Estudio de la situación actual del aeropuerto

Estudio de la situación actual del aeropuerto

Plan director del aeropuerto de Santander Página 1

3. ESTUDIO DE LA SITUACIÓN ACTUAL DEL AEROPUERTO

El aeropuerto de Santander (LEXJ – SANTANDER) se encuentra aproximadamente

a unos 4Km de la ciudad de Santander, dentro del término municipal de Camargo, en la

zona oeste de la Bahía. Sus coordenadas son las siguientes:

ARP: 43º25’37’’N 03º49’12’’W.

La elevación del aeropuerto es de 5m/ 16 ft sobre el nivel del mar con una

temperatura de referencia de 23ºC. El tránsito autorizado en el aeropuerto es tanto IFR

como VFR.

El horario del aeropuerto es:

Verano: 05:30-21:00 h

Invierno: 06:30-22:00 h

Los aeropuertos alternativos son el de Bilbao y Asturias.

La clasificación del aeropuerto es la siguiente:

Tipo: Aeropuerto Civil

Clase: Internacional

Categoría: OACI: 4-D

3.1. DESCRIPCIÓN DE LA ZONA DE SERVICIO

3.1.1. Subsistema movimiento de Aeronaves

3.1.1.1.Campo de vuelos

El campo de vuelo dispone de una única pista de vuelo y una calle de salida

ortogonal. La pista tiene una designación de 11-29, con una longitud de 2320m y una

anchura de 45m.

La pista se encuentra realizada en pavimento asfáltico en toda su longitud de

resistencia PCN 83/R/B/W/T, salvo los primeros 200m de cada cabecera que son de

hormigón. En la siguiente tabla se encuentran las características principales.



RWY Orientación DIM (m) THR THR ELEV

11

110,13º GEO

113ºMAG

2320 x 45

432550.82N

0035002.13W

3m

11ft

29

290,15ºGETO

293ºMAG

2320 x 45

432524.93N

0034825.28W

3,7 m

12 ft

Tabla 3.1: Resumen de las características de la pista

En el siguiente esquema se aprecia la orientación de la pista.

A continuación una vista de perfil de la pista:

Figura 3.1: Vista de perfil de la pista



La pista dispone de márgenes pavimentados, así como de una franja de

2440x300 metros. Ambas pistas, disponen de una zona libre de obstáculos de 60x150m.

En cuanto a las longitudes de pista declaradas, OACI exige que todos los

aeropuertos tengan debidamente publicadas sus longitudes de pista reales. Debido a las

combinaciones posibles de zonas de parada (stopways) y zonas libres de obstáculos

(clearways), existen varios tipos de distancias declaradas:

TORA (Take-Off Run Available - Carrera de despegue disponible): Es la

longitud de pista disponible y adecuada para el recorrido del avión tierra durante

el despegue.

TODA (Take-Off Distance Available - Distancia de despegue disponible):

Consiste en la carrera de despegue disponible (TORA) más la zona libre de

obstáculos (clearway), en caso de que exista.

ASDA (Accelerate-Stop Distance Available - Distancia disponible de

aceleración-parada): Es la carrera de despegue disponible (TORA) más la zona

de parada (stopway), en caso de que exista.

LDA (Landing Distance Available - Distancia de aterrizaje disponible): Es la

longitud de pista disponible y adecuada para el recorrido del avión tierra durante

el aterrizaje.

Cabecera CWY (m) SWY (m) RESA (m) Franja (m)

11 60 x 150 30 x 45 90 x 90 2.470 x 300

29 60 x 150 No 90 x 90 2.470 x 300

Tabla 3.2: Longitudes de pista declaradas

Distancias Declaradas Pista Pista

11 29

TORA (m) 2.320 2.320

ASDA (m) 2.320 2.350

TODA (m) 2.380 2.380

LDA (m) 2.320 2.320



Además de la pista, se tienen una única calle de salida perpendicular a la pista.

Longitud (m) Anchura (m) Pavimento Característica

250

23

Asfáltico

PCN

100/F/A/W/T.

90º

Tabla 3.3: Calle de salida

No existe calle de rodadura paralela a la pista. El acceso de las aeronaves a las

posiciones de estacionamiento se realiza directamente desde la pista, por la calle de salida

perpendicular descrita anteriormente. Sin embargo, está prevista la construcción de una

calle paralela a la pista. Se detallará en el capítulo de desarrollo previsible.

La plataforma de estacionamiento de aeronaves, construida en hormigón PCN

83/R/B/W/T. Posee unas dimensiones aproximadas de 202x225m. Puede albergar un

máximo 8 de aeronaves. Dos de los puestos son de acceso directo al Edificio Terminal

asistidos por pasarela. No existe ningún puesto de estacionamiento aislado.

Tipo Número

I -

II -

III -

IV -

V 2

VI 5

VII 1

VIII -

Total 8

Tabla 3.4: Puestos de estacionamiento

En la actualidad, la zona noroeste de la plataforma se emplea para alojar a la

aviación general, asignándole los puestos más próximos al edificio terminal para la

aviación comercial.



o Ayudas Visuales

Pista: 11

Aproximación: Luces de identificación de umbral.

PAPI (MEHT): 3° (15,85 m/52 ft)

Umbral: Verdes, con barras de ala.

Zona de toma de contacto: No.

Eje pista: 2320 m: 1420 m blancas + 600 m 2 rojas/2 blancas + 300 m rojas.

LIH.

Brillo regulable. Distancia entre luces: 15 m.

Borde de pista: 2320 m: 1720 m blancas + 600 m amarillas. Brillo regulable.

LIH.

Distancia entre luces: 50 m

Extremo de pista: Rojas.

Zona de parada: No

Observaciones: Eje plataforma de viraje: 29 balizas verdes.

Pista: 29

Aproximación: Luces de identificación de umbral. LIH.

PAPI (MEHT): 3° (16,72 m/55 ft).

Umbral: Verdes, con barras de ala.

Zona de toma de contacto: No.

Eje pista: 2320 m: 1420 m blancas + 600 m 2 rojas/2 blancas + 300 m rojas.

LIH.

Brillo regulable.

Distancia entre luces: 15 m.

Borde de pista: 2320 m: 1720 m blancas + 600 m amarillas. Brillo regulable.

LIH.

Distancia entre luces: 50 m.

Extremo de pista: Rojas.

Zona de parada: No.

Observaciones: Eje plataforma de viraje: 30 balizas verdes.

o Ayudas a la Navegación

En la siguiente tabla se muestra un resumen de las ayudas a la Navegación

existentes en el aeropuerto.



Tabla 3.5: Ayudas a la navegación

Instalación AD FREQ HR Coordenadas

ELEV

DVOR(3ºW) SNR 11,300MHz H24 432659.2N 0035408.7W

DME SNR CH 100X H24 432658.7N 0035409.0W 60 m

NDB SA 416 KHz H24 432606.2N 0035059.6W

ILS-CAT I

LOC29 STA 110,900MHz HR AD 432553.1N 0035010.5W

GP-29 330,900MHz HR AD 432532.3N 0034836.7W

ILS/DME 29 STA CH 46X H24 432532.3N 0034836.7W 9 m



3.1.2. Subsistema de actividades Aeroportuarias

3.1.2.1.Zona de Pasajeros

El Aeropuerto de Santander dispone de un único Edificio para el tratamiento de los

pasajeros. En este Edificio se atiende tanto el tráfico nacional como el internacional,

además del tráfico de Aviación General.

Figura 3.2: Edificio Terminal de pasajeros

En el año 2005 se instalaron dos pasarelas telescópicas para facilitar el embarque y

el desembarque de pasajeros. Para ello fue necesario ampliar el Edificio Terminal.

Situado frente a la plataforma de estacionamiento de aeronaves, posee una

superficie útil total de 13.283 m2 repartidos en tres plantas: la planta baja con una

superficie de 8.942 m2, la planta primera con una superficie de 3.969 m

2 y un sótano con

una superficie de 372 m2.

FLUJO DE PASAJEROS

SALIDAS



El tráfico de salidas se desarrolla desde la planta baja del edificio terminal que tiene

una superficie útil total de 1950 m2 aproximadamente.

El vestíbulo de salidas tiene una capacidad de 575 pasajeros por hora, el área de

facturación, de 461 pasajeros y la zona de preembarque, de 175 pasajeros por hora. En

el área de salidas, además de los mostradores de facturación, se encuentran también la

zona comercial y la zona de restauración.

Figura 3.3: Plano de la planta baja del edificio terminal

Figura 3.4: Plano de la planta alta del edificio terminal



La zona de facturación dispone de 8 mostradores. Los mostradores forman una

línea frontal y en ellos se realiza una facturación de tipo lineal. El tratamiento de equipajes

se realiza mediante dos cintas transportadoras, la primera de ellas va conectada a cuatro de

los mostradores y la segunda a los cuatro mostradores restantes. Ambas conducen al patio

de carrillos, anexo al Edificio Terminal.

Figura 3.5: Plano de los mostradores de facturación

Figura 3.6: Plano de los mostradores de facturación



Figura 3.7: Vestíbulo de salidas

Antes de pasar por el control de seguridad, los pasajeros deberán esperar en la

sala de espera de salidas que se muestra en el siguiente plano.

Figura 3.8: Plano de la sala de espera de Salidas



Previamente al embarque, el pasajero deberá pasar un control de seguridad. Para ello, el

aeropuerto dispone de dos controles de seguridad. Una vez pasado el filtro, los pasajeros

no Schengen deberán pasar por un control de pasaportes, tras el cual acceden una la sala

de embarque de aproximadamente 142 m2 útiles. Dicha sala posee una puerta de embarque

que deja al pasajero en plataforma para su embarque en remoto mediante transporte en

“jardinera”.

Figura 3.9: Zona de control de seguridad

Los pasajeros Schengen, una vez pasado el control de seguridad, acceden directamente

a la sala de preembarque, de aproximadamente 133 m2.

Dicha sala posee dos puertas de embarque, que al igual que el caso anterior, dejan al

pasajero en plataforma para su posterior traslado a la aeronave mediante “jardineras”.

También existe un núcleo de comunicaciones vertical que permite el acceso a la primera

planta, de forma que los pasajeros Schengen pueden acceder a la aeronave mediante dos

pasarelas.



Existen cinco puertas de embarque, tres en la planta baja y dos, dotadas de

pasarelas telescópicas, en la planta alta.

Figura 3.10: Puertas de embarque en la planta baja

Figura 3.11: Puertas de embarque en la planta alta



Figura 3.12: Pasarelas telescópicas

Figura 3.13: Pasarelas telescópicas



LLEGADAS

El acceso al Edificio Terminal se puede realizar por medio de pasarelas, o por dos

puertas a nivel de plataforma. Los pasajeros no Schengen, antes de proceder a la

recogida de equipajes deberán pasar por un control de pasaportes, pasado el cual los

pasajeros acceden a la sala de recogida de equipajes, de aproximadamente 556 m2 útiles.

Figura 3.14: Vestíbulo de llegadas

La recogida de equipajes se efectúa en dos hipódromos, cada uno de los cuales tiene

28,6 m de desarrollo. Además se dispone de una cinta para el tratamiento de equipajes

especiales. Una vez recogidos los equipajes, los pasajeros no pertenecientes a la Unión

Europea deberán pasar por un control de aduanas, antes de acceder al vestíbulo de

Llegadas.



Figura 3.15: Zona de recogida de equipajes

Una vez pasada la zona de recogida de equipajes los pasajeros abandonan el

aeropuerto a través del vestíbulo de llegadas.

Figura 3.16: Vestíbulo de Llegadas



APARCAMIENTO

El aeropuerto de Santander dispone en la actualidad de 790 plazas de

aparcamiento de uso público, 20 de ellas reservadas para minusválidos y 3 para

autobuses.

Figura 3.17: Aparcamiento del aeropuerto

El servicio de atención y gestión del aparcamiento está disponible desde las

6.00 hasta las 24.00 horas; fuera de este horario no se realizarán entradas ni salidas de

vehículos, salvo casos excepcionales.

Además dispone de un total de 82 plazas para los empleados y 370 plazas para

vehículos de alquiler.

3.1.2.2.Zona de servicios

En esta zona se ubican las dependencias e instalaciones encargadas de facilitar, entre

otros, los servicios que a continuación se enumeran: Coordinación de operaciones,

Servicio de Información aeronáutica, Servicio de Información Meteorológica y Control

y Cobro de Tarifas, Servicio de Extinción de Incendios, Ayudas a la navegación en



aproximación y en despegues, Servicio de Control de Torre y Comunicaciones

aeronáuticas.

Bloque Técnico

El Bloque Técnico forma parte del Edificio Terminal. Se encuentra ubicado en el

ala oeste de la primera planta del Edificio Terminal.

El Servicio de Meteorología está situado en la primera planta del Edificio

Terminal. Los equipos que componen la Oficina Meteorológica del Aeropuerto son los

siguientes:

- Dos racks de equipos.

- Dos unidades centrales del S.I. en configuración dual.

- Dos unidades de grabación digital.

- Dos registradores gráficos digitales de datos de viento.

- Dos presentadores de datos de viento.

- Dos presentadores de datos de T/HR SISTEL.

- Un presentador de datos de RVR-DD50.

- Dos barómetros PA21.

- Un GPS para sincronización de reloj.

- Un presentador de hora del GPS.

- Un Terminal inteligente de explotación.

- Un Terminal remoto de meteorología.

- Dos UPS de 250 kVA



Torre de Control

La Torre de Control está situada al este del Edificio Terminal, junto al

aparcamiento para empleados de Aena. Su altura, desde el nivel de plataforma hasta la

base de antenas, es de 35 metros. La distribución y superficie de cada una de las plantas de

la Torre de Control se muestra a continuación.

Planta Servicios Superficie (m2)

Baja

Almacenes, sala de estar, taquillas, aseos,

maquinaria ascensor, sala aire acondicionado

y despacho jefe de obras

166,55

Segunda Almacén 26,65

Tercera Almacén 26,65

Cuarta

Equipos de Navegación Aérea, sala de

reunión, comedor, vestíbulo, repuestos y

aseos

170,35

Quinta Oficinas y archivos 97,05

Sexta Sala de descanso, aseo y cuarto de poleas 23,26

Fanal Puesto de observación 35

Tabla 3.6: Distribución de la torre de Control



Figura 3.18: Torre de Control

Figura 3.19: Interior de la Torre de Control



Centro de Emisores

El Centro de Emisores del Aeropuerto de Santander forma parte de un edificio situado

al este de la plataforma de estacionamiento de aeronaves, a aproximadamente unos 500

metros del centro de dicha plataforma.

A continuación se muestra una vista del edificio que alberga el centro de emisores.

Figura 3.20: Centro de emisores

Servicio de Extinción de Incendios

El Edifico del Servicio de Extinción de Incendios (SEI) se encuentra situado al sur

de la plataforma de estacionamiento de aeronaves y dispone de acceso directo a

plataforma y pista de vuelos.

Ocupa una superficie útil de 704 m2 distribuidos en una única planta. La ¡Error! No

se encuentra el origen de la referencia. indica las distintas dependencias del SEI y sus

superficies.



Servicios Superficie (m2)

Aseos 30

Vestuario 34

Aula 17

Gimnasio 43

Aseo-Vestuario Jefe de Dotación 24

Oficina 12

Cocina 12

Sala de estar 26

Centro de comunicaciones 13

Pasillo 36

Sala calentador 3

Cocheras 400

Almacén AG. Extintores 24

Taller 16

Almacén 5

Mmto. ERAS 9

Total 704

Tabla 3.7: SEI

El aeropuerto presta servicio contraincendios de categoría 7 según la clasificación

indicada en el artículo 9.2.5 del Volumen I de las normas técnicas de diseño y operación

de aeródromos de uso público aprobadas mediante el Real Decreto 862/2009, de 14 de

mayo.

El personal asignado al servicio está constituido por 16 bomberos y 4 jefes de

dotación. Dispone de los siguientes vehículos de intervención:

1 Vehículo 10.000 l de agua 1.200 l de emulsor 250 kg de polvo

1 Vehículo 10.000 l de agua 1.200 l de emulsor 250 kg de polvo

1 Vehículo 5.500 l de agua 700 l de emulsor 250 kg de polvo



Figura 3.21: Instalaciones del SEI

El Aeropuerto de Santander cuenta con una plataforma para prácticas del SEI. La

plataforma, que tiene forma rectangular, está situada a una distancia aproximada de 150 m

del eje de la pista en la zona contraria al Edificio Terminal.

Las zonas en las que se está dividida la plataforma de entrenamiento son:

o Zona de quemado: Es la zona en la que se sitúa la maqueta de la aeronave

que va a ser quemada.

o Zona de transición: Entre la zona de maniobras y la zona de quemado.

o Zona de maniobras de vehículos.

Además se cuenta con otra plataforma, que está unida a la anterior mediante un camino

de servicio, en la que se ubican una serie de instalaciones auxiliares (caseta, separador de

hidrocarburos, depósito de hidrocarburos y depósito de agua).



Figura 3.22: SEI

Servicio de Control de Fauna

El servicio de Control de Fauna tiene como objetivo mantener la seguridad en el

tráfico aéreo en cuanto al sobrevuelo de aves en el entorno próximo al aeropuerto, por lo

que funciona los 365 días al año.

Para ello el Aeropuerto de Santander dispone de una halconera que se encuentra

ubicada en el mismo edificio que el centro de emisores.

3.1.2.3.Zona de aviación general

En el momento de redactar este documento, el Aeropuerto de Santander no dispone

de una plataforma de aviación general. La misma convive con la plataforma de aviación

comercial; sin embargo, a corto plazo, se prevé la construcción de una plataforma de

aviación general que podrá albergar 12 aeronaves de aviación general.

3.1.2.4.Zona de abastecimiento

Central Eléctrica

El Aeropuerto de Santander dispone de una Central Eléctrica situada al norte del

Edificio Terminal de Pasajeros.



Dependencia Superficie (m2)

Sala de grupos 181,26

Sala de baterías 21,77

Sala de reguladores 37,39

Taller eléctrico y mecánico 37,41

Hall 12,71

Vestuarios 6,66

Aseos 9,93

Taller eléctrico 17,11

Sala de descanso y cocina 18,88

Oficina 16,73

Pasillo 26,3

Sala de control 17,04

Sala de M.T. y B.T. 141,25

Sala de transformadores 34,44

Tabla 3.8: Central eléctrica del aeropuerto

Figura 3.23: Central eléctrica del aeropuerto



Suministro de energía eléctrica

El Riesgo proporciona el suministro de energía eléctrica mediante dos líneas

independientes, línea de Cacicedo y línea de Parayas, ambas a 12kV.

Abastecimiento de aguas

La Red General de Abastecimiento proporciona el suministro de agua al Aeropuerto

de Santander.

Evacuación de aguas

El aeropuerto de Santander dispone de una estación depuradora de aguas residuales

situada al este en la zona aeronáutica. La depuradora consta de los siguientes elementos:

estación de bombeo, canal de desbaste, separación de grasas, reactor biológico,

decantadores y espesador de lodos. Tiene un caudal medio de 4,2 m3/h.

Figura 3.24: Depuradora de aguas



Residuos

El conjunto del Aeropuerto genera tres tipos de residuos asimilables a no peligrosos

(urbanos e inertes), peligrosos y radioactivos.

El Aeropuerto de Santander obtuvo en diciembre de 2004 la certificación de gestión

medioambiental ISO 14001 otorgada por AENOR. Esta concesión es fruto de una

auditoría que acredita que el sistema de gestión medioambiental implantado y utilizado en

el Aeropuerto cumple con todas las exigencias recogidas en la norma UNE – EN ISO

14001. Dicha concesión tiene una validez de tres años.

El sistema adoptado por el Aeropuerto recoge, entre otras medidas, la gestión adecuada

de residuos peligrosos y el control de vertido a cauce público de las aguas procedentes de

la estación depuradora de aguas residuales.

Asimismo se ha establecido un procedimiento de control y seguimiento de la actividad

de las empresas que trabajan en el Aeropuerto, para que afecte lo menos posible al Medio

Ambiente y sea respetuosa con las normas vigentes en esta área. Además se ha dotado al

Aeropuerto de un “punto limpio” para la clasificación y almacenamiento de residuos

peligrosos.

Se cuenta con un programa anual de gestión medioambiental por el que se marca

objetivos tendentes a lograr reducciones en los consumos de recursos naturales y la

reutilización de residuos peligrosos tras su desclasificación.

Abastecimiento de combustibles y lubricantes

El abastecimiento de combustibles se realiza por medio de camiones cisterna y está

suministrado por la compañía CLH. El Aeropuerto de Santander cuenta con servicio de

combustibles AVGAS 100 LL y JET A-1 para aeronaves.



Figura 3.25: Abastecimiento de combustibles

El servicio a las aeronaves se realiza mediante las siguientes unidades repostadoras:

JET A-1: 2 unidades de 30.000 l cada una.

1 unidad de 20.000 l.

AVGAS 100LL: 1 unidad de 1.500 l

En el aeropuerto existen además otros tanques de combustible destinados a otros servicios:

1 tanque de 25.000 l, destinado al abastecimiento de los grupos electrógenos de la

Central Eléctrica.

1 tanque de 5.000 l, destinado al Servicio de Extinción de Incendios.

1 depósito de 5.000 l, destinado a la nave industrial.

Cabe destacar la no existencia de surtidores para aviación general.



3.2.ANÁLISIS DEL TRÁFICO

3.2.1. Introducción

Se analizan a continuación las características y el estado actual del tráfico aéreo en

el Aeropuerto de Santander basándose en los datos estadísticos del tráfico de pasajeros,

aeronaves y mercancías.

Para ello se analizará su evolución en el periodo comprendido entre 2005 y 2009,

haciendo una clara distinción según sus diferentes tipos de tráfico para el año 2009, último

del que se disponen datos completos en el momento de elaborar el presente documento.

Se analizará la evolución de sus tasas de crecimiento y su importancia relativa o

situación frente al tráfico global del conjunto de todos los aeropuertos españoles. Se

analizará también la estacionalidad del tráfico.

3.2.2. Pasajeros

3.2.2.1.Estructura actual del tráfico

Según los últimos datos de Aena, la estructura del tráfico del año 2009:

TOTAL COMERCIAL GENERAL NACIONAL

INTERNACIONAL

UE-S UE-NO S OTROS

SANTANDER 957.982 957.272 710 614.661 225.783 116.253 1.285

Tabla 3.9: Estructura del tráfico 2009

Se observa que la mayor parte del tráfico total de Santander es Nacional.



Figura 3.26: Pasajeros de tráfico nacional del año 2009

3.2.2.2.Evolución histórica de la demanda

Desde el año 2005, la evolución del tráfico total y nacional ha aumentado

considerablemente. Sin Embargo el tráfico Internacional se ha mantenido con valores

muy similares en los últimos 5 años.

INTERNACIONAL

AÑO TOTAL COMERCIAL GENERAL NACIONAL UE-S UE-NOS OTROS

2005 644.391 644.140 251 331.464 204.691 106.643 1.593

2006 649.300 648.920 380 374.969 169.864 103.415 1.052

2007 761.617 761.519 98 449.491 187.559 123.070 1.497

2008 856.605 856.500 105 496.186 225.976 133.758 685

2009 957.982 957.272 710 614.661 225.783 116.253 1.285

Tabla 3.10: Evolución histórica de la demanda

Se comprueba mediante la siguiente gráfica la evolución del tráfico de pasajeros

en los últimos años. El tráfico nacional ha ido ascendiendo gradualmente mientras que

el tráfico internacional sufrió un pequeño descenso en el año 2006 debido

principalmente a que la compañía de bajo coste Ryanair disminuyó el número de

operaciones en este aeropuerto.

957.982

614.661

PASAJEROS AÑO 2009

TOTAL NACIONAL



Figura 3.27: Evolución del tráfico de pasajeros

3.2.2.3.Relaciones porcentuales con el tráfico de España

En cuanto al porcentaje de participación del Aeropuerto de Santander frente al

conjunto de los aeropuertos españoles es de 1% como se muestra en la siguiente gráfica.

El porcentaje es el mismo para vuelos nacionales ya que la mayoría de pasajeros realizan

vuelos dentro del país.

Figura 3.28: Porcentaje de pasajeros totales del aeropuerto

0

200000

400000

600000

800000

1000000

1200000

2005 2006 2007 2008 2009

EVOLUCIÓN TRÁFICO DE PASAJEROS

TOTAL NACIONAL INTERNACIONAL

1%

99%

Porcentaje de pasajeros totales de Santander

SANTANDER ESPAÑA



En la siguiente tabla se recogen los valores numéricos del porcentaje del tráfico

total, nacional e internacional del aeropuerto de Santander frente al total nacional.

Tabla 3.11: Porcentaje de pasajeros del aeropuerto

3.2.2.4.Distribución de pasajeros por tipo de tráfico

El tráfico mayoritario del aeropuerto de Santander es Nacional, con 614 661 pasajeros

en el año 2009, siendo la mayoría tráfico regular. El tráfico de pasajeros Chárter

disminuyó en el año 2009 aproximadamente un 50% con respecto al año anterior.

NACIONAL TOTAL REGULAR CHÁRTER

2005 331.464 319.397 12.067

2006 374.969 360.939 14.030

2007 449.491 432.188 17.303

2008 496.186 483.846 12.340

2009 614.661 608.587 6.074

Tabla 3.12: Evolución del tráfico nacional

Los destinos nacionales principales son los siguientes:

TRÁFICO NACIONAL REGULAR

SANTANDER- MADRID

Santander- BARCELONA

Santander-ALICANTE

Santander- REUS

Santander- SEVILLA

Santander- VALENCIA

Santander- GRAN CANARIA

Santander- PALMA DE MALLORCA

Tabla 3.13: Destinos del tráfico nacional regular

TOTAL COMERCIAL GENERAL NACIONAL

INTERNACIONAL

UE-S UE-NO S OTROS

SANTANDER 957.982 957.272 710 614.661 225.783 116.253 1.285

ESPAÑA 186.764.003 186.426.61 337.392 75.966.023 56.715.149 34.968.965 75.829.035



Las rutas nacionales mayoritarias fueron Santander-Madrid/Barajas, con el 70%

del tráfico nacional regular, Santander-Barcelona, con el 11% de los pasajeros, y la ruta

Santander-Alicante, con el 10% de los pasajeros como se resume en la gráfica siguiente.

Figura 3.29: Porcentaje de los destinos del tráfico nacional regular

En cuanto al tráfico no regular, estos son los principales destinos.

TRÁFICO NACIONAL NO REGULAR TOTAL SALIDA LLEGADA

SEVILLA 2.217 1.142 1.075

ALICANTE 2.108 1.103 1.005

MADRID-BARAJAS 292 128 164

VALENCIA 231 111 120

ALMERIA 104 52 52

BARCELONA 85 44 41

PALMA DE MALLORCA 83 37 46

MADRID-TORREJÓN 78 29 49

JEREZ DE LA FRONTERA 58 2 56

A CORUÑA 4 2 2

BILBAO 2 1 1

Tabla 3.14: destinos del tráfico nacional no regular

La ruta de mayor tráfico no regular es la Sevilla, con un 42% del total, seguido

de Alicante, Madrid y Valencia.

70%

11%

10%

5%

2% 1%

TRÁFICO NACIONAL REGULAR

SANTANDER- MADRID sANTANDER- BARCELONA sANTANDER-ALICANTE

sANTANDER- REUS sANTANDER- SEVILLA sANTANDER- VALENCIA

sANTANDER- GRAN CANARIA sANTANDER- PALMA DE MALLORCA



Figura 3.30: Porcentaje de los destinos del tráfico nacional no regular

3.2.2.5.Distribución de tráfico por países

En cuanto al número de pasajeros UE-S mayoritarios son Roma Ciampino con

el 38% del número total de pasajeros, seguido de Bérgamo con un 28% y de Bruselas,

con un 17% .

TRÁFICO UE-S TODOS SALIDAS LLEGADAS

ROMA CIAMPINO 18.248 9.379 8.869

BERGAMO 13.377 6.636 6.741

BRUSELAS CHARLEROI 8.026 4102 3.924

NIEDERRHEIN 5.395 2.586 2.809

FRANKFURT HAHN 3.015 1.528 1.487

PISA SAN GIUSTO 199 121 78

RENNES 9 0 9

TURIN 9 5 4

FARO 4 4 0

FRANKFURT INTERNACIONAL 1 0 1

Tabla 3.15: destinos del tráfico UE -S

42%

40%

6% 4%2%1%1%

TRÁFICO NACIONAL NO REGULAR

SEVILLA ALICANTE MADRID-BARAJAS

VALENCIA ALMERIA BARCELONA

PALMA DE MALLORCA MADRID-TORREJÓN JEREZ DE LA FRONTERA

A CORUÑA BILBAO



Figura 3.31: Porcentaje de tráfico UE -S

El tráfico UE no Schegen presenta como destinos principales Londres, con un

90% seguido de Dublin con 10%del tráfico total de pasajeros.

TRÁFICO UE-NO-S TODOS SALIDAS LLEGADAS

LONDRES STANSTED 21.953 11.137 10.816

DUBLIN 2.547 1.231 1.316

FARNBOROUGH 9 9 0

MANCHESTER INTERNACIONAL 8 5 3

NORTHOLT 2 2 0

Tabla 3.16: Porcentaje de tráfico UE – no S

38%

28%

17%

11%

6%

TRÁFICO UE-S

ROMA CIAMPINO BERGAMO BRUSELAS CHARLEROI

NIEDERRHEIN FRANKFURT HAHN PISA SAN GIUSTO

RENNES TURIN FARO

FRANKFURT INTERNACIONAL



Figura 3.32: Porcentaje de tráfico UE – no S

3.2.2.6.Tráfico por Compañías

Las principales compañías aéreas que más pasajeros transportaron en el

Aeropuerto de Santander en el año 2009 son las siguientes.

C0MPAÑÍA PASAJEROS

RYANAIR LTD. 160.977

AIR NOSTRUM 82.331

SWIFTAIR S.A 4.510

IBERIA 157

AIR EUROPA 126

FLIGHTLINE 115

TOP FLY 76

GESTAIR 41

TAG AVIATION 37

EXECUTIVE AIRLINES.S.L. 30

NETJETS, TRANSPORTES AEREOS 15

AMERICAN FLYERS ESPAÑA, S.L. 10

AVIACION PRIVADA 9

SONNIG, S.A. 9

HANGAR 8 LTD. 8

AEROTAXI LOS 6

BESTFLY S.L 3

GLOBEAIR AG 1

Tabla 3.17: Listado de compañías aéreas

La compañía de bajo coste Ryanair comenzó a operar en este aeropuerto en

septiembre de 2004, desde ese momento ha sido líder indiscutible. En este momento es

la compañía líder indiscutible de este aeropuerto con un 65% de los pasajeros que

90%

10%

TRÁFICO UE- NO S

LONDRES STANSTEDDUBLIN



viajan con esta compañía y el crecimiento de esta ha tenido grandes repercusiones en la

Comunidad Cántabra.

Otra de las principales compañías Air Nostrum, con un 33% del tráfico total de

pasajeros. Esta compañía ha disminuido su tráfico considerablemente en un par de años

debido al crecimiento de Ryanair.

Figura 3.33: Distribución del tráfico por compañías

3.2.2.7.Estacionalidad de la demanda

En esta tabla se muestra un resumen de los pasajeros Nacionales Comerciales por

meses.

Año 2005

2006

2007

2008

2009

Pasajeros

% Pasajeros % Pasajeros % Pasajeros % Pasajeros %

Enero 43.080 152,30% 43.754 1,60% 45.273 3,50% 54.613 20,60% 57.611 5,50%

Febrero 46.748 123,40% 43.154 -7,70% 47.977 11,20% 61.806 28,80% 64.895 5,00%

65%

33%

2%

DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICOPOR COMPAÑIAS

RYANAIR LTD. AIR NOSTRUM SWIFTAIR S.A IBERIA AIR EUROPA OTROS



Tabla 3.18: Estacionalidad de la demanda en los últimos 5 años

Figura 3.34: Estacionalidad de tráfico de pasajeros

El tráfico del aeropuerto, se caracteriza por ser de estacional relativamente baja,

manteniendo valores uniformes a lo largo de todo el año. Sin embargo, se aprecia que

el mayor tráfico de pasajeros lo obtenemos en el año 2009 en los meses de verano Julio

y Agosto casi duplicando el mes de Enero de ese mismo año.

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000Enero

Febrero

Marzo

Abril

Mayo

Junio

Julio

Agosto

Septiembre

Octubre

Noviembre

Diciembre

ESTACIONALIDAD DEL TRÁFICO DE PASAJEROS

2005

2006

2007

2008

2009

Marzo 53.878 132,70% 50.926 -5,50% 57.600 13,10% 66.726 15,80% 75.270 12,80%

Abril 54.723 161,10% 53.600 -2,10% 64.030 19,50% 71.900 12,30% 84.862 18,00%

Mayo 56.103 131,00% 55.701 -0,70% 63.907 14,70% 73.763 15,40% 84.763 14,90%

Junio 59.105 121,30% 58.880 -0,40% 69.062 17,30% 78.486 13,60% 89.524 14,10%

Julio 63.064 149,40% 61.980 -1,70% 75.274 21,40% 84.229 11,90% 100.712 19,60%

Agosto 58.305 173,90% 59.243 1,60% 73.929 24,80% 79.901 8,10% 101.951 27,60%

Septiembre 58.658 95,70% 60.941 3,90% 70.853 16,30% 76.448 7,90% 90.152 17,90%

Octubre 55.247 30,20% 61.286 10,90% 68.591 11,90% 71.959 4,90% 81.484 13,20%

Noviembre 48.269 1,30% 50.560 4,70% 63.440 25,50% 67.440 6,30% 64.238 -4,70%

Diciembre 47.211 10,80% 49.275 4,40% 61.681 25,20% 69.334 12,40% 62.520 -9,80%



Desde el año 2005 la tendencia de pasajeros ha ido en aumento gradual,

manteniendo siempre una mayor actividad en los meses de verano que en los de

invierno. Sin embargo, como se aprecia en este último gráfico, el número de pasajeros

se incrementa notablemente desde Marzo hasta Octubre aproximadamente.

Figura 3.35: Estacionalidad de tráfico de pasajeros

3.2.2.8.Tráfico en periodos punta

A continuación se analiza la distribución del tráfico en la semana tipo

definiéndola como semana media del mes punta. El mes punta se va a calcular en el año

2006, ya que es el último año del cual tenemos datos completos. El mes con mayor

tráfico de pasajeros fue Agosto con un total de 61.980 pasajeros sin incluir los tránsitos

ni otras clases de tráfico.

Año

2006 Pasajeros

Enero 43.754

Febrero 43.154

Marzo 50.926

Abril 53.600

Mayo 55.701

Junio 58.880

Julio 61.980

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

Pas

aje

ros

ESTACIONALIDAD DEL TRÁFICO DE PASAJEROS

2005 2006 2007 2008 2009



Agosto 59.243

Septiembre 60.941

Octubre 61.286

Noviembre 50.560

Diciembre 49.275

Tabla 3.19: Pasajeros del año 2006

A continuación se presentan los datos correspondientes a la demanda diaria

producida en una semana tipo en el aeropuerto

Día Pasajeros %

Lunes 2.313 16,40%

Martes 1.843 13,10%

Miércoles 2.141 15,20%

Jueves 1.835 13,00%

Viernes 2.408 17,10%

Sábado 1.543 11,00%

Domingo 2.007 14,20%

Total 14.090 100,00% Tabla 3.20: Semana tipo

El mayor número de pasajeros se produce el viernes con 2408 pasajeros.

Figura 3.36: Pasajeros semana tipo

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo

Pasajeros semana tipo



Ahora veamos en el día punta las distribuciones horarias de pasajeros

comerciales en el día tipo, en llegadas, salidas y total, según hora UTC, por permitir

referir todos los datos recopilados en el mundo a dicho tiempo, evitando así la confusión

y facilitando la sincronización de los datos de tiempo.

Hora UTC Llegadas Salidas Total

0 0 0 0

1 0 0 0

2 0 0 0

3 0 0 0

4 0 0 0

5 21 18 39

6 30 119 149

7 0 0 0

8 41 43 84

9 64 23 87

10 304 0 304

11 0 245 245

12 67 52 119

13 185 68 253

14 105 184 289

15 182 100 282

16 0 176 176

17 99 0 99

18 41 82 123

19 126 33 159

20 0 0 0

21 0 0 0

22 0 0 0

23 0 0 0

Total 1.265 1.143 2.408

Tabla 3.21: Día tipo

La hora punta se produce a las 10h de la mañana en hora UTC, que en verano se

corresponde con las 12h de la mañana en hora local de Santander.



Figura 3.37: Día tipo

El día punta, en adelante PDP, del año 2006 fue el 6 de octubre, con 2.828

pasajeros comerciales. En la siguiente tabla se muestra la distribución horaria, según hora

UTC, de pasajeros comerciales en el día punta en llegadas, salidas y total.

Hora

UTC

Llegadas Salidas Total

0 0 0 0

1 0 0 0

2 0 0 0

3 0 0 0

4 0 0 0

5 32 22 54

6 31 137 168

7 159 124 283

8 28 50 78

9 53 55 108

10 86 0 86

11 208 88 296

12 70 208 278

13 123 85 208

14 48 182 230

15 228 117 345

16 49 175 224

17 41 0 41

18 84 169 253

19 90 34 124

20 52 0 52

21 0 0 0

22 0 0 0

23 0 0 0

Total 1.382 1.446 2.828

Tabla 3.22: Día punta

0

100

200

300

400

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Día tipo de pasajeros 2006




Se define el parámetro número de pasajeros hora punta comerciales, en adelante

PHP, como el valor correspondiente a la hora de mayor tráfico de pasajeros a lo largo de

un año. Estos parámetros se han determinado a partir de los datos de 2006, que es el año

más reciente del que se disponen datos completos.

Figura 3.38: Día punta

Con objeto de no sobredimensionar las infraestructuras destinadas a los pasajeros

para un valor que se produzca únicamente de forma puntual durante el año, no se emplea,

a efectos de diseño de las infraestructuras, el número de pasajeros hora punta, sino que se

define un parámetro de pasajeros hora de diseño, en adelante PHD.

Para obtener dicha hora de diseño se ordenan ascendentemente las 50 horas

comerciales de mayor ocupación registradas del año 2006 y se fija un nivel de calidad de

diseño (NCD), que en este caso se establece en un 97,75%.

De este modo se obtiene un valor horario PHD que se superará únicamente un

2,25% de las horas del año.

0

50

100

150

200

250

300

350

400

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Día punta de tráfico de pasajeros




Año PHP PHD PHDlleg PHDsal PHDlleg/

PHD

PHDsal/

PHD

2000 482 246 179 186 73% 76%

2001 313 226 178 179 79% 79%

2002 362 214 171 165 80% 77%

2003 366 233 181 182 78% 78%

2004 596 454 362 302 80% 67%

2005 713 563 380 371 67% 66%

2006 719 521 311 348 60% 67%

Tabla 3.23: PHP Y PHD

A continuación se muestra un resumen de los parámetros principales del año

2006.

Año Mes punta Semana

tipo PDT PDP PHP PHD

2006 61.762 14.090 2.408 2.828 719 521

Tabla 3.24: Resumen

3.2.3. Tráfico de aeronaves comercial

3.2.3.1.Estructura actual del tráfico

En las siguientes tablas se muestran el número de operaciones clasificadas en

regulares/chárter y nacional/internacional.

2009 TOTAL COMERCIAL REGULAR CHARTER

SANTANDER 18.756 14.972 14.209 763

ESPAÑA 2.168.580 1.823.282 1.616.755 206.527

Tabla 3.25: tráfico regular/chárter

2009 TOTAL COMERCIAL NACIONAL INTERNACIONAL

SANTANDER 18.756 14.972 12.397 2.575

ESPAÑA 2.168.580 1.823.282 780.857 1.042.425

Tabla 3.26: tráfico nacional/internacional

El mayor número de operaciones del aeropuerto corresponden a vuelos regulares

nacionales.



Figura 3.39:Tráfico nacional/internacional y regular/Chárter

3.2.3.2.Tráfico por compañías

Las compañías principales y los destinos con los que operan son los siguientes:

Aeropuertos Ciudad Compañía

ALICANTE ALICANTE RYANAIR

BARCELONA BARCELONA AIR NOSTRUM L.A.

MEDITERRANEO

BRUSELAS /CHARLEROI BRUSELAS RYANAIR

DUBLIN DUBLIN RYANAIR

FRANKFURT /HAHN FRANKFURT RYANAIR

LONDRES /STANSTED LONDRES RYANAIR

MADRID-BARAJAS MADRID

AIR NOSTRUM L.A. MEDITERRANEO

RYANAIR

MILAN /ORIO AL SERIO MILAN RYANAIR

NIEDERRHEIN NIEDERRHEIN RYANAIR

PALMA DE MALLORCA PALMA DE MALLORCA


REUS REUS RYANAIR

ROMA /CIAMPINO ROMA RYANAIR

SEVILLA SEVILLA


VALENCIA VALENCIA


Tabla 3.27: Principales destinos y compañías

0

5.000

10.000

15.000

Clasificación del tráfico 2009

REGULAR CHARTER NACIONAL INTERNACIONAL

http://www14.aena.es/csee/Satellite?Language=ES_ES&MO=1&SMO=6&SiteName=SDR&aero=SDR&c=Page&cid=1056530002715&other2=1&pagename=subHome&other=AERO

http://www14.aena.es/csee/Satellite?Language=ES_ES&MO=1&SMO=6&SiteName=SDR&aero=SDR&c=Page&cid=1056530002715&other2=1&pagename=subHome&other=CIU

http://www14.aena.es/csee/Satellite?Language=ES_ES&SiteName=ALC&c=Page&cid=1049437849176&pagename=subHome

http://www14.aena.es/csee/Satellite?Language=ES_ES&MO=2&SMO=1&SiteName=SDR&c=CompAereas_FP&cid=1094803995438&p=1047570395074&pagename=subHome

http://www14.aena.es/csee/Satellite?Language=ES_ES&SiteName=BCN&c=Page&cid=1045569607459&pagename=subHome







http://www14.aena.es/csee/Satellite?Language=ES_ES&SiteName=MAD&c=Page&cid=1049727006353&pagename=subHome






http://www14.aena.es/csee/Satellite?Language=ES_ES&SiteName=PMI&c=Page&cid=1046276292735&pagename=subHome



http://www14.aena.es/csee/Satellite?Language=ES_ES&SiteName=REU&c=Page&cid=1048858949294&pagename=subHome



http://www14.aena.es/csee/Satellite?Language=ES_ES&SiteName=SVQ&c=Page&cid=1048243388846&pagename=subHome



http://www14.aena.es/csee/Satellite?Language=ES_ES&SiteName=VLC&c=Page&cid=1048790574453&pagename=subHome





3.2.3.3. Evolución histórica de la demanda

La evolución del tráfico comercial de aeronaves en el Aeropuerto de Santander

para el periodo 2005-2009.

TOTAL COMERCIAL NACIONAL INTERNACIONAL REGULAR CHARTER

2005 16.148 12.547 10.188 2.359 11.717 830

2006 15.195 12.138 10.068 2.070 11.267 871

2007 16.998 14.074 11.199 2.875 13.136 938

2008 19.198 15.646 12.590 3.056 14.789 857

2009 18.756 14.972 12.397 2.575 14.209 763

Tabla 3.28: Evolución del tráfico comercial

En la representación gráfica, se observa como el tráfico nacional regular es el

más importante en el aeropuerto.

Figura 3.40: Evolución histórica del tráfico de aeronaves

3.2.3.4. Relaciones porcentuales con el tráfico de España

A continuación se presentan los valores de las operaciones del aeropuerto en

relación a las operaciones totales en España en el año 2009.

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

2005 2006 2007 2008 2009

EVOLUCIÓN HISTÓRICATRÁFICO DE AERONAVES

TOTAL COMERCIAL NACIONAL INTERNACIONAL REGULAR CHARTER



2009 TOTAL COMERCIAL REGULAR CHARTER

SANTANDER 18.756 14.972 14.209 763

ESPAÑA 2.168.580 1.823.282 1.616.755 206.527

Tabla 3.29: Tráfico de Santander vs. España


SANTANDER 18.756 14.972 12.397 2.575

ESPAÑA 2.168.580 1.823.282 780.857 1.042.425

Tabla 3.30: Tráfico de Santander vs. España

Figura 3.41: Porcentajes del tráfico de Santander vs. España

En los gráficos anteriores se puede observar como los porcentajes de tráfico son

bastante similares al tráfico total nacional.

En cuanto a las operaciones a otros países, estos son los principales destinos.

PAIS OPERACIONES

ESPAÑA 12423

ITALIA 917

REINO UNIDO 686

ALEMANIA 525

BELGICA 161

IRLANDA 125

FRANCIA 47

PORTUGAL 12

HOLANDA 11

POLONIA 11

SUIZA 11

38%

31%

29%

2%

SANTANDER

TOTAL COMERCIAL

REGULAR CHARTER

37%

31%

28%

4%

ESPAÑA

TOTAL COMERCIAL

REGULAR CHARTER



ARGELIA 9

NORUEGA 6

TURQUÍA 5

BULGARIA 3

CROACIA 3

DINAMARCA 3

ESLOVENIA 2

GRECIA 2

HUNGRÍA 2

MARRUECOS 2

Tabla 3.31: Destinos principales del aeropuerto de Santander

Se observa como el mayor porcentaje de operaciones son nacionales. A

continuación se encuentra Italia con un 6% de las operaciones, seguido del Reino Unido

(5%) y Alemania (4%) como los destinos más frecuentes.

Figura 3.42: Destinos principales del aeropuerto de Santander

83%

6%5%

4% 1%

OPERACIONES POR PAISES DE DESTINO

ESPAÑA

ITALIA

REINO UNIDO

ALEMANIA

BELGICA

IRLANDA

FRANCIA

PORTUGAL




La evolución del tráfico Nacional Comercial de los últimos 5 años:

Tabla 3.32: Evolución del tráfico comercial Nacional

En el 2009 el mes con mayor número de operaciones fue Marzo con 1311

operaciones y un aumento del 7,6% respecto del año anterior. Sin embargo, como se

puede apreciar en el siguiente gráfico, el número de operaciones se mantiene con

valores similares a lo largo de todo el año exceptuando los meses de noviembre y

Diciembre.

año 2005

2006

2007

2008

2009

Enero 684 33,90% 959 40,20% 914 -4,70% 1.188 30,00% 1.201 1,10%

Febrero 949 58,20% 914 -3,70% 849 -7,10% 1.173 38,20% 1.166 -0,60%

Marzo 1.001 51,70% 1.020 1,90% 990 -2,90% 1.218 23,00% 1.311 7,60%

Abril 1.055 63,80% 925 -12,30% 1.071 15,80% 1.428 33,30% 1.287 -9,90%

Mayo 1.089 67,50% 1.000 -8,20% 1.158 15,80% 1.320 14,00% 1.269 -3,90%

Junio 1.054 58,70% 970 -8,00% 1.112 14,60% 1.284 15,50% 1.230 -4,20%

Julio 1.050 55,80% 954 -9,10% 1.169 22,50% 1.281 9,60% 1.272 -0,70%

Agosto 974 74,90% 902 -7,40% 1.161 28,70% 1.062 -8,50% 1.190 12,10%

Septiembre 993 46,20% 947 -4,60% 1.186 25,20% 1.237 4,30% 1.152 -6,90%

Octubre 1.016 30,90% 1.008 -0,80% 1.229 21,90% 1.280 4,10% 1.163 -9,10%

Noviembre 962 18,80% 879 -8,60% 1.213 38,00% 1.197 -1,30% 1.034 -

13,60%

Diciembre 890 41,00% 789 -11,30% 1.084 37,40% 1.121 3,40% 934 -

16,70%



Figura 3.43: Estacionalidad de operaciones 2009

3.2.3.6.Estudio del factor “pasajeros/aeronave” y evolución

Se caracteriza por ser un aeropuerto no estacional por lo que las operaciones en

el año 2009 se mantienen aproximadamente constante a lo largo de todo el año. Sin

embargo, el periodo de menor tráfico se produce en los meses de Noviembre y

Diciembre

Enero 1.201

Febrero 1.166

Marzo 1.311

Abril 1.287

Mayo 1.269

Junio 1.230

Julio 1.272

Agosto 1.190

Septiembre 1.152

Octubre 1.163

Noviembre 1.034

Diciembre 934 Tabla 3.33: Estacionalidad de las operaciones

0

200

400

600

800

1000

1200

1400Enero

Febrero

Marzo

Abril

Mayo

Junio

Julio

Agosto

Septiembre

Octubre

Noviembre

Diciembre

ESTACIONALIDAD DE OPERACIONES2009



Figura 3.44: Estacionalidad de las operaciones

3.2.3.7. Tráfico en periodos punta

Durante el año 2009, el mes punta en el Aeropuerto de Santander fue el mes de

julio, con 1.272 movimientos de tráfico comercial de aeronaves.

Para hallar la semana tipo de aeronaves comerciales, se ha procedido de la misma

forma que en el caso del tráfico de pasajeros, resultando elegida la semana tipo, con

252 operaciones comerciales.

Día Aeronaves

comerciales %

Lunes 37 14,70%

Martes 33 13,10%

Miércoles 37 14,70%

Jueves 39 15,50%

Viernes 41 16,30%

Sábado 32 12,70%

Domingo 33 13,10%

Total 252 100,00% Tabla 3.34: Semana tipo de aeronaves comerciales

0

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400Enero

Febrero

Marzo

Abril

Mayo

Junio

Julio

Agosto

Septiembre

Octubre

Noviembre

Diciembre

ESTACIONALIDAD DE OPERACIONES 2009



Figura 3.45: Semana tipo de aeronaves comerciales

Una vez analizados los tráficos diarios del año 2006, el día punta (en adelante

ADP), que es el día con mayor tráfico de aeronaves totales, fue el 7 de julio con 84

movimientos de aeronaves.

Hora

UTC Llegadas Salidas Total

5 1 1 2

6 0 1 1

7 1 0 1

8 1 2 3

9 1 3 4

10 1 3 4

11 4 1 5

12 3 4 7

13 3 0 3

14 2 2 4

15 3 4 7

16 3 4 7

17 1 2 3

18 3 0 3

19 0 2 2

20 2 0 2

21 1 0 1

Total 30 29 59 Tabla 3.35: Día punta

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo

Aeronaves comerciales



Figura 3.46: Día punta

En el caso de las aeronaves, la hora de diseño se hace corresponder con aquella

en la que se produce la punta de aeronaves comerciales.

Año AHP AHD

2000 22 6

2001 11 6

2002 13 11

2003 12 6

2004 7 7

2005 17 8

2006 12 9

Tabla 3.36: AHP Y AHD

En resumen, estos son los datos principales:

Año Mes punta Semana

tipo ADT ADP AHP AHD

2006 1.586 372 59 84 12 9

Tabla 3.37: Resumen de datos

0

1

2

3

4

5

6

7

8

5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

NÚMERO DE AERONAVES DÍA PUNTA




3.2.4. Tráfico de aeronaves. Aviación general

3.2.4.1. Evolución del tráfico de aeronaves de aviación general

Como se aprecia en la siguiente tabla desde el año 1999 el tráfico de aeronaves

OCT oscila entre las 3.000 y las 4.000 aeronaves desde el año 2000, con un valor en el

último año, 2006, de 3.057 movimientos.

Año OCT Crecimiento

1999 4.177 -

2000 3.101 -25,80%

2001 3.037 -2,10%

2002 3.220 6,00%

2003 3.732 15,90%

2004 3.004 -19,50%

2005 3.601 19,90%

2006 3.057 -15,10%

Tabla 3.38: Movimientos de aviación general

3.2.4.2.Estacionalidad del tráfico de aeronaves de aviación general

El tráfico de aeronaves de aviación comercial por meses del año 2006:

Mes OCT %

Enero 156 5,10%

Febrero 132 4,30%

Marzo 127 4,20%

Abril 273 8,90%

Mayo 320 10,50%

Junio 272 8,90%

Julio 500 16,40%

Agosto 508 16,60%

Septiembre 305 10,00%

Octubre 174 5,70%

Noviembre 152 5,00%

Diciembre 138 4,50%

Total 3.057 100,00%

Tabla 3.39: Movimientos de aviación general



El mayor número de operaciones de aviación general se produce con una

estacionalidad alta en los meses de Julio y Agosto con cerca de 500 operaciones.

Figura 3.47: Operaciones de aviación general

En el año 2006, el día punta se produjo el 7 de julio con un tráfico de 84 ADP y la

hora punta se produjo a las 16 horas del 8 de julio, con un tráfico de 11 AHP.

3.2.5. Tráfico de mercancías

3.2.5.1.Estructura actual del tráfico y participación sobre el conjunto nacional

En el año 2009 el tráfico de mercancías de Santander respecto del resto de España:


SANTANDER 11.076 11.076 8.088 2.988

ESPAÑA 564.942.567 564.783.382 159.335.315 405.448.067

Tabla 3.40: Tráfico de mercancías

Se caracteriza por el escaso peso del tráfico de mercancías de este aeropuerto en

relación al tráfico total de mercancías en España.

0

100

200

300

400

500

600

Operaciones de Aviación General



Figura 3.48: Tráfico de mercancías total Nacional

Figura 3.49: Tráfico de mercancías en Santander

33%

33%

10%

24%

TRÁFICO MERCANCÍAS DE ESPAÑA

TOTAL COMERCIAL NACIONAL INTERNACIONAL

33%

33%

25%

9%

TRÁFICO MERCANCÍAS DE SANTANDER

TOTAL COMERCIAL NACIONAL INTERNACIONAL

AÑO 2005

2006

2007

2008

2009

Enero 882 -74,20% 254 -71,20% 80 -68,50% 320 300,00% 0 -100,00%

Febrero 346 -94,20% 153 -55,80% 122 -20,30% 0 -

100,00% 0 --

Marzo 845 -52,30% 409 -51,60% 174 -57,50% 1.013 482,20% 0 -100,00%

Abril 1.295 -15,20% 454 -64,90% 190 -58,10% 114 -40,00% 788 591,20%



Tabla 3.41: Evolución de la demanda

3.2.5.2.Evolución de la demanda

La carga aérea ha experimentado una variación irregular desde el año 2005 en el

Aeropuerto de Santander, tal y como se analiza en la tabla anterior. Este comportamiento

con grandes aumentos de tráfico seguidos de periodos de disminución es usual en gran

parte de los aeropuertos de la red de Aena.

2005 2006 2007 2008 2009

NACIONAL 93.252 2.355 1.237 331 8.088

INTERNACIONAL 250.583 764 236 37.151 2.988

TOTAL 343.835 3.119 1.473 37.482 11.076

Tabla 3.42: Evolución de la demanda total en los últimos 5 años

Mayo 1.324 -0,20% 477 -64,00% 385 -19,30% 83 -78,40% 240 189,20%

Junio 1.329 -39,30% 361 -72,80% 0 -

100,00% 35.864 -- 7.895 -78,00%

Julio 1.003 -41,10% 80 -92,00% 88 10,00% 21 -76,10% 306 1357,10%

Agosto 990 13,50% 94 -90,50% 226 140,40% 0 -

100,00% 0 --

Septiembre 733 -24,60% 183 -75,00% 100 -45,40% 0 -

100,00% 450 --

Octubre 327.853 95763,50% 64 -

100,00% 18 -71,90% 22 22,20% 0 -100,00%

Noviembre 6.656 6,60% 118 -98,20% 90 -23,70% 45 -50,00% 1.397 3004,40%

Diciembre 579 -36,50% 472 -18,50% 0 -

100,00% 0 -- 0 --



Tráfico de mercancías obtuvo un pico significativo en el año 2005. Desde ese

momento se ha mantenido muy bajo en comparación con el tráfico nacional de

mercancías.

Figura 3.50: Evolución de la demanda de mercancías total en los últimos 5 años


Se caracteriza por una estacionalidad muy alta, con gran diferencia entre un mes

y otro como se muestra en la siguiente tabla donde se recogen los datos de tráfico de

mercancías en el año 2009.


Enero 0 0 0

Febrero 0 0 0

Marzo 0 0 0

Abril 788 588 200

Mayo 240 0 240

Junio 7.895 7500 395

Julio 306 0 306

Agosto 0 0 0

Septiembre 450 0 450

Octubre 0 0 0

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

350.000

400.000

2005 2006 2007 2008 2009

EVOLUCIÓN TRAFICO DE MERCANCÍAS

NACIONAL INTERNACIONAL TOTAL



Noviembre 1.397 0 1397

Diciembre 0 0 0 Tabla 3.43: Estacionalidad de mercancías 2009

Con gran diferencia, el mes con mayor número de mercancías del 2009 fue

Junio, con 7500 a nivel Nacional y 7.895 a nivel Internacional.

Figura 3.51: Estacionalidad de la demanda de mercancías 2009

3.3.ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS INFRAESTRUCTURAS

AEROPORTUARIAS

En este capítulo se persigue determinar la capacidad del Aeropuerto de Santander,

para alcanzar unos índices representativos de su funcionamiento y aptitud, y poder

compararlos con la demanda existente y la contemplada dentro del desarrollo previsible

del aeropuerto, con el objeto de establecer las acciones y mejoras a desarrollar para

poder atender dicha demanda.

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000Enero

Febrero

Marzo

Abril

Mayo

Junio

Julio

Agosto

Septiembre

Octubre

Noviembre

Diciembre

ESTACIONALIDAD DEL TRÁFICO DE MERCANCÍAS 2009




Para llevar a cabo dicho análisis, se definirá la metodología empleada en cada caso

así como los factores que la condicionan. Posteriormente, se realizarán los cálculos

necesarios exponiéndose las conclusiones.

Las infraestructuras aeroportuarias se dividen en dos subsistemas:

- Subsistema de movimiento de aeronaves

- Subsistema de actividades aeroportuarias

3.3.1. Subsistema de movimiento de aeronaves

3.3.1.1.Campo de vuelos-espacio aéreo

En el estudio de la capacidad del campo de vuelos, influyen numerosos factores, de

entre los cuales se puede destacar:

• Las condiciones de control de tráfico y de aproximación y despegue

• La longitud, orientación, y número de pistas.

• El número, situación y características de las calles de salida de la pista.

• La utilización del sistema de pistas para distintas operaciones.

• El número y características de las calles de rodadura y apartaderos de espera para

acceso a las cabeceras de despegue.

• Mezcla de aeronaves usuarias y sus características.

• Estado de la superficie de la pista.

• Tipo y estado de las ayudas visuales

Por motivos de seguridad, es necesario que las aeronaves guarden unas separaciones

en las tres coordenadas. La separación lateral mínima es de 3MN e independiente de las

características de los aviones. Lo mismo ocurre con la separación mínima vertical que

corresponde a 300 metros como mínimo.

De igual modo, la separación mínima entre dos aeronaves sucesivas que se preparan

para aterrizar oscila de 3 a 6 millas (5,56 a 11,11 km) según las características de las

aeronaves.



Velocidad de

aproximación(Km/h)

Avión “i”

clase

Avión “j” clase

A B C D

175 A 3 3 3 3

220 B 3 3 3 3

240 C 4 4 3 3

260 D 6 6 5 4

Tabla 3.44: Separación mínima entre dos aeronaves sucesivas para aterrizar (NM)

Las tomas de tierra tienen prioridad sobre los despegues, que deben estar

separados de los aterrizajes al menos 2NM (3,76 km).

La pista del aeropuerto tiene una longitud de 2320x45m reales lo que equivalen

a una longitud básica (teniendo en cuenta la altitud, temperatura y pendiente de la pista)

que se procede a calcular a continuación.

La pendiente por razones gravitatorias, favorece o dificulta que el avión alcance

la velocidad adecuada que le proporcione la sustentación suficiente para iniciar el

despegue. Se define así, la pendiente efectiva de pista, definida ésta como la diferencia

de cotas entre la mayor y la menor de la pista dividido por su longitud total.

Para casos de pendiente efectiva no nula y longitud básica de despegue o

aterrizaje de 900 m o superior debe aplicarse un factor de corrección de 0,10 por cada

1% de pendiente, esto es:

F p = 1+ 0,1(pendiente)= 1,008

La altura del emplazamiento determina las condiciones estándar de la atmósfera;

mayores alturas dan aire más enrarecido y por tanto con menos masa para igual

volumen lo que se traduce en menores potencias y rendimiento de los motores y como

consecuencia, longitudes de pista más largas.

El factor de corrección por elevación será del 7% por cada 300 metros sobre el

nivel del mar. Como el aeropuerto de Santander se encuentra a nivel del mar no se

aplica ningún factor de corrección.



El mismo efecto que la altitud del emplazamiento sucede con las temperaturas,

cuanto más elevadas son. El factor de corrección por temperatura, será del 1% por cada

ºC que la de referencia exceda de la atmósfera tipo que corresponde a la elevación. La

atmósfera tipo para h=0 T=15 ºC y disminuye 6,5 ºC por cada 1.000 m de altura.

Esto es,

Ft = 1+ 0,01 (Tr-Tsh)=1,008

Por tanto, la longitud básica de pista es:

Lbásica = L x Fp x Fa x Ft = 2357m

Se comprueba en el capítulo 5 del presente documento que las aeronaves

principales del aeropuerto pueden operar sin problemas con la longitud de pista actual.

A continuación, se estudia los tipos de aeronaves que utilizaron con mayor

frecuencia el aeropuerto de Santander, llegando a la conclusión de que la mezcla de

aeronaves usuarias del aeropuerto es la siguiente.

TIPOS DE AERONAVES OPERACIONES

CANADAIR REGIONAL JET 200 7.052

BOEING 737-800 (WINGLETS) PASSENGER 3.308

BOEING 737 800 PASSENGERS 1.448

CANADAIR REGIONAL JET 900 1.436

CESSNA SINGLE PISTON 1.273

SIN CODIGO IATA 1.087

DE HAVILLAND DHC-8 DASH 8-300 702

DESCONOCIDO 503

AEROSPATIALE ATR-72 362

SIKORSKY S-76 284

CESSNA CITATION 260

PIPER (LIGHT AIRCRAFT-SINGLE PISTON) 136

EUROCOPTER (MBB) BO105 132

BEECHCRAFT TWIN TURBOPROP 116

AEROSPATIALE SA 365 DAUPHIN2 71

GULFSTREAM AEROSP.G-159GULFSTR.I 66

PIPER (LIGHT AIRCRAFT TWIN PISTON ENGIN) 48

FAIRCHILD METRO MERLIN EXPEDITER 36

BELL (HELICOPTERS) 32

BRITSH AEROS. (HAWKER SIDDELEY)125 30

BEECHCRAFT (LIGHT AIRCRAFT) 28

AEROSPATIALE AS 350 ECUREUIL 25

BEECHCRAFT TWIN PISTON 20

CANADAIR GLOBAL EXPRESS 20



CASA IPTN 212 AVIOCAR 20

CESSNA LIGH AIRCRAFT-TWIN PISTON ENGINES 20

DASSAULT (B.M.)FALCON 10 20 100 200 2000 begin_of_the_skype_highlighting 10 20 100 200 2000

end_of_the_skype_highlighting 20

DASSAULT (B.M) FALCON 50 900 19

EUROCOPTER AS-332 SUPER PUMA 18

EMBRAER EMB-120 BRASILIA 16

PIPER (LIGHT AIRCRAFT -TWIN TURBOPROP) 16

FAIRCHILD DORNIER 328 14

CANADAIR CHALLENGER 12

CASA IPTN CN235 12

BOEING B737 PASSENGERS 10

GULFSTREAM AEROSP.G-1159 II III IV V 10

BOEING B737 600 PASSENGERS 8

LEARJET 8 Tabla 3.45: Tipo de aeronaves más utilizados

Clasificamos ahora el tipo de aeronave por su letra clave según la Oaci.

Código

(Letra) Envergadura de la aeronave

A hasta 15 m

B de 15 m hasta 24 m

C de 24 m hasta 36 m

D de 36 m hasta 52 m

E de 52 m hasta 65 m

F de 65 m hasta 80 m

Tabla 3.46: Clasificación del tipo de aeronave OACI

Realizando una selección de las principales aeronaves que operan en el aeropuerto,

eliminando los helicópteros:

TIPOS DE AERONAVES

OPERACIONES

PORCENTAJE DE

UTILIZACIÓN (%)

ENVERGADURA (m)

CLAVE OACI

CANADAIR REGIONAL JET

200 7.052 37,8 21,23 B

BOEING 737-800

(WINGLETS) PASSENGER

3.308 17,7 35,7 C

BOEING 737 800

PASSENGERS 1.448 7,8 35,7 C



Tabla 3.47: Porcentaje de utilización de las aeronaves principales según su clave

CLAVE MOVIMIENTOS PORCENTAJE

A 1533 9%

B 7052 41%

C 8343 50%

D 0 0

E 0 0

F 0 0

Tabla 3.48: Porcentaje de utilización de las aeronaves principales

Figura 3.52: Porcentaje de utilización de las aeronaves principales

9%

41%

50%

PORCENTAJE DE UTILIZACIÓN DE AERONAVES

A B C

CANADAIR REGIONAL

JET 900 1.436 7,7 24,85 C

CESSNA SINGLE PISTON

1.273 6,8 12,7 A

DE HAVILLAND DHC-8 DASH 8-

300 702 3,8 27,53 C

AEROSPATIALE ATR-72

362 1,9 24,57 C

CESSNA CITATION

260 1,4 12,7 A



Para el realizar el cálculo de la capacidad de la pista se va a usar el método de

separaciones mínimas de “Ingeniería Aeroportuaria” de Marcos García Cruzado de la

2º edición.

Dicho método calcula la capacidad como la inversa de la media ponderada del

tiempo de servicio de todas las aeronaves a las que sirve.

es en tanto por uno el porcentaje de utilización de la pista por cada tipo de

aeronaves, que como ya se ha visto en el análisis de la flota será:

= (0,009; 0,41; 0,5)

Por otro lado,

es el tiempo de ocupación de la pista de la aeronave i que está aterrizando.

es la separación mínima entre dos aeronaves sucesivas que se preparan para aterrizar.

En el caso más crítico está distancia es de 6 NM, es decir, 11, 11 km.

es la velocidad de aproximación de la aeronave j.

Para calcular el tiempo de ocupación de pista de una aeronave que aterriza se

divide la operación de la maniobra de aterrizaje en diferentes fases.



1. Desde el sobrevuelo del umbral hasta que el tren principal toca el suelo. Esta

etapa se modeliza como un movimiento uniformemente decelerado, con una

aceleración de = - 0,75 m/s2. La distancia horizontal recorrida se estima

constante e igual a .

2. Desde que toca el tren principal hasta que apoya la pata de morro del tren de

aterrizaje. Esta fase se modeliza como un movimiento a velocidad uniforme de 3

segundos de duración.

3. Desde el contacto de la pata de morro del tren de aterrizaje hasta que se consigue

la velocidad necesaria de entrada en calle de salida rápida o rodadura según el

caso.

En este caso no se dispone de calle de salida rápida teniendo únicamente la

salida por el extremos de pista. Se considera una desaceleración uniforme para esta

fase, con una aceleración de = - 1,5 m/s2. Esta aceleración se mantiene hasta

alcanzar la velocidad de viraje en calle de salida(Vsalida).

En el extremo de pista: Vsalida = 15 nudos = 7,71 m/s

4. Desde que alcanzan la velocidad de salida hasta que llegan a la calle de salida.

Esta etapa se modeliza a V=cte.

FASE TIEMPO (s) DISTANCIA RECORRIDA

(m)

ACELERACIÓN

(m/s2)

1

= 200 -0,75

2 = 0

3

-1,5

4

0

Tabla 3.49: Fases de aterrizaje



CLAVE

A 33,33 48,6 7,71

B 48,61 61,11 7,71

C 61,11 66,67 7,71

D 70,09 72,22 7,71

Tabla 3.50: Velocidades según la letra clave

En este caso, como no se dispone de calle de salida rápida, la salida se realizará

únicamente por la cabecera de la pista.

Tiempo (s) Distancia (m) Distancia desde el

umbral

A

1 20,36 200 200

2 3 99,99 299,99

3 17 350,48 650,47

4 216,5 1669,53 2320

Ri 256,9 - -

B

1 16,67 200 200

2 3 145,83 345,83

3 27,26 767,82 1113,65

4 156,46 1206,35 2320

Ri 203,39 - -

C

1 7,41 200 200

2 3 210,27 410,27

3 41,5 1224,99 1635,26

4 88,81 684,74 2320

Ri 140,72 - -

Tabla 3.51: Tiempos para cada fase



Sustituyendo en la expresión,

A B C

A 371 347,7 340,15

B 317,56 294,20 286,64

C 292,94 261,81 223,22

Tabla 3.52: Cálculo de

Si multiplicamos con los porcentajes de mezcla de aeronaves, se tiene el tiempo

medio entre operaciones.

= 223

Por lo tanto, la capacidad en horas quedará

C = 3600/d= 16 aterrizajes/ hora

Puesto que se puede intercalar un despegue cada dos aterrizajes, la capacidad

de la pista equivale a 32 operaciones/hora.

3.3.1.2.Plataforma de estacionamiento de aeronaves comercial

Plataforma de Aviación Comercial

El número de puestos de aeronaves utilizados simultáneamente en una configuración

estándar en la plataforma de Aviación Comercial es de 8, y se tipifican de la siguiente

manera:



Tipo Número

I -

II -

III -

IV -

V 2

VI 5

VII 1

VIII -

Total 8



Para la determinación de la capacidad teórica máxima de la plataforma de aeronaves

comerciales de pasajeros se aplicará el modelo definido en el texto de R. Horonjeff

“Planificación y diseño de aeropuertos” teniendo en cuenta que no todos los aviones

pueden utilizar todas las posiciones disponibles. Sin embargo, una posición de un avión

grande puede ser utilizada por los aviones de tamaño inferior.

En lo que sigue se utiliza la siguiente notación:

Tipo i: Grupo de aviones por tamaño

Pi: Nº de posiciones diseñadas para acomodar aviones de clase i

pi: Fracción del total de posiciones que pueden acomodar

ti: Fracción del total del tiempo de estación

Ti: Tiempo de ocupación del puesto de un avión de clase i

Mi: Proporción de aviones de la clase i en el conjunto de los aviones que

solicitan el servicio

C: Capacidad del estacionamiento

F: Capacidad del estacionamiento, suponiendo que todos los aviones

pueden utilizar todas las posiciones disponibles. F= Pi/(Mi·Ti)

X: C/F

El número total de posiciones de estacionamiento P es la suma del número de

posiciones de todo tipo, es decir, P=Pi (en este caso, P=8). La fracción de posiciones del

tipo i es pi=Pi/P. La fracción del tiempo total de estacionamiento que el avión de clase i

requiere (ti) es igual a la fracción de aviones de la clase i en el total del conjunto (Mi)

multiplicado por el tiempo de ocupación del estacionamiento del avión de clase i (Ti),

dividido por la media ponderada del tiempo de ocupación del estacionamiento Ti Mi:

ii

iii

T·M

T·Mt

La comprobación de si existen suficientes posiciones Pi para acomodar los aviones

de la clase i se realiza determinando cuál es el tipo de aeronave más crítica de entre las que

solicitan el servicio. Para los cálculos se utilizan las siguientes expresiones:



F·XFt

pC 1

1

1

; F·XF

tt

ppC 2

21

21

; F·XF

t...t

p...pC n

n1

n1

La restricción más severa es el valor mínimo de Xi. Si se denomina Xmin al valor

mínimo, la capacidad del sistema de posiciones será:

C =F·Xmin

Para la determinación del tiempo de ocupación de un puesto de estacionamiento

por un determinado tipo de aeronave (Ti) se recurre a los estudios realizados a lo largo del

año 2006 sobre el uso de la plataforma comercial del Aeropuerto de Santander. Se ha

optado por tomar la mediana de los tiempos en plataforma de cada tipo de aeronave que

operó en el aeropuerto y que permaneció en plataforma menos de 10 horas. Esta elección,

en lugar de la media de los tiempos de ocupación, se debe a que la mediana tiene la

ventaja de no estar afectada por los valores extremos.

Para obtener la mezcla de aviones que usa la plataforma (Mi) se opta por extraerla

del día punta de aeronaves comerciales.

Los valores de Mi y Ti se indican en la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.:

Tipo Mi Ti (min)

I 0,0% 0

II 0,0% 0

III 0,0% 88

IV 0,0% 307

V 0,0% 33

VI 20,00% 34

VII 15,00% 51

VIII 65,00% 43

Total 100,0%



En la siguiente tabla se encuentran los parámetros empleados en el cálculo de la

capacidad de plataforma.

Tipo

i Aeronaves Pi Mi

Ti pi

Mi*T

i

ti=MiTi/

MiTi

Xi=pi/

ti min hor

a I A-330-200, A-330-300 0 0,0% 0

0,00

0

0,00

0 0,000 0,000 -

II MD-11 0 0,0% 0 0,00

0

0,00

0 0,000 0,000 -

III B-763, B-767, A300-600 0 0,0% 0 0,00

0

0,00

0 0,000 0,000 -

IV B-757-300, B-757-200 0 0,0% 307 5,11

7

0,00

0 0,000 0,000 -

V A321, MD-82, MD-83, MD-

80, B-737-800 2 0,0% 33

0,55

0

0,25

0 0,000 0,000 -

VI A-319, A-320, B-737-800, B-

737-700 5

20,00

% 34

0,56

7

0,62

5 0,113 0,160 5,482

VII

Fokker 100, Bae 146-200,

Avro RJ 100, B-737-200, B-

737-300, B-737-400,B-737-

500

1 15,00

% 51

0,85

0

0,12

5 0,128 0,181 2,948

VIII

Fokker 50,Beechcrat Twin

Truboprop, Learjet, Cessna

Citacion, Fairchild

Metro/Merlin, ATR-72, Dash

8/300, Cessna (light aircraft)

0 65,00

% 43

0,71

7

0,00

0 0,466 0,659 1,000

Total - 8 100,0

%

1,00

0 0,707 1,000

Con estos datos obtenemos una capacidad de plataforma de

C=F·Xmin= 11 aeronaves/hora

Como las posiciones de estacionamiento no se ocupan inmediatamente después de

ser abandonadas por la aeronave estacionada previamente, ha de utilizarse el factor de

utilización (U) de las mismas. Si se desconoce la posición en la que estacionan las

aeronaves, la siguiente expresión se puede utilizar como estimación del mencionado

factor.

HP

TAU

ii

·

·



Siendo: Ai: número de aeronaves por tipo durante la franja horaria considerada

Ti: media de los tiempos de ocupación de cada puesto de estacionamiento

H: número de horas de la franja horaria considerada

P: número de puestos de estacionamiento

En el caso del Aeropuerto de Santander, se dispone de datos de tiempos de estancia

de las aeronaves en cada puesto de estacionamiento y el puesto en el que han estacionado.

A partir de estos datos se ha obtenido el factor de ocupación de cada stand como la

media de ocupación del mismo durante las horas en las que había una aeronave en un

stand en el día punta. Hay puestos en la plataforma que, por su situación dentro de la

misma y por su posición respecto al Edificio Terminal, son utilizados por un mayor

número de aeronaves a lo largo del día.

Esto es debido a que son de más fácil acceso y los tiempos entre que sale una

aeronave y entra la siguiente son menores que en otros puestos. Tales puestos, por tanto,

son más eficientes y más representativos para el cálculo de la capacidad ya que son

ocupados la mayor parte del periodo de más actividad en plataforma durante el día.

Por tanto, para determinar el factor de utilización U se busca el puesto en el que ha

estacionado un mayor número de aeronaves y se toma el valor de factor de utilización

como el valor U global.

En la siguiente tabla se observa que en el caso del Aeropuerto de Santander el

puesto con mayor número de aeronaves es el puesto 1, con 10 aeronaves, y un factor de

utilización del 42,3%.

Designación del

puesto

Factor de Utilización

del stand (%) Nº de aviones

1 42,3% 10

2 31,5% 5

3 100,0% 2

4 13,6% 1

5 - -

6 68,9% 2

7 - -

8 - -

Tabla 3.53: Porcentajes de Factor de Utilización



Este valor es pequeño, así como el número de rotaciones por puesto. Por ello no se

considera adecuado utilizar este valor en el cálculo de la capacidad de la plataforma. Se ha

optado por utilizar un factor de ocupación del 70.0%, valor usual en aeropuertos similares.

Tomando de apartados anteriores la relación porcentual de diseño de aeronaves

hora en llegadas respecto al total de aeronaves hora, que es del 65%, se obtiene una

capacidad de plataforma, dada por la expresión

llegadas%

U·X·FC min

, de 12 operaciones/ hora.

3.3.2. Subsistema de actividades aeroportuarias

3.3.2.1.Edificio Terminal de pasajeros

El Edificio Terminal, de forma en planta rectangular, situado frente a la plataforma de

estacionamiento de aeronaves, posee una superficie útil total de 13.283 m2 repartidos en

tres plantas: la planta baja con una superficie de 8.942 m2, la planta primera con una

superficie de 3.969 m2 y un sótano con una superficie de 372 m

2.

Zona Valor

Vestíbulo de salidas (m2) 1.951

Mostradores de facturación (ud) 8

Control de seguridad (ud) 2

Puertas de embarque (ud) 5

Control de pasaportes llegadas (ud) 2

Área de recogida de equipajes1 (m

2) 473

Hipódromos2 (ud) 2

Vestíbulo de llegadas (m2) 505

Figura 3.53: Plano Edificio Terminal



A partir de estos datos se procede a determinar la capacidad actual de las distintas

áreas y equipamientos que componen el Edificio Terminal de Pasajeros. Las estimaciones

se harán mediante los métodos proporcionados por IATA en el documento Airport

Development Reference Manual.

Las áreas comerciales, áreas técnicas y otras áreas deben adecuarse al resto de la

instalación. En definitiva, no son limitadoras en sí de la capacidad, aunque deben

mantener las proporciones adecuadas de acuerdo a los usos normales en edificios

terminales, teniendo en cuenta los aspectos geométricos y de diseño.

SALIDAS

Vestíbulo de Salidas

Se procede a calcular la capacidad del vestíbulo de salidas, incluyendo la zona de

facturación y excluyendo los puestos de información, de venta de billetes y espacios

comerciales. Puesto que algunos pasajeros vienen con acompañantes, se ha supuesto un

ratio de 0,2 que mide los pasajeros y acompañantes que podrían ocupar el vestíbulo para

un nivel de servicio B de IATA.

A Área del vestíbulo de salida (m2) 1.951

VPP Acompañantes por pasajero 0,2

SPP Superficie por pasajero (m2/pax) 1,5

PTC Tiempo medio de permanencia en el vestíbulo de salidas de

los pasajeros (min) 30

VTC Tiempo medio de permanencia en el vestíbulo de salidas de

los acompañantes (min) 15



La expresión utilizada es la siguiente:

P = )VPP*VTCPTC(*SPP

60*A

Con esta expresión, la capacidad máxima correspondiente al vestíbulo de salidas que se

obtiene es de:

2.364 PH en salidas

Mostradores de Facturación

Los pasajeros que llegan al aeropuerto facturan en alguno de los 8 mostradores de

facturación existentes. En el Aeropuerto de Santander se utilizan habitualmente 7

mostradores de facturación para pasajeros de clase turista y 1 para pasajeros de clase

preferente.

Asumiendo que el 99% de los vuelos son de clase turista. La capacidad de los

mostradores se calcula con la expresión:

C=60 N/T

N: Número de mostradores de facturación 8

T: Tiempo estimado de facturación (min) 1

De este modo se obtiene una capacidad de

480 pasajeros hora

Control de Seguridad en salidas



Los controles de seguridad se realizan mediante dos puestos de control de seguridad

situados en la planta baja del Edificio Terminal. Los parámetros utilizados en este caso

son:

N Número de controles de seguridad en salidas 2

T Tiempo medio en el control de seguridad (min) 0,3

La capacidad de los puestos de control de seguridad en salidas se calcula como:

C= N 60/T

Obteniéndose una capacidad de:

400PH en salidas

Zona de espera y embarque

Las zonas de espera y embarque son espacios cerrados que únicamente albergan zonas

de espera para embarcar, siendo el porcentaje de pasajeros que están esperando el

embarque del 100% y el de pasajeros que están en circulación el 0%.

Para calcular la capacidad para las salas de embarque se parte de los siguientes

parámetros:

C= 60 A / (sui+svk)

A Área de permanencia (m²) 651

S Superficie por pasajero (m²) 1,5

u Tiempo de permanencia de pax. de largo recorrido (min) 45

V Tiempo de permanencia de pax. de corto recorrido (min) 30

I Proporción de pasajeros de largo recorrido 40%

K Proporción de pasajeros de corto recorrido 60%



La capacidad correspondiente a las zonas de espera y embarque es de 724 PH en salidas.

LLEGADAS

Control de pasaportes en llegadas

En este apartado hay que tener en cuenta que el valor calculado corresponde

únicamente a los pasajeros en llegadas, excepto nacionales y Schengen que no pasan este

filtro. Los parámetros utilizados en este caso son:

N Número de controles de pasaporte en llegadas 2

T Tiempo medio en el control de pasaporte en llegadas (min) 0,5

La expresión empleada es la siguiente:

C= N 60/T

Una vez introducida en la misma los parámetros anteriores se obtiene que a

capacidad correspondiente a los controles de pasaporte es de:

240 PH en llegadas

Hipódromos de recogida de equipajes

En el Aeropuerto de Santander existen dos hipódromos de recogida de equipajes,

así como una cinta para el tratamiento de equipajes especiales. Si bien para el cálculo de

capacidades no se va a considerar esta cinta.

La capacidad de los hipódromos se calcula mediante la siguiente expresión:

C= 60 N n/z

N Número de hipódromos nacionales 2

n Número de pasajeros por avión 150

z Tiempo medio de ocupación del hipódromo (min) 30

En el caso descrito se obtiene una capacidad de los hipódromos de 600 PH en llegadas.



Área de recogida de equipajes

La zona de recogida de equipajes se puede considerar dividida en zonas de espera y

recogida, y en zonas de circulación. Las zonas de espera y recogida de equipajes dependen

del número de hipódromos y de sus dimensiones.

En el Aeropuerto de Santander existe una sala de recogida de equipajes, con un área

total de 556 m2 incluyendo los hipódromos y de 473 m

2 sin contabilizarlos. La zona de

espera y recogida de equipajes alrededor de los hipódromos tiene una anchura que

depende de la separación entre hipódromos, siendo la recomendada por IATA de 3,5 m de

anchura. Para estimar estas anchuras se tiene en cuenta que entre hipódromos hay una

zona de paso y de almacenamiento de carritos en su caso, de 1 m de ancho.

La anchura disponible en el aeropuerto es de 3,5 m alrededor de la superficie

ocupada por los hipódromos, salvo en la zona próxima a la pared entre ellos, donde

únicamente se dispone de 3,2 m. Además dada la proximidad de uno de ellos a la pared de

la zona de aduanas, existe una pequeña zona, en la que la anchura de la zona de espera y

recogida de equipajes es de 2 m. Por lo que sin incluir la superficie ocupada por los

hipódromos se ha obtenido como área de espera y recogida de equipaje un valor de 227 m2

y un área de circulación de 246 m2.

La capacidad del área de recogida de equipajes viene dada por la expresión:

C= 60 A/t s

A Superficie de la sala de recogida de equipajes (m²) 473

t Tiempo medio de espera por pasajero (min) 15

s Espacio requerido por pasajero (m²) 2,3

La capacidad máxima de esta zona es de 822 PH en llegadas.



Vestíbulo de llegadas

Para determinar la capacidad de este vestíbulo se considera exclusivamente

la superficie ocupada por los pasajeros. Se determina:

C= 60 A/ s (v+d.u)

A Área de vestíbulo llegadas (m²) 505

s Superficie por pasajero (m²) 2

d Acompañante por pasajero 0,5

u Tiempo de permanencia por acompañante (min) 30

v Tiempo de permanencia por pasajero (min) 5

La capacidad correspondiente al vestíbulo de llegadas así obtenida es de 758 PH en

llegadas.

En la siguiente tabla se indican los resultados de los cálculos de las capacidades de cada

área. En esta tabla no se han incluido los vestíbulos de salidas ni el de llegadas porque no

se consideran zonas críticas a la hora de determinar la capacidad de un Edificio Terminal.

Zona Capacidad (PH)

Salidas

Mostradores de facturación 480

Control de seguridad* (NS) 400

Zona de espera y embarque 724

Llegadas

Control de pasaporte llegadas * (NS) 240

Hipódromos

600

Área de recogida de equipajes 822

Tabla 3.54: Capacidades del Edificio Terminal

*Sabiendo que el control de pasaporte en llegadas y salidas solo corresponde sólo a los pasajeros de vuelos no Schengen (UE y

no UE), sabiendo que son un 16% del total de pasajeros.



Corrigiendo los datos anteriores, la capacidad real de los controles de seguridad;

Zona Capacidad (PH)

Salidas

Mostradores de facturación 480

Control de seguridad* 2500

Zona de espera y embarque 724

Llegadas

Control de pasaporte llegadas * 1500

Hipódromos

600

Área de recogida de equipajes 822

Tabla 3.55: Capacidad Edificio Terminal

De la tabla anterior se obtiene que la capacidad en salidas del Edificio Terminal es

de 480 PH, ya que la capacidad de los mostradores de facturación es la más restrictiva en

las salidas. La capacidad en llegadas del Edificio Terminal es de 600 PH, ya que la

capacidad de los hipódromos de recogida de equipajes es la más restrictiva en las llegadas.

Al haberse considerado iguales los porcentajes de pasajeros/ hora en salidas y

llegadas, con respecto a los totales en esa hora, la capacidad global del aeropuerto se

obtiene de la relación de la capacidad más crítica (480 PH en los mostradores de

facturación en salidas) y el porcentaje de pasajeros hora en llegadas con respecto a los

pasajeros hora totales en la misma hora (63% en el Aeropuerto de Santander);

obteniéndose una capacidad global de 760 PH.

En el siguiente cuadro se resumen las superficies del Edificio Terminal:

Superficies útiles (m2) Planta baja Planta alta Sótano Total

Zona de pasajeros 4.653 1.719 - 6.372

Aseos, escaleras y otras 284 674 - 958

Áreas de estancia o

espera 3.287 376 - 3.663

Vestíbulo de salidas 1.951 - - 1951

Recogida de

equipajes(1)

556 - - 556

Vestíbulo de llegadas 505 - - 505

Áreas de espera y

embarque 275 376 - 651

Áreas de Paso 647 82 - 729

Control de seguridad 122 - - 122



Recogida de

equipajes(2)

62 - - 62

Control de aduanas 96 - - 96

Zona de espera y

embarque(3)

206 82 - 288

Control de pasaportes 161 - - 161

Áreas Comerciales 435 587 - 1.022

Concesiones y

Compañías 435 587 - 1.022

Áreas privadas 3.373 2.250 - 5.623

Dependencias privadas de

concesiones 246 512 - 758

Otras dependencias 497 436 - 933

Bloque Técnico - 1.302 - 1.302

Área en desuso 2.630 - - 2.630

Áreas técnicas 916 - 372 1.288

Patio de Carrillos(4)

552 - - 552

Otras dependencias 364 - 372 736

Total 8.942 3.969 372 13.283

Tabla 3.56: Superficies del Edificio Terminal

3.3.2.2.Aparcamientos

El Aeropuerto de Santander dispone, en el momento de redactar el presente documento,

de un total de 1.272 plazas de aparcamiento. Estas plazas se distribuyen entre los tres

aparcamientos en superficie siguientes:

Aparcamiento de uso público de 790 plazas situado frente al Edificio Terminal. De éstas,

hay 787 plazas para turismos y furgonetas, 20 de las cuales están reservadas para

minusválidos y 3 plazas para autobuses. Aparcamiento para empleados, con un total de 82

plazas, situado junto a la fachada este del Edificio Terminal.

Aparcamiento destinado a vehículos de alquiler de 148 plazas (situado frente al Edificio

Terminal, así como 222 plazas para depósito de vehículos de alquiler. De estas plazas, 142

se encuentran dentro de las instalaciones del aparcamiento público, mientras que las 80

restantes se encuentran en un terreno anexo a dichas instalaciones.

El Aeropuerto de Santander también dispone de dos paradas de autobuses y una parada

de taxis en la acera del Edificio Terminal. Dispone de 30 plazas para taxis.



Aparcamientos Plazas

Vehículos privados 787

Vehículos de alquiler 370

Autocares 3

Taxis 30

Empleados 82

Tabla 3.57: Plazas de Aparcamientos

La capacidad del parking de estacionamiento de turismo se calcula mediante la siguiente

expresión.

(min)%%

/ºº60

tiempoientousoaparcamousovehícul

vehículodepaxNplazasNPHD

Se ha considerado que aproximadamente un 50% utiliza el parking, el resto utiliza

taxi, vehículo público o de alquiler. Asimismo se ha considerado un factor de ocupación

de 1,5 pasajeros por vehículo y un tiempo de estancia de 100min. Se consideras las 787

plazas de vehículos particulares.

Se obtiene finalmente una capacidad de 1400 PH

3.3.2.3.Zona de carga

El Aeropuerto de Santander dispone de un Edificio Terminal de Carga que se

encuentra ubicado junto al SEI. Ocupa una superficie útil de 728,25 m2 distribuidos en dos

plantas. En la siguiente tabla se indican las distintas dependencias del Edificio Terminal de

Carga así como sus superficies.



Planta Servicios Superficie

(m2)

Baja

Parque 215,58

Almacén parque 8,45

Material 10,99

Vestuario 11,42

Archivo

mercancías 15,92

Almacén

material 14,73

Aseos 18,53

Limpieza 11,04

Mercancías 220,88

Escalera 5,52

Distribuidor 38,05

Primera Oficinas 145,51

Tabla 3.58: Zona de Carga

Para determinar la capacidad de los Terminales de Carga del aeropuerto se aplica el

parámetro de 7 Tm/m2–año, utilizado corrientemente para la planificación de los

aeropuertos. Con este parámetro se obtiene una capacidad global del Edificio Terminal de

Carga de 5.098 Tm anuales.

3.3.2.4.Zona de Servicios

En este apartado se calcula la capacidad de los elementos que configuran la Zona

de Servicios. Los valores de capacidad para los distintos elementos que conforman dicha

Zona de Servicios están dados en las unidades representativas de cada uno de ellos, es

decir, no están expresados todos en unidades de tráfico (pasajeros, aeronaves o

mercancías), pero sí ligados a esas unidades mediante los parámetros de diseño del

Manual de Parámetros de Diseño y Planificación de Aeropuertos (DGAC).

Servicios Aeroportuarios

Bloque Técnico



El Bloque Técnico dispone de una superficie de 1.302 m2.

El cálculo de la capacidad se basa en el parámetro de superficie unitaria por pasajero

para las zonas privadas, que incluye las áreas del Bloque Técnico, oficinas de compañías,

organismos oficiales y otras dependencias. Este parámetro es de 0,0030 m2 por pasajero

anual, según el “Manual de Parámetros de Diseño y Planificación de Aeropuertos” del

Ministerio de Fomento. En el caso del Aeropuerto de Santander la superficie del Bloque

Técnico representa un 43,5% de la zona privada, por lo que este parámetro será de

0,00131 m2 por pasajero anual. De este modo se obtiene que la capacidad de esta zona es

de 997.701 pasajeros anuales.

Servicio de Extinción de Incendios

Para determinar la capacidad del Servicio de Extinción de Incendios (SEI) se

valora la categoría declarada atendiendo al Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, y los

medios materiales de extinción.

El Aeropuerto de Santander tiene categoría 7, según el citado Real Decreto, en

cuanto a protección contraincendios. Tiene 3 vehículos autoextintores. Dos de ellos son

iguales, cada uno posee una capacidad de 10.000 l de agua, 1.200 de emulsor AFFF y 250

kg de polvo químico seco; el tercer vehículo posee una capacidad de 5.500 l de agua, 700 l

de emulsor AFFF y 250 kg de polvo químico seco. La categoría 7 lleva asociado una serie

de requisitos que no cumple el SEI, en lo que se refiere al régimen de descarga de solución

de espuma.

El Edifico del Servicio de Extinción de Incendios (SEI) se encuentra situado al

sureste de la plataforma de estacionamiento de aeronaves y dispone de acceso directo a

plataforma y pista de vuelos. Tiene una superficie de 704 m2 distribuidos en una única

planta.

Servicios de Navegación Aérea

Torre de Control



La Torre de Control está situada al este del Edificio Terminal, junto al aparcamiento

para empleados de Aena. Su altura, desde el nivel de plataforma hasta la base de antenas

es de 35 metros.

3.3.2.5.Zona de Abastecimiento

Abastecimiento de energía eléctrica

La Central Eléctrica del Aeropuerto de Santander dispone de tres transformadores de

630 kVA. Tomando como limitación de la potencia máxima que el aeropuerto puede

consumir la potencia del transformador, se obtiene el máximo consumo anual que el

aeropuerto puede tener. La capacidad de energía eléctrica es por tanto de más de 13,245

millones de kWh anuales.

Abastecimiento de agua

El agua es suministrada al Aeropuerto de Santander por la Red General de

Abastecimiento.

Evacuación de aguas

El Aeropuerto de Santander dispone de una planta de tratamiento de aguas residuales

con un caudal medio de tratamiento de 4,2 m3/h.

Combustible

El Aeropuerto de Santander cuenta con tres depósitos de 26.000 l de capacidad cada

uno para combustible JET A-1, así como de un depósito de 29.000 l de Av. Gas 100 LL.

En total, los depósitos tienen capacidad para cubicar 107 m3 de combustible para aviación.

Estudio de la situación actual del aeropuerto

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