10. Suspensión.

10.1. Suspensiones convencionales

10.2. Elementos elásticos

10.2.1. Muelles

10.2.2. Ballestas

10.2.3. Barras de torsión

10.3. La amortiguación en los vehículos

10.3.1. El amortiguador bitubo

10.3.2. El amortiguador monotubo

10.3.3. Amortiguadores compensadores de carga

10.3.4. Amortiguadores con tecnología PSD (Sensatrac)

10.3.5. Amortiguadores Nivomat

10.3.6. Amortiguadores magnetoreológico

10.3.7. Verificación de la amortiguación

10.3.8. Suspensión hidroneumática

10.3.9 Suspensión de amortiguación pilotada

10.4. Barres estabilizadoras

10.5. Tirantes de reacción

10.6. Barras transversales

10.7. Brazos de suspensión

10.8. Mangueta

10.9. Rótula

10.10. Silemblock

10.11. Suspensión delantera

10.11.1. Suspensión McPherson

10.11.2 Suspensión con doble trapecio

10.11.3 Suspensión multibrazo (multilink)

10.12. Suspensión trasera

10.12.1. Suspensión por eje rígido

10.12.2. Suspensión por eje semirígido

10.12.3. Suspensión independiente

10.13. Recomendaciones para la instalación correcta de los amortiguadores

10.14. Averías y síntomas de desgaste en sistemas de suspensión

10.1. Suspensión convencional.

Se denomina suspensión convencional a aquella cuyo funcionamiento se

basa en las características de elementos mecánicos, esta compuesta por:

elementos elásticos

amortiguadores

barras estabilizadoras

tirantes de reacción

barras transversales

brazos de suspensión

mangueta

rótulas

silemblock

Los elementos de suspensión pueden ir combinados de muchas formas, lo

que da como resultado un gran número de posibilidades de montaje que

básicamente se pueden resumir en tres tipos, tanto para el eje delantero como

para el eje trasero:

suspensión de eje rígido

suspensión de ruedas independientes

suspensión de eje semirígido.

10.2. Elementos elásticos.

10.2.1. Los muelles

El muelle de suspesión es una barra de acero elástico de sección

circular, enrollada en forma de espiral continua en torno de un eje imaginario.

Trabajan proporcionalmente a la carga que tienen que soportar, acortando o

alargando su longitud en función de las irregularidades de la calzada y del peso

que soporta.

Se utilizan sobretodo en vehículos donde la carga no varía de manera

notable entre vehículo vacío o cargado.

Su flexibilidad depende de varios factores:

Diámetro de la barra de acero

Diámetro del arrollamiento

Características del material utilizado en la construcción

Distancia entre espiras

Forma constructiva

Los cinco primeros factores son los que caracterizan la resistencia y la

comprensión del muelle. El último factor la forma de construcción, permite

obtener dos tipos de muelles:

Muelles de tensión constante:

o Se caracterizan por tener una constante elástica, es decir, la

relación de la fuerza de deformación y el desplazamiento que

ocasiona es constante en toda el espiral.

o Son empleados en suspensiones delanteras, donde las

variaciones de carga no son excesivas.

Muelles de tensión gradual:

o La deformación ante un mismo esfuerzo no es constante durante

todo el recorrido del muelle.

o Se suele utilizar en suspensiones traseras que están sujetas a

mayores variaciones de peso.

El coeficiente de rigidez aumenta a medida que aumenta el recorrido.

Los muelles helicoidales con característica progresiva se reconocen por:

Un paso desigual de las espiras.

Una geometría cónica de las espiras.

Un diámetro cónico de muelle.

Combinación de dos elementos de muelle.

10.2.2 Ballestas.

Las ballestas están constituidas por un conjunto de hojas o láminas de

acero especial para muelles, unidas mediante unas abrazaderas (2) que

permiten el deslizamiento entre las hojas cuando éstas se deforman por el peso

que soportan. La hoja superior (1), llamada hoja maestra, va curvada en sus

extremos formando unos ojos en los que se montan unos casquillos de bronce

(3) para su acoplamiento al soporte del bastidor por medio de unos pernos o

bulones.

El número de hojas y el espesor de las mismas está en función de la

carga que han de soportar. Funcionan como los muelles de suspensión,

haciendo de enlace entre el eje de las ruedas y el bastidor .Se utilizan sobre

todo en vehículos todoterreno 4x4 y vehículos pesados como camiones, sobre

todo en camiones, además de servir de elementos de empuje, absorben con su

deformación longitudinal la reacción en la propulsión.

Montaje longitudinal: Utilizado generalmente en camiones y vehículos

industriales. El enlace fijo se realiza uniendo directamente la ballesta al soporte

y la unión móvil, interponiendo entre la ballesta y el bastidor un elemento móvil,

llamado gemela de ballesta

Montaje transversal: usado generalmente en turismos, se unen los

extremos de la ballesta al puente o brazos de suspensión, con interposición de

elementos móviles (gemelas) y la base de la ballesta al bastidor o carrocería.

10.2.3 La barra de torsión.

Este tipo de resorte utilizado en algunos turismos con suspensión

independiente, está basado en el principio de que; a una varilla de acero

elástico sujeta por uno de sus extremos se le aplica por el otro un esfuerzo de

torsión, esta varilla tenderá a retorcerse, volviendo a su forma original por su

elasticidad cuando cesa el esfuerzo de torsión.

Las barras de torsión se pueden disponer paralelamente al eje

longitudinal del bastidor o también transversalmente a lo largo del bastidor.

Así, la barra de torsión se utilizan en los vehículos de combate,

tanques y en los camiones y SUVs de Ford, Dodge, GM.

Además Las barras de torsión se utilizan a veces en algunas

motocicletas antiguas. También fueron utilizados en el mecanismo de la puerta

de la DeLorean DMC-12 automóvil.

Ventajas y desventajas

Ventajas de una suspensión de barra de torsión son la durabilidad, fácil

ajuste de altura de la carrocería, y el perfil de pequeño a lo largo de la anchura

del vehículo. Ocupa menos del volumen interior del vehículo de muelles

helicoidales. La altura de la carrocería se puede cambiar.

Las barras de torsión en V MOOG permiten controlar las vibraciones

Las barras de torsión en V ayudan a que el sistema de suspensión

controle las vibraciones. Los neumáticos y el sistema de suspensión

amortiguan la mayor parte de estas vibraciones, pero las barras de torsión en V

además reducen cualquier movimiento incontrolado.

10.3. La amortiguación en los vehículos

Los amortiguadores son, junto a los resortes, un elemento básico de la

suspensión de los vehículos.

El sistema de suspensión, que actúa entre el chasís y las ruedas, se

encarga de absorber las irregularidades del terreno buscando aumentar el

control del vehículo y el confort de los pasajeros.

Esto significa que los resortes son los encargados de absorber los

impactos del terreno, mientras que el amortiguador disminuye rápidamente el

movimiento del resorte, restringiendo sus movimientos para evitar que

continúen oscilando y garantizar el control sobre el vehículo.

Tener “Control del Vehículo” significa ser capaz de frenar, pasar por

baches dar la vuelta y cambiar de dirección o esquivar de manera repentina, en

el momento exacto y de manera oportuna. Los amortiguadores se encargan de

mantener el contacto de los neumáticos con el suelo evitando que reboten y

resistiendo los movimientos de la carrocería. Cuando contamos con

amortiguadores en buen estado nuestro vehículo mantendrá tracción con el

terreno y la estabilidad óptima en todas las condiciones de manejo.

Los amortiguadores cumplen un rol fundamental en la estabilidad del

vehículo, sus principales funciones son:

Contacto de los neumáticos con el suelo.

Frenado seguro.

Control del vehículo.

Confort de los pasajeros.

10.3.1. El amortiguador bitubo

El amortiguador bitubo o de doble tubo son los más comunes utilizados

actualmente como equipamiento de primer equipo en origen en modelos

utilitarios y de gama media.

A su vez se pueden clasificar en presurizados o no presurizados.

En la figura A podemos ver un amortiguador bitubo no presurizado y el

esquema de su funcionamiento:

ESQUEMA SIMPLIFICADO DE UN AMORTIGUADOR BITUBO

Amortiguadores bitubo no presurizados

Tienen la pega de que en ellos se pueden formar bolsas de aire en

determinadas circunstancias:

· El amortiguador se almacena o transporta horizontal antes de ser instalado

· La columna de aceite de la cámara principal cae por gravedad cuando el

vehículo permanece mucho tiempo parado.

· A altas temperaturas, (pueden llegar hasta los 150 grados) se forman

burbujas de aire en ebullición y ello provoca puntos muertos en la función

amortiguadora.

Amortiguadores bitubo presurizados

Ésta solución se viene utilizando hoy en día en la mayoría de vehículos

de serie, la introducción de un gas bajo una presión de entre 4 y 8 bares es

suficiente para eliminar todos los inconvenientes anteriormente citados en los

no presurizados.

Funcionamiento

El funcionamiento es similar en ambos tipos de amortiguador bitubo y

consta de dos partes o “carreras”.

Carrera de compresión:

Cuando el vástago penetra, el aceite que está en la cámara interior fluye

sin resistencia a través de unos orificios y la válvula de no retorno 19 hacia el

espacio generado en el otro lado del pistón. Simultáneamente se desplaza un

volumen de aceite por el espacio que ocupa el vástago en la cámara interior.

Éste aceite pasa forzosamente por la válvula de pie hacia la cámara de

reserva, que puede estar llena de aire a presión atmosférica o con gas

nitrógeno presurizado de 4 a 8 bar.

Carrera de extensión:

Cuando el vástago tira del pistón hacia arriba en extensión, el aceite que

queda por encima del pistón se comprime y pasa a través de las válvulas que

hay en él, la resistencia que el aceite encuentra a su paso por las válvulas es la

fuerza de amortiguación en extensión. El aceite que había llegado a la cámara

de reserva (6) regresa sin hallar resistencia por la válvula de pie a la cámara

interior para compensar el volumen liberado por el vástago.

A: Esquema completo de un amortiguador bitubo no presurizado

B: Esquema completo de un amortiguador bitubo presurizado

10.3.2. El amortiguador monotubo

El cilindro está dividido en dos secciones: El área del fluido hidráulico y

la cámara de gas. El pistón y el vástago (émbolo) se mueven en la sección del

fluido, utilizando un solo sistema de valvulado (pistón). El diámetro del cilindro

de trabajo y de la válvula del pistón son mayores comparados con el diseño Bi-

tubo, aunque las dimensiones externas del amortiguador sean las mismas. La

válvula opera sin aire o gas, lo que permite una respuesta inmediata,

rendimiento constante y eliminando el fenómeno de aireación.

La cámara de gas de alta presión se separa completamente del área del

fluido hidráulico mediante el innovador pistón flotante. Esto provee un área de

expansión para el exceso de movimiento del fluido durante la compresión. En

condiciones de manejo más exigentes el pistón flotante es empujado hacia la

cámara de gas, lo que incrementa rápidamente la presión del gas y genera

fuerza de amortiguación adicional. Gracias a su mayor rendimiento, el diseño

Mono-tubo es usado como equipo original en algunos vehículos, y ofrecido

como una mejoría para aquellos vehículos que vienen equipados con

amortiguadores Bi-tubo.

FUNCIONAMIENTO DEL AMORTIGUADOR MONOTUBO

Su principio es muy sencillo. Un pistón, unido a la carrocería del vehículo

a través del vástago-fijación superior se desliza en el interior de un cilindro lleno

de aceite; unido a la rueda a través de la fijación inferior.

Orificios calibrados en el pistón permiten el paso del aceite entre las dos

partes del cilindro ( inferior y superior), frenando de este modo la oscilación del

muelle.

10.3.3. Amortiguadores compensadores de carga

Los amortiguadores load leveler (niveladores de carga) se utilizan para

compensar los vehículos que se encuentran con un elevado nivel de carga.

Lo más importante cuando vamos a hacer un largo viaje es comprobar el

estado de los amortiguadores mediante un sencillo método, situándote en la

parte delantera del coche frente al capó y presionándolo con las dos manos

hacia abajo, si el coche oscila varias veces se necesita sustituir los

componentes en mal estado.

Una vez hay sustituidos estos componentes, hay amortiguadores que se basan

en la tecnología del disco gemelo.Esta tecnología hace que la estabilidad del

vehículo se incremente y asegura el contacto permanente del neumático con el

suelo, sobre todo en curvas y durante maniobras de emergencia.

En el mercado se comercializan dos niveladores:

Los Ride leveler que están especialmente diseñados para todos aquellos

automóviles que arrastren caravanas u otros tipos de remolque y los Level

Light que son amortiguadores autoregulables que responden automáticamente

a la carga.

10.3.4. Amortiguadores con tecnología PSD (Sensatrac)

La línea de amortiguadores de Monroe sensa-trac ha sido diseñada para

vehículos de pasajeros y camionetas. La línea sensa trac está compuesta por

un sistema de válvulas desplazadas por completo, pistones de bandas de fluón

y un fluído apto para todo clima. Las versiones diseñadas para vehículos

pasajeros tienen un diámetro de 3cm y los de camioneta de 3,5 cm.

Están diseñados para reducir los rebotes y las sacudidas en carretera,

un pistón de este se mueve hacia arriba y hacia abajo junto con las suspensión

y los resortes, los cuales absorben la energía cinética de la carretera. Las

cámaras de fluido hidráulico o de aire se utilizan para disipar el calor y el

exceso de energía. El principal fabricante de este tipo de amortiguadores es

“Monroe”.

10.3.5. Amortiguadores Nivomat

Es un sistema de amortiguación que reacciona de forma automática ante

le estado de carga,y adapta el nivel del vehículo a las condiciones. Contiene en

su interior un sistema de bombeo autosuficiente que suministra energía

necesaria para ajustar el nivel de altura óptimo en marcha.

Este tipo de amortiguador va situado en la parte posterior del vehículo,en

le eje trasero, unido a la mangueta y el chasis o carrocería según fabricante,

produciendo que el eje trasero tenga siempre una altura constante.

Las marcas que lo instalan son dodge,volvo,chevrolet,cadillac...

FUNCIONAMIENTO:

VENTAJAS E INCONVENIENTES

Mejor comodidad y seguridad.

Mayor resistencia al balanceo con carga adicional.

La altura y la distancia al suelo se mantiene constante.

El desgaste de rodamientos y ruedas es menor.

Mantenimiento ninguno.

La nivelación automática corrige el ángulo de luz del faro.

Precio de coste alto.

10.3.6 Amortiguadores magnetoreológico

Amortiguadores para aplicaciones en automoción. Los amortiguadores

pueden llenarse con fluido magnetoreológico en lugar de aceite convencional,

actuando el dispositivo con un electroimán, permite que la viscosidad del fluido

(y por tanto la cantidad de amortiguamiento proporcionada por el amortiguador)

pueda ser variada de acuerdo a la preferencia del conductor o de manera

dinámica para proporcionar control de estabilidad. El sistema de suspensión

activa MagneRide es un sistema que permite de esta manera alterar el factor

de amortiguación en respuesta a las condiciones.

El ejemplo mas reciente de este tipo de amortiguadores lo encontramos

en BOSE:

10.3.7. Verificación de la amortiguación

Lo más conveniente es seguir las indicaciones de los expertos en este

sentido, quienes estipulan revisar los amortiguadores cada 20.000 km y

sustituirlos por unos nuevos cada 60.000 km, aunque según el tipo de

terreno por el que circulemos habitualmente habrá que hacer la revisión con

más o menos frecuencia ya que no es lo mismo transitar por carreteras en

buena estado que por vías en malas condiciones.

Existe una prueba manual muy sencilla que los conductores pueden

realizar ellos mismos para comprobar en qué estado se encuentran los

amortiguadores. Consiste en presionar sobre el capó del vehículo y luego

aflojar la presión. Si ante ello, el vehículo oscila solo una vez significa que

funcionan correctamente pero en el caso de que se produzca más de un

rebote, los amortiguadores podrían estar desgastados y deben ser revisados

por un mecánico.

10.3.8 Suspensión hidroneumática

En este sistema se sustituyen los resortes del sistema convencional por dos

fluidos que aseguran el funcionamiento, un liquido y un gas.

La estructura es igual que la convencional(resorte-amortiguador),lo que se

sustituye por un liquido que hace de amortiguador, que pasa a través de unos

orificios calibrados y un gas (Nitrógeno), que hace la función de resorte.

Está formado por un cilindro unido a la carrocería, en su extremo lleva una vez

que a su vez incorpora un amortiguador.

En el interior del cilindro se desplaza un pistón el cual va unido mediante un

vástago al brazo de suspensión.

En su funcionamiento la esfera actúa como acumulador principal, el nitrógeno

del interior se comprime y se expande, absorbiendo los choques producidos

por la presión generada por el pistón al subir por la acción de la rueda.

En cada eje se compone de:

-Dos cilindros, un por rueda, con un pistón unido al brazo de suspensión que

transmite su movimiento en las irregularidades del terreno.

-Dos esferas, un por rueda. Estas esferas funcionan como resortes.

-Dos amortiguadores para absorber oscilaciones y evitar reajustes en el

conjunto esfera-cilindro.

-Un corrector de altura, para conservar la altura o variarla segun el conductor.

-Una válvula anticaída, evita que el vehicula baje después de largos periodos

sin usar.

-Liquido hidráulico, (LHM mineral) y LHS (sintético).

-Las canalizaciones son sintéticas las de retorno y metálicas las de altas

presión.

Sistema completo: Depósito de líquido, bomba de alta presión, conjunto

disyuntor, válvula de seguridad, válvulas anticaídas, correctores de alturas,

columnas de suspensión con las esferas de suspensión, los conductos y el

líquido LHM.

10.3.9 Suspensión de amortiguación pilotada.

Esta suspensión cuya característica principal es que varía la dureza de

los amortiguadores por medio de unas válvulas de rigidez (electroválvulas) que

son controladas a su vez por una centralita electrónica. En la figura inferior se

muestra un esquema de este tipo de suspensión, donde tenemos los

amortiguadores (1), tanto delanteros como traseros, que están controlados por

una unidad electrónica de control (2) que se alimenta de la información

registrada a partir de una serie de sensores. Estos sensores miden parámetros

como la posición y velocidad de giro del volante (3), la posición del pedal del

freno (4), la aceleración vertical, longitudinal y transversal (5) mediante

acelerómetros y la velocidad del vehículo (6).

10.4. Barras estabilizadoras

La barra estabilizadora es una barra de un acero elástico que va

montado transversalmente desde un soporte de la suspensión al lado contrario

y sirve para dar estabilidad al vehículo en las curvas, transmitiendo las

oscilaciones de la suspensión de un lado hasta el otro.

El balanceo de un coche al tomar una curva puede convertirse en un

movimiento perjudicial para su estabilidad y equilibrio dinámico.

El elemento de la suspensión que se utiliza más habitualmente para disminuirlo

es la barra estabilizadora.

Consiste en una barra de acero que, unida a la carrocería por su parte

central, va anclada por cada uno de sus extremos a los elementos de la

suspensión

Si la barra es muy rígida, puede levantar la rueda interior. Si va montada en un

eje que lleva tracción, en caso de levantar una rueda, tenderá a que el

balanceo sea superior.

Este efecto de torsión en la barra que produce la transferencia de peso

de la rueda interior a hacia la exterior, aumenta la adherencia en la rueda

exterior. De esta manera, la estabilizadora, a la vez que limita el balanceo,

aumenta la adherencia transversal de la rueda exterior.

En este caso, al producir la disminución de esta fuerza, provocamos que

el vehículo tienda a deslizar de ese eje. Si estamos refiriéndonos al delantero

tenderá a subvirar o a contrarrestar un comportamiento sobrevirador. Si nos

referimos al trasero, la tendencia será a producir el sobreviraje.

10.5. Tirantes de reacción

Son barras de acero que se encargan de sujetar longitudinalmente los

elementos de la suspensión evitando que las aceleraciones o frenadas el

conjunto de la suspensión se desplace.

10.6. Barras transversales

Son barras de acero que se encargan de sujetar transversalmente las

suspensiones por eje rígido, evitando que se desplace el eje en las curvas.

Además, deben permitir las oscilaciones del puente para conseguir la

amortiguación.

A sus extremos pueden ir unidas mediante silentblocks (casquillos

elásticos que absorben vibraciones y choques que involucran componentes

mecánicos y la estructura sobre la que está apoyado) . Estos serían los

principales puntos a tener en cuenta en una revisión o mantenimiento. Las

gomas de los silentblocks no deben estar cuarteadas ni rotas. Un silemblock

defectuoso puede producir un sonido metálico durante la conducción y

reproducir los efectos de un mal alineado alineado.

Un ejemplo conocido de barra transversal es la barra Panhard, esta

consiste en una barra de anclaje transversal entre el puente trasero y la

carrocería. Su función es permitir los desplazamientos verticales de las masas

no suspendidas (ruedas, ejes, diferencial) debidas al juego de los muelles, e

impedir los desplazamientos relativos transversales. Se articula con silentblock,

y un extremo está en correspondencia con el puente y el otro con la carrocería.

El principal inconveniente de la barra Panhard es que fuerza al bastidor

a describir un movimiento giratorio cuando se mueve con relación al eje; el

radio de ese movimiento giratorio es la longitud de la barra Panhard. Por tanto,

cuando el bastidor sube y baja sucesivamente, hay una cierta aceleración

transversal que puede ser incómoda para los pasajeros.

BARRA PANHARD (en rojo).

10.7.Brazos de suspensión

Este elemento tiene por objeto definir la posición relativa de la rueda

respecto de la carrocería y, simultáneamente, el de transmitir parte de los

esfuerzos que rueda y carrocería deben intercambiar (el remanente es

absorbido por los muelles de la suspensión).Su misión consiste en unir el

bastidor con las ruedas y además servir como soporte al muelle y al

amortiguador.

Se colocan únicamente en los casos en los que el vehículo utiliza la

suspensión independiente y se utilizan tanto para el tren delantero como para

el trasero;

Evidentemente, por las fuerzas que han de soportar han de ser muy

resistentes. Los brazos de suspensión pueden estar colocados de dos formas

diferentes (transversales o longitudinales):

Los brazos transversales se pueden encontrar en ejes traseros y en ejes

delanteros.

Los brazos longitudinales sólo se utilizan en los ejes traseros; podemos

encontrar dos variantes, por un lado los brazos tirados o arratrados y los brazos

tirados oblicuos o semiarrastrados.

Los brazos longitudinales, pueden existir uno o dos brazos paralelos: si

sólo existe uno, el cubo de la rueda permanece unido a uno de sus extremos y

gira en torno a un eje transversal respecto al coche.

El doble brazo longitudinal, es usado en las ruedas delanteras, los

brazos y la mangueta de la rueda constituyen un cuadrilátero articulado.

En todas las suspensiones con brazos longitudinales, cuando trabaja , la

rueda permanece paralela a la carrocería.

En las suspensiones con brazos transversales se pueden distinguir las

de un solo brazo y las de dos brazos.

El primer tipo, denominado también suspensión pendular o de semiejes

oscilantes, se adopta principalmente en las suspensiones traseras. Este tipo

puede imaginarse como el resultado de dividir un eje rígido en dos partes y

articulando cada una de ellas a la carrocería mediante un dispositivo doble o

sencillo.

Cuando está en movimiento, la rueda se mueve siguiendo una

trayectoria circular cuyo centro está situado en la articulación y con un radio

igual al brazo transversal, lo que conduce a consistentes variaciones del ángulo

de cámber y de la vía.

Los sistemas con doble brazo transversal, denominados comúnmente de

cuadrilátero, son de los más difundidos especialmente en las suspensiones

delanteras. En los coches de Fórmula incluso las suspensiones traseras son

actualmente de cuadrilátero. Este tipo se caracteriza por un mejor

comportamiento dinámico y por ofrecer más amplias posibilidades variando la

inclinación de los brazos y permitiendo obtener en curva el ángulo de cámber

que ofrezca mayor adherencia.

La solución intermedia entre el brazo longitudinal y el transversal es la

del brazo oblicuo. La rueda describe una superficie cónica con consecuentes e

indeseados ángulos de giro.

10.8. Mangueta

Elemento de la suspensión delantera que hace las funciones de apoyo de las

ruedas y les permite girar. Está constituida por el eje y por el montante (llamado

también cuerpo). En los extremos de este último se alojan los pivotes.

En las suspensiones de ruedas independientes, los extremos del montante

generalmente están dotados de 2 rótulas esféricas que, además del giro de las

ruedas, permiten la oscilación de los brazos de la suspensión. El eje que une

los centros de las 2 rótulas está inclinado hacia un lado unos 10° respecto a la

vertical (ángulo de inclinación) y encuentra el terreno en un punto próximo al

centro de la superficie de la huella del neumático; de este modo se reduce el

valor del radio de rodadura. Generalmente, el eje de las 2 rótulas también está

inclinado 1-2° hacia delante (ángulo de incidencia), con el fin de crear un

momento autodireccional de las ruedas cuando la velocidad supera un

determinado valor.

El montante de la mangueta suele ser de acero, forjado conjuntamente con el

eje, o bien, montado sobre el mismo por unión con interferencia. En los

vehículos de competición es de aleación ligera. Muchas veces, sobre el

montante se realizan las fijaciones para las pinzas de los frenos.

10.9. Rótulas

Las rótulas permiten el movimiento en toda dirección (arriba, abajo y el giro de

las ruedas) y es la unión entre el porta mango y los brazos de control. Desde el

punto de vista seguridad, por su función, no puede ser una parte muy grande,

debe ser pequeña y por lo tanto muy resistente. También es la parte de mayor

desgaste por ser la de mayor movimiento.

Las rótulas deben ser fabricadas con materiales y procesos que garanticen que

funcionará adecuadamente, que resistirá los impactos y que tendrá una vida útil

aceptable.

Está compuesta básicamente por casquillos de fricción y de perno encerrados

en una carcasa.

Se pueden clasificar según las cargas que soportan:

-Rótula de fricción o seguidora: Rótula del sistema de suspensión que no

soporta cargas verticales, pero ayuda a resistir las cargas horizontales.

-Rótula de carga: rótula que soporta la fuerza ejercida por el resorte de

suspensión o cualquier otro elemento elástico utilizado para sostener el peso

de un vehículo.

Componentes de un rotula:

-Componentes de protección: Son aquellos que impiden la entrada de agentes

contaminantes tales como el agua, polvo u otros, dentro del alojamiento de la

rótula. Estos componentes son el guardapolvo y los anillos.

-Componentes de sellado del alojamiento: Son los que retienen al perno y al

casquillo dentro del alojamiento de la carcasa. Esto se realiza principalmente

por medio de una tuerca.

-Componentes principales: Son aquellos componentes que permiten a la rótula

realizar los movimientos requeridos por el sistema de dirección o suspensión

del vehículo. Estos componentes son la carcasa o cuerpo, el perno esférico, el

casquillo y la grasa.

Su inconveniente es que la flojedad de las rótulas es crítica. Un pequeño

desgaste permite que se produzca el contragolpe. Esto da comienzo a un

martilleo, que una vez que ha empezado, puede destrozar rápidamente la

rótula.

Una rótula de dirección desgastada puede producir que la dirección sea

errática o se desvíe, así como producir un desgaste importante de los

neumáticos. Cuando se utilicen rótulas de dirección nuevas, es necesario llevar

a cabo una alineación de las ruedas.

En la imagen de la derecha se puede apreciar un sistema que se utiliza en

camiones o vehículos pesados, que consta de un sistema de engrase que hay

que ir llenando cada cierto tiempo, ya que poco a poco estos vehículos van

perdiendo la grasa.

La avería más frecuente de una rótula es que por algún golpe o por el mismo

desgaste se rompa el guardapolvos y a consecuencia de eso se salga la grasa

que tiene dentro y empiece a funcionar de manera brusca y dura lo que seria

síntoma de cambiarla.

10.10. Silentblock

Un silentblock es un bloque silencioso, antivibratorio, hecho de un material

flexible o elastómero, suele estar fabricado1 con caucho o tejido de hilo de

acero inoxidable, que le permite absorber vibraciones y choques que involucran

componentes mecánicos y la estructura sobre la que está apoyado. Al absorber

los choques y las vibraciones elimina los ruidos, y el nombre de la pieza se

relaciona con este aspecto

Los silentblocks pueden ser de caucho, de plástico u otros materiales que

cumplan los criterios de elasticidad y de la absorción de las vibraciones que

reciben. Suelen ser usados como muelles con caucho inyectado entre dos

cilindros concéntricos.5

Por ejemplo, se utiliza para aislar las vibraciones de los motores, para la

fijación de un tubo de escape de gases, utilizando silentblocks que absorben

las vibraciones de este último, en sistemas de suspensión, etc.

Es muy importante que los silentblock de nuestro vehículo se conserven en

buen estado para el buen rendimiento de nuestro coche, puesto que si estos

están demasiado desgastados todo van a ser problemas. Problemas que se

transfieren en grandes ruidos en la parte de la suspensión del coche y

problemas con el mal desgaste de los neumáticos. Por ello es recomendable

revisar los bloques silenciosos cada vez que empiecen a emitir ruidos. Hay que

lubricarlos con vaselina o grasa para introducirlos bien a la hora del montaje y

para que no hagan ruidos con el paso del tiempo

10.11 Suspensión delantera

10.11.1 Suspensión McPherson

La suspensión McPherson es un tipo de suspensión habitualmente utilizada en

los automóviles modernos.

Puede ser utilizada tanto en el eje delantero como en el trasero, si bien

habitualmente se utiliza en el delantero, donde proporciona un punto de apoyo

a la dirección y actúa como eje de giro de la rueda. Estructuras similares para

el eje trasero son denominadas suspensión Chapman. También suelen

utilizarse en algunas motocicletas.

Si bien tiene como ventajas su simplicidad y bajo costo de fabricación, tiene un

problema geométrico, ya que debido a su configuración no es posible que el

movimiento de la rueda sea vertical, sino que el ángulo vertical varía algunos

grados durante su movimiento. Además transmite el movimiento directamente

del asfalto al chasis, lo que provoca ruidos y vibraciones en el habitáculo.

Es uno de los sistemas más empleados en el eje delantero. Este sistema

solamente lleva un brazo oscilante, unido por un extremo al bastidor mediante

cojinetes elásticos, y por el otro extremo a la mangueta a través de la rótula. La

mangueta por su parte superior está unida al amortiguador vertical. Este está

dotado de una plataforma en la cual se apoya el muelle que lo rodea y, por el

extremo superior, se apoyan la carrocería en el conjunto muelle-amortiguador.

Esta disposición, además de cumplir su función como suspensión y

amortiguación, también sirve como eje vertical de giro de las ruedas. Por lo

tanto, el conjunto describe un ángulo proporcional al efectuado con el volante.

La suspensión McPherson conforma un triángulo articulado formado por el

bastidor, el brazo inferior y el conjunto muelle-amortiguador.

La suspensión McPherson se usa en los dos ejes, pero es más frecuente en el

delantero. Según el eje en el que esté tiene ciertas características:

McPherson en el eje delantero. Cuando una suspensión de tipo McPherson

está en el eje de la dirección tiene —como sujeción inferior— bien un triángulo

o bien dos brazos que forman un triángulo.

Lo normal es que en los coches de tracción delantera sea un triángulo y con

forma de «L» .

Si el eje delantero no es motor puede haber un triángulo en «A» o en «L», pero

en los modelos más recientes con tracción trasera y suspensión delantera

McPherson lo normal es que haya dos brazos, bien independientes o bien

unidos entre sí.

McPherson en el eje trasero. Cuando hay una suspensión McPherson en un

eje que no tiene dirección, lo normal es que haya tres elementos inferiores de

unión: dos brazos transversales y uno oblicuo o longitudinal.

10.11.2. Suspensión de doble trapecio.

La suspensión de doble trapecio junto con la McPherson es la más utilizada en

un gran número de automóviles tanto para el tren delantero como para el

trasero. Esta suspensión también se denomina: Suspensión de paralelogramo

deformable.

En la imagen superior se muestra una suspensión de doble trapecio. Está

formada por un brazo superior (5) y otro inferior (5) que están unidos al chasis

a través de la mangueta. La mangueta está articulada con los brazos mediante

una rotula (4) que transmite la dirección de la rueda. El conjunto

Muelle/Amortiguador (2y3) son de tipo resorte helicoidal e hidráulico

telescópico respectivamente y están unidos por su parte inferior al brazo

inferior y por su parte superior al bastidor. Completan el sistema unos topes

que evitan que el brazo inferior suba lo suficiente como para sobrepasar el

limite elástico del muelle, y un estabilizador lateral (verde) que va anclado al

brazo inferior.

Con distintas longitudes de los brazos superior e inferior se pueden conseguir

distintas geometrías de suspensión de forma que puede variar la estabilidad y

la dirección según sea el diseño de estos tipos de suspensión.

La evolución de estos sistemas de suspensión de doble trapecio ha llegado

hasta las actuales suspensiones llamadas multibrazo (Multilink).

10.11.3 Suspensiones Multibrazo (Multilink)

Las suspensiones multibrazo se basan en el mismo concepto básico que sus

predecesoras, las suspensiones de doble trapecio. La diferencia fundamental

que aportan estas nuevas suspensiones es que los elementos guía de la

suspensión multibrazo pueden tener anclajes elásticos mediante manguitos de

goma.

Las Multibrazo permiten modificar tanto los parámetros fundamentales de la

rueda, como la caída o la convergencia, de la forma más apropiada de cara a la

estabilidad en las distintas situaciones de uso del automóvil. Es decir,

configurándolas precisamente puede alcanzarse un grado máximo de

estabilidad y confort.

Para que una suspensión se considere multibrazo debe estar formada al

menos por tres brazos.

Se pueden clasificar en dos grupos fundamentales:

Suspensiones multibrazo con elementos de guía transversales.

Suspensiones multibrazo que además disponen de brazos de guía longitudinal.

En la figura inferior se muestra en la parte izquierda un sistema multibrazo

delantero. La suspensión delantera consta de un brazo superior (1) que va

unido a una mangueta (2) larga y curvada mediante un buje de articulación (A)

y un brazo inferior transversal (3) que va unido a la mangueta por una rótula

doble (B) y al bastidor por un casquillo (C) que aísla de las vibraciones. Cierra

el paralelogramo deformable el propio bastidor como en cualquier suspensión

de este tipo.

Esta suspensión dispone además de un tercer brazo (4) que hace de tirante

longitudinal y que está unido al bastidor y mangueta de la misma forma que el

brazo inferior transversal (3). La gran altura de la prolongación de la mangueta

consigue una disminución de los cambios de convergencia de la rueda y un

ángulo de avance negativo.

10.12. Suspensión trasera

El sistema de suspensión actúa entre el chasis y las ruedas, las cuales reciben

de forma directa las irregularidades de la superficie transitada.

Las características del manejo de un automóvil dependen del chasis y del

diseño de la suspensión. En un extremo se encuentra la suspensión diseñada

para proporcionar un suave desplazamiento encontrado en automóviles de lujo,

en el otro extremo se encuentra la suspensión diseñada para proporcionar un

desplazamiento firme y tenso como la suspensión de un automóvil de carreras.

Las características del manejo de un automóvil dependen del chasis y del

diseño de la suspensión. En un extremo se encuentra la suspensión diseñada

para proporcionar un suave desplazamiento encontrado en automóviles de lujo,

en el otro extremo se encuentra la suspensión diseñada para proporcionar un

desplazamiento firme y tenso como la suspensión de un automóvil de carreras.

A continuación pasamos a explicar los tipos de sistemas de suspensión trasera

más vistos.

10.12.1 Suspension por eje rígido

Esta suspensión tiene unidas las ruedas mediante un eje rígido formando un

conjunto. Presenta el inconveniente de que al estar unidas ambas ruedas, las

vibraciones producidas por la acción de las irregularidades del pavimento, se

transmiten de un lado al otro del eje. Como principal ventaja, los ejes rígidos

destacan por su sencillez de diseño y no producen variaciones significativas en

los parámetros de la rueda como caída, avance, etc. El principal uso de esta

disposición de suspensión se realiza sobre todo en vehículos industriales,

autobuses, camiones y vehículos todo terreno. En estos casos el eje está

constituido por una caja que contiene el mecanismo diferencial (1) y por los

tubos (3) que contienen los palieres. El eje rígido en este caso se apoya contra

el bastidor mediante ballestas (2) que hacen de elemento elástico transmitiendo

las oscilaciones. Completan el conjunto los amortiguadores (4).

10.12.2 Suspensión semirigida

Las ruedas están unidas entre si como en el eje rígido pero transmitiendo de

una forma parcial las oscilaciones que reciben de las irregularidades del

terreno.

Suspensión eje dion. Las ruedas van unidas mediante soportes articulados (1)

al grupo diferencial (2), que en la suspensión con eje De Dion es parte de la

masa suspendida, es decir, va anclado al bastidor del automóvil. Bajo este

aspecto se transmite el giro a las ruedas a través de dos semiejes (palieres)

como en las suspensiones independientes. A su vez ambas ruedas están

unidas entre si mediante una traviesa o tubo De Dion (3) que las ancla de

forma rígida permitiendo a la suspensión deslizamientos longitudinales. Este

sistema tiene la ventaja, frente al eje rígido. de que se disminuye la masa no

suspendida debido al poco peso de la traviesa del eje De Dion y al anclaje del

grupo diferencial al bastidor y mantiene los parámetros de la rueda

prácticamente constantes como los ejes rígidos gracias al anclaje rígido de la

traviesa. La suspensión posee además elementos elásticos de tipo muelle

helicoidal (4) y suele ir acompañada de brazos longitudinales que limitan los

desplazamientos longitudinales.

Suspensión semirigida "De Dion" pero que utiliza ballestas en vez de muelles

En la actualidad hay pocos coches que montan esta suspensión debido a que

su coste es elevado en la actualidad lo montan coches como el honda H-RV y

el Smart City Coupe.

Montaje alfa romeo 75

El "eje torsional" es otro tipo de suspensión semirigida (semi-independiente),

utilizada en las suspensiones traseras, en vehículos que tienen tracción

delantera (como ejemplo: Wolkswagen Golf). La traviesa o tubo que une las

dos ruedas tiene forma de "U", por lo que es capaz de deformarse un cierto

angulo cuando una de las ruedas encuentra un obstáculo, para después una

vez pasado el obstáculo volver a la posición inicial.

Las ruedas están unidas rígidamente a dos brazos longitudinales unidos por un

travesaño que los une y que se tuerce durante las sacudidas no simétricas,

dando estabilidad al vehículo. Esta configuración da lugar, a causa de la torsión

del puente, a una recuperación parcial del ángulo de caída de alto efecto de

estabilización, características que junto al bajo peso, al bajo coste y al poco

espacio que ocupan, ideal para instalarla junto con otros componentes debajo

del piso (depósito de combustible, escape, etc.). Esta configuración han

convertido a este tipo de suspensiones en una de las más empleadas en

vehículos de gama media-baja.

.

10.12.3 Suspensión independiente

Actualmente la suspensión independiente a las cuatro ruedas se va utilizando

cada vez mas debido a que es la más óptima desde el punto de vista de confort

y estabilidad al reducir de forma independiente las oscilaciones generadas por

el pavimento sin transmitirlas de una rueda a otra del mismo eje. La principal

ventaja añadida de la suspensión independiente es que posee menor peso no

suspendido que otros tipos de suspensión por lo que las acciones transmitidas

al chasis son de menor magnitud. El diseño de este tipo de suspensión deberá

garantizar que las variaciones de caída de rueda y ancho de ruedas en las

ruedas directrices deberán ser pequeñas para conseguir una dirección segura

del vehículo. Por contra para cargas elevadas esta suspensión puede presentar

problemas. Actualmente éste tipo de suspensión es el único que se utiliza para

las ruedas directrices.

El número de modelos de suspensión independiente es muy amplio y además

posee numerosas variantes.

Suspensión de eje oscilante

La peculiaridad de este sistema que se muestra en la figura inferior es que el

elemento de rodadura (1) y el semieje (2) son solidarios (salvo el giro de la

rueda), de forma que el conjunto oscila alrededor de una articulación (3)

próxima al plano medio longitudinal del vehículo. Este tipo de suspensión no se

puede usar como eje directriz puesto que en el movimiento oscilatorio de los

semiejes se altera notablemente la caída de las ruedas en las curvas.

Completan el sistema de suspensión dos conjuntos muelle-amortiguador

telescópico (4)

Una variante de este sistema es el realizado mediante un eje oscilante pero de

una sola articulación mostrado en la figura inferior. Esta suspensión es utilizada

por Mercedes Benz en sus modelos 220 y 300. La ventaja que presenta es que

el pivote de giro (1) está a menor altura que en el eje oscilante de dos

articulaciones. El mecanismos diferencial (2) oscila con uno de los palieres (3)

mientras que el otro (4) se mueve a través de una articulación (6) que permite a

su vez un desplazamiento de tipo axial en el árbol de transmisión. El sistema

también cuenta con dos conjuntos muelle-amortiguador (7).

Suspensión de brazos tirados o arrastrados

Este tipo de suspensión independiente se caracteriza por tener dos elementos

soporte o "brazos" en disposición longitudinal que van unidos por un extremo al

bastidor y por el otro a la mangueta de la rueda. Si el eje es de tracción, el

grupo diferencial va anclado al bastidor. En cualquier caso las ruedas son

tiradas o arrastradas por los brazos longitudinales que pivotan en el anclaje de

la carrocería.

Este sistema de suspensión ha dado un gran número de variantes cuyas

diferencias estriban fundamentalmente en cuál es el eje de giro del brazo tirado

en el anclaje al bastidor y cuál es el elemento elástico que utiliza.

En la figura inferior se muestra como los brazos tirados pueden pivotar de

distintas formas: en la figura de la derecha los brazos longitudinales pivotan

sobre un eje de giro perpendicular al plano longitudinal del vehículo. Este tipo

de suspensión apenas produce variaciones de vía, caída o avance de la rueda.

En la figura de la izquierda pivotan los brazos sobre ejes que tienen

componentes longitudinales, es decir sobre ejes oblicuos al plano longitudinal

del vehículo. A esta última variante también se la conoce como "brazos semi-

arrastrados" y tiene la ventaja de que no precisa estabilizadores longitudinales

debido a la componente longitudinal que tiene el propio brazo o soporte. Aquí

las variaciones de caída y de vía dependen de la posición e inclinación de los

brazos longitudinales por lo tanto, permite que se varie durante la marcha la

caída y el avance de las ruedas con lo que se mejora la estabilidad del

vehículo. En cuanto al tipo de elementos elásticos que se utilizan en estas

suspensiones, se encuentran las barras de torsión y los muelles.

10.13. Recomendaciones para la instalación

correcta de los amortiguadores

Los amortiguadores son una de las partes más sencillas de un

automóvil. Están diseñados para reducir los rebotes y las sacudidas en los

viajes. Hay un pistón dentro del amortiguador, que hace que se mueva hacia

arriba y hacia abajo junto con la suspensión y los resortes, los cuales absorben

la energía cinética de la carretera. Las cámaras de fluido hidráulico o de aire se

utilizan para disipar el calor y el exceso de energía.

¿Cómo instalar unos amortiguadores?

Lo primero de todo es asegurarse de que se adquiere el amortiguador correcto.

Para ello, se suministra al proveedor: tipo de coche, marca, modelo, su año de

fabricación, tipo de eje (rígido o independiente), diámetro de la llanta y el tipo

de suspensión (muelles helicoidales, ballestas, etc.)

1 Levanta el vehículo con un gato de piso, colocado debajo del primer

amortiguador que deseas reemplazar. Si tienes acceso a un elevador

hidráulico, mejor.

2 Retira las tuercas de la rueda con un trinquete y tira de ésta limpiamente

para conseguir un buen vistazo del amortiguador viejo. Esto no es necesario en

algunos vehículos, o si tienes un elevador que te permita llegar a los

amortiguadores con facilidad.

3 Utiliza una llave o un par de pinzas de presión para quitar la tuerca

superior del amortiguador viejo. Que el eje del pistón no gire junto con la

tuerca. Si es necesario, levántala lo suficientemente alto en las roscas para que

pueda adaptarse cómodamente por debajo de las pinzas. A continuación retira

la tuerca mientras sujetas firmemente la rosca con las pinzas. Quita la arandela

y el buje de la parte superior del amortiguador. Con la tuerca eliminada, éste

debe deslizarse de inmediato.

4 Quita las dos tuercas de la parte inferior del amortiguador con una llave

o un trinquete, a continuación, tira de éste para liberarlo del sistema de

suspensión. Si está atrapado en su lugar, aplica unos golpecitos firmes pero

suaves con un martillo para aflojarlo.

5 Monta el amortiguador nuevo, a través de los brazos de resorte y de

control del sistema de suspensión. Si éste se cuelga por debajo del aparato,

puedes elevarlo poniendo un segundo gato detrás de él, y "elevándolo" hacia

arriba en su lugar. A continuación, coloca una tuerca y una

arandela temporal en la parte superior del amortiguador para mantenerlo en su

lugar (las del viejo funcionarán).

6 Aprieta las tuercas en la parte superior e inferior del amortiguador con

una llave inglesa o alicates. Presiona las de la parte inferior primero, y luego

retira las temporales de la parte superior del amortiguador, e instala la nueva

arandela, buje y la tuerca en su lugar (las tres deben ser incluidas en el nuevo).

7 Por último, vuelve a colocar la cubierta y aprieta las tuercas si es

aplicable. Ya se puede bajar el vehículo al suelo. Se repite este proceso con las

otras tres ruedas, según corresponda.

Ejemplos de procesos de desmontaje/montaje amortiguadores:

http://www.kyb-europe.com/kyb-spain/videos.html

Consejos y advertencias

Al instalar los amortiguadores, asegúrate de que su

movimiento no atrape ningún cable o interfiera con

cualquier otra parte del sistema operativo del vehículo.

Siempre aprieta las tuercas tanto como sea posible en los

amortiguadores, para garantizar que se mantengan en su

lugar.

No debe utilizarse la pistola neumática para instalar los amortiguadores

nuevos. Sólo la usaremos para desmontar los viejos. Al apretar las tuercas y

pernos con una pistola neumática, durante la instalación del amortiguador,

podemos dañar gravemente las piezas de montaje. No utilice una llave de

impacto para apretar la tuerca del vástago, ya que podría aumentar la torsión

por encima del límite recomendado.

No agarre ni dañe el vástago pulido del pistón con tenazas, alicates u otras

herramientas. Esto dejaría señales en el vástago, dañando el retén y

provocando pérdidas de aceite, una de las causas de fallo más comunes en los

amortiguadores.

Es muy importante utilizar siempre un compensador de muelles

adecuado y en perfecto estado de seguridad. No utilice ninguna otra

herramienta para comprimir el muelle. Un muelle mal comprimido puede

provocar heridas de gravedad.

Al sustituir un cartucho, vierta siempre algo de aceite de motor en la

columna vacía antes de introducir el cartucho nuevo.

Los amortiguadores se instalan siempre por parejas.

Prepare siempre los amortiguadores antes de instalarlos; extienda

completamente y comprima la unidad 3 veces para eliminar las cavidades del

interior del amortiguador.

Asegúrese siempre de que el vehículo vuelve a reposar sobre las 4 ruedas

antes de apretar los montajes superiores.

Utilice siempre una llave de par para apretar las tuercas y pernos al par

de torsión que se indique en las hojas de instrucciones de montaje, o en las

recomendaciones del fabricante.

Para que el confort en la conducción y la adherencia al suelo sean

máximos, es preciso comprobar y ajustar los siguientes aspectos de la

alineación de la dirección:

Ángulo de convergencia o divergencia.

Avance.

Caída (positiva o negativa)

Utilice siempre herramientas apropiadas y en perfecto estado de

seguridad. La realización de reparaciones de automóviles puede ser

extremadamente peligrosa si no se toman las precauciones de seguridad

apropiadas.

No vierta agua, aceite u otro líquido dentro de la carcasa de la columna ya que

podría dañar el cartucho. Los cartuchos KYB están diseñados para instalarse

en seco tanto a altas como a bajas temperaturas.

MUELLES

Use una herramienta compresora apropiada para el muelle cuando vaya a

sustituirlo.

Los muelles deben instalarse siempre por parejas para asegurar una

conducción uniforme y que el vehículo no se desplace para un lado al frenar.

Tenga cuidado al comprimir los muelles ya que podrían causar lesiones graves

si se sueltan durante la instalación.

Compruebe que no estén dañados los asientos de muelle y los montajes

superiores antes de sustituir los muelles rotos o dañados.

Después de la instalación, compruebe que los muelles reposen correctamente

en los asientos.

Un muelle roto o gastado puede dañar los amortiguadores y otros componentes

de la suspensión. KYB recomienda sustituir los amortiguadores al mismo

tiempo que los muelles.

10.14. Averías y síntomas de desgaste de los

sistemas de suspensión

El sistema de frenado actúa en conjunto con el sistema de suspensión.

Si ésta no está también en buen estado, tendremos problemas. Las cifras

hablan: Después de 20.000 kilómetros un amortiguador se ha utilizado hasta 1

millón de veces.

Consecuencias de una suspensión en mal estado

Los conductores adaptan su

modo de conducción al progresivo

deterioro de los amortiguadores y a la

reducción de adherencia que ello

conlleva. Con frecuencia, no son

conscientes de que están

conduciendo con amortiguadores en

mal estado.

Los amortiguadores en mal estado aumentan el desgaste de las piezas

mecánicas del vehículo: muelles de suspensión, dirección, rótulas, diferencial,

neumáticos, casquillos de goma de la suspensión, caja de dirección, cojinetes

de las ruedas, conjunto suspensión, rótulas de dirección, etc. Las

consecuencias directas de conducir con amortiguadores en mal estado son,

aumento de la distancia de frenado (35%), disminución de la visibilidad

nocturna, fatiga del conductor, mayor riesgo de aquaplaning (15%) y menos

adherencia al suelo.

Comprobación de los amortiguadores

A continuación se detallan algunas pruebas que podemos realizar para

determinar el estado de los amortiguadores y del conjunto de suspensión:

Prueba del rebote:

Si el vehículo oscila más de una vez al aplicar presión hacia abajo sobre la

carrocería, podemos sospechar que los amortiguadores están gastados. Esta

prueba no siempre es exacta, sobre todo si se trata de suspensiones

modernas, como las columnas de suspensión.

Prueba de conducción:

Puede realizarse una prueba sencilla de conducción prestando atención

específicamente al comportamiento del vehículo durante la frenada y los giros.

Podemos realizar la prueba con viento lateral y sobre firme mojado.

En las curvas cerradas la tendencia general del vehículo es desviarse. Un

síntoma que puede provocar que el conductor deba realizar arriesgadas

correcciones.

Al acelerar sentimos vibraciones en las ruedas delanteras, las cuales pueden

incluso perder la adherencia. Eso implica que las suspensiones no son capaces

de pegar la rueda al suelo.

Otro síntoma claro es los ruidos extraños que se escuchan al pasar por un

badén, que también tiene representación en movimientos poco naturales de la

carrocería.

Prueba de suspensión:

Un conjunto de prueba de suspensión permite medir la asimetría de la

suspensión entre las dos ruedas de un mismo eje, así como medir la eficacia

de la suspensión mediante adherencia rueda a rueda, midiendo su fuerza de

apoyo dinámica mínima. Sin embargo, las características del amortiguador sólo

pueden verificarse retirando éste del coche y utilizando un dinamómetro, el cual

permite registrar las fuerzas de compresión y rebote del amortiguador. Estos

instrumentos son utilizados por los proveedores de equipos para la producción

y control del desarrollo de nuevos productos.

A la hora de interpretar el resultado de una prueba de suspensión debemos

tener en cuenta que, se considera aceptable una eficacia mínima del 40 por

ciento, pero con ese grado de eficacia es recomendable examinar el estado de

la suspensión (muelles, casquillos de goma, rótulas y amortiguadores). Una

asimetría de la suspensión de las dos ruedas del mismo eje superior al 20 por

ciento es inaceptable, por lo que se hace necesaria una comprobación y

revisión de todo el sistema.

En todos los casos, aún cuando el valor de adhesión sea aceptable (superior al

60 por ciento) es indispensable un examen visual de los amortiguadores para

detectar pérdidas, óxidos, golpes, etc, que aún no se manifiestan en las

pruebas pero que ocasionarán una avería en poco tiempo.

Inspección visual:

Montaje roto o deteriorado, bien por fatiga del metal o por corrosión muy

extendida.

Deformación del cuerpo del amortiguador, que puede dificultar o impedir

el movimiento del pistón.

La pérdida de aceite del amortiguador, que provoca un mal

funcionamiento y pérdida de amortiguación.

Grietas o deformaciones anormales en los casquillos de montaje, que

pueden provocar ruidos en la suspensión al acelerar, frenar o conducir

sobre badenes, baches, etc.

Corrosión del vástago del pistón, que provoca un rápido deterioro del

retén de aceite, con la consiguiente pérdida del mismo.

Desgaste irregular de los neumáticos que puede indicar desgaste de los

amortiguadores.

Averías comunes relacionadas con amortiguadores y sus

posibles causas

Cabeceo del vehículo: Por ejemplo, en frenadas bruscas, el morro del

vehículo se baja demasiado pero cuando paramos vuelve a su posición, lo que

nos indica que los amortiguadores o los muelles están muy desgastados.

Vibraciones en el volante: Si notamos que el volante vibra

especialmente al frenar en una curva, es probable que el amortiguador

delantero del lado exterior del viraje esté defectuoso, o que la ballesta de ese

lateral esté dañada.

Rebotes: Si hay oscilaciones en la carrocería podemos comprobarlo

presionando y observando si rebota varias veces. Siendo así, ha llegado la

hora de sustituir los amortiguadores, pues se han desgastado.

Inclinación excesiva: Si en una curva detectamos una inclinación

pronunciada hacia uno de los ejes puedes hacer una avería en el sistema

hidráulico o a causa de que la barra estabilizadora esté en mal estado, pero lo

más frecuente es que un muelle se haya roto.

Desgaste de los neumáticos: Cuando los neumáticos se desgastan de

forma irregular pese a mantenerse a mismos niveles de presión, es común que

haya un desajuste en la suspensión del automóvil.

Suspensión demasiado dura o blanda : Los resortes cedidos, una

mala presión de los neumáticos o directamente unos amortiguadores mal

ajustados pueden tener como consecuencia tanto una suspensión demasiado

dura, que dificulte e incomode la conducción o una demasiado blanda que nos

haga perder el control del vehículo.

Ruidos que denotan fallos en los amortiguadores: Otro de los

síntomas más comunes son los ruidos o golpeteos al coger un bache. Si los

amortiguadores que lleva equipados nuestro vehículo son de gas o acción

doble tanto como si son de aceite o acción simple, suelen venir dados por

fugas. Aunque también podrían deberse a malos ajustes de la suspensión, de

las articulaciones o al desgaste de alguno de sus componentes. Podemos

clasificarlos en:

Sonido de tableteo: propio del desgaste de gomas o de holgura en las mismas,

se produce por conducir con una alta elevación del vehículo, como cuando se

nivelan mal los neumáticos. También muestra marcas de rosca en el soporte

de montaje.

Sonido de traqueteo: unido a marcas de desgaste en la columna de suspensión

porque los tornillos estén aflojados o viejos o se hayan desgastado las

arandelas permitiendo que el cartucho traquetee en la columna.

Silbidos: que provienen de las válvulas de amortiguación porque no se ha

montado bien la tapa que aísla los ruidos propios del funcionamiento de los

amortiguadores.

Lo ideal ante cualquiera de las anomalías comentadas, es acudir a un taller

para que un profesional realice una comprobación de los distintos elementos

que componen los amortiguadores para poder remediar el problema a tiempo.

FUGAS DE ACEITE

Normalmente una fuga de aceite se produce como resultado de un sello de aceite

dañado. Cualquier daño sobre el vástago puede afectar al sello de aceite.

CAUSA Y ACCIÓN

Daño debido al desgaste de

las piezas (cubierta para el

polvo, goma de tope).

Sustituya esas piezas por unas

nuevas e instale un

amortiguador nuevo

Daño causado por

herramientas (alicates, etc.)

durante la instalación del

amortiguador. No sujete el

vástago con ninguna

herramienta. Instale un

amortiguador nuevo

Un montaje incorrecto del

amortiguador causará

irregularidad. Instale el

amortiguador siguiendo

adecuadamente las

instrucciones con las

herramientas apropiadas

RUIDO

El ruido puede aparecer como un traqueteo o silbido. Cualquier daño en el vástago

puede afectar al sello de aceite.

CAUSA Y ACCIÓN

Daño debido al desgaste de

las piezas (guarda

polvo, tope de goma).

Sustituya esas piezas por

unas nuevas. Instale un

amortiguador nuevo.

Daño causado por

herramientas (alicates, etc.)

durante la instalación del

amortiguador. No sujete el

vástago con ninguna

herramienta. Instale un

amortiguador nuevo.

Un montaje incorrecto del

amortiguador causará

irregularidad. Instale el

amortiguador siguiendo

adecuadamente las

instrucciones con las

herramientas apropiadas.

DEFECTO FÍSICO

Los defectos físicos incluyen amortiguadores doblados o rotos.

CAUSA Y ACCIÓN

Presión por el líquido congelado colocado

en la columna. No ponga ningún líquido en

la carcasa de la columna.

Apriete utilizando una llave de impacto. No

utilice este tipo de herramientas mecánicas.

CAUSA Y ACCIÓN

Instalación errónea de los amortiguadores y piezas equivalentes. Confirme la hoja de

instrucciones del manual del fabricante del vehículo y sustituya las piezas o procesos

equivocados.

La avería del muelle de suspensión se debe principalmente a la corrosión. Si la

capa de resina epoxy aplicada sobre el muelle resulta dañada durante la instalación, por

elementos externos como gravilla, o por la fricción causada por el contacto del muelle

con el asiento de muelle, el metal expuesto comenzará a oxidarse (esto puede suceder

muy rápido en climas fríos y húmedos).

Debido a los altos niveles de estrés que se dan durante la compresión y extensión del

muelle, cualquier oxido supondrá un punto débil que causará la rotura del muelle. La

rotura se produce a menudo en el extremo superior o en la parte inferior del muelle

debido a los altos niveles de estrés.