I N T R O D U C C I Ó N

El presente documento de trabajo tiene el propósito de resumir las principales tendencias en el transporte marítimo internacional, y discutir sus implicaciones para América Latina y el Caribe. Consiste en tres partes:

I. En el primer capítulo, trataremos de identificar las tendencias a largo plazo que influyen en el sector. Procuraremos no detenernos en desarrollos coyunturales como lo pueden ser la reciente subida del precio de petróleo, el impacto de la devaluación monetaria en Brasil, o la recuperación reciente de los fletes marítimos en el mundo. Son otras las tendencias estructurales. Entre ellas destacamos las siguientes: A: La creciente introducción de nuevas tecnologías telecomunicación e informática que aumentan la productividad y hacen innecesario un gran número de intermediarios. B: El proceso de concentración y especialización en el transporte marítimo incluyendo la debilitación de las tradicionales conferencias marítimas. C: La continua contenedorización y reformas económicas que han hecho emerger un mercado internacional para operaciones portuarias. Los actores que deciden “esperar y ver” como si estas tendencias fuesen coyunturales, corren el riesgo de ser los principales perjudicados por no haberse adaptado a tiempo.

En el segundo capítulo, se discuten las prioridades de la política marítima y portuaria. Aquí, el documento va dirigido al sector público, o sea a los Ministerios de Transporte, autoridades portuarias y marítimas, y organizaciones internacionales. Ellos a menudo tienen que confrontar un dilema debiendo priorizar las siguientes consideraciones: A: Por un lado quieren promover o defender su industrias marítimas nacionales, incluyendo posiblemente astilleros, escuelas náuticas, empleo a bordo, agencias, y su flota nacional. B: Por otro lado sus importadores y exportadores requieren un transporte internacional cada vez más rápido, seguro y menos costoso, sea cual sea la nacionalidad del buque o del transportista. C: Además deben minimizar las externalidades negativas de la actividad marítima como, por ejemplo, los accidentes o la contaminación.

En el tercer capítulo, se combinan las tendencias descritas en Capítulo I con las prioridades discutidas en Capitulo II para discutir varias preguntas específicas con las cuales se ven confrontados los gobiernos de América Latina y el Caribe. Se cubren aquí los temas de la participación privada en los puertos, el cabotaje marítimo, y los puertos pivotes.

Nota: en el documento se nombrarán varias empresas y sitios web como ejemplos para facilitar la comprensión de los conceptos que tratamos de explicar. En ningún caso tal mención se debe interpretar como una recomendación.

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I . A . C O M E R C I O P O R V Í A M A R Í T I M A : L A T E L E M Á T I C A

Las nuevas tecnologías telecomunicación e informática (“telemática”) tienen un creciente impacto sobre el transporte internacional de bienes. En primer lugar, tiene implicaciones para los procesos de producción y el comercio internacional de bienes, y en la medida que se aumenten y modifiquen las transacciones comerciales, indirectamente tiene implicaciones para el transporte marítimo. En segundo lugar, la telemática influye también directamente sobre las empresas navieras y los puertos; es una de las causas del proceso de concentración en el transporte marítimo (ver Capítulo I.B.) y de los cambios estructurales en los puertos (ver Capítulo I.C.).

La te lemát ica y e l comerc io in ternac ional de b ienes

El impacto más directo de la telemática y otros avances tecnológicos es simplemente el aumento de la productividad. Para la misma producción de bienes y servicios se necesita menos mano de obra. Si se logra el cambio estructural, ésta mano de obra después encuentra nuevos trabajos produciendo bienes o servicios adicionales. A medida que se produce un mayor volumen de bienes eso, ceteris paribus, implica también un mayor volumen de comercio internacional que requiere ser transportado.

Un segundo impacto de la telemática es que, sobre todo con el uso del Internet, se está fomentando la llamada globalización de la economía. Es cada vez más fácil que se encuentren productores y compradores de insumos y productos finales en diferentes rincones del mundo . Sitios de Internet que facilitan la compra de todo tipo de productos – del libro hasta el petróleo – aumentan la probabilidad de que se realice un negocio donde el comprador esté físicamente a una gran distancia del vendedor (ejemplo: en www.altiro.com/salmoneros un restaurante japonés puede comprar salmón del sur de Chile). El impacto más directo es que el comercio seguirá creciendo a tasas mayores que la economía en general. Y aunque la palabra “e-commerce” podría sugerir que ya no se requiere el movimiento físico de bienes, la realidad es justamente lo contrario: un mayor e-commerce implica una mayor demanda por servicios de transporte.

Un tercer impacto, vinculado al punto anterior, es la tendencia que con más conexiones directas entre vendedores y compradores vía sistemas basados en Internet se reducen costos disminuyendo la necesidad de intermediarios tales como brokers, ferias y personal de venta. Eso es válido tanto para el comercio entre empresas (Business to Business, B2B), entre empresas y consumidores (B2C y C2B) e incluso entre consumidores (C2C; ejemplo: http://mexico.deremate.com). A medida que el mercado funcione, tales ahorros a mediano plazo conllevan menores costos de compra para el cliente, quien a fin de cuentas va a poder comprar mayores volúmenes de bienes internacionalmente, lo que también aumenta la demanda por servicios de transporte.

Un cuarto factor que ayuda a que aumente el comercio de bienes es el hecho de que se reducen los costos de transacción. Con sistemas electrónicos (ejemplo www.bolero.net) se reducen los costos de transferencias bancarias y de documentación de las transacciones comerciales. Sobre todo para productos de un

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bajo valor unitario tales ahorros pueden hacer más viable una transacción comercial internacional – y otra vez crece la demanda por servicios de transporte.

Gráfico 1: Sistema de Bolero en Internet

Fuente: www.bolero.net [31 agosto 2000]

La te lemát ica y e l t ranspor te in ternac ional de b ienes

El transporte forma parte de los “costos de transacción” mencionados en el párrafo anterior. Sus costos también tienden a bajar, ya que los transportistas se ven afectados por las mismas tendencias descritas arriba que afectan la producción de bienes. Los impactos son equivalentes:

Primero, se reducen los costos de producción de servicios de transporte. Por ejemplo, se han podido observar significantes reducciones de costos en el posicionamiento geográfico (“GPS”) (ejemplo: http://gpshome.ssc.nasa.gov/) , el software para la ubicación eficiente de contenedores en playas y buques (ejemplo: www.hpc-hamburg.de/s1.html) y la comunicación por vía satélite (ejemplo: www.inmarsat.org).

Segundo, los usuarios de servicios de transporte tienen más información y pueden elegir entre un mayor número de proveedores, sean estos empresas navieras (ejemplo www.compairdata.com) o productores de grúas para puertos (www.cargosystems.net).

Tercero, se requieren menos intermediarios. Sobre todo las agencias marítimas independientes se verán afectadas. Su competencia son las propias empresas navieras (ejemplo: www.csav.cl o cualquier otro sitio web de una empresa naviera) o sistemas basados en Internet que reemplazan a los brokers (ejemplo: www.gocargo.com).

Cuarto, se reducen los costos de transacción vinculados a los bills of lading y otros documentos (ejemplo: www.portsnportals.com/).

En resumen, la telemática signif ica para el transporte marít imo, en primer lugar, que la demanda por servicios de transporte aumentará a tasas mayores de lo habría hecho sin ellas. En segundo lugar, a pesar del mercado creciente, la intensidad de la competencia está aumentando y se reforzará el proceso de concentración en el transporte marít imo (ver Capítulo I.B.) y los cambios estructurales en los puertos (ver Capítulo I.C.).

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I . B . T R A N S P O R T E M A R Í T I M O : E L P R O C E S O D E C O N C E N T R A C I Ó N

En muchas industrias, adquisiciones y fusiones han llevado al predominio de un pequeño grupo de empresas. Entre los casos quizás más conocidos se encuentran las grandes empresas petroleras, la construcción de aeronaves, el comercio con diamantes, la producción de micro-chips, y el desarrollo de sistemas operativos para computadores. En el transporte marítimo también se están observando alianzas, fusiones, y adquisiciones, aunque en ninguno de sus sub-sectores se ha llegado a un nivel de concentración como en las industrias anteriormente mencionadas.

Di ferentes sectores mar í t imos

Construcción naval: a finales de los años noventa, dos países (Corea y Japón) producían aproximadamente un 75% del tonelaje pedido en los astilleros del mundo. A principios de la década, este porcentaje sólo alcanzaba un 60%.

Gráfico 2: Construcción naval en el mundo

Fuente: Fairplay Solutions, varias ediciones.

Empresas navieras: La adquisición reciente más comentada probablemente fue la compra de Sea-Land (EE.UU.) por parte de Maersk (Dinamarca). Anteriormente, ambas empresas habían formado una alianza. La empresa Maersk Sea-Land ahora controla el doble de contenedores que la segunda empresa naviera, Evergreen. En su conjunto, las 20 empresas más grandes del rubro hoy en día controlan aproximadamente el 50% del mercado mundial, aunque en mercados individuales, el nivel de concentración tiende a ser mayor. Vinculado a las fusiones y alianzas de las líneas navieras, está el aumento del tamaño de los buques y el incremento del movimiento portuario de transbordo.

Registros de buques: cuatro registros abiertos (Bahamas, Chipre, Liberia y Panamá) suministran sus banderas a un 40% de la flota mundial (dwt). Hace 15 años, esta proporción alcanzaba sólo un 28%.

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Personal a bordo: cuatro países (China, Filipinas, Indonesia y Turquía) suministran alrededor de un 40% de los marinos del mundo. Para el año 2005, se pronostica que éste aumente a un 48%.

Arriendo de contenedores: dos empresas (Genstar y Transamerican) poseen una participación aproximada de un 50% del mercado.

Las causas de l proceso de concentrac ión

La principal causa de este proceso de concentración son las economías de escala que se pueden lograr con la creación de entidades más grandes, sean estas buques, empresas o redes de transporte. Esto refleja al aumento de la proporción de los costos fijos dentro de los costos totales.

Sin entrar acá en más detalle sobre plazos y definiciones de costos fijos versus costos variables, basta mirar el ejemplo de sistemas de telemática: la inversión inicial es cada vez más grande a medida que están aumentando las capacidades de computación y de redes de comunicación. Una vez instalado el sistema de telemática, el costo marginal de guardar o mandar información es mínimo.

Equivalente, la inversión inicial para poder ofrecer un servicio regular de transporte contenedorizado entre dos o tres continentes hoy es mucho mayor que hace una década.

Un buque post-panamax (la última generación de buques portacontenedores que son demasiado grandes para caber por el Canal de Panamá) puede costar hasta US$ 100 millones. Una vez realizada la inversión inicial en, por ejemplo, ocho buques post-panamax necesarios para un servicio regular este-oeste, el costo marginal de transportar un contenedor es mínimo. La ventaja de un buque post-panamax comparado con un buque panamax se estima en US$ 27.- por contenedor por viaje entre América del Norte y Asia (Drewry, 1996). El ahorro por contenedor de una empresas grande, comparada con una de tamaño promedio, se estima en un 15% (Roland Berger).

A parte de las economías de escala, una segunda razón para el proceso de concentración es la desregulación del sector, sobre todo recientemente en los EE.UU. con el Ocean Shipping Reform Act (OSRA), y la debilitación de las tradicionales “conferencias marítimas” que son básicamente carteles entre empresas navieras. Siendo más difícil la cooperación entre empresas navieras, esto aumenta la intensidad de la competencia en el sector, lo que fomenta la motivación de buscar alianzas y fusiones.

En resumen, igual que en otras industrias, en el transporte marít imo se está observando un proceso de concentración. Su principal causa es un aumento de la relación entre costos f i jos y costos variables. Hasta ahora, el proceso de concentración no ha l levado a mayores abusos monopolísticos, sino los ahorros generados por economías de escala generalmente se están trasladando al usuario.

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I . C . P U E R T O S : U N M E R C A D O I N T E R N A C I O N A L P A R A O P E R A C I O N E S P O R T U A R I A S

En muchos países del mundo, en años recientes, ha aumentado la participación privada en la operación portuaria, sobre todo en puertos de uso público para carga general y contenedorizada. Coincide que a la vez han surgido empresas internacionales que operan un creciente número de puertos en diferentes regiones del mundo.

Las re formas económicas nac ionales

La descentralización y la creciente participación del sector privado en las operaciones portuarias, en muchos países del mundo, forman parte de todo un programa de reformas estructurales y macroeconómicas en toda la economía . Éste generalmente incluye una apertura económica y la reducción de los déficits financieros del sector público.

Las reformas generalmente conllevan la búsqueda de inversionistas privados, incluyendo extranjeros. En 1998, los flujos de inversión extranjera directa mundial superaron los US$ 650 000 millones. Eso incluye inversiones en infraestructura y en empresas que anteriormente eran del estado, como por ejemplo en los rubros de energía, minería, telecomunicaciones, aeropuertos, y también en los puertos marítimos.

El mercado para operac iones por tuar ias

Coincide qué a la vez está creciendo el mercado para operaciones portuarias. El comercio de bienes crece más rápidamente que la economía en general, y dentro de este comercio el movimiento de bienes en contenedores está aumentando. Como consecuencia, la tasa de crecimiento de movimientos portuarios de contenedores alcanza un promedio de siete a ocho por ciento en los años noventa. Los contenedores, mientras tanto, están siendo cada vez más a menudo transportados en más de un buque, requiriendo así movimientos de transbordo, lo que también aumenta la demanda por servicios portuarios.

Cuadro 1: Cinco principales puertos de contenedores del mundo, 1998

Puerto Tráfico portuario en contenedores, TEU

Singapur 15.000.000Hong Kong 14.582.000Long Beach/ Los Angeles (Estados Unidos) 7.478.218Kaohsiung (Taiwan, provincia de China) 6.271.053Rotterdam (Países Bajos) 6.010.000

Fuente: Cargo Systems, www.cargosystems.net, noviembre 1999

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Cuadro 2: Puertos de transbordo, 1998Puerto Transbordo como porcentaje del

tráfico portuario contenedorizadoMalta 93%Damietta (Egipto) 90%Algeciras (España) 84%Singapur 82%Gioia Tauro (Italia) 80%Colombo (Sri Lanca) 70%MIT (Panamá) 70%Kingston (Jamaica) 69%Port of Spain (Trinidad y Tobago) 59%Cartagena (Colombia) 50%Dubai 50%Kaohsiung (Taiwan, provincia de China) 43%Rotterdam (Países Bajos) 40%Puerto Cabello (Venezuela) 38%Bremerhaven (Alemania) 30%Hamburgo (Alemania) 30%Felixstowe (Reino Unido) 28%Amberes (Bélgica) 25%Pusan (Corea) 21%Hong Kong 18%Kobe (Japón) 15%Fuente: Drewry Shipping Consultants e información adicional directa de los puertos. Los datos son de 1998 ó del último año disponible

Con las privatizaciones y el creciente volumen de movimientos portuarios surge así un mercado interesante para operadores internacionales de puertos. Además, en la operación portuaria se pueden realizar economías de escala si una empresa opera puertos más grandes o un mayor número de ellos. Los operadores internacionales se benefician de la experiencia ganada en diferentes puertos, y las inversiones en investigación y sistemas de información generan una mayor rentabilidad si después se pueden aplicar a más de un puerto. Los ahorros por economías de escala que puede tener un operador internacional en comparación con una empresa que maneja un solo puerto se estiman en US$ 12.- por movimiento (Drewry, 1997).

En resumen, en años recientes han surgido empresas internacionales especializadas en operaciones portuarias. Ellas participan en las privatizaciones portuarias en América Latina y el Caribe. Para los gobiernos de la región, las reformas portuarias forman parte de programas de reformas estructurales generales que albergan también muchos otros sectores de la economía.

B .Sector

marítimo nacional

A Promovercomercio

CProteger medio

ambiente

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I I . L A S P R I O R I D A D E S D E L A P O L Í T I C A M A R Í T I M A Y P O R T U A R I A

Antes de tratar de analizar las implicaciones de las tendencias descritas en Capítulo I. para los gobiernos de América Latina y el Caribe, hay que discutir las prioridades que ellos podrían tener en relación con sus políticas marítimas y portuarias. Los principales propósitos de tales políticas son básicamente tres:

A: Se busca la promoción del comercio. El transporte tiene que ser lo más rápido, seguro, y menos costoso posible.

B: Se trata de generar empleo e ingresos con la venta, incluyendo la exportación, de bienes y servicios relacionados con el transporte marítimo.

C: Se intenta reducir las externalidades negativas del transporte marítimo. Estas incluyen sobre todo la contaminación marina, pero también, por ejemplo, el contrabando, la piratería, los accidentes, y los polizones.

Dependiendo de la situación de cada país y de las prioridades generales de cada gobierno, se pueden dar diferentes prioridades a estos tres objetivos. Entre los diferentes objetivos (círculos) puede haber sinergías (superposiciones) y conflictos de interés. Por ejemplo, proteger las navieras nacionales de la competencia internacional puede ser positivo para el sector marítimo nacional, pero probablemente encarece el comercio exterior. No ratificar convenios internacionales para la protección del medio marino puede a corto plazo hacer los puertos nacionales más baratos frente a la competencia de puertos vecinos, pero a costo de un mar más contaminado. A continuación veremos con más detalle cada uno de estos “círculos”.

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I I . A . P R O M O V E R E L C O M E R C I O : L A R E D U C C I Ó N D E L O S C O S T O S D E L T R A N S P O R T E

Como ya se mencionó anteriormente, la apertura económica de los países de América Latina y el Caribe hace que se asigne cada vez mayor prioridad a la promoción del comercio exterior. Eso requiere servicios de transporte marítimo de bajo costo. Como se destaca en un artículo publicado en The Journal of Commerce, "pese a todos los titulares periodísticos y las declaraciones políticas sobre la Organización Mundial del Comercio (OMC), el Tratado de Libre Comercio (TLC) y otros acuerdos comerciales, el verdadero motor de la globalización es algo mucho menos visible: la disminución de los costos del transporte internacional" (The Journal of Commerce, 15 de abril de 1997)

Los costos de l t ranspor te mar í t imo

En el caso del tráfico marítimo contenedorizado, dentro de América Latina y el Caribe, en términos muy generales, los fletes en la costa Éste de Sudamérica son los más bajos, seguidos por la costa Oeste, y después por el Caribe . Transportar un contenedor de Miami a Buenos Aires cuesta menos que a cualquier puerto en el Caribe, a pesar de que la distancia podría sugerir lo contrario.

En promedio, para todo tipo de servicios (contenedorizado, general, y a granel), los fletes y seguros de América Latina y el Caribe son el 7,55% del valor de las importaciones F.O.B (UNCTAD, 1999; datos para el 1997). Aunque implica una reducción de 2,16 puntos (22 por ciento) desde 1980, sigue siendo mayor que el promedio mundial (5,53% del valor de las importaciones F.O.B).

Con información de la Base de datos de Transporte Internacional (BTI) de la Unidad de Transporte de la CEPAL, se pueden generar datos más detallados para las importaciones por vía marítima registrados en siete países de América Latina. El siguiente cuadro muestran los promedios nacionales.

Cuadro 3: Fletes y seguros, importaciones por vía marítima, lacustre y fluvial, 1998

País Por tonelada métrica, US$En relación al valor de las importaciones F.O.B., por

cientoArgentina 55,75 6,48Brasil 27,20 6,20Chile 46,71 8,37Colombia 49,38 8,08Paraguay 282,00 11,63Perú 40,46 9,24Uruguay 50,63 8,32Fuente: Perfil Marítimo de la CEPAL, www.eclac.cl/espanol/investigacion/transporte/perfil [31 agosto 2000]

Determinantes de los costos de l t ranspor te

A primera vista, podría parecer que el transporte marítimo hacia Brasil o sus servicios portuarios serían más baratos que en los otros seis países. Sin embargo, es importante no llegar a conclusiones prematuras en base de unas simples

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comparaciones de promedios nacionales. Para un análisis más detallado, hace falta mirar registros individuales de transacciones comerciales, según producto, país de procedencia, volumen, valor, distancia recorrida, y otras características.

Sin entrar acá en más detalles sobre las determinantes de estos costos, cabe destacar que la distancia tiene una importancia mucho menor de lo que quizás se habría esperado. Son mucho más importantes el tipo de producto, su valor unitario, y las economías de escala. Por ejemplo, Fuchsluger (1999) mostró, utilizando datos desagregados para Argentina, Brasil, Chile, y Colombia, que los fletes y seguros de las importaciones de Brasil no son menores que los de los otros tres países si se consideran todas la principales variables que pueden influir sobre estos costos. Una importante parte de las importaciones de Brasil son cereales que se transportan a granel desde Argentina, con lo cual se explica el bajo costo por tonelada para el caso de Brasil.

Varios casos puntuales sugieren que otro factor importante para los niveles de fletes marítimos es la intensidad de la competencia, tanto entre operadores portuarios como también entre empresas navieras. Recientemente, en varias rutas que conectan América Latina y el Caribe con América del norte, las tradicionales conferencias marítimas han perdido influencia, lo que llevó a reducciones en los fletes de hasta el 30%, aunque después de una adaptación de la capacidad por parte de las empresas navieras estos han ahora vuelto a recuperarse. En el caso de la tradicional reserva de carga, cuando está se eliminó en los países de la región en los años ochenta, se registró una fuerte reducción, sustentada, de los fletes. En los EE.UU., un tema de mucha discusión es el Jones Act, que limita el cabotaje nacional a buques construidos en el país. Según sus oponentes es la causa de que los fletes, por ejemplo, entre Alaska y Los Angeles sean mayores que los fletes desde puertos canadienses.

En América Latina y el Caribe, gran parte del costo de transporte internacional por vía marítima queda ahora fuera del alcance de ser influido por el sector público. Depende de muchos factores exógenos como, por ejemplo, el tipo de producto que se importa, el precio del combustible, y los mercados de fletes chárter de los buques. Hay otras áreas, sin embargo, donde el sector público sí puede jugar un papel importante. Estás incluyen, por ejemplo, el tema de la facilitación portuaria, la participación privada de las operaciones portuarias, las condiciones de competencia entre operadores marítimos y portuarios, y las condiciones para inversiones privadas. Algunos de estos temas se tratarán algo más detalladamente en Capítulo III.

En resumen, las polít icas económicas y comerciales de América Latina y el Caribe implican que se da cada vez más prioridad a la promoción del comercio exterior. La región está pagando más por el transporte internacional por vía marít ima que el promedio mundial. Esto se debe en gran parte a factores que están fuera del alcance de la polít ica marít ima y portuaria. Entre las áreas donde el sector público puede influir con mira a lograr una reducción de los costos del transporte están las condiciones de competencia, la participación privada en operaciones portuarias, y la concentración de carga y especialización portuaria para así aprovechar posibles economías de escala.

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I I .B . PROMOVER EL SECTOR MARÍT IMO PORTUARIO NACIONAL: LA TENDENCIA HACÍA LA ESPECIALIZACIÓN

Por un lado, tal como se explicó en el capítulo anterior, los países de América Latina y el Caribe requieren de buenos servicios de transporte marítimo, sea cual sea la nacionalidad del proveedor. Por otro, también hay interés en generar ingresos con la venta de servicios de transporte marítimo. Esto puede implicar promover centros portuarios de transbordo, empresas navieras, registros de buques, o la capacitación de mano de obra como personal a bordo. Dada la alta competitividad del sector, resulta cada vez más difícil que un país pueda participar en todos estos mercados.

Buscando n ichos

En América Latina y el Caribe, diferentes países se están especializando en determinados subsectores marítimos. O sea, mientras que en el pasado sobre todo las economías más grandes de América Latina mantuvieron una industria marítima amplia, incluyendo astilleros nacionales (estatales), escuelas náuticas (a menudo de las armadas), operadores portuarios nacionales (estatales), empresas navieras nacionales (estatales), personal a bordo nacional, y una flota nacional que utilizaba la bandera del país, hoy en día se observa que algunos países se están especializando en determinados subsectores marítimos donde logran una participación en el mercado mayor de lo que correspondería al peso relativo de su economía en el mundo. Las actividades incluyen registros abiertos (ejemplo Panamá), empresas navieras de líneas regulares (CSAV de Chile), centros de transbordo (Jamaica), personal a bordo (Honduras), empresas de logística (Exolgán de Argentina), terminales petroleros (Venezuela), o empresas navieras graneleras (Brasil). La gran mayoría de los países latinoamericanos, sin embargo, tienen una flota nacional muy reducida, su gente de mar está trabajando en tierra, los puertos están siendo operados por empresas multinacionales, y sus empresas navieras están empleando personal a bordo extranjero, utilizando banderas de registros abiertos.

El siguiente gráfico muestra la participación de América Latina y el Caribe en el mundo marítimo. Se incluye, como referencia, el peso de la región en cuanto a su población y su producto geográfico bruto. Destaca aquí la fuerte participación en cuanto a flota con bandera nacional, ya que se incluyen Panamá, Honduras y otros registros abiertos del Caribe. Después siguen perfiles equivalentes para los países latinoamericanos de Sudamérica con puertos profundos. Fuente: Perfil Marítimo de América Latina y el Caribe [www.eclac.cl/espanol/investigacion/transporte/perfil, 23 agosto 2000].

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Gráfico 3: Participación de América Latina y el Caribe en el mundo marítimo

Gráfico 4: Participación de Argentina

Gráfico 5: Participación de Brasil

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Gráfico 6: Participación de Colombia

Gráfico 7: Participación de Chile

Gráfico 8: Participación Ecuador

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Gráfico 9: Participación de Perú

Gráfico 10: Participación de Uruguay

Gráfico 11: Participación de Venezuela

No necesariamente las especializaciones de cada país en la actualidad reflejan ventajas comparativas fundamentales. Puede también ser que por coincidencias históricas o a causa de simples subsidios persistan uno o más subsectores y que eso no sea sostenible a largo plazo. Sin embargo, en la mayoría de los casos, parece probable que la situación actual refleja ventajas comparativas y economías de escala que podrían mantenerse en el futuro .

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Por ejemplo, en el caso de registros abiertos existen fuertes economías de escala, y Panamá, con su canal, sus centros de transbordo, y su larga tradición en el sector probablemente podrá mantener su liderazgo en este rubro. En el caso de las empresas navieras chilenas, cabe notar que Chile fue uno de los primeros países de la región que terminaron con la tradicional reserva de carga, con lo cual sus empresas tuvieron que enfrentarse a la competencia antes que sus colegas en los países vecinos. En el caso de operadores portuarios, Exolgán surgió en Argentina como resultado de las exitosas privatizaciones en Buenos Aires, y ahora está participando en inversiones portuarias en Brasil. Países como Cuba, Honduras, Ecuador y Perú, con una cierta tradición marítima y relativamente buena formación de sus marinos, están exportando mano de obra como personal a bordo; éste es competitivo también como consecuencia de los niveles de los sueldos nacionales. Kingston (Jamaica), por su ubicación y las condiciones naturales de su puerto, seguramente podrá mantener una ventaja comparativa para ofrecer servicios de transbordo.

Buscando s inerg ías

Como alternativa a la especialización, también existen argumentos a favor de mantener un sector marítimo amplio y relativamente diversificado . Sinergias entre diferentes sub-sectores marítimos podrían, por ejemplo, existir en los siguientes casos: tener una flota nacional casi automáticamente genera más empleo para el personal a bordo nacional, y también aumenta la probabilidad de que se construyan o reparen buques en el país. Si se cuenta con capacidad para realizar el control de buques en los puertos (el “Port State Control), parte de esta capacidad también podría servir para el manejo de un registro y el “Flag State Control”. No es poco usual encontrar a expertos y ejecutivos cuya carrera profesional incluye empresas navieras, astilleros, y puertos, beneficiándose de una amplia experiencia.

En algunos casos, también se considera importante tener una flota nacional por razones “estratégicas”. En EE.UU., por ejemplo, empresas navieras pueden recibir subsidios directos si garantizan que en tiempos de guerra sus buques estarán disponibles para las fuerzas armadas estadounidenses.

En todo caso, como consecuencia del uso de buques y maquinaria moderna, y los avances en la telemática, es relativamente poco el empleo que se pueda generar con el sector marítimo portuario . Un buque Post-panamax que transporte hasta 4000 contenedores de 40 pies emplea solamente a 15 personas a bordo. Para transportar el mismo número de contenedores en camiones se requerirían por lo menos 8000 camioneros (dos por camión, alternando un turno diurno con uno nocturno). 70 mil habitantes de América Latina y el Caribe trabajan como marinos a bordo de buques mercantes, lo que es relativamente poco comparado con la relevancia que tiene el comercio exterior para la región. En todo el mundo son 1,2 millones de personas, lo que equivale al 0,02% de la población mundial. No disponemos de datos totales para los puertos, pero, por tendencia general, las terminales portuarias son también cada vez más avanzadas en el uso de equipos altamente especializados que requieren cada vez menos poca mano de obra.

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En resumen, la meta de generar ingresos e impuestos con una industria marít ima nacional se ve directamente afectada por la tendencia internacional hacia la concentración y especialización. Es cada vez más importante detectar en qué áreas el país podría tener ventajas comparativas, y es cada vez más difíci l mantener una industria marít ima amplia. Mientras que el empleo vinculado al comercio exterior está aumentando, para la mayoría de los países, el empleo directo en el sector marít imo portuario parece perder importancia.

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I I . C . R E D U C I R L A S E X T E R N A L I D A D E S N E G A T I V A S : E L Q U E C O N T A M I N A D E B E R Í A P A G A R

El tercer objetivo principal de una política marítima y portuaria está vinculado a las externalidades negativas que pueden acompañar al comercio exterior por vía marítima. Sin tal comercio, casi no existiría la contaminación del medio marino proveniente de buques, no se transportaría droga por vía marítima, no se registrarían actos de piratería, no existiría fraude fiscal en Aduanas, no habría accidentes en el mar, y tampoco existirían posibilidades de transporte gratis para polizones.

Algunas externa l idades negat ivas

Comparado con otros modos, el transporte por vía marítima causa muy poca contaminación, y son relativamente pocos los accidentes mortales en comparación con el movimiento de cargo por camión, tren o avión. En términos relativos, es decir en relación al comercio y la flota existente, en los últimos años ha bajado la contaminación proveniente de buques y el número de accidentes.

Sin embargo, en términos absolutos, con el creciente volumen de movimiento marítimo, las externalidades negativas siguen siendo un problema. Sobre todos países de tránsito y países que dependen del turismo y playas limpias tienden a dar una elevada prioridad al objetivo de reducir la contaminación, los accidentes, y otras externalidades negativas.

La in terna l izac ión de las externa l idades

Es imposible evitar en un cien por cien el riesgo de accidentes o la contaminación provenientes de buques, a no ser que se prohiba por completo el comercio por vía marítima. Lo importante es que el operador portuario o marítimo que potencialmente causa el daño también asuma completamente la responsabilidad en cuanto a los daños que su actividad pueda causar a terceros. Eso se suele llamar “el que contamina paga”, o mejor, tal como también se hace en el Principio 16 de la Agenda 21 aprobada en la Cumbre de Río de Janeiro del año 1991, “la internalización de las externalidades”.

Según éste principio, el que (potencialmente) contamina tiene tres posibilidades para asumir la responsabilidad por los posibles daños que pueda causar a terceros:

1. Se evita la externalidad. Por ejemplo, en el caso de contaminación, se pueden utilizar buques petroleros modernos que reducen la probabilidad de tener accidentes que involucrarían el escape de petróleo al mar.

2. Se controla la externalidad. Por ejemplo, en caso de que salga petróleo al mar, éste se debe limpiar a costo de la empresa que causó la contaminación.

3. Se compensa a los que hayan sido negativamente afectados. Por ejemplo, si no se puede limpiar una zona costera después de un derrame de petróleo, los afectados tienen que recibir una compensación financiera.

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Si se pudiese asegurar que una empresa naviera siempre controlase y/ o compensase por completo en caso de causar externalidades negativas, entonces esta empresa haría exactamente lo económicamente factible para evitar estas externalidades. En otras palabras, la empresa elige la combinación más económica de medidas de prevención, control, y compensación.

Las nuevas tecnologías deberían hacer más fácil esta tarea. Sin embargo, la principal causa de la existencia de buques sub-estándar parece ser el hecho que generalmente no se logra imponer por completo que el que contamina también pague cien por cien de los costos de limpieza o compensación en el caso de contaminación o accidentes. Juegan aquí un papel importante las empresas de seguros. Ellos no deberían tener un tope de responsabilidad máxima, y se deberían en lo posible cobrar primas diferenciadas según el riesgo que implica cada buque, puerto, y actividad.

En resumen, el creciente comercio por vía marít ima también conlleva un mayor potencial de contaminación, accidentes, contrabando, y otras externalidades negativas. Avances tecnológicos deberían facil i tar las tareas de prevención, control y compensación. Queda como principal desafío asegurar que él que (potencialmente) contamina pague por completo por la prevención, el control o la compensación.

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I I I . D E S A F Í O S P A R A A M É R I C A L A T I N A Y E L C A R I B E

Las posibilidades de lograr los propósitos de la política marítima y portuaria (Capítulo II) se ven directamente afectadas por las tendencias en el transporte marítimo internacional (Capítulo I). En lo que sigue vamos a analizar tres casos concretos.

A: Partimos por los puertos, donde el principal desafío está vinculado a la participación privada y la regulación de las operaciones privatizadas.

B: En cuanto al transporte marítimo, sigue habiendo restricciones en cuanto al cabotaje y servicios regionales, a veces llamados “cabotaje regional”.

C: Para analizar el potencial de puertos pivotes se debe tener en cuenta tanto el desarrollo portuario como también los servicios de transporte marítimo.

D: Quedan pendientes algunos otros temas que no se han podido tratar en más detalle. Estos incluyen el fomento de la telemática, la facilitación portuaria, y la participación en negociaciones internacionales.

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I I I . A . P A R T I C I P A C I Ó N P R I V A D A E N L O S P U E R T O S

Las tendencias en el sector portuario (ver Capítulo I.C.) y en parte también los avances en la telemática (ver Capítulo I.A.) conllevan sobre todo una oportunidad para los países de América Latina y el Caribe de modernizar sus puertos públicos (es decir de uso público) y así promover el comercio exterior (ver Capítulo II.A.). A la vez, surge un potencial de obtener ingresos financieros por la concesión de operaciones portuarias.

Avances logrados

Varios países, notablemente en el Cono Sur, tienen una elevada participación privada en sus terminales especializados e industriales, que generalmente son de uso privado. Sin embargo, menos de la mitad de los países de la región han concesionado sus puertos de uso público, y ninguno los ha vendido. Los principales obstáculos son las presiones de las empresas nacionales que se están beneficiando del sistema anterior, y el temor de los gobiernos de reducir el empleo en los puertos (ver Capítulo II.B.). Una dificultad adicional es en muchos casos la falta de competencia interportuaria; esta situación lleva a temores de privatizar un monopolio natural. Es así sobre todo en los países islas del Caribe y también en los puertos principales de Ecuador y Perú. Si se privatiza un monopolio sin lograr una adecuada regulación económica tal privatización podría incluso ir en contra del objetivo de promover el comercio exterior.

En cuanto al objetivo político de reducir la contaminación, el contrabando, y otras externalidades negativas de la actividad marítima (ver Capítulo II.C.), la experiencia práctica sugiere que los puertos públicos que han sido concesionados son ahora más limpios y han implantado mejores sistemas de seguridad. Eso no quiere decir que los puertos que siguen siendo operados por empresas estatales no pueden también lograr mejoras, pero en todo caso muestra que no se justifican temores que podrían sugerir que la pérdida de control directo por parte del estado automáticamente implicaría efectos no deseados. En realidad, la participación de operadores portuarios con experiencia internacional y la adecuada definición de las condiciones de la concesión conllevan una oportunidad de lograr mejoras anteriormente postergadas.

El Cuadro 4 resume la situación actual respecto a la participación privada en los puertos públicos de 16 países latinoamericanos. En las primeras dos columnas se informa del país y su puerto principal. La tercer columna informa sobre el principal modelo de participación privada, según nuestra información disponible a mediados del 2000:

Landlord: A veces también llamado “monooperador”. El puerto o las terminales están concesionados. El dueño es el estado, la operación es privada. El concesionario está a cargo de las inversiones en infraestructura y es el dueño y operador de la superestructura. Tool: A veces también llamado “common stevedoring” o sistema “multioperador”. El estado es dueño del puerto y su infraestructura y en su mayoría también de la superestructura. Varias empresas de estiba trabajan “por hora” en el muelle. Service: El estado está a cargo de gran parte de las operaciones, incluyendo la estiba.

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Cuadro 4: Niveles de participación privada en los puertos públicos

PaísPrincipal puerto de uso

público, miles TEU en 1999

Modelo de participación

privada

“Éxito” según

encuestaPanama Cristobal Colón (tres

terminales),1176Landlord 8.4

Argentina Buenos Aires (incl Exolgán), 1076

Landlord 7.5

Mexico Veracruz (Atlántico), 484Manzanillo (Pacífico), 322

Landlord 7.4

Colombia Cartagena (Atlántico), 281Buenaventura (Pacífico), 250

Landlord 6.8

Chile San Antonio, 374 Landlord y tool 6.3Brazil Santos (incl. Cosipa), 824 Landlord y tool 5.3Peru Callao, 385 Tool 4.1Venezuela Puerto Cabello, 496 Tool y service 3.7Costa Rica Puerto Limón-Moin (Atlántico),

590Caldera (Pacífico), 18 (1997)

Tool y service 3.2

Ecuador Guayaquil, 378 Tool y service 2.7Uruguay Montevideo, 250 Tool y service 2.7Guatemala Santo Tomás (Atlántico), 211

Quetzal (Pacífico), 102Tool y service 2.6

Nicaragua Corinto, 8 Service 2.6Paraguay Asuncion Service 2.3Honduras Puerto Cortés, 273 Service 2.1El Salvador Acajutla, 14 (1998) Service 1.9Nota: ver explicaciones en el texto.

La cuarta columna del cuadro informa sobre los resultados de una encuesta realizada en abril del año 2000. Un total de 53 corresponsales – individuos que en el pasado han colaborado con nosotros en temas relacionados con el transporte marítimo y puertos – respondieron a una consulta por e-mail y evaluaron el “éxito” de las privatizaciones a principios del 2000. Aunque obviamente la palabra “éxito” implica una evaluación subjetiva según el criterio de cada persona, en su conjunto las opiniones expresadas por lo menos informan sobre el éxito “percibido” en una escala entre 1 (cero éxito) y 10 (cien por cien exitoso). No hay espacio en esta ocasión para discutir más detalladamente estas opiniones, pero de todas formas se pueden considerar como un indicador aproximado sobre los avances en la participación privada en las operaciones portuarias de 16 países latinoamericanos.

Desaf íos pendientes

Consideramos que los principales desafíos para los gobiernos que aún no han logrado una mayor participación privada en los puertos públicos son los siguientes:

Primero, los intereses dispersos del amplio grupo de productores, consumidores, importadores y exportadores en la gran mayoría de los países deberían pesar más que los intereses de las agencias y obreros que se benefician del sistema no-reformado. Debería entonces ser posible también compensar a los que potencialmente pierden en el caso de una concesión y así superar su oposición.

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En segundo lugar, hay que analizar y monitorear bien la situación competitiva del puerto. En lo posible conviene introducir, dentro de lo razonable, la máxima competencia inter- e intra-portuaria para así reducir la necesidad de regulación económica en el caso de posibles abusos monopolísticos. Conviene introducir competencia inter- e intra-portuaria siempre y cuando sea razonable en vista de las necesarias economías de escala.

En tercer lugar, en muchos países sigue siendo difícil o incluso de forma realista imposible que una empresa privada construya nuevos puertos de uso público o privado.

En resumen, algunos países de la región ya han podido aprovechar las oportunidades que están surgiendo en consecuencia de las tendencias internacionales en el sector portuario, logrando signif icantes mejoras en sus puertos gracias a una mayor participación privada en las operaciones. Otros aún no lo han logrado, siendo los principales obstáculos la oposición de los que se benefician del sistema actual, y también el temor de monopolios privados.

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I I I . B . R E S E R V A D E C A R G A M A R Í T I M A

El transporte internacional por vía marítima, en la gran mayoría de países, está completamente abierto a la competencia internacional. Mientras que hasta los años 80 aún persistían regímenes que reservaron el comercio bilateral entre muchos países a buques que llevaban la bandera de uno de los dos países, hoy en día, esta tradicional “reserva de carga” ya no tiene relevancia. Excepciones incluyen el transporte de petroleo en Ecuador y Venezuela, además del transporte nacional (el llamado “cabotaje”) y algunos acuerdos bilaterales.

La s i tuac ión actua l

En cuanto al cabotaje nacional, igual que en la mayoría de los países del mundo, en América Latina y el Caribe, generalmente transportar carga por vía marítima entre dos puertos nacionales está reservado a buques nacionales, o sea, con bandera del país. Eso normalmente implica que los buques tienen que cumplir con ciertas normas sobre todo en cuanto al empleo de personal a bordo nacional, regímenes laborales, y pagos de impuestos en el país. Existen algunos países, como por ejemplo el Reino Unido, que han abierto su cabotaje nacional a buques con bandera extranjera. Otros países, notablemente los EE.UU., tienen aún más restricciones; por ejemplo, los buques tienen que haber sido construidos en astilleros del país.

Dentro de la Unión Europea, el cabotaje nacional de cada país está abierto a buques de todos los demás países de la Unión. El transporte marítimo entre dos países de la Unión Europea (el “cabotaje regional”) está totalmente abierto. En comparación, en el MERCOSUR, el transporte marítimo dentro da cada país está limitado a buques nacionales; el transporte entre dos países del MERCOSUR, notablemente entre Brasil y Argentina (a veces llamado “Gran Cabotaje”), está limitado por un acuerdo bilateral entre estos dos países (con algunas excepciones como el transporte de cereales). Un acuerdo parecido existe entre Brasil y Chile. Comparando el régimen de cabotaje de la Unión Europa con el del MERCOSUR se puede entonces constatar que en Europa el acuerdo regional ha llevado a una mayor apertura, mientras que en el Cono Sur de Sudamérica, el transporte intra-regional está sujeto a menos competencia.

La tendencia hacía la concentración en el transporte marítimo y la apertura económica en general (ver Capítulos I.B. y I.C.) hacen cada vez más costoso proteger el mercado nacional o regional de la competencia internacional. Con la disminución de la flota nacional, en muchos países, los pocos buques que siguen utilizando la bandera nacional lo hacen para poder participar en el cabotaje nacional. A los usuarios así se les limitan fuertemente sus opciones de transporte, y no se permite la utilización óptima de las capacidades existentes. Por ejemplo, si una línea naviera ofrece una ruta Buenos Aires - Santos - Rotterdam, siempre tendrá capacidad ociosa en el tramo Buenos Aires - Santos. Sin embargo, se le está prohibido transportar carga entre estos dos puertos, a no ser que utilice la bandera argentina o brasileña, lo que no es rentable si se quiere se competitivo también en el tramo Santos - Rotterdam.

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Discusiones pendientes* / * -

Una de las principales razones para proteger una ruta de la competencia internacional la de promover empleo e ingresos nacionales en el sector marítimo (ver Capítulo II.B.). Se considera injusto si, por ejemplo, marinos filipinos estarían competiendo con camioneros brasileños para transportar carga entre Buenos Aires y Fortaleza.

Equivalente, a veces se menciona el “dumping” medio ambiental, o de seguridad marítima, aunque, por lo menos en América Latina y el Caribe, no se puede decir que las flotas nacionales tengan mejores índices de seguridad que el promedio mundial o los principales registros abiertos.

Un tercer argumento a favor de proteger el cabotaje ha sido el temor de futuros monopolios extranjeros. Se ha dicho, por ejemplo en el caso de Brasil, que las grandes empresas podrían hacer un “dumping” de tarifas para así matar a la competencia local. Una vez que ésta se haya eliminado se teme que las empresas extraregionales subirían sus tarifas por encima de los niveles que tenían antes de la apertura. Este argumento parece más bien ser un pretexto: mientras que 30 empresas navieras ofrecen servicios de línea entre Brasil y América del Norte, y ninguna con más de 15% del mercado, en el cabotaje nacional un solo servicio, ofrecido conjuntamente por dos empresas, tiene una participación del 75% del mercado.

Una razón válida que puede, económicamente, justificar la reserva de carga, equivale al argumento tradicional que se usa para proteger industrias emergentes de la competencia internacional. Para a largo plazo poder ser competitivo a nivel internacional, se requiere un mercado cautivo que garantiza un mínimo volumen para alcanzar las necesarias economías de escala. Igual que, por ejemplo, los ciudadanos de Brasil o Corea han tenido que pagar más por la compra de sus coches, para así facilitar la creación de una industria automotriz nacional, es posible que los usuarios del transporte marítimo intra-MERCOSUR tengan que pagar más por mover un contenedor entre Montevideo y Rio de Janeiro para así facilitar la manutención de una indust++++++++++++++++ria marítima brasileña. Sobre todo en el caso de Brasil, por el volumen de su comercio por vía marítima y por la existencia de un amplio sector marítimo, incluyendo astilleros, empresas navieras, operadores portuarios, y escuelas náuticas, tal argumento podría ser válido. En la gran mayoría de los demás países de América Latina y el Caribe, el mercado nacional probablemente no es suficientemente grande para poder ayudar de forma realista a mantener una flota nacional que sea competitiva internacionalmente.

En resumen, el mercado de servicios de transporte marít imo tiende a ser muy competit ivo y abierto a la competencia internacional. Existen excepciones en algunos países latinoamericanos y su comercio en petróleo. También tiende a ser protegido el cabotaje nacional. En discusión están en la actualidad varios acuerdos bilaterales de reserva de carga. Las presiones competit ivas y los intereses de los usuarios harán cada vez más difíci l mantener tales restricciones.

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I I I . C . P U E R T O S P I V O T E S

Conjuntamente, las redes globales de líneas navieras, las privatizaciones de operaciones portuarias, los buques cada vez más grandes, la creciente contenedorización, y la expansión de empresas navieras y operadores portuarios internacionales (ver Capítulos I.B. y I.C.) han llevado a un alto crecimiento de movimientos de transbordo. O sea, dentro de la actividad portuaria, los movimientos de transbordo están creciendo a tasas aún mayores que los movimientos de importación y exportación. También por el lado terrestre, en muchas regiones del mundo, está aumentando la concentración de carga para su redistribución en puertos pivotes. Como resultado, los puertos con más volumen actual tienden a ser también los que tienen las mayores tasas de crecimiento.

Expectat ivas

Surgen así expectativas en muchos países de América Latina de desarrollar tales puertos pivotes para generar ingresos y empleo , moviendo carga cuyo origen y destino es foráneo. Además, se puede esperar que gracias a economías de escala el comercio exterior nacional también se beneficiaría de puertos pivotes ya que encontrará mayores frecuencias y opciones de transporte adicionales. Puede así existir una sinergía entre los dos objetivos de promover tanto el empleo en el sector marítimo portuario (ver Capítulo II.B.), como a la vez promover el comercio exterior (ver Capítulo II.A.).

En general, el mercado para carga de transbordo y de tránsito es más competitivo que el mercado para carga local, a veces llamada “cautiva”, dado que el en el primer caso el usuario tiene más alternativas. Las tarifas de transbordo suelen ser mucho más bajas que las tarifas para la carga local, y si se logra capturar carga de transbordo adicional la tarifa a menudo solamente cubre los costos marginales del puerto. Una ventaja para el operador portuario puede ser que con un mayor volumen total – incluyendo el transbordo – se reducen sus costos unitarios promedios – incluyendo los del movimientos de carga local. Si se mantienen las tarifas relativamente altas para la carga local, es posible que surja la percepción que aparentemente ésta estaría “subsidiando” el transbordo.

Posib i l idades

Dentro de América Latina y el Caribe, algunos países han podido hacer realidad estas expectativas, sobre todo algunos países islas del Caribe, Colombia, Panamá, y Venezuela. En su conjunto, Centroamérica y el Caribe incluso registra más movimientos de transbordo que América del Norte. La mayoría de los países sudamericanos, en cambio, por lo menos hasta ahora, no han podido participar en este proceso. Como se muestra en el siguiente cuadro, el continente es una de las regiones con menos tráfico de transbordo en el mundo.

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Cuadro 5: Movimiento de transbordo en el mundo, 1998 Región Movimiento portuario de

transbordo, TEU Sudeste de Asia 13.356.000Lejano Oriente 8.374.000Europa del Norte 6.312.000Europa del Sur 5.940.0

00Mediano Oriente 3.077.000Centroamérica y el Caribe 1.994.000América del Norte 1.623.000África 1.215.000Sud Asia 1.200.000Sudamérica 230.000Oceanía 112.000

Fuente: Drewry Shipping Consultants, Container Market Outlook, London 1999Nota: Dentro de Sudamérica, la mayoría de los movimientos de transbordo se registran en

Cartagena (Colombia) y Puerto Cabello (Venezuela) en el Mar del Caribe.

En el Caribe, varios puertos han registrado un impresionante crecimiento de su movimiento de transbordo. Eso se deriva sobre todo de su ubicación ya que en le Caribe se cruzan los principales ejes de transporte este-oeste con las rutas norte-sur. También por el hecho de consistir en un gran número de islas, la carga no se puede concentrar por vía terrestre. En Panamá, las reformas portuarias han abierto un potencial adicional para beneficiarse de la ubicación de los puertos en ambos lados del Canal. Finalmente, el Jones Act de los EE.UU., que restringe el transporte marítimo dentro del país a buques construidos en los EE.UU., ha dado una ventaja comparativa a centros de transbordo en Bahamas y Jamaica que no son afectados por esta restricción anacrónica.

La costa del Pacífico Sudamericano no tiene las mismas ventajas comparativas que tiene el Caribe. No se cruzan rutas, los volúmenes son relativamente bajos, y la ubicación no favorece a ningún puerto en particular a lo largo de la costa, sino más bien se están realizando cada vez más movimientos de transbordo de carga proveniente de Chile, Ecuador o Perú en Estados Unidos, Jamaica y Panamá. También las posibilidades de concentrar carga por vía terrestre son muy limitadas, sobre todo por el impacto de la barrera natural de los Andes.

En la costa del Atlántico de Sudamérica, las conexiones de transporte terrestre y fluvial y la integración económica del Mercosur lleva+n a un creciente potencial de concentrar carga por vía terrestre. Sin embargo, restricciones en el cabotaje, continuas dificultades laborales, y obstáculos legales, aún limitan el potencial de realizar movimientos de transbordo marítimo.

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En resumen, como consecuencia de la contenedorización y el crecimiento del volumen del comercio por vía marít ima ha emergido un mercado para puertos pivotes que concentran carga de diferentes procedencias y destinos para su posterior redistribución. Un puerto pivote nacional t iene potencialmente beneficios tanto para la generación de empleo como también para la promoción del comercio exterior. Sin embargo, hay que tener en cuenta que el mercado para carga de transbordo o de tránsito es mucho más competit ivo que el mercado para la carga local. En el Caribe ya se han establecido con éxito tales puertos. Es poco probable que se puedan establecer en la costa del Pacífico sudamericano. Queda por decidirse si y bajo qué condiciones puedan surgir puertos pivotes en el MERCOSUR.

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I I I . D . O T R O S T E M A S

Existen varios otros temas donde los gobiernos de América Latina están confrontados con desafíos a adaptarse a las tendencias descritas en Capítulo I para lograr los objetivos discutidas en Capítulo II. Por falta de espacio y tiempo, no se han podido tratar en el debido detalle; de todas formas cabe brevemente mencionar los siguientes puntos:

Comerc io e lect rónico y la te lemát ica en los puer tos

Es fundamental para los puertos, zonas francas, y empresas navieras que se conecten lo más rápidamente posible a las redes que están surgiendo en base de Internet. Los portales horizontales (por ejemplo, página web de un puerto) se está ahora pasando a portales verticales que logran el vínculo entre muchas entidades que están involucrados en el comercio exterior, incluyendo Aduanas, puertos, oficinas de estadísticas, empresas navieras, los dueños de la carga, y muchos más.

Gráfico 12: Ejemplo de un portal portuario

Fuente: www.portic.net [3 septiembre 2000]

Faci l i tac ión por tuar ia

Está tema está vinculado al anterior, ya que con una mejor tecnología se puede lograr una situación “win/ win”, o sea, un mayor control de los buques y su carga para reducir las externalidades negativase (ver Capítulo II.C) y a la vez trámites burocráticos más expeditos que promueven el comercio (ver Capítulo II.A).

También se puede lograr una situación win/ win si se introducen incentivos económicos que motivan a las empresas navieras a cumplir con los estándares internacionales, o incluso tener mayores medidas de seguridad que las mínimas exigidas por organizaciones internacionales como la OMI (Organización Marítima Internacional). En este contexto puede ser interesante el concepto del “buque verde” donde se reduce la tarifa portuaria a buques que son particularmente seguros o producen particularmente poca contaminación. Eso contribuye a lograr la

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internalización de externalidades, ya que se reduce la probabilidad de que éste buque cause daños a terceros en el puerto que otorga este “descuento”.

Otra posibilidad de lograr una situación win/ win sería un mejor “targeting” (enfoque) de buques que son potencialmente sub-estándar durante el port-state-control. Un análisis estadístico que las inspecciones registradas en acuerdos regionales tales como el Acuerdo de Viña del Mar, o el MOU del Caribe, pueden reducir el número necesario de inspecciones y/o aumentar la probabilidad de encontrar justamente los buques con deficiencias.

Negociac iones in ternac ionales

El negocio marítimo y portuaria es posiblemente el sector de comercio más internacional que existe. Las regulaciones nacionales tienen cada vez menos relevancia, y son más importantes los acuerdos internacionales en organizaciones como la OMC, la OECD, la OMI, o la CEFACT.

Conviene que los gobiernos, los embarcadores, y las empresas del sector busquen una mayor coordinación regional dentro de América Latina y el Caribe para identificar y defender intereses comunes.

C O N C L U S I O N E S

El pasado y e l presente

El cambio tecnológico: La introducción de la contenedorización ha tenido lugar relativamente tarde en los países de América Latina y el Caribe. En la actualidad, partiendo de una base relativamente baja, en América Latina y el Caribe, el tráfico marítimo contenedorizado está creciendo a tasas mayores que el promedio mundial.

Los servicios de transporte marítimo: Con las excepciones mencionadas anteriormente, los regímenes de reserva de carga han sido modernizados, o sea, en la mayoría de los casos el transporte marítimo internacional se ha abierto a la competencia internacional.

La modernización portuaria: En cuanto a la privatización de operaciones portuarias y la reforma laboral, después de encontrarse con grandes problemas estructurales en sus puertos, ahora varios países de la región han logrado avances muy significativos, con regímenes que probablemente son más modernos que en muchos países industrializados.

El fu turo

Cabotaje nacional y regional: A mediano plazo, habrá que analizar y discutir hasta que punto se debería abrir el cabotaje a la competencia internacional igual que se ha hecho con los servicios marítimos internacionales. Eso también es válido para los casos pendientes como por ejemplo el transporte de petróleo en Ecuador o los acuerdos bilaterales que mantiene Brasil con otros países del Cono Sur.

La regulación de puertos: Para avanzar con la participación privada en los puertos, y para evitar abusos monopolísticos en el futuro, conviene analizar y monitorear la situación competitiva de los puertos, en lo posible introducir

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competencia, y cuando eso no es factible asegurar una adecuada regulación de los puertos.

Puertos Pivotes: Ha surgido un interesante mercado ofreciendo servicios de transbordo y tránsito al comercio de países foráneos. Sin embargo, este mercado es muy competitivo, y no siempre las expectativas de poder participar en este mercado de forma rentable son realistas.

Telemática: Uno de los principales desafíos para la comunidad marítima-portuaria es la creación de portales verticales donde se integran prácticamente todos los que participan en una transacción de comercio exterior por vía marítima. Este tema está vinculado a la facilitación portuaria.

Organizaciones regionales tales como la Comunidad Andina pueden jugar un papel importante a la hora de analizar más a fondo los diferentes temas tratados en este breve documento de trabajo. Los Países Miembros pueden identificar temas de particular interés para ellos, y juntando esfuerzos se pueden realizar estudios y eventos específicos que ayudan a que los embarcadores, consumidores, puertos y empresas navieras de los países miembros se puedan adaptar de la mejor forma posible a las tendencias internacionales en el transporte marítimo.

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L I T E R A T U R A

I.A: Comercio por vía marítima: la telemática y otros desarrollos en el transporte marítimo

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* * * * *