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FACULTAD DE DERECHO

PATINANDO ENTRE EL ESPACIO Y EL ORDEN PÚBLICO: LA NECESIDAD

DE UNA PROPUESTA LEGISLATIVA A LA MOVILIDAD DE LAS PATINETAS

ELÉCTRICAS COMPARTIDAS EN BOGOTÁ

DIRECTOR: MARÍA LORENA FLÓREZ ROJAS

CAMILO ANDRÉS QUINCHE SERRANO

BOGOTÁ

2020

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Tabla de Contenido

1 INTRODUCCION

1.1 Contexto…………………………………………………………………………P6

1.2 La búsqueda de alternativas de transporte…………………………………...P7

1.3 Modelos de economía colaborativa en el transporte………………………….P8

1.4 Los desafíos detrás del uso de plataformas de patinetas eléctricas a nivel

internacional…………………………………………………………………….P10

1.5 Pregunta de investigación……………………………………………………...P13

1.6 Alcance…………………………………………………………………………..P14

1.7 Metodología…………………………………………………………………….P14

2 CONTEXTUALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL DE

TRANSPORTE Y MOVILIDAD EN BOGOTÁ

2.1 Medios tradicionales de transporte y movilidad en Bogotá…………………P16

2.2 El problema de la “vehiculización” de la ciudad de Bogotá…………………P19

2.3 Efectos y costos de la movilidad actual en la ciudad de Bogotá……..............P20

3 MODELO DE ECONOMÍA COLABORATIVA

3.1 Definición y características…………………………………………………….P21

4 PATINETAS ELÉCTRICAS COMPARTIDAS: ¿CÓMO FUNCIONAN Y

CÓMO OPERAN?

4.1 Contexto

internacional………………………………………………………………….....P25

4.2 Oferta de valor y beneficios de las patinetas eléctricas alquiladas o

compartidas……………………………………………………………………..

P26

5 LA REGULACIÓN DE PATINETAS ELÉCTRICAS EN OTRAS REGIONES

3

3

5.1 El modelo de Brisbane en

Australia…………………………………………………………………………P28

5.1.1 Contexto de ingreso de las patinetas eléctricas

compartidas…………………………………….………………….........P28

5.1.2 Problemas percibidos del uso de las patinetas eléctricas……………P30

5.1.3 Regulaciones normativas establecidas ……………..............................P31

5.2 El modelo de Los Ángeles en Estados Unidos………………………..………P34

5.2.1 Contexto de ingreso de las patinetas eléctricas

compartidas…………………………………………………………….P34

5.2.2 Regulaciones normativas

establecidas………………………..……………………………………P36

5.3 El modelo de Bogotá en

Colombia……………………………………………………………………….P40

5.3.1 Contexto de ingreso de las patinetas eléctricas

compartidas……………………………………………………………..P40

5.3.2 Regulaciones normativas establecidas

5.3.2.1 Seguridad Vial…………………………….…………………….P42

5.3.2.2 Estacionamiento…………………………………………………P43

5.3.2.3 Circulación…………………………………………………........P44

5.3.2.4 Espacio público………………………………………………….P46

5.3.2.4.1 Decreto Nacional 1504 de 1998……………………………..P47

5.3.2.4.2 Resolución 209 de 2019……………………………………...P48

5.3.2.4.3 Conclusión sobre la regulación del espacio público……….P50

6 INSUFICIENCIA Y VACÍOS DE LA REGLAMENTACIÓN BOGOTANA EN

MATERIA DE PATINETAS ELÉCTRICAS ALQUILADAS O COMPARTIDAS

6.1 En materia regulatoria

6.1.1 Carencia de efectos jurídicos vinculantes de la circular 006 de

2018………………………………………………………………………P51

4

4

6.1.2 Carencia de una norma estatal ………………………………………..P52

6.1.3 Ausencia legal del concepto de patinetas eléctricas compartidas……P53

6.1.4 Carencia de normativas relativas a la seguridad, circulación,

estacionamiento y espacio público……………………………….........P54

6.1.4.1 Seguridad vial…………………………………………………..P54

6.1.4.2 Circulación……………………………………………………...P55

6.1.4.3 Estacionamiento………………………………………………...P57

6.1.4.4 Espacio público………………………………………………….P58

7 RECOMENDACIONES JURÍDICAS A LA CIUDAD DE BOGOTÁ EN

MATERIA DE REGULACIÓN DE PATINETAS ELÉCTRICAS

COMPARTIDAS

7.1 Recomendaciones en materia regulatoria……………………………………..P63

7.2 Recomendaciones en materia económica……………………………………...P65

7.3 Recomendaciones en seguridad, estacionamiento, circulación y espacio

público……………………………………………………………………..................P66

8 CONCLUSIONES…………………………………………………………………..P69

9 BIBLIOGRAFÍA…………………………………………………………………....P71

5

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PATINANDO ENTRE EL ESPACIO Y EL ORDEN PÚBLICO: LA NECESIDAD

DE UNA PROPUESTA LEGISLATIVA A LA MOVILIDAD DE LAS PATINETAS

ELÉCTRICAS COMPARTIDAS EN BOGOTÁ

Resumen

El presente proyecto de investigación describe el fenómeno de movilidad a nivel

mundial, las patinetas eléctricas compartidas, dispositivos que, a pesar de ser una forma

alternativa de transporte en las principales ciudades del mundo, generan algunas

problemáticas sociales, económicas y jurídicas. Algunas de estas problemáticas son la

indebida utilización del espacio público, afectaciones a la seguridad e integridad

personal, el estacionamiento y circulación en zonas peatonales o vehiculares, entre

otras.

En el marco de los desafíos que generan las patinetas eléctricas compartidas, el presente

proyecto tiene como propósito analizar el fundamento teórico de este fenómeno de

movilidad: la economía colaborativa. Este concepto entendido como el modelo por

medio de la cual las personas se coordinan entre sí en la adquisición y distribución de

un recurso por una tarifa u otra compensación1. A lo largo del texto, se estudian los

beneficios de este modelo, así como las externalidades negativas y fallas del mercado

que los gobiernos locales deben regular, para lograr la optimización del sistema de

movilidad. De igual forma, a partir del estudio comparado de la jurisdicción de

Brisbane, Australia; y Santa Mónica, Estados Unidos, se recopilan las regulaciones y

reglamentaciones jurídicas que pueden orientar al sistema jurídico colombiano, para

generar resultados más favorables en la movilidad, descongestión y la economía

distrital. Con base en lo anterior, se brindan recomendaciones jurídicas que pueden

llevar la movilidad alternativa a adaptarse al sistema de movilidad de la ciudad de

Bogotá. Es de precisar que esta investigación no pretender que las recomendaciones

jurídicas sean definitivas ni exclusivas, siempre que puedan existir mejores alternativas

1 Mareike Möhlmann, Collaborative consumption: determinants of satisfaction and the likelihood of using a sharing

economy option again, Journal of Consumer Behaviour, 14(3), (2015),194

6

6

o propuestas para adaptar estos equipos tecnológicos a la movilidad de una ciudad y un

país.

Palabras Claves: Economía Colaborativa, Espacio Público, Orden Público, Seguridad

Pública, Plataforma Digital, Análisis Económico del Derecho.

1.INTRODUCCIÓN

1.1Contexto

De acuerdo con la firma Inrix2, para el año 2019 la ciudad de Bogotá ocupó el primer

puesto en el estudio de las ciudades más congestionadas entre 1.360 analizadas de 38

países. Según el mismo informe, cada año los ciudadanos pierden 191 horas en

embotellamientos, es decir, aproximadamente 8 días parados en las vías3. En esta

problemática no sólo está involucrada la ciudad de Bogotá, sino todo el país, al encontrarse

en el 2018, de acuerdo con la misma firma, en el tercer lugar de los países con mayor

congestión vehicular (con una cifra de 49 horas), únicamente superada por Tailandia (en

promedio los automotores pierden 56 horas anuales en congestión) e Indonesia (51 horas) 4

.

Es, así como, la dificultad en movilidad y transporte se convierte en uno de los problemas

más importantes para el país, con significativas consecuencias no sólo a nivel social, sino

económicas. De acuerdo con la Federación Nacional de Comerciantes, el impacto

económico de los trancones en Colombia tiene un costo anual para el Estado de 4 billones

de pesos, equivalente a unos 1.810 millones de dólares5. De forma análoga, se puede

afirmar que esta cifra es el equivalente a lo que el Gobierno Nacional invierte en doce

2 Desde el año 2016, la firma Inrix utiliza sus bases de datos para sacar un reporte anual de la congestión y tráfico a nivel

global. El reporte para el año 2019 fue expedido en marzo del año 2020. 3Inrix, “Global Traffic Scorecard”, Trevor Reed,(2020),

file:///Users/camiloquincheserrano/Downloads/INRIX_2019_Traffic_Scorecard_WEB.pdf 4Felipe Motoa, “Bogotá, la sexta ciudad del mundo con más trancones”, El Tiempo,2018,

https://www.eltiempo.com/bogota/bogota-es-la-sexta-ciudad-del-mundo-con-mas-trancones-186730 5 Portafolio, “Los trancones le cuestan al país unos 4 billones de pesos

anuales”,2018,https://www.portafolio.co/tendencias/bogota-entre-las-ciudades-con-mas-trancones-en-el-mundo-514618

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7

meses en el sector de la salud, o al total de impuestos predial e industria y comercio que

pagan los bogotanos al año6. Por lo anterior, la búsqueda de oportunidades de movilidad se

vuelve en un tema imperativo y de interés público, siempre y cuando las iniciativas de

negocio para dar soluciones no generen otros problemas, ni vulneren otros intereses, bienes

y derechos de la ciudadanía de mayor preponderancia.

1.2 La búsqueda de alternativas de transporte

El sector del transporte y la movilidad tiene oportunidades y desafíos importantes en

los años presentes. Según Darío Hidalgo, experto del Instituto Mundial de Recursos WRI

Ross, la pasarela de posibilidades para mejorar la problemática de la movilidad no se debe

enfocar exclusivamente en la construcción de autopistas, sino teniendo una mirada

colectiva: “tomando como eje los sistemas de transporte masivo y no masivo, así como las

condiciones para que se pueda caminar y los bici usuarios cuenten con más vías de

exclusividad y conectividad”7. Para Motoa “(..) la respuesta a los problemas de movilidad

debe mirarse de manera colectiva y sacando del enfoque prioritario a los vehículos

particulares”8. Recalca también el autor que, la administración y la ciudadanía deberían

tener en consideración que en las horas valle nocturnas, la movilidad es 14 puntos

porcentuales más ágil, por lo que deberían evaluarse incentivos para cambios de horarios

laborales y desplazamientos logísticos9. Por otro lado, Daniel Otero, CEO de MUVO,

aplicación tecnológica colombiana que presta el servicio de bicicletas y patinetas

compartidas, explica que la contaminación, el estrés y los trancones, causados por la

calidad del transporte en ciudades como la capital del país, terminan por afectar

significativamente la calidad de vida de las personas. Afirma, que servicios como el que

provee su compañía son una apuesta para mitigar las anteriores problemáticas10

.

6 Motoa, “Bogotá, la sexta ciudad del mundo",https://www.eltiempo.com/bogota/bogota-es-la-sexta-ciudad-del-mundo-

con-mas-trancones-186730 7 Portafolio, “Los trancones le cuestan al país”,https://www.portafolio.co/tendencias/bogota-entre-las-ciudades-con-mas-

trancones-en-el-mundo-514618 8 Motoa, “Bogotá, la sexta ciudad del mundo",https://www.eltiempo.com/bogota/bogota-es-la-sexta-ciudad-del-mundo-

con-mas-trancones-186730 9 Ibid. 10Diego Ojeda, “Rappi comenzará a alquilar patinetas eléctricas”, Elespectador,2018,

https://www.elespectador.com/tecnologia/rappi-comenzara-alquilar-patinetas-electricas-articulo-817203

8

8

Como resultado al interés de tener una más eficiente movilidad y calidad de vida, ahora se

ven ejecutivos, estudiantes y trabajadores recorriendo en patineta las calles y ciclo rutas en

la ciudad de Bogotá11

. Esta imagen no sólo sucede de manera frecuente en la ciudad

colombiana, a la que llegaron estos dispositivos en el año 2018, sino que en ciudades como

Washington, San Francisco, París, Copenhague y otras 100 metrópolis del mundo ya es

común encontrarlas, toda vez, que han adoptado esta y otras maneras de movilizarse de

manera rápida12

.Esta nueva imagen de la movilidad y el transporte en otras ciudades está

abriendo la posibilidad a diferentes empresas con propuestas de transporte alternativo y no

masivo, entre las cuales se encuentran las patinetas eléctricas. Así, estas iniciativas se están

introduciendo en los mercados en contraposición a los sistemas de transporte tradicional y

masivo. Hoy día, llaman la atención como modelos de transporte basados en economía

colaborativa están revolucionando la forma en que vivimos, algunos ejemplos se citan a

continuación.

1.3 Modelos de economía colaborativa en el transporte

BlaBlaCar, fundada en el año 2006, es un ejemplo de éxito en la historia francesa de

economía colaborativa. Se trata de una aplicación que vincula propietarios de automóviles

particulares con pasajeros dirigiéndose a la misma dirección. Es la compañía europea de

‘vehículo compartido’ que tiene más 89 millones de usuarios inscritos en 22 países. De

acuerdo con el cofundador de BlaBlaCar, Nicolas Brusson, el futuro de la compañía es

convertirse en una empresa pública13

.

Son varios los factores que han propiciado el éxito de esta compañía basada en economía

colaborativa. Las preocupaciones por el cambio climático y costos más elevados de

transporte, así como, los incentivos gubernamentales para viajes compartidos son algunos

de ellos. Para el 06 de febrero del año 2020, según fuentes de BlaBlaCar, el ingresó tuvo un

11 Semana, “El boom de las patinetas eléctricas: ¿una tendencia peligrosa?”. Revistasemana,2019.

https://www.semana.com/vida-moderna/articulo/las-patinetas-electricas-una-tendencia-peligrosa/624283 12 Ibid. 13 Helene Fouquet, ““Tinder of transport” Blablacar asks investors to join ride”, Bloomberg,(2020),

https://www.bloomberg.com/news/articles/2020-02-17/-tinder-of-transport-blablacar-asks-investors-to-share-its-ride

9

9

crecimiento de un 71% con respecto al año pasado y tuvo un aumento de 17 millones de

inscritos14

.

El objetivo de la compañía es ingresar a países emergentes, en los cuales ya ha generado

sus primeras gestiones en mercados tales como Brasil, Rusia, Turquia e India, dentro de los

cuales se encuentra, en palabras de su cofundador, en “etapa de crecimiento”15

. Sin

embargo, tienen el reto actual de hacer rentable el negocio en los nuevos mercados de la

misma manera como lo ha hecho en su país de origen, Francia.

Otro modelo representativo de transporte basado en economía colaborativa es Uber,

operado por la empresa Uber Technologies Inc., organización internacional que

proporciona a sus clientes un servicio de alquiler de chofer privado a través de una

aplicación para dispositivos Android, Iphone y Blackberry. La primera ciudad en la que

operó fue San Francisco, Estados Unidos, en mayo de 2010 y en el presente está operando

en 344 ciudades del mundo ubicadas en 63 países16

.

Esta empresa está irrumpiendo el paradigma de que se puede generar valor y beneficios sin

incurrir en costos de propiedad. Las ventajas competitivas que ofrece esta plataforma sobre

el tradicional sector de ‘taxis’ hace que, de acuerdo con varios estudios17

, sea este un medio

preferido por los consumidores. Varios de estos son, por ejemplo, el proporcionar

información exacta GPS en mapa de la ubicación del chofer que prestará el servicio; el

sistema de opción de filtro del tiempo de recogida del pasajero 3/5/10 minutos; o el mostrar

el historial de viaje y tiempo estimado de llegada al destino. Estos factores influencian la

percepción y uso que hacen los consumidores de este tipo de plataformas sobre los medios

tradicionales de transporte.

14 Ibid. 15 Mehdi, Farajallah y Robert, Hammond y Thierry, Penard, What drives pricing behavior in Peer-to-Peer markets?

Evidence fron the carsharing platform Blablacar, (Volume 48, 2019), 15-31 16 Pablo Sartor y Leonardo Veiga , “Uber y la irrupción de la Sharing Economy”. IEEM Revista de Negocios,(2015), 44 17Kevin Somang y Miyoung Kam Fung y Min Jeong So, “Consumer adoption of the Uber mobile application: Insights

from diffusion of innovation theory and technology acceptance model”. Journal of travel & Tourism Marketing, Vol 36

Issue 7, (2019). 770-783

10

10

Así, basándonos en los modelos relacionados y en un estudio18

realizado a los

consumidores de la plataforma de vehículo compartido Car2go- la cual ofrece más de

11.000 carros en 26 países a nivel internacional-, los consumidores de servicios basados en

economía colaborativa, tienden a consumir estos servicios basados en tres diferentes

factores. El primero, conducidos por preferencias racionales, concretamente el beneficio

propio. Los consumidores prestan especial atención en el hecho de que el consumo de

servicios basados en economía colaborativa los ayuda al ahorro de dinero y que el

respectivo servicio les otorga una alta utilidad en comparación con una opción no basada en

economía colaborativa. El segundo, la familiaridad que les genera estos servicios;

probablemente porque reduce los costos de transacción de hacer conocer el proceso

colaborativo. Finalmente, el tercero, la confianza que se relaciona con el sentir del

consumidor que es un servicio de la comunidad y la calidad del servicio19

.

En conclusión, con base en los ejemplos descritos, los modelos de transporte basados en

economía colaborativa tienen ciertos valores agregados percibidos por los consumidores,

que hace que se estén convirtiendo en los medios de movilidad tendencia en las principales

ciudades a nivel mundial y que vayan adquiriendo poco a poco mayor protagonismo por

encima de los automóviles. Uno de esos modelos son las patinetas eléctricas compartidas,

las cuáles serán el objeto de análisis y estudio del presente proyecto de investigación. Se

analiza el modelo de las patinetas eléctricas compartidas a nivel internacional, así como,

para el caso bogotano.

1.4 Los desafíos detrás del uso de plataformas de patinetas eléctricas a nivel

internacional

El ingreso de empresas que basan su operación en el arrendamiento de patinetas eléctricas,

dentro de las principales ciudades del mundo, no ha sido sencillo. Así, estos

emprendimientos que proponen una alternativa en temas de movilidad, no sólo se han

encontrado grandes retos logísticos y económicos, sino diversas barreras legales y de

18 Ibid. 19 Mareike Möhlmann, Collaborative consumption,200

11

11

política pública. Por ejemplo, en Francia, durante el 2019, hubo diversos debates sobre la

reglamentación de las cerca de 20.000 patinetas que recorrían sus calles, pues los

accidentes generados por estas dejaron la muerte de un conductor en la ciudad de Paris20

.

Con el fin de regular su uso, el estado francés expidió el decreto del 25 de octubre de 2019,

mediante el cual de manera oficial se integró la normatividad de estos vehículos eléctricos

de uso personal al Código de Circulación francés21

. Entre otras normas, se estableció22

la

prohibición de que sean utilizadas por parejas; de que utilicen en vías de automóviles o

andenes cuando existan los carriles de bicicletas; de que sea utilizado por personas menores

de 12 años; que excedan velocidades de 25 km/h, entre otras. Todas estas normas, se

consideran justas, aunque no suficientes para la organizar y adoptar este medio de

transporte, que trae incógnitas frente a la seguridad de los usuarios, el estacionamiento en

espacio público, responsabilidad en caso de accidentes, entre otros.

En Málaga, España, por su lado, el ayuntamiento está en proceso de crear una ordenanza

que reglamente el uso de las patinetas eléctricas. A la fecha, la única norma que regula su

utilización es el artículo 22 de la ordenanza de movilidad de Málaga23

, dentro de la cual se

quedan por fuera aspectos como el uso del espacio público, la seguridad de los usuarios de

patinetas y los transeúntes, los seguros, entre otros. Esta situación, ha hecho que en la

ciudad española se viva un alto grado de incertidumbre ante la operación de VOI, empresa

sueca de patinetas eléctricas compartidas que se implementó en dicha ciudad, y a quien se

le ordenó retirar los dispositivos de las calles por el mal uso que han tenido los usuarios de

parquearlas en espacio público como vías y zonas de circulación de peatones24

.

Christchurch, Nueva Zelanda, es otro ejemplo donde el uso de patinetas eléctricas

compartidas está siendo debatido tras la decisión de la autoridad gubernamental de

transporte (NZ Transport Agency), de declarar que estos son dispositivos de baja potencia

20 Ángela Charlton, “Europa hace frente al fenómeno de las patinetas eléctricas”, AP News, 2019,

https://apnews.com/9378764e1d1c468fb013951dd157dd76 21 Aurore Bayoud, “En Francia, las patinetas eléctricas entran en el Código de Circulación”,2019,

https://www.france24.com/es/20191026-francia-patinetas-electricas-codigo-circulacion 22 Décret n° 2019-1082, du 23 octobre 2019, relatif à la réglementation des engins de déplacement personnel,

https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000039272656&categorieLien=id 23Ordenanza de Movilidad de la Ciudad de Málaga,

http://www.malaga.eu/visorcontenido/NRMDocumentDisplayer/640/DocumentoNormativa640 24 Amanda Usero, “El ayuntamiento urge a la DGT a regular los patinetes eléctricos”, La Opinión, 2018,

https://www.laopiniondemalaga.es/malaga/2018/11/23/movilidad-urge-dgt-regular-patinetes/1049533.html

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12

que no requieren registro alguno, ni licencia de conducción para ser utilizados, no requieren

uso de casco y pueden transitar en cualquier lado del espacio público a excepción de la

acera para las bicicletas25

. Por su parte, en Latinoamérica, también ha sido controversial el

uso de patinetas eléctricas compartidas. Así, por ejemplo, en ciudades como Lima, en la

municipalidad de San Isidro, se suspendió el servicio de alquiler de patinetas eléctricas tras

el suceso del impacto de un usuario a una mujer de 63 años26

. Esta decisión se fundamentó

en el incumplimiento de las empresas de patinetas eléctricas del acta de compromiso

suscrita el 21 de marzo de 201927

, entre el gerente de la municipalidad de San Isidro y el

representante de Grin Perú SAC, dentro de lo cual se establecía, entre otros compromisos,

el uso del espacio público y la velocidad máxima que debían tener los dispositivos en las

vías. Estas violaciones conllevaron al accidente de la transeúnte referenciada. Así, estos

ejemplos internacionales, aunque constituyen una pequeña muestra de una gran cantidad de

debates que se están recreando frente a la reglamentación del uso de patinetas eléctricas

compartidas, nos brindan un panorama breve sobre los diferentes retos que encaran las

empresas de estos dispositivos para adaptarse a los sistemas de movilidad de las diferentes

ciudades del mundo.

Colombia no ha sido la excepción ante todas las incógnitas y debates que han surgido

alrededor del uso de las patinetas eléctricas. En efecto, al poco tiempo de iniciar sus

operaciones en la ciudad de Bogotá, se presentó el hecho de incautación y decomiso de

cientos de patinetas eléctricas bajo el comando de la Secretaria de Movilidad de Bogotá y la

alcaldía de Chapinero28

. De acuerdo con la alcaldía local, la incautación se dio por utilizar

de manera indebida el espacio público, el aprovechamiento de actividades económicas no

permitidas y no cumplir los parámetros establecidos en la ley 1801 de 2016, por medio de

la cual se reglamenta el Código Nacional de Seguridad y Convivencia Ciudadana29

. Este

suceso y varios otros han llamado la atención sobre la necesidad de regular el uso de las

25Nz Transport Agency, https://www.nzta.govt.nz/vehicles/vehicle-types/low-powered-vehicles/ 26El Comercio, “San Isidro: habla el joven que impactó con scooter eléctrico a mujer de 63 años”,2019,

https://elcomercio.pe/lima/transporte/san-isidro-joven-impacto-scooter-electrico-mujer-pronuncia-video-notepases-

noticia-nndc-629924-noticia/ 27Municipalidad de San Isidro, Acta de compromiso, https://hiperderecho.org/wp-

content/uploads/2019/04/actas_scooters_san_isidro.pdf 28Revista Semana, “¿Qué está pasando con las patinetas en Bogotá?”,2019,

https://www.semana.com/nacion/articulo/decomisos-de-patinetas-electricas-en-bogota/615130 29Revista Dinero, “Polémica por decomiso de “scooters” compartidas en Bogotá”,2018,

https://www.dinero.com/pais/articulo/alcaldia-de-chapinero-incauta-scooters-compartidas-en-bogota/265108

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13

patinetas eléctricas compartidas ante múltiples inquietudes que han surgido entre

gobernantes y la ciudadanía bogotana, tales como, la circulación y uso del espacio público;

la necesidad de implementos de seguridad para movilizarse; la urgencia de que los usuarios

adquieran seguros de vida y de accidentes; el requerimiento de que se instale infraestructura

que permita el almacenamiento de las patinetas, entre otros.

Es importante resaltar, que dentro del presente trabajo de investigación no estudiaremos a

profundidad cada uno de los asuntos descritos, pero sí serán objeto de análisis en el estudio

de las reglamentaciones de otros países con el fin de conocer el panorama regulatorio que

cada uno ha establecido para esta modalidad de transporte. Todos estos elementos serán el

insumo para las recomendaciones jurídicas y de política pública que se realizarán como

producto final de la investigación. Lo anterior, para que Bogotá pueda adaptar modelos ya

probados por otras jurisdicciones, y pueda obtener un medio alternativo de transporte que

sirva como instrumento para disminuir el uso de los vehículos particulares.

1.5 Pregunta de investigación

Las patinetas eléctricas compartidas, como forma alternativa de transporte en la ciudad de

Bogotá, generan determinadas problemáticas sociales, económicas y jurídicas que deben ser

atendidas de tal forma que se pueda adaptar al sistema de transporte de la capital

colombiana. En este orden de ideas, el problema jurídico que se pretende solucionar con

esta investigación es si ¿pueden adaptarse las patinetas eléctricas al sistema de movilidad

de la ciudad de Bogotá y al marco legal del uso del espacio, orden y seguridad pública?

Para la resolución de este interrogante, la investigación se basa en dos puntos de tensión.

Por un lado, los enormes beneficios que generan las iniciativas basadas en economía

colaborativa; la necesidad imperativa de una ciudad como Bogotá para generar soluciones a

largo plazo sobre su movilidad; y la pesquisa incesante del gobierno colombiano por

alternativas y opciones que logren recuperar el espacio público y el medio ambiente. Por

otro lado, las grandes afectaciones que la iniciativa de patinetas eléctricas compartidas

genera sobre las normas de seguridad vial, la circulación, estacionamiento y las

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regulaciones relativas al uso y aprovechamiento del espacio público. Además, esta

investigación busca brindar recomendaciones jurídicas que logren minimizar las

dificultades y problemáticas que generan las patinetas eléctricas compartidas y se

redireccione la mirada en el individuo y no en el vehículo.

Se establece como respuesta que los retos que deben encarar los sistemas de patinetas

eléctricas para adaptarse al sistema de movilidad y operar en las principales ciudades de

Colombia son principalmente de orden normativo, sin embargo, no se excluyen desafíos en

el ámbito sociocultural y político que pueden impulsar este proceso. Más ampliamente, se

justifica que la adaptación dentro del sistema de movilidad de la principal ciudad

colombiana será posible siempre que se logren articular reglamentaciones jurídicas para

ordenar asuntos de seguridad vial, circulación, estacionamiento y aprovechamiento del

espacio público.

1.6 Alcance

Las limitaciones del presente proyecto de investigación son las fuentes bibliográficas que

demuestren tendencias generales sobre esta problemática. En efecto, al tratarse de una

problemática reciente y novedosa, la información que se encuentra disponible se basa, en

buena parte, en un punto de vista periodístico o casuístico. Sin embargo, a través de esta

investigación se busca abrir el diálogo dentro de la academia y atender a los vacíos de

información. Esta limitación se contrarresta con la información a nivel internacional e

información documentada sobre otras jurisdicciones que permiten plasmar las bases de la

investigación debidamente fundamentadas. Finalmente, el presente trabajo no tiene

pretensiones exhaustivas sobre la temática. Este proyecto busca brindar los primeros

“pincelazos” que sirven de base sobre futuras investigaciones, posturas jurídicas y

económicas más sólidas sobre la conveniencia o no de adaptar iniciativas como las

patinetas eléctricas compartidas al sistema de movilidad del país.

1.7 Metodología

15

15

El presente proyecto se describe como una investigación jurídico-social. Por tal razón, se

estudia la funcionalidad del derecho objetivo en la realidad social, más concretamente, lo

relativo a la reglamentación de las patinetas eléctricas compartidas en la ciudad de Bogotá.

Ahora bien, frente a la metodología a utilizar se parte de varios planteamientos teóricos.

Primero, se parte del entendimiento de que los mercados competitivos o perfectos son una

construcción teórica ya que, en la realidad, en los mercados existen imperfecciones que

derivan en un menor bienestar social30

. Con fundamento en lo anterior, el derecho y la

regulación son instrumentos para corregir las fallas del mercado. Segundo, con base en el

teorema de Coase31

y la corriente positivista del análisis económico del derecho, se sostiene

que el ordenamiento jurídico debe intervenir de manera activa para lograr resultados

eficientes y que “la función del Derecho es hacer que el mercado funcione para

lograrla”32

. Por su parte, la corriente normativa del análisis económico del derecho

establece que “el Derecho no sólo adopta, sino que regula al mercado corrigiendo sus

imperfecciones”33

.

De conformidad con los anterior, la presente investigación usa la metodología del análisis

económico del derecho, por cuánto el objetivo es evaluar cómo la adaptación de algunas

normas puede corregir las externalidades negativas que generan las patinetas eléctricas

compartidas, y cómo puede optimizar sus beneficios, obtener el máximo de utilidad tanto

para sus consumidores como sus no consumidores y reducir en lo posible los costos de

transacción. Es preciso mencionar, sin embargo, tal y como lo sostuvo Ramírez de

Aguilera, que un desarrollo legislativo inapropiado “puede generar fallas de mercado y

asignaciones ineficientes”34

. Es por esto que se realiza un análisis detallado de las

30 Visscher Pacces, Methodology of Law and Economics Bart van Klink and Sanne Taekema, (Eds.), Law and Method.

Interdisciplinary research into Law, (Series Politika, nr 4,2011), Tübingen: Mohr Siebec, http://hdl.handle.net/1765/31466 31 Bour Llosa MP, La Corrupción El Teorema De Coase, (Universidad de Buenos Aires:2013)

http://ebour.com.ar/pdfs/La%20corrupcion%20y%20el%20teorema%20de%20Coase.pdf 32 Ossa Gutiérrez, Análisis Económico del Derecho; Revisión al Caso Colombiano: Economía Aplicada al Derecho. Con-

texto, 24, 11,(2008), http://revistas.uexternado.edu.co/index.php/contexto/article/view/1975/1765 33 Ibid. 34 Ramírez de Aguilera y Pomares Hernández y Matías Rama (2001). Análisis económico del derecho: una revisión

selectiva de la literatura reciente, (2001),

http://www.seminariodefilosofiadelderecho.com/docencia1/FILOSOFIA/materiales/economico.pdf ,333

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16

instituciones jurídicas vigentes y se brindan recomendaciones que permitan una mejor

adaptación y resultados más eficientes.

La técnica de recolección de información es básicamente de análisis documental, tanto

teórico como periodístico. El análisis se hace no sólo de documentación nacional sino

también de la internacional, ya que varios países están encarando la transformación de la

movilidad por aplicaciones de patinetas eléctricas compartidas. Así mismo, están

afrontando los dilemas jurídicos del espacio, la seguridad y el orden público que se suscitan

en el escenario colombiano. En este contexto el proyecto de investigación gira en torno a la

proposición de nuevas alternativas de movilidad para el país, o más concretamente el

análisis de cómo los innovadores medios de transporte pueden adaptarse dentro de un

marco legal a la operación de transporte. A partir de la revisión de que, las patinetas

eléctricas alquiladas y compartidas pueden generar algunos beneficios a la movilidad de

Bogotá, se brindan algunas recomendaciones jurídicas para que logren adaptarse al sistema

de movilidad del país. Las mejoras en la movilidad no sólo amortiguarán las enormes

pérdidas económicas que se generan por los embotellamientos en el estado, sino brindarán

mayores oportunidades de inversión de estos presupuestos en sectores imperativos como la

salud, medio ambiente y vivienda.

2 CONTEXTUALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL DE

TRANSPORTE Y MOVILIDAD EN BOGOTÁ

2.1 Medios tradicionales de transporte y movilidad en Bogotá

Para finales del siglo XIX, la ciudad de Bogotá, capital de Colombia, evolucionó de un

sistema totalmente privado de la propiedad de los buses a un sistema de transporte público

para la primera mitad del siglo XX35

. En la segunda mitad de este siglo, los países

emergentes reconocieron una carencia de flexibilidad e ineficiencia productiva en los

sistemas de transporte operados y de propiedad del Estado. Con fundamento de lo anterior,

35 German Camilo Lleras E, Transmilenio y el transporte colectivo tradicional, una relación incierta, (Revista Ingeniería

Universidad de los Andes, ISSN 0121-4993:2005)

17

17

varios países adoptaron un modelo híbrido que combina las características y cualidades del

sistema privado y el público36

. La razón principal para este giro fue el identificar las fallas

del mercado de operar bajo un modelo totalmente privado en suministrar resultados

óptimos en el ámbito social. Fue allí, cuando surgió el principal modelo de transporte actual

en la ciudad de Bogotá: el sistema de transporte masivo Transmilenio. Este sistema ha sido,

de acuerdo con varios autores, la primera solución que se planteó para resolver la

problemática de movilidad en Bogotá37

.

Tradicionalmente, eran los buses particulares los que prestaban el mayor servicio de

movilidad en la ciudad. Dado que los retornos de la inversión eran altos, se generaban altos

incentivos a las personas para adquirir buses particulares, esto llevó que para la década de

los 90`s, transitarán alrededor de 22.000 vehículos38

. En ese punto, el número de buses en

las calles estaba completamente determinado por las empresas afiliadoras de vehículos,

quienes se encargaban de obtener cuántas rutas les eran posibles y generaban su ingreso a

partir de cada afiliación independiente de cuántos pasajeros transportarán. Las empresas

afiliadoras crearon un cartel para elevar en conjunto las tarifas de los pasajes de transporte

y prolongar el ciclo de vida de un vehículo39

.

En suma, para la década de los 90`s, el suministro excesivo de buses, alineado al importante

aumento que hubo de carros particulares privados, sobrepasaron la capacidad de tráfico de

Bogotá. Entre 1991 y 1995, el registro de aumento de carros particulares fue de un 75%,

mientras que el 40% de los vehículos del país colombiano transitaba en la ciudad de

Bogotá40

. Para 1998, los vehículos particulares ocupaban un 64% de las calles transitables y

movilizaba tan sólo el 19% de la población41

. La velocidad promedio del transporte público

en horas pico era de 10km/h que podía descender a 5km/h en el centro del país42

. Había una

36 Juan Echeverry et al., The Economics of Transmilenio, a Mass Transit System for Bogotá, (Journal of the Latin

American and Caribbean Association, Spring 2005, v.5, iss 2: 2005), 151 37 Carlos Franco y German Giraldo y Jhon Espitia, Evaluación de escenarios de descongestión vehicular en Bogotá D.C

mediante dinámica de sistemas, (Universidad Distrital FJC,Vol20, 2015), 210 38 Juan Echeverry et al., The Economics of Transmilenio, 157 39 Ibid,158 40 Nancy Lozano, Air Pollution in Bogotá, Colombia: A Concentration-Response Approach, (Masters Thesis. Department

of Agriculture and Resource Economics. University of Maryland, College Park, Maryland:2003), 135 41 Irma Chaparro, Evaluación del impacto socioeconómico del transporte urbano en la ciudad de Bogotá el caso del

sistema de transporte masivo, Transmilenio, (CEPAL, División de recursos naturales e infraestructura,2002), 13 42 Ibíd.

18

18

considerable desigualdad entre los tiempos promedio de viaje entre aquellos que utilizaban

transporte público y los que utilizaban vehículo particular: 66,8 minutos para el transporte

público y 42.6 minutos para el servicio particular43

.

Estos problemas llevaron a repensar el sistema de transporte de bus en Bogotá, que

terminaría en el diseño e implementación de la primera fase de Transmilenio en la ciudad.

El sistema Transmilenio inició en el año 2001 con la implementación de su primera fase de

operación. Como ya se estableció inicialmente, este es un híbrido entre lo público y lo

privado: el sistema es regulado por la sociedad pública distrital Transmilenio S.A, quien a

través de licitaciones públicas ha contratado diferentes concesionarios para la operación de

este. El objetivo del modelo de transporte de Transmilenio es mejorar la calidad de vida en

Bogotá44

. El tiempo de desplazamiento de pasajeros ha decrecido en relación con el sistema

de buses tradicionales, así como, el tráfico de carros, la contaminación del aire, niveles de

ruido y frecuencia de accidentes de tránsito45

.

La segunda solución gubernamental que se implementó en la ciudad de Bogotá con el fin

de solucionar la problemática de movilidad es la del pico y placa46

, con la cual se restringe

la circulación de vehículos en ciertas franjas horarias, con el fin de disminuir el uso del

espacio por vehículos privados y de servicio público. Esta medida fue adoptada desde el

año 1998 con la administración del alcalde Enrique Peñalosa.

Por último, en la doctrina se cita una tercera solución que se implementó y está en proceso

de ejecución con el fin de mejorar la movilidad de la principal ciudad colombiana. Se trata

del sistema integrado de transporte público47

, cuyo objetivo es el de conectar los diferentes

actores del transporte colectivo. Esta estrategia surge como decreto desde el año 2009 y hoy

día se encuentra en fase de implementación.

43 Germán Lleras, Bus Rapid Transit: Impacts on Travel Behavior in Bogotá, (Masters Thesis. Department of Urban

Studies and Planning. MIT. Boston, Massachusetts: 2003), 47 44 Transmilenio. Historia de Transmilenio, https://www.transmilenio.gov.co/publicaciones/146028/historia-de-

transmilenio/ 45 Ibíd. 46 Carlos Franco y German Giraldo y Jhon Espitia, Evaluación de escenarios de descongestión, 210 47 Ibíd.,

19

19

A pesar de las soluciones planteadas en años anteriores para optimizar el transporte en la

ciudad, la movilidad actual y su proyección futura no son positivas, en gran parte, por la

tendencia alta a la dependencia del vehículo y la moto. Esto ha creado el problema de la

“vehiculización” en la ciudad de Bogotá, el cual describiremos a continuación.

2.2 El problema de la “vehiculización” de la ciudad de Bogotá

Según Bocarejo, con base en datos históricos sobre el crecimiento del uso de los vehículos

particulares- y asumiendo un escenario tendencial-,

“se prevé un fuerte aumento en el uso del transporte privado(..) lo cual llevará a las

grandes ciudades colombianas a la inmovilidad si no se generan cambios de fondo

en la institucionalidad, si no se implementan proyectos esenciales como los ligados

a la modernización e integración del transporte público y si no se genera una

estrategia eficiente y sostenible financieramente, que garantice recursos

permanentes para el mantenimiento de la infraestructura de transporte”48

.

Según el autor, la participación del vehículo tiene una tendencia creciente basada en un

patrón tipo Gompertz y el modelo desarrollado por Gómez, según el cual hay una relación

proporcional entre el PIB per cápita y la tasa de motorización49

. Según sus proyecciones, a

partir del año 2020, el número de viajeros diarios en transporte público empezará a

disminuir, de tal manera que en el año 2040 el número será inferior. De esa forma, el

número de viajes en automóvil pasará de 1,8 millones de viajes que se realizaban para el

año 2010, a cerca de 8 millones en el año 2040 y se convertirá en el principal modo de

transporte para dicha temporada50

.

48 Juan Pablo Bocarejo, La movilidad bogotana en el largo plazo y las políticas que garanticen su sostenibilidad,

(Universidad de los Andes, Colombia:2009), 76 49 De acuerdo con Gómez, en la medida en que aumentan los ingresos económicos por persona aumenta el volumen de

vehículos de su propiedad. Carlos Franco y German Giraldo y Jhon Espitia, Evaluación de escenarios de descongestión,

210 50 Juan Pablo Bocarejo, La movilidad bogotana en el largo plazo,76

20

20

Por lo anterior, tiene sentido que la limitación al uso del automóvil sea común a gran parte

de las ciudades del mundo51

. Se hace imperativo y necesario no sólo una reglamentación

encaminada a una mayor restricción del uso de automóviles, sino también a brindar de

mayor importancia el sistema de transporte público, así como, de dotar de protagonismo a

la calle y el espacio público para el tránsito de medios no motorizados y sostenibles con el

medio ambiente. Como se desarrolla en el siguiente capítulo, la “vehiculización” no sólo

genera inquietudes frente a la inmovilidad de las ciudades y los costos económicos que ya

se analizaron, sino preocupaciones a la ciudadanía quienes desean tener un mejor sistema

de transporte.

2.3 Efectos y costos de la movilidad actual en la ciudad de Bogotá

De acuerdo con la firma Inrix52

, para el año 2019 la ciudad de Bogotá ocupó el primer

puesto en el estudio de las ciudades más congestionadas entre 1.360 analizadas de 38

países. Según el mismo informe, cada año los ciudadanos pierden 191 horas en

embotellamientos, es decir, aproximadamente 8 días parados en las vías53

. Es seguida por

Rio De Janeiro (190 horas), Ciudad de México (158 horas), Estambul (153 horas) y Sao

Paulo (152 horas). Llama la atención que cuatro de las diez ciudades más congestionadas

del mundo sean latinoamericanas, tres europeas y dos de Norteamérica. Además, según el

mismo informe, Bogotá se ubica en segundo lugar a nivel mundial de las ciudades con la

expectativa de velocidad más baja que tiene un conductor para recorrer 1 milla hacia el

trabajo durante horas de congestión pico: 9 millas/H. Es únicamente anticipada por

Palermo, Italia, que tiene un indicador de 8 millas/H.

La limitación de la movilidad puede deberse a la falta de autopistas. Sin embargo, genera

interés la perspectiva planteada por Darío Hidalgo, experto del Instituto Mundial de

Recursos WRI Ross, el cual sostiene que “no es posible arreglar o solucionar el trancón.

Incluso los Ángeles, lleno de autopistas, ocupa el peor lugar. Perpetua la noción

51 Ibid. 52 Desde el año 2016, la firma Inrix utiliza sus bases de datos para sacar un reporte anual de la congestión y tráfico a nivel

global. El reporte para el año 2019 fue expedido en marzo del año 2020. 53Inrix, “Global Traffic Scorecard”,

file:///Users/camiloquincheserrano/Downloads/INRIX_2019_Traffic_Scorecard_WEB.pdf

21

21

equivocada del siglo XX de tratar de solucionar la movilidad individual”54

. Según la firma

Inrix, “las tecnologías emergentes tales como micro movilidad compartida y el incremento

de personas dispuestas a caminar, montar bicicleta y tomar el transporte público ha

llevado a transformaciones en el marco de la movilidad”55

. Dado lo anterior es viable

considerar que los medios alternativos de transporte pueden ser una opción para cambiar la

movilidad de una ciudad y recuperar el espacio público perdido por el exceso de vehículos.

Según encuestas realizadas por el diario El Espectador56

, los colombianos entrevistados

respondieron a propuestas sobre movilidad del país de la siguiente forma: En primer lugar,

establecen la categoría de cambio modal, descrita ésta como una forma de transporte que

busca desincentivar el uso del carro y que impulsa primordialmente la bicicleta y los modos

de transporte sostenibles como solución. En segundo lugar, proponen el respeto a las

normas sociales y jurídicas. Dentro de esta categoría incluyen el respeto hacia las filas y

normas de tránsito, como no estacionarse donde es prohibido, entre otras. Así mismo,

establecen que la cultura ciudadana es el vehículo idóneo para hacer realidad las

propuestas. Finalmente, en tercer lugar, proponen las acciones colectivas, bajo la idea de

‘redes de transporte’, como forma de mejorar la movilidad mientras que al mismo tiempo

se afianzan los lazos de solidaridad entre las personas, para así mejorar la idea de

comunidad en la ciudad.

Teniendo en cuenta los estudios de congestión y tráfico mencionados, así como, las

peticiones de la ciudadanía por buscar soluciones alternativas a la movilidad de la ciudad de

Bogotá, se hace relevante analizar si los medios alternativos de micro movilidad

compartida, pueden ser efectivamente un mecanismo para la optimización del transporte en

la ciudad. De igual forma, establecer si estos mecanismos pueden brindar caminos hacia la

minimización de las problemáticas generadas por los vehículos, tales como, la

contaminación, pérdida de tiempo y accidentes de tránsito. Para estos efectos, en el

54Portafolio, “Los trancones le cuestan al país”,https://www.portafolio.co/tendencias/bogota-entre-las-ciudades-con-mas-

trancones-en-el-mundo-514618 55Traducción propia, Inrix. Inrix, “Global Traffic Scorecard”,

file:///Users/camiloquincheserrano/Downloads/INRIX_2019_Traffic_Scorecard_WEB.pdf 56El Espectador, Propuestas para mejorar la movilidad de Bogotá,2015,

https://www.elespectador.com/noticias/bogota/propuestas-mejorar-movilidad-de-bogota-articulo-580856

22

22

siguiente apartado se describe el análisis de la economía colaborativa como base y pilar de

la micro movilidad compartida.

3 MODELO DE ECONOMÍA COLABORATIVA

3.1. Definición y características

Tradicionalmente, la teoría económica ha definido el mercado como aquel lugar donde

convergen agentes para comerciar bienes o servicios de manera voluntaria57

. En aquellos

mercados, los compradores adquieren los derechos de propiedad sobre los bienes

producidos por las empresas. Sin embargo, de acuerdo con Dervojeda, el desarrollo

tecnológico sumado a la coyuntura económica, consecuencia de la crisis económica y

financiera del 2009, propició la aparición de plataformas tecnológicas donde los

consumidores pagan por los derechos de acceso temporales a un producto58

. Lo anterior, en

razón al desempleo causado tras la crisis de E.E.U.U, que disminuyó el poder adquisitivo

de la población, razón que llevó a los consumidores a ofrecer sus bienes entre sus pares

para aprovechar la capacidad ociosa de estos, para así, compensar la caída en sus

ingresos59

. Esta es la base del concepto denominado economía colaborativa.

En la última década, ‘compartir’ ha crecido desde una concepción meramente familiar y de

amistad a un escenario global de negocios a nivel internacional cuyas transacciones están

valoradas en billones de dólares60

. El modelo de economía colaborativa ha sido definido

como “el valor de tomar activos inutilizados para volverlos accesibles a la comunidad

conllevando a bajos costos de transacción y así, facilitando el intercambio”61

. Así mismo,

57 Frank Cunningham, Market Economies and Market Societies. (Journal of social philosophy. Vol 26 No2, Blackwell

Publishing:2005),130 58 Kristina Dervojeda, The sharing economy, Accesibility bases business models for peer-to-peer markets, (Business

Innovation Observatory. European Commission:2013), 3 59 Ibid, 12 60 PWC, “The sharing economy: how will it disrupt your business?” Megatrends: the collisions, 2014.

http://pwc.blogs.com/files/sharing-economy-final_0814.pdf 61 Andrea Geissinger, Digital Disruption beyond Uber and Airbnb-tracking the long tail of the sharing economy, (Volume

155,2018)

23

23

Berk lo definió como la coordinación de personas en la adquisición y distribución de un

recurso por una tarifa u otra compensación 62

.

Este modelo disruptivo de economía, se ha llegado a considerar como una amenaza a las

empresas tradicionales y las clásicas formas de hacer negocios, particularmente en los

países desarrollados considerados “post materialistas”. Grandes compañías han sido

pioneras en este nuevo modelo de negocio y han generado valor mediante la disrupción de

la competencia tradicional. Este nuevo modelo de negocio se ha facilitado por tres factores

fundamentales, a saber63

:

De acuerdo con el diagrama anterior, el surgimiento de la tecnología que permite conectar a

los proveedores de servicios con sus consumidores; los altos costos de la propiedad

privada; y la necesidad de las personas de generar redes de colaboración y confianza, y de

regular la calidad de las mismas, propiciaron el surgimiento del modelo de la economía

colaborativa.

62 Mareike Möhlmann, Collaborative consumption,194 63 PWC, “The sharing economy”,http://pwc.blogs.com/files/sharing-economy-final_0814.pdf

Economía Colaborativa

Autorregulación de los

estándares de calidad

Escasez de recursos eleva el

costo de propiedad

Tecnología que conecta la oferta

y la demanda

24

24

Ahora bien, frente a las dimensiones económicas de la economía colaborativa, para el 2014

este modelo económico contribuía con alrededor de 15 billones de dólares, el equivalente

del 5% de los ingresos totales a nivel mundial de 10 sectores: finanzas P2P, contratación

digital, alojamiento P2P, vehículos colaborativos, transmisión de música y videos, renta de

equipos, B&B y hostales, renta de vehículos, renta de libros y renta de CDS. Además, se

estableció que para el 2025, los 5 sectores que utilizan economía colaborativa (finanzas

P2P, contratación digital, alojamiento P2P, vehículos colaborativos, transmisión de música

y videos) se proyecta podrán contribuir para casi el 50% de los ingresos potenciales del

total de los 10 sectores64

.

No obstante, las proyecciones económicas futuras, los negocios basados en economía

colaborativa tienen diferentes desafíos, tales como65

: I) Las normas y el sistema legal

regulatorio de cada jurisdicción, que hacen que las transacciones de la economía

colaborativa sean costosas e impliquen reformas jurídicas. Ejemplo de lo anterior, lo ilustra

la compleja adaptación del modelo de negocio de Uber en Colombia66

. II) Algunos

estados, han cargado impuestos a las transacciones de economía colaborativa. Así lo ilustra

por ejemplo el caso de Airbnb en Amsterdam, Holanda, ciudad en la que a los anfitriones

que alquilan sus hogares para servicio de hospedaje se les ha impuesto una carga impositiva

del 5% como impuesto al turismo y la obligación de pagar impuesto de renta por los

ingresos percibidos67

. III) Existen inquietudes en relación a la seguridad, generando a una

pérdida de confianza en el sector. IV)Su alta escalabilidad que puede hacer perder su

autenticidad y diferenciación sobre competidores. V) El potencial de adquisiciones de alta

escala reduce la inversión y consecuente potencial de crecimiento. Esto sucede por cuanto

algunos negocios de economía colaborativa alcanzan valoraciones económicas de mercado

tan altas, que desincentivan la inyección de capital que podrían tener para impulsar su

necesidad de alta y rápida expansión.

64 Ibíd. 65 Ibíd. 66 En diciembre de 2019, la Superintendencia de Industria y Comercio ordenó la suspensión de la plataforma digital en

Colombia argumentando que incurría en competencia desleal. José González Bell, “La superintendencia de Industria y

Comercio ordenó la suspensión de Uber en Colombia”,2019, https://www.asuntoslegales.com.co/actualidad/la-

superintendencia-de-industria-y-comercio-ordeno-la-suspension-de-uber-en-colombia-2946999 67 Sara, Dolnicar, Peer-to-peer accommodation networks: pushing the boundaries, (Goodfellow Publishers Ltd, 2018) ,126

25

25

Con los anteriores desafíos y obstáculos, tiene sentido considerar que la permanencia en el

tiempo de los negocios basados en economía colaborativa es indeterminada. Si bien, como

se estableció, hay una tendencia de los consumidores hacia modelos en los que ellos

mismos pueden ofrecer, transar, medir y recomendar un producto o servicio, hay unos

procesos de introducción a los mercados que este tipo de negocios deben surtir si desean

adaptarse al marco regulatorio, económico y social de los mercados. Ante este desafió se

enfrentan modelos de micro movilidad como las patinetas eléctricas o como se les conoce

internacionalmente ‘e-scooters’. Estas empresas se basan en economía colaborativa, ya que

toman los activos-las patinetas eléctricas-, de propiedad de estas, para transar la renta de

tiempo de su uso. Así mismo, los usuarios, mediante redes de confianza y colaboración,

pueden estacionarlas donde determinen, ponerlas a disposición de otros usuarios e incluso

calificar la experiencia de su viaje.

En virtud de lo anterior, y habiendo analizado someramente el modelo de la economía

colaborativa, a continuación, se realiza la descripción del modelo de negocio de las

patinetas eléctricas compartidas, su oferta de valor y externalidades negativas en el

mercado internacional y bogotano.

4 PATINETAS ELÉCTRICAS COMPARTIDAS: FUNCIONAMIENTO Y

OPERACIÓN.

4.1 Contexto internacional

La empresa pionera en el mercado internacional de patinetas eléctricas fue la

estadounidense Bird con su lanzamiento en el año 201768

. Varias empresas fueron

surgiendo poco después, y rápidamente tuvieron un acelerado crecimiento en gran parte

impulsado por fondos de inversión de capital de riesgo, quienes ven en la micro movilidad

68Andrew Hawkins, “The electric scooter craze is officially one year old-what`s next?”. The Verge,2018,

https://www.theverge.com/2018/9/20/17878676/electric-scooter-bird-lime-uber-lyft

26

26

un sector creciente69

. De acuerdo con el Boston Consulting Group, las 12 empresas de

patinetas eléctricas líderes a nivel mundial han captado más de 1,5 billones de dólares de

capitalización, y proyectan que el valor del mercado global de estos dispositivos puede

alcanzar valores entre 40 a 50 billones de dólares para el año 202570

. Las proyecciones

apuntan a que las patinetas eléctricas sean un importante medio de transporte en las

ciudades alrededor del mundo71

.

Ahora bien, con el fin de entender de manera adecuada las transformaciones a la movilidad

que estas empresas, es menester entender las ventajas competitivas de este medio de

transporte, así como su oferta de valor.

4.2 Oferta de valor y beneficios de las patinetas eléctricas alquiladas o

compartidas

La oferta de valor de las patinetas eléctricas se fundamenta básicamente en cinco aspectos.

El primer aspecto, es la facilidad que proporcionan estos equipos para el desplazamiento y

movilidad de las personas en la ciudad donde funcionan72

. En efecto, en palabras de Otero,

“el éxito de este medio de transporte radica en su facilidad de uso, pues funciona a través

de una aplicación móvil que primero se debe descargar y luego registrarse para que el

usuario pueda a acceder a un mapa donde puede ver los vehículos eléctricos según el

sector de la ciudad en donde quiera acceder al servicio”73

.

De esta forma, se deduce que la facilidad inicia desde el momento en que se toma el

servicio, cuando se tiene la plataforma instalada en los dispositivos móviles de los usuarios.

Para la ejecución del servicio, implica que los consumidores deben tener un desplazamiento

69Kersten Heineke y Benedikt Kloss y Florian Weig, “Micromobility`s 15.000-mile checkup”,2019,

https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/micromobilitys-15000-mile-checkup 70 Daniel Schellong et al., “The promise and pitfalls of e-scooter sharing”, Boston Consulting Group,2019, https://image-

src.bcg.com/Images/BCG-The-Promise-and-Pitfalls-of-E-Scooter%20Sharing-May-2019_tcm9-220107.pdf 71 Ibid. 72 Aaron Warnick, “Shareable scooters offer risks, benefits for transportation”, The Nation`s Health,Vol49, Issue 7,2019,

16 73 Eltiempo, “Bogotá se mueve sobre ruedas eléctricas”,2020, https://www.eltiempo.com/mas-contenido/bogota-se-

mueve-sobre-ruedas-electricas-473330

27

27

mínimo de 10 minutos caminando hasta el lugar donde están ubicadas las patinetas

eléctricas74

.

El segundo aspecto es, la disponibilidad y asequibilidad del servicio75

. En efecto, uno de los

valores agregados más apreciados por los consumidores es la posibilidad de que estos sean

dispositivos que pueden llegar a utilizarse en casi cualquier punto de la ciudad donde opera

y que no cuentan con estaciones fijas de estacionamiento. Por esta razón, a las patinetas

eléctricas, se les ha denominado “unidades flotantes libres”76

. Así, cuando un consumidor

inicia el servicio, en efecto puede tomarlo desde un punto específico de la ciudad y

terminarlo en otro punto, sin que sea necesario estacionar la patineta eléctrica en una

estación o punto determinado.

El tercer aspecto, es la ventaja competitiva que en materia económica ofrece el sistema77

.

De esta forma, los derechos de propiedad de este tipo de dispositivos, al igual que cualquier

otro modelo basado en economía colaborativa, no existen. En efecto, los usuarios de las

diferentes plataformas tecnológicas de patinetas eléctricas, no tienen el derecho de dominio

sobre las mismas. Así, en materia económica cobra relevancia el hecho de que son servicios

que pueden llegar a tener una ventaja monetaria, sobre otros tipos de servicios utilizados

por las personas, tales como, el vehículo particular o los taxis.

En cuarto lugar, se encuentra el hecho de que las patinetas eléctricas son dispositivos eco-

amigables78

. En efecto, son equipos que no están basados en la combustión, sino que su

energía para el desplazamiento tiene una fuente eléctrica que, al igual que otro tipo de

vehículos que tienen está base, tienen el beneficio de minimizar la emisión de CO2 y otro

tipo de sustancias contaminantes del medio ambiente.

Por último, se encuentran algunos aspectos afectivos, entre los que se destaca

principalmente un elemento de diversión, que aparenta tener un efecto de influencia

74 Frieder Weidenbach y Michael KrauB y Franziska Beck, “Case: unu GmbH: Sharing is caring-A suitable Business

Model for E-scooter in Germany”,2018 75 Ibid. 76 Ibid. 77 PWC, “The sharing economy”,http://pwc.blogs.com/files/sharing-economy-final_0814.pdf 78 The Nation`s Health, “Shareable scooters offer risks, benefits for transportation” ,2019, 16

28

28

importante según un estudio realizado por el Boston Consulting Group, así:“(…) más allá

de que sean medios de movilización prácticos, se encuentra el elemento de diversión que

ofrece: tanto un ejecutivo en vestido como un estudiante en jeans puede disfrutar sentirse

como un niño nuevamente”79

.

No obstante, las patinetas eléctricas compartidas tienen estas ventajas competitivas,

además, tienen externalidades negativas en los mercados en los que operan. A

continuación, se describen, a grandes rasgos, cómo ha sido el proceso de adaptación de

estos dispositivos en otras regiones y cómo en dichas jurisdicciones han logrado mitigar los

efectos nocivos que han generado.

5. LA REGULACIÓN DE PATINETAS ELÉCTRICAS EN OTRAS REGIONES

El valor agregado de realizar una aproximación en diferentes ciudades y países del mundo

es que permite identificar diferentes estructuras utilizadas en varios ordenamientos

jurídicos, analizar sus formas de abordar las problemáticas y adaptar políticas públicas y

regulaciones legales a nuevas jurisdicciones, en este caso la bogotana.

Con el fin de realizar un análisis que resulte productivo para identificar las estructuras

adaptadas por cada país para implementar las patinetas eléctricas a su modelo de movilidad,

en cada uno de los casos de estudio incluiremos: 1. El contexto de movilidad y transporte

antes y durante de la entrada de las patinetas eléctricas compartidas; y 2. Las regulaciones

legales y normativas establecidas por cada ciudad para el uso de estos dispositivos de

transporte.

5.1 El modelo de Brisbane en Australia

5.1.1 Contexto de ingreso de las patinetas eléctricas compartidas

79Daniel Schellong et al., “The promise and pitfalls", https://image-src.bcg.com/Images/BCG-The-Promise-and-Pitfalls-

of-E-Scooter%20Sharing-May-2019_tcm9-220107.pdf

29

29

En Brisbane, Australia, iniciaron operaciones las patinetas eléctricas en noviembre de 2018.

Las reacciones iniciales de las personas fueron combinadas. Algunas personas dándole la

bienvenida por hacer que la ciudad sea más transitable, y otros mirándolas con

escepticismo80

.

En una etapa inicial, con el fin de probar la funcionalidad de las patinetas eléctricas en la

ciudad, el Ministro de Transporte aprobó un permiso temporal de un período aproximado

de 2 meses, en donde se permitió que rodarán alrededor de 500 dispositivos. En este

período no se les permitió transitar en las vías, a excepción de que fuera para cruzarla o

evitar bloquear un andén. En ambas situaciones no podía exceder los 50 metros. De igual

forma, no estaba permitido: i): transitar en zonas sin avisos o personas de movilidad; ii)

que las personas las utilizaran usando dispositivos móviles o tomando bebidas alcohólicas;

iii) que las usaran menores de 16 años o 12 años sin supervisión adulta; iv) las rodaran sin

uso de elementos de protección y seguridad personal.

Sin embargo, se les permitía movilizarse en andenes, andenes compartidos, andenes

separados o vías de bicicletas. Siempre debían dar paso a los transeúntes, movilizarse a su

izquierda y se les tenía prohibido movilizarse en rutas exclusivas para personas.

Adicionalmente, se le solicitó a la empresa propietaria de la aplicación, que debía alertar a

las personas sobre si estaban dejando las patinetas en un lugar permitido o prohibido por la

ley81

.

Las expectativas con las patinetas eléctricas era que se descongestionará Brisbane y liberará

al distrito central de negocios (CBD) del caos y el estancamiento82

. La idea, era que por

medio de los viajes de patinetas eléctricas se “desplazará y moviera a las personas como

80Felicity Caldwell, “Hundreds of electric scooters appear on Brisbane streets”, Brisbane Times,2018,

https://www.brisbanetimes.com.au/national/queensland/hundreds-of-electric-scooters-appear-on-brisbane-streets-

20181116-p50ghq.html 81 Rachel Riga, “Brisbane scooter riders fined for hundreds of safety breaches in Queensland”, News,2019,

https://www.abc.net.au/news/2019-03-30/electric-scooters-riders-fined-safety-breaches-brisbane-qld/10956110 82Felicity Caldwell, “Hundreds of electric scooters” https://www.brisbanetimes.com.au/national/queensland/hundreds-of-

electric-scooters-appear-on-brisbane-streets-20181116-p50ghq.html

30

30

nunca antes y se redujera el uso de automóviles de las congestionadas vías”83

. De igual

forma, se les concebía como dispositivos eficientes en energía, en espacio y utilizables

como un medio de ‘última milla’ para que las personas se transportaren desde o hacia las

estaciones de transporte84. El hecho de que fueran susceptibles como medios de “última

milla” indicaba que fueran una opción para que las personas o bienes se desplazarán de un

punto de origen a su estación de transporte inicial y/o entre su estación final y su destino

último85

.

5.1.2 Problemas percibidos del uso de las patinetas eléctricas

Las discusiones principales que se suscitaron por el uso de patinetas eléctricas en la ciudad

fueron las siguientes: en primera instancia, la seguridad. Entendiendo por seguridad, como

la relativa a otros participantes del tránsito o usuarios de patinetas eléctricas86

. Estas

preocupaciones surgieron tras varios incidentes ocurridos con estos dispositivos, que

terminaron en que varios de sus usuarios tuvieran fracturas, lesiones o heridas

incapacitantes87

. De acuerdo con estadísticas, para febrero de 2019, alrededor de 109

pacientes resultaron heridos en accidentes relacionados con patinetas eléctricas. De estos,

11% tenían lesiones menores de la cabeza, 3% tenían lesiones complejas, 21% tenían

fracturas de extremidades superiores, 17,4% tenían esguinces, y el resto contusiones. De

acuerdo con los reportes, 28% no utilizaban casco, 16% habían ingerido alcohol, y 28%

indicaron que llevaban velocidad superior a 30km/h88

.

83 Traducción propia. Toby Crockford y Lucy Stone, “Lime can stay in Brisbane with a twist: $570 fee for each scooter”,

Brisbane Times,2019, https://www.brisbanetimes.com.au/national/queensland/lime-to-stay-in-brisbane-after-glitch-

throws-riders-off-scooters-20190318-p5153p.html 84 S Gössling, Integrating e-scooters in urban transportation: problems, policies, and the prospect of system

change, Transportation Research Part D: Transport and Environment,2020, 79, https://doi.org/10.1016/j.trd.2020.102230 85 European Environmental Agency, “The first and last mile-the key for sustainable urban transport”, EEA Report.

No/2019”,2019, 9 86 S Gössling, Integrating e-scooters in urban, 79, https://doi.org/10.1016/j.trd.2020.102230 87Lucy Stone, “Lime on notice as injured rider calls for scooter safety review”, Brisbane Times,2019,

https://www.brisbanetimes.com.au/national/queensland/lime-on-notice-as-injured-rider-calls-for-scooter-safety-review-

20190227-p510p8.html 88 Act Government, Regulating the use of electronic personal transportation devices (electric scooters and similar devices)

in the act, Discussion Paper,2019, 6.

31

31

La preocupación mayor al respecto, estaba contenida en la carencia de seguros de

responsabilidad civil extracontractual por parte de las compañías operadoras de las

patinetas, al igual que, la exención de responsabilidad declarada en sus términos y

condiciones de uso, que establecía: “la compañía no se hace responsable por cualquier

daño, responsabilidad, reclamo o lesión, y los usuarios de patinetas eléctricas son

responsables si por el uso de las patinetas resultan lesionadas otras personas” 89

. De esta

forma, las empresas de renta de patinetas eléctricas compartidas se eximen de

responsabilidad de cualquier daño derivado o relacionado con el alquiler de sus

dispositivos, situación que obliga a los usuarios a adquirir sus propios seguros que tengan

cobertura ante cualquier siniestro que pueda llegar a poner en riesgo su salud, las de otros

usuarios o transeúntes.

La segunda inquietud se encontraba en el uso obligatorio de casco. Si bien las autoridades

de la ciudad lo establecieron como de uso obligatorio, es una medida violada por los

consumidores de este medio de transporte. Es de anotar, sin embargo, que la proactividad

policiva en Australia es notable al citarse que en su período de permiso temporal se

hicieron un total de 200 multas, valorizadas en un total de 28.000 dólares90

.

Otras problemáticas identificadas en Brisbane son el conducir de manera irresponsable, el

desorden público y el vandalismo. Lo anterior hace referencia a conducir con velocidades

inapropiadas, realizar maniobras peligrosas, así como, utilizar andenes y zonas para

peatones cuando esto no está permitido91

. El desorden público, se refiere al parqueo

aleatorio de las patinetas o que se depositen o dejen ubicadas en andenes de tránsito de

peatones92

. El vandalismo, es el daño realizado en las patinetas eléctricas o sus

complementos, en situaciones tales como, arrojar las patinetas eléctricas al agua, hacer

89Lucy Stone, “Lime on notice as injured”, https://www.brisbanetimes.com.au/national/queensland/lime-on-notice-as-

injured-rider-calls-for-scooter-safety-review-20190227-p510p8.html 90Toby Crockford y Lucy Stone, “Lime can stay in

Brisbane”,https://www.brisbanetimes.com.au/national/queensland/lime-to-stay-in-brisbane-after-glitch-throws-riders-off-

scooters-20190318-p5153p.html 91 S Gössling, Integrating e-scooters in urban, 79, https://doi.org/10.1016/j.trd.2020.102230 92 Ibíd.

32

32

maniobras con ellas y bajarlas por pendientes a velocidad haciendo así que se golpeen93

.

También, se presentaron algunos hurtos, que ascendieron a un total de 11.000 cascos

hurtados en un periodo de seis meses, lo que equivale a 60 cascos hurtados diariamente94

.

Ante este contexto de ingreso y los problemas percibidos con el uso de las patinetas

eléctricas compartidas, el gobierno local expidió una serie de regulaciones normativas con

el fin de darle frente al fenómeno, especialmente al tema del estacionamiento en espacio

público y la seguridad de usuarios y no usuarios de los dispositivos.

5.1.3 Regulaciones normativas establecidas

Varias reglamentaciones fueron establecidas en Brisbane para solucionar las problemáticas

surgidas con el uso de patinetas eléctricas, o al menos mitigar sus externalidades negativas.

Todavía existen algunos asuntos o problemáticas que aún siguen sin resolverse, generando

vacíos legales que serán objeto de discusión y de propuestas para el análisis del caso

bogotano, objeto de este trabajo de investigación.

El gobierno de Queensland expidió las normas y reglas relativas a los dispositivos de

movilidad personales. Para citar las diferentes soluciones y regulaciones se analizarán dos

perspectivas: tecnológica y legislativa.

Desde una perspectiva tecnológica, se encuentra el trabajo conjunto entre las empresas de

patinetas eléctricas y las autoridades gubernamentales por establecer sistemas de

‘geofencing’95

, de tal forma que cuando los dispositivos entren o salgan de ciertas áreas se

reduzca o limite la velocidad, para así, lograr que se optimice la protección a los

transeúntes. Con esta medida, el gobierno de Queensland se alinea a las recomendaciones

dadas en el Foro Internacional de Transporte96

, donde se recomiendan los sistemas

93 Toby Crockford y Sabrina Walker, “Dozens of Lim scooters helmets stolen everyday in Brisbane”, Brisbane

Times,2019,https://www.brisbanetimes.com.au/national/queensland/dozens-of-lime-scooter-helmets-stolen-every-day-in-

brisbane-20190516-p51o0b.html 94 Ibíd. 95 S Gössling, Integrating e-scooters in urban, 79, https://doi.org/10.1016/j.trd.2020.102230 96 Organización intergubernamental políticamente autónoma y administrativamente adscrita a la OECD.

33

33

descritos para la reducción de la velocidad, el acceso y parqueo, reduciendo el

inconformismo de los transeúntes hacia las patinetas eléctricas y los riesgos de accidente97

.

Desde el punto de vista de la administración y legislación, hay varias consideraciones. En

primera medida, las autoridades de Brisbane prescribieron que la infraestructura de las

bicicletas es para uso de las patinetas eléctricas. En esa medida, el Consejo determinó que

la circulación de las patinetas eléctricas debe ser de manera exclusiva en las vías de tránsito

de las bicicletas y andenes, y prohibido en vías principales y calles de CBD98

.

Adicionalmente, se determinó que, al igual que la infraestructura de las bicicletas, las

patinetas eléctricas tengan puntos y áreas de tal forma que ellas se coloquen y parqueen

únicamente en esos lugares99

. No obstante, en materia de estacionamiento, el Departamento

de Transporte y vías principales de Queensland prescribió únicamente que deben ser

parqueadas de manera “segura y responsable”, y que son las empresas operadoras quienes

deben establecer normas adicionales sobre el asunto100

.

En segundo lugar, se reguló el uso obligatorio del casco para el uso de las patinetas

eléctricas101

. Con esta regulación, las autoridades policivas de Brisbane fueron facultadas

para imponer multas siempre que se incumplieran las normas tendientes a violar las

medidas de seguridad de los mismos usuarios del servicio de patinetas, así como, de los

transeúntes y demás usuarios de otros medios de transporte102

. En tercer lugar, se regularon

las multas por violación de las normas de tránsito. De esa forma, se estableció que las

violaciones de las normas establecidas por el gobierno de Queensland generan una multa de

$133103

. Asimismo, otras disposiciones reglamentarias se basan en que los dispositivos son

97Alexandre Santacreu, Safe micromobility, International Transport Forum, 2020, https://www.itf-

oecd.org/sites/default/files/docs/safe-micromobility_1.pdf 98Queensland Government, 2019, Rules for personal mobility

devices,https://www.qld.gov.au/transport/safety/rules/wheeled-devices/personal-mobility-devices 99Jessica Hinchliffe, “Lime scooters are causing stress for Brisbane`s vision impaired community”, ABC

News,2019,https://www.abc.net.au/news/2019-01-21/lime-scooters-cause-issues-for-vision-impaired-residents/10731510 100Alle McMahon, “What`s the deal with e-scooters in Australia and where are you allowed to ride them”, ABC

News,2018, https://www.abc.net.au/news/2018-12-23/the-rules-around-scooter-sharing-in-australia/10639170 101Queensland Government, 2019, Rules for personal mobility

devices,https://www.qld.gov.au/transport/safety/rules/wheeled-devices/personal-mobility-devices 102Toby Crockford y Lucy Stone, “Lime can stay in

Brisbane”,https://www.brisbanetimes.com.au/national/queensland/lime-to-stay-in-brisbane-after-glitch-throws-riders-off-

scooters-20190318-p5153p.html 103Queensland Government, 2019, Rules for personal mobility

devices,https://www.qld.gov.au/transport/safety/rules/wheeled-devices/personal-mobility-devices

34

34

sólo para una persona, no deben tener registro en el gobierno y se prohíbe el uso de

dispositivos móviles mientras se conduce104

.

A manera de conclusión, con las normas establecidas en Brisbane se puede percibir que el

gobierno apenas ha establecido algunas iniciativas para regular la materia. En efecto, esta

jurisdicción apenas está en camino de establecer una regulación más robusta que busque

organizar asuntos vitales y aún carentes de regulación, como lo son los seguros de

responsabilidad civil contractual y extracontractual. Así mismo, carece de normas relativas

a los operadores de renta de patinetas eléctricas compartidas y zonas autorizadas para la

circulación de los dispositivos. A pesar de ser una ciudad cuyo uso de las patinetas

eléctricas compartidas está siendo parte de la vida diaria y tiene interés en que crezca105

, se

percibe que aún hace falta reglamentación para determinar su uso e implementación en

contraposición a otras jurisdicciones como en Los Ángeles, Estados Unidos, que se

desarrolla a continuación.

5.2 El modelo de Los Ángeles en Estados Unidos

5.2.1 Contexto de ingreso de las patinetas eléctricas compartidas

En particular en esta sección se estudia la ciudad de Santa Mónica, en el condado de Los

Ángeles, Estados Unidos. Para el año 2019, esta era la sexta ciudad más congestionada de

los Estados Unidos, antecedida por Boston que se encuentra en primer lugar y Chicago en

el segundo106

. De acuerdo con la firma Inrix, en esta ciudad se consume en congestión al

año un total de 103 horas, es decir, lo equivalente a 4,29 días. Bajo esa línea, el costo por

conductor por las horas consumidas en congestión es de $1.524 dólares y le genera un costo

104Queensland Government, 2019, Rules for personal mobility

devices,https://www.qld.gov.au/transport/safety/rules/wheeled-devices/personal-mobility-devices 105Toby Crockford, “Lime`s new year`s resolution: get scooters on Brisbane cycle paths, roads”, Brisbane

Times,2020,https://www.brisbanetimes.com.au/national/queensland/lime-s-new-year-s-resolution-get-scooters-on-

brisbane-cycle-paths-roads-20200122-p53tqd.html

106 Inrix, “Global Traffic Scorecard”,

file:///Users/camiloquincheserrano/Downloads/INRIX_2019_Traffic_Scorecard_WEB.pdf,8

35

35

a la ciudad de 8,2 billones de dólares al año107

. La expectativa de velocidad de un conductor

para conducir hacia el área de negocios en la hora pico es de 16 millas por hora, la cual

resulta bastante baja en función a la congestión que se genera en la ciudad108

. Es menester

mencionar que, de acuerdo con la investigación desarrollada por la firma, los medios

alternativos como bicicleta o las patinetas eléctricas generan una diferencia en tiempo

superior al 100% con respecto al viaje en vehículo109

.

Bajo este contexto descrito, la ciudad de Santa Mónica ha sido foco para la utilización de

medios alternativos de transporte. Es así como, de acuerdo con el Foro Internacional de

Transporte, la proporción de viajes en patinetas o bicicletas compartidas que reemplazan

los viajes en taxi o en vehículo particular es de un 50%, siendo la más alta cifra dentro de

18 ciudades del mundo analizadas110

. Esto se puede deber a los altos indicadores de

congestión que tiene el condado de Los Ángeles, California. De igual forma, según una

encuesta realizada por usuarios de patinetas y bicicletas compartidas, la mayoría informa

que maneja vehículo particular menos que antes111

. De lo anterior, se puede inferir que una

alta utilización de este medio de transporte como herramienta de movilidad en la ciudad,

entre otras cosas, se da por encontrarlo eco-ambiental, divertido y que disminuye la

vehiculización112

.

No obstante, lo anterior, se identifica de manera negativa en las patinetas eléctricas

compartidas el hecho de que interrumpen el tránsito de los vehículos, que bloquean las

aceras de los peatones, y que son manejados por conductores descuidados113

. En efecto, de

acuerdo con un reciente reporte realizado en Santa Mónica, el parquearse en las aceras ha

generado un efecto negativo en los peatones lo cual ha determinado que tengan

107Inrix, “Global Traffic Scorecard”,

file:///Users/camiloquincheserrano/Downloads/INRIX_2019_Traffic_Scorecard_WEB.pdf,9 108Inrix, “Global Traffic Scorecard”,

file:///Users/camiloquincheserrano/Downloads/INRIX_2019_Traffic_Scorecard_WEB.pdf,8 109Inrix, “Global Traffic Scorecard”,

file:///Users/camiloquincheserrano/Downloads/INRIX_2019_Traffic_Scorecard_WEB.pdf,8 110 Alexandre Santacreu, Safe micromobility, International,https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/safe-

micromobility_1.pdf ,31 111 Alexandre Santacreu, Safe micromobility, International,https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/safe-

micromobility_1.pdf , 30 112 Los Angeles Times, “Editorial: all those scooters everywhere? That`s a good thing”,2019,

https://www.latimes.com/opinion/editorials/la-ed-scooters-los-angeles-ban-20190307-story.html 113 Ibíd.

36

36

inconformismo y malestar con las patinetas eléctricas compartidas114

. Así mismo, ha

generado inquietudes la seguridad de los dispositivos, al recopilarse que el 7% de los

choques de micro movilidad compartida ha sido con peatones115

.

Según otros estudios realizados en Santa Mónica y San Diego, hay una fuerte correlación

entre el alcohol y la severidad del accidente116

. Dentro de los datos de pacientes víctimas de

accidentes con patinetas eléctricas compartidas en Santa Mónica, aproximadamente un 5%

tenían grado de intoxicación con alcohol117

. De igual forma, llama la atención las 249

lesiones registradas para marzo de 2019 en las que las patinetas eléctricas estaban

involucradas, encontrándose que, en la mayoría de los casos, el conductor no utilizaba

casco (95,6%) y aproximadamente un 11% eran menores de 18 años118

.

Estas cifras ponen de presente algunos aspectos positivos que ofrece un medio alternativo

de transporte como las patinetas eléctricas compartidas, pero manifiesta la necesidad de una

reglamentación que amortigüe los efectos negativos, especialmente en lo concerniente al

uso del espacio público y la seguridad de las personas, usuarias y no usuarias de los

dispositivos.

5.2.2 Regulaciones normativas establecidas

La regulación jurídica del uso de las patinetas eléctricas compartidas está plasmada de

manera general en el Código de Transporte del Estado de California. En efecto, en la

división 11, capítulo 5, incisos del 21220 al 21235 están contenidas las normas generales

para el uso de este medio de transporte, que tuvo sus últimas modificaciones en el 2018 y

entraron en vigor en el 2019. En primera medida, se estipula que todas aquellas normas

114 City of Santa Monica, “Shared mobility pilot program summary report”, November 2019.

https://www.smgov.net/uploadedFiles/Departments/PCD/Transportation/SM-AdminGuidelines_04-19-2019_Final.pdf 115 Ibíd. 116 Alexandre Santacreu, Safe micromobility, International,https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/safe-

micromobility_1.pdf, 55 117 Tarak, Trivedi, Injuries associated with standing electric scooter use, (JAMA Network Open, Vol. 2/1:2019),

doi:10.1001/jamanetworkopen.2018.7381. 118 Ibid.

37

37

aplicables a los conductores de vehículos particulares lo son también para los usuarios de

patinetas eléctricas compartidas, incluyendo la estipulación de prohibición de consumo de

drogas y alcohol mientras se utilizan estos dispositivos. La violación de esta norma genera

una multa de $250 dólares.

Entre otras consideraciones, se regula el equipamiento que debe tener la patineta eléctrica y

el conductor para conducir de noche como lo son, los reflectivos y las luces. Además, se

establece que estos dispositivos no son objeto de registro, licencias y responsabilidad

financiera, a menos que la reglamentación local así lo establezca. De igual forma, se señala

que estos dispositivos deben transitar por las rutas diseñadas para las bicicletas, sin

embargo, no se prohíbe su uso en avenidas, para lo que se brindan una serie de parámetros

de uso119

.

A partir de las normas generales prescritas por el estado de California, en el Condado de los

Ángeles, concretamente en la ciudad de Santa Mónica, se inició en el 2019 un plan piloto

de 16 meses de conformidad con la ordenanza 2578 del 26 de junio de 2018, para la

regulación de las patinetas eléctricas compartidas. Las normas del piloto fueron publicadas

de manera definitiva el 19 de abril de 2019120

, y entre sus objetivos se encontraron el

diversificar las opciones de movilidad para los residentes, empleados y visitantes de Santa

Mónica, velar por la seguridad y salud pública, así como, hacer que los operadores de

patinetas eléctricas compartidas atiendan las necesidades de la población. Las disposiciones

contenidas en esta ordenanza se pueden clasificar en tres áreas: tecnológica, social y

jurídica.

Por un lado, en el factor tecnológico, se estableció la manera en la que se desplegarían los

dispositivos por toda la ciudad estableciendo un límite en la cantidad de dispositivos

eléctricos compartidos, que no debía ser de más de 3.000, y que se haría de forma gradual

de conformidad con la demanda o lo que denominaron “tasa mínima de utilización”. Así,

para aumentar la flota de dispositivos los operadores tendrían que solicitar un permiso a las

119 Vehicle Code, Division 11, Chapter 1, Article 5. Operation of motorized scooters 120City of Santa Monica, “Shared mobility

pilot”,https://www.smgov.net/uploadedFiles/Departments/PCD/Transportation/SM-AdminGuidelines_04-19-

2019_Final.pdf

38

38

autoridades de la ciudad, de manera que sea estudiada su solicitud y eventualmente

aprobada. Las autoridades analizarían y tendrían en consideración las necesidades del

mercado, el número total de dispositivos en la ciudad, la utilización de estos, el desempeño

del operador, la seguridad pública, condiciones de temporada y climáticas, eventos

especiales, entre otros.

De igual manera, se señaló que los dispositivos deben estar equipados con GPS que

proporcione con precisión la ubicación de cada uno, de tal forma que, se pueda designar

virtualmente una zona de parqueo. Estas zonas serían creadas también a lo largo del

condado de Los Ángeles121

, para que pueda haber trazabilidad sobre el viaje y para

restringir la velocidad en ciertas áreas. Así mismo, deben tener mecanismos para reconocer

y prohibir la circulación en andenes peatonales. Aunado a lo anterior, los operadores deben

implementar sistemas de notificación y confirmación de parqueo para evitar parqueo en

zonas prohibidas. También, deben contar con un mapa que pueda ser visualizado por los

usuarios donde se determine las zonas prohibidas de tránsito, las zonas de reducción de

velocidad y desactivación en caso de ser necesario. Adicionalmente, les solicita a los

operadores que deben contar con mecanismos tecnológicos que permitan confirmar el

parqueo con sistemas de verificación fotográficos, calificación de estacionamiento y

sistemas de “geofencing” que determine zonas donde no se puede iniciar o apagar un

dispositivo.

Además, se establece que, entre otras consideraciones relativas al parqueo, en caso tal que

alguna patineta o bicicleta eléctrica compartida sea parqueada de manera incorrecta, ésta

deberá ser reubicada o removida por el operador en el transcurso de una hora, desde el

momento que recibió la notificación y dentro de los horarios de 7am a 10pm. Para estos

efectos, se habilitó en el condado de Los Ángeles un sistema denominado MyLA311 Service

Request, donde los usuarios pueden reportar un dispositivo en mal estado o indebidamente

parqueado, para que sea resuelto por el operador122

. En caso de no haber respuesta por el

121Ryan Fonseca, “Scooters, scooters everywhere. Here`s how LA`s Grand Experiment is going”,2019

https://laist.com/2019/05/28/las_big_scooter_experiment.php 122 Los Angeles Times, “Editorial: all those scooters”, https://www.latimes.com/opinion/editorials/la-ed-scooters-los-

angeles-ban-20190307-story.html

39

39

operador, el gobierno podría confiscar el dispositivo y revocar el permiso de la compañía

para operar.

Por otro lado, dentro del factor social, se estableció en el parágrafo 3,4 del plan piloto que

se debían implementar enlaces entre los operadores y la ciudad. De tal forma, cualquier

necesidad o requerimiento por parte de la ciudadanía se pudiera solucionar de manera

pronta y oportuna. También, los operadores están encargados de crear sistemas educativos

o informativos con sus usuarios, con el fin de crear incentivos e incluso penalidades

relacionadas con el adecuado parqueo de los dispositivos. Así, esto refleja la necesidad que

imponen las autoridades locales de tener un canal de comunicación directo entre el

proveedor de servicios de renta y los consumidores, de tal forma que se solucione de

manera inmediata las situaciones contrarias a las normas, así como que se incentive una

cultura de “buen uso” de las patinetas eléctricas compartidas. En esa medida, la

responsabilidad por el uso adecuado de los dispositivos es del gobierno local y los

operadores.

En tercer lugar, dentro del factor jurídico, la ordenanza señaló que cada operador debe

cumplir por la participación del programa con un total de $20.000 dólares de tarifa al año,

es decir, $130 dólares de tarifa por dispositivo y una tarifa de circulación en espacio

público de $1 dólar por dispositivo por día. Adicionalmente, deben estar los operadores al

día en el pago de impuestos y demás obligaciones tributarias.

A su vez, establece que el sistema debe notificar a los usuarios sobre el uso del casco como

esencial para reducir los riesgos de fractura en caso de caída o accidente. Así, los

operadores deben proporcionar un casco para los usuarios en el momento de tomar un

dispositivo para renta. Lo anterior muestra la obligación de los operadores del servicio de

proveer y maximizar la seguridad de sus usuarios, así como, de minimizar los riesgos de

accidentes que puedan resultar en afectaciones graves a la salud.

Es importante resaltar que el programa piloto contempla un acuerdo de seguro e

indemnización que debe ser adquirido y mantenido por parte de los operadores de los

dispositivos electrónicos compartidos. Este acuerdo tiene como fin, el proteger a la ciudad

40

40

de Santa Mónica, así como sus empleados, oficiales, voluntarios entre otros, sobre

cualquier reclamo surgido con ocasión y en relación con la operación de los dispositivos de

micro movilidad. Sin embargo, no hay ninguna mención en la norma piloto relativa a

pólizas de seguro obligatoria para los usuarios conductores de patinetas eléctricas

compartidas.

Para finalizar, vale la pena resaltar cómo el programa piloto prescribe normas de

obligatorio cumplimiento tanto para los operadores como los usuarios, pero así mismo,

establece directrices para que los operadores sean educadores e impulsadores de una

cultura de buen uso de las patinetas eléctricas compartidas, que sean partícipes de eventos,

así como, que se involucren con la comunidad para que logren un enganche con la

población que tenga como resultado el cumplimiento de las normas para el uso de estos

medios alternativos de movilidad. De igual forma, que se integre e interconecte con los

demás medios de transporte y así los usuarios puedan acceder de manera integral a la

movilidad de la ciudad.

En conclusión, este programa piloto aún vigente muestra de manera detallada cómo la

ciudad de Santa Mónica está siendo uno de los líderes a nivel mundial en materia de

regulación de las patinetas eléctricas compartidas. Como se puede visualizar en el Informe

del Foro Internacional de Transporte123

, Santa Mónica está siendo un referente a nivel

internacional. Aunque, han tratado de regular asuntos en materia de seguridad,

estacionamiento, circulación y uso del espacio público; se evidencia que no hay mención

alguna a la obligatoriedad de pólizas de responsabilidad civil contractual y extracontractual.

Es de resaltar, que en el proceso de selección establecido en el plan piloto se tiene como

propósito escoger los operadores más calificados para la operación de patinetas eléctricas

compartidas, así como, regular el cumplimiento de estas en todas las normas relativas al uso

de estos dispositivos.

5.3 El modelo de Bogotá en Colombia

123 Alexandre Santacreu, Safe micromobility, International,https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/safe-

micromobility_1.pdf

41

41

5.3.1 Contexto de ingreso de las patinetas eléctricas compartidas

Las patinetas eléctricas compartidas iniciaron operaciones en Bogotá a finales del año

2018. La primera empresa en penetrar el mercado colombiano fue Cosmic Go, sin

embargo, la que mayor inversión realizó en el proceso de inmersión fue Grin, el

emprendimiento mexicano, lo cual hizo y le permitió posicionarse dentro de las plataformas

que prestan este servicio como la más destacada124

. De acuerdo con cifras de Grin, en los

primeros 5 meses de operación hicieron más de 500.000 viajes y tienen 100.000 usuarios

activos125

.

Desde sus inicios, se consideró que las patinetas eléctricas compartidas ayudan a la

movilidad y generan condiciones favorables para la sostenibilidad, pues no contaminan y

no incentivan la congestión. Sin embargo, utilizan el espacio público de los peatones, así

como permite que los usuarios recojan y dejen los dispositivos en cualquier lugar,

volviendo así los andenes de la ciudad en el “parqueadero de las patinetas”126

. A raíz de lo

anterior, han surgido inquietudes para la ciudad sobre la ocupación de estos espacios

públicos, así como el aprovechamiento económico por este uso127

. El parqueo indebido de

las patinetas eléctricas ha generado el decomiso de estas, y el “limbo jurídico” sobre cuál es

el proceder para que las empresas operadoras las reclamen. De igual forma,

cuestionamientos sobre quién es el responsable de las multas que impone la ciudad sobre el

inadecuado estacionamiento de estas: ¿la empresa o el usuario?128

En concordancia con lo anterior, los desafíos que deben encaran las patinetas eléctricas

compartidas en la ciudad Bogotá fueron descritos por la alcaldía mayor de la ciudad, a

través de la Circular 006 del 12 de diciembre de 2018. Son básicamente tres: la seguridad

vial, los estacionamientos y la circulación. De igual manera, a través este acto, la alcaldía

124Wilmar Perdomo, “Lo que debe saber sobre las patinetas eléctricas en Bogotá”,2019,

http://blogs.eltiempo.com/elrolowil/2019/10/21/lo-saber-las-patinetas-electricas-bogota/ 125Dinero, “Con 200 patinetas eléctricas, Lime entra a rodar en Bogotá”,2019,

https://www.dinero.com/tecnologia/articulo/lime-introduce-200-patinetas-electricas-en-bogota/270079 126Portafolio, “Patinetas, otro nuevo sector atrapado en temas normativos”,2019,

:https://www.portafolio.co/negocios/patinetas-otro-nuevo-sector-atrapado-en-temas-normativos-536414 127Ibid. 128Revista Semana, “¿Qué está pasando con las”, https://www.semana.com/nacion/articulo/decomisos-de-patinetas-

electricas-en-bogota/615130

42

42

solicitó a la Secretaria Distrital de Movilidad (SDM), autoridad de tránsito de la capital,

para que estableciera acciones encaminadas a aquellos usuarios que utilizan los vehículos

tipo patinetas, con o sin motor. Adicionalmente que expida acto administrativo motivado,

por medio del cual se reglamente la circulación de estos dispositivos, de tal forma que sea

acatada de manera obligatoria por los usuarios, así como, por las empresas que ofrecen este

servicio.

Con lo anterior, se percibe un claro interés de la alcaldía de Bogotá de descongestionar una

ciudad que tiene que encontrar medios alternativos de transporte para hacerlo, en el marco

de los costos y tiempos documentados por la firma Inrix, sin embargo, encarando los

desafíos que enfrentan estos dispositivos tecnológicos. Es preciso resaltar que la micro

movilidad y el transporte público no solucionarán el problema en su totalidad. Con el uso

de estos medios alternativos, en la ciudad de Bogotá, apenas se generará una diferencia

menor al 50% en el tiempo que toma un viaje en vehículo particular129

. Esta cifra siendo de

las más bajas de conformidad con el informe de Inrix, en comparación con otras ciudades

del mundo. Con base en lo anterior, es viable concluir que, si bien la micro movilidad

puede llegar a ser una opción de descongestión, deben encontrarse más medios y

alternativas en la capital colombiana que logren situarla por fuera de los escalafones de

congestión más altos alrededor del mundo.

5.3.2 Regulaciones normativas establecidas

El esquema regulatorio establecido en la ciudad de Bogotá para reglamentar las patinetas

eléctricas puede estructurarse en cuatro frentes: la seguridad vial, los estacionamientos, la

circulación y el aprovechamiento del espacio público. La primera norma expedida en la

ciudad que brindó los primeros lineamientos frente a estos puntos fue la Circular 006 del 12

de diciembre de 2018, por parte de la Alcaldía Mayor de Bogotá.

5.3.2.1 Seguridad Vial

129Inrix, “Global Traffic Scorecard”,

file:///Users/camiloquincheserrano/Downloads/INRIX_2019_Traffic_Scorecard_WEB.pdf,8

43

43

En esta circular se hicieron una serie de recomendaciones en términos de seguridad vial. Se

recomendó, que los usuarios de patinetas eléctricas con o sin motor deben transitar a una

velocidad máxima de 20km/h para que tengan capacidad de reacción ante un imprevisto.

De igual forma, se sugirió que los usuarios deben utilizar casco abrochado, ajustado y que

cumpla la norma técnica NTC 5239 la cual hace referencia a los cascos para ciclistas y

usuarios de monopatines y patines de rueda. Así mismo, que no se manipulen dispositivos

móviles mientras que se realiza el viaje en el dispositivo eléctrico; que se utilicen elementos

reflectivos sobre el vehículo de manera frontal, lateral o posterior; y no transitar en estado

de embriaguez o bajo efectos de sustancias psicoactivas. También, se recomendó transitar

exclusivamente por las ciclo rutas, no transitar por los andenes, ni por avenidas o vías

arterias y no llevar acompañantes o transportar objetos que disminuyan la visibilidad o

incomoden la conducción. Así, algunas de las anteriores recomendaciones fueron recogidas

y consagradas en la Resolución 209 de 2019, tales como la velocidad máxima (artículo

6.2.1), las luces reflectivas para el tránsito (6.2.1), movilizarse con más de una persona en

forma simultánea (6.3.4) y transportar objetos que limiten la visibilidad en la conducción

(6.3.4).

Como se puede evidenciar, todas las anteriores indicaciones fueron una serie de

recomendaciones realizadas por la Alcaldía Mayor de Bogotá y la Secretaria de Movilidad

de la ciudad, y por tal razón, no se puede concluir cuáles sean los efectos o consecuencias

que tengan la inobservancia de alguna de estas. Toda vez, que no son normas que

prescriban con carácter obligatorio algún tipo de comportamiento a seguir, razón por la

cual, los usuarios de estos medios de transporte bien podrían acatarlos o no. Esta circular y

resolución enmarcan unos lineamientos con carácter de recomendación, dejando vacío

jurídico en cuanto a las pretensiones de las autoridades.

5.3.2.2 Estacionamiento

Tratándose de los estacionamientos, es preciso definir primero cómo son consideradas las

patinetas eléctricas dentro de la ciudad, para así, determinar qué normas le son aplicables.

44

44

De acuerdo con la circular 006 de 2018, las patinetas eléctricas compartidas son vehículos

en los términos de la Ley 769 de 2002, Código Nacional de Tránsito Terrestre (CNTT).

Así, según el artículo 2 del código, las patinetas eléctricas, se enmarcan en la definición de

“todo aparato montado sobre ruedas que permite el transporte de personas, animales o

cosas de un punto a otro por vía terrestre pública o privada abierta al público”. Sin

embargo, resulta opuesta la posición del proyecto de acuerdo del Consejo de Bogotá del 08

de febrero de 2019, al considerar que del artículo 2 del CNTT no se puede extraer a las

patinetas eléctricas compartidas de la lista taxativa de vehículos mencionados, dejando así,

un vacío jurídico en la definición de qué son, qué norma les es aplicable y cuál no130

. Ante

esta dualidad de perspectivas hay dos posiciones:

Por un lado, la posición de la Alcaldía Mayor de Bogotá de considerar a las patinetas

eléctricas compartidas como vehículos, y en esa medida considerar que le son aplicables las

restricciones al estacionamiento que señala la Ley 769 de 2002: andenes, zonas verdes,

zonas de espacio público destinado para peatones, recreación o conservación, vías arterias,

autopistas, zonas de seguridad o dentro de un cruce, vías principales o colectoras en las

cuales haya prohibición o restricción en cuanto a horarios o vehículos, puentes, estructuras

elevadas y otros. Así mismo, de acuerdo con el decreto distrital 190 de 2004 (Plan de

Ordenamiento Territorial), en su artículo 196, la prohibición de estacionamiento de

vehículos en calzadas paralelas, zonas de control ambiental, antejardines y andenes. Por

otro lado, la posición discutida por el Concejo de Bogotá, que no considera a las patinetas

eléctricas como vehículos, y que por tanto no hay norma jurídica vigente en Colombia que

regule su estacionamiento131

.

A pesar del vació jurídico anterior, la Secretaría de Movilidad emitió la circular 011 de

2019, en la que se definió la zona de demarcación para la circulación y estacionamiento de

las patinetas eléctricas compartidas. En materia de estacionamiento, determinó que en el

130Consejo de Bogotá, Anales del Consejo de Bogotá D.C, Proyectos de acuerdo, Edición 2851 febrero 08

2019,http://concejodebogota.gov.co/cbogota/site/artic/20190306/asocfile/20190306122239/edici__n_2851_pa_086_091_

pd_de_2019.pdf, 1611 131Ibíd.

45

45

espacio público de Chapinero y Usaquén se divida en 2 zonas: la primera área, que demarcó

y en la que determinó 86 cajones. En esta área exclusivamente las empresas y los usuarios

deben ubicar las patinetas. Cada cajón tiene capacidad para 30 patinetas. Y la segunda

área, que es zona sin demarcación, en la que la empresa y los usuarios pueden ubicar los

dispositivos en los segmentos de la malla vial local e intermedia autorizados para el

aprovechamiento económico del espacio público. Adicional a las anteriores normativas, la

Resolución 209 de 2019 estableció en su artículo 6.2.2.2 que las patinetas eléctricas

compartidas se deberán ubicar en los cupos autorizados exclusivamente y que no podrán ser

utilizados estos espacios para destinaciones diferentes al estacionamiento de estos

dispositivos.

5.3.2.3 Circulación

En materia de circulación, la circular 006 del 12 de diciembre de 2018 hizo

recomendaciones sobre no transitar por los andenes, por las vías arteriales, transitar por la

calzada en aquellos casos en los que no existe ciclo ruta y transitar por ciclo rutas en vía y

por fuera de vía. Sin embargo, no siendo estas recomendaciones suficientes frente a la

operación de las patinetas eléctricas compartidas, a partir de la Resolución 209 de 2019 se

regula la manera en que deben circular las patinetas eléctricas. Si bien, esta norma tiene

como objeto el estipular medidas tendientes a generar un aprovechamiento económico del

espacio público, de manera tangencial se consagran algunas normativas sobre la circulación

de los dispositivos eléctricos de micro movilidad. Es así, como se estableció en el artículo

6.2.3 las condiciones mínimas para la operación en el espacio público.

En primera medida, no se prohibió el uso de estos dispositivos por menores de edad. De

hecho, la norma no presentó edad mínima para la utilización de las patinetas eléctricas

compartidas. Si bien podría pensarse que le son aplicables las normas para vehículos

establecidas por el CNTT, como ya se mencionó, no hay claridad jurídica que pueda hacer

análogas las normas de vehículos a las patinetas eléctricas compartidas.

46

46

Segundo, no se prescribió el uso obligatorio del casco para transportarse en patinetas

eléctricas compartidas. Se estipuló, que el aprovechador del espacio público, es decir, las

empresas rentistas de patinetas eléctricas compartidas debían incentivar su uso, más no que

deberá ser un requisito para utilizar los dispositivos.

Tercero, se solicitó a los operadores implementar medidas que contribuyan a que los

usuarios dejen las patinetas de manera adecuada en los espacios autorizados, con

herramientas como el geoperimetraje que les indiquen a los usuarios donde deben estar

ubicadas. Así mismo, que todos los sistemas tecnológicos, así como las patinetas siempre

estén disponibles y en condiciones de seguridad y comodidad para los usuarios.

Cuarto, las empresas operadoras deben implementar medidas que contribuyan a que las

patinetas que no estén en servicio no estén en el espacio público, y por lo tanto no

disponibles para su uso. Se establece así mismo, que los operadores deben adoptar un

protocolo para la atención de incidentes, siniestros y emergencias que contenga los

procedimientos, actores involucrados y recursos necesarios para la atención de dichas

situaciones. Sobre este punto, se establece que las empresas de renta de patinetas eléctricas

compartidas deben tener una póliza de responsabilidad civil contractual y extracontractual

que cubra a los actores involucrados. Lo anterior, es de resaltar como punto asertivo en el

ordenamiento jurídico colombiano, por cuanto, a diferencia de la legislación en Brisbane,

se regula de manera clara y expresa la obligación de los operadores de renta de patinetas

eléctricas de contar con seguros sobre daños a los usuarios derivados de la utilización de

estas, así como de daños generados a terceros. De esta forma, un usuario bogotano de estos

dispositivos de micro movilidad no tiene la carga de adquirir seguro alguno que lo proteja

ante cualquier eventualidad, a diferencia de un usuario en Brisbane.

Por último, se establece que las empresas aprovechadoras del espacio público deben tener

de manera disponible, las 24 horas al día, una persona con poder de decisión que ejerza

como contacto en la Secretaria Distrital de Movilidad y demás autoridades, para atender

requerimientos o emergencias. Así mismo, estableció que los horarios de alquiler, préstamo

o uso compartido de las patinetas es de 5am a 10 pm.

47

47

De las anteriores normas, se puede inferir que, si bien la Secretaria Distrital de Movilidad

hace un esfuerzo por regular diferentes materias de vital importancia en relación a la

circulación de las patinetas eléctricas compartidas, deja por fuera varios asuntos, así como

otros los deja estipulados como esfuerzos que deberán hacer los aprovechadores de espacio

público, para que operen de manera adecuada los dispositivos de micro movilidad. A pesar

de lo anterior, es importante resaltar que no se determina de manera concisa que algunas

normas y recomendaciones sean de obligatorio cumplimiento. Lo anterior propicia la

infracción de las normas estipuladas por parte de las empresas rentistas de los dispositivos,

y que no todos se alineen a una serie de normas establecidas para el funcionamiento, sino

en la medida de los esfuerzos de cada uno.

5.2.3.4 Espacio público

En materia de espacio público, las normas expedidas por la Secretaría Distrital de

Movilidad en la resolución 209 de 2019, más que establecer medidas que tiendan por su

recuperación o prohibición de ocupación indebida, tienen por objeto adoptar una fórmula

que permita calcular y tasar un aprovechamiento económico por la ocupación del espacio

público que tienen las actividades de préstamo, alquiler o uso compartido de patinetas o

bicicletas eléctricas. Antes de revisar en concreto las normas establecidas para este

aprovechamiento económico, se describe en primer lugar las normas dentro del

ordenamiento jurídico colombiano que determinan el concepto de espacio público.

5.2.3.4.1 Decreto 1504 de 1998

La norma que define el concepto y los elementos del espacio público es el decreto nacional

1504 de 1998. De acuerdo con esta norma, en su artículo 2, el espacio público es “el

conjunto de inmuebles públicos y los elementos arquitectónicos y naturales de los

inmuebles privados destinados por naturaleza, usos o afectación a la satisfacción de

necesidades urbanas colectivas que trascienden los límites de los intereses individuales de

los habitantes”. Además, en el artículo 5 de la misma norma, se determina que dentro de

48

48

los elementos constitutivos artificiales y construidos se encuentran las áreas integrantes de

los sistemas de circulación peatonal y vehicular.

Ahora bien, de conformidad con el artículo 1 de la misma norma, se consagra que es deber

del estado velar por la protección de la integridad del espacio público y por su destinación

al uso común, prevaleciendo sobre el interés particular. Los municipios y distritos, en

cumplimiento de su función pública, deben planear, construir, mantener y proteger el

espacio público sobre otros usos del suelo. Más concretamente, en el artículo 17 de la

citada norma se establecen las funciones específicas de los municipios y distritos en

relación al espacio público, entre las que se destacan: i) realizar inventario del espacio

público; ii) definir las políticas y estrategias de este; iii) articular con las diferentes

entidades competentes la planeación, diseño, construcción, mantenimiento, conservación,

restitución, financiación y regulación; iv). desarrollar mecanismos de participación y

gestión; y v) desarrollar la normalización y estandarización de los elementos del espacio

público.

De igual forma, en su artículo 18 se establece que los municipios y distritos pueden

contratar con entidades privadas la administración, mantenimiento y aprovechamiento

económico del espacio público bajo dos condiciones. La primera, que no impida a la

ciudadanía el uso, goce, disfrute visual y libre tránsito, y la segunda, que en ningún caso los

contratos generen derechos reales para las entidades privadas y den estricto cumplimiento a

la prevalencia del interés general sobre el particular. Así, las anteriores normas, conforman

el marco normativo bajo el que se tiene que suscribir cualquier acuerdo entre el distrito y

entidades privadas para el uso y utilización del espacio público.

En materia de patinetas eléctricas compartidas, los lineamientos para la utilización y

aprovechamiento del espacio público por parte de las empresas que rentan, prestan y

utilizan patinetas y bicicletas compartidas son consagrados en la resolución 209 de 2019

que ya hemos citado a lo largo de este trabajo de investigación.

5.2.3.4.2 Resolución 209 de 2019

49

49

De la resolución 209 de 2019 hay varias consideraciones por realizar en materia de

regulación del uso del espacio público. Antes de entrar en esta materia, revisaremos el

concepto de aprovechador del espacio público y de aprovechamiento del espacio público.

De conformidad con la resolución 310 de 2019, por medio de la cual el Instituto Distrital de

Recreación y Deporte (IDRD) adopta un protocolo de aprovechamiento económico y la

fórmula de retribución de actividades deportivas, el aprovechador del espacio público es

toda persona natural o jurídica que se le autoriza el uso y aprovechamiento de este espacio.

De acuerdo con el mismo acto administrativo, el aprovechamiento económico del espacio

público es el desarrollo de actividades con motivación económica en los elementos

constitutivos y complementarios del espacio público del Distrito Capital, previo contrato o

acto administrativo de la Entidad Gestora del Aprovechamiento Económico del Espacio

Público. Ahora bien, una vez claro estos dos conceptos, podemos revisar lo consagrado por

la resolución 209 en relación con el aprovechamiento del espacio público en el uso de los

dispositivos de micro movilidad.

En primer lugar, es de resaltar que el uso y aprovechamiento del espacio público para la

renta y circulación de patinetas eléctricas compartidas, desde la expedición de la norma-

mayo de 2019-, se debe realizar mediante acto administrativo de acuerdo con el apartado

6.1 del protocolo para el aprovechamiento del espacio público anexo a la citada norma. De

acuerdo con el citado protocolo, las multas, sanciones, o demás acciones que se generen por

el incumplimiento del acto administrativo son contenidas en el mismo protocolo. Sin

embargo, en la lectura del citado no hay mención alguna específica frente a alguna de estas

sanciones, únicamente se hace mención a una lista taxativa de faltas graves en el apartado

6.3.1.2, entre otras: i) ofrecer dispositivos sobre los cuales no se ha compartido información

a la Secretaría Distrital de Movilidad; ii) no pagar la retribución de conformidad con la

totalidad de los requerimientos establecidos; y iii) no tener vigente póliza contractual o

extracontractual.

Segundo, el protocolo establece algunas condiciones para los espacios autorizados para el

alquiler, préstamo o uso compartido de las patinetas. Entre otros, los aprovechadores deben

ubicarlas en los cupos que le sean autorizados; deben realizar la distribución y rebalanceo

50

50

de acuerdo con el decreto Distrital 520 de 2013, derogado por el Decreto 840 de 2019, por

medio del cual se establecen las restricciones para el tránsito de los vehículos de transporte

de carga en el distrito capital; y no pueden integrar elementos distintos a la infraestructura

física, sin previo Consentimiento de la Administración Distrital.

En materia de retribución por el aprovechamiento económico del espacio público, el

protocolo establece en su apartado 6.4 que este es una contraprestación en dinero, en

especie o mixta por llevar a cabo la actividad económica en el espacio público, así como,

para reconocer los efectos negativos en las restricciones de los derechos colectivos para el

aprovechamiento del espacio público, y realizar mantenimiento en el espacio utilizado. De

igual manera, consagra que cualquier daño derivado en el espacio público, le es imputable

al aprovechador del mismo, quien debe restituirlo y mantenerlo en condiciones iguales o

mejores que como lo encontró.

Finalmente, establece una fórmula de pago económico por el aprovechamiento del espacio

público que está hecha en función de varios factores, a saber: el valor promedio ponderado

del suelo; el número de patinetas autorizadas para cada empresa; el cobro por

aglomeración; la señalización de los cajones; y posibles externalidades generadas por el

desarrollo de la actividad. Con base en estos criterios se establece un cálculo por el

aprovechamiento económico del espacio público, que más adelante se analiza de manera

detallada y en comparación con las normas establecidas en Brisbane y Santa Mónica.

5.3.2.4.3 Conclusión sobre la regulación del espacio público

A partir de lo anterior, se puede inferir que las autoridades locales de la ciudad de Bogotá

han mostrado un interés por tasar el uso o aprovechamiento del espacio público, que en

principio parece mitigar o generar contrapeso a las posibles externalidades negativas

generadas por el uso de los dispositivos de micro movilidad. Sin embargo, se puede afirmar

51

51

que la fórmula económica establecida por la Secretaría Distrital de Movilidad, está lejos de

alcanzar el objetivo legal de hacer prevalecer el interés general sobre el particular; de lograr

que las comunidades vean compensado en forma alguna el uso del espacio público, así

como, que se haga participe a la ciudadanía de este orden que se le quiere dar al espacio

público.

Lo anterior, encuentra sustento ya que dentro de la regulación distrital no se establece de

manera específica acciones concretas que tengan como objetivo la recuperación del espacio

público, o la utilización de estos fondos económicos en la creación de nuevos espacios

públicos para el aprovechamiento de la ciudadanía.

En definitiva, aparentemente la fórmula económica tiene por fin satisfacer un interés de

recaudo económico estatal, más que hacer primar el interés general de la comunidad. Con

base en lo anterior, la regulación bogotana en materia de seguridad, circulación,

estacionamiento y uso del espacio público, tiene varias carencias que van desde la falta de

obligatoriedad, hasta la carencia de regulación en varios asuntos, que hacen que las

patinetas eléctricas exacerben más sus externalidades negativas que los beneficios en la

movilidad en una ciudad como Bogotá con un problema de tráfico tan crítico. Por ello, a

continuación, se realiza un análisis sobre la insuficiencia y vacíos de la reglamentación al

fenómeno de las patinetas eléctricas compartidas, teniendo en consideración los análisis

realizados en las jurisdicciones de Brisbane y Los Ángeles. Finalmente, se plantean unas

recomendaciones jurídicas que minimicen las externalidades negativas de estos dispositivos

de micro movilidad, y optimicen sus beneficios en la ciudad de Bogotá.

6. INSUFICIENCIA Y VACÍOS DE LA REGLAMENTACIÓN BOGOTANA EN

MATERIA DE PATINETAS ELÉCTRICAS ALQUILADAS O COMPARTIDAS

6.1 En materia regulatoria

6.1.1Carencia de efectos jurídicos vinculantes de la circular 006 de 2018

52

52

El marco normativo de la movilidad de las patinetas eléctricas compartidas en Bogotá, son

principalmente, la Circular 006 del 12 de diciembre de 2018 expedida por la Alcaldía

Mayor de Bogotá, la circular 011 de 2019 y la resolución 209 de 2019 expedidas por la

Secretaría Distrital de Movilidad.

En primera instancia, la circular 006 del 12 de diciembre de 2018 contiene varias de las

reglamentaciones de las patinetas eléctricas en relación con el estacionamiento, a la

seguridad vial, circulación y uso del espacio público, que se revisaron anteriormente. Así

mismo, la circular 011 de 2019 así como en la resolución 209 de 2019, las cuales contienen

los lineamientos específicos frente al uso de las patinetas eléctricas compartidas.

La importancia jurídica que representa la primera circular mencionada para el

ordenamiento jurídico hace que sea necesario establecer o entender la naturaleza jurídica de

la misma, así como, esclarecer su finalidad.

De acuerdo con el asunto explícito del documento expedido por la Alcaldía Mayor de

Bogotá, el objeto de la circular es la de brindar meras recomendaciones de tránsito para

vehículos tipo patinetas con o sin motor. Ahora bien, se puede deducir que la circular no

contiene decisiones administrativas, ni tiene la capacidad de producir efectos jurídicos

frente a los administrados. En esa medida, se infiere que su naturaleza no es la de un acto

administrativo propiamente dicho132

.

En efecto, cuando los actos se limitan a reproducir el contenido de otras normas o las

decisiones de otras instancias o a brindar orientaciones e instrucciones a sus destinatarios,

sin que contengan decisiones, se trata de simples actos de servicio133

. De igual manera, este

tipo de actos se limita, como es el caso de la circular en comento, a dar a conocer el

pensamiento o concepto del superior jerárquico a sus subalternos, o como los es en el caso

132Consejo De Estado, 20 de marzo de 2013,Sección segunda, Subsección B,

http://www.consejodeestado.gov.co/documentos/boletines/123/S2/08001-23-31-000-2010-00135-01(1575-12).pdf 133Ibíd.

53

53

en particular, de la Alcaldía Mayor de Bogotá a la Secretaria de Movilidad de la misma

ciudad.

En línea con lo anterior, el carácter obligatorio de las disposiciones contenidas en esta

circular es cuestionable, razón por la cual, un usuario de patinetas eléctricas compartidas

podría transitar por la vía vehicular, circular sin casco, sin elementos reflectivos, entre

otros, y no habría violación alguna a un precepto legal. Por el contrario, sólo estaría siendo

omiso a unas recomendaciones brindadas por la Alcaldía Mayor de Bogotá con fines

informativos.

6.1.2 Carencia de una norma estatal

El fenómeno de las patinetas eléctricas no sólo ha llegado a la ciudad de Bogotá, sino que

tiene presencia en diferentes ciudades de Colombia como Medellín, Cali, entre otras134

.

Para entender la normatividad general aplicable al tránsito de patinetas eléctricas

compartidas es importante remitirse a la norma general que es el CNTT. Este código, no

contiene ninguna estipulación referente a estos dispositivos de manera específica,

únicamente las menciona en el artículo 58 en relación con las prohibiciones a los peatones

de invadir las vías vehiculares, entre otros.

Ante esta carencia de regulación estatal, a diferencia del Estado de California (Estados

Unidos) y Queensland (Australia), el inciso 1 del parágrafo 3 del artículo 6 de la Ley 769

de 2002, consagra que los alcaldes como autoridades de tránsito dentro de su respectiva

jurisdicción deben expedir las normas y tomar las medidas necesarias para el mejor

ordenamiento de tránsito de las personas, animales y vehículos por las vías públicas con

sujeción a las disposiciones del CNTT. De conformidad con lo anterior, corresponde a los

alcaldes en cada ciudad regular lo pertinente al tránsito de los vehículos tipo patineta con o

sin motor135

.

134Cesar D Rodríguez Flórez, “Empresas de alquiler de patinetas eléctricas se expanden a Medellín y

Cali”,2019,https://www.larepublica.co/empresas/empresas-de-alquiler-de-patinetas-electricas-se-expanden-a-medellin-y-

cali-2846198 135 Ministerio de Transporte,2019, Respuesta a Radicado 20191340328311, Cali Valle del Cauca.

54

54

Como resultado de lo anterior, cada ciudad o municipio debe adoptar las normas más

convenientes para la circulación de estos dispositivos de micro movilidad en su entorno.

Esta situación, puede llegar a ser cuestionable, en términos de eficiencia, toda vez que, al

no existir lineamientos generales que encarrilen las normativas particulares, se pueden

desatender deberes o derechos de los ciudadanos, así como, alterar las verdaderas

finalidades de estos medios de transporte. Este vacío jurídico, hace que estos dispositivos

de movilidad aún no tengan una base sólida para desarrollarse en Colombia. Como

consecuencia de ello, los operadores de estos dispositivos, no cumplen los propósitos que

están llamados a efectuar, como lo son, la descongestión de las ciudades y la disminución

de la “vehiculización”.

6.1.3 Ausencia legal del concepto de patinetas eléctricas compartidas

Tal y como lo analizó el Consejo de Bogotá en el proyecto de acuerdo 087 de 2019, por

medio del cual se adoptan medidas para el servicio de alquiler de bicicletas no ancladas y

vehículos de movilidad personal (VMP) en Bogotá, se hace necesario definir cuáles son

esas nuevas formas de movilidad que vienen apareciendo en la ciudad como alternativas a

la movilidad tradicional. Así, este proyecto, hace referencia a las patinetas eléctricas

compartidas, ya que las mismas no se enlistan, ni se enmarcan en el CNTT, dentro del

concepto que el mismo hace de vehículo. Por esta razón, se hace hincapié en que el

Congreso debe expedir nuevas normas, pues esta incertidumbre conceptual sobre qué son

estos dispositivos de transporte personal y en qué normas se pueden enmarcar, no pueden

ser razones para detener el desarrollo de estos nuevos fenómenos del mercado que atienden

las necesidades de movilidad de la población.

El ordenamiento jurídico colombiano carece de normas como las establecidas en el Código

de Transporte del Estado de California, en el cual de manera puntual y concreta estipula las

normas generales a las que se debe sujetar cada uno de los condados integrantes del Estado

californiano, con relación al uso de patinetas eléctricas compartidas. Así mismo, que

establezca, con fuerza de ley, cuáles de las estipulaciones normativas de los vehículos de

55

55

motor le son aplicables a estos dispositivos de micro movilidad, y cuáles aplican

exclusivamente a estos medios de transporte, teniendo en cuenta los desafíos que, en

materia de seguridad, velocidad, uso del espacio público y circulación generan.

En conclusión, Colombia y en especial la ciudad de Bogotá, carecen de una definición clara

sobre la naturaleza de las patinetas eléctricas y de ahí parte la dificultad para definir las

normas que propiamente regulan su movilización.

6.1.4 Carencia de normativas relativas a la seguridad, circulación,

estacionamiento y espacio público

Desde un punto de vista general, las recomendaciones realizadas en la circular 006 de 2018,

contienen los lineamientos generales en materia de seguridad, circulación, estacionamiento

y uso del espacio público. Sin embargo, adicional a que su fuerza jurídica y normativa es

cuestionable, carecen de normas que ordenamientos como el de Brisbane y Santa Mónica

contienen que pueden llegar a ser relevantes para el uso de los vehículos de movilidad

personal.

6.1.4.1Seguridad vial

En materia de seguridad, llama la atención como en Brisbane y Santa Mónica se establece

de manera clara y concreta las vías de circulación de las patinetas eléctricas compartidas,

no con el fin de sacar provecho económico del espacio público, sino por la seguridad de los

peatones y los usuarios de patinetas eléctricas compartidas. Es así, como en Brisbane, por

ejemplo, se determinó que la circulación de las patinetas eléctricas debe ser de manera

exclusiva en las vías de tránsito de las bicicletas y andenes, y prohibido en vías principales

y calles de CBD. Por su parte, en Santa Mónica, se estableció que los operadores deben

tener mecanismos para reconocer y prohibir la circulación en andenes peatonales. De igual

forma, deben incluir un mapa que pueda ser visualizado por los usuarios en donde se

determinen las zonas prohibidas de tránsito, reducción de velocidad y desactivación en caso

de ser necesario. Así, en ambas jurisdicciones, el sistema de “Geofencing” es protagonista,

56

56

ya que permite que ciertas zonas altamente confluidas por peatones o vehículos

particulares, tenga reductores de velocidad de tal manera que se propicie un viaje seguro,

tanto para los peatones, como para los usuarios de los dispositivos de micro movilidad.

Es de resaltar, que las normativas relativas al uso obligatorio del casco, a la edad mínima

para realizar viajes, al uso prohibido de bebidas embriagantes y alucinógenos, así como, a

la necesidad de licencia de conducción para utilizarlas (para el caso de Santa Mónica) son

avances regulatorios en otras jurisdicciones que plasman el interés general de movilidad,

seguridad y confianza en la economía colaborativa, en contraposición a un interés

particular. Todas éstas anteriores consideraciones normativas, son vacíos que aún no están

regulados de manera obligatoria en ordenamiento jurídico colombiano, ni tampoco en la

ciudad de Bogotá. De igual forma, es importante mencionar las diversas prescripciones

coercitivas que se han implementado en ciudades como Brisbane y Santa Mónica cuando

los usuarios de estos dispositivos violen e ignoren las disposiciones, así como sanciones

pecuniarias a los operadores. Con esto, se puede afirmar que las meras recomendaciones

que se plasman en la ciudad de Bogotá, no contienen ningún tipo de sanción pecuniaria o

social que obligue tanto al usuario como al operador o aprovechador de estos dispositivos.

6.1.4.2 Circulación

Algunas carencias en materia de circulación ya fueron descritas en el anterior apartado de

seguridad. Sin embargo, cabe resaltar todas las estipulaciones establecidas, por ejemplo, en

la ciudad de Santa Mónica para la selección de los operadores de patinetas eléctricas

compartidas para circular. Así, dentro del proceso de selección que se establece en el

condado, hace que los operadores más calificados sean los que estén habilitados para

circular en la ciudad. Así mismo, establece la obligación de que se limiten el número de

operadores para bicicletas y patinetas eléctricas, el número de dispositivos, tengan

requerimientos obligatorios para el mantenimiento de estos, que incluyan tecnología GPS,

sistemas de reacción inmediata en caso de una queja o accidente, entre otros.

57

57

Para el caso de Santa Mónica, los operadores están siendo monitoreados de manera

permanente por la autoridad local, de tal forma que, únicamente están habilitados para tener

las patinetas o bicicletas en circulación aquellos que cumplen de manera extensiva con las

normas establecidas en el condado para la movilidad de estos dispositivos. Es así, como

además de cumplir y hacer cumplir todas las normas de seguridad y circulación, deben estar

al día en el pago de sus obligaciones económicas con el condado, así como de las

tributarias. Deben tener tiempos oportunos de reacción, atender de manera efectiva las

quejas de los ciudadanos, asistir en tiempos determinados (máximo 2 horas) para recoger y

redistribuir patinetas eléctricas mal estacionadas, entre otros. Todos estos criterios son

revisados periódicamente para darle aval de continuidad a su operación en la ciudad.

Llama la atención entonces que, para el ordenamiento jurídico colombiano, por cuanto no

existe un proceso de selección determinado para la escogencia de los operadores de

patinetas eléctricas compartidas; no hay un procedimiento claro de cualificación de los

candidatos. Según la Resolución 209 de 2019, en su sección 5.2.1.1, las solicitudes

radicadas se analizan por la Secretaría Distrital de Movilidad, sin embargo, no se limitan

los operadores a seleccionar, sino sencillamente se tiene en consideración que cumplan

unos requisitos no explícitos en las normas. Así mismo, de acuerdo con el anexo 01 de la

mencionada resolución, se asigna el número de patinetas eléctricas a operar de conformidad

con la solicitud de cada uno sin tener en cuenta su calidad o capacidad. En el mismo

sentido, tampoco se tiene establecido un proceso de vigilancia y monitoreo en el

cumplimiento de las normas por parte de los operadores. Es decir que, en principio, ellos

operan sin tener en consideración su cumplimiento, sus gestiones en seguridad, circulación,

estacionamiento y uso del espacio público.

Todo lo anterior muestra la carencia del ordenamiento bogotano de establecer un sistema de

movilidad basado en patinetas eléctricas, compuesto por calificados operadores y en

función del cumplimiento de las normas establecidas para su circulación. De lo anterior, se

desprende que el acatar o no las normas sea un tema irrelevante para la ciudadanía y los

aprovechadores del espacio público.

58

58

6.1.4.3 Estacionamiento

En materia de estacionamiento y parqueo de las patinetas eléctricas compartidas, el caso de

Brisbane ilustra uno de los caminos que la ciudad de Bogotá ha seguido. En efecto, la

creación de infraestructura, análoga a la de las bicicletas, que permita que se coloquen y

parqueen en lugares diseñados para ellas. Es así, como la ciudad de Bogotá, de

conformidad con la resolución 209 de 2019, diseñó 87 cajones de estacionamiento en las

diferentes zonas de permiso, donde se pueden ubicar 30 patinetas por cajón.

Ahora bien, tanto en Brisbane como en Santa Mónica, hay zonas de autorización para

circular y estacionar, pero funcionan de manera diferente al caso Bogotano. Para estas

ciudades, el operador debe tener un sistema de GPS instalado en cada patineta eléctrica que

le permita a través de la geolocalización, que las patinetas gradúen su velocidad de acuerdo

con la zona en la que están transitando o se inactiven en el caso de que se movilicen por un

área no autorizada. Así mismo, para efectos del estacionamiento, el sistema tecnológico del

dispositivo no le permite que se apague o estacione en un lugar no permitido, sino que

únicamente lo permite en donde está autorizado. En el caso de Bogotá, las zonas de

autorización están consagradas en la resolución 209 de 2019 que en total son seis. De

manera contraria a la ciudad australiana y norteamericana, el usuario bogotano de patineta

eléctrica no tiene manera de alertarse sobre que está circulando o estacionando en una zona

no permitida; sino que será deber de él conocer la norma de demarcación antes de iniciar su

recorrido. Lo anterior, probablemente se puede prestar para que el usuario sea más

susceptible a circular y parquear donde no está autorizado.

En materia de respuesta del operador ante una situación de estacionamiento inadecuado,

está prescrito, en el caso de Santa Mónica, que el tiempo de respuesta es de una hora entre 7

am-10 pm para recoger y reubicar la patineta eléctrica. Para estos efectos, habilitó un

sistema de quejas y reclamos para que los peatones denuncien siempre que haya un

dispositivo estacionado en una zona no autorizada denominado MyLA311 Service Request.

De acuerdo con el proyecto, el permiso de operación puede ser revocado siempre que haya

incumplimiento en la atención a las quejas de estacionamiento que se origine de los

59

59

peatones. En el caso Bogotano, no hay prescripción explicita que atienda a solucionar una

situación de parqueo inadecuado. Así como, tampoco existe un sistema por medio del cual

los ciudadanos puedan denunciar este tipo de hechos. De esta forma, no existe la

infraestructura técnica ni jurídica para que las situaciones de uso inadecuado del espacio

público se corrijan, y por tanto que las situaciones de amenaza de accidente vehicular o

peatonal se puedan mitigar de cierta forma.

6.1.4.4 Espacio público

A lo largo del texto, se han analizados asuntos que describen la carencia o vacíos

normativos dentro de la metrópolis, Bogotá. Esta ausencia de regulación y especificidad

conceptual conllevan a que en la ciudad de Bogotá se use inadecuadamente el espacio

público por parte de usuarios de las patinetas eléctricas compartidas. En este apartado, se

analizan las fórmulas de aprovechamiento económico determinadas por la jurisdicción de

Brisbane y/o Santa Mónica, en comparación con la determinada en la ciudad de Bogotá.

La fórmula económica consagrada en la resolución 209 de 2019 es la más sofisticada dentro

de los casos estudiados. Desde un punto de vista económico, aparenta tener e incluir todas

las variables necesarias, de tal forma que, la remuneración por el aprovechamiento del

espacio público recompense en justa medida el uso de este. También, llama la atención la

inclusión de las variables externas y valor del suelo, por ejemplo, la inclusión del estrato

social donde se ubique la zona de autorización dentro de la fórmula. Esta variable resulta

adecuada, para Bogotá, teniendo en cuenta que en otras jurisdicciones no hay una tasación

de estos aspectos.

En el caso de Brisbane, la tasa que deben pagar los operadores por el uso de los dispositivos

en el espacio público es de una tarifa anual de AUS$570 por patineta eléctrica compartida.

Se proyecta que esta tarifa le genera a la ciudad de Brisbane un recaudo de

aproximadamente AUS$285.000, lo que equivale a $740 millones de pesos colombianos al

año por 1.000 patinetas eléctricas136

. En el caso de Santa Mónica, cada operador debe pagar

136 G S Gössling, Integrating e-scooters in urban, 79, https://doi.org/10.1016/j.trd.2020.102230

60

60

una tarifa por participación en el programa de $20.000 dólares al año. Además, el operador

debe pagar por cada dispositivo que ponga en circulación una tarifa de $130 dólares, y $1

dólar por día de circulación de ese dispositivo. En ese orden de ideas, el operador debe

pagar, por tener 1.000 patinetas en servicio, aproximadamente $510 dólares por dispositivo.

Es decir que esa cantidad de patinetas por operador le representa a la ciudad de Santa

Mónica un recaudo aproximado de $510.000 dólares, es decir, aproximadamente $2.000

millones de pesos colombianos.

Para el caso colombiano, es incierta la cifra que debe pagar cada operador por el uso del

espacio público. Toda vez, que la ecuación depende de variables y costos desconocidos

para la ciudadanía. Sin embargo, en el marco de operación de 6 operadores, con una

capacidad total de la zona autorizada de 3.000 dispositivos aproximadamente, se calculó

que cada uno debería pagar algo más de 1.000 millones de pesos al distrito de Bogotá137

.

En resumen, los datos de las tres ciudades estudiadas serían como se ven a continuación:

Gráfica 1: Tarifa por aprovechamiento de espacio público por cada 1.000 patinetas.

Elaborada por el autor.

137 Eltiempo, “Bogotá tendrá seis operadores de patinetas eléctricas”,2019, https://www.eltiempo.com/bogota/patinetas-

electricas-seran-operadas-por-seis-empresas-en-bogota-428674

$0

$500.000.000

$1.000.000.000

$1.500.000.000

$2.000.000.000

$2.500.000.000

$3.000.000.000

Brisbane Santa Mónica Bogotá

Tarifa por aprovechamiento de espacio público por cada 1.000 patinetas

61

61

El aprovechamiento del espacio público en Bogotá tiene carencias y dificultades jurídicas y

económicas. Para entender las primeras, se debe partir de la definición y finalidades del

espacio público consagradas en el artículo 2 y 4 del Decreto 1504 de 1998. En estas

disposiciones, se establece que los fines generales prevalecen sobre los particulares, así

como, que siempre que una autoridad local, llámense consejos municipales o distritales,

varíen el destino de los bienes de uso público para fines diferentes a los dispuestos en las

normas, deben sustituirlos por otros de características o dimensiones equivalentes o

superiores. Esta sustitución debe realizarse atendiendo criterios de calidad, accesibilidad,

localización, entre otros.

Con base en la anterior norma, se puede deducir que siempre que las autoridades locales

designen un destino diferente a una avenida o a un andén, por ejemplo, elementos éstos

artificiales del espacio público, deben sustituirlos por otros de cualidades iguales o

superiores. Lo anterior, con base a que prevalece el interés general de la ciudadanía, sobre

el particular, y, por tanto, no puede haber un detrimento del uso del suelo para darle lugar a

un interés privado. Adicionalmente, según el artículo 18 del decreto en comento, si bien los

municipios o los distritos pueden contratar con entidades privadas la administración,

mantenimiento y aprovechamiento económico del espacio público, estos no pueden impedir

a la ciudadanía su uso, goce, disfrute visual y libre tránsito.

Así las cosas, se evidencia que tanto la Resolución 209 de 2019, la circular 006 de 2018

como la circular 011 de 2019, están distanciadas de establecer una normatividad tendiente a

sustituir los elementos del espacio público que ahora está en uso por las patinetas eléctricas

compartidas y que busquen impedir de manera alguna que haya un detrimento en el uso,

goce y libre tránsito de los ciudadanos por las vías por las que se habilitó la circulación de

las patinetas eléctricas compartidas. Las citadas normas, se limitan a establecer fórmulas

económicas orientadas a tasar el uso del espacio público, sin establecer que ese

aprovechamiento económico tenga finalidad alguna para recuperar el espacio público o

encontrar nuevos espacios equivalentes para la ciudadanía de tal forma que no vean

62

62

afectados sus derechos establecidos en el ordenamiento jurídico. En resumen, se buscó con

las patinetas eléctricas compartidas tener una fuente económica más para el distrito, sin

establecer de manera clara cómo esos recursos buscan tener algún destino en la

recuperación del espacio público o en encontrar nuevos elementos que sustituyan lo

utilizado.

Ahora bien, hay dificultades económicas que se generan en el modelo de contratación

reglamentado por la resolución 209 de 2019 para el uso del espacio público. A partir de los

establecido en dicha norma, en la ciudad de Bogotá se postularon seis operadores para

hacer circular el tope máximo de aproximadamente 3.000 patinetas eléctricas en el área

autorizada por la autoridad. Dada la cantidad de operadores autorizados y, al no establecer

ningún límite frente a los operadores que pueden postularse, se genera como resultado que

cada empresa vea limitada su capacidad de flota disponible, haciendo que en promedio cada

operador pueda habilitar alrededor de 500 patinetas y tenga que generar un pago de más de

1.000 millones de pesos. En línea con lo anterior, la cantidad de flota disponible para cada

operador disminuye en cuánto aumentan el número de operadores de dispositivos de micro

movilidad.

Esta limitación en el número de aparatos que pueden circular y los elevados pagos e

impuestos para el uso del espacio público, hacen que el modelo económico de las empresas

operadoras en la ciudad de Bogotá, no sea sostenible. Por estas razones, entre otras,

empresas como Lime, decidieron retirarse del mercado colombiano138

.

Con base en lo anterior, el caso de Santa Mónica ilustra maneras que pueden llegar a

plantear la creación de un modelo económico sostenible tanto para los operadores de los

dispositivos de micro movilidad como para la ciudad en general. En efecto, de conformidad

con la sección 3, parágrafo 3,2 del plan piloto del cual se analizó anteriormente, máximo

son dos los operadores de patinetas eléctricas autorizados para circular en la ciudad de

Santa Mónica con un límite total de 3.000 patinetas. Entonces, en Santa Mónica, además de

138Dinero, “El negociazo que ha traído el boom de las patinetas eléctricas”,2020,

https://www.dinero.com/empresas/articulo/como-le-ha-ido-a-la-venta-de-patinetas-electicas-en-colombia/281003

63

63

que los operadores deben ser los más calificados de acuerdo con el proceso de selección

establecido, tienen una capacidad de flota a cada uno de un promedio de 1.500 dispositivos.

Esta cifra anterior puede llegar a ser 3 a 4 veces la capacidad autorizada en la ciudad de

Bogotá para cada operador. Así, las restricciones en el número de operadores, así como, el

número de dispositivos propicia que se genere una estructura económica sostenible para los

operadores y que se les brinde la capacidad de pago de las tarifas impuestas por las normas

locales, los impuestos nacionales y que, además, generen una ganancia esperada desde su

modelo empresarial.

A manera de conclusión, los vacíos y deficiencias descritos en las reglamentaciones

establecidas en la ciudad de Bogotá, generan oportunidades para que el ordenamiento

jurídico colombiano adapte un esquema legal que puede ir en línea con los derechos de la

ciudadanía, los intereses de los operadores de patinetas eléctricas compartidas y las

necesidades de descongestión que tiene la ciudad. Los modelos de Brisbane y Santa

Mónica, aunque también en desarrollo, parecen mostrar iniciativas normativas que, de la

mano de la tecnología y la eficiencia económica, tienden a evidenciar maneras sostenibles

de regular el fenómeno de las patinetas eléctricas compartidas y armonizarlas con los

derechos de la ciudadanía y el uso del espacio público.

Con base en el estudio de las jurisdicciones analizadas y de la estructura legal establecida

por el ordenamiento jurídico en materia de los dispositivos de movilidad personal, en el

siguiente y último apartado del presente proyecto, se proponen algunas recomendaciones

jurídicas a las autoridades bogotanas. Todo esto, con miras a identificar las medidas más

adecuadas para establecer criterios, normas o disposiciones legales que suplan los vacíos

actuales del ordenamiento legal, de tal forma que, se mitiguen las problemáticas en

seguridad, estacionamiento, circulación y uso del espacio público. De igual forma, con una

adecuada reglamentación y definición conceptual de estos dispositivos por parte de la

ciudad, se busca contribuir a la reducción del fenómeno de la “vehiculización” y ofrecer a

Bogotá una alternativa para reducir los altos índices de congestión, que le genera

significativos costos económicos al año.

64

64

7 RECOMENDACIONES JURÍDICAS A LA CIUDAD DE BOGOTÁ EN MATERIA

DE REGULACIÓN DE PATINETAS ELÉCTRICAS COMPARTIDAS

7.1 Recomendaciones en materia regulatoria

En primer lugar, se recomienda a las autoridades locales de la ciudad de Bogotá, que

regulen con carácter obligatorio las conductas que se espera que tengan los usuarios de

patinetas eléctricas compartidas, ya que, como se analizó, las normas actuales únicamente

recomiendan e informan, y no prescriben. Es necesario que mediante un acto administrativo

de manera efectiva se regule el uso de ésta innovadora herramienta de movilidad, pues de lo

contrario, la utilización de las patinetas eléctricas compartidas se va a convertir más en un

problema para la ciudad, que en una verdadera solución.

Segundo, se recomienda que las normas que tengan como fin regular el uso de estos

dispositivos de micro movilidad, definan el concepto de ellos. Esto anterior, ya que es

necesario que se establezca de manera autónoma y diferente al concepto de vehículo

consagrado en el artículo 2 del CNTT139

. Como bien sugirió el Consejo de Bogotá, estos

dispositivos de micro movilidad son innovadores medios de movilidad que no están

incluidos en la lista de vehículos de la citada norma, y que deben ser entendidos con una

lógica distinta. Como consecuencia de ésta nueva manera comprenderlos, no deben

extendérseles las normas aplicables a los vehículos en los términos del CNTT, sino que

deben reglamentarse normas independientes que entiendan su lógica de movilidad y

circulación.

Tercero, se sugiere que Colombia, en un escenario estatal, regule la circulación y movilidad

de las patinetas eléctricas compartidas. De igual forma, que reglamente desde un punto de

vista general, la regulación hacia los operadores de estos medios de movilidad, de tal forma

que todas las ciudades colombianas adopten de manera homogénea las normas, y no

139Consejo de Bogotá, Anales del Consejo de

Bogotá,http://concejodebogota.gov.co/cbogota/site/artic/20190306/asocfile/20190306122239/edici__n_2851_pa_086_091

_pd_de_2019.pdf, 1611

65

65

genere discrepancias en los resultados de una región a otra. Así como lo establece el Boston

Consulting Group, “es clave buscar regulaciones favorables y que incentiven consciencia

cívica en un nivel local, estatal y federal que anticipe problemáticas relativas a circulación

y uso de vías peatonales y espacio público”140

. En esa medida, teniendo en consideración

la presencia actual de estos dispositivos de micro movilidad en ciudades diferentes a

Bogotá, y el potencial que tienen en otras ciudades grandes y pequeñas que requieren una

solución para los trayectos cortos141

, es imperativo que Colombia a nivel estatal regule la

materia.

Y, en cuarto lugar, se sugiere que se tome ventaja de la incertidumbre jurídica actual-al no

tener una norma o acto administrativo que establezca con carácter obligatorio las

obligaciones y prohibiciones- para que en la ciudad de Bogotá y en otras ciudades de

Colombia, se adapten las patinetas eléctricas compartidas por medio de etapas que inicien

con pruebas piloto. En efecto, tal y como se estudió con el caso de Santa Mónica, resultó

para la ciudad beneficioso iniciar con una prueba piloto de operación, ya que le permitió,

tal y como lo establece la sección 1.1 introductoria142

, probar el desarrollo y uso de las

patinetas eléctricas compartidas. Así mismo, proveer de flexibilidad y agilidad el proceso

de adaptación143

ya que le permitió ser rápidamente enmendado o cambiado con el fin de

facilitar la operación de este medio de transporte. Los beneficios de las pruebas piloto

también los resaltó el Boston Consulting Group, al establecer que las ciudades deben

regular de manera reflexiva y esquematizando las lecciones de otras ciudades o de sus

propios programas piloto, los datos y análisis que los operadores han recolectado. Esto

anterior, junto con buena planeación e infraestructura, generan avances en seguridad y

promueve mayor responsabilidad en el uso de las patinetas eléctricas144

.

7.2 Recomendaciones en materia económica

140 Traducción propia. 140 Daniel Schellong et al., “The promise and pitfalls”, https://image-src.bcg.com/Images/BCG-

The-Promise-and-Pitfalls-of-E-Scooter%20Sharing-May-2019_tcm9-220107.pdf 141 Ibíd. 142City of Santa Monica, “Shared mobility pilot”,

https://www.smgov.net/uploadedFiles/Departments/PCD/Transportation/SM-AdminGuidelines_04-19-2019_Final.pdf 143 Ibíd. 144 Jeff Hill y Justin Rose, “How Scooters can win a place in urban transport”,2020,

https://www.bcg.com/publications/2020/e-scooters-can-win-place-in-urban-transport.aspx

66

66

En materia económica son varias las recomendaciones por realizar. Como ya se mostró,

Bogotá es la ciudad más costosa en comparación con los modelos de otras regiones en

materia impositiva y tarifas por aprovechamiento de espacio público. En esa medida, se

sugiere lo siguiente:

Primero, es necesario que se revise la fórmula incluida en la resolución 209 de 2009, ya que

si bien- a diferencia de Brisbane y Santa Mónica- parece tener variables que la hace

construir valores más próximos al real valor del aprovechamiento de espacio público, esta

cantidad de variables hacen que la información sobre los costos de operación para una

empresa sea incierta, así como desigual (de acuerdo a la zona de asignación). Esto anterior

puede generar desincentivos de inversión extranjera o local por parte de las empresas

operadoras. De igual forma, es importante que las autoridades locales, alineado al decreto

1504 de 1998, establezcan de manera concisa como los recursos tienen como objetivo

sustituir y recuperar los elementos del espacio público utilizado.

Segundo, se sugiere un esquema claro, simple y realista al modelo de negocio de las

patinetas eléctricas compartidas. Esto anterior se recomienda por cuanto los altos costos

por el aprovechamiento del espacio público desincentivan la operación de las empresas

operadoras, ya que sus números se vuelven insostenibles. Así, es necesario que la

regulación estatal impulse aproximaciones realistas de la tributación y pago de tarifas, ya

que, de lo contrario, se frena el crecimiento de la industria. En los Estados Unidos, por

ejemplo, en la ciudad Santa Mónica, el punto de equilibrio se alcanza en aproximadamente

4 meses (teniendo en consideración los costos descritos en dicha región)145

. En Colombia

este periodo puede ser mayor, sin tener en cuenta costos adicionales de mercadeo,

vandalismo, daño de las máquinas, entre otros. Es por esto que es importante que el

ordenamiento jurídico establezca tarifas que resulten viables para este modelo de negocio y

permita su crecimiento.

Y tercero, se sugiere a las autoridades locales de la ciudad de Bogotá reglamenten de

manera clara y pública los procesos de selección de los operadores de servicio, para que sea

145 Daniel Schellong et al., “The promise and pitfalls”, https://image-src.bcg.com/Images/BCG-The-Promise-and-Pitfalls-

of-E-Scooter%20Sharing-May-2019_tcm9-220107.pdf

67

67

un limitado y cualificado número de empresas las que participen en el esquema de micro

movilidad. La falta de regulación clara por parte las autoridades locales de Bogotá frente a

los procesos de selección de los operadores, así como delimitación de la cantidad de

empresas a operar, hace que el sistema se haga insostenible. En efecto, casos como el de

Santa Mónica reflejaron, como ya se estableció, que la limitación de la operación a pocos

operadores genera una mayor escalabilidad y sostenibilidad. Según el Boston Consulting

Group, los números implican competitividad, y la escala, es el conductor principal del

desarrollo. Afirman que empresas con menos del 25% de participación en el mercado

tienen dificultades de sostenibilidad; es por ello que se debe desdibujar el panorama actual,

donde hasta diez jugadores participan en algunos mercados146

.

7.3 Recomendaciones en seguridad, estacionamiento, circulación y espacio

público

Tras haber realizado un análisis de la reglamentación de Brisbane y Santa Mónica, y haber

revisado las recomendaciones de uso actuales de las patinetas eléctricas en Bogotá, se

hacen las siguientes recomendaciones:

Se recomienda en primera instancia que las autoridades locales utilicen los instrumentos

jurídicos disponibles para generar un mejoramiento de la infraestructura orientada hacia la

micro movilidad. Los casos como el de Brisbane y Santa Mónica ponen de manifiesto que

siempre que las ciudades dejen de tener el foco de atención en los automóviles, surgen

iniciativas que dotan de protagonismo al servicio público de transporte y a los dispositivos

de micro movilidad. Dentro de esto, puntualmente se sugiere que en cuanto se adapte

adecuadamente infraestructura para la circulación de las patinetas eléctricas compartidas, la

seguridad tanto de los usuarios como de peatones y vehículos se va a maximizar147

. El caso

normativo de Brisbane es ilustrativo sobre la necesidad de prescribir el transito obligatorio

146Jeff Hill y Justin Rose, “How Scooters can win”, https://www.bcg.com/publications/2020/e-scooters-can-win-place-in-

urban-transport.aspx 147 Según un estudio realizado por la empresa Bird, se tuvo como hallazgo que las ciudades con infraestructura dispuesta

para patinetas y bicicletas, tienen menores tasas de accidentalidad. Bird, “A Look at e-Scooter Safety: Examining risks,

reviewing responsibilities, and prioritizing prevention”, 2019, https://www.bird.co/wp-content/uploads/2019/12/Bird-

Safety-Report-April-2019.pdf,6

68

68

de las patinetas eléctricas únicamente por ciclo rutas. De igual manera, la conveniencia de

mejorar la infraestructura es que crea mayores incentivos hacia la micro movilidad148

.

Segundo, se sugiere a las autoridades locales que consagren en el ordenamiento jurídico el

uso obligatorio de los cascos. Esto anterior lo sugiere el Foro internacional de transporte,

así como es obligatorio en las legislaciones de Brisbane y Santa Mónica. Al igual que en

Brisbane, las autoridades locales bogotanas deben promover que los operadores impulsen el

uso de los cascos cuando se esté rentando las patinetas, así como que se busquen formas

seguras para que estos proveedores proporcionen los cascos. A pesar de que puede que, al

igual que en Brisbane, resulten en hurto y vandalismo, puede ser una oportunidad testearlo

en un plan piloto y ver el resultado de ello.

Tercero, se recomienda se establezca de manera clara la edad mínima para realizar los

viajes, así como que sea obligatorio el tener licencia de conducción para poder transitar en

estos dispositivos. Los modelos de Brisbane y Santa Mónica muestran como de manera

negativa las patinetas eléctricas pueden ser utilizadas para maniobras peligrosas, así como

resultar en accidentes fatales. De igual forma esta norma debe estar alineada a la

prohibición imperativa de consumir alcohol y alucinantes mientras se conduce. Se sugiere

de igual manera que, como lo hace el Foro Internacional de Transporte, siempre que un

usuario tenga disposición a viajar en estos dispositivos, tenga que someterse a un proceso

de entrenamiento. Esto anterior incluso puede resultar en un incentivo para las empresas

operadoras que tengan que pagar pólizas de responsabilidad contractual o extracontractual,

por cuanto minimiza el número de siniestros y, por tanto, el valor de los seguros.

Cuarto, se recomienda que los planes piloto y de adaptación que Bogotá emprenda deben

estar acompañados de tecnología. De la mano de los operadores de los dispositivos, es

importante que las autoridades locales instalen los sistemas de “geofencing”, que, de

acuerdo con los casos de Brisbane y Santa Mónica, ha sido el protagonista para regular los

límites de velocidad, así como de dotar de seguridad a las zonas de alto tránsito de

vehículos y peatones. De igual forma, deben tener instalado sistemas GPS para que, para

148 Alexandre Santacreu, Safe micromobility, International,https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/safe-

micromobility_1.pdf,64

69

69

efectos de estacionamiento, no se permita que se apague o estacione en un lugar no

permitido, sino que únicamente se habilite en los lugares en donde está autorizado.

Finalmente, se sugiere en este punto que, como lo recomendó el Boston Consulting Group,

los actuales espacios de parqueo de vehículos privados sean redistribuidos para las patinetas

eléctricas, esto como medida de incentivo de uso de los dispositivos de micro movilidad y

disminución de las vías peatonales149

.

Quinto, se sugiere que la ciudad de Bogotá tenga la recolección de datos como una parte

clave en el proceso de adaptación de las patinetas eléctricas compartidas. Esta actividad

permite que los operadores y las autoridades locales tengan un mejor entendimiento del

balance entre la oferta y la demanda, así como que logren un mayor cumplimiento de las

normas sobre circulación en las vías, seguridad, zonas de estacionamiento, entre otras150

.

Este balance lo logran casos ejemplo como Santa Mónica, donde su sistema de recolección

de datos le ha permitido, entre otras cosas, regular el tamaño de la flota de cada operador en

función del consumo de los usuarios (viajes por día). Así mismo, le permite medir tiempos

de reacción para recoger patinetas mal estacionadas, niveles de accidentalidad, entre otras.

Toda esta información relevante mejorará la operación y circulación de patinetas eléctricas

compartidas en Bogotá.

Por último, se recomienda que, al igual que en caso de Santa Mónica, se integren las

patinetas eléctricas compartidas al sistema de transporte público, volviéndola así en la más

atractiva opción de transporte de primera y última milla en la ciudad. En esa medida, es

valioso que no sólo complemente el transporte público, sino que permita a los ciudadanos

que encuentren en una sola aplicación móvil la oferta de servicios de transporte

multimodal151

. Esto anterior no sólo genera, como en la ciudad estadounidense, una mayor

oportunidad de uso de los dispositivos de micro movilidad, sino una participación y

penetración cultural de este medio de transporte en el día a día de la comunidad.

149 Jeff Hill y Justin Rose, “How Scooters can win”, https://www.bcg.com/publications/2020/e-scooters-can-win-place-in-

urban-transport.aspx 150 Alexandre Santacreu, Safe micromobility, International,https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/safe-

micromobility_1.pdf,74 151 Jeff Hill y Justin Rose, “How Scooters can win”, https://www.bcg.com/publications/2020/e-scooters-can-win-place-in-

urban-transport.aspx

70

70

8 CONCLUSIONES

A lo largo de este proyecto de investigación se ha analizado la ciudad de Bogotá, ubicada

en Colombia, considerada ésta la ciudad más congestionada de vehículos para el año 2019.

Se ha revisado cómo, estos altos indicadores de tráfico no sólo han generado para los

ciudadanos un alto consumo de horas e incluso días en embotellamientos, sino que ha

generado altos costos económicos para la ciudad y el Gobierno Nacional. Está congestión

le ha costado al país lo que invierte en un año en el sector de la salud, o al total de recaudo

de impuestos predial e industria y comercio de los bogotanos en un año.

Por efecto de este crítico problema de movilidad, a finales del siglo XX la ciudad inició un

proceso de transformación. A pesar de que el Transmilenio, el pico y placa y el sistema

integrado de transporte han contribuido para optimizar la movilidad de la ciudad, no ha sido

suficiente. Los valores de congestión y el fenómeno de vehiculización ha venido en

aumento, entre otras razones, por el incremento la capacidad económica de la población.

Ante esta situación, se ha analizado que la construcción de más autopistas y vías ya no

parecen ser una solución, sino que debe encontrarse la solución por otra vía( aunque no

exclusiva): los medios alternativos de transporte como las patinetas eléctricas compartidas.

A través del estudio del modelo de la economía colaborativa, los beneficios y

externalidades en la región de Brisbane, Australia, y Santa Mónica, Estados Unidos, y el

análisis del proceso de adaptación de las patinetas eléctricas compartidas en Bogotá, se

realizaron varias recomendaciones jurídicas que tienen como fin buscar que estos

dispositivos de micro movilidad se adapten al sistema de transporte de la ciudad. Las

recomendaciones para lograr este proceso fueron tres:

En primer lugar, que se suplan todas las carencias normativas que existen en el actual

ordenamiento jurídico colombiano. Es necesario para esos efectos que se reglamente por las

autoridades locales y estatales las obligaciones, deberes y prohibiciones que deben tener los

usuarios de las patinetas eléctricas compartidas, ya que lo que está vigente son meras

recomendaciones y estipulaciones informativas dadas por la Alcaldía Mayor de Bogotá.

71

71

Esto anterior hace que no existan lineamientos generales que encarrilen las conductas de los

ciudadanos, se desatiendan deberes o derechos, así como que se alteren las verdaderas

finalidades de estos medios de transporte.

Segundo, que las autoridades locales hagan los ajustes normativos que tengan como fin

hacer que el modelo de las patinetas eléctricas compartidas en Bogotá sea económicamente

eficiente. Para estos efectos, es necesario que se alinee la fórmula de aprovechamiento

económico y tributación a la realidad económica de los operadores de servicio, y que se

tengan procesos de selección claros y establecidos en las normas, para que los proveedores

del servicio tengan procesos calificados, escalables y sostenibles.

Tercero, que el ordenamiento jurídico reglamente normas de seguridad, circulación,

estacionamiento y espacio público, que tengan como fin maximizar los beneficios de las

patinetas eléctricas compartidas. Para esto, es relevante que la ciudad de Bogotá adopte las

experiencias de las regiones de Brisbane y Estados Unidos en estos ámbitos, así como que

inicie programas piloto que le permita aprender y ser flexible en adaptar estos dispositivos a

la movilidad.

Para finalizar, es necesario que, para que todas las recomendaciones jurídicas anteriores

generen el resultado esperado, los operadores y las autoridades locales y nacionales

trabajen alineados y sincronizados, de tal forma que las patinetas eléctricas compartidas y

otros medios alternativos de movilidad se adapten adecuadamente. Deben iniciarse las

estrategias propuestas y otras más que tengan como fin optimizar esta adaptación, y

emprender acciones de preparación que permitan a la ciudad estar a la vanguardia de las

nuevas realidades económicas y jurídicas que proponen estos nuevos fenómenos de

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