Especialistas del BID participan de un proyecto innovador de distribución urbana de mercadería en Brasil

Brasil es un país de territorio vasto, geografía variada y ciudades superpobladas. En sus capitales, la movilidad urbana es uno de los principales desafíos actuales, y uno de los más complejos, sobre todo si se considera el período de crecimiento económico que atraviesa el país y los grandes eventos deportivos que Brasil organizará en los próximos años: el Mundial de Fútbol de 2014 y los Juegos Olímpicos de Río de Janeiro, en 2016.

Consciente de esto, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), que trabaja junto con las autoridades públicas brasileñas, ha participado de proyectos que buscan mejorar la movilidad urbana en un lapso breve de tiempo. El equipo de especialistas en transporte y logística del BID ha apoyado técnica y financieramente proyectos de movilidad urbana que no se limitan a la circulación de personas; también incluyen el movimiento urbano de cargas y mercaderías, un área aún poco integrada en las principales capitales brasileñas a la estructura del transporte público.

Según un estudio desarrollado por el BID, avanzar en la realización de este tipo de proyectos es urgente. La creciente urbanización y expansión de las ciudades brasileñas conlleva un mayor volumen de mercaderías en circulación dentro de las ciudades. Factores como la mayor oferta urbana de productos y servicios, el avance de las compras por Internet —que implican mayor cantidad de entregas a domicilio—, una mayor red de abastecimiento y la concentración de sectores económicos en las áreas urbanas aumentan el volumen de la distribución urbana de mercaderías.

La cadena logística urbana abarca desde la compra de materia prima hasta la entrega final de mercadería. La cadena debería operar con costos bajos, eficiencia y seguridad. En el Brasil actual, es raro encontrar estas tres características juntas. La falta de políticas de transporte urbano de cargas dificulta que el ciclo se complete en las principales ciudades. Los resultados se reflejan en mayores costos de las mercaderías y el flete, más emisiones contaminantes y un tránsito urbano más inseguro.

La distribución urbana de mercaderías cumple un papel estratégico en los centros urbanos; ella corresponde al movimiento relacionado con la actividad comercial y a la provisión y distribución de mercadería en las ciudades (entrega, cobranza, transferencia, carga y descarga, la colocación, almacenamiento y regreso, principalmente en horas pico para la red vial.

La falta de políticas para una logística urbana adecuada también causa otros problemas, como por ejemplo el exceso de vehículos particulares en circulación y

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una infraestructura vial inadecuada. Esto se debe al crecimiento desordenado de las ciudades, fenómeno vivido en el país durante las últimas décadas. El exceso de automóviles en las calles dificulta la circulación de las mercaderías, lo que eleva los costos.

Los gráficos 1 y 2 muestran la evolución de la flota de vehículos automotores de Brasil entre 2000 y 2011, en cantidad de vehículos en circulación y en licencias de nuevos vehículos. A lo largo de la década, tanto el tamaño de la flota como el número de licencias más que se duplicaron. En tanto, la infraestructura urbana de las principales ciudades no creció al mismo ritmo. Por eso el aumento acentuado de la flota y las licencias elevó la congestión de la red vial de las principales ciudades, con su consiguiente impacto en el movimiento de cargas.

Gráfico 1: Flota brasileña de vehículos automotores, en unidadesFuente: Departamento Nacional de Tránsito (Denatran)

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

29,722,95031,912,829

34,284,96736,658,501

39,240,87542,071,961

45,372,640

49,644,02554,506,661

59,361,64264,817,974

70,543,535

En las ciudades grandes son comunes los conflictos entre el transporte de cargas y el de pasajeros. Uno de ellos es el habitual incumplimiento de la prohibición de estacionar en espacios destinados a la carga y descarga de mercadería. Frecuentemente estos espacios son ocupados por vehículos particulares, lo que atenta contra un servicio ágil y eficiente, ya que los vehículos de carga son obligados a recurrir a otros lugares para estacionar, lugares irregulares o donde el estacionamiento está prohibido. Eso retrasa la entrega, ya que se requiere tiempo adicional para encontrar dónde estacionar.

Otro problema causado por el incumplimiento del estacionamiento exclusivo es la necesidad de contratar personal específico para la carga y descarga. Al estar sus lugares ocupados irregularmente, los vehículos estacionan en lugares

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inadecuados, lo que exige que personal adicional realice la carga o descarga para así reducir los tiempos de entrega. El resultado es que los costos aumentan.

Gráfico 2: Vehículos licenciados anualmente en Brasil, en unidadesFuente: Denatran

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

1,489,4811,601,282

1,478,6211,428,6101,578,775

1,714,6441,927,738

2,462,728

2,820,350

3,141,240

3,515,0643,633,248

Los comercios no pueden desabastecerse de mercaderías porque se verían perjudicados. Pero la circulación de los productos, y su carga y descarga, dificultan el transporte público. Encontrar una solución económica y socialmente viable para todos los actores involucrados en este proceso es un desafío para el sector público.

Impacto de la distribución urbana de mercaderías en la calidad de vida

La distribución urbana de mercaderías es fundamental para el desempeño económico de las ciudades, y afecta la calidad de vida de los ciudadanos. Por eso, políticas adecuadas en este ámbito son fundamentales para la gestión de la movilidad y la sostenibilidad de las ciudades, ya que su impacto en el transporte público es inevitable. La distribución de mercaderías afecta a cuatro dimensiones de la realidad urbana:

A) Sostenibilidad ambiental y mitigación de emisión de gases de efecto invernadero (GEI) y otras emisiones contaminantes

B) Congestión en los centros urbanos

C) Sostenibilidad económica de los aglomerados urbanos

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D) Degradación urbana (aspectos de calidad de vida, seguridad vial y peatonal)

A. Sostenibilidad ambientalLa distribución urbana de mercaderías genera entre el 20% y el 35% de las emisiones contaminantes y de GEI en las regiones metropolitanas, y consume el 40% de la energía de los vehículos en áreas urbanas.

En la distribución urbana de mercaderías, los vehículos normalmente utilizados son más modernos y de menor porte. En las ciudades, las normas de emisión de gases son más rigurosas, y por ello los vehículos más antiguos son excluidos. Las velocidades a las que operan son bajas dados la congestión, la falta de infraestructura específica y que la carga/descarga se realiza en horarios inadecuados. En relación con el uso propiamente dicho de los vehículos, la aceleración y la desaceleración generan más emisiones, y los períodos de inactividad son más frecuentes.

B. Congestionamiento de los centros urbanosLa distribución urbana de mercaderías ocupa el espacio urbano, y afecta directamente a peatones y usuarios del transporte público. Hasta ahora, desde el punto de vista de la planificación urbana, la gestión de la distribución de mercaderías no se ha analizado de manera integral. El transporte de mercaderías es visto como un tema empresarial, de interés privado, fuera de la responsabilidad de la administración pública.

En general, las ciudades de Brasil no disponen de una red de transporte de personas y de bienes adecuada a sus requisitos, lo que genera conflictos entre estas modalidades de transporte por el uso de la infraestructura disponible. Además, es raro que se considere a la distribución urbana de mercaderías como alternativa para mejorar el transporte público y privado de personas. Finalmente, en cuanto a la seguridad vial y de los peatones, la distribución urbana de mercaderías está involucrada en el 15% a 20% de los accidentes en las áreas urbanas.

C. Sostenibilidad económica de los aglomerados urbanosEl costo de transporte en la distribución urbana de mercaderías incide directamente en el costo del producto final. Es decir, afecta a la competitividad de las empresas y a la economía de las ciudades.

La distribución urbana de mercaderías tiene, por consiguiente, gran importancia pues repercute en el dinamismo económico que se pretende para la ciudad. La misma es importante para las empresas que demandan cadenas logísticas eficientes. Las economías urbanas tienen una alta participación del sector de servicios y necesitan servicios logísticos de valor agregado. Un mejor desempeño de la distribución urbana de bienes tiene efectos directos y significativos en la

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reducción de los costos de transporte, y por lo tanto en los costos de éstos, lo que resulta en beneficios sociales, en particular para los sectores más pobres de la población. Por este motivo la distribución urbana de mercaderías asume características de política social.

D. Degradación urbanaLa distribución de mercaderías ocupa un espacio que afecta directamente a peatones y usuarios del transporte público, factor que se soslaya en muchos trabajos de planeamiento urbano. Esto representa una ausencia seria: con el crecimiento de las economías urbanas, la reducción del tamaño de las unidades de carga, la dependencia de los despachos reducidos y el aumento del número de vehículos de entrega contribuyeron al aumento de los niveles de congestión. Una mayor cantidad de viajes produce efectos adversos en las personas, tiene mayor incidencia en los accidentes y provoca mayor congestión, más efectos nocivos sobre los peatones, etc.

Una respuesta a estos desafíos consiste en el diseño de corredores urbano-metropolitanos de carga, que se proyectan lo largo de vías existentes. El término “corredor” trasciende la infraestructura física y abarca regulaciones, modificaciones del uso del suelo y herramientas de planeamiento territorial que buscan concentrar los desplazamientos de camiones, minimizando su impacto negativo y el ruido que generan.

Su diseño e implementación están asociados a la gestión territorial de zonas de reserva y actividad a lo largo de corredores logísticos, en los que ya existen actividades industriales y comerciales que demandan servicios de transporte. La reducción de los kilómetros recorridos, con carga o sin ella, no solo mejora los factores de ocupación de los vehículos, sino que también contribuye a reducir las emisiones causadas por el transporte de carga, además de otros impactos negativos ya citados. En su conjunto, los corredores de carga mejoran y optimizan la distribución urbana de mercaderías. Además, ayudan a generar economías de escala al facilitar el desarrollo de servicios logísticos de valor agregado.

Propuestas del BID para solucionar los problemas relacionados con la distribución urbana de mercaderías

Para enfrentar la complejidad de la distribución urbana de mercaderías, una propuesta, adoptada en ciudades grandes como Tokio y París, es crear centros metropolitanos de distribución ubicados estratégicamente. Estos centros recibirían las cargas que llegan a la ciudad, normalmente transportadas en vehículos de gran capacidad; luego, la mercadería sería distribuida en varios puntos de la ciudad mediante vehículos eléctricos, normalmente más compactos y ligeros.

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El BID impulsa junto con el municipio de Curitiba un proyecto de este tipo. Especialistas en logística del Banco trabajan junto con técnicos de la municipalidad y de organismos de desarrollo de Curitiba en la ejecución de un proyecto piloto para una política de circulación de cargas dentro de la ciudad, articulada con la circulación de pasajeros. Se trata de un estudio comprensivo, con el aporte financiero del BID, que puede ser fácilmente adaptado a otras capitales brasileñas. Pronto se presentarán los primeros resultados de este proyecto, que comenzó en 2011.

Los centros metropolitanos de distribución tienen dos grandes ventajas: agilizan la entrega de mercaderías, pues se usan vehículos menores para circular por los centros urbanos, y reducen la emisión de gases contaminantes, ya que los vehículos funcionan con motores eléctricos. Estudios en Tokio y París probaron que con la implementación de proyectos de este tipo las emisiones se redujeron hasta 30%, una mejora considerable.

El flujo de carga en los centros urbanos también se intensifica por la estrategia de centralización de las empresas: dada la escasez de áreas disponibles y el alto costo del suelo, las empresas tienden a evitar las áreas centrales e invierten en centros de distribución fuera de las áreas urbanas. Eso genera un mayor flujo de transporte desde los centros de distribución hasta los puntos de entrega, localizados típicamente en áreas urbanas.

Asociación sin precedentes entre el BID y el municipio de Curitiba

El BID, que desde 1995 participa de proyectos de transporte urbano en Curitiba, firmó un nuevo convenio de cooperación técnica con el municipio. El objetivo es hacer de la ciudad un modelo en cuanto a distribución de cargas mediante un programa que mejore la logística urbana. Así como la capital paranaense fue considerada durante muchos años un ejemplo por su política de transporte público, se espera que lo mismo suceda con las soluciones que adopte para la distribución urbana de cargas.

En el marco del proyecto, el BID apoyará la creación de una cadena de distribución urbana más eficiente a través de una serie de herramientas que incluyen la identificación de puntos estratégicos para establecer centros metropolitanos de distribución. Esto permitirá mejorar el desempeño operacional y logístico de Curitiba, ya que considerará a la distribución urbana de mercaderías —y no solo a la circulación de pasajeros— en el contexto general de la movilidad urbana.

Este enfoque es pionero en Brasil y significa una experiencia valiosa, que podrá ser adaptada y aplicada a otras ciudades del país. Curitiba tiene características y problemas de tráfico similares a los de otras capitales, lo que hace que el modelo

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pueda ser replicado sin grandes modificaciones. Un problema común a todas las ciudades es el crecimiento de la flota de vehículos, tanto para el transporte público y privado como de mercaderías. De acuerdo con datos del organismo Agência Curitiba de Desenvolvimento (relacionado con el municipio), la flota de vehículos de carga casi se duplicó en los últimos años.

En esta iniciativa conjunta, el BID aporta el 80% de los recursos financieros, zona través de una cooperación técnica no reembolsable. El municipio de Curitiba aporta el 20% restante del acuerdo de cooperación, que incluye la utilización de infraestructura, un equipo técnico y acciones complementarias al estudio. La gestión de los componentes del trabajo está a cargo del municipio de Curitiba, a través de Agência Curitiba. El Instituto de Investigación y Planeamiento Urbano de Curitiba (IPPUC) se encarga de la supervisión, el seguimiento y la validación técnica de cada etapa de la cooperación técnica. Una actividad anterior, complementaria a este proyecto, fue el 2º Seminario de Logística Urbana de Curitiba, en noviembre de 2011 (el primero tuvo lugar en marzo de 2010 y significó el inicio de los intercambios entre el BID y el municipio de Curitiba, que culminó en este proyecto). Su objetivo fue presentar el propósito del trabajo y movilizar a los diversos sectores económicos integrados a la actividad logística, como operadores, transportistas, generadores de carga, desarrolladores e inversores logísticos, todos parte de la cadena logística de la ciudad. Metodología del proyecto del BID para la distribución urbana de mercaderías en Curitiba

Los objetivos iniciales del proyecto apoyado por el BID para el área urbana de Curitiba son los siguientes:

Formular una estrategia de centros logísticos para la distribución urbana de mercaderías que identifique puntos de distribución estratégicos.

Definir y localizar corredores urbano-metropolitanos de transporte de carga, que reduzcan los impactos negativos asociados a la congestión.

Definir y probar una metodología para calcular las emisiones de GEI de la distribución urbana de mercaderías, modelar los escenarios de base con la implementación de centros logísticos estratégicos y la optimización de cadenas de abastecimiento seleccionadas.

Proponer el diseño de un organismo público-privado que promueva proyectos de equipamiento logístico urbano-metropolitano.

Para conseguir estos objetivos, será necesario construir un banco de información sobre los temas siguientes:

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A) Relevamiento de la flota, análisis y estimación de los niveles de emisión de GEI de la distribución urbana de mercaderíasEsta tarea requiere: i) construir una base de datos de vehículos de transporte de carga y sus características técnicas; ii) diseñar un modelo de distribución de tráfico y analizar las emisiones en cadenas seleccionadas; iii) estimar la reducción de niveles de emisiones de GEI con el emplazamiento de centros logísticos y corredores urbano-metropolitanos de transporte de carga; iv) identificar indicadores de seguimiento en cadenas seleccionadas, y v) investigar el origen/destino de los vehículos y hacer un conteo volumétrico clasificado.

B) Formulación de una estrategia de centros logísticos para la distribución urbana de mercaderías y selección de los tipos de centros más adecuadosEste proyecto del BID propone crear una red de centros logísticos estratégicos. Gracias a ella, será posible manejar el flujo de mercaderías mediante la gestión de las unidades de carga. Así, se definirían puntos para concentrar y redistribuir la carga, que regularían el tráfico de vehículos de carga y articularían las unidades de carga provenientes de varios puntos. Esto reduciría el número de vehículos de la flota y acortaría los recorridos de los vehículos, ya que, por ejemplo, se adoptarían horarios alternativos. Estas acciones descongestionarían las redes viales urbanas, con la consiguiente reducción de la emisión de GEI y de contaminantes atmosféricos.

Con los recursos del proyecto, se prevé contratar servicios de consultoría para las siguientes actividades: i) inventario de parques industriales, parques logísticos, conglomerados logísticos y centros de distribución corporativos; ii) inventario y diagnóstico de la infraestructura urbana para el transporte de carga; iii) simulación de tráfico para diferentes vehículos de carga sobre la red de carreteras y autopistas, con particular atención a los “anillos viales”, “cinturones” y “anillos periféricos”, sobre la base de evaluaciones disponibles; iv) identificación de nodos logísticos estratégicos en los límites de la ciudad; v) explotación del uso del suelo en la microrregión de los nodos logísticos estratégicos para identificar áreas relevantes para uso exclusivo de actividades logísticas (declaraciones específicas e instrumentos de control, e integración de reservas territoriales municipales y/o metropolitanas), y vi) identificación de oportunidades y validación de anteproyectos con constructores especializados en infraestructura logística.

Sobre la base de estos estudios de localización, que serán analizados en detalle, también se prevé seleccionar y definir los tipos de centros logísticos estratégicos más adecuados para cada caso, entre los cuales se encuentran: centros integrados de mercaderías, microplataformas logísticas urbanas, plataformas para soportes logísticos corporativos, plataformas logísticas intermodales, plataformas logísticas de megadistribución y centros logísticos de carga aérea.

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C) Perfil de mercado y análisis de mercado preliminar sobre la base de estudios de casoEste componente financiará los servicios de consultoría siguientes: i) análisis de microlocalización, de la articulación troncal del transporte y de la conexión con el tejido urbano-metropolitano; ii) bases técnicas generales para el estudio preliminar de ingeniería; iii) diseño del modelo de negocios, y iv) análisis de las características de la evaluación económica y financiera previa.

D) Definición de corredores urbano-metropolitanos de transporte de cargaEl proyecto propone un estudio de viabilidad que identifique una red de corredores urbano-metropolitanos de transporte de carga, para así manejar el flujo de vehículos de carga urbanos, disminuir los costos operativos del transporte y mejorar el cumplimiento de las ventanas de tiempo.

Identificar una red de corredores urbano-metropolitanos de transporte de carga permite gestionar el flujo de mercaderías, reducir el número de vehículos de la flota y acortar los recorridos, lo que alivia las redes viales urbanas y reduce la emisión de GEI y contaminantes atmosféricos. También se reducen los costos de operaciones de transporte y mejora el cumplimiento de las ventanas de tiempo. Esto redunda en importantes beneficios económicos, mejor calidad de vida y un desarrollo sostenible, ya que es compatible con la conservación del medio ambiente.

Con recursos del proyecto, este componente contratará servicios de consultoría para realizar las siguientes actividades: i) identificación, localización y diagnóstico de corredores urbano-metropolitanos; ii) reingeniería de la conectividad para la infraestructura logística; iii) reingeniería del sistema carretero primario para vehículos de carga, y iv) reingeniería de los parámetros de gestión del flujo de vehículos a través de sistemas de control de semáforos.

E) Promoción y gestiónEste componente financiará actividades de promoción y gestión, que incluyen: i) diseñar un organismo público-privado especializado en el ordenamiento territorial logístico metropolitano, sobre la base de proyectos vigentes y de proyectos de centros logísticos identificados en el estudio inicial; ii) diseñar un fondo territorial con áreas para uso exclusivo de actividades logísticas en nodos estratégicos, con participación pública y privada; iii) diseñar un esquema de gestión que apoye las iniciativas logísticas de la región; iv) organizar dos seminarios para consultar y presentar resultados, y v) producir material informativo sobre la distribución urbana de mercaderías y recomendaciones de política para optimizar la distribución y contribuir con la reducción de emisiones de GEI.

Innovación y aplicación en otras áreas urbanas

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La asociación del BID con el municipio de Curitiba es pionera en Brasil. Como ya se dijo, es raro que los estudios que consideran la distribución urbana de mercaderías tengan importancia en los proyectos de planeamiento urbano en Brasil. La preocupación por este tema es reciente, pues no está directamente ligado al transporte público de pasajeros, que suele ser la prioridad de las autoridades públicas. Sin embargo, como se mencionó, la eficiencia del movimiento de mercaderías y del desplazamiento de personas en un centro urbano están directamente relacionadas, puesto que pueden entrar en conflicto, lo que demanda políticas bien definidas e integradas.

Los técnicos del equipo de especialistas del BID tienen experiencia de estudios similares en otros países latinoamericanos. La metodología habitual adoptada por el BID consiste en trabajar mancomunadamente no solo con las autoridades públicas locales, sino también con organismos y entidades públicas de transporte y representantes del sector privado. Así, los principales actores involucrados en el proceso integran los grupos de trabajo.

Esta metodología permite que las autoridades públicas locales proporcionen los datos necesarios relacionados con la flota, infraestructura y desplazamientos urbanos, además de toda información pertinente para elaborar un diagnóstico. Esa información es imprescindible como referencia inicial para el planeamiento. Las entidades y organismos públicos relacionados con el sector de transporte también aportan información pertinente para componer el panorama inicial.

La presencia de especialistas del sector privado en estos grupos de estudio es importante. Ellos forman parte de los actores responsables por el transporte urbano de mercaderías y, por consiguiente, pueden señalar las principales demandas y cuellos de botella para la eficiencia del sistema.

En este proyecto para Curitiba se estarán aplicando técnicas ya utilizadas por los especialistas del BID en otros núcleos urbanos de América Latina, pero que todavía no han sido aplicadas en Brasil. Uno de los objetivos del BID es desarrollar una metodología de trabajo en esta problemática adaptada al contexto brasileño, que pueda extenderse a otras ciudades del país una vez que hayan terminado los trabajos y que se cuente con conclusiones que surjan de resultados verificados.

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