El Flete Marítimo

Es el precio del transporte marítimo o del servicio de la utilización del buque. En el flete influyen una amplia gama de factores como la naturaleza y característica de la mercancía, la rapidez, el riesgo, el factor de estiba (relación entre el espacio m3 y el peso TM que ocupa en bodega) así como los gastos portuarios considerando todas sus fases (carga o embarque en el puerto de origen, estiba, transporte, desestiba y descarga o desembarque en el puerto de destino)

El contrato de transporte marítimo establece el nivel del flete marítimo y lo que éste incluye, estableciendo cómo serán asignados entre el usuario y el porteador los costos de embarque y descarga, estiba y desestiba, trincado/destrincado de los contenedores, etc.

El flete está sujeto a una serie de alteraciones que inciden en el flete básico, unas en sentido de incrementarlo, llamadas factores de ajuste (adjustment factors) o recargos (surcharges), y otras en sentido de rebaja (rebates) o descuentos (allowances).

El Flete Marítimo

RecargosLos recargos al flete marítimo se aplican para hacer frente a los costos adicionales que incurre el porteador que son de carácter temporal, de modo de evitar el tener que modificar la tarifa de fletes con demasiada frecuencia.

Fletes y tarifas del transporte marítimo

Hay dos forma de cotización de los fletes:

1. En función de la relación peso /volumen

2. En función de los servios incluidos

1.. En función de la relación peso / volumen

Las tarifas establecidas para un determinado producto en base al peso o volumen se cotizan en función del que representa mayor mayores unidades de liquidación. Es decir, se cobrará el flete más alto que signifique la conversión sea en peso o en volumen.

Estas tarifas normalmente se aplican en carga a granel

2.- En función de los servicios incluidos

En ésta modalidad de cotización los fletes pueden ser de dos tipos:

A. Todo Incluido ( A.I) – all in

B. No todo incluido (N.A.I.) – not all in

A.- todo incluido – all in (A.I.) Los fletes marítimos en condición A.I, son

aplicados a: Las líneas navieras y Al tráfico conferenciado Incluyen el flete y los procesos de carga y

descarga de la mercancía en los puerto de origen y destino

La contratación de un flete marítimo bajo ésta modalidad se denomina “liners terms” o téminos de línea

Si se solicita otros servicios no comprendidos en la condición A.I, ellos figurarán en el B/L

B.- No todo incluido – not all in(N.A.I.)

Los fletes marítimos en condiciones N.A.I. Son aplicados a:

El tramp y El outsiders Solo incluye el flete de transporte, no los

procesos de carga y descarga en puertos de origen y destino

Si se solicita otros servicios los costos figurarán en el B/L

INLAND.-Que la línea naviera se haga cargo del transporte en un tramo interno, ya sea en origen o destino. Para distancias superiores a los 200 Km. Con costo adicional

Terminal Handling Charge (THC).-Que la línea naviera se haga cargo del manipulo o movimiento de la carga en el puerto de origen o destino. Con costo adicional

Handling.-Que la línea naviera se hace cargo de la tramitación de los documentos en el puerto de destino. Con costo adicional

Banker account Fuel.-(BAF)Que hay un recargo por combustible. Con costo adicional

Notify Party.-Es el informe sobre el arribo de una carga/nave, al consignatario o a su agente Sin costo adicional

ETD.-Es la fecha aproximada de salida de una carga/nave. Sin costo adicional

ETA.-Es la fecha aproximada de arribo de una carga/nave. Sin costo adicional

Demurrage.-Es la demora en la devolución del contenedor al puerto. Con costo adicional por día de demora

Otros términos que se utilizan en el transporte por agua.

Full Container Load (FCL).-Carga en contenedor

Less Container Load (LCL).-Carga no contenerizada

FCL/FCL.- Carga contenericada en origen hasta destino final

FCL/LCL.- Carga Contenerizada en origen y desconsolidada en destino

LCL/FCL.- Carga desconsolidada en origen y contenerizada en destino

LCL/LCL.- Carga suelta en origen y destino

Términos que relacionan la carga y descarga Free In (F.I.)

La nave está libre de la carga en origen. Free Out (F.O.)

La nave está libre de la descarga en destino Free in and out (F.I.O.)

La nave esta libre de la carga en orgen y libre de la descarga en destino

Free in and out shrats (F.I.O.S) La nave está libre de la carga en origen, de la descarga en destino y del trincado máximo (Amarre en el buque)

Free in and out trimment (FIOT)La nave está libre de la carga, nivelación y compactación en origen y destino y libre de la descarga en destino.

Free in and out and sharts trimment (F.I.O.S.T)La nave está libre de la carga, descarga trincado , nivelación yn compactación en origen y destino.

SERVICIOSSERVICIOSPORTUARIOSPORTUARIOS

MAQUINARIA

Transpaletas.- Pequeñas carretillas manuales

Fork – lift.- Carretillas de uñas, para manejo de carga paletizada

Cintas Mecánicas.- Utilizadas en la carga y descarga de minerales y cereales

Chupones neumáticos.- Se utilizan para la descarga de cereales y minerales ligeros, mediante sistema de succión

Sataddle carrier.- Son unidades /grúas autónomas que manipulan los contenedores

dentro de los recintos portuarios

Grúas Telescópicas/ Stackers.-

Utilizadas en la manipulación y almacenaje de contenedores. Son también conocidas como carretillas elevadoras o toros de mayor potencia y tamaño.

Transtainer.-

Grúas puente de desplazamiento horizontal y vertical que se utilizan para recoger y apilar contenedores, así como para la carga y descarga de contenedores de los vagones y camiones

Gantry Crane.-

Son grúas especiales diseñadas para la carga y descarga de contenedores de los buques. Disponen de sistemas automatizados para ordenar los contenedores en el buque.

La idea es ordenar por peso, y destino

Servicio de contenerización

Servicio de almacenaje de contenedores

MATRIZ DE COSTO MATRIZ DE COSTO Y ELECCION DE Y ELECCION DE RUTA ÓPTIMARUTA ÓPTIMA

CRITERIOS DE SELECCIÓN DE RUTAS

1. Tipo de producto.

2. Infraestructura.

3. Disponibilidad de transporte y de equipos para interfase.

4. Conocimiento de las empresas de transporte.

5. Costo y tiempo.

Los cinco criterios permiten descartar rutas dejando solo las rutas que son susceptibles de tomarse en cuenta

Para las rutas que no fueros descartadas, se debe hacer la matriz de costo

Puede hacerse una matriz de costo comparando distintos modos

MATRIZ DE COSTO

MATRIZ DE COSTO PARA TALLER.xls

MATRIZ DE PRECIO.xls

Elección de ruta óptima

1. Si en la matriz de costo el menor costo y el menor tiempo coinciden en una ruta, entonces esa ruta es la óptima y las otras son las alternativas

2. Si en la operación de comercio exterior lo más importante es el tiempo, entonces se realizará una matriz de tiempo, no importando el costo.

Elección de ruta óptima

Si en la matriz de costo se determina que una ruta en la de menor costo y otra es la de menor tiempo, entonces se elige la ruta óptima bajo el siguiente criterio:

Si la diferencia entre los costos de las rutas susceptibles de tomarse en cuenta es mayor a la suma de los costos financieros y de oportunidad de la ruta más cara, entonces se toma por tiempo.

Este criterio debe aplicarse por pares hasta obtener una categorización de rutas. La primera será la óptima y las otras serán las alternativas

Determinación del precio de venta y la condición de venta

Cuando se utiliza la matriz de costo, es necesario determinar el precio de venta.

Mayor Utilidad

Utilidad = precio – Costo

Mercado

Si el precio de mercado en el país de destino es: USD 100

- Costo Real de matriz USD 78 Utilidad Máxima USD 22

Si se vende en condición CIF Puerto Costo CIF puerto USD 46 + Utilidad máxima USD 22 Precio CIF puerto USD 68

MATRIZ DE PRECIO Y COTIZACIÓN

De acuerdo al anterior criterio, se puede construir una MATRIZ DE PRECIO COTIZACION.xls

Se debe tener cuidado en la elección del Incoterm’s

Toda diferencia en el precio irá en contra de la utilidad máxima, hasta el límite deseado por la empresa

La matriz es dinámica.

MUCHAS GRACIASMUCHAS GRACIAS