INSTITUTO POLITECNICO NACIONALUNIDAD PROFESIONAL

INTERDISIPLINARIA DE INGENIERIA Y CIENCIAS SOCIALES Y ADMINISTRATIVAS

TRANSPORTE MARITIMO

ALUMNOS:Ramírez Míreles José Antonio

Hernández Sierra Jorge Luis

TRABAJO:Investigación de los puertos

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ÍNDICE INTRODUCCIÓN ------------------------------------------------- 4 OBJETIVOS -------------------------------------------------------- 5 ROTTERDAM ------------------------------------------------------ 6

- Impacto económico ---------------------------------------- 7- Impacto social ---------------------------------------------- 11- Impacto político -------------------------------------------- 12- Impacto ambiental ---------------------------------------- 13

CARACTERISTICAS DEL PUERTO ----------------------- 15- Capacidad del puerto ------------------------------------ 17- Tipo de carga que maneja ------------------------------ 20- Servicios que brinda el puerto ------------------------- 22

PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DEL PUERTO --- 23

LAZARO CARDENAS ----------------------------------------- 43- Impacto económico --------------------------------------- 44- Impacto social ---------------------------------------------- 49- Impacto político -------------------------------------------- 51

CARACTERISTICAS DEL PUERTO ----------------------- 52- Capacidad del puerto ------------------------------------ 55- Tipo de carga que maneja ------------------------------ 57- Servicios que brinda el puerto ------------------------- 58

PROYECTO DE CONSTRUCCION DEL PUERTO ---- 59

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INTRODUCCIÓN

El trabajo realizado en este documento servirá para evaluar nuestro conocimiento aprendido a lo largo del curso de Transporte Marítimo y demostrarlo para tener un complemento al examen ordinario realizado.

Cabe aclarar que le trabajo fue realizado por dos personas y que este es un trabajo en equipo, fue un gran reto ya que se realizó de una manera correcta, sin la utilización del famoso “Copiar y Pegar” para tener una evaluación justa.

El nivel de dedicación empleado para este documento es mucho, ya que se le dedico mucho tiempo, paciencia y esfuerzo, además que se tenía una fecha límite y más documentos que elaborar.

Esto es como ya se mencionó, una parte importante que debemos tomar en cuenta para el aprovechamiento adecuado de los conocimientos.

Quizás y esto pueda ser de gran ayuda para futuros compañeros que cursen la materia, y de verdad quieran aprender todo (o lo más que el curso permita) relacionado con el transporte marítimo.

Esperemos y este documento sea de gran utilidad y que conocimientos cumplan con las expectativas.

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OBJETIVOS

Los objetivos del siguiente documento son:

Reforzar los conocimientos aprendidos durante el cursoProporcionar un documento fiable y de buena calidad de acuerdo al nivel superiorObtener conocimientos (que por razones de tiempo) no se pudieron abarcar

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ROTTERDAM – HOLANDA

Holanda está situada entre 50° 45´ y 53° 52´ de latitud Norte y 3° 21´ y 7° 13´ de longitud Este. Forma parte de la gran planicie del noreste de Europa. Al Norte y al Oeste, Holanda linda al con el Mar del Norte, al Sur con Bélgica y al Este con Alemania. Con sus 41, 526 Km2, Holanda es un poco mayor a Bélgica y unas nueve veces menor que Alemania.

El mismo nombre de Países Bajos, que se da también a Holanda, indica su particular situación geográfica.

Aunque el nombre oficial de la nación en es el Reino de los Países Bajos, en el extranjero, y particularmente en los países de habla hispana, el país es más conocido por el nombre de Holanda. Sin embargo, en realidad esta denominación se refiere solamente a las dos provincias de la costa oriental, las de Holanda Meridional y Holanda Septentrional, las cuales desempeñaron un importante papel en la historia holandesa.

Róterdam (Rotterdam) es una ciudad situada al oeste de los Países Bajos, y puerto sobre el río Mosa, cerca de La Haya. Situada a 30 Km del mar, tiene una población de 610, 412 habitantes.

Situada a 30 km del mar, el área metropolitana de Rotterdam cuenta con una población de 2, 82 millones de personas.

El puerto de Rotterdam, Europoort, es el más grande de Europa y el segundo más grande del mundo. Esta comunicado con el río Rin.

Rotterdam ha sido siempre uno de los principales centros de la industria del transporte marítimo en los países bajos. Desde la cámara de Rotterdam VOC, donde tuvieron lugar sus primeras multinacionales (establecidas en 1602).

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Impacto económicoLa cuidad de Rotterdam hace uso de los servicios de empresas semi-gubernamentales como Roteb (Cuidado de saneamiento, gestión de residuos yservicios clasificados) y a la Autoridad del puerto de Rotterdam (para mantener el puerto).

Ambas empresas fueron una vez los órganos municipales, ya que son entidades autónomas y propiedad de la cuidad.

Se caracteriza por unas relaciones industriales, el desempleo y la inflación moderada, un considerable superávit en cuenta corriente, y un papel importante como centro de transporte europeo. La actividad industrial es principalmente en la elaboración de alimentos, productos químicos, refinación de petróleo, y maquinaria eléctrica.

Un sector agrícola altamente mecanizado emplea sólo el 2% de la fuerza de trabajo, pero ofrece grandes excedentes para la industria alimentaria como para la exportación. Los Países Bajos, junto con 11 de sus socios de la Unión Europea, comenzaron a circular el euro el 1 de enero de 2002.

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Los programas de estímulo y rescates bancarios, sin embargo, resultó en un déficit presupuestario de casi el 4,6% del PIB en 2009 y 5,6% en 2010, que contrasta con un superávit del 0,7% del PIB en 2008.

El comercio exterior de Holanda juega un papel importante. A continuación se mostrara una tabla del comercio exterior holandés por producto.

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EXPORTACIONES:

Combustible, maquinaria, material eléctrico, etc.

PRINCIPALES CLIENTES:

Alemania, Bélgica y Reino Unido

IMPORTACIONES:

Combustibles, maquinaria, material eléctrico, etc.

PRINCIPALES CLIENTES:

Alemania, Bélgica y China

Es uno de los mayores exportadores mundiales de productos agrícolas. La agricultura y la horticultura representan el 10% de la economía neerlandesa, siendo después de EE.UU. el mayor exportador de productos agrícolas en el mundo. La actividad minera en Países Bajos es bastante escasa. La producción de carbón es prácticamente inexistente desde mediados de 1970. No obstante, Países Bajos cuenta con importantes yacimientos de petróleo y, sobre todo, gas natural.

El sector de la construcción se ha visto gravemente afectado por la crisis económica.

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IMPACTO SOCIAL

La sociedad en Rotterdam está básicamente en un nivel estable ya que la cuidad es una de los más importantes centros navieros a nivel mundial.

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Impacto PolíticoEl impacto que tienen el puerto de Rotterdam sobre el sector político es muy grande, ya que es el gobierno quien controla y administra lo que el puerto produce y esto lo anexa al PIB del país, también es parte fundamental de esto, porque es quien autoriza (junto con las empresas privadas que mantienen cierto control sobre el puerto) las posibles modificaciones y/o acciones de mantenimiento del mismo tomando en cuenta que más de 90, 000 personas trabajan en el puerto y esta automatizado en un 80% y esto (al ser un sistema tan sofisticado) necesita estar con una revisión permanente, ya que

cualquier falla en alguno de los componentes afecta directamente en la productividad y eficiencia del puerto y eso a su vez afecta directa e indirectamente la economía del país, y así volviéndose factor negativo para el gobierno de Holanda.

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IMPACTO AMBIENTALEn el ámbito ambiental, el puerto de Rotterdam es un puerto que respeta las normas internacionales que obligan a todos los puertos para proteger las aguas nacionales y/o internaciones, prueba de esto es la Terminal EuroMax.

TERMINAL EUROMAXEl Euromax Terminal Rotterdam es uno de los terminales más avanzados y con el medio ambiente para contenedores en el mundo. El terminal automático se encuentra en la esquina noroeste de la Maasvlakte, casi directamente en el Mar del Norte. El Euromax Terminal Rotterdam ha sido especialmente diseñado para la manipulación rápida, segura y eficiente de los muy grandes buques portacontenedores. La profundidad a lo largo del muelle es 16.65 metros; como el tamaño de los buques portacontenedores aumenta, la dársena del puerto fácilmente puede profundizarse aún más a 19.60 metros. Las grúas de la Euromax Terminal Rotterdam tienen un alcance de 23 contenedores de ancho. Al igual que en la terminal de Delta TEC, ultra grandes buques portacontenedores no se vean obstaculizados por las cerraduras o las mareas; que están amarrados junto al muelle dentro de una hora de entrar en el puerto.

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Además, con el fin de hacer conciencia sobre el medio ambiente, el puerto de Rotterdam desde 2011 tiene la modalidad de “Bosque Flotante” que consiste

en arboles de Olmos que sobreviven gracias a boyas gigantescas llenas de agua dulce en un proyecto que pretende aumentar la concienciación medioambiental.

Y este bosque flotante esta realizado en un

100% con árboles de Olmos, ya que es el un tipo de árbol que puede sobrevivir a la mezcla de la salinidad del mar y a los rayos del sol.

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CARACTERISTICAS DEL PUERTOPUERTO DE ROTTERDAM

El puerto de Rotterdam, un gran conjunto portuario en el extremo oeste del canal, fue construido en la década de 1960 para descarga y almacenamiento del crudo procedente de los petroleros. Varios canales comunican la cuidad con otros centros urbanos de la Unión Europea. El cruce de canales más grande del continente fue inaugurado en Magdeburgo en 2003, con lo que posibilito que el tráfico llegue hasta Berlín. En la orilla sur del río Mosa existen otras instalaciones e importantes industrias, entre las que se encuentran refinerías de petróleo, astilleros y fábricas de productos químicos, artículos de metal y refinerías de azúcar.

Entre los productos exportados, destacan el carbón, la maquinaria y los productos lácteos; las principales importaciones son el aceite y el grano.

El puerto de Rotterdam es el puerto más grande de Europa con más de 40 km de longitud, se encuentra localizado en Holanda, desde 1962 hasta 2004 fue el puerto más activo del mundo y actualmente es superado por Singapur y posteriormente por el puerto de Shanghái.

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Hoy en día el puerto de Rotterdam es uno de los más importantes de Europa, es la puerta de entrada al mercado europeo más utilizada y desde donde llegan la mayoría de los productos que se utilizan y consumen 350 millones de consumidores. En sus instalaciones trabajan más de 90, 000 personas.

Actualmente transita una media de 400 millones de toneladas de mercancías, de las cuales la mayoría solo están de paso. Por poner un ejemplo, el puerto de Rotterdam recibe más mercancías al año que todos los puertos españoles.

Tiene 150 millones de consumidores en un radio de 500 km, y 500 millones de consumidores en toda Europa.

Es accesible a través de cinco modalidades de transporte: Terrestre, Ferroviario, Transporte Fluvial, de Cabotaje y un Oleoducto.

Este puerto es tan eficiente que las mercancías que llegan a Rotterdam en la mañana, pueden estar (por ejemplo) en Alemania, Bélgica, Francia o Gran Bretaña en la misma tarde.

A través de tren, Rotterdam tiene vínculos directos con grandes centros industriales en el noreste de Europa. Por otro lado los oleoductos representan un modo ideal de transporte para los productos químicos a granel (Petróleo crudo y

Productos derivados del petróleo).

Debido a su céntrica ubicación y excelentes conexiones intermodales (Hinterland), Rotterdam es unos de los puertos de transbordo de carga más importante del mundo. Cada año, se manejan alrededor de 400 millones de toneladas, y arriban unos 35, 000 buques vía marítima, y 110, 000 embarcaciones del corazón de Europa vía fluvial.

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El puerto de Rotterdam es lo suficientemente profundo como para recibir a los barcos más grandes del mundo (25 metros de calado), como los petroleros, de minerales y los portacontenedores.

CAPACIDAD DEL PUERTOEl puerto de Rotterdam tiene un total de:

- 122 Muelles- 23 Boyas de atraque- 162 Grúas de uso múltiple- 103 Grúas de pórtico- 25 Grúas flotantes- 90 Terminales especializadas para todo tipo de carga- 9 Terminales de aguas profundas para portacontenedores- 7 Terminales para buque Ro-Ro

Además, cuenta en sus instalaciones con:

- 6 Terminales de crudo- 5 Refinerías- 43 Empresas químicas y petroquímicas- 3 Empresas de gas- Entre otras

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También, el puerto de Rotterdam tiene la capacidad de recibir Mega buques tales como:

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Maersk clase Triple E La clase Maersk Triple E está considerada como la familia de portacontenedores con los buques más grandes del mundo, con una eslora de 400 metros y 59 metros de manga.

El nombre Triple E deriva de sus tres principios de diseño: "economía de escala, eficiencia energética y la mejora de medio ambiente" en inglés (Economy of scale, Energy efficient and Environmentally improved).

Los buques miden 400 metros de eslora (1312 pies) y 59 metros (194 pies) de manga. Aunque son sólo 3 metros (9,8 pies) de largo y 4 metros (13 pies) más anchos que los buques E-clase, los buques Triple E son capaces de llevar 2500 contenedores más. Con un calado de 14,5 metros (48 pies), que es demasiado profundo para cruzar el Canal de Panamá, pero pueden transitar el Canal de Suez al navegar entre Europa y Asia.

TIPO DE CARGA QUE SE MANEJAEl puerto de Rotterdam tiene una infraestructura tal que puede recibir todo tipo de carga como contenedores (normales o refrigerados), a granel (minerales o carga a granel variada), carga liquida (productos químicos y/o petróleo), vehículos de agencia.

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De igual manera, el puerto tiene una clasificación general:

Y la autoridad portuaria del Rotterdam:

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Tipo de contenedores que maneja el puerto:

SERVICIOS QUE BRINDA EL PUERTO

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El puerto de Rotterdam, al ser uno de los puertos más grandes del mundo, y con una infraestructura muy grande, cuenta con una serie de servicios que le brinda a las líneas navieras para brindar un mejor servicio.

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PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DEL PUERTOEl puerto de Rotterdam fue creado en la época contemporánea, el siglo XIV, comenzó su desarrollo en 1830.

En las primeras décadas, las dársenas fueron construidas en la orilla del río Nieuwe Maas.  

En el siglo XIX, las conexiones entre Róterdam y el Mar del Norte eran mediocres, con un gran estuario y la zona del delta del río con muchos canales entre ellos. Los barcos tenían que navegar alrededor de la isla de Voorne-Putten para llegar al mar. Este camino podía llevar varios días o incluso semanas.

Entre 1590 y 1615 la ciudad adquirió una curiosa forma triangular, en la que se excavaron los siguientes canales: Buizengat, Haringvliet, Leuvehaven, Wijnhaven, Scheepmakershaven, Glashaven y Bierhaven. Estos dos últimos, sin embargo, fueron rellenados a finales del siglo XIX.

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Dicha forma triangular le valió el nombre de City Triangle, cuyos vértices estaban constituidos por la frontera que formaban Coolvest y Schiedamsevest por el oeste, el Goudsevest en el noreste y la Nieuwe Maas por el sur.

Por otra parte, y mientras la expansión fluvial de la ciudad se tornaba incontrolable, las ciudades vecinas la contemplaban con recelo y le mostraron su malestar. La primera en hacerlo fue Delft, localizada al norte de Rotterdam, que

protestó contra el plan del canal. El resultado de esta primera protesta se vio en la consecución de la conexión del río donde se hallaba Rotterdam. Delf dirigió su hidrovía alrededor de Rotterdam construyendo un pequeño puerto al final de este: Delfshaven o Puerto de Delf es el único en unos pocos kilómetros alrededor de Rotterdam que desencadenó una lucha competitiva entre ambas ciudades,

cuyo resultado (casi sin pretenderlo) aceleró el desarrollo y recimiento de las instalaciones fluviales del hasta la todavía entonces pequeña Rotterdam. Tan increíble fue dicha consecuencia que la pequeña ciudad de Delf sería incorporada en 1886 a la ciudad de Rotterdam.

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Cada vez más se corroboraba el fuerte vínculo existente entre la ciudad y los sistemas de transporte marítimo fluviales: un ventero de la ciudad y dueño de un barco, Oliver Van Noort, fue el primer holandés en navegar alrededor del mundo con su barco; a su vez, muchos otros barcos se lanzaban a la aventura cada año de capturar ballenas para la confección de aceite de cocina de este cetáceo; por otra parte, una compañía del este de la india se trasladaría a Rotterdam alentada por el tráfico y el comercio de carbón con Inglaterra, carbón que se usaba en las fábricas de cervezas. Lo que propició a su vez en 1612 la apertura de un nuevo servicio de barcos entre Rotterdam y Londres.

En el siglo XVIII, se establecería un sistema de trasbordos en los canales de la ciudad. Pese a que los diques construidos hasta la fecha habían sido confeccionados para los barcos más grandes y largos del momento, otros barcos más pequeños eran los encargados de distribuir la carga de los grandes barcos, anclados a una fila de posters a lo largo del

muelle principal Boompjes 8, y transportar su mercancía a los diversos almacenes de la ciudad. Se había favorecido notablemente el comercio marítimo en Rotterdam, traduciéndose en un incremento de los barcos que anualmente

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Primer muelle importante de Rotterdam de 1850

hacían escala en la ciudad: durante el siglo XVIII, de 240 en el primer cuarto de siglo, a 284 en el segundo trimestre y 321 en el tercero.

Con la Revolución industrial llegó el primer barco de vapor a la ciudad, no sin dificultad, ya que la constante colmatación de la turba proveniente del río Rin al delta del mismo, donde se encuentra Rotterdam, impedía la libre navegación de estos nuevos buques por los canales del puerto. La industria venía y crecía, especialmente en el área de Ruhr 9, la cual estaba necesitada de materias primas. A principios del siglo XIX Rotterdam aún no era muy grande. El propio municipio no tenía espacio suficiente para el desarrollo industrial a lo largo de sus canales, ni para la construcción de fábricas ni para la de astilleros. Por su parte, al otro lado del río en los municipios de IJsselmonde y Charlois, existían grandes extensiones de tierra junto al río, por donde la infraestructura portuaria continuaría su expansión futura en las orillas del río New Maas, dando lugar a los puertos de King y Railway. En este período la construcción de ferrocarriles ya estaba en marcha y la demanda de traviesas de ferrocarril incrementó. John Bethel fue el encargado de desarrollar un sistema para el tratamiento y preservación de las traviesas de madera que estuvieran expuestas a la intemperie, a partir de la creosota.

En enero de 1858, Pieter Caland11 ideó un plan para la Nueva Hidrovía

conocida como Nieuwe Waterweg, que consistía en cavar un camino de 4,3 kilómetros de longitud a través de las dunas en Hoek van Holland. El plan se llevó a cabo entre 1866 y 1872, cuando la primera nave mercante, el Richard Young,

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Planes de mejora para las vías fluviales de Rotterdam

navegó a través de este nuevo enlace con el mar. Pero a finales de 1889 toda la vía fluvial ya no cumplía con los criterios teóricos establecidos por la Comisión Estatal, debido principalmente a las aguas poco profundas en el río, por lo que tuvo que ser cortada al tráfico marítimo. El Estado sólo estaba dispuesto a recuperar dicha vía fluvial si, al hacerlo, la ciudad de Rotterdam proporcionaba el 10% de los costes de mejora.

En 1880, Rotterdam sólo tenía acceso a un dique seco, que además era de propiedad privada. Con el fuerte aumento de los gastos de envío y el rápido crecimiento en el número de buques de vapor, este resultaba insuficiente. Por el contrario, el puerto de Amberes, principal rival del puerto de Rotterdam, tenía cinco diques secos. Como viajar a Amberes implicaba costos y retrasos innecesarios, la comunidad empresarial presionó al municipio para ampliar estas instalaciones. Así pues, entre 1881 y 1882 un nuevo canal fue excavado y el 27 de octubre de 1883 se inauguró el primer dique seco flotante municipal llamado Dokhaven. En él se podrían manejar los barcos más grandes de la época. El Dokhaven ahora ha sido rellenado. Desde 1987, una planta de purificación de agua subterránea se ha establecido en el sitio, con un pequeño parque en la parte superior.

Toda esta evolución desarrollada a finales del siglo XIX y principios del XX, provocada además por la necesidad que el puerto de Rotterdam le estaba demandando a su ciudad, hizo que la misma adquiera nuevos espacios anexos rápidamente, con la anexión de algunos municipios vecinos: Delft en 1886; Charlois y Kralingen en 1895, con lo que nuevos puertos podían ser construidos en dirección hacia el mar.

En 1885, Wambersie & Zoon y otras dieciséis empresas petroleras escribieron una carta al consejo municipal del puerto de Rotterdam, para reclamar la mejora sustancial del puerto con respecto a su posición en el comercio de petróleo nacional y extranjero, considerando ciertamente su ubicación única a lo largo del delta del río. Las razones que enumeraron fueron las siguientes:

• La falta de atraques seguros cuando había hielo flotante: en Charlois por ejemplo, los únicos atraques disponibles para barcazas de carga estaban en el río.

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• La falta de un enlace ferroviario. Este permitiría que el transporte a Alemania fuese posible, aún con hielo flotante en el río

• Y, por último, efectuar una serie de regulaciones municipales para suavizar algunas restricciones impuestas a las compañías. Por razones de seguridad, a las empresas dentro de los límites municipales, sólo se les permitía almacenar un número limitado de barriles de petróleo.

Tales reclamaciones fueron consideradas y por ello la autoridad municipal decidió cavar un número de muelles en paralelo a la calle del oeste de Katendrecht, y construir un enlace ferroviario aquí. En el suelo resultante de entre los muelles podría prepararse depósitos para el almacenamiento de petróleo. En 1886 las empresas destinadas a ocupar estos espacios eran la compañía naviera Riedermann y la empresa de importación Shütte & Sohn, que provenían de la ciudad costera de Bremerhaven, al norte de Alemania. Sin embargo, una bajada en las tarifas para el transporte de petróleo por ferrocarril en Alemania, produjo que para estas empresas no les fuera rentable establecer sus negocios en Rotterdam. Posteriormente, el primer muelle de Katendrechtse se utilizó principalmente en sus inicios para la carga de minerales y otro tipo de carga a granel. Más tarde, también aplicado al segundo muelle de

Katendrechtse, el uso principal fue para el transbordo a pequeña escala de carga general. Actualmente el primero de ellos ha sido rellenado por completo, y el segundo en parte, áreas que han sido designadas para el uso urbano.

Los contratos de arrendamiento de los silos y terminales de petróleo en Sluisjesdijk que finalizaban en 1925, se extendieron tan solo por diez años, sin continuidad. La razón fundamental de no alargar dicho plazo era que la

autoridad municipal había decidido algún tiempo antes

reubicar el puerto de petróleo a un nuevo lugar que sería excavado en Vondelingenplaat. Pero el hecho de que los terrenos necesarios para la nueva

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Waalhaven a principios de los años 90

reubicación se encontrasen en los municipios de Pernis y Hoogvliet, desempeñó un papel importante para su traslado. Las compañías, por su parte, defendían sus razones para mudarse a la que sería la primera terminal de petróleo.

Las razones aducidas fueron las siguientes:

• Peligro de incendio y explosión.

• La demanda de atraques para los servicios de línea cerca del centro.

• La falta de espacio para las nuevas empresas y expansiones.

Esta fue una página negra en el desarrollo del puerto, que sufrió una devastadora destrucción durante la Segunda Guerra Mundial. Una buena parte de la destrucción fue llevada a cabo intencionadamente por la fuerzas de ocupación. Como la mayoría de los complejos del puerto estaban localizados en las afueras de la ciudad central, el daño hecho al complejo durante los bombardeos de mayo de 1940 no fue tan grande, sin embargo un buen número de almacenes fue destruido en la ciudad junto con las paredes de algunos diques y muelles y las sedes de las empresas más cercanas a la ciudad. También fueron destruidos por dichos bombardeos los puertos situados en la margen derecha del Mossa, al este de Het Park, viéndose involucrados el Haringvliet el Leuvehaven y el Delftsche Vaart, cuya reconstrucción comenzó antes del fin de la guerra.

A finales de agosto y principios de septiembre de 1944, el avance de los aliados en Bélgica parecía imparable. El puerto sufrió entonces el mayor daño en septiembre de ese mismo año, cuando los alemanes volaron todos los terraplenes en el mar y los terrenos contiguos al puerto, así como los depósitos de almacenamiento e industrias de la zona portuaria. En total, más de 7 kilómetros de muros del muelle fueron destruidos, especialmente de aquellos atraques donde arribaban los buques llegados de alta mar. El balance de cinco

29Restos del puerto Maashaven en Septiembre de 1944

años de guerra se reflejaba en la pérdida del 35% de terraplenes, el 45% de la capacidad de facturación y el 30% de los sitios de almacenamiento

Después de la liberación en 1945, el Consejo de la Ciudad de Rotterdam se tuvo que enfrentar con la ardua tarea de reconstruir un puerto totalmente devastado a partir de una ciudad igualmente devastada. La población de Rotterdam tomó rápidamente las riendas de la situación y abordaron la reconstrucción de los terraplenes. Al puerto le fue conferida la más alta preferencia y con el apoyo del gobierno se reconstruyeron todos y cada unos de los terraplenes. El Departamento de Reconstrucción de Rotterdam (en sus siglas holandesas DIWERO) fue convocado para este trabajo, cuyas labores materiales fueron realizadas por la Sociedad de Recuperación del Puerto

La reconstrucción del puerto significó su propia modernización: los terraplenes fueron profundizados y ganaron una gran capacidad de carga y equipamientos modernos. Alrededor de 1950 la reconstrucción del puerto fue completada con la rehabilitación de 7.790 metros lineales de muelles. Independientemente de la destrucción —y como no podía ser de otra manera— el puerto permaneció más o menos inactivo durante los años de ocupación, ya que por motivos obvios no pudo haber un comercio mundial “normal” durante la guerra. Además, el puerto sólo se podría utilizar si las actividades no entraban en conflicto con los intereses de las fuerzas de ocupación, lo cual, por supuesto, nunca o rara vez se produjo.

En 1947, el consejo de la ciudad de Rotterdam presentó un plan para el nuevo proyecto del puerto en la parte oeste del río Old Maas. El desarrollo se vio seriamente retrasado, en parte a consecuencia de la construcción del puente Botlek, que, por múltiples razones, sólo fueron capaces de empezar a trabajar en él en 1952, y cuya puesta en funcionamiento se produjo en 1955, ocho años después de la decisión del consejo. Al tomar la decisión sobre el plan Botlek, el mercado esperaba que los puertos que atendieran a los buques de más de 30.000 toneladas fueran suficientes por el momento. A pesar de esto, con la construcción de la zona Botlek se tomaron en cuenta los buques de hasta 65.000 toneladas y con un calado de más de 12 metros, aumentando el área total del puerto de Rotterdam hasta duplicarse de 742 hectáreas, a alrededor de 1.440 hectáreas.

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Expansión del puerto en 1955

El segundo puerto de petróleo y el área del puerto de Eemhaven, ya habían sido estudiados con anterioridad en 1930. Un comienzo modesto para el complejo puerto de Eemhaven que se ubicaría entre el puerto de Waalhaven y la ciudad de Pernis, antes de 1940, con algunas extensiones añadidas en 1945. En los dibujos para un Plan de Expansión general, el área entre el puerto de Waalhaven y el primer puerto de petró- leo, en realidad había sido rellenada para complejos portuarios. La entrada a la zona posterior del puerto de Eemhaven también se completó poco después, en 1933. Por orden del ejecutivo municipal, el 17 de julio de 1934 se le dio el nombre de Eemshaven.

En noviembre de 1946 el Ejecutivo Municipal propuso al consejo que el puerto de Eemshaven fuera excavado. A su vez, solicitó cambiar el nombre: Eem, en lugar de la elección anterior Eems. Aunque el ejecutivo municipal no dio razones para esto, probablemente consideraron que no era apropiado nombrar un puerto como un río alemán (el Eems) habiendo transcurrido tan poco tiempo después de la guerra. El Eem, por el contrario, es un pequeño río inocuo de unos 18 kilómetros de longitud, situado en la provincia de Utrecht. La razón de la construcción del primer puerto de Eemhaven era el mismo que para el desarrollo de la zona de Botlek. Había la necesidad de crear plantas industriales en las proximidades de las zonas residenciales. El muelle cuarto del puerto de Waalhaven también se acondicionó para dar cabida a la industria durante este periodo.

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Gráneles sólidos y líquidos, industria petroquímica y contenedores: Europoort / Maasvlakte 1 (1957-1968)

En el verano de 1955, la entonces Administración del Puerto Municipal de Rotterdam se hizo eco de la noticia de que sucursales de Hamburgo como BP, Shell, Mobil y Esso tenían planes para construir refinerías en la cuenca del Ruhr. Esto se debió al acentuado aumento de la demanda de gasolina. Querían tener el petróleo crudo transportado en el puerto de Wilhelmshaven y luego enviarlo desde allí por tuberías a la cuenca del Ruhr. Los tanques también tendrían que ser construidos en el puerto donde desembarcaría el fuel, como consecuencia de que era imposible bombear la carga del buque directamente en las tuberías del Ruhr, por lo que se necesitaba un búfer para descargar las naves rápidamente.

Con el fin de obtener el petróleo crudo suficiente en Rotterdam, tuvo que construirse un puerto para embarcaciones de gran calado frente al Hoek van Holland. Rotterdam se puso a trabajar con rigor y esfuerzo en dicha tarea, a partir de un plan estratégico sobre el futuro del puerto que sería presentado mediante una conferencia de prensa el 6 junio de 1956, con dos temas a abordar: los planes del puerto de Rotterdam y el proyecto del oleoducto.

En 1955, los administradores basan sus planes en buques con una capacidad de 45.000 toneladas. Solo un año después, el Universe Leader fue lanzado en Japón, con una capacidad de 84.730 toneladas, por lo que se tuvo que modificar la profundidad propuesta del puerto. El 28 de noviembre de 1957 el consejo municipal discutió el plan Europoort, dado que como se había puesto de

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manifiesto resultó que el complejo Botlek no era lo suficientemente grande, especialmente en longitud. Europort cubría la construcción de espacios para un alto horno y la acería, el almacenamiento y transbordo de carbón, minerales y petróleo crudo. Por último, también contemplaba una empresa de reparación para grandes buques. A su vez, y para poder desarrollar todas las actividades que en este puerto se incluían, el plan también incorporaba la infraestructura necesaria, incluyendo un tramo de tubería y un nuevo canal lateral navegable, conocido como el canal Hartel. Además, los primeros contornos del área de Maasvlakte ya eran visibles en el plan.

La propuesta fue aprobada por unanimidad entre los aplausos tanto del consejo como del público general. La Administración del Puerto Municipal de Rotterdam tuvo que encontrar espacio para la expansión en el territorio del municipio de Rozenburg. Este fue un proceso más rápido que el de Botlek, dado que, con el tiempo, los agricultores estaban dispuestos a sacrificar las tierras agrícolas de la antigua isla de Rozenburg en aras de la expansión portuaria. Ellos mismos vendieron sus tierras a la ciudad de Rotterdam.

El 13 de septiembre de 1958, la reina Juliana dio el pistoletazo de salida a los trabajos de dragado en el proyecto Europoort, cuya primera fase abarcaría la sección cerrada al mar y el cuarto puerto de petróleo.

En la parte este, el canal Caland fue dragado con una conexión temporal directa al mar. En el este del puerto de Dintel, había sido construido el puerto Benelux,

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al que se accedía directamente desde el canal Caland. En él se establecieron dos terminales, donde un servicio Roll on-Roll off y otro servicio de contenedores respectivamente mantenían rutas diarias con Inglaterra. En el lado opuesto del puerto que conecta con el cuarto puerto de petróleo, se encontraban los tanques para su almacenamiento, con una capacidad por encima de las 300.000 toneladas. El puerto también tuvo una terminal de descarga de Car Carriers para buques procedentes de territorio asiático, especialmente de Japón. Por otra parte, en el canal Caland un espacio de anclaje había sido reservado para el amarre de plataformas de perforación y otras estructuras off-shore, por una industria del Mar del Norte.

En el canal Caland al norte del puerto Dintel se estableció una terminal de mineral de hierro, que puede albergar una gran reserva de minerales con una capacidad de almacenamiento por encima de las 100.000 toneladas.

La velocidad con la cual el plan de Europoort fue abordado superó toda expectativa. Casi dos

años después, a finales de agosto de 1960, el alcalde Van Walsum inauguró el Europoort y el 13 de diciembre de 1960 la compañía petrolera Shell dió la bienvenida al primer buque: el A.K. Fernström de bandera sueca y de 19.000 toneladas. También en 1960, el primer gaseoducto hacia el interior del país, el Rotterdam-Rin Pipeline entró en funcionamiento con una capacidad de 20 millones de toneladas a la que se le sumó en 1968 una segunda línea alemana con capacidad de 36 millones de toneladas.

Para facilitar la navegación interior, especialmente las conexiones mar adentro entre Europoort y el interior de su territorio, de modo que las barcazas de carga tuviesen acceso independiente de la navegación marítima, al Europoort y al puerto de Maasvlakte, se añadió el canal Hartel, construido con su propia vía

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fluvial separado del canal Caland. Asimismo, esto significó que las barcazas de carga no tenían que desviarse cuando navegaran hacia Europoort. Al este, el canal Hartel se ramifica en el interior del puerto de Seine y fluye a través de las esclusas Hartel en el interior del río Oude Maas. Estas esclusas de 280 metros de ancho y con una profundidad de 5,50 metros de media fueron construidas para separar el canal de las aguas abiertas y corrientes del río Oude Maas e impedir la afluencia de sal, lo que supuso convertirlo en un canal de agua dulce sin influencias de las mareas. Esto no estaba en consonancia con los deseos de la compañía municipal del puerto de Rotterdam, que consideraba estas esclusas como unos obstáculos innecesarios en la ruta de envío, y así fue.

Crisis del petróleoPese al gran desarrollo que había tenido el puerto de Rotterdam en cuanto a instalaciones portuarias de petróleo, en el año 1973 una crisis, que afectaría gravemente al sector del petróleo, convertiría la escasez de espacio temporalmente en espacio sobrante. La administración también estableció un nuevo curso, abogando en centrar sus esfuerzos más en el espacio, la seguridad y el medio ambiente. El gobierno nacional quería conseguir un mayor control sobre las inversiones en la zona del puerto de Rotterdam. Aunque por el momento no había nuevos proyectos de infraestructura, los cursos planeados hasta la fecha se completaron, como el canal Hartel.

La nueva entrada al puerto de Hoek van HollandDentro de la organización del departamento de trabajos públicos, se estableció un servicio de construcción independiente con el propósito de desarrollar y extender la costa del Mar del Norte. El Departamento de Entradas del Puerto se fusionó con las siguientes agencias:

1. La Oficina de Construcción de Bocas del Puerto de Ijmuiden (sección IV), que había sido formada el 1 de octubre de 1959 por la Junta de Dirección de esclusas y diques del puerto.

2. Preparation Europoort, comenzado el 1 de febrero de 1960 bajo la dirección de Lowel Rivers, y añadido al distrito de Rotterdam Waterways el 1 de mayo de 1960.

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El 1 de julio de 1966, el Departamento de Entradas del Puerto fue oficialmente inaugurado por el ministro de tráfico y trabajo, cuya función era construir un servicio de estudio y desarrollo portuario. No se había recabado ninguna experiencia directa ni en Holanda ni en ninguna otra parte del mundo, con respecto a la construcción de la entrada de un puerto, donde figuran los canales y los trabajos de la costa. Durante el periodo comprendido entre 1957 y 1976, el Departamento de Entradas del Puerto vio la preparación, redacción e implementación de IJmuiden, Den Helder, Hoek van Holland y Scheveningen. Durante todo el transcurso de los trabajos de construcción la navegación continuaría sin inconvenientes.

La nueva entrada al puerto de Hoek van Holland constituyó el toque final al plan maestro del puerto de Rotterdam y al desarrollo industrial a lo largo de la margen

izquierda del New Rotterdam Waterway. La principal característica del plan fue diseñada por un grupo de expertos desde la provincia del sur de Holanda, el municipio de Rotterdam y el Departamento de Estado. En 1964, este grupo

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presentó el diseño en el que se había combinado la entrada del puerto por Europoort y New Rotterdam Waterway. El ímpetu inmediato para la construcción de la nueva entrada del puerto era:

1. Hacer Europoort accesible por barcos de gran eslora.

2. Expandir la aglomeración del puerto con el fin de proporcionar un gran alivio en el desarrollo de la navegación e industrialización alrededor de Rotterdam.

Hacia el comienzo de 1967, el Departamento de Entradas del Puerto comenzó a llevar a cabo la construcción de los complejos trabajos en el área de Hoek van Holland. Todo el trabajo fue dividido en los siguientes proyectos definidos a continuación, y que podemos visualizar en la ilustración posterior:

1. Construcción de un dique norte de 3 kilómetros de largo, moviendo parte de la cabeza del muelle norte. (2)

2. Construcción de un dique de protección al sur que comprende el relleno de cuatro kilómetros y medio para el dique interior (3a), cuatro kilómetros y medio de dique exterior (3b) y tres kilómetros de pared al sur. Su longitud total de 20 kilómetros encerraría Maasvlakte (8). El terreno ganado al mar que figura como 3d al oeste fue realizado más tarde.

3. Cerca de 150 millones de metros cúbicos de arena fue introducida para la zona portuaria del sur o Maasvlakte, agrandando el puerto de Rotterdam alrededor de 1.600 hectáreas.

4. Construir un dique de separación entre el canal Caland y el New Waterway. (5)

5. Construcción de una entrada nueva al área de Europoort (4a), mientras a su vez se cerraba la entrada temporal (4b), con la excepción de una pequeña apertura para la navegación tierra adentro de buques. Esta construcción requeriría 50 millones de metros cúbicos de trabajos de dragados.

6. Dragado de un canal marítimo en el mar (1), que cubriría una longitud de 11,3 kilómetros, un ancho de 400 a 600 metros y una profundidad de 24,5 metros. En ese lado del mar, el canal tenía una ruta de acceso de 45,7 kilómetros de largo, 1.200 metros de ancho y 24,5 metros de profundidad, requiriendo para ello 75 millones de metros cúbicos en trabajos de dragados.

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7. Registrar el fondo del río con el fin de abordar el desarrollo de la sal. 8. Instalar un equipo náutico moderno que guíe a los barcos día y noche, y mientras haya mala visibilidad.

Maasvlakte 1 (1965-2008)En 1965, antes de que Europoort fuera completado, la Dirección General de Obras Públicas y Gestión del Agua, en consulta con Rotterdam, comenzó a trabajar en la construcción de los diques para Maasvlakte, lo que significaría una expansión de tres mil hectáreas. Iba a ser el puerto más complejo y diferiría de sus antecesores en que sería la primera vez que la tierra reclamaría espacio de agua en el puerto, en lugar de ser al contrario. Las partes involucradas tenían ideas diferentes en lo que respecta a la forma y la escala, pero independientemente de ello, el resultado final fue un compromiso de una mayor expansión hacia el mar.

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En el lugar escogido sobre una zona superficial del Mar del Norte justo al lado de la costa, un banco de arena se elevó 6 metros por encima del nivel del agua, en marea baja. Esta se elevó usando 170 millones de metros cúbicos de arena tomados de otra parte del puerto, concretamente de la arena sobrante de las dársenas del puerto que fueron excavadas desde 1971 hasta mediados de 1973. En el puerto de Mississippi al sur de Maasvlakte,

se instaló el primer inquilino del área portuaria de Maasvlakte, una firma de facturación de minerales y carbón denominada con las siglas E.K.O.M, la cual se trasladó del puerto de Waalhaven al muelle 5 de Masvlakte, siendo en mayo de 1975 cuando comenzó oficialmente la descarga de minerales y carbón. A lo largo del muelle del puerto de Mississippi por el lado exterior de dicha dársena, E.K.O.M dispuso desde el 31 de marzo de 1984, tres grúas puente para sus operaciones, descargando más de 100.000 toneladas cada 24 horas. Una de dichas grúas disponía de una cuchara de 39.100 kilos de peso para el transporte de hasta 51 metros cúbicos de carbón, o un peso total equivalente a 85.000 kilos de una vez. La firma E.K.O.M. cambió después de nombre a Europees Massagoed Overslagbedrijf (EMO), tal y como se la conoce en la actualidad, y es la mayor terminal de transbordo de mercancías minerales de Europa.

Era importante para el desarrollo de Rotterdam como puerto de contenedores que se diera el salto a Maasvlakte a principios del 1980. Lo hizo en el lado norte de la terminal EMO, donde la empresa Europe Container Terminals14 construyó la Terminal Delta, una enorme terminal de contenedores construida pese al

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escepticismo de una gran cantidad de personas, que pensaban que la terminal generaría un exceso de capacidad. El escepticismo resultó ser infundado debido a que el enfoque a gran escala concedió a Rotterdam una ventaja sobre sus rivales. En la actualidad, hay 4 terminales de contenedores que operan en Maasvlakte I, con una capacidad combinada de 7,3 millones de TEUs15, lo que le proporciona a Rotterdam el estatus de ser el mayor puerto de contenedores en Europa. La terminal de ECT tiene dos muelles de atraque a los cuales se llega desde el canal Beer: el primero de ellos se trata de un muelle que comparte la dársena Amazone junto a la empresa EMO, uno a cada lado; y un segundo muelle especial al que se accede a través de la dársena Mississippi hasta la dársena Hartel, tierra adentro.

Maasvlakte 2Finalmente, y una vez más, el puerto de Rotterdam comenzó a llegar a sus límites en términos de espacio. No había apenas espacio disponible ni en el puerto ni en el complejo industrial ya existente para nuevas empresas y antiguos clientes que deseasen ampliar sus capacidades de negocio. Si Rotterdam quería seguir desarrollándose, tenía que crearse un espacio adicional. Se necesitaba espacio en particular para el sector de los contenedores relacionados con buques de gran calado y, a su vez, para la industria química y parques de distribución. Los buques portacontenedores del futuro tendrían un mayor calado que la que los puertos existentes podían manejar a principios del s. XXI. Rotterdam respondería a esta cuestión con un puerto de aguas profundas de más 20 metros construido directamente en el mar, garantizándose de esta manera una posición única en el mercado mundial. Los primeros contratos para la realización de este puerto fueron firmados en 2007, generando un gran espacio portuario y añadiéndolo al que de por sí tiene ya Rotterdam, comenzando los trabajos el 1 de septiembre 2008. Finalmente, al oeste

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de la actual área portuaria e industrial del puerto de Rotterdam, se comenzó a crear en 2008 una nueva infraestructura para las operaciones portuarias y la industria en el Mar del Norte. Al iniciar los trabajos, el mar estaba a 17 metros de profundidad en un punto donde ahora, después de dar por finalizada la primera fase del proyecto, se extiende una zona portuaria de 700 hectáreas, en el que las empresas de manipulación de contenedores GTR (Terminales Rotterdam World Gateway contenedores) y APMT (APM Terminals) pronto estarían operativas. Con estas terminales se prevé se prevé que la capacidad de transbordo de contenedores de Rotterdam aumente un 54%.

El nuevo espacio ganado al mar está protegido por dos infraestructuras duras y blandas. La playa y las dunas forman la parte blanda del malecón, mientras que piedras, escombros y bloques de hormigón forman la sección dura la estructura de protección. Dentro de los muros de contención, se pulverizó un gran volumen de arena para la construcción de la base sólida sobre la que se asentaría toda la infraestructura posterior. La arena provenía de lugares cuidadosamente seleccionados, que en total tuvo que cubrir una superficie total cercana a 2000 hectáreas, de las cuales casi la mitad concierne a infraestructura porturaria, tales como rompeolas, canales, vías férreas, carreteras y muelles, y las otras 1.000 hectáreas se componen de zonas industriales. Pero Maasvlakte 2 no sólo será grande en términos de superficie, sino también en lo que respecta a la profundidad, dado que los nuevos muelles ofrecían nuevas posibilidades con una profundidad superior a 20 metros, haciendo el puerto accesible a buques de gran calado, como los buques portacontenedores del futuro que serán incapaz de atracar en muchos otros puertos europeos. A principios de 2013 se completaron los trabajos para la construcción de los diversos muelles en Maasvlakte 2, hasta que en mayo de ese mismo año se logró que fuera adecuado para la navegación interior, siendo uno de los puertos más accesibles de Europa. Eso se debe sobre todo a su ubicación, que proporciona un rápido y fácil acceso desde el Mar del Norte.

A partir de la llegada de las principales grúas con las que las diversas terminales serán abastecidas a finales de 2013, además de otras instalaciones pertinentes,

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Las diversas terminales de Maasvlakte 2 entraron operacionalmente en funcionamiento en 2014, con la llegada de los primeros portacontenedores

Esquema evolutivo final del puertoDe tal manera que el puerto, a lo largo de sus años, se ha desarrollado de manera creciente hacia el oeste de la ciudad, punto de partida de su expansión,

tal y como se observa en el siguiente esquema.

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LÁZARO CÁRDENAS – MÉXICOLa cuidad de Lázaro Cárdenas, es la cabecera de uno de los 113 municipios que conforman el estado Michoacán, ubicado al sureste del estado, junto con la frontera con el estado de Guerrero, que está delimitado por el río Balsas, en las coordenadas geográficas 17° 54´ 58.2” N, 102° 10´22.5” W, su superficie es de 2, 468, 168 m2, representando el 1.83% del estado. Tiene una altitud promedio de 100 msnm.

Con 35 años de existencia, el Puerto Lázaro Cárdenas es un puerto marítimo joven y dinámico ubicado en la costa del Pacífico Mexicano en el estado de Michoacán. En su origen, el Puerto Lázaro Cárdenas surgió como un puerto industrial, pero a medida que el mercado de contenedores comenzó a cobrar importancia, el Puerto Lázaro Cárdenas encontró un nuevo papel, el movimiento de la carga comercial. Es uno de los cinco puertos principales del país,opera el 18% del total de carga comercial (excluyendo petróleo y derivados) que se opera en todo el Sistema Portuario Nacional.

El Puerto Lázaro Cárdenas destaca por su importante y consolidada actividad industrial y por su joven y creciente actividad comercial. En los últimos 10 años, la actividad total del puerto ha crecido un 63.56% y con respecto a 2006, año de inicio de vigencia del anterior PMDP, se ha producido un crecimiento del 54.82%. Este incremento de carga total se debe fundamentalmente al crecimiento en la carga contenerizada y granel mineral, así como la recuperación del movimiento de fluidos bajo control de una Administración Portuaria Integral del Puerto de Lázaro Cárdenas (APILAC).

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IMPACTO ECONOMICOLázaro Cárdenas se ha caracterizado por ser un puerto industrial y zona productora de acero más importante del país al producir el 34% de este bien elaborado en México. A lo largo de 31 años el Puerto de Lázaro Cárdenas ha mantenido tasas de crecimiento considerables en el manejo de carga. En los últimos doce años la tasa de crecimiento de carga ha aumentado en 14% anual promedio.

Las inversiones federales y privadas han sido, desde su creación, aproximadamente por 13 mil millones de dólares, sin contar las inversiones en la industria siderúrgica local. Tan solo en los últimos 5 años la API ha invertido en obra pública 662 millones de pesos. Lo anterior, ha llevado al puerto a ser la mayor reserva territorial en el Pacífico mexicano; el que mayor volumen de carga opera de los puertos comerciales del país con el 23% de participación de mercado; el que tiene la mayor área de canales navegables del país con 392.34 hectáreas; el puerto más profundo (18 metros en canal de acceso así como 16.5

en canales y dársenas interiores) y con mayor desarrollo potencial de negocio actualmente.

Estados Unidos y Canadá, Europa y Asia continental. Estos bloques concentran el 84% del PIB mundial. Asia como el principal centro de producción mundial; Norteamérica como el principal centro de consumo mundial y Europa como zona de internacionalización de la

producción y el consumo.

Tomando en cuenta las consideraciones anteriores, el Plan Nacional de Desarrollo a través del Plan Sectorial indica que los puertos que integran el

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sistema portuario nacional son fundamentales para la economía del país, ya que a través de ellos se transportan más del 80% del volumen total de nuestras exportaciones y el 33.2% de la carga manejada por todos los modos de transporte.

México es un socio comercial líder global y es la segunda economía más grande en América Latina, con $1.3 miles de millones anuales. También se ha tenido un crecimiento significativo en la ruta comercial trans-Pacífico para México, y el puerto de Lázaro Cárdenas mantiene una historia de crecimiento líder. Hace solamente una década, el puerto manejaba apenas 1,600 TUE; en la actualidad se manejan casi un millón de TEUs al año, con planes de expandirse todavía más. Entre 2000 y 2013, el comercio total de mercancías en México cambió de $345,700 millones a $771,000 millones. Se pronostica que la población de México aumente a 156 millones para 2050. Mientras México sigue creciendo, el puerto de Lázaro Cárdenas será un puerto de entrada vital para adecuarse a la creciente clase media de México, así como a la floreciente industria manufacturera en el país. El país va a requerir una red de transporte avanzada, capaz de mover productos desde los puertos hasta el interior del país, así como de exportar productos manufacturados a los mercados globales.

Programa de inversión de obra pública 2006 – 2011En la tabla se muestran las obras que se programa realizar durante el periodo 2006-2011, asimismo se muestran los trabajos que comprenden cada una de las obras proyectadas, las unidades están en millones de pesos.

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ACTIVIDADES ECONÓMICAS

1. Turismo:

El turismo se encuentra en desarrollo, sobretodo el ecológico y el de campismo en playa.

2. Agricultura:

En este ramo destaca la producción de alfalfa verde, avena forrajera, chile verde, frijol, maíz, y principalmente aguacate para exportación

3. Ganadería:

Michoacán se encuentra dividido en ocho regiones para control ganadero, el cual explota principalmente la producción bovina, porcina, ovina, caprina y avícola. La actividad ganadera se desarrolla en el 43% de la superficie estatal y da ocupación al 27% de la población económicamente activa. Los sistemas de explotación son tradicionales en su mayoría, tanto en estabulación como en pastoreo, y prevalece una acentuada intermediación en el comercio de los productos. Las explotaciones porcinas se localizan en todo el Estado, sin embargo, existen subregiones como la Ciénega y Centro, donde se encuentra más del 80% de la actividad, sobre todo en los municipios de La Piedad, Puruándiro, Yurécuaro, Huandacareo y Numarán.

4. Pesca:

En la costa Michoacana en el litoral del Pacífico que abarca los municipios de Lázaro Cárdenas, Aquila y Coahuayana, la pesca se limita a tipo artesanal.

5. Minería:

Dentro de territorio estatal existen yacimientos de minerales metálicos y no metálicos, tales como el fierro, cobre, zinc, cadmio, plomo, plata, oro, tierras fuller, arenas, gravas, calizas, mármol, caolín, sílice y yeso entre otros.

Michoacán es el segundo estado productor en el país de coque y tercero en hierro, minerales que contribuyen al crecimiento de la industria siderúrgica en México. El sector minero tiene un gran potencial en cuanto a la explotación de minerales metálicos como son fierro, cobre y plata principalmente Explota en un porcentaje a nivel nacional: Oro (0.02%), plata (0.01%), cobre (0.38%), fierro (22.72%) y plomo, así como a materia prima para los materiales de construcción.

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6. Petróleo:

No cuenta con petróleo en su extensión territorial y marítima.

7. Industria:

La actividad industrial presenta un alto grado de concentración regional, en las regiones Centro, donde se ubica la Capital del Estado; Occidente, que comprende el Valle de Apatzingán y la Meseta Purhépecha; y la Cienega de Chapala donde se ubican Zamora, Jiquilpan, Sahuayo. En Lázaro Cárdenas se encuentra uno de los complejos portuarios industriales más importantes del país. Su vocación es fundamentalmente industrial y al tiempo de ser un puerto joven, constituye la reserva portuaria estratégica más importante del litoral en el sentido de atender las necesidades de grandes plantas industriales y de la distribución de insumos y productos propios de las industrias siderúrgicas y de fertilizantes. Las ramas industriales con mayor contribución en el valor agregado censal bruto (VAB) manufacturero estatal son: la “Industria Básica del hierro y del acero” con 34.27%; la “Industria de las bebidas” con 10.43%; la “manufactura de celulosa, papel y sus productos” con 8.36%; la “fabricación de sustancias químicas básicas, excluyendo las petroquímicas básicas” con 7.39%; la “elaboración de productos de plástico”, con 4.42%. El Estado cuenta con los parques industriales de: Ciudad Industrial Morelia (CIMO), Parque de Pequeña y Mediana Industria de Lázaro Cárdenas, Parque Industrial Zitácuaro, Parque Industrial Zamora, Parque Industrial Zacapu y Parque Industrial Contepec, siendo este último el de más reciente creación, por consiguiente, no cuenta todavía con la infraestructura requerida para iniciar la construcción de empresas.

8. Comercio nacional o internacional:

Con 35 años de existencia, el Puerto de Lázaro Cárdenas es un puerto marítimo joven y dinámico ubicado en la costa del Pacífico Mexicano en el Estado de Michoacán. En su origen, el Puerto Lázaro Cárdenas surgió como un puerto industrial, pero a medida que el mercado de contenedores comenzó a cobrar importancia, el Puerto Lázaro Cárdenas encontró un nuevo papel, el movimiento de la carga comercial. Sus modernas instalaciones están equipadas y calificadas para cubrir con eficiencia, seguridad y productividad las actividades intrínsecas de un puerto industrial y comercial de su magnitud. La actividad comercial en el estado ocupa el segundo lugar después del sector servicios, con una contribución del 19.07 % al P.I.B. estatal, ligeramente inferior a la media nacional que es del 22%. La principal rama de actividad comercial en la entidad,

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corresponde a productos alimenticios, bebidas y tabaco al por menor con 32,240 establecimientos especializados, ocupando a 48,099 personas y con un ingreso total de 2,405’671,000 pesos El área externa influencia del Puerto Lázaro Cárdenas o Foreland, se circunscribe a la Costa Oeste de Norte América con Estados Unidos y Canadá, con Centro América con Guatemala, El Salvador, Ecuador, Colombia, Panamá; en Sur América con Chile, Argentina, Perú y con la Cuenca del Pacífico Oriental, como Japón, Malasia, Filipinas, Singapur, Taiwán, Corea, Rusia, China, Taiwán, Indonesia, Tailandia, Pakistán, Nueva Zelanda, Sudáfrica, etc. Ocupa un papel protagónico como punto de enlace entre Asia y Norteamérica llegando a los principales centros de consumo, mediante una autopista directa y el corredor multimodal ferroviario Lázaro Cárdenas – Kansas City (operado por Kansas City Southern México) con 15 terminales intermodales. Después de la crisis de 2009, y con alguna incertidumbre sobre todo por parte de Estados Unidos, están saliendo de la grave crisis sufrida con diferentes niveles de crecimiento. Las previsiones del Fondo Monetario Internacional conservan el optimismo sobre el crecimiento de todas las economías, destacando sobre todo el caso de China y de la Región Asiática en conjunto.

IMPACTO SOCIALEn el ámbito, social, Lázaro Cárdenas tiene una infraestructura muy amplia para permitir el ingreso de las mercancías por los 5 tipos diferentes modos de transporte: Carretero, Aéreo, Ferroviario, Marítimo y Oleoductos.

Transporte Carretero:

La red de carreteras en el Estado de Michoacán conecta a Morelia y Uruapan con Lázaro Cárdenas por medio de la carretera Federal México 37 y por la Autopista Siglo XXI (México 37D). Desde Morelia, empleando la carretera México 43, se llega al Eje troncal Guadalajara – México DF, uno de los principales ejes del país con diseño de altas especificaciones. Lázaro Cárdenas está comunicado con el resto de la República por medio del Eje 8 de corredores multimodales identificados como prioritarios por parte de la SCT. La Autopista del Siglo XXI permitió acortar los tiempos de recorrido en más de tres horas y es una vía de altas especificaciones con un carril por sentido. No presenta problemas de congestión y da acceso directo al Puerto por medio de un entronque en trébol a la Isla del Cayacal.

Lázaro Cárdenas se encuentra comunicado por diferentes líneas de Autobuses:

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- Estrellas de Oro que lo conecta con México, Acapulco, Zihuatanejo, Morelia, Monterrey, Laredo, Tijuana, Puerto Vallarta, Manzanillo, Tecomán, Mazatlán, Salina Cruz.

- Autobuses de Occidente; que lo une con la Cd. de México, Guadalajara;

- Autobuses Flecha Roja; con Acapulco, Zihuatanejo, Salina Cruz, México.

- Autobuses Parikuni; conectando con Uruapan y Morelia. Galeana; con Morelia y Manzanillo;

- Autobuses La Línea que lo conecta con Morelia y México.

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Transporte Ferroviario:

Vía de ferrocarril.-

La cuidad de Lázaro Cárdenas, Mich. Posee parte de la red de ferrocarriles de carga que se extiende a través de la mayor parte del País, conectando el puerto con las ciudades de Apatzingán, Uruapan y Morelia Mich., que a la vez se interconectan a la red ferroviaria nacional en las ciudades de Uruapan, Irapuato y Querétaro además de otras ciudades en el centro del País, la compañía ferroviaria es la Kansas City Southern de México (KCSM).

IMPACTO POLITICOGracias al manejo del Gobierno del Estado de Michoacán sabemos que el municipio de Lázaro Cárdenas aporta el 25% del PIB del total del estado. Con esto podemos decir que el puerto es el principal generador de los recursos que se generan en el municipio y el restante, se debe a las actividades anteriormente mencionadas.

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Además sabemos que el puerto se administra por el gobierno del estado, y por empresas privadas ya que son ambos los que juegan un papel importante en el correcto funcionamiento de este.

CARACTERISTICAS DEL PUERTOEl Puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán, se moderniza y desarrolla para situarse como un puerto hub (punto de concentración y distribución de carga) en el Pacífico, para atender las oportunidades abiertas por los tratados de libre comercio con Estados Unidos y Canadá, Europa (vía Canal Panamá) y los países de Centro y Sudamérica con los cuales México tiene convenios establecidos o con los países asiáticos los cuales se han desarrollado de forma sorprendente en los últimos años. Durante el desarrollo de este subtema se presentará la descripción de las características físicas del Puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán.

Ubicación:El Puerto industrial y comercial de Lázaro Cárdenas es un acceso marítimo

internacional líder en el Pacífico mexicano. La inmejorable posición del Puerto de Lázaro Cárdenas favorece el acceso a las naciones de la Cuenca del Pacífico y permite participar en las cadenas del transporte marítimo internacional más desarrolladas. En la figura 3 se observa el mapa de ubicación del Puerto.

La zona de influencia está determinada por los sitios donde se reporta el mayor consumo de los productos y servicios que son operados por contenedores principalmente, considerando sus conexiones carreteras y ferroviarias. La zona de influencia externa se determina por la ubicación geográfica del puerto dentro

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de las cadenas logísticas internacionales. El Puerto de Lázaro Cárdenas es parte natural del mercado de la cuenca del Pacífico y puede operar carga que tenga como destino u origen final otros países. Las principales zonas de área de influencia internacional pueden ser apreciadas en la figura 4 y las cuales son:

• Mercado Asiático

• Costa Este de Estados Unidos

• Sur América

• Europa

Parámetros físicos:En la planicie costera al oeste del Delta de Río Balsas, al sur del estado de Michoacán y a una altura de 10 metros sobre el nivel del mar se encuentra el Puerto de Lázaro Cárdenas; limita al norte con Arteaga, al este con Arteaga y el Estado de Guerrero, al sur con el Océano Pacífico y al oeste con Aquila. Su distancia a la capital del Estado (Morelia) es de 401 kilómetros.

El clima en el Puerto de Lázaro Cárdenas es generalmente tropical con lluvias en verano. Tiene una precipitación pluvial anual de 1,276.8 milímetros y una temperatura media anual de 27.8ºC

El recinto portuario de Lázaro Cárdenas, cuenta con 1,857.20 hectáreas de tierra, divididas de la siguiente manera: 147.40 pertenecen a la zona sur

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localizada en la Isla de En medio y 1,709.80 que pertenecen a la zona norte localizada en la Isla del Cayacal. Asimismo cuenta con 392.34 hectáreas donde se ubican los canales y dársenas existentes en el Puerto y 1,330 hectáreas que conforman el fondeadero para las embarcaciones en espera de arribo. Las modernas instalaciones del Puerto de Lázaro Cárdenas están equipadas y calificadas para cubrir con eficiencia, seguridad y productividad todas las actividades comprendidas en un puerto industrial y comercial de su magnitud. El Puerto está acondicionado para recibir navíos de grandes dimensiones y todo tipo de carga. Lázaro Cárdenas es el único puerto de México con 18.00 metros de profundidad en su canal de acceso y 16.50 metros de profundidad en la dársena principal de ciaboga. Es además, el único puerto protegido que puede recibir embarcaciones de hasta 165 mil toneladas de desplazamiento.

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CAPACIDAD DEL PUERTOEl puerto de Lázaro Cárdenas recibe alrededor de 20 millones 486 mil 862 toneladas de carga al año, y la infraestructura de este, le permite manejar esta cantidad impresionante de mercancías de una manera efectiva. A continuación se mostraran las distintas terminares que tiene el puerto en su infra estructura.

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TIPO DE CARGA QUE MANEJAN

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SERVICIOS QUE BRINDA EL PUERTOLos servicios portuarios que presta la entidad a las embarcaciones son los siguientes:

Servicios Generales:• Avituallamiento y proveeduría

• Suministro de agua potable

• Suministro de combustible y lubricantes

• Tendido de barreras flotantes

• Reparación a flote

• Recolección de basura

• Fumigación

• Inspección de carga

Ayuda a la navegación:• Pilotaje

• Lanchaje

• Remolque

• Amarre de cabos

• Centro Control Tráfico Marítimo

Cuenta con servicios de Carga los cuales facilitaran las maniobras:• Carga y descarga

• Alijo

• Estiba

• Acarreo

• Almacenaje

Arribo de Buque al Puerto Lázaro Cárdenas

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Provee con la infraestructura básica al puerto:• Dragado

• Vialidades Comunes

• Accesos

• Protección playera

• Faro

• Vías Férreas

• Servicios básicos

PROYECTO DE CONSTRUCCION DEL PUERTO

Desde 1827 se vislumbraba en el estado de Michoacán la necesidad de construir un puerto de altura y cabotaje que permitiera aprovechar el comercio en la región costera, sugiriéndose los puntos de Maruata o San Telmo, ambos en el municipio de Aquila. Sería hasta 1872 con el desarrollo minero que favorecía a Coalcomán, en que renace la gestión por un puerto de altura, Maruata es el punto indicado y en 1873 se expide el decreto de creación. La terminal marítima nunca se concretó, a pesar de estudios realizados en el lugar y de un camino que conectaría al pueblo de Coalcomán con el puerto. La definición del Puerto de Lázaro Cárdenas requirió un periodo de 30 años, el proyecto ya estaba desde 1938 con los estudios físicos de aproximadamente 100 kilómetros de litoral, entre Caleta de Campos en Michoacán hasta Petacalco, Guerrero. La ensenada de Petacalco fue estudiada particularmente para ese propósito. En 1950 la bahía de Caleta de Campos era otra opción fuerte para construir el puerto. A finales de los 60's, luego de otro estudio que se realizaba para la construcción de una siderúrgica, llevó a construir el alto horno en la desembocadura del río Balsas integrándose a ello la infraestructura portuaria que se conoce actualmente. A principios de los setentas inició la construcción del puerto, a la par con el levantamiento de la siderúrgica principal usuaria de la terminal marítima. Por ello los primeros muelles fueron el de metales y minerales para el movimiento de carga unitarizada y paletizada. La administración del presidente José López Portillo planteó el proyecto de construir puertos industriales, dando mayor importancia al de Lázaro Cárdenas, ampliándose el área de muelles con los de fertilizantes, contenedores, la

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terminal de usos múltiples, granelera y petrolera. Posteriormente, el Puerto de Lázaro Cárdenas fue considerado como una pieza esencial del Programa de Puertos Industriales. Este tenía como objetivos desarrollar facilidades portuarias modernas para fomentar el surgimiento de nuevos polos de desarrollo distantes a los del centro del país, la creación de nuevas industrias, mejorar los niveles de vida de la población, apoyar la expansión de la actividad industrial, e impulsar el crecimiento de la economía del país. Para los años ochentas el crecimiento del puerto era llevado a cabo por las delegaciones de Puertos Mexicanos que se dedicaban a la construcción de infraestructura portuaria, las empresas de servicios portuarios; las cuales daban las maniobras de carga y descarga, así como áreas de desarrollo a cargo del Fondo Nacional para los Desarrollos portuarios. En 1993 se publica la Ley de Puertos que promueve la creación de las Administraciones Portuarias Integrales a las cuales faculta el ejecutivo federal para que estas entidades promuevan el desarrollo integral del Puerto. Así, la API Lázaro Cárdenas es la responsable de construir infraestructuras portuarias que garanticen las inversiones privadas o públicas; vigilar la productividad de las maniobras y disponer de las áreas de desarrollo para garantizar la construcción de nuevas terminales y el asentamiento de nuevas empresas y terminales en el Puerto. En el sexenio del presidente Ernesto Zedillo se construyó el muelle para la recepción del carbón de la planta termoeléctrica de CFE en Petacalco, se profundizo el canal de acceso y la dársena de ciaboga a 16.5 metros lo que hace posible la recepción de buques de hasta 150 mil toneladas. Posteriormente la administración federal concluyó las instalaciones y muelles de la Base Naval del Pacífico puesta en operación el 1 de junio de 1999. Hoy en día, el Puerto de Lázaro Cárdenas se ha caracterizado por ser un puerto industrial y zona productora de acero más importante del país al producir el 34% de este bien elaborado en México. A lo largo de 31 años el Puerto de Lázaro Cárdenas ha mantenido tasas de crecimiento considerables en el manejo de carga. En los últimos doce años la tasa de crecimiento de carga ha aumentado en 14% anual promedio. Las inversiones federales y privadas han sido, desde su creación, aproximadamente por 13 mil millones de dólares, sin contar las inversiones en la industria siderúrgica local. Tan solo en los últimos 5 años la API ha invertido en obra pública 662 millones de pesos. Lo anterior, ha llevado al puerto a ser la mayor reserva territorial en el Pacífico mexicano; el que mayor volumen de carga opera de los puertos comerciales del país con el 23% de participación de mercado; el que tiene la mayor área de canales navegables del país con 392.34 hectáreas; el puerto más profundo (18 metros en canal de

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acceso así como 16.5 en canales y dársenas interiores) y con mayor desarrollo potencial de negocio actualmente.

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