DERECHO MARITIMO BREVES CUADROS Y APUNTES...
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1 DERECHO MARITIMO BREVES CUADROS Y APUNTES PARA REPASAR Prof. María Cristina Grunauer de Falu Bolilla Nº 1 Derecho de la Navegación Concepto: (estudiar de memoria un concepto y su análisis)cada autor acudió a cada concepto y si bien ellos son en gran medida son similares o presentan puntos de identidad, en evidencia en algunos casos la limitación propia de la forma como se encara el estudio de la materia Ripper: se refiere exclusivamente a la actividad navegatoria que tiene por escenario el mar, conjunto de relaciones jurídicas en las cuales el mar es el teatro y cuyo objeto es el comercio marítimo El derecho de navegación es una parte del derecho positivo que regula la materia de la navegación acuática Análisis de la definición: Es el conjunto de normas y principios contenidos en un derecho que tienen un orden temático y organizado Destinadas a reglar los hechos y actos juridicos, las instituciones y la relación jurídica, ciertas relaciones jurídicas nacieron como consecuencia directa de la navegación. Aquellos que han sido responsables de el derecho común en aplicarse en la actividad navegatoria, se adecuan a necesidades propias de dicha actividad Derivados de ejercicios de la actividad navegatoria o modificada por esta: es precisamente esta actividad navegatoria lo que actua como frente del duelo de navegación. Consecuentemente la navegación es el objeto propio de esta rama del derecho, independientemente en el fin que realiza su ejercicio, en consecuencia no solo navegación comercial en el derecho mercantil marítimo, si no toda la actividad navegatoria en general sea que persiga fines comerciales, científicos, deportivos, etc. Contenido: El contenido de la materia podría decirse que es sumamente vasto, en líneas podría observarse que es producto de 2 factores: medio y vehiculo: espacios acuáticos y buques elementos que verifican todas las relaciones jurídicas que aborda esta disciplina El buque: como instrumento de circulación pone en contacto diversas jurisdicciones, generando a veces espinazos conflictos de leyes y competencias La tripulación, el capitán son sujetos de esta actividad que tiene sus caracteristicas peculiares a la obligación del capitán Caracteres: autonomía, reglamentarismo, integralidad, internacionalidad ( concepto, análisis de cada uno y de memoria el art. 1 de la ley 20094) Autonomia: concepto, caracteres, clases de autonomía, art. 1º de la ley y compararlo con el art. 2º del Codigo Aeronautico. El derecho marítimo nació como creación original mediante las cosas y costumbres de el mar que luego se recopilaron como frente de las ordenanzas francesas de 1687. Ahora bien se preguntan si bien en el orden jurídico actual puede o no
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DERECHO MARITIMO
BREVES CUADROS Y APUNTES PARA REPASAR
Prof. María Cristina Grunauer de Falu
Bolilla Nº 1
Derecho de la Navegación
Concepto: (estudiar de memoria un concepto y su análisis)cada autor acudió a cada
concepto y si bien ellos son en gran medida son similares o presentan puntos de
identidad, en evidencia en algunos casos la limitación propia de la forma como se
encara el estudio de la materia
Ripper: se refiere exclusivamente a la actividad navegatoria que tiene por escenario el
mar, conjunto de relaciones jurídicas en las cuales el mar es el teatro y cuyo objeto
es el comercio marítimo
El derecho de navegación es una parte del derecho positivo que regula la materia de
la navegación acuática Análisis de la definición:
Es el conjunto de normas y principios contenidos en un derecho que tienen un
orden temático y organizado
Destinadas a reglar los hechos y actos juridicos, las instituciones y la relación
jurídica, ciertas relaciones jurídicas nacieron como consecuencia directa de la
navegación. Aquellos que han sido responsables de el derecho común en aplicarse
en la actividad navegatoria, se adecuan a necesidades propias de dicha actividad
Derivados de ejercicios de la actividad navegatoria o modificada por esta: es
precisamente esta actividad navegatoria lo que actua como frente del duelo de
navegación. Consecuentemente la navegación es el objeto propio de esta rama del
derecho, independientemente en el fin que realiza su ejercicio, en consecuencia no
solo navegación comercial en el derecho mercantil marítimo, si no toda la
actividad navegatoria en general sea que persiga fines comerciales, científicos,
deportivos, etc.
Contenido:
El contenido de la materia podría decirse que es sumamente vasto, en líneas podría
observarse que es producto de 2 factores: medio y vehiculo: espacios acuáticos y
buques elementos que verifican todas las relaciones jurídicas que aborda esta
disciplina
El buque: como instrumento de circulación pone en contacto diversas jurisdicciones,
generando a veces espinazos conflictos de leyes y competencias
La tripulación, el capitán son sujetos de esta actividad que tiene sus caracteristicas
peculiares a la obligación del capitán
Caracteres: autonomía, reglamentarismo, integralidad, internacionalidad (
concepto, análisis de cada uno y de memoria el art. 1 de la ley 20094)
Autonomia: concepto, caracteres, clases de autonomía, art. 1º de la ley y compararlo
con el art. 2º del Codigo Aeronautico.
El derecho marítimo nació como creación original mediante las cosas y costumbres
de el mar que luego se recopilaron como frente de las ordenanzas francesas de
1687. Ahora bien se preguntan si bien en el orden jurídico actual puede o no
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conservarse el derecho marítimo como a su desecho autónomo, dentro del derecho
comercial
Scialoja: principal exponente de la escuela napolitana se opina que no solo ha nacido
como derecho autónomo si no que asistimos en la actualidad a planeamiento de
derechos autónomos
En nuestro país el problema ha sido actualizado por José Domingo Raíz quien
destaco la necesidad de distinguir la relatividad de conceptos autónomo y
jurisdiccional o que se refiere, y es por eso difícil de definir un concepto de
autonomía. Sin embargo la autonomía de un sector quiere significar, que el
legislador, el funcionario, el particular o el juez deben concurrir a los principios
que reforman el sistema por que son mas razonables y se estima que mas justos
que el derecho común para resolver las cosas
La norma transcripta ha conseguido la autonomía: y claramente se refiere de su texto que
se trata de un concepto relativo
El concepto de autonomía ofrece diversas facetas según se la examine desde el punto
de vista científico, legislativo, judicial o didáctico:
Científica: por autonomía científica se entiende el conjunto sistemático de normas
referentes a una determinada materia. EL derecho de la navegación se ajusta a esta
definición
Legislativa: por autonomía legislativa la agrupación en un texto de las normas
relativas a la materia. No el libro 3º de nuestro código de comercio, ni la ley
20094, consagraron esta autonomía legislativa, pues el primero reincorporo sus
normas a la ley mercantil y la 2ª establece en el Art. 622 que el texto debe
integrarse al código de los
Jurisdiccional: se entiende la competencia especifica asignada es determinada en el
Art. 100 C.N la consagra al establecer (….) federal para entender en todas las
cuestiones marítimas
Didáctica: apunta a la forma como debe encararse el estudio del derecho a la
navegación,. Ello dependerá de los países generales de estudios de cada (…)
Internacionalidad:
El medio en donde se desarrollo la navegación y la actividad que le es propia es decir,
el acercamiento e intercambio entre los pueblos determinan que las leyes locales y
las ordenanzas jurídicas nacionales no puedan por si solos, resolver los variados y
complejos problemas que dicha actividad suscita. La comunidad internacional se
perfecciona cada vez mas
Que en alta mar, ciertos institutos como: abordaje, asistencia, salvamento, pueden
poner en contacto 2 o mas ordenamientos jurídicos distintos
La situación nominal de los buques, su nacionalidad etc. imponen la necesidad de
adaptar normas uniformes internacionalmente. Cabe decir lo mismo respecto a la
responsabilidad en el transporte de cosas y personas, el hecho de la extensión de
ella pueda variar en cada uno de los países a los que el buque traslade su carga,
hace necesaria la uniformidad en la legislación internacional
Por ello es que los problemas anunciados, no pueden ser resueltos exclusivamente por
el derecho interno de cada país. De ahí el gran numero de convenciones y
acuerdos en la constante labor unificación encarada en organismos especializados
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La tendencia a la uniformidad podría decirse que es una consecuencia lógica de la
internacionalidad de la materia
Integralidad:
El derecho de la navegación contiene normas de derecho publico y de derecho
privado. Así mismo comprendía derechos interno y de derecho internacional
El interés publico de la materia (…), responde hoy, a razones de política económica y
por sus conductas persiguen determinados y concretos propósitos, por ejemplo
reducir la dependencia económica al posibilitar la movilización de el comercio
externo que el país genera; Fomentar la diversificaciones; influir por medio de los
fletes en el alivio de la balanza de pagos etc.
A su vez esta situación (…) de caracteristicas privatistas y publicistas al derecho a la
navegación
El buque al servir a una función básicamente vinculatoria, el derecho de la
navegación tiene que resolver los conflictos que genera el transito de que por agua
jurisdiccionales de otros estados
Reglamentarismo:
El reglamentarismo también es característico predominante de el derecho de la
navegación y en su causa radica en la complejidad de el vehiculo acuático, en las
razones de seguridad que imponen la detallada regulación de todas las etapas que
arrancan con la inauguración de los planos de construcción, su aprobación, la
fiscalización que ejerce durante la construcción el gran numero de certificados y
documentos que habilitan para la navegación; las reglas náuticas a que debe
ajustarse la navegación en aguas restringidas constituyen otro tantos ejemplares de
la característica que estamos situando
La ley de navegación expresamente en el Art. 1º remite a los reglamentos y
disposiciones complementarias destinados a integrar los principios generales
propios de todo texto legal.
Por vía reglamentaria, fueron incorporándose diversos principios, especialmente en
los que ataña a la seguridad de la navegación (construcción de buques, líneas de
carga máximo certificado, inspecciones periódicas, señales, luces, rados, etc.) los
tópicos mencionados y los referidos a lo personal, documentos habitantes reglas
de navegación en diversas zonas, dieron vida a un cuerpo, dieron vida a un cuerpo
legislativo luminoso: el digesto marítimo y fluvial, permanentemente actualizado
por obras de datos reglamentarios y la ordenada marítima
La ratificación o adhesión de nuestro país a un convenio internacional no implica
incorporar su perspectiva a nuestro derecho interno salvo que una ley especial Ali
lo establezca. Durante muchos años contamos con sistemas normativos dales
según se tratase de relacione jurídicas sometidas a el derecho interno o no, por
ejemplo abordaje, asistencia, salvamento, transporte de mercadería, etc.topicos a
los cuales la incorporación a los receptivos a los estatuto internacionales, no
implico la adopción de soluciones familiares en el derecho interno.
Las sucesivas reformas introducidas en materia aduanera a la ley 810 de 1876, hasta
la sanción en 1081 de el código aduanero, que posee marcados puntos de contacto
con el derecho a la navegación, también son Fuentes de la materia
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Las leyes que también son fuentes por su correlaciona son los referidos:
incorporación, sabotaje, aguas jurisdiccionales, actividad pesquera, comercio
exterior, crédito naval contrato de ajuste, etc.
En el año 1959 el P.E.N encomendó a el doctor Atilio Malvagui la elaboración de
un proyecto de ley de navegación, que fue postergado por distintas razones hasta
que en el año 1966, se designo una comisión destinada a analizar el proyecto, y
luego de suprimir los capítulos de contrato de ajustes y normas penales y
disciplinarias se concreto por medio de el dato ley 20094/73, acuciada y esperada
rearma de nuestra legislación en la materia
Pero desde la elaboración de el proyecto hasta la sanción concurrieron 11años
modalidades operativas surgieron, la técnica siguió modernizando la navegación,
nuevas tendencias fueron afianzandoce para solucionar los conflictos generados
por quella. Es por ello que la nueba ley, se dejo de reconocer, su aporte
actualizado resulto en muchos aspectos inapropiados
Las convenciones internacionales:
Desempeñan un papel preponderante por la internacionalidad por el derecho de la
navegación. Muchos y diversos son los convenios internacionales realizados por
ello solo mencionaremos la de mayor procedencia en el derecho de nuestra
materia, a saber:
1. Convenciones de Bruselas: de 1910: abordaje asistencia y salvamento que
inspiraron la ley 20094
1957: Limitación de responsabilidad de propietarios de buques de mar
1924: conocimientos de desembarques
1926: Privilegios e hipoteca e inmunidad de buques de estados
1952: competencia civil y penal en materia de abordaje
2. tratado de Montevideo: de navegación internacional: 1940: normas de solución
a conflictos de leyes y jurisdicción
3. Convenios de derechos públicos: todos los relativos a la seguridad de la
navegación
La reprueba 1958: libre- territorial- plataforma continental y pesca y conservación de
recursos vivos de alta mar
Convenciones sobre el derecho de la navegación: cabos de la OIT: contrato de ajuste,
funciones y alimentación de tripulantes-capacidad profesional de los marinos -
exámenes médicos obligatorios para los menores, etc.
Fuentes: Los usos y costumbres:
Pese a que los países de derecho escrito (como el nuestro)la incidencia de los usos y
costumbres es mas débil, los mismos tienen una participación extraordinaria en la
materia que nos ocupa.
Los usos y costumbres, implican la reiteración de actos uniformes, realizados durante
un gran periodo de tiempo, la convicción de su obligatoriedad por parte de la
comunidad.
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Si bien se las respeta como reglas no escritas, de carácter o uso local, también existen
los usos y costumbres internacionales que inspiraron convenciones y tratados
internacionales, así como los CIF, FAS, FOB, etc.
El Art. 1 de la ley de navegación, establece claramente que las relaciones jurídicas
generados por el fenómeno navega torio se regirán por esta ley, por leyes y
reglamentos complementarios y por los usos y costumbres.
La jurisprudencia:
Debido principalmente al divorcio existente, entre su régimen jurídico propio de una
navegación apela y un modo de actividad navegatoria sujeto a constantes
transformaciones técnicas y económicas, en cambio a los jueces resolver
conflictos de intereses fundados en hechos y resoluciones no contemplados
específicamente por las leyes. La prudencia de los jueces competentes en la
materia (federal) se pronuncio en reiteradas oportunidades respecto a numerosas
materias tales como: cláusulas exonerativas de responsabilidad, embargo de
buques, avería gruesa, etc.
En cualquiera de estos supuestos advertimos que la jurisprudencia nacional, el acento
a las particularidades propias de la materia, desecho la aplicación de principios del
derecho común. De ahí que nuestro país la jurisprudencia haya desplegado una
función trascendente como frente del derecho. La doctrina: La doctrina no tiene fuerza creadora, pero reviste fundamental importancia por
cuanto se espira todo las restantes fuentes del derecho
Ámbito de aplicación:
Conferencia de Caracas de 1974:
En el año 1974, tubo lugar en Caracas la 3 conferencia de la ONU, sobre el derecho
del mar. Fue afianzando y reconocido por parte de la comunidad internacional el
principio del mar patrimonial los espacios acuáticos que se extienden mas allá del
mar territorial, o sea es el mar adyacente destinado a la conservación y
explotación racional, de sus recursos por parte del estado ribereño quedan
reservados a la jurisdicción de estado ribereño, la pesca y aprovechamiento de los
recursos del llamado mar territorial.
Queda excluida toda referente a las libertades que hacen al régimen de alta mar es
decir, navegar, sobre volar, vender tuberías y cables submarinos.
Ámbito de Aplicación.
Sumario; Ámbito de aplicación, aguas jurisdiccionales, aguas no jurisdiccionales,
interiores, naturaleza jurídica, régimen de los buques en aguas internas, lagos,
ríos, el río de la plata, mares interiores, mares exteriores, exteriores, mar
territorial, zona contigua, extensión, condición jurídica, jurisdicción y legislación
aplicable, aguas no jurisdiccionales, mar libre o alta mar, naturaleza jurídica,
condición jurídica, mar patrimonial o zona económica exclusiva, convención o de
Caracas de 1974.
Ámbito de aplicación
Siendo la actividad específica del derecho de la navegación, la navegatoria,
determinar el ámbito de aplicación de esta rama del derecho implica precisar
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cuales son los espacios posibles de desarrollo de dicha actividad o sea los espacios
acuáticos.
Para algunas legislaciones el derecho de la navegación es aquel que se realiza en el
mar, pero la nuestra abarca la actividad que se realiza en cualquier espacio
acuático. Es por ello que debemos clasificar las aguas para delimitar el campo de
aplicación de nuestra legislación, así los espacios acuáticos se clasifica en; a)
aguas jurisdiccionales y b) aguas no jurisdiccionales a su vez se dividen en aguas
exteriores (mar territorial, zona contigua) y aguas interiores (ríos, lagos, lagunas,
puertos y rada, estrechos, bahías, mares interiores) y las aguas no jurisdiccionales
que abarcan mar libre o altamar.
Aguas jurisdiccionales
Son aquellas que se encuentran sometidas a la jurisdicción de nuestro Estado, por lo
tanto se aplica a la ley 20093. Se dividen en 1) interiores, son las vías que se
encuentran dentro de los límites de un país, así también como los puertos y radas a
los cuales pueden llegar los buques nacionales y extranjeros.
Naturaleza jurídica: el estado ribereño ejerce sobre las mismas un derecho de
soberanía absoluta porque esta agua se encuentran por completo dentro de un
territorio y están perfectamente delimitados de las aguas libres.
Régimen de los buques en aguas internas: un país pude prohibir el paso de buques
extranjeros por sus aguas internas, no hay libre navegación ni derecho de paso
inofensivo. El estatuto de Ginebra de 1923 establece que los puertos, aunque sean
internos, si sirven al comercio internacional, son de libre acceso.
Lagos pueden ser:
Lagos nacionales o cerrados: o sea los que no se comunican con el mar libre. Son de
propiedad del estado al cual pertenecen, quien ejerce sobre ellos potestad absoluta.
Lagos nacionales interiores; o sea los que se comunican con el mar libre. La
propiedad la tiene el estado ribereño, pero la navegación debe ser permitida a
todas las naciones.
Lagos internacionales cerrados: o sea que están en la frontera de o dos o más
naciones y no se comunican con el mar. Pertenecen en partes iguales a los estados
ribereños (lago titicaca; pertenece a Bolivia y Perú).
Lagos internacionales interiores: o sea los que están en la frontera de dos o más
naciones y se comunican con el mar. La propiedad pertenece a los estados
ribereños y son de libre navegación.
Ríos: los ríos son cursos de aguas interiores que atraviesan o separan uno o varios
estados. los ríos pueden ser de tres clases;
Ríos nacionales o interiores; son los que nacen y mueren dentro del territorio de un
estado, pertenecen al dominio del país en cuyo territorio corren. La jurisdicción
del estado ribereño es exclusiva y discrecional.
Ríos Internacionales: son los que atraviesan o separan dos o más estados. Cuando se
trata de ríos que separan a estados contíguos, éstos son condominios y la
navegación del río es libre, no sólo para los estados co-ribereños, sino también
para los otroa estados.
Cuando se trata de ríos que atraviesan dos o más estados, cada uno de ellos tiene el
dominio de la parte que le corresponde y la navegación es libre para todas las
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banderas, pudiendo ser reglamentada por cada estado, en la parte que le
corresponde.
Ríos de interés internacional; son los que atravesando o separando dos o más estados
se dirigen hacia al mar. La navegación es libre y se encuentran bajo un régimen de
administración internacional (Ej, Danubio).
El Río de la plata
Se trata de un río internacional, pues separa dos estados, República Argentina y
República Oriental de Uruguay. Ambos países se disputan la soberanía y
jurisdicción sobre el mismo. Estas disputas son antiquísimas y se originaron entre
España y Portugal, como antecedentes citamos la Bula de Alejandro VI y
posteriormente el Tratado de Tordesillas. Pero la disputa quedó sanjada recién con
la firma del Tratado de Permuta (1750ç) en el que Portugal reconoció el derecho
exclusivo de España sobre la navegación del río de la Plata.
Las principales teorías sobre el río de la plata son:
Tésis Extrema Argentina: todo el río de la plata pertenece a nuestro país, excepto los
puertos y radas del Uruguay. Esta teoría se funda:
1) la república oriental del Uruguay era una provincia argentina, formaba parte
del Virreynato del Río de la Plata y 2) al establecerse y fijarse por el tratado de
Paz con el Brasil la independencia del Uruguay se le dio a este como límite sur el
río de la Plata, por consiguiente el acta de nacimiento del Uruguay, deja las aguas
del Río de la Plata a la República Argentina. Lo que cedió Argentina fue el
territorio pero no las aguas.
Refutación de la teoría: la teoría es inaceptable porque el gobierno argentino ha
reconocido en muchas oportunidades la jurisdicción del Uruguay sobre el río de la
Plata y porque no es posible negarle a un estado ribereño, el derecho de
jurisdicción sobre las aguas.
Tesis extrema uruguaya: el río pertenece al Uruguay ya que es una dependencia
natural de la costa, tesis intermedia.
División Convencional de la jurisdicción en la plata.
Líneas de Talwegh; siguiendo los cauces más profundos.
División por mitades: es objetado porque podría ocurrir que uno de los estados sea
dueño de todo el canal navegable, con consiguiente perjuicio para el otro.
Río Branco: aplica criterio marítimo, 3 millas como faja para cada país y el resto
internacionalizado. Argentina rechaza pues nuestra isla Martín García que por
derechos y antecedentes históricos nos pertenece, pasaría a dominio uruguayo.
Regulación jurídica.
El protocolo: Saénz Peña Ramirez, 1910 reconoció a ambos estados el uso y
navegación.
El modus vivendi, Saavedra Lamas, Martinez Thedy, 1938 que se mantenga el status
quo, al 1913.
Perón, Bordaberry, 1973 (Régimen Actual) no sigue ni el Talwegh ni línea media.
Establece una franja de jurisdicción de 7 millas (en algunos lugares) adyacentes a las
costas de cada parte del río, y de 2 millas en otros lugares.
Dejan al medio una franja de uso común, que sería un condominio internacional.
implica una renuncia de soberanía argentina sobre el Río de la Plata, pues el
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principal canal de navegación (el infierno) construido, mantenido y sometido a
jurisdicción argentina, pasa a ser de uso común.
Isla Martín García: ante del tratado de 1973 la soberanía argentina firmemente
mantenida por nuestro país, era indiscutida. Ahora su situación es controvertible e
incierta ya que el tratado sólo nos reconoce jurisdicción y no soberanía.
En definitiva argentina perdió derechos con este tratado.
Jurisdicción en el Río de la Plata (Tratado 1973) Franjas Costeras, ley del estado
ribereño.
Zona del medio: buque de bandera nacional, se aplica su jurisdicción, buque de
bandera extranjera, de un estado no contratante, se aplicará jurisdicción ribereña
cuando esté involucrado en siniestros con buques del estado ribereño, cuando
afecta seguridad o ilícitos que afecten al territorio de un estado ribereño, se aplica
la jurisdicción de este, cualquiera sea su bandera, cuando afecta territorio o
seguridad de ambos estados ribereños, se aplica la jurisdicción del estado cuya
franja costera esté más próxima, respecto del lugar de aprehensión del buque.
Mares interiores
Mar interior es aquel que se encuentra dentro del territorio y que se comunica con el
océano, puede ser, 1) nacional si pertenece a un solo país por estar completamente
dentro de su territorio. En el que se presentan dos casos, si un estrecho o canal lo
comunica al mar u océano libre y este pertenece a varios estados. si tiene más de
10 millas de ancho, la navegación es libre, si el estrecho o canal no pertenece a
varios. Estados o no tiene 12 millas de ancho, el mar interior es considerado como
mar territorial y su navegación puede ser por el estado al cual pertenece.
Internacional, son aquellos cuyas aguas bañan dos o más estados.
Exteriores:
Mar territorial, zona contigua.
Es la franja de agua comprendida entre las costas de un estado, a contar desde la más
baja marea, y una línea imaginaria que corre paralelamente a cierta distancia,
entendiéndose que esa franja se halla bajo la soberanía del Estado Costero
ejercidas sobre las aguas, espacio aéreo, lechos y subsuelo correspondientes, y que
dicha soberanía está solamente limitada por el derecho de tránsito inicuo.
Muchos estados han establecido como complemento del mar territorial, la zona
contigua, o sea una franja de agua situada fuera del límite exterior del mar
territorial, en lo que el estado costero solo ejerce derechos de jurisdicción y
policía, requeridos para su inseguridad aduanera, fiscal o sanitaria.
Extensión del mar territorial
Se han realizado numerosos intentos por convenciones internacionales de unificar
sobre todo en la extensión que ha de dársele al mar territorial y los derechos en el
mar de los países sin litoral marítimo, así como también la explotación de los
recursos marítimos más allá de las jurisdicciones nacionales.
En el siglo XVII apareció la noción de que el estado posee ciertos derechos sobre las
aguas adyacentes a sus costas marítimas (reprimir piratería, reservar pesca, gravar
con impuestos la navegación).
Delimitación
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Numerosas fueron las formas de delimitación del mar territorial, 3 millas alcance de
la vista, tiro del cañón, etc.
Hasta hace poco todos los países incluida Argentina, admitían que el mar territorial
abarcaba hasta las 3 millas (1 legua) contados desde la más baja marea, este mar
era seguido por una zona contigua a los efectos aduaneros, fiscales y sanitarios,
donde el Estado Costero podía ejerce contralor con esos efectos.
O sea que en ésta época se buscó la protección de dos valores fundamentales, la
máxima libertad de navegación que fuera compatible con la seguridad del Estado
Costero.
Pero estos valores, se han ido modificando con la evolución de la actividad
navegatoria y los nuevos descubrimientos en el mar. El mar es una fuente de
riqueza y alimentos que antes se desconoció, los buques cada vez mayores y más
aptos para la pesca puede hacerlo a grandes profundidades, ello revolucionó el
derecho del mar, lo que llevó también a buscar una nueva extensión del mar
territorial, el límite exterior de la plataforma continental y el régimen jurídico de
los fondos marinos y oceánicos.
Como consecuencia de ello se reunió a instancias de la Asamblea General de la
O.N.U, en Caracas la 111 Conferencia sobre el Derecho del Mar (1974) que
estableció el mar económico. El cambio de situación provocó que varios Estados
varíen sus mares territoriales ampliando su extensión, entre ellos nuestro país.
Veamos la evolución legislativa que tuvo en nuestro derecho positivo.
1889- Tratado de derecho penal internacional de Montevideo, 5 millas, igual al de
1.940.
1907: Decreto poder ejecutivo nacional, mar territorial a efectos de la pesca, 10
millas.
1946: Decreto 14.708 reivindicó la soberanía sobre la plataforma y mar
epicontinental solo a efectos del derecho de navegación.
Ley 17.094: Mar territorial; 200 millas, contados desde la más baja marea, hasta una
línea imaginaria paralela a ésta y mar adentro, excepto los golfos de San Matías,
nuevo y San Jorge que se mediran desde una línea que une los cabos que forman
sus bases.
Prescribe libertad de navegación y aeronavegación, interpretación, no es un derecho
de soberanía que reconoce a nuestro país en las 200 millas, sino sólo una
reivindicación del derecho de aprovechamiento exclusivo de las riquezas
económicas hasta esa extensión, puesto que hay libre navegación lo cual es
incompatible con el derecho de soberanía del mar territorial.
1967; Ley 17500: los recursos del mar territorial son propios del estado argentino.
Divide al mismo en dos zonas
1) hasta 12 millas, los recursos sólo pueden ser explotados por buques de bandera
argentina,
2) desde 12 millas hasta 200 millas, los recursos pueden explotarse por buques
extranjeros, previa autorización del estado argentino.
3) 111968: Ley 17.711 reforma art. 2340, código civil.
4) 1973; tratado internacional del río de la plata, estableció la libre navegación
más allá de las 12 millas.
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1974; EE.UU lanzó un ultimátum a todos los países, diciendo que no se respetaría los
mares territoriales de los estados más alla de las 3 millas. Argentina lanzó una
proclama oficial diciendo que nuestro mar territorial, que por ley abarca 200
millas, debe dividirse en dos zonas; 1) hasta las 12 millas con derecho de
soberanía y paso inoscuo y 2) desde las 12 millas hasta las 200 millas, en donde
nuestro país tiene derecho de explotación exclusivo pero hay libre navegación.
Condición jurídica del mar territorial
El estado costero ejerce sobre el mar territorial derecho de soberanía, pero ésta no es
absoluta pues está obligado a permitir el tránsito inocuo a paso inocente de que
extranjeros.
El derecho de soberanía en sus dos elementos, jurisdicción y policía, son ejercidos
por el estado costero, en lo que respecta a los siguientes fines;
a) hacer efectiva la seguridad nacional (construir defensas, asegurar la
neutralidad)
b) Proveer a la salubridad pública, (epidemias, visita médica, cuarentena, prohibir
de entrar en puerto, etc.)
c) Facilitar la seguridad de las comunicaciones (reglamenta la navegación,
pilotaje, remolque, faros, baliza, etc)
d) Intervenir en los accidentes de la navegación.
e) Protección de los intereses fiscales (ejercer la policía a fin de asegurar el
cumplimiento de las leyes y reglamentos aduaneros o sanitarios de emigración e
inmigración)
f) Proteger sus intereses económicos (pesca exclusiva).
Jurisdicción y legislación aplicable
Hay que distinguir si el buque es nacional o extranjero y si está en paso inocuo o
estacionado o viene a puerto.
Si el buque es nacional en todos los casos se aplica jurisdicción y ley argentina.
b) Si el buque es extranjero;
1) se encuentra en paso inocuo sea público o privado se aplica ley del pabellón, salvo
que sus acto afecten los intereses o seguridad del estado ribereño. La jurisdicción
penal se aplica la del estado ribereño, salvo los casos de mera disciplina o deberes
profesionales a bordo.
Se encuentra entrando o saliendo de puerto argentino, se aplica la jurisdicción del
estado ribereño se aplica la jurisdicción del estado ribereño, salvo en la
jurisdicción penal que sólo no se va a aplicar cuando se trata de actos de
indisciplina y deberes profesionales a bordo, para que los buques privados. Para
los buques públicos se sigue aplicando la ley del pabellón, salvo que afecten
seguridad o interés del estado ribereño, en este último caso el estado ribereño, sólo
tiene derecho a expulsarlo del mar territorial y a hacer una reclamación por vía
diplomática.
Aguas no jurisdiccionales, mar libre o altamar
El mar libre es el vasto espacio marítimo situado fuera del mar territorial. El art. 1º de
la convención de alta mar, celebrado en ginebra en 1958, lo define, se entiende por
11
alta mar a la parte del mar no perteneciente al mar territorial ni a las aguas
jurisdiccionales.
Naturaleza Jurídica
Se han celebrado varias teorías respecto a la naturaleza jurídica del mar libre o alta
mar. Se recuerda del siglo XVII la célebre discusión entre Grocio y Selden, el
primero sostenía que el alta mar no era mar libre, el segundo que era mare
clausum que pertenecía a los estados costeros.
En la actualidad ya no se discute que el alta mar sea equivalente a mar libre pero en
lo que se disienten los autores es en la naturaleza jurídica del mismo, en lo que a
derechos de los estados se refiere.
Una teoría ya desechada que era un condominio de estado. Otra teoría decía que era
una res comunis usus, (cosa de uso común). Lo que se acepta es lo que se
considera una res nullius sui generis, o sea que los estados pueden ocupar una
zona para su provecho, pero bajo la condición de que no afecten la libertad de los
mares que implica los siguientes derechos (de colocar cables submarinos, de
pesca, de navegar, de sobrevolar, de investigar científicamente) ello es conocido
como las 5 libertades del mar.
Condición jurídica de los buques en alta mar.
Siendo en mar libre el alta mar, rige el principio de que cada buque se encuentra
sometido a la jurisdicción y ley de su pabellón. Tanto para buques públicos como
privados. Ello con las siguientes restricciones, que pueden provocar
eventualmente que se le aplique una ley y jurisdicción distinta a la de su pabellón,
derecho de persecución ininterrumpida, en la facultad reconocida a cada estado de
perseguir y capturar en alta mar a un buque privado de bandera extranjera, cuando
ha cometido una infracción en las aguas jurisdiccionales del estado perseguidor,
siempre que la persecución se inicie en las aguas jurisdiccionales de éste, continúe
sin interrupción y que el buque infractor sea detenido antes de haber entrado al
mar territorial propio o de otro estado extranjero, represión internacional de
piratería, trata de blancas, tráfico de estupefacientes, tráfico de esclavos, genocidio
y otros delitos internacionales, caso de abordaje entre buques de distinta
nacionalidad. La corte de justicia internacional de la haya, en el caso lotus (1927)
ha establecido que un abordaje entre buques privados de distinta nacionalidad
determina una competencia concurrente para entender de las acciones. Pero el
mismo caso planteado en la convención de ginebra 1958, tuvo otra repuesta, la
convención determinó que en caso de abordaje o cualquier otro accidente de la
navegación ocurrido a un buque en alta mar, implica que, las sanciones penales o
disciplinarias contra el capitán o personal del buque, sólo se podrán ejercitar ante
las autoridades judiciales o administrativas del estado cuando bandera enarbolaba
el buque o ante el estado del que dicha persona sean nacionales, igual nuestra ley
2009/73 art, 613-618-619-617.
Mar patrimonial o zona económica exclusiva, convención de Caracas de 1974.
En esta reunión de la O.N.U no se llegó a una solución definitiva con respecto a la
extensión que debía darse al mar territorial.
Ámbito de aplicación
12
Son aguas internas las vías navegables ríos y lagos que se encuentran dentro de los
limites de un país, así como también los puertos y a los cuales llegan los buques
nacionales y extranjeros.
Naturaleza jurídica:
El estado ejerce sobre las normas de un derecho de soberanía absoluta, porque esta
agua se encuentra por completo dentro de su territorio y están perfectamente
delimitadas de las aguas libres
Régimen de los buques en aguas internas:
Un país puede prohibir espacio de buques extranjero por aguas internas. El estado de
ginebra de 1923, establecen que los puertos aunque sean internos, sirven al
comercio internacional, son de libre acceso
Lagos: pueden ser:
1. lagos nacionales o cerrados: o sea los que no se comunican con el mar libre,
son propiedad del estado al cual pertenecen, quien ejerce sobre ellos potestad
absoluta
2. lagos nacionales interiores: o sea lo que se comunican con el mar libre. la
propiedad la tiene el estado ribereño, pero la navegación debe ser permitida a
todos.
3. lagos internacionales cerrados: o sea los que en la frontera de dos o más
naciones no se comunican con el mar. Pertenecen en partes iguales a los estados.
4. lagos internacionales internos: o sea lo que están en la frontera de veinte o mas
naciones y se comunican con e mar. En la propiedad pertenecen los estados
ribereños y son de libre navegación.
Ríos: son causados por aguas interiores que atraviesan o separan uno o varios
estados. Los ríos pueden ser de tres clases:
1. ríos nacionales o interiores: son los que nacen y mueren dentro de un
territorio del estado. Pertenecen al dominio del país en cuyo término corren. La
jurisdicción del estado es excluida y discrecional.
2. ríos internacionales: son lo que atraviesan o superan dos o más estados.
Cuando se trate de ríos que separen dos estados, estos son condominios y la
navegación del río es libre, no solo para el estado, sino también para los otros
estados.
Cuando se trata de ríos que atraviesan dos o más estados, cada uno de ellos tiene el
dominio de la parte que le corresponde y la navegación es libre para todas las
banderas.
3. ríos de interés internacional: son los que atraviesan o separan dos o mas
estados se dirigen hacia el mar. Su navegación es libre y se encuentran bajo un
régimen de atracción internacional (ejemplo Danubio)
El río de la plata:
Se trata de un río internacional, pues separa 2 estados: republica argentina. Y
republica oriental de el Uruguay. Ambos países se disputan la soberanía y pues
dicción sobre el mismo. Estas disputas son antiguas y se originaron entre España y
Portugal como que antecedentes anteriores a la bula de Alejandro 4º y
posteriormente el tratado de bordecillo pero la disputa quedo zanjada recién con la
13
firma de el tratado de permuta 1750 Portugal reconoció el derecho exclusivo de
España sobre la navegación en el río de la plata.
Las principales teorías sobre el río de la plata son:
1. tesis extrema de la argentina: todo el río de la plata pertenece a nuestro país,
ecepto los puertos de el Uruguay. Estas teorías se fundan:
La republica oriental del Uruguay, era una providencia argentina: la providencia
oriental que formaba parte de el virreinato de el río de la plata
Al establecer y fijarse por el tratado de paz con el brasil la independencia de el
Uruguay se le dio como limite sur del río de la plata. Por consiguiente la acta de
nacimiento de el Uruguay deja las aguas de el río de la plata a la republica
argentina. Lo que dio argentina fue el territorio pero no las aguas
Reputación de las teorías:
la teoría es inaceptable por que el gobierno argentino ha reconocido en muchas
oportunidades la jurisdicción de el Uruguay ejemplo: abordaje- naufrago- etc.
por que no es posible negarle a un estado ribereño, el derecho de jurisdicción sobre
las aguas
2. tesis extrema uruguaya: el río pertenece a el Uruguay es una dependencia natural
de la costa
3. tesis intermedia:
división convencional de la jurisdicción en la plata
línea de tal regla: siguiendo las causas mas profundas
división por mitades: es objetada por que podría ocurrir que uno de los estados
sea dueño de todo el caudal navegable, o consiguiente perjuicio para el otro
4. Propuesta río Branco: aplica criterio marítimos 3 millas para cada país y el resto
internalizado Argentina lo rechaza pues nuestra isla Martín García que por
derecho y antecedente histórico nos pertenece, pasaría a dominio uruguayo
Regulación jurídica:
1. el protocolo: Sáenz peña- Ramírez 1920: reconoció ambos estados el uso
2. Perón- Bordaberry 1973:
Mares interiores: los internos es aquel que se encuentra dentro del territorio y se
comunica con el océano puede ser nacional si pertenece a un solo país
completamente dentrote su territorio. En el que se presentan dos cosas si un estado
o caudal lo comunica al mar u océano libre y este pertenece a varios estados. Si
tiene mas de 10 millas de ancho la navegación es libre
Si el estrecho o caudal no pertenece a varios estados, o no tiene 1 milla de ancho, el
mar interior es considerado como mar territorial y su navegación puede ser
prohibida por el estado al cual pertenece.
LA ZONA EXCLUSIVA ECONÓMICA
NATURALEZA JURÍDICA Y LIMITACIÓN
Introducción: Una de las ramas más antiguas del Derecho Internacional es el
Derecho del Mar, al tiempo que es la de mayor evolución en el presente siglo.
A partir de 1.930 aproximadamente, el proceso de evolución del Derecho del Mar ha
pronunciado su aceleración. Ello se debe al profundo desarrollo de la ciencia y la
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tecnología que permite adentrarnos cada vez más en los secretos que guardan los
mares.
Los recursos marinos se han constituido en la reserva de la humanidad. El
descubrimiento de los mismos y la viabilidad de su explotación han llevado a los
Estados a procurar extender sus soberanías sobre los mares, en el afán de
preservar y explotar esta riqueza para sus pueblos.
Ello ha originado el surgimiento de conflictos, de carácter internacional, que han
provocado, a su vez, la evolución del Derecho del Mar, en aras de brindar normas
de derecho apropiadas para evitar y solucionar las controversias.
Numerosas han sido las declaraciones y convenciones, que han tratado aspecto
significativos del derecho del mar. Entre ellos, las que nos interesan en la presente
obra son las vinculadas con el concepto de Zona Económica Exclusiva.
Precisamente éste es uno de los conceptos más novedosos y jóvenes que nos
brinda el derecho del mar.
Uno de los mejores ejemplos que tenemos sobre lo sucedido en este siglo con el
derecho del mar, es la evolución del concepto de Zona Económica Exclusiva. El
Derecho Internacional no ha podido prever, con sus normas, las situaciones
conflictivas que originaría la revolución de aquel Derecho. Así, los Estados
ribereños extendieron unilateralmente los límites de sus mares territoriales, con el
objeto de asegurarse la exploración y explotación de los recursos de estos mares,
los propósitos que movieron esta actitud no fueron, como en antaño, buscar la
seguridad y protección de su territorio, sino que tuvieron un carácter
eminentemente económico. Por ello, podemos afirmar que es precisamente en este
momento donde se advierte el nacimiento de una nueva institución del derecho del
mar, la zona económica exclusiva. Luego de avatares de reconocimiento o
desconocimiento legal a su existencia por los estados fue internacionalmente
consagrada en la convención del derecho del mar de Caracas, de 1.974 y luego en
la convención de 1.982.
El presente trabajo se ha de dividir en cuatro capítulos, separados cada uno en temas.
El primer capítulo se referirá al concepto de zona económica exclusiva, el segundo
a su delimitación, el tercero a las actividades y derechos de los estados en la zona,
y el capítulo final a otros aspectos. A modo de colofón, y sintéticamente, cierro
enunciado las conclusiones.
Tema 1: Origen y evolución de la noción de Zona Económica Exclusiva.
a) El mar para los fines del derecho de gentes, se encontró clásicamente dividido
en dos zonas; una adyacente a las costas de los continentes y a las islas, que recibe
el nombre de mar territorial y que se encuentra sometida a la soberanía del Estado
adyacente a dicha zona y otra que se encuentra a partir desde donde termina el mar
territorial, mar adentro, y que se denomina alta mar, que no forma parte del
territorial, mar adentro, y que se denomina alta mar, que no forma parte del
territorio de ningún estado. Ese derecho de soberanía del Estado ribereño sobre
una franja de agua se extiende a lo largo de su costa es de carácter restringido,
pues no puede impedir el paso inofensivo de buques de banderas extranjeras. Ha
sido reconocido a estos Estados, para la seguridad de su territorio y habitantes.
15
Como contrapartida de la pacífica aceptación de este derecho de soberanía, se
encuentra el problema de la extensión que ha de darse al mar territorial, que aún
hoy no tiene consenso.
Desde la Edad Media se controvertió la extensión que debía abarcar el derecho de los
estados sobre los mares.
En Italia, en el siglo XIV Bartola de Saxoferrato, sostuvo que todo estado ribereño
debía ejercer “jurisdicción” en el mar hasta una distancia de 100 millas, que
equivalían a dos días de navegación de aquella época.
Otros países adoptaron como criterio dominante para mensurar las aguas
jurisdiccionales el del alcance de la vista, o la distancia de 60 millas. El Holandés
Hugo Grocio decía que el imperio sobre partes del mar se adquiría en razón del
territorio hasta donde, desde la tierra, pueden ser forzadas las que se hallen en
paraje próximo al mar, no menos que si se hallasen en la tierra misma. Otro
holandés Van Byn Kershoeck, tomando las ideas de Grocio, formuló la regla de
que la soberanía territorial termina “donde termina el alcance de las armas”, lo que
significaba mediar la anchura del mar territorial por el alcance de la artillería de
costas, encargada de la defensa de la tierra firme. Más adelante el italiano Galiano,
calculó que el alcance de los cañones de la época era de tres millas marinas, y fue
a identificar esa medida con el ancho del mar territorial. Por eso es que la regla de
las tres millas como anchura del mar territorial, en su origen, denota una idea de
lucha, librada desde la costa. Pero aunque el alcance de la balística continuó en
aumento, no se siguió un aumento correlativo del mar territorial.
Esta regla de las tres millas no fue uniformemente aceptada. Mientras algunos
Estados sólo variaron en pequeñas medidas la extensión de sus mares territoriales
( 5 – 6 millas marinas ). Otros lo extendieron hasta las 100 millas. Pero lo que si
puede afirmarse, con certeza, es que todos los hicieron con un sustento político –
militar, para protección y seguridad.
Posteriormente, en el seno de la Sociedad de las Naciones, se consideró el tema del
mar territorial, lográndose acuerdo sólo respecto a su naturaleza jurídica, no así en
cuanto a su extensión, en la conferencia para la codificación del Derecho
Internacional, celebrada en la Haya en 1.930 se expresó.
El territorio de un Estado incluye una faja de mar descripta en esta convención como
el mar territorial. La soberanía sobre esta faja se ejerce de acuerdo con las
condiciones prescriptas en esta convención y con las demás reglas del derecho
internacional. El territorio del estado ribereño incluye también el espacio aéreo
sobre el mar territorial lo mismo que el lecho y subsuelo de dicho mar.
El fracaso en la delimitación de la extensión del mar territorial se debió a la
antagónica posición de dos grupos bien definidos, que se mantendría, en mayor o
menor medida, hasta nuestros días. De un lado, aquellos países desarrollados con
flotas marítimas importantes y actividades pesqueras que, a los efectos de
asegurarse la libre navegación de los mares, propugnaban una extensión mínima
del mar territorial (3 millas marinas) de otra parte los países en desarrollo, que
reclamaban mayores extensiones de mar territorial como una forma de proteger
los intereses económicos que él alberga.
16
El relator de la comisión, en el informe que sometió a la conferencia señaló, la
fijación de una anchura de 3 millas encontró oposición por parte de los estados
que sostienen que no existe ninguna oposición por parte de los estados que
sostienen que no existe ninguna regla de derecho en este sentido y que sus
intereses nacionales requieren que se adopte una zona más ancha.
La Primera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar ( 1.958)
constituyó un nuevo intento de orden mundial para determinar la extensión
máxima del mar territorial, fracasó al igual que la Segunda Conferencia sobre el
derecho del mar que se reunió en Ginebra en marzo de 1.960. No obstante ello, la
Primera Conferencia efectuó una importantísima labor de codificación del derecho
consuetudinario aprobando cuatro convenciones que, hasta la actualidad,
conservan vigencia en muchos aspectos.
Aunque con anterioridad a 1.956 se producen acontecimientos importantes en el
ámbito americano, que influirían en la posición de los países del continente en las
conferencias de Ginebra, ninguno de ellos se refiere tan específicamente el
problema de la extensión del mar territorial, como los principios de México sobre
el régimen jurídico del mar cuando afirman.
1. La extensión de tres millas para delimitar el mar territorial es insuficiente y no
constituye una norma general de Derecho Internacional por lo tanto, se justifica la
ampliación de la zona tradicionalmente llamada “mar territorial”.
2. Cada Estado tiene competencia para fijar su mar territorial hasta límites
razonables, atendiendo a factores geográficos, geológicos y biológicos, así como a
las necesidades económicas de su población y a su seguridad y defensa”.
Ante el fracaso de las dos conferencias de Ginebra y la imperiosa necesidad de
proteger sus intereses, los Estados costeros en desarrollo consideraron que estaban
facultados para dictarse sus propias normas respecto a la delimitación de su mar
territorial .Recurrieron entonces al dictado de “proclamaciones unilaterales”, que
habían tenido gran receptividad a lo referente a la evolución del concepto de
plataforma continental, a partir de la declamación del presidente Trumann en
1.945
La ampliación de las zonas jurisdiccionales costeras fue una respuesta al abuso de la
libertad de pesca practicada en perjuicio de las naciones ribereñas de escasas
medidas. Las riquezas ictiológicas vecinas a los litorales deben estar reservadas al
Estado ribereño, del mismo modo que lo están los recursos minerales de su
plataforma continental. La presencia de los recursos vivos están en estrecha
dependencia física y biológica al medio costero. Existe por ello un elemento de
justicia en considerarlos como parte de los recursos naturales del Estado ribereño.
Eso explica, sin duda, por qué un minero considerable de Estado pregonan el
establecimiento de zonas de jurisdicción económicas frente a sus litorales.
En ocasiones, la defensa de estas riquezas se llevó a cabo mediante la ampliación del
mar territorial hasta 100 millas, como en el caso de algunos Estados
latinoamericanos. Se estimó adecuado un mar territorial de 12 millas unido de
manera indiscutible a una zona de jurisdicción económica hasta 200 millas de la
costa, a la cual se llamó mar matrimonial, sobre la que el Estado no ejerce
soberanía pero si sobre los recursos que se encuentran en ella.
17
El objetivo esencial fue el de defender las riquezas del mar en beneficio del estado
costero.
El origen de estas manifestaciones unilaterales de los países costeros en desarrollo
(latinoamericano y sudafricanos) son el resultado de su conciencia sobre las
riquezas existentes en el mar que le es contiguo, en cuya explotación
económicamente posibles ellos tienen mejores y preferentes derechos, así como la
necesidad de preservar estas riquezas para sus nacionales ante la ausencia total de
normas de derecho internacional que regulen estas cuestiones,
O sea, que los fundamentos jurídicos para la validez de estas declaraciones o
proclamas unilaterales se motivan en el estado de necesidad y en la legítima
defensa.
En un principio, no existieron instituciones en el Derecho del Mar para encuadrar esta
noción de las zonas de las 200 millas. Es así como los Estados, en sus
desesperadas proclamas para proteger sus intereses económicos en la zona,
utilizaron conceptos ya consagrados por el Derecho Internacional, como mar
territorial, zona contigua, plataforma continental, etc.
Es por este motivo que los estados interesados, trataron de extender la anchura del
mar territorial a 200 millas (proclamas de Chile y Perú declarando soberanía hasta
200 millas de sus costas, en 1.947; Ecuador y algunos Estados centroamericanos y
más tarde entre 1.966 y 1.970 por Argentina, Uruguay y Brasil que extendieron la
“jurisdicción”.
No obstante ello, el concepto de las 200 millas ha evolucionado y ha encontrado su
correcta ubicación en el Derecho del Mar.
El ejemplo dado por Chile, pronto cundió en toda Latinoamérica, y las posteriores
declaraciones caracterizaron un nuevo espacio marítimo que se diferenciaba del
mar territorial en cuanto a su naturaleza jurídica a su extensión y a su fundamento.
En 1.952 el Comité Jurídico Interamericano reconocía el derecho de cada Estado para
fijar una zona de protección, control y aprovechamiento económico, hasta una
distancia de 200 millas marinas.
La nueva doctrina se concreta en 1.952 por intermedio de la declaración de Santiago
sobre zona marítima, suscripta por Chile, Ecuador y Perú. Su fundamentación es
netamente económica. Se afirman las obligaciones de subsistencia y de
procurarles los medios para su desarrollo económico. Se afirma el deber de
conservar y proteger los recursos naturales y reglamentar su aprovechamiento y el
deber de impedir explotaciones perjudiciales para sus pueblos. Se declara que los
factores geológicos y biológicos que condicionaron la existencia, conservación y
desarrollo de la fauna y floras marítimas en las aguas que bañan las costas de los
países declarantes, hacen que la antigua extensión del mar territorial y de la zona
contigua sean insuficiente para la conservación, desarrollo y aprovechamiento de
estas riquezas, a que tienen derecho los países costeros.
Los gobiernos proclaman, en consecuencia como norma de su política internacional
marítima, la soberanía y jurisdicción exclusivas que a cada uno de ellos
corresponde sobre el mar que baña las costas de sus respectivos países, hasta una
distancia mínima de 200 millas marinas desde las referidas costas, dejando a salvo
el derecho de paso inocente e inofensivo para las naves de todas las naciones.
18
En nuestro país la doctrina fue receptada en el año 1.966 por la ley 17.094 que
extiende la soberanía argentina a 200 millas marinas, dejando a salvo la libertad
de navegación para buques de bandera extranjera. Volveré más adelante al estudio
del referido régimen legal.
La nueva noción fue duramente criticada por los países desarrollados, quienes veían
disminuir las aguas en las que podían pescar libremente. Por ello se atacó la
fundamentación normativa y jurídica que consagró este nuevo concepto, negando
validez internacional a las proclamaciones unilaterales.
Los países desarrollados siguieron pescando dentro de los “mares internacionales” de
200 millas que habían proclamado algunos países. Ello originó numerosos
conflictos, algunos de los cuales fueron resueltos en la Corte Internacional de
Justicia. En el caso de las pesquerías anglo noruegas, el 18 de diciembre de 1.951,
la corte a dicho que:
Si bien es cierto que el acto de delimitación es un acto necesariamente unilateral
porque sólo el Estado ribereño tiene competencia para llevar a cabo, la validez de
la delimitación con respecto a otros Estados depende del Derecho Internacional.
El Comité Jurídico Interamericano, emitió una resolución el 9 de febrero de 1.973 en
la que se refiere al mar territorial y zonas económicas o mar patrimonial, y dice:
1. La soberanía a jurisdicción del Estado ribereño se prolonga más allá de su
territorio y de sus aguas interiores, a una extensión del mar adyacente a sus costas
hasta un máximo de 200 millas náuticas, así como al espacio aéreo, al lecho y al
subsuelo de ese mar. Por consiguiente es válida la fijación de hasta 200 millas que
haya hecho o pueda hacer cualquier estado americano siempre que se respete lo
dispuesto en el artículo 4.
2. Dentro de aquella extensión marina se distinguen dos zonas, una que se
prolonga hasta 12 millas náuticas, y otra que se prolonga desde el límite exterior
desde la primeras hasta las 200 milla náuticas. Dentro de los límites de la zona de
hasta 12 millas, las naves de cualquier Estado gozan del derecho de paso inocente.
Dentro de los límites de la zona adyacente a la zona de 12 millas, las naves y
aeronaves de cualquier Estado gozan del derecho de libre navegación o sobrevuelo
sujetos a las reglamentaciones pertinentes del Estado ribereño relativas a la
preservación del medio marino, a las actividades de exploración, explotación e
investigación científica, etc.
En esta resolución ya se diferenció nítidamente el concepto y naturaleza jurídica de
mar económico, del mar de mar territorial al que se reservó una anchura de 12
millas marinas.
En algunos de los países latinoamericanos sustentadores de la tesis de las 200 millas
de soberanía territorial en el mar, se había advertido la dificultad de otorgante de
norma jurídica oponible a terceros países. Por este motivo, al celebrarse la
conferencia preparatoria sobre Derecho del Mar convocada por las Naciones
Unidas en Caracas en 1.974, las delegaciones de algunos países estuvieron de
acuerdo en que la zona de mar territorial propiamente dicha debía entenderse que
era de 12 millas, y que la zona marítima restante de 12 a 200 millas, o sea de 188
millas, debía considerarse como zona de explotación exclusiva de los recursos
económicos. A esta zona comenzó a llamársele “mar patrimonial” para dar a
19
entender que sobre ella no se pretende soberanía, sino un derecho de propiedad
sobre los recursos económicos que se incorporan al patrimonio del Estado.
El concepto “mar patrimonial” fue criticado en su acepción, desde que se la
consideraba inapropiada por cuanto parecía señalar derechos sobre el mar, sobre
sus aguas, cuando en realidad lo que se pretendía eran derechos económicos sobre
los recursos vivos de esta agua. La patrimonial, lo atinente al patrimonio, sería la
fauna y no las aguas, por eso lo objetable de la expresión “mar patrimonial”.
Poco a poco se fue dejándose de lado el concepto “mar patrimonial” para dejar paso a
una nueva noción de “mar económico” o mejor aún Zona Económica Exclusiva,
que traslucía mejor el carácter y alcance de los derechos pretendidos por algunos
Estados, en la búsqueda de un reconocimiento internacional del concepto.
Es así como llegamos a la resolución nº 3067 de la Asamblea General de la ONU,
que a fines de 1.973 reunió a la tercera conferencia de las Naciones Unidas sobre
el derecho del mar. La tarea de esta hercúlea conferencia, fue realizada durante
varios años por delegados de más de 150 países, que representaron a todas las
regiones del mundo. Culminó en 150 países, que representaron a todas las
regiones del mundo. Culminó en 1.982 cuando el 10 de diciembre quedó abierta a
la firma, en Montego Bay Jamaica, la llamada convención de las naciones unidas
sobre el derecho del mar. Ella regula todos los aspectos de los espacios oceánicos,
desde el mar. Ella regula todos los aspectos de los espacios oceánicos, desde la
delimitación, hasta la protección del medio ambiente, la investigación científica,
las actividades económicas y comerciales, la tecnología, etc. La convención
permite establecer, fuera de las aguas territoriales, una zona económica exclusiva
que no exceda de 200 millas náuticas, contadas desde la línea de base, a partir de
las cuales se mide la anchura del mar territorial.
Las disposiciones relativas a la zona económica exclusiva constituyen un ejemplo de
los “miniacuerdos” logrados entre varios países, a través de transacciones
delicadamente equilibradas que tuvieron lugar en las negociaciones. La
convención fue aprobada por amplia mayoría, aunque hubo importantes rechazos,
como el de los EE.UU.
Nuestro país aprobó la Convención, pero aún no ha sido ratificada
parlamentariamente. No obstante ello podemos afirmar que, en lo que a la zona
económica exclusiva se refiere, las pretensiones de la República Argentina se han
visto contempladas.
En nuestro país la norma que contemplaría la zona económica exclusiva, es la ley
17.094 de 1.966. Expresa en su artículo 1º.
La soberanía de la nación argentina se extiende al mar adyacente a su territorio hasta
una distancia de 200 millas marinas medidas desde la línea de las más bajas
mareas, salvo en los casos de los golfos san Matías, Nuevo y San Jorge en que se
medirán desde la línea que une los cabos que forman su boca.
El artículo 4º expresa que;
El P.E.N dictará, dentro de los noventa días de la fecha de promulgación de la
presente ley, una reglamentación que determinará las formas y condiciones en que
podrán desarrollarse las actividades de exploración y explotación de los recursos
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naturales del mar por parte de buques extranjeros dentro de la zona de doscientos
millas marinas a que se refiere esta ley.
Si bien es cierto nuestra ley dispuso que la soberanía se extiende a las 200 millas,
postuló al mismo tiempo que la libertad de navegación y aeronavegación no
quedaban afectadas es decir que pese a la terminología empleada, no convirtió esa
extensión en mar territorial, lo que obligaría al paso inocente por ella de los
buques de guerra. Pero al no determinar cual era el verdadero mar territorial la ley
17.094 introdujo confusión en tan delicada materia. De la exégesis de posteriores
decretos leyes, proclamas unilaterales y textos de posiciones argentinas en los
foros internacionales (especialmente la postura ante la tercera conferencia)
podemos afirmar, que lo que el legislador quiso establecer es un mar territorial de
12 millas marinas, siendo las 188 restantes de una zona económica exclusiva.
De todas maneras se hará preciso pues, el dictado de una nueva ley que adecue
nuestro mar territorial al marco de la nueva convención.
Tema 2; naturaleza jurídica de los derechos de los estados en el Z.E.E
Según las distintas proclamaciones y normas realizadas, el concepto de zona
económica exclusiva, ha variado desde su origen hasta la concepción actual.
Hemos subrayado que en un principio, ante la ausencia de institutos de derecho del
mar que pudieron contemplar los nuevos intereses económicos, los estados
trataron de encuadrar a este tópico dentro del mar territorial. Pronto advirtieron
que ello no era posible, pues la naturaleza jurídica de uno y otra eran diferentes y
porque también distintos eran los fundamentos y necesidades que originaron a
ambos conceptos.
La necesidad de dar protección y seguridad al territorio y a los habitantes de un
Estado costero, determinaron el nacimiento, en la Edad Media, del concepto de
mar territorial. Este, se caracterizó por una anchura relativamente pequeña y
porque en sus aguas, lecho, subsuelo y espacio aéreo, el Estado ribereño ejerce
soberanía.
En esta zona, los buques de cualquier Estado gozarán del derecho de paso inocente.
Los submarinos y cualesquiera otros vehículos sumergibles deberán navegar por
la superficie y enarbolar su pabellón.
Fuera de esta zona de aguas territoriales, tradicionalmente solo existió el “alta mar”,
de naturaleza jurídica “sui generis” pues no es susceptible de apropiación y está
sujeto a todas las soberanías del mar.
Los estados ribereños que deseaban extraer un beneficio económico de las zonas más
alejadas de sus costas, recurrían a la herramienta legal de extender sus aguas
territoriales (y con ello la soberanía) en la que no existían las libertades del mar y
como vimos en puntos anteriores, ello era resistido por otros Estados.
El concepto de Zona Económica Exclusiva, vino a solucionar este problema, pues la
naturaleza jurídica de la misma varía notablemente de la del mar territorial. En
aquella el Estado ribereño solo tiene los llamados por la Convención de 1.982
“derechos de soberanía” sobre ciertos y determinados recursos, o sea la
exploración y explotación de la pesca y otras riquezas del mar.
De modo que es más restringido el concepto de derecho de soberanía que el de
soberanía. El primero se limita a reivindicar la propiedad de los recursos naturales
21
para el Estado ribereño, así como también jurisdicción en la zona, preservando la
libertad de todos los demás derechos que puedan ejercerse sobre la zona
económica exclusiva. Mientras la soberanía encierra el máximo de competencias
que puede ejercer un estado sobre un territorio, los derechos de soberanía se
refieren a los recursos específicamente determinados en la norma.
La propiedad sobre los recursos de la zona económica exclusiva es un ingrediente de
la soberanía pero no el único, la atribución de soberanía, sin más calificativos, al
Estado ribereño, implicaría acordarte la suma de todas esas competencias que
hacen al ejercicio de la soberanía con exclusión del ejercicio de cualquier
competencia por parte de otro Estado (ejemplo; tendido de cables y tuberías
submarinas, libertad de navegación, de sobrevuelo, etc) también se le han
reconocido al Estado ribereño “derechos exclusivos y jurisdicción” con respecto al
establecimiento de islas artificiales, instalaciones y estructuras “jurisdicción
exclusiva” para la investigación científica y la producción de energía del agua, de
las corrientes y de los vientos, jurisdicción con respecto a la preservación del
medio marino, incluidos el control y la eliminación de la contaminación y otros
derechos y obligaciones.
Fue el presidente de México, Luis Echeverría Alvarez, en el discurso pronunciado
ante la Tercera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar,
quien explicó más acertadamente el tema de la naturaleza jurídica de esta zona, al
expresar.
Dentro de nuestra concepción, en el mar patrimonial el Estado ribereño goza de
derechos soberanos sobre los recursos vivos o minerales, renovables o no
renovables, que se encuentren en la columna de agua, en el lecho o en el subsuelo,
pero sin ejercer derechos soberanos sobre esos mismos ámbitos.
La explicación otorgada por el presidente mexicano, al utilizar la frase “derechos
soberanos” a mi juicio, fue más certera para traslucir la verdadera naturaleza de
estos derechos. Sin embargo la convención adoptó los términos “derecho de
soberanía”, la que fue criticada porque se pretendió satisfacer los intereses de
aquellos Estados que reclamaban soberanía sobre este ámbito. Ya hemos dicho
que “soberanía” es la suma de derechos que un Estado puede ejercer, su mención
como calificativo del término “derechos” no es acertada, por cuanto se pretende
fundir los dos términos “derechos” no es acertada, por cuanto se pretende fundir
los dos términos con el objeto de lograr un concepto unificado, llegado solo a
confundir la causa (soberanía) con el efecto (derecho).
Lo que trató de lograr en el momento de redacción de estos artículos, es dar mayor
vigor e importancia a estos derechos con el agregado de “soberanía”. Pero para
muchos autores, opinión que comparto, la expresión técnica correcta debió ser
“derechos exclusivos” sobre todo si tenemos en cuenta que en ciertos y
determinados casos estos deberán permitir el acceso a terceros Estados.
En suma, en el mar territorial rige la soberanía y en la zona económica exclusiva se
aplican derechos de soberanía, derechos exclusivos y jurisdicción, simplemente
jurisdicción y derechos y obligaciones.
Esta tesis receptada en la convención de 1.982 había sido la sostenida por los países
centroamericanos y africanos con la denominación “mar patrimonial o
22
económico”. Al respecto, la Convención de derechos del mar de 1.982 establece
en su artículo 56:
En la zona económica exclusiva el estado ribereño tiene
a) Derechos de soberanía para los fines de exploración y explotación
conservación y ordenación de los recursos naturales, tanto vivos como no vivos,
del lecho y del subsuelo del mar y de las aguas adyacentes y con respecto a otras
actividades tal como la producción de energía derivada del agua, de las corrientes
y de los vientos.
b) Jurisdicción con arreglo a las disposiciones pertinentes de esta convención con
respecto:
1) Al establecimiento y utilización de islas artificiales, instalaciones y estructuras
2) A la investigación científica marina
3) A la protección y preservación del medio marino
Otros derechos y deberes previstos en esta convención.
La convención a la vez que concede a los Estados ribereños derechos de soberanía y
jurisdicción sobre la zona económica exclusiva, da acceso a los estados vecinos
sin litoral y en situación geográfica desventajosa a los recursos de la zona mas
explotados por el estado ribereño (el excedente) y sierre bajo requisitos
expresamente legislados por la misma. También preceptúa que hay que mantener
las libertades tradicionales del mar.
Delimitación de la Zona Económica Exclusiva
Desarrollaré una breve reseña de las más importantes declaraciones y convenciones.
Aprobada por la reunión de ministros de la Conferencia Especializada de los países
del Caribe sobre los problemas del Mar, el 20 de julio de 1.972 se redactó la
declaración de Santo Domingo, que formuló un expreso reconocimiento de las
naciones diferenciadas, de mar territorial y mar patrimonial. Estableció en el punto
tres del tema “mar patrimonial” lo siguiente;
La anchura del mar patrimonial debe ser objeto de acuerdo internacional,
preferentemente de ámbito mundial. La suma de esta zona y la del mar territorial,
teniendo en cuanta las circunstancias geográficas, no deberá exceder en total de
200 millas náuticas.
Ya en otro punto, la declaración había establecido que el mar territorial debe fijarse
en 12 millas marinas, por lo tanto en concordancia con el artículo transcripto, se
infiere que el mar patrimonial tendrá una anchura máxima de 188 millas.
La importancia de esta declaración es notoria pues significó (debido a la amplia
mayoría con que fue aprobada) el triunfo de la posición “patrimonialista” (de mar
patrimonial) en América Latina y su posterior difusión.
La tesis fue adoptada luego por los países africanos. En la comisión de Naciones
Unidas, sobre la utilización con fines pacíficos de los fondos marinos y oceánicos
fuera de los límites de la jurisdicción nacional, Kenia presentó un “proyecto de
artículos sobre el concepto de Zona Económica Exclusiva”, en donde estableció
que en ningún caso excederá de las 200 millas marinas, medida a partir de las
líneas de base trazadas para delimitar el mar territorial.
El Comité Jurídico Interamericano, emitió una resolución el 9 de Febrero de 1.973 en
la que se señala principios y normas que representan los elementos comunes a las
23
disposiciones de los Estados americanos y por consiguiente recomienda a estos
que los tomen en consideración para presentarlos en las conferencias regionales o
mundiales sobre un nuevo régimen de los mares. En lo que se refiere al mar
patrimonial o zona económica exclusiva, extiende la jurisdicción y soberanía del
estado costero a 200 millas, libertad de navegación, sin denominación alguna, de
manera tal que cada estado pueda nombrarla como prefiera.
Este dictamen es aparentemente, un esfuerzo para producir una posición
latinoamericana común.
En la última sesión de la comisión de fondos marinos que preparó la III Conferencia
Mundial del Derecho del mar, se presentaron numerosos proyectos sobre mar
patrimonial. Entre ellos tenemos los expuestos por los países africanos, por
Uruguay, Ecuador, Panamá, Perú, Australia, Noruega, China. Argentina
acompañó un proyecto en que se distingue claramente el mar territorial, del mar
patrimonial. El primero queda sujeto a la soberanía del Estado ribereño y tiene una
extensión de 12 millas, en tanto que en el segundo el Estado sólo ejerce
jurisdicción y tiene una anchura máxima de hasta 200 millas, a más allá hasta
donde llegue el “mar epicontinental” que es el que cubre la plataforma continental,
hasta una distancia media de 200 millas. Allí rigen las libertades del mar, excepto
la pesca.
En la III conferencia de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar, se llegó a
reconocer internacionalmente la existencia de una Zona Económica Exclusiva o
mar patrimonial para el estado costero, más allá de su mar territorial. El criterio
para determinar el límite máximo de esta zona, fue es establecido por la
generalidad de los países, 200 millas marinas.
Esta zona tendrá límites variables, según sea las características del mar de cada
Estado costero.
La convención de 1.982 en su artículo 57 establece;
Anchura de la zona económica exclusiva
La zona económica exclusiva no se extenderá más allá de 200 millas marinas
contadas desde las líneas a partir de las cuales se mide la anchura del mar
territorial.
Y según el artículo 5º (Sección IIº. Parte IIº; Mar Territorial) “Las líneas de base
normal para medir la anchura del mar territorial es la de bajamar a lo largo de la
costa, tal como aparece marcada mediante el signo apropiado en cartas a gran
escala reconocidas oficialmente por el estado ribereño.
Estos dos artículos deben concordarse con lo prescripto en el artículo 55 cuando dice
que:
La zona económica exclusiva es un área situada más allá del mar territorial y
adyacente a éste;
Por lo tanto se entiende que la zona económica exclusiva no se confunde ni se
superpone al mar territorial, aún cuando su anchura sea medida desde la línea baja
del mar. Su ubicación se encuentra más allá del mar territorial. Siendo que el mar
territorial tiene una extensión máxima de 12 millas marinas, (art.3) se deben restar
en las de las 200 millas y quedará por lo tanto una extensión máxima para la zona
económica exclusiva de 188 millas marinas.
24
Hablamos de extensiones máximas, pues cada estado, según dijimos antes,
determinará la mayor anchura de estas dos zonas según sus intereses y
conveniencias. Ya hemos visto como Argentina, tanto en posiciones
internacionales como en nuestra ley 17.940, estableció como máximo la extensión
de 200 millas marinas.
Actividades Permitidas:
a) por el estado ribereño
b) por otro estado
La convención sobre el derecho del mar regula todas las partes y virtualmente todos
los usos de los océanos. La mayor parte de sus innovaciones regulan las zonas
marinas internacionales, pero en algunos artículos reglamenta la zona sometida a
soberanía y jurisdicción de los Estados. Entre estas últimas se encuentra la zona
económica exclusiva.
Una de las peculiaridades más salientes de esta conferencia fue el sistema o
procedimiento utilizado para la aprobación, primero de los proyectos y luego de
los textos, que serían incorporados a la convención fue el sistema del “consenso”.
Al comenzar las tareas se hizo evidente que no era posible celebrar negociaciones si
se sesionaba en plenario. Por tal motivo se dividió a los participantes en grupos de
trabajo, según los distintos temas a tratar, las que se conformaron con aquellos
países interesados en el tratamiento de los temas asignados. Cada país podía estar
representado en uno o más grupos, según los intereses. Las decisiones eran luego
sometidas a la aprobación de órganos más amplios, a base del consenso, y así
sucesivamente hasta lograr un acuerdo general para ser incorporado al texto de la
convención.
En el caso del tema que nos ocupa, los estados se reunieron en varios subgrupos. Por
un lado se encontraban los estados costeros, que pretendieron extraer un beneficio
económico de las zonas más alejadas de sus costas y que como vimos en la
evolución del concepto de zona económica exclusiva, extendieron unilateralmente
la anchura de sus mares territoriales afectando con ello la libertad de los mares.
Por otro lado se encontraban los estados que, como interés común presentaron la
concepción de que debía respetarse la extensión máxima de 3 millas, del mar
territorial, con el objeto de preservar la libertad de los mares. Pero entre estos se
exhibían, a su vez, intereses regionales muy diferentes.
Así los Estados sin litoral (E.S.L) procuraban que se establecieran normas generales
de derecho internacional que les permitirá el acceso a los recursos vivos de sus
estados vecinos. Los estados en situación geográfica desventajosa (E.S.G.D)
tenían similares expectativas.
Estos dos últimos grupos constituyeron el principal obstáculo para el reconocimiento
de la zona económica exclusiva de 200 millas, ya que superaban los 50 miembros,
o sea un tercio de la conferencia. Los mismos se avinieron a dicho reconocimiento
sólo después de largas y penosas negociaciones en las que obtuvieron del no
menos importante grupo de “Estados costeros” (que la Argentina integra) cierta
posibilidad de acceso a las zonas económicas exclusivas de éstos últimos.
A fin de asegurar la protección de tantos intereses distintos en la zona, cada Estado
debe comprometerse a respetar y tener en cuenta tanto los derechos de los otros
25
estados en la zona, como la utilización legítima de ésta por otros estados. la
convención establece un amplio marco para la consecución pacífica de este
objetivo.
Ya vimos como el art.56 de la convención, reconoce al estado ribereño, de manera
genérica, derechos de soberanía sobre la exploración y explotación de los recursos
naturales, tanto vivos como no vivos, y sobre actividades como la producción de
energía, etc. También reconoce jurisdicción, respecto a establecimiento y
utilización de islas artificiales, instalaciones y estructuras, a la investigación
científica marina, y a la protección del medio marino.
De lo que se infiere que los derechos otorgados al estado costero (como antes
apuntáramos) se refieren a los recursos de la zona, no así a sus aguas.
En las aguas, el régimen imperante es el de alta mar, pues rigen las libertades del mar,
en la zona económica exclusiva, todos los estados, sean ribereños o sin litoral
gozan con sujeción a las disposiciones pertinentes de esta convención, de las
libertades de navegación y sobrevuelo y de tendidos de cables y tuberías
submarinas y de otros usos del mar internacionalmente legítimos relacionados con
dichas libertades y que sean compatibles con los demás disposiciones de esta
convención. Se aplican a la zona las normas relativas de alta mar, en lo que no se
contraponga con los derechos y deberes previstos como propios de esta zona.
Pero además de estos derechos que podemos calificar de generales que se reconocen
a todos los estados, en la zona económica exclusiva se ha establecido a favor de
los estados sin litoral y en situación geográfica desventajosa, derechos económicos
sobre los recursos vivos de la zona económica exclusiva de los estados ribereños
de la misma región o subregión.
Son estados sin litoral aquellos que por su situación geográfica no tienen costas
adyacentes a sus territorios. Son estados en situación geográfica desventajosa,
aquellos ribereños (incluidos los estados ribereños de mares cerrados o
semicerrados) cuya situación geográfica los hace depender de la explotación de
los recursos vivos de las zonas económicas exclusivas de otros estados, para el
abastecimiento nutricional de pescado de toda o parte de su población, y también
aquellos estados ribereños que no pueden reclamar zona económica exclusiva
propia.
Si bien es cierto se ha establecido la posibilidad de acceso a la explotación de los
recursos vivos en la zona económica exclusiva de un estado ribereño, a favor de
los estados sin litoral y en situación geográficamente desventajosa, debemos hacer
notar que este derecho surge sólo respecto al excedente de dichos recursos, lo que
implica que el estado ribereño, en aras de la conservación de los recursos vivo de
su zona, primero deberá determinar, cuál es la captura permisible de ellos,
asegurando mediante medidas adecuadas que su indebida o excesiva explotación
no ponga en peligro su preservación.
El acceso a otros estados sólo se otorgará cuando el estado ribereño haya determinado
científicamente cuál es la captura permisible, y cual es su capacidad de
explotación, si no tiene lo suficiente para explotar toda la captura permisible, dará
acceso a los otros estados sobre el excedente de la misma. Se dará mediante
acuerdos bilaterales que contemplen la conservación y preservación de los
26
recursos y el orden de preeminencia de los estados con derecho, según la región o
subregión donde se encuentren.
En ambas clases de estado, los estados en desarrollo, tienen derechos de explotación
del excedente de los recursos vivos de las zonas económicas exclusivas de los
estados de la misma región o subregión, en tanto que los estados desarrollados,
sólo tienen este derecho respecto a las zonas económicas exclusivas de los estados
ribereños desarrollados de la misma región o sub región , cuando el estado
ribereño se aproxime a un punto en que pueda explotar toda la captura permisible.
O sea que se ha dado preeminencia en la explotación, atendiendo a su mayor
necesidad económica, a los estados que se encuentran en vías de desarrollo, tanto
en lo que se refiere a la posibilidad de la explotación de los recursos vivos en las
zonas económicas exclusivas de otros estados, cuanto a la obligación de permitir
esa explotación por parte del estado ribereño en desarrollo, que sólo cede frente a
otro de similar característica.
Pero en ningún caso los estados tendrán derecho a acceder en la explotación de los
recursos vivos de la zona económica exclusiva de otro estado, cuando la economía
de éste dependa abrumadoramente de la explotación de los recursos vivos en su
zona económica exclusiva.
De esta manera se protegen los intereses económicos del estado ribereño, cuya
economía se fundamente exclusivamente en la pesca, por ejemplo. La protección a
los derechos del estado ribereño en la zona económica exclusiva, se contempla
con la prohibición de transferir directa o indirectamente a terceros estados o
nacionales de terceros estados, los derechos a acceder a zona económica exclusiva
concedidos a estados sin litoral o en situación geográficamente desventajosa.
Se trata de evitar que los derechos económicos establecidos a favor de estos estados,
se conviertan en objetos comerciales y desvirtúen el verdadero sentido de su
reconocimiento.
Todas estas normas pueden prestarse a la observación que la zona económica
exclusiva, no sea tan exclusiva y ello es así, pero la concepción, podemos decir,
clásica de mar patrimonial o económico, era fuertemente resistida por un tercio de
la conferencia. Hubo que ceder en varios puntos a los requerimientos de terceros
estados, con el único objetivo de lograr el reconocimiento internacional de la
nueva noción de zona económica exclusiva que, reconocemos, es más restringida
que el concepto originario, en cuanto a su naturaleza jurídica, y los derechos del
estados ribereño se vieron limitados al tener que permitir acceso a otros en la
explotación de los recursos vivos. Pero al decir del embajador de la guardia “ellos
fueron la concesión para que la noción de zona económica exclusiva sea
reconocida.
Respecto a la conservación de los recursos, el estado ribereño tiene plenos derechos,
los demás estados tendrán debidamente en cuenta los deberes y derechos del
estado ribereño y cumplirán las leyes y reglamentos dictados por éste.
En cuanto a la investigación científica marina en la zona económica exclusiva, lo
preceptuado por la convención en su art. 56 coincide plenamente con la posición
argentina en el tema, que podría sintetizarse como la necesidad de la autorización
del ribereño, otorgada liberalmente, con participación del mismo en la
27
investigación y en sus resultados. El art. 56 de la convención establece que el
estado ribereño tiene jurisdicción en la zona económica exclusiva sobre la
investigación científica marina, con derecho a reglamentar, autorizar y realizar
actividades, la investigación se realizará con su consentimiento, existe el deber de
proporcionar información al ribereño. Se determina en qué casos la autorización
puede ser denegada, así como el derecho a exigir la cesación o suspensión de la
actividad y sus causas.
Esto conviene a nuestro país, que no cuenta con el desarrollo tecnológico para
efectuar por sí mismo la investigación científica, pero puede aprovechar el
conocimiento adquirido por terceros estados, para que investiguen con su
consentimiento en la zona económica exclusiva.
La Posición Argentina
Cabe preguntarse por qué nuestro país aún no ratificó la convención. Del detallado
estudio de los antecedentes, incluso los proyectos presentados por nuestro país en
la sede de la III Conferencia, coincidieron en varios puntos con lo establecido por
lo mismo.
Hemos señalado ya como nuestra ley 17.094 no obstante extender la soberanía
nacional a 200 millas marinas, reconoció la libertad de navegación y sobrevuelo,
que decretos y proclamaciones posteriores se encargaron de aclarar que regía más
allá de las 12 millas marinas. Ello coincide con la extensión dada en la convención
al mar territorial y a la zona económica exclusiva.
Para la Argentina la libertad de comunicaciones marítimas es muy importante, ya que
a través de dicho medio se produce la mayor actividad comercial de nuestro país,
es por ello que no aceptó jamás que otros países extendieran su soberanía a 200
millas marinas, por ser perjudicial a sus intereses. Mal puede pretender hacer valer
para sí un derecho que desconoce a los demás. Es decir que si pretende libertad de
navegación y sobrevuelo en todos los mares, tiene que comenzar para ser la
primera defensora en su legislación de dichas libertades. Ello fue además
presentado como parte del proyecto argentino a la III conferencia.
En cuanto al tema de los derechos del estado ribereño y de terceros estados (sin litoral
y en situación geográfica desventajosa) nuestro país había adelantado la postura de
los mismo y en su proyecto a la zona económica exclusiva, lo mismo cabe decir
respecto a la conservación y administración de los recursos.
El único punto en que Argentina no estuvo de acuerdo casi hasta el final, fue en el
tratamiento que se la daba al problema de la sobre – pesca que se efectuaba un
poco más allá del límite exterior de la zona económica exclusiva (la milla 201)
que afectaba a las especies circulantes que se encontraban en su zona económica
exclusiva. Problema que ha tomado gran auge en épocas recientes, cuando buques
de bandera extranjera, pescaron indiscriminadamente en esas zonas, perjudicando
o disminuyendo nuestras riquezas ictícolas.
La Argentina reclamó el punto y propuso como solución que si el Estado pesquero y
el ribereño no llegaban a un acuerdo, los primeros debían sujetarse en alta mar, a
las reglamentaciones dictadas por el ribereño para su zona económica exclusiva.
La propuesta fue considerada como una extensión progresiva a la jurisdicción, por
lo que fue rechazada.
28
Suavizando su posición, Argentina y 15 países más, presentaron un proyecto para el
mismo problema. Si entre el ribereño y los pesqueros no hay acuerdo, interviene
un tribunal internacional, que determinará las medidas de conservación, teniendo
en cuenta las aplicadas a las mismas poblaciones por el ribereño dentro de su zona
económica exclusiva.
El proyecto no ha sido receptado por la convención y la solución que da la misma es
que los estados ribereños y terceros que pesquen esas poblaciones asociadas, en el
área adyacente, procurarán directamente o por conducto de las organizaciones
apropiadas, acordar las medidas necesarias para su conservación.
La solución otorgada a este problema es considerada demasiada blanda para nuestro
país.
No obstante ello, las ventajas son mayores que las desventajas, pues se ha aceptado
internacionalmente ciertos derechos sobre una zona que antes sólo era objeto de
reconocimientos unilaterales. Y ya hemos advertido que ello no hubiera sido
posible sin la concesión de ventajas por parte de los estados ribereños. Por tal
motivo nos atrevemos a afirmar que no es por este punto que la convención no ha
sido ratificada aún por nuestro país.
La posición Argentina fue resumida por Alfredo Bucher cuando dijo que “su país que
había votado a favor de la convención, no estaba de acuerdo con la resolución
sobre los recursos de los territorios cuya soberanía era objeto de controversia entre
Estados (léase Islas Malvinas).
La disposición consagrada al respecto no era muy consecuente con el derecho
contemporáneo y la actividad anticolonialista de las Naciones Unidas y no impide
“a las potencias que mantienen territorios coloniales u ocupados, el ejercicio de
cualquier derecho que pudiera consolidar tan ilegítima situación”.
O sea que el principal obstáculo para la ratificación de esta convención por nuestro
país, es el tratamiento que la misma otorgó a territorios cuya soberanía se
encuentra discutida, y que abarcaría el problema de las Islas Malvinas, tema en el
que nuestro país se ve notoriamente perjudicado.
Conclusiones
El desarrollo de la técnica y de la ciencia, han revolucionado a principios del siglo del
derecho del mar, lo que está estrechamente vinculado a la idea de un nuevo orden
económico internacional.
El concepto de zona económica exclusiva, tuvo su origen en una apetencia de los
países ribereños de conservar para sí las riquezas de los mares adyacentes a sus
costas.
La zona económica exclusiva es, en su naturaleza jurídica, diferente al mar territorial
y también al alta mar. Su naturaleza es “sui generis”.
Por su propia naturaleza jurídica “sui generis” el concepto no pudo ser encuadrado en
el régimen de soberanía, ni tampoco en el de libertad de los mares.
La zona económica exclusiva es un espacio marítimo contiguo a las aguas
jurisdiccionales, que se extiende sin solución de continuidad mar adentro, hasta las
200 millas marinas, contadas desde la línea de baja mar.
En la zona económica exclusiva, los estados ribereños tienen derechos de soberanía,
para los fines de explotación y exploración, conservación y administración de los
29
recursos naturales, tantos vivos como no vivos, y con respecto a otras actividades
con miras a la exploración y explotación económica de la zona, y jurisdicción con
respecto al establecimiento y utilización de islas artificiales, instalaciones y
estructuras, investigación científica marina y protección y preservación del medio
marino.
Se reconocen algunos derechos a estados sin litoral y en situación geográfica
desventajosa, en la explotación del excedente de recursos vivos de la zona
económica exclusiva.
Bolilla Nº 2
El Buque. Naturaleza Jurídica. Caracteres, Individualización. Clasificación.
Embargabilidad. Detención.
Según Ripert el buque se asemeja por su condición jurídica a la persona física. La
construcción cambia el carácter de los objetos materiales empleados en dicha
construcción.
Cuando los materiales, bienes muebles corporales están unidos y el navío a tomado
su forma, nace un bien nuevo que no tiene la misma característica de la cosa que
sirvieron para su construcción. El buque tiene como las personas, un nombre que
lo designa. Pertenece a una clase social, pues se distingue los buques de recreo, de
los de comercio, guerra, etc. Tienen su domicilio, el puerto de su matriculación.
Una nacionalidad, se dice que un barco es argentino o francés. Hasta puede estar
representado por su capitán.
El Dr. Ray al estudiar la naturaleza jurídica del buque dice que es universalidad
caracterizada por su finalidad, la navegación. Es universalidad o patrimonio de
afectación como objeto inmediato de derechos reales, tiene la particularidad de ser
una cosa mueble, sujeta a una serie de disposiciones características de los
inmuebles, que han llevado a los autores a afirmar que es de una naturaleza sui
generis.
Según Beltrán Montiel, la enorme importancia que fueron paulatinamente
adquiriendo ciertos bienes, buques, aeronaves, desbordó la añeja distinción
civilista entre cosa muebles e inmuebles y abrió paso a una nueva categoría, la de
los bienes o cosa registrables o matriculables, entre los cuales se adscriben, los
buques.
El art. 857 del Código de Comercio, pese a encuadrar a los buques dentro de la
categoría de la propiedad mobiliaria.
El art. 155 ley 200/94/73 los buques son bienes registrables y se encuentran
sometidos al régimen jurídico que esta ley consagra.
En el capítulo correspondiente a la Propiedad Naval, estudiaremos las
particularidades que ésta ofrece. Mencionando algunas podemos decir;
formalidades instrumentales que deben observarse en los actos constitutivos,
traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales, vigencia de
prescripción adquisitiva en un determinado período los muebles prescriben
30
inmediatamente, el buque puede hipotecarse, el mueble, en los muebles la
posesión vale título, en el buque.
Transferencia de los privilegios que gravan al buque y régimen específico, mientras
que en los muebles, su trasmisión extingue que los privilegios y cargas.
Concepto:
Del concepto que del buque le brinde dependerá, la esfera de aplicación de las
normas referentes al derecho de la navegación. En efecto si para elaborar una
definición nos estuviéramos a ciertas pautas restrictivas, tomados en cuenta por
parte de la doctrina (autonomía de propulsión, tonelaje, nacionalidad) ceñiríamos
a marcos correlativamente estrechos de aplicación de la normativa específica del
derecho de la navegación. Dichos en otros términos, si excluyéramos del concepto
de buque las embarcaciones que carecen de autonomía de propulsión, o las que no
llegan a determinado tonelaje, los hechos y negocios jurídicos, acertados respecto
a su género de género de embarcaciones no serían gobernados ni por el derecho de
la navegación ni serían de aplicación las soluciones particulares gestados en forma
en función a la actividad navegatoria, sino las normas de derecho común. De ahí
la importancia de instrumentos un concepto de buque que permite regir el
fenómeno navegatorio en todas sus implicancias.
Nuestro Código de Comercio, no definía del buque, sino que enumeraba los
instrumentos que lo componen.
El Código Italiano 1.942: Por buque se entiende cualquier, construcción, destinado al
transporte por agua, aún con fines de remolque, pesca, deporte, o cualquier otro
fin.
En la exposición de motivos de su proyecto, Malvagni, acentúa que la definición de
buque había sido uno de los conceptos, más controvertidos en doctrina y
jurisprudencia.
En nuestra doctrina podemos citar como correcta a la definición del Dr. Ray ej, en
toda construcción flotante destinado a la navegación entendiendo por navegación
la simple traslación, por agua con prescindencia de sus finalidad, comercial o de
placer.
El art. 2º del decreto ley 20094/73 recogiendo igual norma del proyecto Malvagni
establece, buque es toda construcción flotante destinada a navegar por agua.
Como se observa el destino de la cosa, su afectación a la navegación no su mera
aptitud para ella es la que constituye el elemento unificador del concepto.
De ahí que el ya citado art.2º al referirse a los artefactos navales, los define cualquier
otra construcción flotante auxiliar de la navegación, pero no destinado a ella,
aunque pueda desplazarse en agua en ciertos trechos, para desconocimiento a sus
fines específicos.
La afectación o destino a la navegación permite trazar la línea divisoria entre ambos
conceptos de buque y artefactos naval respectivamente, aunque estos últimos
puedan navegar por ciertos trechos, no es éste su destino.
Nuestra legislación sienta así un concepto amplio del buque.
Cabe entender que según el art- 154 la expresión buque, comprende no solamente el
casco, mástiles, velas y las máquinas principales y auxiliares, sino también todos
31
los demás pertenencias, fijas o sueltas necesarias para su servicio, maniobra o
navegación, aunque temporalmente estuviesen separadas.
O sea que comprende lanchas, botes, canoas, arenas, municiones y provisiones
mástiles, anclas, útiles, etc.
Elementos que caracterizan al Buque
Flotabilidad que se trate de un cuerpo flotante y que posea aunque sea
rudimentariamente aspecto de embarcación
Navegabilidad: O sea la capacidad para trasladarse sobre el agua y ser éste destino,
por lo que excluye del concepto, las boyas, los baldes flotantes. Incluye en cambio
las drogas, los buques, faros, etc. No sería jurídicamente buques, aún cuando
conservan su aptitud para navegar, el que estuviera destinado a servir de asiento
fijo a un restaurante, confitería, etc., el que se haya naufragado se encuentra en
estado de navegabilidad absoluta.
Impulsión el navío debe moverse por sus medios propios, autónomos.
La propiedad del buque, también posee características propias en los
modos particulares para adquirirlas, como así también en las limitaciones a los
ejercicios de facultades propias
La responsabilidad del armador y del propietario del buque, así como el transportador
de personas. La existencia de normas y principios especifica la actividad, como
limitación de responsabilidad
Los riesgos y acontecimientos que arriesgan en la actividad navegatoria, propia de la
exposición acuática que les exigen también soluciones específicas
Las actividades características de los buques aumenta notablemente en el riesgo
económico y de las normas trascendentales del seguro marítimo y de las
coberturas existentes
También forma parte de la materia los institutos mundiales reconocidos de la
existencia, el salvamento y la avería gruesa
Hay que subrayar la importancia de el concepto de aislamiento del buque, es decir la
necesidad del buque, a esa comunidad viajera que tiene en su asiento todos los
poderes y facultades necesarias para sobrevivir por si mismo o su propia vida y el
cumplimiento de la función que es el propio. El buque al no estar en contacto con
las personas o cosas tiene que bastarse a si mismo
Clasificación
Se han realizado numerosas clasificaciones de buques. Tomaremos como base
únicamente las dos clasificaciones de la ley 20094/73; ellas son jurídicas.
El art. 3º de la ley 2009/73 siguiendo a la convención de Bruselas de 1.926 e
igualmente que el tratado de Montevideo de 1.940 clasifica a los buques según el
destino a afectación de la nave y síntomas en cuenta a quién pertenece al dominio.
Público: son los afectados al servicio público del Estado
Privados: todos los que no están afectados al servicio público del estado, siendo
indiferente que pertenezcan al Estado, Provincias, municipalidades o Estados
extranjeros.
La convención de Bruselas de 1.926 y el tratado de Montevideo de 1.940 prescriben
la inembargabilidad y la inmunidad de jurisdicción a favor de los buques del
32
estado (entendiendo por tales lo de la fuerza, vigilancia etc), y otras
embarcaciones pertenecientes al estado o por él explotador y afectados
exclusivamente a una pericia gubernamental y no comercial.
Como vemos si bien las normas no son idénticas, conceptualmente quieren significar
lo mismo, los buques públicos son lo que están afectados al servicio público del
Estado.
Por su parte el art.4 de nuestra ley, hace extensiva su aplicación normativa, tanto a los
buques públicos, como a los privados, excepto los buques militares y policía.
Y en el art. 541 establece nuestra ley 00094/73.
Inembargabilidad Absoluta: De buques de guerra nacional o extranjeros de buques
de construcción destinados a incorporarse a los servicios militares de un estado y
de los buques afectados al servicio del poder público de un estado extranjero.
Inembargabilidad Relativa: A favor de los buques afectos al servicio público del
estado nacional, provincial o municipal, si el propietario o explotador renuncia a
ampararse en el beneficio de la limitación, de la responsabilidad.
Buques mayores y menores
Mayor aquel que registra un arqueo total no menos de 10 toneladas
Menor: aquel cuyo arqueo total sea inferior al tonelaje mencionado
Individualización del Buque
A favor del art. 43 de nuestro sistema legal, los buques argentinos se individualizaron
en el orden interno y para todos los efectos legales, por sus nombre, número,
puerto de la matrícula y tonelaje de arqueo.
Nombre: Todo buque debe llevar un nombre y solamente uno.
El art. 44 establece que el nombre del buque, no puede ser igual al de otro de las
mismas características y subordina a la reglamentación la imposición uso y cede
de este elemento de individualización.
Debe establecerse un procedimiento especial en garantía de terceros, procedimiento
que debe ser observado como condición ineludible para que la autoridad
competente autorice en el cambio de nombre.
De conformidad con el Digesto Marítimo y fluvial, el nombre de los buques de
matrícula nacional debe inscribirse en la cara popa, con caracteres perfectamente
visibles, asimila disposición el art.46 de la ley de navegación al establecer todo
buque debe ostentar en lugar visible, además de otros medios de individualización,
su nombre.
Tonelaje
Compete a la autoridad marítima el arqueo de los buques.
El tonelaje de arqueo de un buque expreso su capacidad interna a través de una
medida de volumen.
Pueden distinguirse 3 variantes de tonelaje de arqueo a saber:
Arqueo total o bruto: expresa la capacidad interna total o completa del buque, de
todos los espacios cerrados o que se consideren cerrados.
Arqueo bajo cubierta, expresa el volumen total de todos los espacios comprendidos
entre el casco y la cubierta.
Arqueo neto o de registro: expresa la capacidad útil del buque, siempre con referencia
al volumen, para el transporte de pasajeros o mercancías y está dado por la
33
diferencia entre el tonelaje de arqueo total y la suma del llamado tonelaje de
descuento, entendiéndose por este al correspondiente de provisiones, repuestos,
etc. En otros términos el arqueo neto traduce la capacidad interna del buque, una
vez deducidos todos los espacios en los cuales no pueden concluirse pasajeros o
mercancías, transmita por consiguiente la capacidad comercial del buque.
La determinación del tonelaje de un buque, además de constituir un importante
elemento de individualización, reviste particular trascendencia. En efecto materia
de policía de navegación.
(número máximo de pasajeros y emigrantes, límites a la navegación, pago de tasas y
derechos) ello desde el punto de vista del derecho público administrativo. Desde el
punto de vista del derecho privado, el tonelaje de arqueo gravita decisivamente
sobre los negocios jurídicos que tienen como eje el buque (fletamento, locación,
seguros, etc) asimismo el instituto de la limitación de la responsabilidad del
propietario o armador desde el tonelaje de arqueo, etc.
Matrícula
El art. 45 ley 2.004/73 establece que el número de matrícula del buque o artefacto
naval es el de inscripción en el registro correspondiente.
En nuestra legislación, la inscripción en la matrícula, confiere la nacionalidad
argentina al buque, con el consiguiente derecho a enarbolar nuestro……
Compete a la autoridad marítima otorgar a todo buque, o artefacto naval inscripto en
la matrícula nacional el “certificado de matrícula” en el cual constan los datos de
la individualización.
La matrícula es el asiento legal del buque, es decir donde se deberá inscribir todos los
actos atinentes a su vida jurídicas, contratos de locación, fletamento o tiempo, etc
(arts.280 y 228).
Condiciones para la inscripción en la matrícula nacional, art. 52 y 53. En primer lugar
es menester acreditar al cumplimiento de las exigencias del buque o artefacto
naval.
Personas físicas: que su propietario se encuentre domiciliado en el país y tratándose
de copropiedad naval, que la mayoría de los copropietarios, cuyos derechos sobre
el buque, excedan, la mitad de su valor, tengan su domicilio en el país.
Personas jurídicas que se hayan constituido según las leyes argentinas y tratándose de
una sociedad extranjera, se requiere que tenga sucursal, asiento o representación
en el país.
El art. 55 establece cuatro supuestos en virtual de los cuales procede la eliminación
de un buque o artefacto naval de la matrícula nacional, a saber.
a) su navegabilidad absoluta o pérdida total, aprobada y declarada por la
autoridad marítima.
b) Presunción fundada de pérdida, después de transcurrido un año de la última
noticia del buque.
c) Desguace o sea cuando voluntariamente se procede al total desarme del buque.
El desguace al provocar la desaparición del buque, puede lesionar derechos de
terceros, por lo que dicha operación debe ser previamente autorizada o denegada,
según los casos, y toda ella fiscalizada, por tanto debe ser realizada en ciertas
condiciones de seguridad, plazos y sus lugares de uso público.
34
d) Cancelación de la inscripción o solicitud del propietario o pérdida de cese de
bandera, sólo será otorgado en tanto y en cuanto no afecte intereses públicos.
Todos estos requisitos nos da la pauta de que el otorgamiento de la matrícula y su
cancelación, configuran actos de derecho público, propios de las facultades
discrecionales del estado.
La necesidad de regular el tonelaje de nuestra marina mercante en tiempo de paz, de
acuerdo con las exigencias de nuestro comercio exterior y la competencia de las
flotas mercantes extranjeras, pueden llevar a impedir la inscripción de otros
buques en nuestra matrícula.
Otorgada la eliminación de la matrícula, la autoridad marítima procede a hacerlo
efectiva, a tal fin deberá requerir al registro nacional de buques, el certificado de
libre disponibilidad pertinente, así como el cumplimiento de todos los recaudos
establecidos por vía reglamentaria (arts.58-57-68, etc)
La nacionalidad de los buques
La nacionalidad del buque, implica la calificación jurídica en éste caso de un bien y
la consiguiente sujeción del mismo a la soberanía de un estado.
Tal particularidad no convierte al buque en una persona jurídica, aunque algunos
autores así lo sostengan. Tiene nacionalidad sin que por ello sea un sujeto de
derecho.
El principio de la nacionalidad de los buques constituye hoy un recurso o una
herramienta técnica destinada a datos a esa comunidad viajante a la que sirve de
sustento físico, de un estatuto jurídico específico. De tal modo se extiende a ella el
orden jurídico vigente en el país cuyo pabellón enarbola la nave y se crecen las
condiciones para la extensión del derecho en los espacios acuáticos no sometidos
a la soberanía de ningún país.
Según Malvagni, el problema de la nacionalidad de los buques presenta un doble
aspecto
a) uno de derecho interno, que concierne a las condiciones que fija cada estado
para otorgar el uso de su pabellón.
b) Otro que atañe al derecho internacional que condensa un recurso técnico, cuya
finalidad es organizar la juridicidad en el mar, o sea asegurar que la conducta
humana en aquellos lugares donde nadie pueda ejercer jurisdicción (mar libre,
puede inexorablemente sujeto a una orden jurídica determinado, es decir al de la
ley de pabellón del buque.
La nacionalidad del buque denota la existencia de un verdadero vínculo jurídico entre
un buque y un Estado, que implica deberes y derechos recíprocos. Ese vínculo de
reconocimiento y emisión a la soberanía de un estado de carácter personal y no
territorial porque se ejerce aún fuera del territorio. Así esa nacionalidad,
constituye un vínculo de naturaleza similar a la de la nacionalidad de la persona
física, aún si sus efectos no son idénticos desde todos los puntos de vista.
Un buque puede tener sólo una nacionalidad, caso contrario estaría sometido a una
doble vigilancia, no puede carecer de nacionalidad pues sino se trataría de una
nave pirata.
Criterios para otorgar la nacionalidad al buque
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Nacionalidad de la tripulación, en la mayoría de los países dotados de gran población
marinera, especialmente los insulares, lo adopta, Francia.
Lugar de construcción del buque: Tuvo su origen en el interés del estado por evitar
que los secretos propios de construcción cayeran en manos extranjeras. La
adoptan generalmente, los países con una poderosa industria naval.
El domicilio de los propietarios: Lo adoptan los país que cuentan con flotas de
escaso tonelaje, para estimular el desarrollo de la marina mercante. Italia.
La nacionalidad del capitán y oficiales
Nuestro derecho:
En virtud del art. 51 de la ley de navegación, la inscripción en la matrícula confiere al
buque a artefacto naval la nacionalidad argentina y el consiguiente derecho de
enarbolar el pabellón nacional.
En consonancia con lo expuesto, nuestro derecho positivo, consagra el sistema del
domiciliado, como criterio general para el otorgamiento del pabellón (art.52). No
obstante frente a cada caso concreto y de conformidad con lo preceptuado por el
art. 56 del mismo texto legal, incumbirá al estado decidir si el mero cumplimiento
de derecho recaudado forma o no precedente la inscripción y consiguiente
atribución de nuestra nacionalidad o determinado buque.
En esta decisión habrán de valorarse las circunstancias políticas – económicas que
informan la norma citada en último término.
Consecuencias inherentes al principio de la nacionalidad de los buques
Atribuir nacionalidad a un buque, no implica tan sólo extender el ámbito de
aplicación de determinado orden jurídico (el del pabellón) a aquellos espacios
acuáticos en los cuales ningún estado puede válidamente arrogarse al ejercicio de
la soberanía.
La nacionalidad de dotar a la comunidad viajante sobre el buque, de los recursos y
mecanismos conducentes a resolver los problemas y conflictos que puedan
generarse durante el viaje, explica las excepcionales facultades del capitán, su
condición de autoridad pública y las funciones registrados que las leyes le asignan.
Esa comunidad debe por lo tanto, ser autosuficiente, debe bastarse a si misma en
los problemas que se planteen a bordo, ella queda satisfecho por el orden jurídico
del país del pabellón que se aplica no sólo en el mar libre y las aguas
jurisdiccionales de ese Estado, sino también en las aguas jurisdiccionales de otros
estados la concerniente al orden interno del buque.
Asimismo el otorgamiento de la ley de pabellón al buque, consecuencia del principio
del otorgamiento de nacionalidad, constituye un instrumento apto para solucionar
los conflictos de leyes y jurisdicciones que podrían plantearse.
Otra consecuencia de la nacionalidad es la protección diplomática del estado cuyo
pabellón enarbola el buque.
Cabotaje
Es prácticamente unánime el criterio de reservar exclusivamente a favor de buques de
bandera nacional, la navegación y el comercio de cabotaje.
Pesca:
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También en esta actividad suelen reservar los estados, en beneficio de los buques que
enarbolan su pabellón, áreas de extracción excluyente, por razones de política
económica.
En nuestro país por ley 20.136 se excluyó la intervención de buques extranjeros en
las áreas pesqueras, a todo lo cargo de nuestras arqueos jurisdiccionales que se
extienden hasta las 200 millas marinas.
Formas y condiciones del abandono:
Salvo acuerdo de partes debe ejércele jurídicamente
Condiciones:
1. el asegurado debe denunciar a todos los seguros contratados que abandone
2. no puede ser parcial ni condicional
3. comprende todas la cosas que hayan estado en riesgo bajo la minima póliza
Casos en que procede:
solo frente a la situaciones mayores
1. naufragio
2. perdida total o absoluta que no incluye separación
3. imposibilidad de separar el buque en el lugar que se encuentra y de trasladarlo a
otro a ese efecto
4. falta de noticias
5. embargo o detención por parte del gobierno
6. apresamiento
7. deterioro del buque que disminuye su valor a ¾ partes
siniestros mayores referente a los aspectos:
1. falta de noticias del buque que eran transportados
2. periodo total de los efectos o consecuencias de naufragio, riesgo cubierto por la
póliza
3. deterioro material de mas ¾ de su valor
4. imposibilidad de que los efectos asegurados lleguen a destino
5. venta dispuesta a causa de su deterioro. En un punto que no de salida
siniestros mayores relativos al flete o pasaje
Flete total perdido por no asegurarlo
no se tengan noticias del buque Plazos para iniciar la acción
Principios: dentro de tres meses computados, a partir del día en que se producen el
siniestro, o del día en que el asegurado recibe la noticia
Dentro de 6 meses, concurren en otras aguas
Casos participativos:
Naufragio: después de 60 días del siniestro, si el asegurador comunica al asegurado
que procederá al reflotamiento del buque
Embargo o detención: después de 6 meses de los hechos
Imposibilidad que los efectos lleguen a destino: después de 60 días del siniestro el
asegurado realiza diligencias
Falta de noticias:
El buque se presenta totalmente perdido una vez transcurrido de 3 a 6 meses, que se
encuentran partes notorias del buque.
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La acción deberá ejercitarse dentro de 3 meses del segundo plazo
Caducidad de la acción: si el asegurado no entablo acción en plazos solo le queda la
acción de averia
Prescripción:
Un año: por la acción por cobro de prima, a partir de la:
seguro de flete:
1. flete a ganar
2. flete bruto
3. flete neto
4. flete percibido
seguro del precio del pasaje
seguro sobre la ganancia esperada
seguro de responsabilidad frente a terceros por daños y derechos a abordaje
seguro de avería común
seguro de salario de asistencia o salvamiento
Libros y documentos a bordo, clases y registraciones
El art. 83 de la ley 20094 establece cuales son los libros y documentación que los
buques y artefactos navales de nacionalidad argentina, deben llevar, a saber:
a) certificado de matrícula, compete otorgarla a la autoridad marítima, es
individualización
b) libro de rol, contenido debe ocultarse nombre y número de matrícula del
buque, nombre y apellido, y condiciones personales del capitán y tripulantes,
habilitación, empleos y condiciones, contrato y ajuste.
c) Certificado de arqueo: es expedido por la autoridad marítima.
d) Certificado de seguridad y franco a bordo: se denomina franco a bordo la
distancia medida verticalmente desde el borde superior de la cubierta hasta el
borde inferior de la carga del certificado lo expide prefectura naval.
e) Documentación sanitaria
f) Diaria de navegación
g) Diario de máquinas
h) Libro de quejas en los buques de pasajeros
i) Licencia de instalación radioeléctrica
j) Diario de radio si corresponde
Y los demás libros y documentos que exigen los reglamentos, código aduanero,
digesto marítimo y fluvial libro del cabotaje.
Libros a bordo:
Diario de navegación:
En el libro más importante de a bordo de ahí que el art. 84 establezca
minuciosamente, cómo debe llevárselo la manera como deben realizarse en él los
asientos, etc. Este documento, según la norma citada debe llevarse encuadernado,
……, sellado hoja por hoja por la autoridad marítima y sus interlineaciones,
raspaduras ……… los asientos deben ser continuados, dotados y firmados por el
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capitán. Estas exigencias no revisten un nuevo valor formal, guardan conexión con
su valor probatorio.
El art. 86 establece que en este libro deberán asentarse todos los acontecimientos. Y
novedades producidos a bordo, durante el viaje, relativos al buque, tripulación,
cargo y pasajeros, y especialmente los hechos que precisa en su cinco incisos, a
saber: situación, derrota y maniobras realizadas por el buque, las observaciones
meteorológicas e hidrográficas efectuados a bordo, los actos cumplidos por el
capitán en su carácter de funcionario público, los actos de los consejos celebrados
por los oficiales y toda otra circunstancias establecida por las leyes y los
reglamentos. Dicha enumeración no es taxativa, sino enumerativa. Así el art. 207
establece que el capitán además de las circunstancias mencionadas, debe asentar
todo acontecimiento que afecte a los intereses vinculados a la expedición marítima
y aquellos cuyo conocimiento sea de utilidad para cualquier interesado en el viaje.
El capitán asimismo, está obligado, por imperio de la norma últimamente
mencionada, a exhibir el diario de navegación en cualquier tiempo a las partes
interesadas y a las que les se saquen copias o extractos de él.
La visación e inutilización de los espacios blancos del Diario de Navegación le
compite a la autoridad marítima si se arriba a nuestro país o al cónsul de nuestro
país si se llega a puerto extranjero.
El capitán debe ratificar los asientos del diario de navegación dentro de las 24 horas
de su llegada al primer puerto de escala. Debe efectuarse ante escribano público
en nuestro puerto, o ante el cónsul argentino, en puertos extranjeros art. 208.
Diario de máquinas: art. 84: iguales formalidades de encuadernación, ………….
Sellado hoja por hoja como así también a las formalidades que deben ser
formalizados los asientos. Este mismo es muy importante para casos de colisión y
demás accidentes propios de navegación.
Los libros y documentos que los buques obligatoriamente deben llevar, no se agotan
en la enumeración del art. 83 sino en virtud de que otras leyes complementarias
exigen otros libros como. Digesto marítimo y fluvial (que exige las tablas de
mareas, certificado de hoja, código aduanero, manifiesto de …… general, etc) ley
de cabotaje (patente de privilegio, certificado de desratización, etc).
Valor probatorio de los libros (art. 209)
Los aumentos del capitán, en el diario de navegación en su calidad de funcionario
público, también valor de instrumento público, matrimonios in …., nacimientos,
defunciones, testamento marítimo.
El valor probatorio de todo otro asiento formalizado en el diario de navegación así
como el de ratificación del art. 208 queda sometido a la apreciación judicial.
Buque:
Nave, toda embarcación no distinguía guía el destino dado a la nave.
Código comercial: no define enumera elementos.
Buque es toda construcción flotante destinada a navegar por aquel elemento
principal, destino de la cosa, afectación a navegar por agua tampoco interesa el
hecho de que no se utilice con fines llamativos.
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Artefacto naval Cualquier otra construcción flotante, auxilios de la navegación, pero
no destinada a ella aunque pueda desplazarse en agua sin cortos trechos, para dar
cumplimiento a sus fines específicos.
Buque comprende no solamente casco, máquinas, velas y mástiles principales y
accesorios, sino son todos los demás pertenencias, fijas o sueltas necesarias para
su servicio, maniobra, navegación y adorno aunque temporalmente estuvieran
separadas.
Lanchas, botes, canoas, municiones, provisiones, cordaje, mástiles, anclas, etc.
Elementos que caracterizan al buque:
Flotabilidad: que se trate de un cuerpo flotante, con esqueleto de embarcación.
Navegabilidad: capacidad para trasladarse por agua y que sea éste su destino
Impulsión: debe moverse por la …. Autónomos
Escenario de navegación: espacios acuáticos.
Clasificación 2 de la ley 20094, públicos, privados, mayor, menor.
Art.3º: siguiendo en convención Bruselas 1.926 y el tratado de Montevideo 1.940
No forma en otra el dominio.
Forma el destino o afectación de la nave.
Públicos; afecta dos al servicio público del estado
Privados; no afectados al servicio público del estado
Art. 4º: se aplica la ley a b, públicos y privados excepto, militares, policía.
Art. 541: inembargabilidad absoluta de buques de guerra, b., en construcción
destinados a incorporarse a servicios militares de un estado.
B, afectados al servicio público destinado extranjeros.
Siempre y cuando el explotador o propietario hayan renunciado al beneficio de la
limitación de la responsabilidad.
Mayor: Arqueo total no menor de 10 toneladas
Menor: Arqueo total menos de 10 toneladas.
1) todos los actos de propiedad o derechos reales por instrumento privado con ….
Certificados.
2) No pueden hipotecarse, si prendarse.
Individualización del buque.
Art. 43: se individualizan en el orden interno y para todos los efectos legales por su
nombre, minero, puerto de la matrícula y tonelaje de arqueo.
Art.44: todo buque debe llevar un nombre, no puede ser igual al de otro o de las
mismas características. Su imposición uso y goce se determina por
reglamentación, para protección de los terceros.
Digesto marítimo y fluvial, el nombre inscripto en cosa, caracteres invisible,
Tonelaje
Expresa su capacidad interna a través de una medida de volumen.
Art. 47: lo efectúa la autoridad marítima.
Arqueo total o bruto: expresa capacidad interna total o completa de todos los espacios
cerrados del buque.
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Arqueo bajo cubierta: expresa el volumen total de todos los espacios comprendidos
entre el casco y cubierta.
Arqueo neto o de registro: traduce la capacidad interna del buque, una vez deducidos
todos los espacios en los que no pueden conducirse pasajeros o transportarse
mercadería, capacidad útil o comercial.
Importancia, derecho administrativo, capacidad anónima de pasajeros, emigración,
pago, tasas, y derecho.
Derecho privado: fletamento, seguros, locación, y responsabilidad.
Matrícula
Art. 45: el número de matrícula de un buque es el de su inscripción en el registro
correspondiente
Confiere la nacionalidad pabellón.
Art. 54: compete a la autoridad marítima otorgar a todo buque o artefactos naval
inscripto en la matrícula el certificado de matrícula en el cual constan los datos de
individualización,
Requisitos: art. 52 y53: exigencias reglamentarias sobre construcción y navegabilidad
por idoneidad.
Propietario domiciliado en el país y copropiedad, art.50
Si fuere titular propietario una sociedad nacional, que este constituida de acuerdo a
las leyes nacionales, y si es …. Asiento, sucursal o representación permanente.
Eliminación de la matrícula, art. 55:
1) por una navegabilidad absoluta o pérdida total.
2) Por presunción probada de pérdida, después de 1 año de última noticia.
3) Por desguace (art. 77 y 55) desarme voluntario del buque, debe ser permanente
autorizada y denegada y todo su procedimiento en público y cometido a la
fiscalización de la autoridad marítima.
4) Por cancelación o solicitud propietario.
Nacionalidad
Implica la calificación jurídica de un bien (buque) y la sujeción del mismo a la
soberanía de un Estado.
No es un sujeto de derecho
Es una herramienta técnica destinada a dotar a esa comunidad viajante a la que sirve
de sustento físico, de un estatuto jurídico específico, sobre todo cuando se
encuentra en alta mar o sea en los espacios acuáticos no sometidos a la soberanía
de ningún estado.
Concierne a las condiciones que fija cada estado para otorgar el uso de su pabellón.
Un vínculo jurídico entres est, y b, con obligaciones y derechos recíprocos.
Debe tener nacionalidad, pirata
Sólo una , (sino) desde regulación jurídica
Criterios para otorgar la nacionalidad
a) nacionalidad de la tripulación
b) lugar de construcción del buque
c) domicilio de los propietarios
d) nacionalidad de propietarios
e) nacionalidad capitán y oficiales
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Nuestros derechos
Art. 51: la inscripción en matrícula confiere la nacionalidad y derechos a uso
pabellón.
Art. 52: requisitos para inscripción, domicilio propietario.
Consecuencias de la nacionalidad
Sometimiento a un orden jurídico por que la comunidad debe ser autosuficiente,
facultades del capitán.
Navegación de cabotaje
Pesca: ley 20136 excluye a buques extranjeros de aguas jurisdiccionales.
Libros y Actos a bordo
Art.83.
Certificado de matrícula
Libro de rol
Certificado de arqueo
Certificado de seguridad y francobordo
Dotación sanitaria
Diario de navegación
Diario de máquinas
Lista de pasajeros
Libro de quejas
Diario de radio
Ejemplar ley 20094
Demás libros de leyes y datos reglamentarias
Propiedad naval. Características peculiares derivan del interés del poder público y
….. buque.
Características
No existe idea de dominio pleno, absoluto, sobre el buque.
Sino que existen limitaciones al uso y a la disponibilidad
No todos tienen capacidad en adquirir el dominio sobre buques, que su prop, no
puede disponer libremente.
Objeto típico de la propiedad naval; es una universalidad, buque.
Condiciones para ser propietario de un buque Art. 52:
Modos de adquirir el dominio
Modos derivados del derecho civil o comercial
Derechos de la navegación, propios, modificados.
No entramos en análisis de los modos específicos del derecho público como ser,
apresamiento, conspiración, etc.
Venta; es propio del derecho común pero presenta características propias.
Buques mayores: por escritura pública o Instrumento privado autenticado.
Por instrumento ante cónsul arg.
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Buques menores por instrumento privado con firma certificada
La venta privada del buque transferir al adquirente todos los privilegios que lo graven
(160).
Un buque puede ser vendido con pacto de retroventa o de venta (art. 161).
Prescripción
Modo originario del derecho común.
Igual que muebles en donde; posesión vale título, se prescribe inmediatamente en los
arts. B art. 102.
ABANDONO
Presunción de abandono de la propiedad a favor del estado.
1) en caso de que un buque, art. Nav, aeronave se encuentren hundidos o varados
en otras aguas jurisdiccionales.
2) Constituyan un obstáculo o peligro para la navegación
3) Y no hayan sido extraídos, removidos o demolidos, luego de intimidados por la
autoridad naval en un plazo entre 2 y 5 meses.
4) Abandono limitativo de la responsabilidad. (art.19)
Presupone más acto, por parte del prop, o armador para restringir su responsabilidad,
frente a los gastos de extracción o remoción de restos náufragos.
Actos igual debe formalizarse, declaración, ante autoridad marítima en la que
inequívocamente manifieste su voluntad de desprenderse de la propiedad y se
entregue el título pertinente.
Bolilla 3:
Los Sujetos del derecho de la navegación:
Los sujetos del derecho de navegación:
Se denominan sujetos del derecho de la navegación a los agentes que intervienen en
la exploración de los buques.
Se clasifican en:
-1. Agentes terrestres: los que intervienen en el comercio marítimo pero emplean
su cometido en tierra firme
-2. Agentes marítimos: personal embarcado
Capitán
Dotación: tripulación propia dicha oficiales 2º capitán- pilito-
contramaestre-
Desde el punto de vista jefe de maquina- medico
Del buque mismo Agente de mar: marineros- Personal
de maquinas
Servicio o personal entre puertas Camareras
Cocineros
Músicos Capitán:
Definición:
Naturaleza jurídica:
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En cuanto a su función privada : Es un mandatario, un representante del armador o
fletador, donde no tiene un domicilio en todo lo referente al buque y a la
expedición
Designación: por el armador.
En cuanto a su función pública: es un representante de la autoridad a bordo, y es la
mayor autoridad debe hacer respetar la ley.
Sustituye al capitán en caso de imposibilidad, muerte etc., durante viaje, el oficial de
cubierta de mayor jerarquía.
Funciones:
Son de dos clases, (se les dará ejemplos para que resuelvan a cual pertenecen)
De carácter publico:
1. Funciones de policías Jefe de buques: en el cargado del gobierno y dirección
del buque
Presentación de la salvación y seguridad
Conservación y salvación del buque
2. Funciones de juez:
Correccional: penas disciplinarias
Instrucción: delito a bordo, sumario y arresto
Acta como juez
3. Funciones de oficial publico
Nacimientos
Defunciones
Matrimonio
4. Funciones de escribano publico:
Testamento
Fallecimiento: realiza inventario
5. Funciones administrativas Aplicar leyes de aduana
6. Funciones de carácter privado:
En relación con los armadores mandatario de armador
Representante legal del armador (registro no
domicilio en el
Buque
Relación con los cargadores y fletadores : deposito de la carga
transportada
mandatario y representación judicial
Requisitos para el poder ser capitán:
1. Habilitación solo argentinos nativos
2. Inscripción en el registro nacional del personal
3. navegación 25 años, buque conducta, buques egresados en la escuela naval,
egresados de la escuela nacional de pilotos. Conclusiones de idoneidad
capacitación y amplitud física quedan subordinados a la reglamentación
Derechos y obligaciones:
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Antes de emprender el viaje:
Elige y selecciona la tripulación
Larga y arrumaje
Asentar el los recibos provisionales: el estado aparente de las cargas
Reconocimiento del estado de responsabilidad del buque Durante el viaje:
1. Derecho: Hacer reparaciones- toma de dinero a la fuerza- constituir hipoteca-
vende carga
2. Obligaciones: Permanecen a bordo- no pueden entrar a puerto ecepto fuerza
mayor (guerra) – echazón- asientos en diario de navegación y puertos en 24 horas
Después del viaje:
1. Derechos: exigir flete- si cuenta pese o mida la carga-se le indemnice por gastos
hechos en identidad del buque
2. Obligatorios: entregar la carga al portador del conocimiento dar cuenta de su
gestión, presentar el rol- ratificar asientos del diario naval Responsabilidad del capitán:
Inferencia o negligencia
Daños a la carga ecepto: Vicio propio- fuerza mayor- culpa cargada
Viaje sin termino
La tripulación:
Tripulación: conjunto de personas embarcadas para la atención de todos los servicios
del buque
Se clasifican en:
Dotación de seguridad o tripulación propiamente dicho (141-2-3)
a) Categorías: es fijado por la autoridad
b) El 75% deben ser Argentinos
c) Cuerpo: Cubierta, maquina, comunicación, administración, equipaje
Dotación de explotación: es fijado por el armador(marineros, cocineros, etc.)
Requisitos:
1. Habilitación
2. Descripción
3. Libreta de embargo: se anotan en barcos y desembarcos en los puertos
4. Otras condiciones de idoneidad, capacitación y aptitudes físicas y reglamentos
Causales de inhabilitación:
1. Alojamiento de la profesión u ocupación o por su no reemplazamiento a la ley
2. Perdida de aptitud física o profesional
3. Haber incurrido en falta
4. Condenados a pena preventiva de libertad
Obligaciones: Art.137/8/9/20
1. Obediencia
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2. Hallarse a bordo el día y hora dispuestos por el capitán
3. No ausentarse del buque
4. No dejar sin autorización del superior jerárquico
5. Prestar auxilio al capitán y oficiales
6. Colaborar con el capitán frente a cualquier acontecimiento que concierna a la
seguridad de la navegación Otros agentes:
Prácticos
Baquéanos
Trabajadores portuarios (carga y descarga)
Apuntadores (obreros que colocan la mercaderías en los buques)
Serenos
Practico: (Art. 145):
Es un consejero de rutas y maniobras del capitán. Cuando ejerce sus funciones a
bordo de un buque extranjero es demás delegado a la autoridad marítima, esta
establece zonas de practicaje obligatorias (como puerto de Bs. As.) bajo pena de
multa
El servicio de practicaje se presta de conformidad con un turno u orden de lista de
inscripción
Contrato de Ajuste:
Es un contrato de naturaleza jurídica laboral, que une a los tripulantes con el armador
para que los primeros presten sus servicios a bordo de un buque determinado, a
cambio de una contraprestación en dinero denominada salario.
Naturaleza Juridica del Contrato de Ajuste
Contrato de sociedad: Afirman los sostenedores de esta teoría que existe una sociedad
cuando en el contrato se pacta una participación en los beneficios del flete. Es
inadmisible ya que no existen sociedades ni ningún otro requisito para la
existencia de una sociedad
Contrato de derecho publico: (Rippert) dice este autor que el ajuste de la gente del mar
es un acto jurídico de una naturaleza mas compleja, hace referencia a la
intervención del Estado, en la conclusión de este contrato mediante el
intervensionismo entre la relación entre empleados y salarios. Ripper dice que el
capitán, oficial y equipaje forman una asociación de base contractual pero que
tiene vida propia y que contribuye a un pequeño “Estado”, con teoría, población,
autoridades y leyes que lo gobiernan
Esta teoría es compartida por muchos autores modernos, este contrato es el orden
público que contiene una serie de cláusulas a las que no es posible renunciar por la
simple voluntad de las partes.
Contrato de trabajo Es la naturaleza jurídica de este contrato pues crea una relación
laboral entre dos partes, con todas las características de este contrato: prestación
de una tarea, remuneración, subordinación, etc.
Lo que no podemos desconocer es que en virtud de la actividad navegatoria que le
sirve de sustento y creación, posee características propias.
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Lugar de trabajo: El buque convive en el lugar donde presta el trabajo. No hay ingreso
y egreso cotidiano durante todo el periodo de prestación de servicios, tiene su
vivienda en el mismo lugar donde desempeña su actividad, por lo que
permanentemente esta en disposición de sus superiores
Disciplina de abordo: lo controla el capitán que actúa como delegado de autoridad para
la conservación del orden a bordo y salvaron o seguridad de la expedición que
deben obedecer la tripulación y los pasajeros
En la ejecución del contrato: durante ella el tripulante esta expuesto a los riesgos
propios de la navegación, que solo pueden darse en esta actividad, además puede
enfermarse, sufrir accidentes de trabajo y quedar en puerto extranjero, etc.
De todo esto podemos concluir que si bien no puede existir una equiparación
completa entre los marinos y los trabajadores terrestres el derecho laboral
marítimo tiene las obligaciones del derecho laboral común
Modalidades: el contrato de ajuste puede celebrarse:
Por viaje
Por mes
Por una parte del flete del transporte de carga y pasajeros
Por una parte en beneficio de la explotación
Caracteres:
Consensual
Conmutativo
Bilateral
Oneroso
Derechos:
Tripulación: de navegabilidad del buque
Abstracta: actitud para surcar el espacio actual
Concreta: actitud del buque para brindar al tripulante las comodidades inherentes a la
convivencia. La falta autoriza al tripulante a descuidar al culto con causa legítima
mas indemnización
Alimentación: se encuentra a bordo de caso contrario reservación con causa legítima
más indemnización
Alojamiento: debe ser adecuado individual y colectivo según comodidades a bordo y
categorías. Debe atender a razones de comunidad, higiene y buena salud de los
tripulantes
El valor de alojamiento: no integra el salario
Derechos:
Indemnización a favor de tripulantes y o derechos
Indemnización por incapacidad: ley 9688 y convenios
Indemnización por muerte: ley 9688 y convenio seguro obligatorio
Indemnización por medida de bienes: en caso de naufragio, incendio u otros
siniestros
1. indemnización por despido o rescisión de convenio
2. indemnización por naufragio (2 meses de salarios si no hay culpa de armados y
responsables limitados)
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Reparación: cuyo tripulante queda en puerto extranjero, tiene derecho a ser repatriado
sea el puerto de alistamiento o al comienzo del viaje Goce de licencias:
Vacaciones anuales, en corazón de antigüedad
Licencia por franco compensatorio
Licencia por enfermedad u otros
Remuneración: salario- es la suma del salario básico y los participantes portados, mas
la remuneración por tiempo trabajado
Formas de rescisión:
Por el armador: justa causa incumbe al armador la prueba
Por injuria- honor- interés- seguridad -del armador
Por comisión de hechos que perturben la disciplina
Embarques habituales
No prestarse a bordo día y hora
Ausencia injustificada del buque por mas de 24 horas
Posee a bordo mercadería en infracción -Aduanas fiscales
Por el tripulante: derecho de indemnización
Altera sensiblemente el viaje estipulado
Buque declarado innavegable por la autoridad
Buque que cambia de bandera Somete a el tripulante a una jurisdicción
diferente
Por revocación del viaje que no sea por caso fortuito
No dada la indemnización no responde:
Declaración de guerra
Intervención comercial en un punto de destino
Bloqueo a cuarentena
Detención o embarque
Apresamiento o confusión
Estabilidad (17.371/67-17.823/68)
Artes de leyes se distinguen en:
Personal descripto a navegación portuaria: ley11729 y reformas en despido sin
justa causa dado derecho
Personal adscripto a navegación fluvial o marítimo se le aplica el código de
comercio
Leyes 17.371/67 y 17.823/68
Se extiende sin distinción a todo el personal embarcado, salvo personal
deportivo
No se toma en cuanto la indemnización: la autoridad y puede reducir a los días
de salario
Actual: convenio colectivo 1972
Para el goce de sus beneficios se exige: autoridades mínimas -150 días – 120
días
48
Reitera justa causa de despido
Tampoco indemnización – por común convenio – por justa causa
Despido justificado: a la indemnización a demás se le abona una suma adicional por
remisión
Antigüedad: Mayor o menor de 5 años 2 meses de sueldo
Mayor o igual a 1 mes de sueldo
Ajustes: (17.371/67 – que reforma el Art. 984) establece que se celebra individualmente
por otra se demanda ajuste y consiste por parte de estimados, mediante un salario
y beneficiaciones. Las partes podrán concurrir condiciones complementarias
Caracteres:
Consensual
Conmutativo
Bilateral
Oneroso
Derechos:
Navegabilidad del buque Abstracta- aptitud navegar o espacio
Concreta -Aptita por brindar cantidades
Alimentación:
Alojamiento:
Indemnización:
1. Por incapacidad: 9688, comercios
2. Por muerte 9688convenios seguros
3. Por perdidas de bienes
4. Por despido o rescisión convenio 1972
5. Por naufragio
6. Derecho a atención medica
Obligaciones:
Prestación de servicios a bordo
Prestarse abordo día y hora Fijado
Libre de obediencia y disciplina
No ausentarse y dejar el puente de autorización
Prestar auxilio el capitán y oficiales
Colaborar con capitán frente a cualquier acontecimiento de la navegación
Puede ser abordado en forma mensual o por viaje
Derecho de atención publica: en casos de enfermedad o socio durante vigencia culta de
ajuste y a partir de momentos en que el buque zarpe desde el punto inicial
Obligaciones:
1. Prestación de servicios a bordo
2. Deber de obediencia y disciplina
3. Debe hallarse a bordo el día y hora fijado
4. no ausentarse ni dejar el puesto día autorización
5. Prestar auxilio a capitán y oficial cuando se vean forzados a usar la cohesión
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6. Colaborar con el capitán frente a cualquier acontecimiento de la navegación
Causales:
Ajustar causa de despido: una vez matriculado el tripulante no puede ser despedido
sin justificación
Por injuria al honor, seguridad e interés del armador
Comisión de hechos o delitos que perturban la disciplina a bordo
1. Ni subordinación
2. Ni disciplina
3. Ni cumplimiento
Embriaguez habitual
Ignorancia del servicio
No presentar a bordo el día y hora señalado
Ausencia ni justificado en infracción a las leyes fiscales o aduaneras
Rescisión legitima por el tripulante: (da el derecho a la indemnización del Art. 993/
código argentino)
Armador altera sensiblemente por la autoridad (por negligencia de su armador)
Buque que cambia de bandera: somete a el tripulante a una sigilación
Por causa grabe en el aplacamiento obligatorio capitán y armador
1. No pago
2. No alimentación
3. No habitación, etc.
Estabilidad: (17371/67,17823/68)
Hasta la sanción de las citadas leyes del régimen era:
1. Personal adscripto a navegación portuaria: el despido injustificado se
indemniza
Igual que un trabajador común
2. Personal adscripto a navegación general o marítima: estaba incluido al régimen
común, se le aplican normas, derechos marítimos, código de comercio
Todo el corderaje parcial cayo por la tierra con ley 17371/67: extendió el
régimen a todo el personal embarcado y solo excluyo el personal deportivo
Se toma en cuenta la antigüedad para el pago de la indemnización por despido
arbitrario
Convenio colectivo 1972: para el beneficio del convenio de exige una
antigüedad minima de 150 días( marineros, ultramarina)120( marineros fluvial)
Reitera los puntos y causas de despido del Art. 991 y 1000cod. La rescisión del
servicio, además se le abonara en una suma adicional por resanción de (….),
correspondiente al mes de sueldo su antigüedad es inferior a 5 años y 2 meses si
es mayor de 5 años.
Bolilla 4:
Credito Naval:
Solo Concepto de: privilegios, caracteres, graduación frente a la hipoteca.
Hipoteca: concepto,formalidades, requisitos,caracteres.
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Responsabilidad del propietario y del armador:
concepto de propietario y de armador.
Distintos supuestos de responsabilidades de cada uno.
Limitacion de la responsabilidad: concepto, fundamento, casos.
Distintos sistemas de responsabilidad en el derecho comparado.
Bolilla Nº 5
Contratos de utilización de buques concepto y clasificaciones.
Beltrán Montiel entiende por contrato de utilización aquel cuya finalidad esencial
radica en el aprovechamiento de un buque y en virtud del cual una de las partes, a
cambio de una contraprestación, adquiere el derecho al uso y goce o al
cumplimiento, por parte de su co-contratante de una determinada actividad náutica
que habrá de realizarse en su beneficio mediante el empleo de la nave.
Teniendo en cuenta las diversas modalidades negociales que tienen su eje en la
explotación de los buques, dicho autor clasifica los contratos de utilización de esta
forma:
1-Locación de buque: sea de casco desnudo o de nave armada y tripulada.
2-Fletamento a tiempo
3-Fletamento total o parcial
4-Fletamento especiales
1-Locación de buque
Definición
Para el art. 219 de la ley de navegación, es el “contrato por el cual una parte se
obliga, mediante el pago de un precio a conceder a la otra el uso o goce de un
buque determinado, por un tiempo determinado, transfiriéndole la tenencia”.
Naturaleza Jurídica
Se trata de una locación de cosa, ya que transfiere el uso y goce y con ello la tenencia
sobre la cosa “buque”, el cual debe estar determinado en el contrato.
Obligaciones de las partes:
Del Locador
Son las siguientes las principales obligaciones del locador:
1) entregar el buque, en el lugar y tiempo convenidos, con la documentación
necesaria para el viaje;
2) ejercer durante todo el tiempo de la locación, una diligencia razonable para
mantener el buque en el mismo estado de navegabilidad en que lo entregó
respondiendo por los daños y perjuicios ocasionados por incumplimiento de esta
obligación, salvo que pruebe que se trata de un vicio oculto, que no pudo ser
descubierto empleando una diligencia razonable.
3) Pagar el seguro sobre el buque
4) Asegurar al locatario el uso y goce pacífico
Del Locatario
Son las siguientes las principales obligaciones del locatario:
1) Pagar el alquiler o precio convenido
2) Recibir el buque
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3) Usar y gozar al buque el conforme el destino establecido en el contrato
4) Devolver el buque en las mismas condiciones en que lo recibió, salvo los daños
causados por caso fortuito o fuerza mayor, así como libre de toda tripulación si así
lo hubiera recibido y de todo crédito privilegiado ocasionado por su explotación o
uso.
Empresa comercial y de navegación
Se encuentra a cargo del locatario
Forma
Este contrato se instrumenta por escrito, y sólo puede oponerse a terceros si ha sido
inscripto en el Registro Nacional de Buques y asentado en certificado de
matrícula. (Art. 220, ley Navegación)
Prescripción de las acciones
Las acciones derivadas del contrato de locación prescriben al año, computado desde
la fecha del vencimiento, rescisión o resolución del contrato, o desde la entrega
del buque si fuere posterior, y en caso de pérdida, desde la fecha en que debió
habérselo devuelto. (Art. 226, Ley de Navegación)
2-Fletamento a tiempo
Definición
El fletamento a tiempo llamado también “time charter”, es aquel que se da cuando “el
armador de un buque determinado, conservando la tenencia y mediante el pago de
un flete, se compromete a ponerlo a disposición de una persona y a realizar los
viajes que ésta disponga, dentro del término y en las condiciones previstas en el
contrato o en el que los usos establezcan”
En el contrato de fletamento las partes intervinientes son el fletante que viene a ser el
locador en la locación, y es generalmente propietario o armador del buque, y el
fletador, o sea el locatario en la locación, que es la persona que tona el buque en
contrato.
Naturaleza Jurídica
Locación de obra, se trata de una obligación de hacer (“poner a disposición un
buque”)y no transfiere la tenencia.
Este contrato se distingue de la locación de buque por el hecho de que el capitán del
buque aún realizando los viajes por cuenta del fletador, actúa en nombre del
fletante. Otra distinción con la locación del buque es que en este contrato no se
transmite la tenencia del buque.
Obligaciones de las partes
Obligaciones que engendra, las obligaciones de fletante y fletador son de corte y
alcance casi iguales a las de locador y locatario lo relativo al precio de este
contrato (que se llama flete) debe ser pagado por períodos mensuales y por
anticipado, bajo apercibimiento de resolverse el contrato por parte del fletante.
Fletante
Las obligaciones para el fletante son:
1-poner el buque a disposición del fletador
2-armar y equipar el buque para su navegación
3-mantener el buque en buen estado de navegabilidad
52
4-hacer navegar según las instrucciones impartidas por la contraparte
Fletador
Las obligaciones del fletador son:
1-recibir el buque en el lugar y tiempo determinado
2-utilizar el buque conforme al contrato durante el tiempo establecido, y designar los
viajes a realizar
3-pagar el flete
Empresa Comercial y de Navegación:
Este contrato se distingue de la locación por el hecho de que el capitán del buque aún
realizando los viajes por cuenta del fletador, actúa en nombre del fletante por lo
que la empresa comercial está en manos del fletador y la empresa náutica o de
navegación en manos del fletante.
Forma
Cuando se trata de fletamento a tiempo de un buque mayor. Es necesario, para que el
contrato sea válido respecto a terceros, que se formalice por escrito mediante una
“póliza de fletamento”., además que se inscriba en el Registro Nacional de
Buques, y que se deje constancia de él en el certificado de matrícula.
Prescripción de las acciones:
Según el art. 230, de la Ley de Navegación, las acciones derivadas del contrato de
fletamento a tiempo, prescriben por el transcurso de un año contado desde la fecha
de su vencimiento o desde la fecha de su prescripción o resolución si es anterior, o
desde el día de la terminación del último viaje, si es posterior. En caso de pérdida
del buque, el plazo de prescripción deberá computarse o desde la fecha en que,
presuntivamente debió terminar el viaje que estaba en ejecución.
Fletamento total o parcial
Definición
En el fletamento total ( o parcial según el espacio fletado) de un buque, el fletante se
obliga, mediante el pago de un precio denominado flete, a poner a disposición del
fletador , para transportar personas o cosas, todo (o parte) de los espacios útiles
que posee un buque determinado, que puede sustituírse por otro si así se hubiere
pactado.( art. 241, Ley de Navegación)
Naturaleza Jurídica
Locación de obra compleja. Ya que la obligación asumida es un “hacer o un opus” ,
se trata de varias obligaciones en una que no se agotan en un sólo acto (poner a
disposición el espacio, navegar, transportar)
Obligaciones de las partes
Las obligaciones del fletante son:
1-poner a disposición del fletador el espacio útil del buque
2-hacer el transporte previsto
Las obligaciones del fletador son:
1-pagar el flete
2-cumplir con los plazos de carga y descarga
3-obligaciones inherentes al contrato de transporte
Forma
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Se debe extender por escrito, para tener eficacia respecto a terceros, debe inscribirse
en el Registro Nacional de Buques y en la matrícula del buque. El contrato se
denomina “póliza de fletamento” que es el medio de prueba. Debe contener el
nombre del armador, los nombres y domicilios del fletante y del fletador, el
nombre del buque, la designación del viaje o viajes a realizar, la clase y cantidad
de carga a transportar, y los días convenidos para estadías y sobreestadías.
Diferencias con otros contratos
Con la locación de buque, se diferencia que no transfiere la tenencia del buque, por
lo que ambos tienen naturalezas jurídicas diferentes.
Con el fletamento a tiempo , que en este contrato la obligación del fletante es más
compleja ( navegar y realizar el transporte)
Explotación Comercial y Navegación
Ambas son realizadas por el fletador, puede cambiarse el buque ya que si así
estuviere pactado ya que lo que interesa a las partes es el espacio útil del buque,
porque debe utilizarse para transportar.
Prescripción:
Conforme al art. 258, el plazo de prescripción de las acciones derivadas del contrato
de fletamento total o parcial es de un año, contado desde la terminación del viaje o
desde la fecha en que se rescindió o resolvió el contrato, si ello se produjo antes de
comenzado el viaje o en el curso de él.
Fletamentos especiales:
Definición
En éstos, quien pone el buque se obliga a realizar uno o más viajes, o a ponerlo a
disposición del fletador por cierto tiempo, sin atenerse a las modalidades del time-
charter con finalidades que pueden ser muy diversas, turísticas, científicas, de
asistencia o salvamento, de recuperación o reflotamiento de buques hundidos, etc.
Naturaleza Jurídica
Locación de obra
Forma
Por escrito con inscripción en el registro Nacional de Buques y en la matrícula del
buque.
3-Transporte de carga por agua:
Definición
Este contrato se configura cuando el transportador acepta objetos transportables de
cuantos cargadores se presentan y se obliga a conducirlos a destino y a entregarlos
en un tiempo establecido. Las partes son el transportador, por un lado, y el
cargador o consignatario, según que se haya operado o no la circulación del
conocimiento por el otro.
Naturaleza Jurídica
Locación de obra compleja.
No es un contrato de utilización de buques ya que su objeto no es el “buque”, sino el
“transporte o traslado de la carga o personas”
Obligaciones de las partes
.Las partes son el transportador, por un lado, y el cargador o consignatario, según que
se haya operado o no la circulación del conocimiento por el otro.
54
El transportador es la persona que contrata con el cargador la conducción o transporte
de mercaderías, y deben pagarle un precio por la contraparte denominado porte o
flete. Puede ser el propietario, el armador o el fletador, o quien en definitiva tenga
la disponibilidad del buque.
El cargador es la persona que suministra la carga para el transporte sea o no fletador y
quien se obliga a pagar el precio por esa conducción. En un fletamento total o
parcial, por ejemplo, la persona del cargador puede identificarse con la del
fletador, pero en el transporte de carga general no ocurre lo mismo, ya que aquí
los conceptos de fletante y fletador son absolutamente ajenos a la esencia del
contrato, y del negocio mismo.
La ley excluye de la carga a los animales vivos y a las mercaderías peligrosas.
Las obligaciones del transportador son:
1) Colocar y mantener el buque en condiciones de navegabilidad
2) Cuidar convenientemente la carga
3) Entregar al cargador una orden de embarque para el capitán
4) Emitir y entregar al cargador los conocimiento de embarque que
5) Entregar las mercaderías en el puerto de destino
En cuanto a los derechos del transportador encontramos
1)Sustituir el buque designado para conducir la mercadería, por otro igualmente apto
que permita realizar sin retardo el transporte convenido;
2)Dar por concluído el viaje en supuestos excepcionales como ser averías del buque
imposibles de solucionar, desvío de ruta por orden de autoridad que impida la
entrega de la carga en su destino, o cuando sea imposible la descarga en el puerto
fijado,
3)Cobrar el flete establecido o el que se determine
4)Iniciar el viaje si en el tiempo fijado no se le entrega la carga, y puede exigir lo
mismo el pago del flete.
El cargador, por su parte está obligado a:
1) entregar en tiempo y forma la carga, con su documentación correspondiente
2) pagar el flete.
La responsabilidad del transportador puede ser exonerada por:
Causas imputables al cargador (daños o pérdidas por deficiente embalaje, falsa
declaración sobre la naturaleza o el valor de las mercaderías, etc.)
Vicio propio de la cosa
Innavegabilidad sobreviviente, o riesgos o peligros del mar
Casos fortuitos o de fuerza mayor
Hechos de guerra
Actos de la autoridad y embargo judicial
Cuarentena
Huelgas, tumultos o revoluciones
Forma
Este contrato se documento mediante el conocimiento de embarque, que analizamos
más adelante, y debe probarse por escrito
Diferencias con los otros contratos
55
Este contrato se configura cuando el transportador acepta objetos transportables de
cuantos cargadores se presentan. Este contrato se documento mediante el
conocimiento de embarque, que analizamos más adelante, y debe probarse por
escrito.
Prescripción:
Las acciones derivadas del contrato de transporte de mercaderías por agua, se
prescriben por el transcurso del plazo de un año, computado desde la fecha de la
terminación o de la descarga, o desde la fecha en que las mercaderías debieron ser
descargadas cuando no hayan llegado a destino. En caso de que las mercaderías no
hayan sido embarcadas, el lapso de un año se computará desde la fecha en que el
buque zarpó o debió zarpar.
Responsabilidad del transportista: (punto muy importante, ver Beltran Montiel)
características: limitada, subjetiva, contractual, imperativa (explicar concepto y
por qué de cada una).
Análisis de las causales exhonerativas de la responsabilidad del transportista : se pide
en especial las faltas náuticas o culpas no comerciales, el caso fortuito el régimen
den la prueba ( ver la ley 20094)
Bolilla 6
El conocimiento de embarque, concepto:
El conocimiento de embarque es el documento a través del cual, sin perjuicio de sus
restantes funciones se instrumenta el contrato de transporte de mercaderías por
agua. Es el equivalente de la carta de porte en el transporte terrestre o aéreo, pero
con características propias que permiten distinguirlo de esos otros instrumentos.
Definición: instrumento o documento, se instrumenta en el transporte de mercaderías
Cuando? Debe ser entregado por transportados, capitán o agente marítimo, el cargador
contra devolución de recibos provisionales y de las 24hs concluido embarque de la
mercadería
Formalidades: (298)
1. Nombre y domicilio de las partes
2. Nombre y nacionalidad del buque
3. Puerto de carga y decaiga
4. Nombre y domicilio del destinatario
5. Naturaleza y calidad de la mercadería
6. Numero de bultos y piezas de calidad, peso y marca, papeles de identificación
Funciones que cumple: Debemos distinguir las siguientes:
Prueba del contrato de transporte: El art. 259 de la ley de navegación dispone que
el contrato de transporte debe probarse por escrito. El conocimiento de embarque
constituye la prueba por excelencia del contrato, ya que inclusive es el
instrumento que acredita que el contrato ha entrado en ejecución.
Título de Crédito: Como título representativo de la mercadería el conocimiento es
un título de crédito que, emitido a la orden, al portador o en forma nominativa
conf.art.304, es transferible con las modalidades y efectos propios del derecho
común, para cada una de esas categorías de papeles de comercio. El tenedor
56
legítimo del conocimiento tiene derecho a disponer de la mercadería respectiva
durante el viaje, y exigir su entrega en el lugar de destino.
Título ejecutivo: de conformidad con lo dispuesto por el art. 585 el tenedor del
conocimiento o de cualquier otro documento que lo sustituya, tiene acción
ejecutiva para reclamar la entrega de la mercadería en el puerto de destino.
Diversos tipos de conocimientos: Se distinguen los siguientes
1) Conocimiento embarcado: Se llama así al que se entrega una vez que las
mercaderías están a bordo del buque.
2) Conocimiento recibido para embarque: Es el que se emite cuando el
cargador entrega las mercaderías en los depósitos del transportador y no a bordo
del buque encargado de conducirlas.
Una vez embarcadas las mercaderías, el transportador, previa entrega por parte del
cargador del documento anterior debe entregar al cargador un nuevo
conocimiento, o en su defecto, asentar en el conocimiento recibido para embarque,
el nombre y nacionalidad del buque en el cual se cargarán las mercaderías y la
fecha respectiva.
Conocimiento directo: Es el que se omite para cubrir el transporte de mercaderías
sujetas a trayectos realizados por distintos medios de transporte.
Orden de entrega: son también conocidas como delivery ordore, y se trata de
documentos que sirven para el fraccionamiento de mercaderías generalmente
homogéneas.
En función a estas órdenes de entrega, el tenedor legítimo del conocimiento puede
solicitar al capitán, en el puerto de destino, que se le entregue la carga
fraccionadamente, de acuerdo como lo indiquen las órdenes respectivas.
Conocimiento de embarque y póliza de fletamento
Cuando examinamos el contrato de fletamento total o parcial, nos referimos a lo que
es una póliza de fletamento y apuntamos que es el instrumento por el cual se
prueba cualquiera de esos contratos. También indicamos todas las menciones que
debe contener dicha póliza.
Sin razón de que pueden coexistir en el tiempo contractual tanto la póliza de
fletamento como el conocimiento de embarque, es menester que precisemos las
diferencias que la ley 20.094 de navegación establece para cada uno de estos
instrumentos en el caso aludido de coexistencia y asi mismo los efectos que otorga
la ley a uno y otro.
El art. 305 de la ley de navegación establece, que las cláusulas de la póliza de
fletamento prevalecen, entre las partes, sobre las del conocimiento, salvo pacto en
contrario. Los efectos de este principio son de que frente a terceros, las cláusulas
de la póliza de fletamento sólo tendrán prevalencia sobre las del conocimiento
cuando en éste se importe la mención según la póliza de fletamento. Por supuesto
que aún con esta cláusula en el conocimiento, serían nulas todas las estipulaciones
que impliquen ampliar la esfera de irresponsabilidad del transportador, o que
tiendan a reducir los montos de su limitación, o que alteren el régimen que nuestro
sistema legal establece con carácter de orden público.
Cartas de Garantía: según la ley de navegación art. 298 inc.g, en el conocimiento es
menester hace constar el estado y la condición aparente de la carga. Cuando el
57
transportador observa el conocimiento, consignado, por ejemplo, la existencia de
bultos en aparente mala condición, el cargador tropezará con enormes dificultades
o con imposibilidad de negociar el conocimiento. En estos supuesto es frecuente
que las partes, con el propósito de evitar tales observaciones, recurran a las
llamadas cartas de garantía, instrumentos por los cuales el cargador se obliga
frente al transportador a resacirlo de cualquier perjuicio que experimente en el
punto de destino, en conexión con las observaciones que pretendió introducir en el
conocimiento.
El art. 300 da validez a estas cartas, pero exclusivamente entre cargador y
transportador.
Cláusulas del conocimiento:
1-Exsonerativas de responsabilidad: la unidad del acto (275.272/79)
Son nulas durante feriados entre carga y descarga
Previa carga y posterior descarga: libertad de estipulación y valida
2-Limitativas de responsabilidad:
Nulas entre carga y descarga por lo que pretenden disminuir el importe fijado por
(278)
Fuera del periodo sean nulas los que fijen (….) máximas responsabilidades
arbitrarias
3-Atributivas de jurisdicción:
Son nulas cláusulas que establezcan una jurisdicción igual a los tribunales
nacionales, en consecuencia de 1 total o parcial de transporte, el (…) apartados les
obliga entregar la mercadería en otros puntos.- (614)
Permitidos con los mencionados, son causadas en otros países y en la entrega en el
extranjero
4-Fios: En cuanto se pone a cargo el embarcado o el consignatario los gastos y riesgos
de la estriba , solo podría aludirse en cuanto a este ultimo aspecto contribuía a la
seguridad de expediciones en virtud de las cuales los daños sufridos por la carga
en ejecución de todas las operaciones excluye la responsabilidad del transportador
5-Cláusula de reserva: Son incorporados a los conocimientos y por lo que se niega la
existencia a esta validez, alunas referencias del cargado respecto al peso, calidad,
cantidad, etc.
El 299: frecuenta el transportador, ajete o capitán invierten en el conocimiento de
embarque, reservas relativas a las marcas y no a la cantidad de mercadería
recibidas Cuando:
A- Todas especificaciones no corresponden a la mercadería recibida
B- carecen de medios razonables o morales para verificar la exactitud de los datos
cargados transportados que no apila una cláusula de reserva, se presume salvo a
prueba en (…) que las mercaderías fueron embarcadas conforme al conocimiento
La prueba en (…) expresas no serán aludidos los conocimientos haya circulado y
haya sido transportados a 3º en forma de buques
Cartas de garantías (298)
58
En el conocimiento será( … ) hacer correcto al estado y la condición aparente del
estado
Cuando el transportador observa el conocimiento consignado la existencia de
huella en aparente canalización el cargador tropezara con la casi segura
imposibilidad de negociar el conocimiento en forma habitual
En estos dispuestos para evitar esta obcecación la parte recurre a la carta de
garantía
Instrumentos por los cuales el cargador se obliga al frente del transportador a
resarcirlos de cualquier prejuicio que experimente en el punto de destino, en
concesión con las observaciones que pretendió introducir en el conocimiento
Consecuencia de la CG. (Art.300)
Son validas inclusivamente entre transportados y cargados
No pueden oponerse el consignatario de 3º
Son nulos entre partes cuando se han emitido para perjudicar los 3º cuando
contengas estipulaciones prohibidas por la ley
Caso donde se presentan varios portadores de conocimientos y reclaman la carga
(p.283)
Bolilla 7:
Régimen de verificación de la mercadería:
Se refiere al réimen muy complejo legislado por la ley de navegación y que rige a la
llegada a puerto, como debe verificarse y entregarse la mercadería.
Descarga: Hecho material o mecánico de cargar o descargar del buque la mercadería
que puede o no coincidir con la entrega.
Entrega: - Acto jurídico de transferencia de la responsabilidad que pone fin a la
responsabilidad del transporte
-(Un desembarque de mercado)
Casos: A-Entrega en depósitos fiscales: plazoletas u otros lugares en
jurisdicción aduanera(Art.266)
-Doctrina: principios genéricos: si se demuestra que los daños fueron
ocasionados por 3 respecto
al de los cuáles el transportador no es responsable, no
esta obligado a (resarcirlos)
B-Entrega en depósitos privados: ´´Riesgo adicional´´ por cuenta del destinatario, la
descarga (…………) Pone fin al responsable del transporte
C-Mercadería de despacho directo: entrega y descarga en forma simultanea
D-Descargas a (laudas) como prolongación de bodegas: no hay entrega por lo tanto (su
bien estar es responsabilidad del transporte)
Verificación:
59
Acción de caducidad: c.com = terrestre
conv. (Bruselo) 1924: aparentes: inmediatos
Ocultos: 3dias
Ley 20094: Casos
1- Mercaderías observada en el momento de la descarga en ´´ mala condición ´´
(……….)
- Transportados ( otro de 2 días ) publica aviso en diario y local de aduana
con fecha y hora de revisación
- Revisación - le piden el destinatario después de 2 días de publicado y
otros 5 en jurisdicción fiscal
- se deja constancia escrita en (doce) ejemplos
- si hay desacuerdo Pericia judicial:
- Deberá ser solicitado dentro de 10 días – (dentro de jurisdicción fiscal)
2 días – (fuera de jurisdicción fiscal)
si no se pide revisación no se deja constancia, no se pide pericia se
presume correcta
Entrega
2- Mercadería entregada en dependencia privada:consignatario: puede requerir al
transporte la inspección conjunta en 30 días aproximadamente y cuando se
encuentre dentro de jurisdicción fiscal se retira en 2 días
Estadías- Sobreestadías-Despach Money:
-Estadías
Concepto: -Sobreestadías
-Despacht Money
Dentro de las obligaciones impuestas al fletador, figuran las relativas a los plazos de
carga y descarga. En ellas, hay tres vocablos vinculados a este tema, que se
emplean habitualmente.
Estadías; que significa el plazo establecido a favor del fletador para la carga y
descarga dentro de un régimen de ejecución normal del contrato. Se computan
sólo los días normales de trabajo, excluyéndose sábados por la tarde, domingos y
feriados, así como días de lluvia.
60
Sobreestadías: que significa el plazo adicional para la carga o descarga de las
mercaderías, una vez transcurridas las estadías. Este plazo da lugar, a cargo del
fletador y en beneficio del fletante, del pago de un importe indemnizatorio, con
naturaleza propia de una cláusula penal.
Despacht Money (o despacht Money) que es el importe debido por el fletante al
fletador por cada día ganado, o sea ahorrado o empleado de menos, respecto del
plazo de las estadías. Suele fijarse en la práctica, de una suma equivalente a la
mitad del importe diario provisto para las sobreestadías.
El flete: concepto: personas obligadas a su pago: se denomina flote a la
contraprestación que el contrato de transporte pone a cargo del cargador,
consignatario o tenedor legitimado del conocimiento de embarque.
La responsabilidad del transportista: Introducción.
Al transporte constituye una subespecie de la “locatio operis”. El compromiso del
porteador o transportador deriva en una obligación de resultado al
responsabilizarse a trasladar un bien y a entregarlo a su destino.
Este simple traslado, impone la conjunción de una serie de acciones y deberes que
comienzan para el porteador, con la recepción del bien a transportar y termina con
una entrega al destinatario en el lugar convenido. De ese “receptum” deriva la
consiguiente obligación del porteador del devolver dicho bien en las mismas
condiciones que lo recibiera. Para poder hacerlo, el porteador deberá ejercer la
debida custodia de ese bien durante todo el tiempo que demande el traslado.
De allí que la recepción entrega y custodia conllevan al aplicación del contrato de
transporte. O sea que la obligación resultante son de resultado.
Características del sistema de responsabilidad del transportista marítimo
Responsabilidad Subjetiva- Imperativa- Limitada
Cuyo fundamento radica en la culpa, probada o presumida y en contraposición de
responsabilidad objetiva en donde el fundamento radica en la nueva relación
causal entre su hecho, propio de la actividad del sujeto y el daño sufrido por el
tercero (responsable del explotador aéreo por los daños a terceros en la superficie)
o sea donde el obligado responde por el hecho, con prescindencia de si su
conducta ha sido o no culposa.
La del transportador de mercaderías, es una responsabilidad pues repasa básicamente
en la idea de culpa, culpa presumida como ocurre normalmente en la obligaciones
contractuales. En efecto los daños o pérdidas que experimenten las mercaderías
durante la ejecución de un contrato de transporte, generarán la responsabilidad del
transportador (presunción de culpa) quien para exonerarse de responsabilidad por
el incumplimiento deberá acreditar, la concurrencia de algunos de los eximentes.
El cargador consignatario o titular legitimado del conocimiento de embarque sólo
deberá probar la existencia del contrato y los daños o pérdidas sufridos por la
carga se opera así una inversión de la carga de la prueba, pues el mero
incumplimiento hace presumir la culpa del transportador.
El destinatario: situación jurídica. Contrato de pasaje:
Son los mismos conceptos y teorías que en transporte terrestre.
Responsabilidad Limitada:
61
Idem derecho aeronáutico
Restringe pecuniariamente la responsabilidad del transportador al importe de 400$
argentinos oro por bulto, pieza o unidad de flete pérdida o avería. Los
fundamentos al igual que en la empresa aeronavegatoria, radican en las
particulares riegos que debe aportar el transportador no solo respecto a la carga
sino en contrato al buque. Todo surge como justificativo razones económicas y de
política legislativa. Así se encuentran en juego enormes sumas de dinero ante el
caso de una catástrofe muy bien pueden dejar al porteador en la ruina.
La principal causal de pérdida de este beneficio por parte del transportador.
Supuestos en que no procede: ver la ley 20094( de memoria)
Bolilla 8:
Contrato de Remolque:
Concepto: el remolque consiste en la prestación de la fuerza de acción de 1 buque (el
remolcador) y por la traslación de otro (el remolcado) desde 1 punto a otro del
espacio acuático o para cooperar con el 2º en su maniobra de desplazamiento
Definición: es el suministro o prestación de fuerza motriz de una embarcación a otra
para el desplazamiento desde el agua con fines de una maniobra, maniobra o
asistencia
Clases:
A- Remolque – maniobra:
es el que se realiza con el propósito de facilitar la operación de un buque, que coopera
con ella , ya sea en la salida o entradas de puerto , transita por 1 canal ,
movimiento de puntos etc. ( o en aguas restringidas , donde los buques de mayor
tonelaje destinados a navegar en aguas abiertas requieren el recurso de energía
motriz de fácil manejo?
Característica esencial: el buque revolcado conserva la dirección o maniobra
(articulo 97)(355)
Naturaleza Jurídica:(355) derecho aplicable
Servicios del derecho común con limitaciones propias de operar y los que resultan
articulo 1 ley (González Silvera)
Critica: no es dependiente el remolcador, es un auxilio autónomo por ello (Fernández
dice que su naturaleza jurídica es: loc. obra pues lo que se persigue es un resultado
ósea la realización de determinadas maniobras de operación, de remolcados actúa
como un organizador no personal orientado a la ejecución de una actividad
especifica
B-Remolque transporte: es la operación que tiene el objeto el traslado de una unidad
remolcada en general carente de propulsión, de un punto a otro al espacio
acuático.
Característica: el buque remolcador es el que tiene dirección o maniobra. (articulo 97)
Normas aplicables:(354) transporte de cosas en cuanto le sean aplicables.
Criticas: si bien lo ve como un loc. de obra, las obligaciones referentes a la recepción
y guarda del buque remolcado tiene diversos contenidos según que dicha
embarcación cuente o no con tripulación o que su tripulación se encuentre a
bordo.
Formatted: Justified
62
Además la obligación esencial del remolcador es la prestación de la fuerza motriz, o
sea la actividad las obligaciones de custodia son eventuales y no lo convierten en
un transportador. Por ello no le son aplicados las exhoneraciones de
responsabilidad (faltas náuticas)
C-Remolque y asistencia: el contrato de remolque es un servicio de asistencia si
media un contrato de remolque, el remolcado solo tendrá derecho a un salario de
asistencia cuando los peligros corridos al remolcado le hayan exigido servicios
extraordinarios no correspondidos en la obligaciones comunes q el contrato lo
impone
En caso de colisión entre remolcado y remolcador : no rigen las normas sin abordaje
porque hay un vinculo contractual
Cuando comienza el sistema de responsabilidad del contrato de remolque
Desde el momento en que se inicia la operación de remolque
Cuando se inicia:
1 Cuando la tripulación de remolcador toma los casos del remolcado
aunque no haya ocurrido fracción alguna
2 Cundo se inician las maniobras inmediatamente procedentes y
necesarias al remolque propiamente dicho, de modo que por la proximidad de los
mares la remolcada puede influir por sus movimientos sobre el remolcado
Abordaje : concepto, clases
idem aereo
Jurisdicción competente en los casos de abordaje ( idem bolilla 1)
Bolilla 9
Asistencia y Salvamento.
Ambas son formas de auxilio prestadas en el mar de un buque a otro.
Asistencia:
Cuando el siniestro no se ha producido, se presta para evitar en el buque daños
cuando aún no sufrió el siniestro. Requiere del consentimiento del capitan
cuando se encuentra en condiciones de navegar y según la maniobra
Salvamento:
Se presta cuando el siniestro ya ocurrió .Para atenuar las consecuencias de siniestros
ya producidos. Aquí el buque ha perdido toda posibilidad de maniobra
Diferencias. Semejanzas:
Auxilio prestado de un buque a otro
Situación de peligro que rodea al buque
Caracteres voluntarios de auxilio
Finalidad de auxilio perdidas de valores
A-
1. Siniestro: inminente que se trata de prevenir
2. Si la tripulación esta a bordo y todavía lucha
B-
1. Siniestro ocurrido, cuya consecuencia se trata de obtener
63
2. La tripulación no abandona la nave ya no lucha
Ley de navegación: convención Bruselas 1910, regula ambos conjuntamente
Fundamento: solidaridad humana y su fundamento está en los riesgos propios de la
actividad navegatoria.
Los créditos generados:
1. Por estos servicios gozan de privilegios sobre buque, fletes, carga
2. No pueden oponerse frente a ellos en beneficio de limite de responsabilidad
Son obligatorios legal o moral:
Legal: por el capitán de auxilio a :persona y ,bienes por abordaje
Otros casos moral
Naturaleza jurídica:
¿Puede prestarse a un buque en peligro sin consentimiento del capitan?
1. NO- Ley 20094 de Argentina y otros latinos-naturaleza contractual
2. SI- Robert lo fundamenta en la solidaridad entre los buques = extracontractual
3. Ecléctica: Bruselas 1910 y ley nacional (371) (…)
4. Beltran: con oposición puede presentarse valida salvamentonaturaleza casi
contractual
Gestión de negocios
Asociación de intereses
Principio general: articulo 371 todo servicio de asistencia que no se haya prestado
contra la voluntad expresa y razonable del capitan del buque asistido, salvo que
se haya obtenido un resultado útil de persistencia, da derecho a una remuneración
equitativa
1. Prestación ante la oposición
2. No prestado ante la oposición
3. Resultado útil
4. Derecho a remuneración equitativa
Determinación del salario de A y S
1. Por acuerdo de las partes pero el juez , puede, a peticion de partes, anular
2. Las partes no han fijado: lo fija el juez tomando las partes(379)
A- Resultado útil éxito obtenido
B- Esfuerzos y meritos: realizados en las prestaciones del servicio
C- Peligro corrido por la persona y cosas auxiliadas y por quienes prestan el auxilio
y por los medios empleados
D- Tiempos empleados en la prestación del auxilio
E- Daños, gastos y riesgos de responsabilidad incurridas por los que prestan el
auxilio
F- Valor de las cosas salvadas: es el limite máximo de la remuneración
No procede la remuneración:
64
1. Culpa de los auxiliadores en hacer necesario el auxilio en cuanto haya incurrido
en roces, hurtos, ocultaciones u otros actos fraudulentos
2. Cuando quien penetra el buque abandonado por el capitán y los tripulantes por
salvarlos, no lo restituye a estos a su regreso y además debe abonar daños y
prejuicios
Asistencia y salud de personas y salario
1. Código de comercio: resultado útil a cosas (salvataje)
2. Ley de Navegación :sufridos en directa
Asistencia o auxilio de personas(372) derecho del auxiliador se rembolsan los
gastos e indemnización de los gastos sufridos en directa conexión con el servicio
prestado. Naturaleza jurídica no salarial o remunerativa y no indemnizatorio
Salvamento de vidas y bienes (372) sin la igual operación un buque salvavidas y
otro salva bienes el primero (sin prejuicio de indemnización del anterior) tendrá
derecho a una parte equitativa del salario de asistencia o salvamento acordado en
la forma del segundo (mas la indemnización)
Puede renunciarse?
1. Nula: por el capital o principio del derecho laboral
2. Valida: si están embarcados en empresas especiales Constituidas a
realizar servicio de A o S
3.
Distribución del salario:
Principio general: se distribuye entre ambos propietarios, capitán, tripulantes y
terceros
1. Se deducen por gastos y daños resultantes del servicio, el saldo se distribuye
2. La distribución entre los tripulantespor acuerdo de partes
por el juez
Concurren varios buques: se distribuyen entre propietarios, capitán y tripulación de
los buques
Distribución y salvamento de:
Remolcados: cuando los peligros corridos por el remolcado hayan exigido la
prestación de servicios extraordinarios hay derecho a un salario
Buque de igual propiedad: lo corresponde abonar el salario
Aeronave Asistencia y salvamiento: diferencias
1. SiniestroS producido A
2. Tripulación A-sigue-S no sigue
3. ConsecuenciaA evita-S manigeros
Finalidad: salario humanosalario(solo para cosas)
Fundamento: solidaridad humanaprivilegios
No limitación de responsabilidad
Es obligación legal: del capitán prestar el auxilio a:
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1. Personas
2. bienes afectados y abordaje
Asistencia y salvamento: Diferencias-
Siniestros S producido A- inminente
TripulaciónA sigue – S no sigue
Consecuencias A evita –S no
Finalidad: salario humano salario (solo para cosas)
Fundamento: solidaridad humana
Privilegios
No limitación de responsabilidad
Es obligación legal: por no capitán auxilio a:
Personas
Bienes afectados por el abordaje
Naturaleza jurídica: Asistencia contractual
Salvamento gestión de negocios
Asociación
Salarios: Casos: 371Principios generales: todo servicio de asistencia o salvamento
que no se haya presentado, la voluntad expresa y razonable del capitán del buque
auxiliado, genera el derecho en forma del asistente o salvador a percibir
1remuneración equitativa siempre que obtenga 1 resultado útil
1. Detención del salario: Acuerdo de partes El juez puede reducir o anular la
petición cuando ah sido celebrada en presencia y bajo la influencia del peligro
2. Por el juez: circunstancia que toman en cuenta el
Resultado util
Esfuerzos y meritos
Peligro corrido por personas y cosas
Tipo de empleado
Daños, gastos y riesgos
Valor de cosas salvadas
3. No procede remuneración: Culpa de los auxiliados robo, hurto, ocultamientos
Quien penetra el Buque al buque abandonado y no entrega a capitán o tripulantes
Personas Código de comercio: resultado útil, Ley 20094
Asistencia o auxilio de personas: (372) derecho a indemnización, gastos y daños
sufridos directamente
Salvamentos y vida de personas por 2 buques: (972) el buque que salva vidas tiene
derecho a la 1ª parte equitativa que gane el otro buque (no indemnización)
Renuncia: nula
Valida: si están embarcados en buques que se dedican a asistencia y
salvamentos Distribución del salario:
66
1. Principio general: Se distribuye entre todos o sea se deducen gastos y daños
resultantes, se distribuye entre gastos, tripulación
Acuerdo de partes
JuezSalario
Esfuerzo
Capital
2. Gastos y daños
3. Concurren varios buques iguales
Asistencia y salvamentos Remolcados
Buques
Aeronaves
Asistencia y salvación: 2 auxilio - maniobra y (…..) asistencia
- no hay maniobra salvamento
Fundamento : solidaridad humana
Obligación personal del (cap) - cuando hay que salvar vidas cuando hubo (…..)
- Asistencia: no se puede prestar si hay oposición expresa irrazonable
-Salvación: gestión de negocios
- Éxito
o resultado útil
Salario: - Resultado útil -
Esfuerzo o meritos
- No con oposición expresa y razonable - Como se determina? -
Peligro corrido
-
Tiempo empleado
-
Daños, gastos y
Riesgos
-Valor
de cosas salvadas
Salvación de personas y gestión del salario : indemnización por daños y gastos sufridos
no salarios
Salva personas y bienes: si 1 b salvavidas y otros bienes el 1º tendrá derecho a 1ª parte
del salario
Distribución: (Armador – capitan- tripulantes- propietarios y 3º que colaboren
- particular o simple Áveria:
67
-común o fuera
Reglas de York Ámbares 1950 - Interpretación - 2 principios
- (……) 7 - A - voluntariedad
- razones del gastó social
- peligro cierto y concreto
- Numéricos 22
Fundamento de la contribución de (…) (…): legal o contractual – ilícito
Averia: Estado de necesidad
Avería gruesa: concepto, clasificación, Las Reglas de York Amberes origen y
estructura actual.
Clases:
- particular o simple
-común o gruesa
Reglas de York Ámberes 1950 - Interpretación - 2 principios
- Reglas alfabeticas 7 -
Regla A – contiene los requisitos de la averia gruesa
voluntariedad
- razones del gastó social
- peligro cierto y concreto
- Numéricos 22= enumeran casos puntuales d averia
Fundamento de la contribución de averia gruesa legal o contractual – ilícito
Averia:Teoria del Estado de necesidad
contribución: teoría de la equidad
El Contrato de seguro
Estudiar bien el concepto general del contrato de seguro, análisis de sus elementos y
definiciones
Naturaleza jurídica:
Indemnizatorio o resarcitoriopatrimonial: es el valor del interés, se determina en
cuanto el valor de las sustancias objetiva
Previsionaldividida: porque la vida de las personas, el valor asegurable no tiene
limites cuantitativos y no esta limitado con el índice o escala de valores de la vida
humana. El valor asegurable se determina en función de la necesidad individual
que la sostiene
Entre ley de seguro: admite dualidad es decir el Art primero: el asegurador se obliga a
resarcir los daños
Caracteres:
1. bilateral: obligatorio reciproco en ambos
68
2. causados
3. consensual en cuanto a sus derechos y obligaciones reciprocas empiezan desde
que se a celebrado el convenio
4. oneroso
5. aleatorio: porque las ventajas por ambas partes dependen de un acontecimiento
futuro e incierto y extraño a la voluntad de las partes
6. continuado: o de tacto sucesivo, las prestaciones no se agotan en un instante único
7. nominado: la ley lo adopta
8. de adhesión: la ley o asegurador establecen las condiciones y lo informa al otro
que la acepte como se la ofrecen
9. normal: la ley Art 11: el seguro solo puede probarse por escrito sin embargo todos
los demás medios de prueba serán emitidos si hay pruebas por escrito
10. antrito personal
Comercial
La ley aplicable: Art 408, ley de seguros, siempre que no resulten modificaciones por
esta ley
Ámbito de aplicación: Art º409
Los riesgos que el seguro marítimo tiene a cubrir son aquellos que pueden afectar al
interés asegurable, mientras haya expuesto a los riesgos del mar
El seguro marítimo comprende: a las mercaderías sujetas al transporte por mar, aguas
interiores, ríos, o durante las operaciones terrestres
Trayecto combinado: aire marítimose aplica todo salvo pacto contrario
Interés asegurable: todo interés sobre buque, carga o flete puede asegurarse contra
cualquier riesgo de navegación con exclusión, de lo que provengan de hecho
internacional del dinero
Interés asegurado:
1. buque o artefacto naval
2. provisiones y toda otra operación de acciones provisionales
3. efectos, carga de equipajes
4. flete o precio del pasaje
5. lucro centre
6. averia gruesa- salario- capitán y tripulante
Seguros sobre intereses específicos:
1. seguro de flete Art. 447/449 (acepción al seguro de materia de indemnización)
flete por ganar (Art. 447) el asegurador del flete por ganar, responderá de la
perdida flota o parcial del derecho del transportador al flete cuando ella se
produzca a consecuencia de el riesgo asegurado se le aplican las normas relativas
al seguro de interés vinculado al buque 449
sin flete bruto: indemnización: se determina por la suma fijada por tal concepto
en el alto del material del buque
sin flete neto: salvo pacto expreso en criterio cubre el 60% del peso bruto. Si las
partes no se han referido expresamente a que el flete se entiende el neto
sin flete percibido o por percibir a todo evento: se rige por las normas de afectos
si se trata en el cual el transportador asume la obligación de entregador en destino
69
2. seguro del precio del pasaje: 450
cubre el importe a la parte del importe que se exprese en el boleto de pasaje o en
la tarifa pertinente del asegurado, con deducción de los gastos que no llegaran a
efectuarse
3. seguros sobre la ganancia esperado: 451
la garantía de el asegurador cubre la ganancia que razonablemente podrá
obtenerse si los efectos arriban a destino
como se determina la indemnización: sobre las bases de los precios crecientes en
el lugar de destino y en la época en que los efectos debieran llegar o en su defecto
por pericia judicial
se aplican en cuanto sean compatible la disposición de el seguro sin efecto
4. el seguro de responsabilidad frente a 3º por daños derivados por abordaje: 452/3
se responsabiliza al aseguradora, en los términos por toda suma que el
asegurador se vea obligado a abandonar a 3º por causa de 1 o varias colisiones
entre buques provenientes de un mismo hecho
si es judicial y el asegurado intervino con consentimiento del asegurador, la
garantía de este alcance a los costos
buques colisionados pertenecen al mismo asegurado pero alguno o algunos no
están asegurados o al estarlo no se hallan cubierto con el mismo asegurados,
este responderá como si pertenecieran a 3º
Seguros de áreas comunes: (0-420-1-2)
es el que contrata el asegurado en previsión de la cuota de contribución que se vea
obligado a satisfacer a consecuencia de acto de avería presta o común
420: limita la obligación del asegurador a la cuota de contribución que
corresponden a los sacrificios extraclimáticos que se realizan por no evitar las
consecuencias dañadas de alguna de los riesgos que la póliza halla juntado a su
cargo
El seguro cubre solo la cuota de contribución si no el bien es si mismo sacrificado
con la misma finalidad y dejando a salvo el derecho del asegurador a subrayarse
en la acción por contribución que habitualmente corresponda al asegurador
Aun cuando el buque carga el flete y pertenece al igual asegurado, el asegurador
corresponde como si perteneciera al mismo seguro
421: extensión de la indemnización:
Se limita al importe que por contribución en avería gruesa se halla fijado en la
limitación del acuerdo con el valor atribuido al bien en la póliza respectiva a la
arte proporcional cuando el seguro no cubre el valor contribuyente atribuido al
bien en dicha prolongación
Seguro de salario de asistencia o salvamento:
Asegurado responde con el salario de asistencia y salvamento en aquellas cosas en
que el auxiliado halla sido prestado para prevenir una perdida o daño derivados de
riesgos cualquiera por la póliza y en los límites y formas del 421
Acciones derivadas del contrato del seguro
El asegurado tiene:
70
Acción de responsabilidad: es la que surge de cualquier seguro
Acción de abandono: figura del derecho de la navegación
Acción de abandono:
efectos de la navegación: importa su ejercicio la transferencia irrevocable al
asegurado de todos los derechos que el asegurado posea sobre el bien vinculado al
interés asegurables, los efectos de esta transferencia se producen en partes de la
notificación del abandono al asegurado, por lo tanto desde ese momento
correspondiente a este los mejores que en todo derecho sobrevengan
en el abandono del buque no se comprenden los buques
467: frecuenta al asegurador pagar al asegurado la indemnización
Desde el punto de vista del asegurado el ejercicio de la acción de el abandono la
asistencia percibir la indemnización que le corresponde según la póliza
