ESTUDIO DE TRÁFICO DEL PROYECTO

Estudio de tráfico del proyecto “Mejoramientodel puente Villena Rey y construcción del nuevopuente mellizo – distrito de Miraflores – Lima”

Item Type info:eu-repo/semantics/bachelorThesis

Authors Linares Flores, Carlo Daniel; Osores Tumbalobos, DanielaSthefany

Citation [1] M. Del and P. Villena, “Estudio de tráfico del proyecto‘Mejoramiento del puente Villena Rey y construcción del nuevopuente mellizo – distrito de Miraflores – Lima,’” UniversidadPeruana de Ciencias Aplicadas (UPC), Lima, Perú, 2017.

Publisher Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC)

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http://hdl.handle.net/10757/623189

Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores

Página 1

UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS

APLICADAS

FACULTAD DE INGENIERÍA

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

ESTUDIO DE TRÁFICO DEL PROYECTO

“MEJORAMIENTO DEL PUENTE VILLENA

REY Y CONSTRUCCIÓN DEL NUEVO PUENTE

MELLIZO – DISTRITO DE MIRAFLORES –

LIMA”

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO

CIVIL

AUTORES

LINARES FLORES, CARLO DANIEL (0000-0002-7458-1800)

OSORES TUMBALOBOS, DANIELA STHEFANY (0000-0001-

9320-5264)

ASESOR

ING. BRAVO LIZANO, ALDO RAFAEL

Lima, 28 de Noviembre de 2017


Página 2

A nuestros queridos padres


Página 3

Agradecimientos

El presente trabajo de invest igación ha contado con el apoyo del

Ing. Aldo Bravo, por ello queremos expresar nuestra gratitud por su

excelente asesoramiento, dedicación y entrega en la docencia.


Página 4

RESUMEN

El Puente Villena Rey, ubicado en el distrito de Miraflores, es una infraestructura

de gran importancia pues permite el intercambio vial con calles de gran jerarquía.

El crecimiento poblacional, en conjunto con el del parque automotor ha ocasionado

que la saturación vehicular de la zona se vuelva crítica. A ello se suma la deficiente

señalización, el estado del puente y los intercambios viales mal planteados. Esto se

evidencia en las intersecciones de entrada y salida del puente. La Municipalidad de

Miraflores, tomó la iniciativa y autorizó la construcción de un puente mellizo que

permita un tránsito más fluido. Sin embargo, la presencia de mayores aumotóviles

en las intersecciones tornaria el conflicto mas grave.

Para solucionar este nuevo problema, se propondrá eliminar el ingreso de los autos

provenientes de la Ca. Malecón Balta y de este modo derivar este flujo directamente

a la Ca. Bolognesi estableciendo así un ingreso organizado y fluido al puente. A su

vez, se propone una semaforización en la intersección entre las calles Jorge Chávez

y Tripoli. Se respaldará esto mediante las metodologías del Highway Capacity

Manual 2010 tanto para intersecciones semaforizadas como para intersecciones

controladas por señales de pare.

Realizado el levantamiento geométrico y el aforo vehicular de la zona, se determinó

la hora pico desarrollada entre las 18:30 y 19:30 p.m.. Se emplearon los cálculos

establecidos en la metodología y mediante los niveles de servicio se validó la

viabilidad de la propuesta. Se consideraron 3 escenarios para cada intersección en

evaluación: la situación actual, nuestra propuesta y la proyección de ésta.

Se constató que los niveles de servicio actuales eran críticos y que la propuesta

permitirá una notoria mejora en el tránsito vehicular. El paso de un nivel E a C y

una reducción de 15 segundos en la demora de la intersección crítica hacen evidente

los beneficios de la propuesta. Por otro lado, en la intersección con semaforización

propuesta (Ca. Jorge Chávez – Ca. Trípoli) se dispuso longitudes de ciclo de

acuerdo al nuevo afluente vehicular que originaría el proyecto, pasando así el nivel

de servicio de A a B con colas mínimas.


Página 5

ABSTRACT

The Villena Rey Bridge, located in the district of Miraflores, is an infrastructure of

great importance because it allows road interchange with streets of great hierarchy.

Population growth, together with the vehicle fleet, has caused the vehicular

saturation of the area to become critical. To this must be added the deficient signage,

the state of the bridge and the poorly planned road interchanges. This is evidenced

in the intersections of entrance and exit of the bridge. The Municipality of

Miraflores took the initiative and authorized the construction of a bridge that allows

a more fluid transit. However, the presence of major vehicles in the intersections

would turn the most serious conflict.

To solve this new problem, it will be proposed to eliminate the entry of the cars

from the Ca. Malecon Balta and in this way derived from this flow directly to the

Ca. Bolognesi, thus establishing an organized and fluid entrance to the bridge. In

turn, a traffic light is proposed at the intersection between Jorge Chavez and Tripoli

streets. It relied on the 2010 Highway Capacity Manual methodologies for both

signalized intersections and intersections controlled by stop signs.

Once the geometric survey and the vehicular capacity of the area were carried out,

the peak hour developed between 18:30 and 19:30 h was determined. The

calculations established in the methodology and service levels were used, the

viability of the proposal was validated. Three scenarios are considered for each

intersection in evaluation: the current situation, our proposal and its projection.

It was found that the current service levels were critical and that the proposal

allowed a noticeable improvement in vehicular traffic. The passage from level E to

B and a reduction of 15 seconds in the delay of the critical intersection make evident

the benefits of the proposal. On the other hand, at the intersection with the proposed

traffic lights (Ca. Jorge Chavez - Ca. Tripoli), cycle lengths were arranged

according to the new vehicular tributary that would originate the project, as well as

the service level from A to B with minimums of tails.


Página 6

TABLA DE CONTENIDO

TABLA DE CONTENIDO ..................................................................................... 6

ÍNDICE DE TABLAS .......................................................................................... 11

ÍNDICE DE ANEXOS .......................................................................................... 13

INTRODUCCIÓN ................................................................................................ 14

CAPÍTULO 1: GENERALIDADES .................................................................... 15

1.1 Antecedentes de la zona de estudio ............................................................. 15

1.2 Ubicación .................................................................................................... 15

1.3 Zonificación ................................................................................................ 17

1.4 Objetivos ..................................................................................................... 17

1.4.1 Objetivo General .................................................................................. 17

1.4.2 Objetivos Específicos ........................................................................... 17

1.5 Alcances y limitaciones............................................................................... 17

CAPÍTULO 2: MARCO TEÓRICO ..................................................................... 19

2.1 Ingeniería de Transporte y Tránsito ............................................................ 19

2.2 Sistemas de Transporte ............................................................................... 20

2.3 HIGHWAY CAPACITY MANUAL 2010 (HCM 2010) ........................... 21

2.3.1 El Estudio y Análisis del Período ........................................................ 22

2.3.2 La Capacidad ........................................................................................ 22

2.3.3 Los Niveles de Servicio ....................................................................... 22

2.3.4 La Demanda ......................................................................................... 23

2.3.5 Dispositivos de control en intersecciones ............................................ 24

2.4 HCM 2010 y Modelación............................................................................ 25

2.4.1 Incertidumbre ....................................................................................... 26

CAPÍTULO 3: METODOLOGÍA ........................................................................ 28

3.1 Metodología para Intersecciones Semaforizadas ........................................ 28

3.1.1 Determinar los Flujos de los Grupos de Movimiento y Grupos de Carril

....................................................................................................................... 28

3.1.2 Determinar el Flujo de los Grupos de Carril ........................................ 29


Página 7

3.1.3 Determinar el Flujo de Saturación Ajustado ........................................ 29

3.1.4 Cálculo de los tiempos del semáforo y su reparto en las diferentes fases:

....................................................................................................................... 33

3.1.5 Determinar el Nivel de Servicio de la Intersección ............................. 39

3.1.6 Cálculo de Longitud de Colas .............................................................. 39

3.2 Metodología para Intersecciones Controladas por Señales de Pare ............ 40

3.2.1 Determinar y nombrar los movimientos prioritarios ............................ 40

3.2.2 Convertir los volúmenes de movimiento a flujo .................................. 41

3.2.3 Determinar los flujos conflictivos ........................................................ 42

3.2.4 Determinar el intervalo crítico y el tiempo continuo para cada

movimiento ................................................................................................... 45

3.2.5 Calcular las capacidades potenciales ................................................... 47

3.2.6 Cálculo de las capacidades de movimiento de prioridad 1 .................. 48



3.2.9 Cálculo de Capacidad de Movimiento para Maniobras de orden 4 ..... 50

3.2.10 Calcular la demora ............................................................................. 50

CAPÍTULO 4: PRESENTACIÓN DEL CASO ................................................... 52

4.1 Problemática ................................................................................................ 53

4.2 Propuesta de Mejoramiento del Sistema de Tránsito .................................. 54

4.2.1 Desvío: Malecón Balta hacia Calle Bolognesi ..................................... 54

4.2.2 Semaforización en la intersección Jorge Chávez con Tripoli .............. 56

4.2.3 Escenarios de la intersección semaforizada ......................................... 57

4.3 Situación Actual .......................................................................................... 57

4.3.1 Intersecciones de estudio ..................................................................... 57

CAPÍTULO 5: RECOPILACIÓN DE DATOS Y ANÁLISIS ............................. 62

5.1 Aforo Vehicular .......................................................................................... 62

5.1.1 Intersección Malecón de la Reserva / Malecón Balta .......................... 65

5.1.2 Intersección Ca. Jorge Chávez / Ca. Tripoli ........................................ 66

5.2 Proyección ................................................................................................... 68

5.2.1 Índice Medio Diario Anual .................................................................. 68


Página 8

5.2.2 La Demanda Proyectada ...................................................................... 70

5.2.3 Resultados de la Proyección................................................................. 71

5.2.4 Intersección Ca. Jorge Chávez / Ca. Tripoli ........................................ 73

CAPÍTULO 6: CÁLCULOS Y ANÁLISIS .......................................................... 76

6.1 Intersección Crítica: Malecón Balta – Malecón de la Reserva ................... 76

6.1.1 Escenario 1 ........................................................................................... 76

6.1.2 Escenario 2 ........................................................................................... 80

6.1.3 Escenario 3 ........................................................................................... 84

6.2 Intersección Semaforizada: Ca. Tripoli – Ca. Jorge Chávez ...................... 88

6.2.1 Escenario 1 ........................................................................................... 89

6.2.1 Escenario 2 ........................................................................................... 90

6.2.1 Escenario 3 ........................................................................................... 92

6.3 Resumen de resultados ................................................................................ 93

CAPÍTULO 7: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ........................... 94

7.1 Conclusiones ............................................................................................... 94

7.2 Recomendaciones ........................................................................................ 96

CAPÍTULO 8: BIBLIOGRAFÍA .......................................................................... 97

ANEXOS .............................................................................................................. 99


Página 9

INDICE DE FIGURAS

Figura 1. Ubicación en coordenadas UTM ........................................................... 15

Figura 2. Sentidos de Circulación iniciales de la zona de estudio ........................ 16

Figura 3. Grupos de Carriles y Grupos de Movimientos Típicos ......................... 29

Figura 4. Intervalo de Cambio de Fase ................................................................. 34

Figura 5. Movimientos en una intersección no semaforizadas ............................. 41

Figura 6. Movimientos conflictivos para giro a la izquierda vía principal - vc1 .. 42

Figura 7. Movimientos conflictivos para giro a la izquierda en vía principal - vc4

....................................................................................................................... 42

Figura 8. Movimientos conflictivos en vía secundaria – Giro a la derecha – vc(9)

....................................................................................................................... 43

Figure 9. Movimientos conflictivos en vía secundaria – Giro a la derecha – vc(12)

....................................................................................................................... 43

Figura 10. Movimientos conflictivos en vía secundaria - Giro a la izquierda ...... 44

Figura 11. Intervalo Crítico 𝒕𝒄, 𝒙 .......................................................................... 45

Figura 12. Tiempo Continuo ................................................................................. 46

Figura 13. Acceso Nor-Oeste Saturado al Puente Villena Rey ............................. 52

Figura 14. Acceso Sur-Este al Puente Villena Rey ............................................... 53

Figura 15.Acceso Nor-Oeste al Puente Villena Rey ............................................. 54

Figura 16. Propuesta de Cierre en la Intersección Crítica ..................................... 55

Figura 17. Propuesta de Cierre en la Intersección Crítica ..................................... 55

Figura 18. Intersecciones de Estudio .................................................................... 58

Figura 19. Intersección Calles Malecón Balta y Bolognesi .................................. 59

Figura 20. Intersección Calles Venecia y Bolognesi ............................................ 59

Figura 21. Intersección Calles Tripoli y Bolognesi .............................................. 60

Figura 22. Intersección Calles Tripoli y Jorge Chávez ......................................... 60

Figura 23. Intersección Calles Venecia y Malecón Cisneros ................................ 61

Figura 24. Estacionamientos para Residentes ....................................................... 61

Figura 25. Movimientos de Carril ......................................................................... 64

Figura 26. Flujograma Malecón de la Reserva / Malecón Balta ........................... 65

Figura 27. Flujograma Ca. Jorge Chávez / Ca. Tripoli ......................................... 67


Página 10

Figura 28. Flujograma Proyectado Malecón de la Reserva / Malecón Balta ........ 71

Figura 29. Flujograma Proyectado Ca. Jorge Chávez / Ca. Tripoli ...................... 74

Figura 30. Flujograma debido a Propuesta ........................................................... 88

Figura 31. Diagrama de fases de la Semaforización ............................................. 91


Página 11

ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1. Niveles de Servicio: Intersecciones No Semaforizadas .......................... 22

Tabla 2. Niveles de Servicio: Intersecciones Semaforizadas ................................ 23

Tabla 3. Factor de Ajuste por Ancho de Carril ..................................................... 30

Tabla 4. Factor de Uso de Carril ........................................................................... 33

Tabla 5. Factor de Ajuste de Progresión (PF) ....................................................... 39

Tabla 6. Intervalos base del HCM 2010................................................................ 46

Tabla 7. Intervalos de seguimiento base del HCM 2010 ...................................... 47

Tabla 8. UCP ......................................................................................................... 62

Tabla 9. Datos Malecón de la Reserva / Malecón Balta ....................................... 65

Tabla 10. Datos Malecón de la Reserva / Malecón Balta ..................................... 66

Tabla 11. Datos Ca. Jorge Chávez / Ca. Tripoli (60 min) ..................................... 67

Tabla 12. Datos Ca. Jorge Chávez / Ca. Tripoli (15 min) ..................................... 67

Tabla 13. Índice Medio Diario .............................................................................. 69

Tabla 14. Índice Medio Diario Semanal ............................................................... 69

Tabla 15. Distribución del IMDa .......................................................................... 69

Tabla 16. Tráfico Generado por Tipo de Proyecto ............................................... 71

Tabla 17. Datos Proyectados Malecón de la Reserva / Malecón Balta ................. 72

Tabla 18. Datos Proyectados Malecón de la Reserva / Malecón Balta ................. 72

Tabla 19.Datos Proyectados Ca. Jorge Chávez / Ca. Tripoli ............................... 74

Tabla 20.Datos Proyectados Ca. Jorge Chávez / Ca. Tripoli ............................... 75

Tabla 21. Cálculos Escenario 1 – Intersección Malecones Balta, Cisneros y Reserva

....................................................................................................................... 76

Tabla 22. Resultados Escenario 2 ......................................................................... 80

Tabla 23. Resultados Escenario 3 ......................................................................... 84

Tabla 24. Nivel de servicio de la intersección Ca Tripoli - Ca. Jorge Chávez ..... 89

Tabla 25. Flujo de Saturación Ajustado Escenario 1 ............................................ 90

Tabla 26. Datos Necesarios para la Semaforización Escenario 1 ......................... 91

Tabla 27.Semaforización Ca.Tripoli - Ca. Jorge Chávez Escenario 1 .................. 91


Página 12

Tabla 28.Flujo de Saturación Ajustado Escenario 2 ............................................. 92

Tabla 29. Datos Necesarios para la Semaforización Escenario 2 ......................... 92

Tabla 30.Semaforización Ca.Tripoli - Ca. Jorge Chávez Escenario 2 .................. 93


Página 13

ÍNDICE DE ANEXOS

Anexo 1: Zonificación de la zona de estudio. ....................................................... 99

Anexo 2: Conteos de la zona de estudio ............................................................. 100

Anexo 3: Tipos de vehículo por giro en cada intersección de estudio ................ 107

Anexo 4: Modificaciones en el Malecón Cisneros – Año 2017 .......................... 116

Anexo 5: Tránsito vehicular en el Puente Villena .............................................. 117

Anexo 6: Rutas de acceso peatonal ..................................................................... 118


Página 14

INTRODUCCIÓN

El alarmante tráfico de la ciudad de Lima forma para de nuestra vida cotidiana. La

insoportable congestión vehicular en avenidas concurridas y los accidentes de

tránsito son un tema de noticia diaria.

Por ello, es entendible que los usuarios de las vías de Lima Metropolitana demanden

una mayor y mejor infraestructura urbana para solucionar este malestar. Razón por

la cual la Municipalidad de Miraflores tiene como uno de sus objetivos ejecutar

proyectos con la finalidad de mejorar la calidad de vida y tránsito en el distrito.

El Puente Villena Rey es una importante obra que sirve de interconexión con otras

calles de gran jerarquía como son: Malecón 28 de Julio, Malecón De la Reserva y

Bolognesi vías de gran circulación vehicular. El Puente se encuentra saturado por

la afluencia del tránsito automotriz, requiriendo de un cambio en su geometría y la

construcción de un nuevo puente que funcione como vía alterna para que se

desarrolle un tránsito fluido en ambos sentidos.

En base al proyecto “Mejoramiento del Puente Villena Rey y Construcción del

Puente Mellizo – Distrito de Miraflores – Lima”, se analizará su impacto en el

tránsito de la zona. Este se basará en la recolección de datos obtenidos mediante los

aforos vehiculares, los cuales permitirán conocer el comportamiento real en un

determinado tiempo. El resultado determinará las horas punta en ambos horarios

donde se encontrará la máxima carga vehicular.


Página 15

CAPÍTULO 1: GENERALIDADES

1.1 Antecedentes de la zona de estudio

A medida que pasan los años, el tránsito vehicular se incrementa de forma

catastrófica. Por ello, el proyecto mencionado, busca mejorar las condiciones de

seguridad y operatividad de la vía; disminuyendo su grado de saturación. Por ello,

es necesario analizar el tránsito que se suscitará en la zona para, de este modo,

plantear e implementar las mejoras necesarias que permitan el control y la

regulación del tránsito actualmente y futuro. Para obtener como resultado un

tránsito fluido, y de esta forma, se evite la generación de congestión, accidentes,

deterioro de la infraestructura vial y contaminación ambiental.

1.2 Ubicación

El proyecto se encuentra ubicado entre el Malecón Cisneros y el Malecón de la

Reserva del distrito de Miraflores, desde el empalme del Malecón 28 de Julio hacia

la Av. Grau. Los accesos del nuevo Puente Villena, se integran desde Malecón 28

de Julio hacia el Malecón Balta interconectando el nuevo puente con la Calle

Bolognesi la cual permitirá la operación continúa de los vehículos. El área de

influencia del Proyecto sobre la cual se han diseñado las principales rutas de

ingresos y salidas son tanto de carácter metropolitano como locales, contándose con

la presencia de transporte público.

En la Figura 1, se puede observar la ubicación de la zona de estudio en coordenadas

UTM.

Figura 1. Ubicación en coordenadas UTM


Página 16

Fuente. Google Earth

Se puede observar, en la figura 2, el desarrollo actual de los sentidos de circulación

de las vías de acceso y salida del actual Puente Villena Rey.

Figura 2. Sentidos de Circulación iniciales de la zona de estudio

Fuente. Google Maps


Página 17

1.3 Zonificación

El entorno de desarrollo del proyecto identifica diversas actividades. El proyecto se

encuentra ubicado en una zonificación clasificada como RDM (Residencial

Densidad Media), compatible con el uso de clínica del proyecto y el entorno

existente. Se ubica en terrenos con zonificación Residencial, Comercial y de

Recreación Pública.

1.4 Objetivos

1.4.1 Objetivo General

Determinar el impacto producido a nivel operacional en la zona que se verá

influenciada por el proyecto “Mejoramiento del Puente Villena Rey y

Construcción del Puente Mellizo – Distrito de Miraflores – Lima” y formular

una propuesta viable y sostenible durante un periodo de 10 años teniendo como

base el HCM 2010.

1.4.2 Objetivos Específicos

Cuantificar y cualificar el flujo vehicular presente en la zona que se verá

afectada por la ejecución del proyecto.

Realizar el levantamiento geométrico de la zona que se verá influenciada por el

proyecto.

Proyectar el flujo vehicular a diez años (periodo de proyección vehicular

Validar nuestra solución de acuerdo al nivel de servicio que se brindará en las

respectivas intersecciones.

1.5 Alcances y limitaciones

El estudio de tránsito abarcará las diferentes intersecciones presentes en el área de

estudio establecido. La “Construcción del Nuevo Puente Mellizo del Villena Rey”

presente en el desarrollo de la tesis generará un impacto en el tránsito de la zona.


Página 18

Motivo por el cual se considera crucial dirigir el enfoque de la tesis hacia las vías

de ingreso y salida para no solo estimar el nivel de servicio y demanda a futuro sino

también para establecer propuestas viales que se requieran en la etapa de operación

del proyecto.

Los datos de aforo vehicular han sido proporcionados por la Municipalidad Distrital

de Miraflores, y han sido procesados basándose en una metodología personalizada

desarrollada por el Proyectista, en base su experiencia en la elaboración de estudios

de Tránsito, Vialidad y Transporte. Por otro lado, se realizará un aforo vehicular

que confirme la hora de máxima demanda.

Finalmente, se propondrá una solución que satisfaga la demanda actual y futura,

proyectada a diez años, viable desde el punto de vista ingenieril. Se procesará la

información basándose en la metodología del HCM 2010 y con el software de

modelación Synchro Studio 8.0 se evaluará la semaforización.


Página 19

CAPÍTULO 2: MARCO TEÓRICO

Se definirán diferentes conceptos básicos necesarios para la introducción del lector

al presente documento.

2.1 Ingeniería de Transporte y Tránsito

Gracias al Instituto de Ingenieros de Transporte, se realizan dos definiciones

fundamentales para poder diferenciar y entender con claridad dos conceptos. El

primero, saber que la ingeniería de transportes es aquella:

“aplicación de los principios tecnológicos y científicos a la planeación, al

proyecto funcional, a la operación y a la administración de las diversas

partes de cualquier modo de transporte, con el fin de proveer la movilización

de personas, mercancías de una manera segura, rápida, confortable,

conveniente y compatible con el medio ambiente”. (Cal y Mayor 2007: 31)

El segundo, entender que la ingeniería de tránsito:

“que tiene que ver con la planeación, el proyecto geométrico y la operación

del tránsito por las calles y carreteras, sus redes, terminales, tierras

adyacentes y su relación con otros modos de transporte”. (Cal y Mayor

2007: 31)

Para poder entender estos problemas de tránsito y llegar a una solución adecuada

se han de conocer los elementos que los originan, en cuyo caso nos referimos a la

relación de demanda vehicular y la oferta vial. En primer lugar, la demanda

vehicular se conoce como la cantidad de vehículos que requieren desplazarse por

un determinado sistema vial. Es decir, los vehículos que circulan por este sistema

vial, los que se encuentran esperando circular y los que deciden tomar rutas alternas.

En segundo lugar, la oferta vial o sistema vial representa el espacio físico


Página 20

representable en términos de su sección transversal o capacidad. Es decir,

representara la cantidad máxima de vehículos desplazables en la vía.1

2.2 Sistemas de Transporte

Los sistemas de transporte en un país son la suma de los vehículos de transporte,

las infraestructuras, las instalaciones de terminales y los sistemas de control que

mueven tanto carga como pasajeros. Este conjunto tanto de instalaciones físicas,

sistemas de control y procedimientos de operación hacen referencia a lo que es el

sistema de transporte y como se ve afectado durante un periodo de tiempo.2

Esta tesis evaluará a nivel urbano, a partir de las relaciones de demanda y oferta

señaladas por Cal y Mayor:

“La demanda es generada por los vehículos que circulan y los que acceden

a los lotes adyacentes a las calles según su densidad de edificación. La oferta

vial es caracterizada por su capacidad con base en el número de carriles y

las velocidades de desplazamiento.

Si Demanda Vehicular < Oferta Vial, el flujo será no saturado y los niveles

de operación variaran de excelentes a aceptables. Es lo deseable.

Si Demanda Vehicular > Oferta Vial, el flujo será forzado, presentándose

detenciones frecuentes y grandes demoras. Es lo no deseable.

Por lo tanto, si Demanda Vehicular ≤ Oferta Vial, no existirá mayor

problema en el manejo de tránsito. Por el contrario, si Demanda Vehicular

> Oferta Vial, se presentarán los problemas de tránsito, que habrá que

analizar y resolver” (Cal y Mayor 2007: 16)

En lo que respecta a los factores que intervienen en los problemas de tránsito,

presentaremos cuatro factores contribuyentes a estos problemas:

1. “Diferentes tipos de vehículos en la misma viabilidad

Automóviles diversos.

Camiones y autobuses, de alta velocidad.

1 Cfr. Cal y Mayor 2007: 14-17 2 Cfr. Garber y Hoel 2015: 53 - 55


Página 21

Camiones pesados, de baja velocidad, incluyendo remolques.

Motocicletas, bicicletas, vehículos de mano, etc.

2. Superposición del tránsito motorizado en vɨas inadecuadas

Relativamente pocos cambios en el trazo urbano.

Calles angostas, torcidas y pendientes pronunciadas.

Aceras insuficientes.

Carreteras que no han evolucionado.

3. Falta de planificación en el tránsito

Calles, carreteras y puentes que se siguen construyendo con

especificaciones inadecuadas a las características funcionales, rol,

clasificación y calificación de las nuevas vialidades.

Intersecciones proyectadas con una mala concepción, desarrolladas e

implementadas sin base técnica.

Carencia de una estrategia que permita prever espacios para

estacionamientos coherentes con lineamientos preestablecidos.

Incoherencia en la localización de las zonas residenciales en relación con el

funcionamiento de las zonas industriales y/o comerciales.

4. Falta de asimilación por parte del gobierno y del usuario

Legislación y reglamentos del tránsito que tienen más a forzar al usuario a

asimilar el uso de los mismos, que adaptarse a las necesidades del usuario.

Falta de educación vial del conductor, del pasajero y del peatón.”

(Cal y Mayor 2007:18-19)

2.3 HIGHWAY CAPACITY MANUAL 2010 (HCM 2010)

El Highway Capacity Manual 2010 (HCM 2010) es una nueva edición que

incorpora las últimas investigaciones técnicas para la estimación de la capacidad de

las vías y la determinación de los niveles de calidad de servicios de las mismas.


Página 22

Este manual tiene uso a nivel mundial, por ello será base y fundamento para el

entendimiento de la tesis, así como la realización de los cálculos, resultados y

alternativas a plantear.

2.3.1 El Estudio y Análisis del Período

La metodología supone que las condiciones de tráfico son constantes durante el

periodo de análisis, es decir, el cambio sistemático en el tiempo es despreciable.

Por esta razón, el periodo de análisis oscila entre 0.25 de hora a 1 hora. En general,

se debe utilizar con cuidado con los períodos de análisis que exceden 1 hora porque

las condiciones de tráfico normalmente no son estables durante largos periodos de

tiempo.3

2.3.2 La Capacidad

La capacidad de una vía es la máxima intensidad de usuarios que tienen la

probabilidad de atravesar una intersección durante un horario definido bajo las

condiciones de estudio.4

2.3.3 Los Niveles de Servicio

El nivel de servicio es una categorización cuantitativa que mide el

desempeño o la calidad de servicio de un grupo de carril o de la intersección. El

HCM define 6 niveles de servicios que van desde la A hasta la F. donde la A

representa las mejores condiciones operativas desde el punto de vista del usuario y

la F las peores.

Estas categorías varían dependiendo del método con el cual se evalué la

intercepción. Dado a que en el presente estudio se utilizara dos metodologías

diferentes, a continuación, se presentan las tablas con sus categorizaciones

correspondientes. 5

Tabla 1. Niveles de Servicio: Intersecciones No Semaforizadas

3 Cfr. Highway Capacity Manual 2010:18-1 4 Cfr. Highway Capacity Manual 2010:2-2 5 Cfr. Highway Capacity Manual 2010:18-5


Página 23

Demora (s/veh) LOS Ratio Volumen/Capacidad

≤ 1.0 ≥ 1.0

≤ 10 A F

> 10-15 B F

> 15-25 C F

> 25-35 D F

> 35-50 E F

> 50 F F

Fuente. Transportation Research Board

La siguiente Tabla 1, describe las operaciones de control en segundos/vehículo

indicando la relación de volumen/capacidad.

Tabla 2. Niveles de Servicio: Intersecciones Semaforizadas

Demora (s/veh) LOS Ratio Volumen/Capacidad

≤ 1.0 ≥ 1.0

≤ 10 A F

> 10-20 B F

> 20-35 C F

> 35-55 D F

> 55-80 E F

> 80 F F


Una proporción de 1.0 o más indica que la capacidad de ciclo se utiliza plenamente

y representa fracaso desde el punto de vista de la capacidad.

2.3.4 La Demanda

Es la principal medida de la cantidad de tráfico que utiliza una instalación

determinada. Ésta se refiere a los vehículos que llegan a un punto determinado,

mientras que volumen se refiere a la cantidad que atraviesan dicho punto. Si no hay

ninguna cola, la demanda es equivalente al volumen de tráfico en un punto dado en

la calzada.6

6 Cfr. Highway Capacity Manual 2010:8-2


Página 24

2.3.5 Dispositivos de control en intersecciones

“Se denominan dispositivos para el control del tránsito a las señales, marcas,

semáforos y cualquier otro dispositivo, que se colocan sobre o adyacente a

las calles y carreteras por una autoridad pública, para prevenir, regular y

guiar a los usuarios de las mismas. Los dispositivos de control indican a los

usuarios las precauciones (prevenciones) que deben tener en cuenta, las

limitaciones (restricciones) que gobiernan el tramo en circulación y las

informaciones (guías) estrictamente necesarias, dadas las condiciones

específicas de la calle o carretera.” (Cal y Mayor 2007:124)

“El Manual constituye el documento técnico oficial destinado a establecer

la necesaria e imprescindible uniformidad en el diseño y utilización de los

dispositivos de control de tránsito (señales verticales y horizontales, marcas

en pavimento, semáforos y dispositivos auxiliares). Contiene los diseños

gráficos se las señales reglamentarias preventivas y de información;

igualmente, incorpora señales reguladoras y preventivas en zonas de trabajo

e incluye señales turísticas.” (Manual de Dispositivos de Control de la

Tránsito para Calles y Carreteras 2000: 18)

2.3.5.1 Señales Verticales

Las señales verticales, son dispositivos instalados, a nivel del camino o sobre él,

destinados a reglamentar el tránsito, advertir o informar a los usuarios mediante

palabras o símbolos determinados.

Se utilizarán para regular el tránsito y prevenir cualquier peligro que podría

presentarse en la circulación vehicular. Asimismo, para informar al usuario sobre

direcciones, rutas, destinos, centros de recreo, lugares turísticos y culturales, así

como dificultades existentes en las carreteras. 7

7 Cfr. Manual de Dispositivos de Control del Tránsito para Calles y Carreteras 2000: 14


Página 25

2.3.5.2 Semaforización

El Manual nos indica que las intersecciones reguladas por semáforos son

situaciones de gran complejidad en el sistema circulatorio. La semaforización

implica un elemento importante: la distribución del tiempo. La relevancia del

tiempo recaerá en la distribución, puesto que tiene un impacto directo y

significativo en el funcionamiento, en la capacidad y los accesos.

Se encarga de otorgar tiempos prefijados y dos fases hasta la más compleja de tipo

multifase. Los semáforos operan en tres modalidades básicas en función al equipo

de control empleado.

La primera, es la operación prefijada o de tiempos fijos, es decir, la duración del

ciclo, las fases, los tiempos y los intervalos se encuentran todos prefijados. La

segunda, es la operación semiaccionada por el tráfico, donde la calle principal tiene

la indicación de verde determinado tiempo hasta que los detectores de la calle

secundaria indiquen la presencia de un vehículo. Se consideran los tiempos

necesarios para el cambio de semáforo en cada vía. Por último, la operación

totalmente accionada, donde todas las fases se encuentran controladas por los

detectores.8

2.4 HCM 2010 y Modelación

La evolución de los programas informáticos, con una variedad cada vez mayor de

las herramientas disponibles, hace que sea más práctico llevar a cabo los análisis de

transporte de las vías y a su vez considerar una amplia variedad de factores al

momento en el que se realiza.

Sin embargo, una cosa que no ha cambiado es la responsabilidad del analista de

tener una comprensión completa de las metodologías utilizadas por las

herramientas, incluyendo el nivel de incertidumbre que estas puedan presentar, con

el fin de hacer recomendaciones bien informadas basadas en el resultado del análisis

8 Cfr. Highway Capacity Manual 2010: 2-10


Página 26

y así comunicar estos resultados de una manera en la que sea comprensible para

quién tenga interés en el estudio. 9

2.4.1 Incertidumbre

Para ilustrar la falta de exactitud, se debe tener en cuenta la variabilidad de los

valores de medición. Existen varios tipos de variabilidad:

La variabilidad temporal: en la que los valores, tales como el volumen de tráfico

por hora medido, varían día a día o mes a mes en un lugar determinado.

Variabilidad espacial: en la que los valores varían de un lugar a otro dentro de

un estado o varían de un estado a otro, ejemplo de esto tenemos el porcentaje

de camiones en el flujo de tráfico medido.

Variabilidad percepción del usuario: en la que los diferentes usuarios que

experimentan condiciones idénticas puede percibir esas condiciones de forma

diferente, por ejemplo, cuando se les pide que califiquen su satisfacción con

esas condiciones.

Por otro lado, el HCM 2010 señala que los resultados de una modelación están

sujetos a tres fuentes principales de incertidumbre:

La incertidumbre en los datos del modelo: como la variabilidad en los valores

de medición, el error de medición, la incertidumbre inherente a las previsiones

de futuros volúmenes, y la incertidumbre derivada de la utilización de los

valores predeterminados.

La incertidumbre de la estimación medida de rendimiento producido por un

modelo, que a su vez puede depender de la salida de otro modelo que tiene su

propia incertidumbre.

Imperfecto modelo de especificación de un modelo no puede explicar

completamente todos los factores que influyen en el resultado del modelo.



Página 27

Aunque la incertidumbre no puede ser eliminada, sus efectos pueden reducirse hasta

cierto punto. Por ejemplo, el concepto LOS ayuda a amortiguar los efectos de la

incertidumbre mediante la presentación de una serie de resultados de servicios de

medición como razonablemente equivalentes desde el punto de vista de un viajero.10



Página 28

CAPÍTULO 3: METODOLOGÍA

3.1 Metodología para Intersecciones Semaforizadas

En esta primera sección, se detallará una visión general de la metodología

del HCM 2010 referente al Capítulo 18 “Signalized Intersections” o en español

“Intersecciones Semaforizadas”. La metodología, es metódicamente extensa por lo

cual, requiere de un software de apoyo debido a la necesidad de modelación de

señales de tráfico en las intersecciones. Para la presente tesis, se dispuso optar por

el programa de simulación de tráfico SYNCHRO 8.

A continuación, se desarrollará la secuencia de los cálculos necesarios para estimar

el rendimiento de las intersecciones desde el punto de vista vehicular.

3.1.1 Determinar los Flujos de los Grupos de Movimiento y Grupos

de Carril

La metodología para intersecciones señalizadas, utiliza el concepto de grupos de

movimientos y grupos de carril para describir y evaluar el funcionamiento de una

intersección. Estas dos denominaciones de grupos son muy similares, de hecho, sus

diferencias surgen sólo cuando un carril compartido está presente.

Las siguientes reglas se utilizan para determinar los grupos de movimiento de una

intersección:

Un giro que se abastece por uno o más carriles exclusivos y no por carriles

compartidos debe ser designado como un grupo de movimiento.

Cualquier circulación no asignada a un grupo por la regla anterior se deben

combinar en un solo grupo de movimiento.

Por otro lado, tenemos las reglas que se utilizan para determinar los grupos de

carril:

Uno o varios carriles exclusivos de giro.


Página 29

Cualquier carril compartido debe ser designado como un grupo carril separado.

Carriles que no sean de giro exclusivo o carriles compartidos se deben combinar

en un solo grupo carril. 11

En la figura 3, se aprecia un claro ejemplo de cómo diferenciar y así poder clasificar

estos grupos.

Figura 3. Grupos de Carriles y Grupos de Movimientos Típicos

Fuente. Transportation Research Board 2010

3.1.2 Determinar el Flujo de los Grupos de Carril

Si un movimiento a su vez es servido por uno o más carriles exclusivos y no por

carriles compartidos entonces ese ratio de flujo de movimiento se le es asignado a

dicho grupo. Cualquier flujo que aún no se ha asignado a un grupo de movimiento

(después de la aplicación de la guía en el enunciado anterior) se le asigna a otro

grupo de movimiento.12

3.1.3 Determinar el Flujo de Saturación Ajustado

Para el análisis de la congestión se ha de tener en cuenta que:

11 Cfr. Highway Capacity Manual 2010: 18-33 12 Cfr. Highway Capacity Manual 2010: 18-34


Página 30

“En los periodos de máxima demanda, el movimiento vehicular se va

tornando deficiente con pérdidas de velocidad, lo que hace que el sistema

tienda a saturarse, hasta llegar a funcionar a niveles de congestionamiento

con las consiguientes demoras y colas asociadas” (Cal y Mayor 2007: 328)

Por lo tanto, se define al flujo de saturación como el flujo que bajo determinadas

condiciones prevalece para cada uno de los carriles establecidos y nace a partir de

un flujo de saturación base (Sb) o flujo de saturación ideal (So); el cual es ajustado

mediante factores que engloban las diversas condiciones a las que está expuesto el

carril. 13

La siguiente ecuación sirve para calcular el flujo de saturación ajustado (S).

𝑺 = 𝑺𝑶 𝒇𝒘 𝒇𝑯𝑽 𝒇𝒈 𝒇𝒑 𝒇𝒃𝒃 𝒇𝒂 𝒇𝑳𝑼 𝒇𝑹𝑻 𝒇𝑳𝑻 𝒇𝑳𝒑𝒃 𝒇𝑹𝒑𝒃 (Ecuación 1)

Dónde:

𝑺 : Tasa de Saturación Ajustado para el grupo de carriles (veh/hora/carril)

3.1.3.1 𝑺𝑶 : Flujo de Saturación Base

Los flujos establecidos son los siguientes: So = 1900 automóviles/carril/hora en

área metropolitana con una población ≥ 250.000 habitantes. Mientras que para otras

áreas será un valor de So = 1750 vehículos/carril/hora.14

3.1.3.2 𝒇𝒘 : Factor por Ancho de Carril

El ancho del carril se tiene en cuenta debido al impacto negativo que generan calles

estrechas en la intensidad de la saturación. 15 Los valores de este factor están

relacionados a la medida del ancho de carril, tal como se muestran en la tabla 2.

Tabla 3. Factor de Ajuste por Ancho de Carril

Promedio de Ancho de Carril (m) Factor de Ajuste de Ancho de Carril (fw)

< 3.0 0.96

≥ 3.0 - 3.92 1.00

> 3.92 1.04

Fuente. HCM 2010

13 Cfr. Highway Capacity Manual 2010: 18-35 14 Cfr. Highway Capacity Manual 2010: 18-35 a 18-36 15 Cfr. Highway Capacity Manual 2010: 18-36


Página 31

3.1.3.3 𝒇𝑯𝑽 : Factor por Vehículos Pesados

Representa el espacio adicional ocupado por estos vehículos, en comparación con

los vehículos livianos. Los valores de este factor se calculan a partir de la ecuación

de 18.16

𝑓𝐻𝑉 =100

100+𝑃𝐻𝑉(𝐸𝑇−1) (Ecuación 2)

Dónde:

𝑃𝐻𝑉 = 𝑃𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜𝑠 (%)

𝐸𝑇 = 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑙𝑖𝑔𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜(2,0)

3.1.3.4 𝒇𝒈 : Factor por Ajuste por Inclinación del Acceso

Una pendiente con subida disminuye las características de aceleración de un

vehículo, de esta forma la capacidad del flujo de saturación se ve disminuida. Pasa

lo contrario al tener una pendiente en bajada, las velocidades aumentan

favoreciendo un flujo vehicular continuo, aumentando el flujo de saturación. Este

factor varía entre 0,97 y 1.05 respectiva a las pendientes de un rango entre -6% y

+10%.17

𝑓𝑔 = 1 −𝑃𝑔

200 (Ecuación 3)

Dónde:

𝑃𝑔 = 𝐺𝑟𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣í𝑎 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 (%).

3.1.3.5 𝒇𝒑 : Factor de Ajuste por Existencia de Carril de Estacionamiento

La presencia de estacionamientos cerca a la intersección ocasiona interferencia del

flujo vehicular. Una intersección sin estacionamientos tendrá el factor con valor 1,

mientras que una intersección con estacionamientos deberá contarse el número de

maniobras por hora y el factor estará entre 0.70 y 1.00. El conteo de maniobras de

estacionamiento se considera dentro de los 75 m cercanos a la intersección.18

𝑓𝑝 =𝑁−0.1−

18 𝑁𝑚3600

𝑁≥ 0.050 (Ecuación 4)

16 Cfr. Highway Capacity Manual 2010: 18-36 17 Cfr. Highway Capacity Manual 2010: 18-36 18 Cfr. Highway Capacity Manual 2010: 18-37


Página 32

Dónde:

𝑁𝑚 = 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑛𝑖𝑜𝑏𝑟𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 (𝑚𝑎𝑛𝑖𝑜𝑏𝑟𝑎𝑠

ℎ𝑜𝑟𝑎)

𝑁 = 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑢𝑛 𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙.

3.1.3.6 𝒇𝒃𝒃 : Factor de Ajuste por Efecto de los Autobuses Locales

Los paraderos interrumpen el flujo vehicular al detenerse para recoger o dejar

pasajeros, ocasionando mayor número de maniobras para los vehículos particulares

o la reducción de velocidad. El factor variará entre 1.00 y 0.83 dependiendo del

número de buses que se detengan en una hora (0 a 40), respectivamente. 19

𝑓𝑏𝑏 =𝑁−

14.4 𝑁𝑏3600

𝑁≥ 0.050 (Ecuación 5)

Dónde:

𝑁𝑏 = 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑏𝑢𝑠𝑒𝑠 𝑝𝑜𝑟 ℎ𝑜𝑟𝑎 (𝑏𝑢𝑠𝑒𝑠

ℎ)

3.1.3.7 𝒇𝒂 : Factor de Ajuste por Tipo de área

Los últimos estudios han revelado que es de suma importancia el determinar cuál

es el tipo de área que rodea a la intersección, lo cual también interviene en el valor

del flujo de saturación ideal (So). Si la intersección está en una zona comercial, se

considera un factor de área de 0.90.20

3.1.3.8 𝒇𝑳𝑼 : Factor de Ajuste por Uso de Carril

Interpreta como los flujos asignados a un grupo de carril son distribuidos a través

de cada uno. Un valor de 1.00 indica que la distribución es equitativa en todos los

carriles. 21

Como no siempre se presenta esta condición, la tabla 3 22 nos ayuda a determinar el

módulo de este factor:

19 Cfr. Highway Capacity Manual 2010: 18-37 20 Cfr. Highway Capacity Manual 2010: 18-37 a 18-38 21 Cfr. Highway Capacity Manual 2010: 18-38 22 Cfr. Synchro Studio 8 User Guide 2011: 5-9


Página 33

Tabla 4. Factor de Uso de Carril

Grupo de Movimientos de

Carril

Número de

Carriles

Factor de Utilización de

Carril (flu)

Recta o compartido 1 1.00



Recta o compartido 4+ 0.86

Izquierda 1 1.00

Izquierda 2 0.97

Izquierda 3+ 0.94

Derecha 1 1.00

Derecha 2 0.88

Derecha 3 0.76

Fuente. User Guide Synchro 8.0

3.1.3.9 𝒇𝑳𝑻 : Factor de Ajuste por Giro a la Izquierda

El realizar este tipo de giro en una intersección implica una disminución en la

velocidad y la capacidad de la intersección. Para una intersección en T, este factor

se estima en 0.85 para un carril único o compartido y 0.75 para doble carril. 23

3.1.3.10 𝒇𝑳𝑻 : Factor de Ajuste por Giro a la Derecha

El factor de ajuste por giro a la derecha se estima en 0.85 para un carril único o

compartido y 0.75 para doble carril. 24

3.1.4 Cálculo de los tiempos del semáforo y su reparto en las

diferentes fases:

3.1.4.1 Inicio Mínimo

Es el tiempo más corto de verde que se garantiza si una fase es atendida. El Synchro

permite un intervalo de 1 a 840 segundos. Este valor se llama Verde Mínimo

accionada en controladores y mantiene el verde lo suficientemente largo para

asegurar que la fase se prolonga por detección inicial.



Página 34

El inicio mínimo se utiliza para determinar el comportamiento accionado, no se ha

de confundir con el establecimiento de la división mínima, se ha de utilizar para

optimizar divisiones. 25

3.1.4.2 Intervalo de cambio de fase

La función principal es la de alertar a los usuarios de un cambio en la asignación

del derecho al uso de la intersección. Para calcularlo, se consideran los tiempos de

reacción del conductor, tiempo y espacio de deceleración y el el necesario de

despeje de la intersección26, figura 4, se puede utilizar la siguiente ecuación 7:

𝐼𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑚𝑏𝑖𝑜 = Á𝑚𝑏𝑎𝑟 + 𝑇𝑜𝑑𝑜 𝑅𝑜𝑗𝑜

𝑦 = (𝑡 +𝑣

2𝑎) + (

𝑊+𝐿

𝑣) (Ecuación 7)

Dónde:

𝑦 = 𝐼𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑚𝑏𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑎𝑠𝑒, á𝑚𝑏𝑎𝑟 𝑚á𝑠 𝑡𝑜𝑑𝑜 𝑟𝑜𝑗𝑜 (𝑠)

𝑡 = 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑟𝑐𝑒𝑝𝑐𝑖ó𝑛 − 𝑟𝑒𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑟 (1.00 𝑠)

𝑣 = 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑎𝑝𝑟𝑜𝑥𝑖𝑚𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 (𝑚

𝑠)

𝑎 = 𝑇𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 (𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑢𝑠𝑢𝑎𝑙 3.05 𝑚

𝑠2)

𝑊 = 𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 (𝑚), 𝑦

𝐿 = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 (𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑠𝑢𝑔𝑒𝑟𝑖𝑑𝑜 6.10 𝑚).

Figura 4. Intervalo de Cambio de Fase

Fuente. Cal y Mayor

25 Cfr. Synchro Studio 8 User Guide 2011: 7-9 (133) 26 Cfr. Cal y Mayor 2007:399


Página 35

3.1.4.3 Ajuste de Tiempo Perdido

El tiempo perdido total se calcula como la pérdida de tiempo de inicio más ámbar,

más todo rojo, como se muestra a continuación:

𝑡𝐿 = 𝑌𝑖 + 𝐿1 − 𝑒 (Ecuación 8)

𝑡𝐿 = 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑝𝑒𝑟𝑑𝑖𝑑𝑜

𝑌𝑖 = 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 á𝑚𝑏𝑎𝑟 𝑦 𝑡𝑜𝑑𝑜 𝑟𝑜𝑗𝑜

𝐿1 = 𝐼𝑛𝑖𝑐𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑝𝑒𝑟𝑑𝑖𝑑𝑜 = 2.5 𝑠𝑒𝑔 𝑝𝑜𝑟 𝑑𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑜

𝑒 = 𝐸𝑥𝑡𝑒𝑛𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑜 𝑣𝑒𝑟𝑑𝑒 = 2.5 𝑠𝑒𝑔 𝑝𝑜𝑟 𝑑𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑜

El tiempo de ajuste perdido es el inicio de la pérdida de tiempo de extensión de

menos de verde efectiva. La perdida por inicio de tiempo perdido y la extensión de

verde efectivo es de 2.5 segundos, así que el ajuste de tiempo perdido es cero. La

extensión del verde efectivo es para el inicio de tiempo perdido y extensión de verde

efectivo es de 2,5 segundos. La extensión de tiempo de verde efectivo es tiempo

continuo de vehículos para entrar en el intervalo de inicio del ámbar. 27

𝑡𝐿𝐴 = 𝐿1 − 𝑒 (Ecuación 9)

𝑡𝐿𝐴 = 𝐴𝑗𝑢𝑠𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑝𝑒𝑟𝑑𝑖𝑑𝑜

𝑡𝐿 = 𝑌𝑖 + 𝑡𝐿𝐴 (Ecuación 10)

3.1.4.4 Tiempo total L Perdido por Ciclo

𝐿 = (∑ 𝑙𝑖𝜑𝑖=1 ) + 𝑇𝑅 (Ecuación 11)

28

3.1.4.5 Longitud del ciclo

𝐶𝜑 =1.5 𝐿+5

1−∑ 𝑌𝑖𝜑𝑖=1

(Ecuación 12)

Dónde:

𝐶𝜑 = 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 ó𝑝𝑡𝑖𝑚𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 (𝑠)

27 Cfr. Synchro Studio 8 User Guide 2011: 7-13 (137) 28 Cfr. Cal y Mayor 2007:405


Página 36

𝐿 = 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑝𝑒𝑟𝑑𝑖𝑑𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 (𝑠)

𝑌𝑖 = 𝑀á𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑟𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑒𝑙 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙 𝑦 𝑒𝑙 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑑𝑒

𝑠𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑎𝑐𝑐𝑒𝑠𝑜 𝑜 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑜 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 𝑐𝑟í𝑡𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑓𝑎𝑠𝑒 𝑖

𝜑 = 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑎𝑠𝑒𝑠.

El intervalo de valores aceptables para la longitud de un ciclo determinado, esta

entre el 75% y el 1150% del ciclo óptimo, para el cual las demoras nunca serán

mayores en más del 10% al 20% de la demora mínima. 29

3.1.4.6 Intervalo Mínimo

Es la menor cantidad de tiempo permitido para una fase. Debe ser lo

suficientemente largo para acomodar el intervalo inicial mínimo, intervalo ámbar e

intervalo rojo (valores típicos de 8 a 12 segundos). 30

𝑀𝑥𝑆 ≥ 𝑀𝑛𝑆 ≥ 𝑀𝑖 + 𝑌 + 𝑇𝑅 (Ecuación 13)

Dónde:

𝑀𝑥𝑆 = 𝐼𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜

𝑀𝑛𝑆 = 𝐼𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑚í𝑛𝑖𝑚𝑜

𝑌 = 𝐼𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 Á𝑚𝑏𝑎𝑟

𝑇𝑅 = 𝐼𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑇𝑜𝑑𝑜 𝑅𝑜𝑗𝑜.

3.1.4.7 Intervalo Total

El tiempo total del intervalo incluye el verde, ámbar y el todo rojo asignado a una

fase. 31

3.1.4.8 Verde Efectivo Actuante

𝑔´ = ∑ [𝑔𝑖

𝐶𝑖]

∑ 𝐶𝑖

25+ 𝑌𝑇𝑅 − 𝑡𝐿 (Ecuación 14)

𝑔𝑖 = 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑉𝑒𝑟𝑑𝑒 𝑃𝑒𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑖𝑙

29 Cfr. Cal y Mayor 2007:401 30 Cfr. Synchro Studio 8 User Guide 2011: 7-10 (133) 31 Cfr. Synchro Studio 8 User Guide 2011: 7-11 (135)


Página 37

𝐶𝑖 = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝐶𝑖𝑐𝑙𝑜 𝑃𝑒𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑖𝑙

𝑌𝑇𝑅 = Á𝑚𝑏𝑎𝑟 𝑦 𝑇𝑜𝑑𝑜 𝑅𝑜𝑗𝑜 (𝑠)

𝑡𝐿 = 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑝𝑒𝑟𝑑𝑖𝑑𝑜 (𝑠). 32

3.1.4.9 Ratio de Ciclo de Verde Efectivo Actuante

𝑔´

𝐶=

𝑔´

𝐶´ (Ecuación 15)

𝑔´

𝐶= 𝑅𝑎𝑡𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑟𝑑𝑒 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑜 𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜

𝐶′ = ∑(𝑔´ + 𝑌 + 𝑇𝑅) (Ecuación 16)

𝐶′ = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑛𝑡𝑒

𝑔´ = 𝐴𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑒𝑓𝑖𝑐𝑎𝑧 𝑑𝑒 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑒𝑛 𝑣𝑒𝑟𝑑𝑒33

3.1.4.10 Ratio de Capacidad de Volumen

𝑋 =𝑣

𝑠𝑔

𝐶

(Ecuación 17)

Dónde:

𝑋 = 𝑅𝑎𝑡𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛

𝑣 = 𝐴𝑗𝑢𝑠𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙

𝑠 = 𝑅𝑎𝑡𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑠𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎𝑑𝑜

𝑔 = 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑟𝑑𝑒 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑜, 𝑦

𝐶 = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜. 34

3.1.4.11 Determinar Demora

La demora representa el retraso promedio que experimentan todos los vehículos

que llegan durante el periodo de análisis. La demora para un determinado grupo de

carril se calcula utilizando la ecuación 18. 35

𝑑 = 𝑑1(𝑃𝐹) + 𝑑2 (Ecuación 18)

32 Cfr. Synchro Studio 8 User Guide 2011: 7-22 (146) 33 Cfr. Synchro Studio 8 User Guide 2011: 7-23 (147) 34 Cfr. Synchro Studio 8 User Guide 2011: 7-24 (148) 35 Cfr. Highway Capacity Manual 2010: 18-46


Página 38

Dónde:

𝑑 = 𝑅𝑒𝑡𝑟𝑎𝑠𝑜 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙𝑎𝑑𝑜 (𝑠

𝑣𝑒ℎ)

𝑑1 = 𝑅𝑒𝑡𝑟𝑎𝑠𝑜 𝑢𝑛𝑖𝑓𝑜𝑟𝑚𝑒 (𝑠

𝑣𝑒ℎ)

𝑑2 = 𝑅𝑒𝑡𝑟𝑎𝑠𝑜 𝑖𝑛𝑐𝑟𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑙 (𝑠

𝑣𝑒ℎ) , 𝑦

𝑃𝐹 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑔𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛.

1. Demora uniforme

La ecuación 19, calcula el retraso de una manera uniforme cuando se supone

que las llegadas de los vehículos son al azar en todo el ciclo.

𝑑1 =0.5𝐶(1−

𝑔

𝐶)2

1−[min(1,𝑋)𝑔

𝐶] (Ecuación 19)

Dónde:

𝑑1 = 𝑅𝑒𝑡𝑟𝑎𝑑𝑜 𝑢𝑛𝑖𝑓𝑜𝑟𝑚𝑒 (𝑠

𝑣𝑒ℎ) , 𝑦

𝑋 = 𝑅𝑎𝑡𝑖𝑜 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑.

La notación min (1, X) usada en la ecuación 19 indica que el menor de los dos

valores, (es decir, 1 o X) es usado en la ecuación.

2. Demora Incremental

El retraso incremental consta de dos componentes de retardo. Un componente

representa el retraso debido al efecto de las fluctuaciones aleatorias de la demanda,

que en ocasiones superan la capacidad. Este retraso se evidencia por la cola de

desbordamiento al final del intervalo verde (es decir, el fracaso de ciclo).

El segundo componente representa el retraso debido a una sobresaturación

sostenida durante el período de análisis. Este retraso se produce cuando la demanda

agregada durante el período de análisis sea superior a la capacidad de servicio. 36

El retraso incremental es calculado con la ecuación 20.

𝑑2 = 900 𝑇 [(𝑋 − 1) + √(𝑋 + 1)2 +4 𝑋

𝑐 𝑇] (Ecuación 20)



Página 39

Dónde:

𝑑2 = 𝑅𝑒𝑡𝑟𝑎𝑠𝑜 𝑖𝑛𝑐𝑟𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑙 (𝑠

𝑣𝑒ℎ)

𝑐 = 𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 (𝑣𝑒ℎ

ℎ)

𝑇 = 𝐷𝑢𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑛á𝑙𝑖𝑠𝑖𝑠 (ℎ).

El periodo de análisis es igual a 0.25 h si el factor de hora pico es usado para estimar

picos en tasas de flujos de 15 minutos.

3. Factor de ajuste de progresión

El factor de ajuste de progresión se extrae de la tabla 4 dependiendo del tipo de

llegada del grupo de carril. Si el tipo de llegada es 3, se considera un grupo de

carriles descoordinado. Si el tipo de llegada es 4, se considera un grupo de carriles

coordinado.37

Tabla 5. Factor de Ajuste de Progresión (PF)

Tipo de

Llegada

Factor de Ajuste de Progresión (PF) en función al Ratio Verde

0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70

Descoordinada 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

Coordinada 0.92 0.86 0.78 0.67 0.50 0.22


3.1.5 Determinar el Nivel de Servicio de la Intersección

La tabla 2 se utiliza para determinar el LOS para cada grupo de carril, cada acceso,

y la intersección como un todo. LOS es una indicación de la aceptabilidad de los

niveles de retraso para los automovilistas en la intersección. También puede indicar

una operación sobresaturada inaceptable para los grupos de carriles individuales.38

3.1.6 Cálculo de Longitud de Colas

𝑄 =𝑣

3600(𝑅 − 6) [1 +

1𝑠

𝑣−1

]𝐿

𝑛𝑓𝐿𝑈 (Ecuación 21)

Dónde:



Página 40

R = Tiempo en rojo (s)

s = Ratio de flujo de saturación (𝑣𝑒ℎ

ℎ)

v = Ratio de llegada (veh/h)

L = Longitud del vehículo (pies) 39

3.2 Metodología para Intersecciones Controladas por

Señales de Pare

Para las intersecciones de estudio, sin semaforización, se utilizará la metodología

“Two-way Stop Control” (TWSC) Capítulo 19 del HCM 2010 o en español

“intersecciones controladas por señales de pare”. No se tendrá en consideración el

flujo peatonal debido a su bajo volumen en las intersecciones de estudio. Al igual

que la primera metodología, se considerará el modo vehicular para la estimación

del nivel de servicio de las intersecciones.

La capacidad de un movimiento en una intersección no semaforizada depende de la

cantidad de tránsito con el que deba enfrentarse el conductor para poder realizar un

movimiento. En otras palabras, depende del tránsito que está en conflicto con dicho

movimiento. Según este modelo la calle secundaria observa la vía principal como

una “oferta continua” de intervalos disponibles potencialmente utilizables.40

3.2.1 Determinar y nombrar los movimientos prioritarios

El modelo, establece un determinado orden de prioridades dentro de los posibles

movimientos en una intersección. Tal como se muestra en la siguiente figura 5, el

lado izquierdo muestra una intersección en cruz donde se identifican los

movimientos para definir las prioridades de cada uno. De igual forma, en el lado

derecho se puede apreciar una intersección T o de tres ramas.

39 Cfr. Synchro Studio 8 User Guide 2011: 14-71 (307) 40 Cfr. LUTTINEN 2003


Página 41

Figura 5. Movimientos en una intersección no semaforizadas


De la metodología se puede entender que:

1. Prioridad 1: flujo con prioridad absoluta, es decir, no ha de ceder el paso a

ninguna corriente vehicular y representa el giro a la derecha y el movimiento

en línea recta en la vía principal, así como el movimiento de paso peatonal

por la vía secundaria.

2. Prioridad 2: cede el paso a los flujos de la prioridad 1; estos son los giros a

la izquierda y giros en U de la vía principal, el giro a la derecha de la vía

secundaria y el movimiento peatonal transversal a la vía principal.

3. Prioridad 3: cede el paso a los flujos de la prioridad 1 y 2 ; estos son el

movimiento en línea recta proveniente de la vía secundaria en una

intersección de 4 vías y el giro a la izquierda en una intersección T. 41

3.2.2 Convertir los volúmenes de movimiento a flujo

Para estudios en los cuales el pico de los periodos de quince minutos es medible en

el campo, estos volúmenes se convierten en flujos de hora pico multiplicándolos

por el factor cuatro. En caso de solo contar con los volúmenes de la hora pico, los

flujos se obtendrán mediante la siguiente ecuación:

𝑣𝑖 =𝑉𝑖

𝐹𝐻𝑃 (Ecuación 22)

Dónde:



Página 42

𝑣𝑖 = 𝐹𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑎𝑑𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 ℎ𝑜𝑟𝑎 𝑝𝑖𝑐𝑜 (𝑣𝑒ℎ

ℎ)

𝑉𝑖 = 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑎 𝑑𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑖 (𝑣𝑒ℎ

ℎ) , y

𝐹𝐻𝑃 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 ℎ𝑜𝑟𝑎 𝑝𝑖𝑐𝑜. 42

3.2.3 Determinar los flujos conflictivos

Cada movimiento enfrenta y origina una serie de diferentes conflictos, los cuales se

mostrarán en los siguientes apartados. Los volúmenes de conflicto se expresan en

vehículos por hora (𝑣𝑒ℎ

ℎ).

Se ha de tener en cuenta que los peatones también pueden entrar en conflicto con

los movimientos vehiculares pero cara efectos de este estudio no se consideraron

debido a la mínima presencia de estos en la intersección. 43

3.2.3.1 Vía principal: giro a la izquierda (Prioridad 2 - Movimientos 1 y 4)

Este movimiento, se encuentra en conflicto con el flujo de los movimientos en línea

recta (2 y 5) y giro a la derecha en vía principal (3 y 6), debido a que estos vehículos

deben cruzar de frente este movimiento y fusionarse con los vehículos que giran a

la derecha. 44 Esto se puede apreciar mejor, en la figura 6 y 7:

Figura 6. Movimientos conflictivos para giro a la izquierda vía principal - vc1


Figura 7. Movimientos conflictivos para giro a la izquierda en vía principal - vc4


Para el cálculo de estos flujos conflictivos se utilizarán las siguientes ecuaciones:

42 Cfr. Highway Capacity Manual 2010: 19-9 43 Cfr. Highway Capacity Manual 2010: 19-9 44 Cfr. Highway Capacity Manual 2010: 19-10


Página 43

𝑣𝑐1 = 𝑣5 + 𝑣6 + 𝑣16 (Ecuación 23)

𝑣𝑐4 = 𝑣2 + 𝑣3 + 𝑣15 (Ecuación 24)

3.2.3.2 Vía secundaria: movimientos de giro a la derecha (Prioridad 2 –

Movimientos 9 y 12)

Como se muestra en la figura 8, el giro a la derecha desde la vía secundaria se da

por los movimientos nueve (9) y doce (12) que entran en conflicto con los

movimientos dos (2), tres (3), cinco (5) y seis (6) respectivamente. Se observan

también los conflictos con los movimientos peatones catorce (14), quince (15), así

como el trece (13) y dieciséis (16) para la segunda imagen. 45

Figura 8. Movimientos conflictivos en vía secundaria – Giro a la derecha – vc(9)


Figure 9. Movimientos conflictivos en vía secundaria – Giro a la derecha – vc(12)


Las ecuaciones 25 y 26 calculan el flujo conflictivo de la vía secundaria para el

movimiento de giro a la derecha:

𝑣𝑐,9 = 𝑣2 + 0.5𝑣3 + 𝑣14 + 𝑣15 (Ecuación 25)

𝑣𝑐,12 = 𝑣5 + 0.5𝑣6 + 𝑣13 + 𝑣16 (Ecuación 26)



Página 44

3.2.3.3 Vía secundaria: movimientos de giro a la izquierda (Prioridad 3 –

Movimientos 7 y 10)

El giro a la izquierda desde la vía secundaria es la maniobra con mayor

dificultad en una TWSC, y se enfrenta a la más compleja serie de movimientos

contrapuestos, que incluyen los movimientos de las vías principales, como lo son

los giros a la derecha y el movimiento en línea recta en la vía secundaria.

En este punto, se consideraran dos etapas para los movimientos siete (7) y diez (10).

La siguiente figura, muestra los movimientos contradictorios en los que se

encuentran los usuarios.

Figura 10. Movimientos conflictivos en vía secundaria - Giro a la izquierda


Durante la etapa I, las Ecuaciones 27 y 28 calculan la tasa de flujo de conflicto de

la vía secundaria.

𝑣𝑐,𝐼,7 = 2𝑣1 + 𝑣2 + 0.5𝑣3 + 𝑣15 (Ecuación 27)

𝑣𝑐,𝐼,10 = 2𝑣4 + 𝑣5 + 0.5𝑣6 + 𝑣16 (Ecuación 28)

Durante la etapa II, las Ecuaciones 29 y 30 calculan la tasa de flujo de conflicto.

𝑣𝑐,𝐼𝐼,7 = 2𝑣4 + 𝑣5 + 0.5𝑣6 + 0.5𝑣12 + 0.5𝑣11 + 𝑣13 (Ecuación 29)

𝑣𝑐,𝐼𝐼,10 = 2𝑣1 + 𝑣2 + 0.5𝑣3 + 0.5𝑣9 + 0.5𝑣8 + 𝑣14 (Ecuación 30)


Página 45

3.2.4 Determinar el intervalo crítico y el tiempo continuo para cada

movimiento

El intervalo crítico es el tiempo mínimo necesario para que un movimiento

proveniente de la vía secundaria pueda ejecutarse sin obstrucción de los

movimientos de las vías principales. Por otro lado, el tiempo continuo, es el tiempo

mínimo necesario para que los movimientos de la vía secundaria sigan

desarrollándose. 46

El intervalo crítico se desarrolla de la siguiente manera:

Figura 11. Intervalo Crítico 𝒕𝒄,𝒙

Fuente. Interrupted traffic flow 2010

𝑡𝑐,𝑥 = 𝑡𝑐,𝑏𝑎𝑠𝑒 + 𝑡𝑐,𝐻𝑉. 𝑃𝐻𝑉 + 𝑡𝑐,𝐺 . 𝐺 − 𝑡3,𝐿𝑇 (Ecuación 31)

Dónde:

𝑡𝑐,𝑥 = 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑐𝑟í𝑡𝑖𝑐𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑥 (𝑠)

𝑡𝑐,𝑏𝑎𝑠𝑒 = 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑐𝑟𝑖𝑡𝑖𝑐𝑜 𝑏𝑎𝑠𝑒 (𝑠)

𝑡𝑐,𝐻𝑉 = 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜𝑠 (𝑠)

(1.0 para vías principales con un carril en cada dirección, 2.0 para vías

principales con dos o más carriles en ambas direcciones)

𝑃𝐻𝑉 = 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑜𝑟𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜𝑠𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑣í𝑎 𝑠𝑒𝑐𝑢𝑛𝑑𝑎𝑟𝑖𝑎

(Ejem : 0.02 para 2% de vehículos pesados)

𝑡𝑐,𝐺 = 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒



Página 46

(Para movimientos 9 y 12 valor de 0.1 y para movimientos 7, 8,10 y 11 valor

de 0.2).

𝐺 = 𝑝𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 (𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑒𝑛𝑡𝑒𝑟𝑜)

(Ejem : -2 para un 2% pendiente hacia abajo)

𝑡3𝐿𝑇 = 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑔𝑒𝑜𝑚𝑒𝑡𝑟í𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 (𝑠).

(0.7 para giro a la izquierda desde la vía secundaria en una intersección de 3

vías y 0 en los otros casos.)

Tabla 6. Intervalos base del HCM 2010

Movimiento de vehículo Para dos (2) carriles

Giro a la izquierda desde la vía

principal 4.1

Giro en U desde la principal N/A

Giro a la derecha desde la vía principal 6.2

Movimiento en línea recta desde la vía

secundaria

1-Etapa 6.5

2-Etapas, Etapa I 5.5

2-Etapas, Etapa II 5.5

Giro a la izquierda desde la vía

secundaria

1-Etapa 7.1

2-Etapas, Etapa I 6.1

2-Etapas, Etapa II 6.1


Por otra parte, los tiempos continuos se calcularán de la siguiente forma:

Figura 12. Tiempo Continuo

Fuente. Interrupted traffic flow 2010


Página 47

𝑡𝑓,𝑥 = 𝑡𝑓,𝑏𝑎𝑠𝑒 + 𝑡𝑓,𝐻𝑉𝑃𝐻𝑉 (Ecuación 32)

Dónde:

𝑡𝑓,𝑥 = 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑠𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣í𝑎 𝑠𝑒𝑐𝑢𝑛𝑑𝑎𝑟𝑖𝑎 (𝑠)

𝑡𝑓,𝑏𝑎𝑠𝑒 = 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑏𝑎𝑠𝑒 (𝑠)

𝑡𝑓,𝐻𝑉 = 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜𝑠

(0.9 para vías principales con un carril en cada dirección; 1.0 para vías

principales con dos o más carriles en ambas direcciones)

𝑃𝐻𝑉 = 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑜𝑟𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜𝑠𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑣í𝑎 𝑠𝑒𝑐𝑢𝑛𝑑𝑎𝑟𝑖𝑎

Tabla 7. Intervalos de seguimiento base del HCM 2010

Movimiento de vehículo Para dos (2) carriles

Giro a la izquierda desde la vía principal 2.2

Giro en U desde la principal N/A

Giro a la derecha desde la vía principal 3.3

Movimiento en línea recta desde la vía

secundaria 4.0

Giro a la izquierda desde la vía secundaria 3.5


3.2.5 Calcular las capacidades potenciales

La capacidad potencial 𝑐𝑝,𝑥 , para cada uno de los movimientos de la vía

secundaria, se calcula de acuerdo a la siguiente ecuación: 47

𝑐𝑝,𝑥 = 𝑣𝑐,𝑥𝑒

−(𝑣𝑐,𝑥𝑡𝑐,𝑥

3,600⁄ )

1−𝑒−(

𝑣𝑐,𝑥𝑡𝑓,𝑥3,600

⁄ ) (Ecuación 32)

Dónde:

𝑐𝑝,𝑥 = 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑥 (𝑣𝑒ℎ

ℎ)



Página 48

𝑣𝑐,𝑥 = 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑐𝑜𝑛𝑓𝑙𝑖𝑐𝑡𝑖𝑣𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑥 (𝑣𝑒ℎ

ℎ)

𝑡𝑐,𝑥 = 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑐𝑟𝑖𝑡𝑖𝑐𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑥 (𝑠), 𝑦

𝑡𝑓,𝑥 = 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑖𝑛𝑢𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑥 (𝑠).

3.2.6 Cálculo de las capacidades de movimiento de prioridad 1

La metodología asume que los movimientos de las vías principales pertenecientes

a la prioridad 1 no son obstruidos por los movimientos de diferente prioridad.

También asume que estos no son afectados por demoras por lo cual no se les estima

un nivel de servicio. 48


Los movimientos de prioridad 2 (giro a la izquierda y giro en U desde la vía

principal y giro a la derecha desde la vía secundaria) deben ceder el paso a los

movimientos de prioridad 1. Sus capacidades de movimiento son calculadas

mediante la siguiente ecuación. 49

𝑐𝑚,𝑗 = 𝑐𝑝,𝑗 (Ecuación 33)

Dónde:

𝑐𝑚,𝑗 = 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑥 (𝑣𝑒ℎ

ℎ)

𝑐𝑝,𝑗 = 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑥 (𝑣𝑒ℎ

ℎ).


Movimientos de las vías secundarias de orden 3: (línea recta de la vía secundaria en

una intersección de 4 brazos y giro a la izquierda en una intersección de 3 brazos).

Los movimientos de rango tres se pueden realizar en una fase, si no existe un

espaciamiento entre las vías principales que se oponen una a otra, o en dos fases, si

hubiese un espacio para que se posicionen uno o dos vehículos entre estas vías.



Página 49

Dado que, en primera instancia, nuestras intersecciones no presentan vías

principales que se opongan y por ende, tampoco presentan espacio para vehículos

entre estas, se abarcará en la metodología un cálculo para la capacidad de

movimiento para maniobras de rango 3 que se puedan ejecutar en una fase. 50

3.2.8.1 Cálculo de capacidad de movimiento de prioridad 3 – fase 1

Para movimientos de rango 3, la magnitud de la impedancia vehicular depende de

la probabilidad que existe en que los vehículos de las vías principales que giran a la

izquierda se encuentren esperando por un espacio aceptable para realizar la

maniobra al igual que los movimientos de rango 3.

A mayor probabilidad que esta situación se suscite significa que menor será la

capacidad de movimiento para las maniobras de rango 3.

La capacidad de movimiento 𝐶𝑚, 𝑘 para todos los movimientos de rango 3 se halla

calculando primero un factor de ajuste de capacidad.

𝑓𝑘 = ∏ 𝑃0,𝑓𝑓 = (1 −𝑣9

𝐶𝑚9) 𝑥 (1 −

𝑣12

𝑣12) (Ecuación 34)

Dónde:

𝑃0,𝑓 = 𝑃𝑟𝑜𝑏𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑖𝑜𝑟𝑖𝑑𝑎𝑑 2 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑒 𝑒𝑛 𝑢𝑛

𝑒𝑠𝑡𝑎𝑑𝑜 𝑙𝑖𝑏𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑙𝑎

𝐾 = 𝑀𝑜𝑣𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑖𝑜𝑟𝑖𝑑𝑎𝑑 3. 51

Posteriormente, la capacidad de movimiento de rango 3 se calcula con la siguiente

ecuación

𝐶𝑚,𝑥 = (𝑐𝑝,𝑘)𝑓𝑘 (Ecuación 35)

3.2.8.2 Cálculo de capacidad de movimiento de prioridad 3 – fase 2

Se halla un factor de ajuste 𝑎 con la siguiente ecuación

𝑎 = 1 − 0.32𝑒−1.3√𝑛𝑚 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑛𝑚 > 0 (Ecuación 35)

𝑦 =𝐶1−𝐶𝑚,𝑥

𝐶2−𝑣𝐿−𝐶𝑚,𝑥 (Ecuación 36)

Dónde:



Página 50

m = espacio para vehículos en el medio (veh)

𝐶1 = capacidad de movimiento en fase 1 (veh/h)

𝐶2 = capacidad de movimiento en fase 2 (veh/h)

𝑣𝐿 = flujo máximo de giro a la izquierda en vía principal (V1 o V4)

𝐶𝑚,𝑥 = capacidad de movimiento considerando flujo conflictivo de ambas fases.

Luego se calcula una capacidad total con la siguiente ecuación

𝐶𝑇 =a

𝑦𝑛𝑚+1−1[𝑦(𝑦𝑛𝑚 − 1)(𝐶𝐻 − 𝑣𝐿) + (𝑦 − 1)𝐶𝑚,𝑥] 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑦 ≠ 1

(Ecuación 37)

𝐶𝑇 =a

𝑛𝑚−1[𝑛𝑚(𝐶𝐻 − 𝑣𝐿) + 𝐶𝑚,𝑥] 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑦 = 1 (Ecuación 38)

3.2.9 Cálculo de Capacidad de Movimiento para Maniobras de

orden 4

Estos movimientos solo ocurren en intersecciones de 4 ramas por lo cual no se

tomará en cuenta en el análisis de este estudio debido a que nuestra intersección

crítica es de 3 brazos.

3.2.10 Calcular la demora

Con respecto a las mediciones de campo, la demora se define como el tiempo total

que transcurre desde el momento en que un vehículo se detiene al final de la cola

hasta que se aleja de la línea de parada. La demora incluye el tiempo que toma

desacelerar de una velocidad de flujo libre hasta detenerse al final de la cola, el

movimiento dentro de la cola, y el tiempo de aceleración del vehículo para retomar

una velocidad de flujo libre En la metodología para las intersecciones TWSC, la

única demora que es considera es el que se origina debido a las señales de STOP

presentes en la intersección.

𝑑 =3600

𝑐𝑚,𝑥+ 900𝑇 [

𝑣𝑥

𝑐𝑚,𝑥− 1 + √(

𝑣𝑥

𝑐𝑚,𝑥− 1)

2

+(

3600

𝑐𝑚,𝑥)(

𝑣𝑥𝑐𝑚,𝑥

)

450𝑇]+5 (Ecuación 39)

Dónde:


Página 51

𝑑 = Retraso controlado (s/veh)

𝑣𝑥 = ratio de flujo para movimiento x (veh/h)

𝑐𝑚,𝑥 = capacidad de movimiento x (veh/h)

T = periodo de análisis (0.25 h o 15 minutos)

La constante de 5 s/veh incluida en la ecuación representa al retraso por

desaceleración del vehículo desde su velocidad en flujo libre a la velocidad en cola

y también al retraso por el retorno de la velocidad del vehículo de su detenimiento

a la velocidad en flujo libre. En la mayoría de casos, se recomienda que el período

de análisis sea de 15 minutos. Si la demanda excede la capacidad durante un período

de 15 minutos, los resultados pierden precisión. 52



Página 52

CAPÍTULO 4: PRESENTACIÓN DEL CASO

El Proyecto de Rehabilitación y Mejoramiento del actual Puente Villena

Rey sumado a la Construcción del Nuevo Puente Mellizo permitirán la habilitación

de nuevas vías de acceso para el tránsito que se da sobre la bajada Balta. Esto

originará un nuevo flujo de tránsito que afectará directamente al Nivel de Servicio

que se brinda en la intersección de la calle Bolognesi con el Malecón Balta y a su

vez, esta última con el Malecón Cisneros.

Figura 13. Acceso Nor-Oeste Saturado al Puente Villena Rey

Fuente Google Earth.

Como se puede evidenciar en la Figura 13, actualmente está intersección se

encuentra saturada. Esto se debe a que en el año en el cual se habilitó el Puente

Villena Rey, su nivel de servicio era alto y ambas intersecciones poseían un nivel

bajo de saturación y no se pronosticó de forma adecuada el crecimiento del parque

automotor.

Por ello, tan solo la Construcción del Nuevo Puente y el Mejoramiento del Puente

Antiguo no mejorarán el nivel de servicio de las vías si es que no se desarrolla a la

par un plan de contingencia para mitigar impacto vial.

Por lo tanto, el presente estudio permitirá la evaluación de la situación actual de las

vías que se ven afectadas por el flujo vehicular de la zona y a su vez propondrá


Página 53

soluciones realistas ante los problemas que ya se vienen suscitando y de esta forma

se buscará prevenir los futuros.

4.1 Problemática

El actual Puente Villena Rey posee dos vías de acceso que permiten un

intercambio de tránsito vehicular entre la calle Malecón Cisneros y Malecón De la

Reserva por encima de la bajada Balta, la cual es el principal acceso a las vías de la

costa verde desde el distrito de Miraflores.

En la entrada Sur-Este, en el cruce de las calles Malecón De la Reserva y Malecón

28 de Julio no se registra un conflicto alguno dado a que el flujo vehicular proviene

de un solo sentido y no se genera un cruce. Esto se aprecia de mejor manera en la

figura 14.

Figura 14. Acceso Sur-Este al Puente Villena Rey

Fuente Google Maps.

Por otro lado, en el Acceso Nor-Oeste la situación es completamente distinta debido

al cruce que se produce por los autos provenientes de las calles Malecón Balta y la

Malecón de la Reserva. Esto, en conjunto con una mala señalización y un incorrecto

plan de crecimiento vehicular en la zona, han ocasionado que el nivel de servicio

actual de la intersección se vea seriamente afectado. Esta situación se puede

evidenciar en la figura 15.


Página 54

Figura 15.Acceso Nor-Oeste al Puente Villena Rey

Fuente Google Maps.

Por esta razón, se ha de contrarrestar este conflicto y los posteriores que pudiesen

originarse una vez habilitado el nuevo puente. Se presentarán diferentes propuestas

de solución que buscarán mitigar el conflicto. Desde luego estas se verán

respaldadas por un sólido estudio de tránsito con las consideraciones adecuadas del

caso.

4.2 Propuesta de Mejoramiento del Sistema de Tránsito

4.2.1 Desvío: Malecón Balta hacia Calle Bolognesi

La siguiente propuesta implica el cierre de la Ca. Malecón Balta con acceso

a la Ca. Malecón Cisneros. Con lo cual el tránsito proveniente de Balta quedaría

con tan solo un giro a la derecha hacia la calle Bolognesi. El impacto sobre el acceso

vehicular al Puente Villena desde Balta, afectaría al tránsito concurrente por la Ca.

Tripoli debido a que esta sería la nueva ruta de acceso al Puente donde se realizaría


Página 55

un giro hacia el Oeste hasta regresar hasta la Ca. Malecón Cisneros por la Ca. Jorge

Chávez. Esta propuesta se puede apreciar mejor en la siguientes figuras 16 y 17.

Figura 16. Propuesta de Cierre en la Intersección Crítica

Fuente: Propia

Figura 17. Propuesta de Cierre en la Intersección Crítica

Fuente: Propia


Página 56

Efectivamente, esta propuesta tendrá un impacto en los niveles de servicio en las

intersecciones involucradas en la zona de estudio. Por ello, se propondrá plantear

una semaforización en el cruce de las Calles Jorge Chávez y Tripoli con el fin de

contrarrestar dichos efectos.

4.2.2 Semaforización en la intersección Jorge Chávez con Tripoli

Se plantearon tres escenarios para el análisis de los datos:

4.2.2.1 Escenario 1

Escenario base sin ninguna modificación en la geometría del área de estudio ni

semaforización. La Ca. Malecón Balta cuenta con dos carriles, la maniobra de

ingreso al Puente Villena Rey se da en dos fases. La primera es el cruce de la Ca.

Bolognesi y la segunda es la entrada a la Ca. Malecón de la Reserva.

4.2.2.2 Escenario 2

Contempla la propuesta de análisis: Desvió de la Ca. Malecón Balta hacia

Bolognesi junto al Mejoramiento del Puente Villena Rey y la Construcción del

Nuevo Puente Mellizo. Se realizará el cierre del ingreso directo de la Ca. Malecón

Balta Este-Oeste hacia el Puente Villena Rey, giro a la izquierda, de esta forma se

desviará el tránsito por la Ca. Bolognesi donde se contarán con dos carriles de giro

hacia la derecha que se fusionarán con el tránsito proveniente del nuevo Puente

Mellizo el cual cuenta con otros dos carriles en sentido Sur-Norte ingresantes a la

Ca. Bolognesi.

4.2.2.3 Escenario 3

Contempla la proyección de la propuesta de análisis: Desvió de la Ca. Malecón

Balta hacia la Ca. Bolognesi junto al Mejoramiento del Puente Villena Rey y la

Construcción del Nuevo Puente Mellizo. La diferencia entre el escenario 2 y 3 recae

en la proyección del tránsito.


Página 57

4.2.3 Escenarios de la intersección semaforizada

Se plantearon dos escenarios para la intersección Ca. Tripoli – Ca. Jorge

Chávez.

4.2.3.1 Escenario 1

Se realizará los cálculos para determinar el nivel de servicio de la

intersección con el nuevo afluente debido a nuestra propuesta, pero usando la

metodología TWSC. Es decir, evaluaremos si se requiere de una semaforización.

4.2.3.1 Escenario 2

Este escenario propone la semaforización de la intersección obstruyendo el

movimiento en línea recta proveniente de la Ca. Tripoli y la desvía por Ca. Jorge

Chávez para ingresar al Ca. Malecón Cisneros. A la par se eliminarán los rompe

muelles presentes en la intersección.

4.2.3.2 Escenario 3

Propone los mismos cambios planteados en el escenario 1 y a su vez

contempla la proyección de los flujos vehiculares de los movimientos presentes.

4.3 Situación Actual

4.3.1 Intersecciones de estudio

Como ya se mencionó anteriormente, la propuesta de cierre de la

intersección crítica, implicará el estudio de las siguientes intersecciones señaladas

en la siguiente figura:


Página 58

Figura 18. Intersecciones de Estudio

Fuente. Google Maps

1. Calles Malecón Balta y Malecón de la Reserva

Esta es la intersección crítica en la cual se produce el caos vehicular debido a que

los autos que provienen de la Ca. Malecón Balta no permiten el paso de los que

desean ingresar o salir del puente Villena Rey

En la Figura 19, se puede observar un rompe muelle a la salida de la Ca. Malecón

Balta que sirve para controlar la velocidad con la que ingresan los vehículos a la

intersección. El ancho de carril es 3.40 m.


Página 59

Figura 19. Intersección Calles Malecón Balta y Bolognesi

Fuente. Propia

2. Calles Venecia y Bolognesi

La siguiente intersección, contiene el flujo vehicular proveniente tanto del Puente

Villena como los que giran a la derecha desde la Ca. Malecón Balta. El ancho de

carril son 4.40 m para la Ca. Bolognesi y 3.20 m para la Ca. Venecia.

Figura 20. Intersección Calles Venecia y Bolognesi

Fuente. Propia

3. Calles Tripoli y Bolognesi

En esta intersección se producirá el giro a la izquierda para producirse el retorno a

la Ca. Malecón Cisneros y así poder retornar al Puente Villena Rey según se señala

en la segunda propuesta. En la figura 21, se puede apreciarlos vehículos

provenientes del Puente Villena Rey y la Ca. Malecón Balta. El rompe muelles que

observamos en la figura, sirve en gran medida para disminuir la velocidad de la vía


Página 60

y permitirá el giro a la izquierda para el retorno al Puente Villena Rey con mayor

facilidad. Los anchos de carril de Tripoli son 4.8 m.

Figura 21. Intersección Calles Tripoli y Bolognesi

Fuente. Propia

4. Calles Tripoli y Jorge Chávez

Figura 22. Intersección Calles Tripoli y Jorge Chávez

Fuente. Propia

En la figura 22, se puede apreciar el cruce donde se producirá el ingreso a la Ca.

Malecón Cisneros. El rompe muelles ubicado en la Ca. Jorge Chávez, permitirá un

mejor giro de los vehículos que vienen de la Ca. Tripoli. El ancho de carril de la

Ca. Jorge Chávez es de 4.8 m.

5. Calles Venecia y Malecón Cisneros

La figura, muestra la intersección, en la cual los vehículos que no desean ingresar

al Puente Villena giran a la izquierda buscando ingresar a la Ca. Venecia o a la Ca.

Bolognesi. El ingreso a la Ca. Venecia cuenta con 3 carriles con un ancho de 3.35

m y el de la Ca. Malecón Cisneros cuenta 3.7 m.


Página 61

Figura 23. Intersección Calles Venecia y Malecón Cisneros

Fuente. Propia

6. Estacionamientos Calles Venecia y Malecón Cisneros

La Ca. Malecón Cisneros, es una zona residencial, donde se ubican diversos

edificios de vivienda y esta es la razón por la cual se puede apreciar que se cerró

una calle para el uso de estacionamiento de los residentes, así como visitantes.

Figura 24. Estacionamientos para Residentes

Fuente. Propia


Página 62

CAPÍTULO 5: RECOPILACIÓN DE DATOS Y

ANÁLISIS

Para la evaluación de los niveles de servicio de la intersección crítica y la

semaforizada (Ml. De la Reserva – Ml. Balta / Ca. Jorge Chávez – Ca. Tripoli) se

realizaron conteos, así como varias visitas e inspecciones a campo. A partir del

aforo realizado, jueves 19 de noviembre del 2015, durante tres intervalos de tres

horas respectivamente, se indica un periodo crítico y de congestión para cada una

las intersecciones.

5.1 Aforo Vehicular

Los conteos se registraron en los formatos de campo en periodos de 15 minutos,

diferenciándose los distintos tipos de vehículos de la siguiente manera:

Autos

Buses

Micros

Camioneta rural

Camión

Para homologar las diferentes tipologías vehiculares se utilizó la unidad UCP, que

es la cantidad de automóviles equivalentes dependiendo del tipo de vehículo.

Tabla 8. UCP

Tipo UCP

Auto 1.00

Bus 3.00

Micro 2.00

Camioneta Rural 1.25

Camión 2.50

Fuente. Propia


Página 63

A partir del aforo vehicular, se obtuvieron una serie de flujogramas para cada

intersección. Como se señaló anteriormente, se realizó el aforo vehicular para tres

momentos distintos, por lo cual, se tendrán tres flujogramas asociados cada uno a

una etapa diferente del día. Estos tres momentos son:

En la mañana de 07:00 am a 10:00 am

Al medio día de 12:00 am a 15:00 pm, y

Por la noche de 17:00 pm a 20:00 pm.

Luego de ello, se observó que la hora pico se daba entre las 18:30 y 19:30 horas. A

continuación, se mostrarán los flujogramas de hora pico de las intersecciones Ml.

De la Reserva – Ml. Balta y Ca. Jorge Chávez – Ca. Tripoli. A su vez, se presentarán

las tablas con los flujos máximos por un intervalo de 15 minutos, los porcentajes de

vehículos pesados y los factores de hora pico para cada maniobra. Estos servirán

posteriormente para los cálculos

El resto de flujogramas y tablas de datos se adjuntarán en los anexos debido a que

no son necesarios para los cálculos involucrados en la validación de la propuesta.


Página 64

Figura 25. Movimientos de Carril

Fuente. Propia


Página 65

5.1.1 Intersección Malecón de la Reserva / Malecón Balta

Figura 26. Flujograma Malecón de la Reserva / Malecón Balta

Fuente. Propia

Tabla 9. Datos Malecón de la Reserva / Malecón Balta

T = 60 min

TIPO DE

VEHÍCULO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 ∑

Autos 1579 0 1345 0 855 336 3 852 36 5006

T.P 26 0 1 0 0 0 0 0 0 27

Camión 5 0 15 0 0 1 0 6 0 27

TOTAL 1610 0 1361 0 855 337 3 858 36 5060

UCP 1670 0 1386 0 855 339 3 867 36 5155

% 32.3

9%

0.00

%

26.8

8%

0.00

%

16.5

9%

6.57

%

0.06

%

16.8

2%

0.70

%

100.0

0%

Fuente. Propia

INTERSECCIÓN: MALECÓN DE LA RESERVA / MALECÓN BALTA DISTRITO: MIRAFLORES

FECHA: 19 de NOVIEMBRE 2015 DÍA: JUEVES

HORA : 18:30 - 19:30 pm

TURNO: NOCHE

3 2008

339

1670

36

MALECÓN BALTA

855

MALECÓN

CISNEROS 0

867

1386

2289

MALECÓN

DE LA

RESERVA

FLUJOGRAMA

FLUJOS VEHICULARES DIRECCIONALES (HORA PUNTA)

CA

LLE

BO

LOG

NE

SI

9

7

3

8

5

6

2

1


Página 66

Tabla 10. Datos Malecón de la Reserva / Malecón Balta

T = 15 min

TIPO DE

VEHÍCULO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 ∑

Autos 410 2 369 2 245 130 15 245 21 1439

T.P 10 0 5 0 0 0 0 0 0 15

Camión 5 0 12 0 0 3 0 3 0 23

TOTAL 425 2 386 2 245 133 15 248 21 1477

UCP 453 2 414 2 245 138 15 253 21 1542

PHV 3% 0% 4% 0% 0% 2% 0% 1% 0%

F.H.P 0.95 - 0.93 - 0.87 0.93 0.38 0.86 0.75

% 29.3

5%

0.13

%

26.8

6%

0.13

%

15.8

9%

8.92

%

0.97

%

16.3

8%

1.36

%

100.0

0%

Fuente. Propia

La hora punta registro un flujo de 1610 ucp/hora proveniente del puente Villena

Rey en dirección a la Ca. Bolognesi. Estos se ven obstruidos por los 855 ucp/hr

provenientes del Ml. Balta, los cuales, ven obstaculizado su tránsito debido a los

1331 ucp/hr proveniente del Ml. Cisneros en dirección al puente.

5.1.2 Intersección Ca. Jorge Chávez / Ca. Tripoli


Página 67

Figura 27. Flujograma Ca. Jorge Chávez / Ca. Tripoli

Fuente. Propia

Tabla 11. Datos Ca. Jorge Chávez / Ca. Tripoli (60 min)

TIPO DE VEH. 31 32 ∑

Autos 455 62 517

T.P 0 0 0

Camión 0 0 0

TOTAL 455 62 517

UCP 455 62 517

% 88% 11% 100%

Fuente. Propia

Tabla 12. Datos Ca. Jorge Chávez / Ca. Tripoli (15 min)


Autos 132 28 153

T.P 2 0 2

INTERSECCION: CA. JORGE CHAVÈZ / CA. TRIPOLI DISTRITO: MIRAFLORES


HORA : 18:30 - 19:30 pm

TURNO: NOCHE

70

31 33

596 70

666

FLUJOGRAMA FLUJOS VEHICULARES DIRECCIONALES (HORA PUNTA)

Ca.

Jo

rge C

havez

Ca.Tripoli Ca.Tripoli

Ca.

Bo

log

nesi


Página 68

Camión 1 0 1

TOTAL 135 28 170

UCP 141 21 169

PHV 2% 0%

F.H.P 0.87 0.75

% 83.38% 12.46% 100.00%

Fuente. Propia

La hora punta registro un flujo de 455 ucp/hora proveniente de la Ca. Jorge Chávez

en dirección al Ml. Cisneros. Estos se ven obstruidos por los 62 ucp/hr provenientes

del Ml. Balta, de los cuales 55 giran a la izquierda y 7 continúan en línea recta.

5.2 Proyección

Dentro de las propuestas de solución, se tendrá que proyectar el tráfico vehicular el

cual se relacionará a la población y la demanda vehicular. Por ello, se debe hallar

el volumen promedio diario anual y análisis de la demanda proyectada. A

continuación, se presentarán las fórmulas para poder realizar esta proyección.

5.2.1 Índice Medio Diario Anual

La metodología para hallar el Índice Medio Diario Anual, corresponde a las

siguientes ecuaciones:

IMDa = IMDs ∗ FC

El cual parte del Índice Medio Diario Semanal, correspondiente al:

IMDs = ∑Vi

7

Dónde:

𝐼𝑀𝐷𝑠 = 𝐼𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝑀𝑒𝑑𝑖𝑜 𝐷𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑆𝑒𝑚𝑎𝑛𝑎𝑙

𝐼𝑀𝐷𝑎 = 𝐼𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝑀𝑒𝑑𝑖𝑜 𝐷𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜 𝐴𝑛𝑢𝑎𝑙

𝑉𝑖 = 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑉𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑎𝑟 𝐷𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑢𝑛𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑑𝑖𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑒𝑜

𝐹𝐶 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝐶𝑜𝑟𝑟𝑒𝑐𝑖ó𝑛 𝐸𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙.

La Municipalidad de Miraflores, realizó un conteo semanal desde el lunes 06 de

mayo del año 2013 hasta el domingo 12 de mayo del mismo año. Este primer

conteo, evidencio la necesidad de una mejora formando parte de un conteo base.


Página 69

Por otro lado, en el año 2015, para la tesis se realizó un conteo propio con el objetivo

de validar este primer conteo ofrecido por la Municipalidad de Miraflores. A fin de,

corroborar que la hora pico se daba en el intervalo que nosotros obtuvimos.

La tabla 9, nos muestra el IMD por tipo de vehículo de la semana en la cual se

realizó el primer conteo de la Municipalidad de Miraflores. El IMD, indica la

intensidad del tráfico correspondiente a la fecha y el cual permitirá la clasificación

de las vías, tendencias de las mismas, entre otras características para la presente

tesis.

Tabla 13. Índice Medio Diario

Tipo de

Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo

Auto 31479 25876 24801 26376 39962 32495 16599

ómnibus 294 556 270 393 388 207 260

Microbus 512 339 429 308 65 297 108

Camión Ligero 646 963 702 902 407 451 196

Camioneta 6352 4505 7753 6110 2588 8136 1004

Camión Ligero 117 191 104 46 77 99 98

Total 39400 32430 34059 34135 43487 41685 18265

Fuente. Municipalidad de Miraflores

La tabla 10, por su parte presenta el IMDa a partir del IMDs relacionado

correspondientemente con el factor de corrección. Se puede observar la cantidad

total semanal por cada tipo de vehículo.

Tabla 14. Índice Medio Diario Semanal

Tipo de Vehículo Total Semanal IMDs F.C. IMDa

Auto 197588 28227 0.998265 28178

ómnibus 2368 338 0.939355 318

Microbus 2058 294 0.98265 293

Camión Ligero 4267 610 0.98265 609

Camioneta 36448 5207 0.98265 5198

Camión Ligero 732 105 0.939355 99


La tabla 11, muestra la distribución del IMDa hallado en porcentajes frente a un

total de 34 695 vehículos concurrentes.

Tabla 15. Distribución del IMDa


Página 70

Tipo de

Vehículo IMDa Distribución

Auto 28178 81.22%

ómnibus 318 0.92%

Microbus 293 0.84%

Camión Ligero 609 1.76%

Camioneta 5198 14.98%

Camión Ligero 99 0.29%

Total 34695


El IMDa de la zona corresponde a:

IMDa = 34 695 vehículos.

5.2.2 La Demanda Proyectada

El cálculo del tránsito proyecto al año se dará a partir de la siguiente fórmula:

Tn = T0(1 + r)(n−1)

Dónde:

𝑇𝑛 = 𝑇𝑟á𝑛𝑠𝑖𝑡𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑎𝑑𝑜 𝑎𝑙 𝑎ñ𝑜 (𝑣𝑒ℎ

𝑑í𝑎)

𝑇0 = 𝑇𝑟á𝑛𝑠𝑖𝑡𝑜 𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙 (𝑎ñ𝑜 𝑏𝑎𝑠𝑒) (𝑣𝑒ℎ

𝑑í𝑎)

𝑛 = 𝐴ñ𝑜 𝑓𝑢𝑡𝑢𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛

𝑟 = 𝑇𝑎𝑠𝑎 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑐𝑟𝑒𝑐𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑡𝑟á𝑛𝑠𝑖𝑡𝑜

𝑟𝑣𝑝 = 𝑇𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑟𝑒𝑐𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝐴𝑛𝑢𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑃𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛

(𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠)

𝑟𝑣𝑐 = 𝑇𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑟𝑒𝑐𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝐴𝑛𝑢𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑃𝐵𝐼 𝑟𝑒𝑔𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙

(𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎)

Para cada año, se aplicará la misma fórmula.

En nuestro caso, hemos tenido en cuenta la tasa de crecimiento de la población y la

tasa anual departamental del PBI. Los datos correspondientes a la región de Lima y

del peaje Ramiro Prialé, según los datos del INEI, se obtuvo:


Página 71

𝑟𝑣𝑝 = 1.30

𝑟𝑣𝑐 = 0.40

a) Proyección del tráfico generado

En función al tipo de proyecto, las condiciones de mejora indicarán un porcentaje

ligado al tránsito nuevo por efecto del desarrollo del área de influencia. La tabla 12,

muestra la estimación elegida, este porcentaje será del 15%, debido a que se trata

de un proyecto de mejoramiento y a diferencia del estudio de la Municipalidad de

Miraflores este contempla la construcción del Puente Mellizo Villena Rey.

Tabla 16. Tráfico Generado por Tipo de Proyecto

Estimaciones de tráfico generado por tipo de proyecto

Tipo de intervención % de tráfico normal

Proyecto de rehabilitación 10%

Proyecto de mejoramiento 15%

Fuente. Guía Metodológica simplificada

5.2.3 Resultados de la Proyección

De esta forma, se procede a realizar la proyección para cada una de las maniobras

de las intersecciones identificadas en la zona de impacto. Se tomó como año base

el 2015 para una proyección a diez (10) años.

A continuación, se mostrarán los flujogramas de las proyecciones de la hora pico

de las intersecciones Ml. De la Reserva – Ml. Balta y Ca. Jorge Chávez – Ca.

Tripoli. A su vez, se presentarán las tablas con los flujos máximos por un intervalo

de 15 minutos, los porcentajes de vehículos pesados y los factores de hora pico para

cada maniobra. Estos servirán posteriormente para los cálculos

El resto de flujogramas y tablas de datos se adjuntarán en los anexos debido a que

no son necesarios para los cálculos involucrados en la validación de la propuesta.

5.2.3.1 Intersección Malecón de la Reserva / Malecón Balta

Figura 28. Flujograma Proyectado Malecón de la Reserva / Malecón Balta


Página 72

Fuente Propia.

Tabla 17. Datos Proyectados Malecón de la Reserva / Malecón Balta

T = 60 min

TIPO DE VEH. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 ∑

Autos 2040 0 1737 0 1104 434 4 1101 47 6467

Bus 34 0 1 0 0 0 0 0 0 35

Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

C.Rural 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camion 6 0 18 0 0 1 0 7 0 32

TOTAL 2079 0 1757 0 1104 435 4 1108 47 6534

UCP 2155 0 1786 0 1104 437 4 1118 47 6652

% 32% 0% 27% 0% 17% 7% 0% 17% 1% 100%

Fuente Propia.

Tabla 18. Datos Proyectados Malecón de la Reserva / Malecón Balta

INTERSECCION: MALECÓN DE LA RESERVA / MALECÓN BALTA DISTRITO: MIRAFLORES

FECHA: DÍA: JUEVES

HORA : 18:30 - 19:30 pm

TURNO: NOCHE

4 2592

8

437

2155 6

9 1

47 MALECON BALTA

1104 5

MALECON 0

CISNEROS 2

7

1118

3 1786

2951

MALECON

DE LA

RESERVA


CA

LLE

BO

LO

GN

ES

I


Página 73

T = 15 min

TIPO DE VEH. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 ∑

Autos 530 0 477 0 316 118 3 316 16 1775

Bus 12 0 1 0 0 0 0 0 0 13

Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

C.Rural 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camión 4 0 7 0 0 1 0 4 0 15

TOTAL 545 0 485 0 316 119 3 320 16 1803

UCP 573 0 498 0 316 121 3 325 16 1852

PHV 3% 0% 2% 0% 0% 1% 0% 1% 0%

F.H.P 0.95 - 0.93 - 0.87 0.93 0.38 0.86 0.75

% 31% 0% 27% 0% 17% 7% 0% 18% 1% 100%

Fuente Propia.

La hora punta registro un flujo de 2079 ucp/hora proveniente del puente Villena

Rey en dirección a la Ca. Bolognesi. Estos se ven obstruidos por los 1104 ucp/hr

provenientes del Ml. Balta, los cuales, ven obstaculizado su tránsito debido a los

1757 ucp/hr proveniente del Ml. Cisneros en dirección al puente.

5.2.4 Intersección Ca. Jorge Chávez / Ca. Tripoli


Página 74

Figura 29. Flujograma Proyectado Ca. Jorge Chávez / Ca. Tripoli

Fuente Propia

Tabla 19.Datos Proyectados Ca. Jorge Chávez / Ca. Tripoli

T = 60 min


Autos 596 70 673

Bus 0 0 0

Micro 0 0 0

C.Rural 0 0 0

Camion 0 0 0

TOTAL 596 70 673

UCP 596 70 673

% 88% 10% 100%

Fuente Propia

INTERSECCION: CA. JORGE CHAVÈZ / CA. TRIPOLI DISTRITO: MIRAFLORES


HORA : 18:30 - 19:30 pm

TURNO: NOCHE

70

31 33

596 70

666


Ca.

Jo

rge C

havez

Ca.Tripoli Ca.Tripoli

Ca.

Bo

log

nesi


Página 75

Tabla 20.Datos Proyectados Ca. Jorge Chávez / Ca. Tripoli

T = 15 min


Autos 171 25 199

Bus 0 0 0

Micro 0 0 0

C.Rural 0 0 0

Camión 3 0 3

TOTAL 174 25 202

UCP 178 25 207

PHV 2% 0%

F.H.P 0.87 0.75

Fuente Propia

La hora punta registro un flujo de 596 ucp/hora proveniente de la Ca. Jorge Chávez

en dirección al Ml. Cisneros. Estos se ven obstruidos por los 70 ucp/hr provenientes

del Ml. Balta, de los cuales 62 giran a la izquierda y 8 continúan en línea recta.


Página 76

CAPÍTULO 6: CÁLCULOS Y ANÁLISIS

En el presente capítulo 6, se presentarán los cálculos realizados para la evaluación

de las intersecciones. En ellos se verán reflejados los procedimientos de las

metodologías previamente presentadas. A su vez se analizarán las propuestas de

solución para cada intersección y se verificará si estas son viables para su

aplicación.

6.1 Intersección Crítica: Malecón Balta – Malecón de la

Reserva

La intersección crítica se trabajó con la metodología para intersecciones no

semaforizadas. Para esta se plantearon tres escenarios, descritos en el capítulo 4,

con el fin de comparar la situación actual con nuestra propuesta.

6.1.1 Escenario 1

En primer lugar, fue necesario determinar la demanda a su vez esta se distribuyó de

acuerdo a las maniobras de la intersección. Se usaron los factores de hora pico para

estimar los ratios de flujo por movimiento. Se especificó las características

correspondientes a cada carril, como sus pendientes y si poseen maniobras

exclusivas de giro a la derecha. Se señala si las maniobras de giro a la izquierda se

realizan en una o dos fases. Los cálculos se mostrarán en la tabla 21 :

Tabla 21. Cálculos Escenario 1 – Intersección Malecones Balta, Cisneros y Reserva


Página 77

1 Determinación y nombramiento de los movimientos prioritarios y secundarios Vía Secundaria Vía Principal Vía Principal

Malecón Balta Malecón de la reserva Malecón Cisneros

Giro a la

Izquierda De frente

Giro a la

Derecha

Giro a la

Izquierda De frente

Giro a la

Derecha

Giro a la

Izquierda De frente

Giro a la

Derecha

Movimientos Propios 8 5 6,7 2 1 - 4 3,9 -

Movimientos HCM 7 9 2 5

2 Conversión de demanda de volumen a tasas de flujo

Vi (veh/h) 253 - 153 - 453 - - 435 -

FHP 0.86 - 0.91 - 0.93 - - 0.92 -

vi (veh/h) 295 - 169 - 488 - - 473 -

3 Resultados de determinar las tasas de flujos conflictos Vc7-1(8) Vc7-2(8) Vc7(8) Vc9(6+7)

488 473 961 488 veh/h veh/h veh/h veh/h


Página 78

4 Determinación del intervalo crítico y el tiempo continuo

Intervalo crítico

Malecón

Balta

Malecón de la

Reserva

Malecón

Balta y

Malecón de

la Reserva

Malecón

Cisneros

5.83 5.83 6.83 6.08 (s)

6.10 6.10 7.10 6.20 (s)

1.00 1.00 1.00 1.00 (s)

0.03 0.03 0.03 0.08

0.20 0.20 0.20 0.10

2.00 2.00 2.00 -2.00 (%)

0.70 0.70 0.70 0.00 (s)

Tiempos continuos

3.53 3.53 3.53 3.37 (s)

3.50 3.50 3.50 3.30 (s)

0.90 0.90 0.90 0.90

0.03 0.03 0.03 0.08 (s)

5 Cálculo de las capacidades potenciales

583 593 254 583 (veh/h)

488 473 961 488 (veh/h)

5.83 5.83 6.83 6.08 (s)

3.53 3.53 3.53 3.37 (s)

6 Cálculo de la capacidad de movimiento de prioridad 3 vc9(6,7) giro a la derecha

583 (veh/h)

583 (veh/h)

vc7(8)

Efecto de compartir carril la vía principal y el giro a la izquierda 0.71

169 (veh/h)

583 (veh/h)

181 (veh/h)

254 (veh/h)

0.71

𝒑𝒄,𝒊

𝑣9

𝑐𝑚,9

𝑐𝑝,𝑗

𝒄𝒎,𝒋

𝒄𝒎,𝒌

𝑐𝑝,𝑘

v 𝑓𝑘 v

𝑡𝑓,𝑥

𝑡𝑓,𝐵𝑎𝑠𝑒

𝑡𝑓,𝐻𝑉

𝑃𝐻𝑉

𝑐𝑝,𝑥

𝑡𝑓,𝑥

𝑡𝑐,𝑥

𝑣𝑐,𝑥

𝑡𝑐,𝑥

𝑡𝑐,𝐵𝑎𝑠𝑒

𝑡𝑐,𝐻𝑉

𝑃𝐻𝑉

𝑡𝑐,𝐺

𝐺

𝑡3,𝐿𝑇


Página 79

a 0.91

2 número de espacios

0.98

583 (veh/h)

181 (veh/h)

593 (veh/h)

487 (veh/h)

7 Cálculo de la capacidad total

Ct 351 a 0.91 y 0.98

nm 1 CII 593 Vl 0

cm,x 181

8 Cálculo de la demora

d 51.4 13.7 (s/veh)

cm,x 351 584 (veh/h)

T 0.25 0.25

Período de

análisis

vx 295 169 (veh/h)

9 Cálculo de la demora de la Intersección

da 37.6 (s/veh)

d7 51.4 (s/veh)

d9 13.7 (s/veh)

v7 295 (veh/h)

v9 169 (veh/h)

10 Resultado final

V/C

V7 0.84

V9 0.29

Fuente Propia

𝑛𝑚 v

𝑐1 v 𝑐𝑚,𝑥

v 𝑐2 v 𝑣1 v

𝒚


Página 80

6.1.2 Escenario 2

Al igual que en el Escenario 1, el Escenario 2 usa la metodología de intersecciones

no semaforizadas para evaluar su nivel de servicio. El proceso seguido es similar al

anterior y es presentado en la tabla 22. A continuación, podemos observar los

resultados de la evaluación de la intersección con las consideraciones planteadas en

nuestra propuesta de solución.

Tabla 22. Resultados Escenario 2


Página 81



Giro a la

Izquierda

De

frente

Giro a la

Derecha

Giro a la

Izquierda

De

frente

Giro a la

Derecha

Giro a la

Izquierda

De

frente

Giro a la

Derecha

Movimientos Propios - - 6,7,8 2 1 - 4 3,9 -

Movimientos HCM 9 2


De los flujogramas a raíz del conteo

Vi (veh/h) - - 406 - 453 - - 435 -

Del conteo realizado, el factor de hora pico

FHP - - 0.96 0.98 - - 0.93 -

Resultado

vi (veh/h) - - 423 - 463 - - 468 -

3 Determinación de las tasas de flujos conflictos Vc9(6+7)

463

veh/h


Página 82


Intervalo crítico

Malecón Cisneros

6.08 (s)

6.20 (s)

1.00 (s)

0.08

0.10

-2.00 (%)

0.00 (s)

Tiempos continuos

3.37 (s)

3.30 (s)

0.90

0.08 (s)


602 (veh/h)

463 (veh/h)

6.08 (s)

3.37 (s)

6 Cálculo de la capacidad de movimiento de prioridad 3

vc9(6,7) giro a la derecha

602 (veh/h)

602 (veh/h)

vc7(8) Giro a la izquierda en dos fases

Efecto de compartir carril la vía principal y el giro a la izquierda

0.30

423 (veh/h)

602 (veh/h)

79 (veh/h)

266 (veh/h)

0.30

𝑡𝑐,𝑥


𝑡𝑐,𝐻𝑉

𝑃𝐻𝑉

𝑡𝑐,𝐺

𝐺

𝑡3,𝐿𝑇

𝒕𝒇,𝒙


𝑡𝑓,𝐻𝑉

𝑃𝐻𝑉

𝒄𝒑,𝒙

𝑣𝑐,𝑥

𝑡𝑐,𝑥

𝑡𝑓,𝑥

𝒑𝒄,𝒊

𝑣9

𝑐𝑚,9

𝑐𝑝,𝑘

v 𝑓𝑘 v

𝒄𝒎,𝒌

𝒄𝒎,𝒋

𝑐𝑝,𝑗


Página 83

a 0.91


1.01

600 (veh/h)

79 (veh/h)

596 (veh/h)

487 (veh/h)


Ct 309

a 0.91

y 1.01

nm 1

CII 596

Vl 0

cm,x 79


d 16.6 23.9 (s/veh)

cm,x 309 602 (veh/h)

T 0.25 0.25

Período de

análisis

vx 0 423 (veh/h)

9 Cálculo de la demora de la Intersección

da 23.9 (s/veh)

d9 23.9 (s/veh)

v9 423 (veh/h)

10 Resultado final

V/C

V9 0.70

Fuente Propia

𝑛𝑚 v

𝒚


v 𝑐2 v 𝑣1 v


Página 84

Con la obstrucción del giro a la izquierda proveniente del Ml. Balta (vía secundaria)

y derivando este flujo vehicular a la calle Bolognesi se mejora el nivel de servicio

de la intersección dado a que ya no se cuenta con un movimiento de dos fases y a

su vez las demoras se ven reducidas en gran magnitud. Se eliminó el conflicto que

se producía en la segunda fase del movimiento en conjunto con los vehículos que

provenían del Ml. Cisneros.

6.1.3 Escenario 3

Teniendo en cuenta el fin por el cual fue planteado en un inicio el proyecto,

el flujo vehicular se verá incrementado en la zona. El análisis del escenario 3 es

para cerciorarnos que nuestra propuesta de solución no resuelve los conflictos

presentes en la intersección solo para un corto periodo. Que, con una proyección

adecuada, teniendo en cuenta el incremento del tránsito y a su vez el generado, se

asegura que el nivel de servicio de nuestra hipótesis seguirá siendo óptimo en los

años futuros. El proceso a seguir, se detalla en la tabla 18. A continuación, se

muestra el cuadro resumen de los resultados:

Tabla 23. Resultados Escenario 3


Página 85



Giro a la

Izquierda De frente

Giro a la

Derecha

Giro a la

Izquierda De frente

Giro a la

Derecha

Giro a la

Izquierda

De

frente

Giro a la

Derecha

Movimientos

Propios - - 6,7,8 2 1 - 4 3,9 -

Movimientos HCM 9 2


De los flujogramas a raíz del conteo

Vi (veh/h) - - 449 - 573 - - 514 -

Del conteo realizado, el factor de hora pico

FHP - - 0.96 0.98 - - 0.93 -

Resultado

vi (veh/h) - - 468 - 585 - - 553 -

3 Resultados de determinar las tasas de flujos conflictos Vc9(6+7)

585

veh/h


Página 86


Intervalo crítico

Malecón Cisneros

6.08 (s)

6.20 (s)

1.00 (s)

0.08

0.10

-2.00 (%)

0.00 (s)

Tiempos continuos

3.37 (s)

3.30 (s)

0.90

0.08 (s)


516 (veh/h)

585 (veh/h)

6.08 (s)

3.37 (s)

6 Cálculo de la capacidad de movimiento de prioridad 3 vc9(6,7) giro a la derecha

516 (veh/h)

516 (veh/h)

vc7(8)

Efecto de compartir carril la vía principal y el giro a la izquierda

0.09

468 (veh/h)

516 (veh/h)

18 (veh/h)

196 (veh/h)

0.09

𝑡𝑐,𝑥


𝑡𝑐,𝐻𝑉

𝑃𝐻𝑉

𝑡𝑐,𝐺

𝐺

𝑡3,𝐿𝑇

𝒕𝒇,𝒙


𝑡𝑓,𝐻𝑉

𝑃𝐻𝑉

𝒄𝒑,𝒙

𝑣𝑐,𝑥

𝑡𝑐,𝑥

𝑡𝑓,𝑥

𝒄𝒎,𝒋

𝑐𝑝,𝑗

𝒑𝒄,𝒊

𝑣9

𝑐𝑚,9

𝑐𝑝,𝑘

v 𝑓𝑘 v

𝒄𝒎,𝒌


Página 87

a 0.91


0.96

520 (veh/h)

18 (veh/h)

540 (veh/h)

487 (veh/h)


Ct 250

a 0.91

y 0.96

nm 1

CII 540

Vl 0

cm,x 18


d 19.4 48.0 (s/veh)

cm,x 250 517 (veh/h)

T 0.25 0.25

Período de

análisis

vx 0 468 (veh/h)

9 Calculo approach and intersection control delay

da 48.0 (s/veh)

d9 48.0 (s/veh)

v9 468 (veh/h)

10 Resultado final

V/C

0.91

Fuente Propia

La vía secundaria presenta un incremento en su flujo vehicular. No obstante, este

no afecta severamente el nivel de servicio de la intersección. El retraso se

incrementa por un segundo por lo cual el nivel de servicio no varía mucho.

𝑛𝑚 v

𝒚


v 𝑐2 v 𝑣1 v


Página 88

6.2 Intersección Semaforizada: Ca. Tripoli – Ca. Jorge

Chávez

Debido a que se propone eliminar el ingreso de los vehículos provenientes

del Ml. Balta al puente Villena Rey, el flujo de este movimiento se deriva a las

calles Bolognesi, Tripoli y al Ml. Cisneros. Se analizaron los conteos de dichas

intersecciones y se observó que el mayor conflicto debido a esta nueva ruta para

ingresar al puente se presenta en la intersección Ca. Tripoli - Ca. Jorge Chávez. A

vista de ello, se sugiere levantar una semaforización debido al nuevo flujo vehicular

que se originaría en la calle Tripoli proveniente del Ml. Balta. A continuación, se

aprecia el nuevo flujograma que se originaría en dicha intersección en hora pico.

Figura 30. Flujograma debido a Propuesta

Fuente Propia

Como se observa en la anterior Figura 30, el cambio del flujo vehicular presente en

la Ca. Tripoli es drástico. Este se incrementa en 1600 %. Teniendo en cuenta todo

ello se propone implementar, como nueva medida de control, una semaforización

que regule el tráfico vehicular y a su vez restringir el acceso al malecón Cisneros a

través de la Ca. Tripoli y derivarlo a la Ca. Jorge Chávez. Cabe mencionar que el

INTERSECCIÓN: CA. JORGE CHAVÉZ / CA. TRIPOLI DISTRITO: MIRAFLORES


HORA : 18:30 - 19:30 pm

TURNO: NOCHE

900

455 900

1355

FLUJOS VEHICULARES DIRECCIONALES (HORA PUNTA)

Cal

le J

org

e C

háv

ez

Calle Tripoli Calle Tripoli

Cal

le J

org

e C

háv

ez

31 32


Página 89

flujo presente en dicho acceso es mínimo por lo cual esta medida no afectará el

tránsito, pero si mejorará en gran medida el nivel de servicio de la intersección.

Teniendo en cuenta todo ello se procederá a realizar el análisis de los escenarios

planteados en el capítulo 4.

6.2.1 Escenario 1

Para plantear la semaforización de la intersección, se estimó primero su nivel de

servicio usando la metodología TWSC. Cabe mencionar que la intersección no

presenta flujos en conflicto de acuerdo a la categorización de los movimientos de

esta metodología. A pesar de ello, se realizaron los cálculos necesarios para estimar

una capacidad y demora, y de este modo hallar un nivel de servicio.

Los cálculos efectuados se muestran a continuación:

Tabla 24. Nivel de servicio de la intersección Ca Tripoli - Ca. Jorge Chávez

Giro a la Izquierda

Vc9(32-33)

163 tc,base 6.2 tc,HV 1 P HV 0.08 tc,G 0.1 G -2

t3,LT 0 tc,x (seg) 6.08

tf,base 3.3 tf,HV 0.9 P HV 0.08

tf,x (seg) 3.372 Cp,x 874 Cm,x 874

Delay (seg/veh) 9.34 Delay Total 9.34

v/c 0.05

Fuente Propia

Como podemos apreciar, el giro a la izquierda proveniente de la Ca. Tripoli,

teniendo en cuenta el nuevo flujo, nos brinda un nivel de servicio B. Este no es un


Página 90

mal nivel de servicio, no obstante, se planteará la semaforización con el fin de

mejorarlo y a su vez dar mayor orden al tránsito en dicha intersección.

6.2.1 Escenario 2

Con la propuesta anteriormente mencionada y con el flujo de la hora pico obtenido

mediante el conteo, se procedió a realizar la semaforización de la intersección

usando el software Synchro 8 en conjunto con la metodología para intersecciones

semaforizadas del HCM 2010.

En primer lugar, se definen los flujos y los sentidos de circulación de la intersección.

Ello en conjunto con la saturación base (1900 veh/h debido a que es un área

metropolitana), el ancho de carril, el porcentaje de vehículos pesados, la pendiente

de la vía, el número de maniobras de estacionamiento, la cantidad de buses del

servicio público, el tipo de área de la zona (no comercial), y el factor de uso de

carril sacado de la tabla 3, nos permite calcular el flujo de saturación ajustado tal

como observamos en la siguiente tabla:

Tabla 25. Flujo de Saturación Ajustado Escenario 1

Fuente Propia


Página 91

Una vez ingresados los inputs, el software realiza los cálculos mencionados

anteriormente en la metodología de forma automática a excepción de los siguientes

datos necesarios para la semaforización:

Tabla 26. Datos Necesarios para la Semaforización Escenario 1

Datos Necesarios Ca. Tripoli Ca. Jorge Chávez

V (Ratio de Flujo) veh/h 1034 523

s (Ratio de saturación) veh/h 3969 4011

W (ancho intersección) m 9.60 9.60

L (longitud vehículo) m 6.10 6.10

a (desaceleración) m/s2 3.05 3.05

v (velocidad) m/s 8.33 9.72

t (tiempo de reacción) s 1.00 1.00

A (ámbar) s 2.00 3.00

TR (todo rojo) s 2.00

L (Tiempo total perdido por ciclo) s 7.00

C (Longitud del ciclo) s 45

Fuente Propia

Como se aprecia en la tabla 26, se establecen los tiempos de ámbar, todo rojo y la

longitud total del ciclo para luego ser ingresados como inputs para el desarrollo de

la semaforización. Se tomó en cuenta el tiempo mínimo de 20 segundos para los

movimientos en línea recta. Luego de esto se procede a calcular el tiempo en verde

de la semaforización para de este modo establecer las fases finales

Tabla 27.Semaforización Ca.Tripoli - Ca. Jorge Chávez Escenario 1

Fuente Propia

Figura 31. Diagrama de fases de la Semaforización

Fuente Propia


Página 92

Con esto se puede apreciar que la intersección tiene un buen nivel de servicio con

“A” para la Ca. Tripoli y “B” para Ca. Jorge Chávez.

6.2.1 Escenario 3

El escenario dos tiene las mismas consideraciones que el escenario uno, pero

su flujo vehicular se ve afectado por la proyección del tránsito vehicular a 10 años.

Los inputs para este análisis se muestran en la siguiente tabla 28:

Tabla 28.Flujo de Saturación Ajustado Escenario 2

Fuente Propia

Con esto, al igual que el caso anterior, se realizan los cálculos para establecer los

tiempos de ámbar, todo rojo y la longitud del ciclo

Tabla 29. Datos Necesarios para la Semaforización Escenario 2

Datos Necesarios Ca. Tripoli Ca. Jorge Chávez

V (Ratio de Flujo) veh/h 1349 685

s (Ratio de saturación) veh/h 3969 4011

W (ancho intersección) m 9.60 9.60

L (longitud vehículo) m 6.10 6.10

a (desaceleración) m/s2 3.05 3.05

v (velocidad) m/s 8.33 9.72


Página 93

t (tiempo de reacción) s 1.00 1.00

A (ámbar) s 2.00 3.00

TR (todo rojo) s 2.00

L (Tiempo total perdido por ciclo) s 7.00

C (Longitud del ciclo) s 52

Fuente Propia

Finalmente, se define el tiempo de verde para establecer las fases de la

semaforización y de este modo estimar el nivel de servicio de las vías y la

intersección

Tabla 30.Semaforización Ca.Tripoli - Ca. Jorge Chávez Escenario 2

Fuente Propia

Entonces definimos que con un ciclo de 52 segundos distribuidos en 30 para el

acceso de la Ca. Tripoli y 22 para Jorge Chávez se obtienen niveles de servicio de

“A” y “B” respectivamente. El ratio máximo de volumen/capacidad de la

intersección es de 0.63, es decir, no se excede la capacidad. La demora de la

intersección es de 11.2 segundos y la capacidad de utilización de la intersección es

de 56.6% dando un nivel “B”.

6.3 Resumen de resultados

ESCENARIO

INTERSECCION

Malecón Balta / Malecón

Cisneros / Malecón de la Reserva Jorge Chávez / Ca. Tripoli

1 E A

2 C B

3 E B


Página 94

CAPÍTULO 7: CONCLUSIONES Y

RECOMENDACIONES

7.1 Conclusiones

Con los datos del flujo vehicular obtenidos mediante el conteo el día jueves, 19

de noviembre del 2015 se concluye que la presencia de vehículos pesados no es

muy significativa como para generar congestión.

Se estimó que la hora pico se daba entre las 18:30 y 19:30 de la noche.

Los cálculos arrojan un IMDa de 34 695 vehículos que transitan en la zona.

Con el levantamiento de información de la zona se concluso que las señales de

pare no son suficientes como medidas de control en una intersección no

semaforizada. Dado el comportamiento del usuario, se propone la presencia de

rompe muelles en la Ca. Malecón Balta para disminuir la velocidad de ingreso

a la intersección crítica.

Los anchos de carril de las calles en estudio permiten un mejor nivel de servicio

de las intersecciones. Se recomienda mantener estas medidas.

El año base para las proyecciones de tránsito es el 2015 con un horizonte de 10

años.

El nivel de servicio para el escenario 1 de la intersección crítica es E, con una

demora de 37.6 segundos. Esto sirvió como respaldo para avalar que dicha

intersección requería un cambio en su geometría además de la implementación

del nuevo puente.

El escenario 2 nos dice que los cambios sugeridos en nuestra propuesta mejoran

el nivel de servicio y a su vez reducen en gran medida la demora en la


Página 95

intersección. El nivel de servicio pasa de E a C con una demora de 23.9

segundos.

Los resultados del escenario 3 nos sirvieron para cerciorarnos que nuestra

propuesta resuelve el problema a corto plazo; No obstante .

Con el fin de mitigar los volúmenes elevados se propone eliminar el

movimiento en línea recta de la Ca. Tripoli en su intersección con Ca. Jorge

Chávez; y así convertir ambos carriles en giros a la izquierda.

Con la evaluación de la intersección entre las calles Tripoli y Jorge Chávez

mediante la metodología TWSC se observó que el nivel de servicio de la

intersección era A, pero para dar orden a las maniobras que se realizan en la

intersección se dispuso plantear una semaforización.

La evaluación del escenario 2 de la intersección entre Ca. Tripoli – Ca. Jorge

Chávez muestra un flujo de saturación de 3969 veh/h para la Ca. Tripoli y 4011

veh/h para Ca. Jorge Chávez.

El ciclo de semaforización estimado es de 45 segundos, distribuidos en 23

segundos para Ca. Tripoli y 22 segundos para Ca. Jorge Chávez con un tiempo

de todo rojo de 2 segundos. El nivel de servicio de la intersección es A, el ratio

entre volumen y capacidad máximo es de 0.53 lo cual nos indica que la

intersección no se encuentra saturada y la demora es de 8.0 segundos.

La evaluación del escenario 3, nos arroja un ciclo de semaforización de 52

segundos, distribuidos en 30 segundos para Ca. Tripoli y 22 segundos para Ca.

Jorge Chávez con un tiempo de todo rojo de 2 segundos. El nivel de servicio de

la intersección es B, el ratio entre volumen y capacidad máximo es de 0.63 lo

cual nos indica que la intersección no se encuentra saturada y la demora es de

11.2 segundos.

Adicionalmente se propone mejorar la señalización tanto horizontal como

vertical en las intersecciones involucradas en la zona. La implementación de

estas otorgará un mejor lenguaje vial para el conductor, ciclista y peatón.


Página 96

7.2 Recomendaciones

La metodología TWSC del HCM 2010 analiza intersecciones no semaforizadas

que presentan deficiencia en sus niveles de servicio debido a flujos en conflicto.

En caso de no presentar este tipo de maniobras, la metodología aún puede ser

utilizada, pero se obvia el paso de cálculo de flujo conflictivo y se utiliza el flujo

vehicular de la vía.

Es recomendable que para el periodo de análisis de la evaluación de las

intersecciones no semaforizadas con la metodología TWSC sea de 15 minutos.

A mayor tiempo, mayor es la variabilidad de los resultados.

En los flujos conflictivos se recomienda no considerar el flujo peatonal, si en

caso este es mínimo o casi nulo.

Se debe señalizar de manera adecuada y consecuente toda la intersección crítica,

ya que presenta un gran volumen el flujo. Se recomienda conserva el rompe

muelle de la Malecón Balta y a su vez, implementar una señal de PARE en dicha

vía. Adicionalmente, colocar una señalización de disminución de velocidad

debido en el Puente Villena para no afectar la intersección con Malecón Balta.

En la futura red semafórica, es importante implementar combinaciones de ciclos

e intervalos durante el día, conforme al movimiento vehicular que realmente se

produce en las intersecciones.

Tener en cuenta que ha de haber una coordinación semafórica en intersecciones

cercanas que puedan afectar las intersecciones de nuestra zona de estudio.

Conforme a las modernizaciones semafóricas en la actualidad, implementar

semáforos accionados por el tránsito, que utilicen sensores colocados en los

accesos de las intersecciones.


Página 97

CAPÍTULO 8: BIBLIOGRAFÍA

CAL Y MAYOR, R., & CÁRDENAS, J. (2007). Ingeniería de tránsito: 8ª ed.

México, D.F.: Alfaomega.

ESQUIVEL, W. (2011). Elementos de diseño y planeamiento de intersecciones

urbanas. (Tesis). Lima: Pontificia Universidad Católica del Perú.

FERNÁNDEZ, R. (2008). Elementos de la teoría del tráfico vehicular. (Tesis).

Chile: Universidad de los Andes.

GARBER, N., & HOEL, L. (2015). Traffic and highway engineering/ fifth Ed.

Stamford, Connecticut: Cengage Learning.

HAY, W. (1998). Ingeniería de transporte. México, D.F: Limusa

INSTITUTO NACIONAL DE ESTADISTICA E INFORMATICA (INEI)

(2010b) Informe técnico: comportamiento de la economía peruana 1994 –

2009.

LUTTINEN, R. & NEVALA, R. (2002), Capacity and Level of Service of

Finnish Signalized Intersections. Finnra Reports 25/2002.

MANNERING, F. & WASHBURN, S. (2013). Principles of highway

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Sons.

MINISTERIO DE TRANSPORTES. (2009). Manual de Dispositivos de

Control del Tránsito Automotor en Calles y Carreteras.

MUNICIPALIDAD DE MIRAFLORES. (2014). Estudio de Tráfico. Lima.

MUNICIPALIDAD DE MIRAFLORES. (2014). Estudio de Impacto Vial.

Lima.


Página 98

NUÑEZ, C. & VILLANUEVA, C. (2015). Solución Vial de la Av. Primavera

comprendida entre las Avenidas La Encalada y José Nicolás Rodrigo, Lima-

Lima-Surco. (Proyecto Profesional: para optar por el título de: Ingeniero civil).

Lima: Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas.

PAPACOSTAS, C.S. Prevedouros. (2001). Transportation Engineering and

Planning. Third Edition. Prentice Hall. United State of America

Trafficware. 2008. Synchro Studio 8 User Guide, Texas: Trafficware Ltd.

Transportation Research Board (2010) Highway Capacity Manual 2010,

National Research Council, Washington D.C.

TORRES, J. (2012). Metodología de evaluación de la seguridad vial en

intersecciones basada en el análisis cuantitativo de conflictos entre vehículos.

Tesis (Doctoral), E.T.S.I. Caminos, Canales y Puertos (UPM). Madrid.


Página 99

ANEXOS

Anexo 1: Zonificación de la zona de estudio.

Fuente: Municipalidad de Miraflores Nuevo Puente Villena


Página 100

Anexo 2: Conteos de la zona de estudio

Conteo Intersección Malecón de la Reserva y Malecón Balta

Fuente. Propia

TOTAL TOTAL

1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1/4 HORA HORA

7:00 7:15 109 0 90 2 43 67 0 43 5 6 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 368

7:15 7:30 185 0 186 2 52 54 3 49 3 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 5 0 0 2 0 0 0 550

7:30 7:45 224 0 194 0 50 60 0 50 3 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 3 0 0 2 0 2 0 595

7:45 8:00 249 0 223 2 70 60 2 68 5 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 2 0 0 1 0 0 0 687 2200

8:00 8:15 309 0 220 0 67 83 0 67 3 5 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 1 0 0 1 761 2593

8:15 8:30 328 2 208 1 89 94 5 84 6 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 4 0 0 3 0 1 0 832 2875

8:30 8:45 360 0 257 1 93 91 4 89 6 10 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 5 0 0 2 0 1 0 923 3203

8:45 9:00 374 0 224 0 68 90 3 65 3 6 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 5 0 0 0 0 1 0 844 3360

9:00 9:15 328 0 299 1 108 110 3 105 10 10 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 8 1 0 0 0 3 0 991 3590

9:15 9:30 302 0 300 0 120 130 0 120 20 7 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 6 0 0 0 0 3 0 1011 3769

9:30 9:45 290 0 330 0 175 114 5 170 20 9 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 3 0 0 0 0 3 0 1122 3968

9:45 10:00 278 0 319 0 143 110 3 140 6 8 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 8 0 0 1 0 2 0 1023 4147

10:00 10:15

10:15 10:30

10:30 10:45

10:45 11:00

11:00 11:15

11:15 11:30

11:30 11:45

11:45 12:00

12:00 12:15 179 0 223 0 101 99 2 99 1 7 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 5 0 0 0 0 5 0 727 727

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15:00 15:15

15:15 15:30

15:30 15:45

15:45 16:00

16:00 16:15

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17:45 18:00 279 0 335 0 128 125 7 121 0 3 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 3 0 0 0 0 0 0 1003 3513

18:00 18:15 291 0 255 0 113 101 3 110 21 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 2 0 0 0 0 2 0 910 3659

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19 de NOVIEMBRE 2015

MIRAFLORESDISTRITO:

FECHA:

DÍA :

INTERSECCIÓN:

APROXIMACIÓN : O-E y N-S

MALECÓN DE LA RESERVA / MALECÓN BALTA

JUEVES

BASE DE DATOS

H.P A.M

MICROS C. RURALHORAS

CONTROL

H.P P.M

H.P M.D

AUTOS BUS CAMIÓN


Página 101


Fuente. Propia

TOTAL TOTAL

11 12 13 14 11 12 13 14 11 12 13 14 11 12 13 14 11 12 13 14 1/4 HORA HORA

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15:00 15:15

15:15 15:30

15:30 15:45

15:45 16:00

16:00 16:15

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17:45 18:00 243 4 7 12 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 270 1173

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973 23 16 54 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0

HORAS

CONTROL

FECHA:

DISTRITO:

CA. BOLOGNESI / CA. VENECIA

APROXIMACIÓN : N-S y E-O

INTERSECCIÓN:

DÍA : JUEVES


MIRAFLORES

CAMIÓN

H.P P.M

H.P A.M

H.P M.D

BASE DE DATOS

AUTOS BUS MICROS C. RURAL


Página 102


Fuente. Propia

TOTAL TOTAL

21 22 23 24 21 22 23 24 21 22 23 24 21 22 23 24 21 22 23 24 1/4 HORA HORA

7:00 7:15 154 8 4 15 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 187

7:15 7:30 182 3 5 15 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 214

7:30 7:45 294 8 4 33 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 347

7:45 8:00 277 2 3 27 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 316 1064

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10:00 10:15

10:15 10:30

10:30 10:45

10:45 11:00

11:00 11:15

11:15 11:30

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15:00 15:15

15:15 15:30

15:30 15:45

15:45 16:00

16:00 16:15

16:15 16:30

16:30 16:45

16:45 17:00

17:00 17:15 283 11 7 16 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 2 0 328 328

17:15 17:30 241 4 9 15 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 277 605

17:30 17:45 238 4 3 13 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 269 874

17:45 18:00 254 5 6 13 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 283 1157

18:00 18:15 284 7 7 11 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 321 1150

18:15 18:30 246 6 11 9 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 278 1151

18:30 18:45 255 4 3 16 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 290 1172

18:45 19:00 270 7 16 22 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 319 1208

19:00 19:15 228 3 9 15 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 264 1151

19:15 19:30 230 5 10 15 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 266 1139

19:30 19:45 261 3 6 21 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 301 1150

19:45 20:00 263 7 12 16 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 304 1135

1314 35 28 110 34 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 17 0 0 3

1018 26 27 81 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 20 2 1 1

983 19 38 68 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 1 0 0

INTERSECCIÓN:

DÍA : JUEVES

CA. BOLOGNESI / CA. TRIPOLI

APROXIMACIÓN : N-S y E-O


MIRAFLORES

FECHA:

DISTRITO:

BASE DE DATOS

AUTOS BUS MICROS C. RURAL CAMIÓN

H.P P.M

H.P A.M

H.P M.D

HORAS

CONTROL


Página 103


Fuente. Propia

TOTAL TOTAL

31 32 33 31 32 33 31 32 33 31 32 33 31 32 33 1/4 HORA HORA

7:00 7:15 31 5 7 2 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 48

7:15 7:30 53 10 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 70

7:30 7:45 64 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 70

7:45 8:00 73 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 82 270

8:00 8:15 78 10 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 91 313

8:15 8:30 76 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 3 0 95 338

8:30 8:45 83 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 0 103 371

8:45 9:00 76 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 0 95 384

9:00 9:15 99 8 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 114 407

9:15 9:30 96 21 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 3 1 129 441

9:30 9:45 70 8 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 4 6 0 89 427

9:45 10:00 86 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 4 1 110 442

10:00 10:15

10:15 10:30

10:30 10:45

10:45 11:00

11:00 11:15

11:15 11:30

11:30 11:45

11:45 12:00

12:00 12:15 104 13 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 118 118

12:15 12:30 101 17 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 119 237

12:30 12:45 112 17 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 130 367

12:45 13:00 115 13 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 130 497

13:00 13:15 74 10 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 85 464

13:15 13:30 73 13 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 88 433

13:30 13:45 106 10 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 119 422

13:45 14:00 87 17 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 110 402

14:00 14:15 78 20 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 103 420

14:15 14:30 102 7 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 114 446

14:30 14:45 106 19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 125 452

14:45 15:00 89 19 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 109 451

15:00 15:15

15:15 15:30

15:30 15:45

15:45 16:00

16:00 16:15

16:15 16:30

16:30 16:45

16:45 17:00

17:00 17:15 117 20 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 140 140

17:15 17:30 103 10 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 116 256

17:30 17:45 116 20 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 137 393

17:45 18:00 119 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 124 517

18:00 18:15 119 8 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 128 505

18:15 18:30 117 11 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 129 518

18:30 18:45 132 7 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 140 521

18:45 19:00 114 16 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 133 530

19:00 19:15 100 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 110 512

19:15 19:30 115 15 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 132 515

19:30 19:45 98 8 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 109 484

19:45 20:00 107 8 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 116 467

351 50 4 2 0 0 0 0 0 0 0 0 16 18 2

402 57 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

455 55 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

HORAS

CONTROL


JUEVES APROXIMACIÓN : S-N y O-E

FECHA:

DISTRITO:


MIRAFLORES

BASE DE DATOS

H.P A.M

H.P M.D

H.P P.M

INTERSECCIÓN:

DÍA :

CA. JORGE CHAVÉZ / CA. TRIPOLI


Página 104


Fuente. Propia

DÍA :

TOTAL TOTAL

34 35 34 35 34 35 34 35 34 35 1/4 HORA HORA

7:00 7:15 31 5 0 0 0 0 0 0 1 1 38

7:15 7:30 139 10 0 0 0 0 0 0 3 0 152

7:30 7:45 161 6 0 0 0 0 0 0 1 0 168

7:45 8:00 177 9 0 0 0 0 0 0 3 0 189 547

8:00 8:15 169 10 0 0 0 0 0 0 2 1 182 691

8:15 8:30 176 15 0 0 0 0 0 0 4 3 198 737

8:30 8:45 183 10 0 0 0 0 0 0 4 10 207 776

8:45 9:00 193 7 0 0 0 0 0 0 4 12 216 803

9:00 9:15 215 8 1 0 0 0 0 0 6 5 235 856

9:15 9:30 204 21 0 0 0 0 0 0 12 3 240 898

9:30 9:45 196 8 1 0 0 0 0 0 8 6 219 910

9:45 10:00 175 13 0 0 0 0 0 0 8 4 200 894

10:00 10:15

10:15 10:30

10:30 10:45

10:45 11:00

11:00 11:15

11:15 11:30

11:30 11:45

11:45 12:00

12:00 12:15 179 13 0 0 0 0 0 0 0 0

12:15 12:30 160 17 0 0 0 0 0 0 2 0 179 179

12:30 12:45 186 17 0 0 0 0 0 0 0 0 203 382

12:45 13:00 192 13 0 0 0 0 0 0 2 0 207 589

13:00 13:15 154 10 0 0 0 0 0 0 0 0 164 753

13:15 13:30 167 13 0 0 0 0 0 0 0 0 180 754

13:30 13:45 175 10 0 0 0 0 0 0 0 0 185 736

13:45 14:00 166 17 0 0 0 0 0 0 0 0 183 712

14:00 14:15 175 20 0 0 0 0 0 0 0 0 195 743

14:15 14:30 168 7 0 0 0 0 0 0 1 0 176 739

14:30 14:45 143 19 0 0 0 0 0 0 0 0 162 716

14:45 15:00 140 19 0 0 0 0 0 0 0 0 159 692

15:00 15:15

15:15 15:30

15:30 15:45

15:45 16:00

16:00 16:15

16:15 16:30

16:30 16:45

16:45 17:00

17:00 17:15 187 20 0 0 0 0 0 0 1 0 208 208

17:15 17:30 194 10 0 0 0 0 0 0 1 0 205 413

17:30 17:45 186 20 0 0 0 0 0 0 0 0 206 619

17:45 18:00 157 5 0 0 0 0 0 0 0 0 162 781

18:00 18:15 150 8 0 0 0 0 0 0 0 0 158 731

18:15 18:30 167 11 0 0 0 0 0 0 0 0 178 704

18:30 18:45 137 7 0 0 0 0 0 0 0 0 144 642

18:45 19:00 139 16 0 0 0 0 0 0 0 0 155 635

19:00 19:15 136 10 0 0 0 0 0 0 0 0 146 623

19:15 19:30 145 15 0 0 0 0 0 0 0 0 160 605

19:30 19:45 146 8 0 0 0 0 0 0 0 0 154 615

19:45 20:00 158 8 0 0 0 0 0 0 0 0 166 626

790 50 2 0 0 0 0 0 34 18

692 57 0 0 0 0 0 0 4 0

724 55 0 0 0 0 0 0 2 0

JUEVES APROXIMACIÓN : S-N y O-E MIRAFLORESDISTRITO:

19 de NOVIEMBRE 2015FECHA:

BASE DE DATOS


INTERSECCIÓN: MALECÓN CISNEROS / CA. TRIPOLI

HORAS

CONTROL

H.P A.M

H.P M.D

H.P P.M


Página 105


Fuente. Propia

TOTAL TOTAL

41 42 43 44 45 41 42 43 44 45 41 42 43 44 45 41 42 43 44 45 41 42 43 44 45 1/4 HORA HORA

7:00 7:15 80 9 2 2 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1 0 0 0 99

7:15 7:30 150 7 2 2 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 167

7:30 7:45 213 17 1 4 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 2 0 0 0 243

7:45 8:00 234 14 3 2 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 265 774

8:00 8:15 265 12 3 4 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 300 975

8:15 8:30 265 6 5 3 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 285 1093

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8:45 9:00 319 17 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 345 1205

9:00 9:15 298 38 1 3 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 354 1259

9:15 9:30 315 25 2 9 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1 0 0 0 357 1331

9:30 9:45 325 29 2 4 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 366 1422

9:45 10:00 334 25 3 3 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 1 0 0 0 381 1458

10:00 10:15

10:15 10:30

10:30 10:45

10:45 11:00

11:00 11:15

11:15 11:30

11:30 11:45

11:45 12:00

12:00 12:15 216 16 2 4 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 248 248

12:15 12:30 241 23 4 4 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 281 529

12:30 12:45 239 8 6 5 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 267 796

12:45 13:00 283 9 1 2 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 304 1100

13:00 13:15 321 14 5 4 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 348 1200

13:15 13:30 288 9 3 4 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 309 1228

13:30 13:45 274 13 3 3 8 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 306 1267

13:45 14:00 277 14 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 293 1256

14:00 14:15 321 14 5 4 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 349 1257

14:15 14:30 288 9 3 4 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 311 1259

14:30 14:45 274 13 3 3 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 302 1255

14:45 15:00 277 14 1 1 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 1 0 0 0 302 1264

15:00 15:15

15:15 15:30

15:30 15:45

15:45 16:00

16:00 16:15

16:15 16:30

16:30 16:45

16:45 17:00

17:00 17:15 229 11 3 2 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 1 1 0 0 255 255

17:15 17:30 202 2 4 4 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 1 0 0 218 473

17:30 17:45 180 9 1 3 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 200 673

17:45 18:00 209 14 1 3 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 236 909

18:00 18:15 335 15 3 3 4 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 363 1017

18:15 18:30 364 8 2 3 8 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 388 1187

18:30 18:45 347 18 1 2 5 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 379 1366

18:45 19:00 384 14 4 4 5 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 414 1544

19:00 19:15 349 9 4 6 10 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 380 1561

19:15 19:30 357 16 4 5 15 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 400 1573

19:30 19:45 387 14 3 2 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 419 1613

19:45 20:00 413 15 1 1 8 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 440 1639

1272 117 8 19 18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 22 2 0 0 0

1084 54 16 15 19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 0 0 0 0

1437 57 13 17 35 4 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0

CAMIÓN C. RURALMICROSBUS

FECHA:

DISTRITO:

H.P P.M

INTERSECCIÓN: MALECÓN CISNEROS / CA. VENECIA

DÍA : JUEVES APROXIMACIÓN : S-N y O-E

HORAS

CONTROL


MIRAFLORES

BASE DE DATOS

AUTOS

H.P A.M

H.P M.D


Página 106


Fuente. Propia

DÍA :

TOTAL TOTAL

51 52 51 52 51 52 51 52 51 52 1/4 HORA HORA

7:00 7:15 99 0 0 0 0 0 12 0 4 0 115

7:15 7:30 191 0 0 0 0 0 15 0 5 0 211

7:30 7:45 200 0 0 0 0 0 7 0 1 0 208

7:45 8:00 271 0 0 0 0 0 6 0 7 0 284 818

8:00 8:15 190 0 0 0 0 0 6 0 4 0 200 903

8:15 8:30 190 0 0 0 0 0 4 0 4 1 199 891

8:30 8:45 315 0 0 0 0 0 3 0 3 0 321 1004

8:45 9:00 273 0 0 0 0 0 3 0 7 0 283 1003

9:00 9:15 250 0 0 0 0 0 5 0 9 0 264 1067

9:15 9:30 350 0 0 0 0 0 7 0 11 0 368 1236

9:30 9:45 320 0 0 0 0 0 10 0 9 0 339 1254

9:45 10:00 286 0 0 0 0 0 17 0 9 0 312 1283

10:00 10:15

10:15 10:30

10:30 10:45

10:45 11:00

11:00 11:15

11:15 11:30

11:30 11:45

11:45 12:00

12:00 12:15 200 3 0 0 0 0 7 0 11 0 221 221

12:15 12:30 220 2 0 0 0 0 4 0 8 0 234 455

12:30 12:45 190 0 0 0 0 0 4 0 3 0 197 652

12:45 13:00 280 0 0 0 0 0 12 0 14 0 306 958

13:00 13:15 150 0 0 0 0 0 3 0 4 0 157 894

13:15 13:30 224 1 0 0 0 0 9 0 7 0 241 901

13:30 13:45 242 1 0 0 0 0 6 0 6 0 255 959

13:45 14:00 188 1 0 0 0 0 1 0 3 0 193 846

14:00 14:15 146 2 0 0 0 0 7 0 2 1 158 847

14:15 14:30 160 0 0 0 0 0 6 0 10 0 176 782

14:30 14:45 166 0 0 0 0 0 11 0 2 0 179 706

14:45 15:00 162 1 0 0 0 0 3 0 2 0 168 681

15:00 15:15

15:15 15:30

15:30 15:45

15:45 16:00

16:00 16:15

16:15 16:30

16:30 16:45

16:45 17:00

17:00 17:15 208 1 0 0 0 0 9 0 4 2 224 224

17:15 17:30 281 1 0 0 0 0 8 0 9 0 299 523

17:30 17:45 308 0 0 0 0 0 3 0 7 0 318 841

17:45 18:00 221 0 0 0 0 0 14 0 3 0 238 1079

18:00 18:15 350 0 0 0 0 0 5 0 3 0 358 1213

18:15 18:30 254 0 0 0 0 0 9 0 4 0 267 1181

18:30 18:45 320 0 0 0 0 0 7 0 3 0 330 1193

18:45 19:00 283 0 0 0 0 0 2 0 0 0 285 1240

19:00 19:15 250 0 0 0 0 0 9 0 7 0 266 1148

19:15 19:30 279 1 0 0 0 0 7 0 1 0 288 1169

19:30 19:45 309 1 0 0 0 0 0 0 1 0 311 1150

19:45 20:00 234 0 0 0 0 0 3 0 2 0 239 1104

1206 0 0 0 0 0 39 0 38 0

840 2 0 0 0 0 23 0 29 0

1018 2 0 0 0 0 34 0 23 2


JUEVES APROXIMACION : S-N y O-E DISTRITO: MIRAFLORES

H.P P.M

BASE DE DATOS

AUTOS BUS MICROS C. RURALHORAS

CONTROL

INTERSECCIÓN: MALECÓN DE LA RESERVA FECHA:

CAMIÓN

H.P A.M

H.P M.D


Página 107

Anexo 3: Tipos de vehículo por giro en cada intersección de estudio

Vehículos intersección Ma. de la Reserva y Ma. Balta – Turno: A.M.

TIPO DE VEHÍCULO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 ∑

Autos 1198 0 1248 1 546 464 11 535 56 4059

Bus 34 0 5 0 0 0 0 0 0 39

Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camión Rural 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camión 11 0 25 1 0 1 0 11 0 49

TOTAL 1243 0 1278 2 546 465 11 546 56 4147

UCP 1328 0 1326 4 546 467 11 563 56 4299

% 30.88% 0.00% 30.84% 0.08% 12.70% 10.85% 0.26% 13.09% 1.30% 100.00%

Fuente. Propia

Vehículos intersección Ma. de la Reserva y Ma. Balta – Turno: M.D.

TIPO DE VEHÍCULO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 ∑

Autos 916 0 1002 1 338 389 0 338 3 2987

Bus 27 0 1 0 0 0 0 0 0 28

Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camión Rural 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camión 10 0 31 0 0 9 0 9 0 59

TOTAL 953 0 1034 1 338 398 0 347 3 3074

UCP 1022 0 1083 1 338 412 0 361 3 3219

% 31.75% 0.00% 33.63% 0.03% 10.50% 12.79% 0.00% 11.20% 0.09% 100.00%

Fuente. Propia


Página 108

Vehículos intersección Ma. de la Reserva y Ma. Balta – Turno: P.M. (60 min)

TIPO DE VEHÍCULO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 ∑

Autos 1579 0 1345 0 855 336 3 852 36 5006

Bus 26 0 1 0 0 0 0 0 0 27

Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camión Rural 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camión 5 0 15 0 0 1 0 6 0 27

TOTAL 1610 0 1361 0 855 337 3 858 36 5060

UCP 1670 0 1386 0 855 339 3 867 36 5155

% 32.39% 0.00% 26.88% 0.00% 16.59% 6.57% 0.06% 16.82% 0.70% 100.00%

Fuente. Propia

Vehículos intersección Ma. de la Reserva y Ma. Balta – Turno: P.M. (15 min)

TIPO DE VEHÍCULO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 ∑

Autos 410 2 369 2 245 130 15 245 21 1439

Bus 10 0 5 0 0 0 0 0 0 15

Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camión Rural 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camión 5 0 12 0 0 3 0 3 0 23

TOTAL 425 2 386 2 245 133 15 248 21 1477

UCP 453 2 414 2 245 138 15 253 21 1542

PHV 3.31% 0.00% 4.11% 0.00% 0.00% 2.18% 0.00% 1.19% 0.00%

F.H.P 0.95 - 0.93 - 0.87 0.93 0.38 0.86 0.75

% 29.35% 0.13% 26.86% 0.13% 15.89% 8.92% 0.97% 16.38% 1.36% 100.00%

Fuente. Propia


Página 109

Vehículos intersección Ca. Bolognesi y Ca. Venecia – Turno: A.M.

TIPO DE VEHÍCULO 11 12 13 14 ∑

Autos 1147 33 31 141 1352

Bus 33 0 0 0 33

Micro 0 0 0 0 0

Camión Rural 0 0 0 0 0

Camión 10 1 1 3 15

TOTAL 1190 34 32 144 1400

UCP 1271 36 34 149 1489

% 85.39% 2.38% 2.25% 9.98% 100.00%

Fuente. Propia

Vehículos intersección Ca. Bolognesi y Ca. Venecia – Turno: M.D.


Autos 934 32 11 105 1082

Bus 23 0 0 0 23

Micro 0 0 0 0 0


Camión 17 0 0 2 19

TOTAL 974 32 11 107 1124

UCP 1046 32 11 110 1199

% 85.39% 2.38% 2.25% 9.98% 100.00%

Fuente. Propia

Vehículos intersección Ca. Bolognesi y Ca. Venecia – Turno: P.M. (60)

T = 60 min


Autos 973 23 16 54 1066

Bus 24 0 0 0 24

Micro 0 0 0 0 0


Camión 6 0 0 0 6

TOTAL 1003 23 16 54 1096

UCP 1060 23 16 54 1153

% 91.93% 1.99% 1.39% 4.68% 100.00%

Fuente. Propia


Página 110

Vehículos intersección Ca. Bolognesi y Ca. Venecia – Turno: P.M. (15)

T = 15 min


Autos 353 17 11 44 425

Bus 11 0 0 0 11

Micro 0 0 0 0 0


Camión 3 0 0 1 4

TOTAL 367 17 11 45 440

UCP 394 17 11 47 468

PHV 3.56% 0.00% 0.00% 2.15%

F.H.P 0.89 0.72 0.67 0.79

% 84.08% 3.63% 2.35% 9.94% 100.00%

Fuente. Propia

Vehículos intersección Ca. Bolognesi y Ca. Tripoli – Turno: A.M.


Autos 1314 33 31 141 1519

Bus 34 0 0 0 34

Micro 0 0 0 0 0


Camión 17 1 1 3 22

TOTAL 1365 34 32 144 1575

UCP 1459 36 34 149 1676

% 85.39% 2.38% 2.25% 9.98% 100.00%

Fuente. Propia

Vehículos intersección Ca. Bolognesi y Ca. Tripoli – Turno: M.D.


Autos 1018 26 27 81 1152

Bus 27 0 0 0 27

Micro 0 0 0 0 0


Camión 20 2 1 1 24

TOTAL 1065 28 28 82 1203

UCP 1149 31 30 84 1293

% 85.39% 2.38% 2.25% 9.98% 100.00%

Fuente. Propia


Página 111

Vehículos intersección Ca. Bolognesi y Ca. Tripoli – Turno: P.M. (60)

T = 60min


Autos 983 19 38 68 1108

Bus 25 0 0 0 25

Micro 0 0 0 0 0


Camión 5 1 0 0 6

TOTAL 1013 20 38 68 1139

UCP 1071 22 38 68 1198

% 85.39% 2.38% 2.25% 9.98% 100.00%

Fuente. Propia

Vehículos intersección Ca. Bolognesi y Ca. Tripoli – Turno: P.M. (15)

T = 15 min


Autos 395 14 16 38 463

Bus 10 0 0 0 10

Micro 0 0 0 0 0


Camión 8 0 0 0 8

TOTAL 413 14 16 38 481

UCP 445 14 16 38 513

PHV 4.04% 0.00% 0.00% 0.00%

F.H.P 0.92 0.77 0.59 0.77

% 86.74% 2.73% 3.12% 7.41% 100.00%

Fuente. Propia

Vehículos intersección Ca. Jorge Chavez y Ca. Tripoli – Turno: A.M.

TIPO DE VEHÍCULO 31 32 33 ∑

Autos 351 50 4 405

Bus 2 0 0 2

Micro 0 0 0 0

Camión Rural 0 0 0 0

Camión 16 18 2 36

TOTAL 369 68 6 443

UCP 397 95 9 501

% 79.24% 18.96% 1.80% 100.00%

Fuente. Propia


Página 112

Vehículos intersección Ca. Jorge Chavez y Ca. Tripoli – Turno: M.D.


Autos 402 57 5 464

Bus 0 0 0 0

Micro 0 0 0 0


Camión 0 0 0 0

TOTAL 402 57 5 464

UCP 402 57 5 464

% 86.64% 12.28% 1.08% 100.00%

Fuente. Propia

Vehículos intersección Ca. Jorge Chavez y Ca. Tripoli – Turno: P.M. (60)

T = 60 min


Autos 455 55 7 517

Bus 0 0 0 0

Micro 0 0 0 0


Camión 0 0 0 0

TOTAL 455 55 7 517

UCP 455 55 7 517

% 88.01% 10.64% 1.35% 100.00%

Fuente. Propia

Vehículos intersección Ca. Jorge Chavez y Ca. Tripoli – Turno: P.M. (15)

T = 15 min


Autos 132 21 7 160

Bus 2 0 0 2

Micro 0 0 0 0


Camión 1 0 0 1

TOTAL 135 21 7 163

UCP 141 21 7 169

PHV 2.14% 0.00% 0.00%

F.H.P 0.87 0.75 0.50

% 83.38% 12.46% 4.15% 100.00%

Fuente. Propia


Página 113

Vehículos intersección Ma. Cisneros y Ca. Tripoli – Turno: A.M.

TIPO DE VEHÍCULO 34 35 ∑

Autos 790 50 840

Bus 2 0 2

Micro 0 0 0

Camión Rural 0 0 0

Camión 34 18 52

TOTAL 826 68 894

UCP 881 95 976

% 85.39% 2.38% 100.00%

Fuente. Propia

Vehículos intersección Ma. Cisneros y Ca. Tripoli – Turno: M.D.


Autos 692 57 749

Bus 0 0 0

Micro 0 0 0

Camión Rural 0 0 0

Camión 4 0 4

TOTAL 696 57 753

UCP 702 57 759

% 85.39% 2.38% 100.00%

Fuente. Propia

Vehículos intersección Ma. Cisneros y Ca. Tripoli – Turno: P.M. (60)

T = 60 min


Autos 724 55 779

Bus 0 0 0

Micro 0 0 0

Camión Rural 0 0 0

Camión 2 0 2

TOTAL 726 55 781

UCP 729 55 784

% 85.39% 2.38% 100.00%

Fuente. Propia


Página 114

Vehículos intersección Ma. Cisneros y Ca. Tripoli – Turno: P.M. (15)

T = 15 min


Autos 215 21 236

Bus 2 0 2

Micro 0 0 0

Camión Rural 0 0 0

Camión 0 0 0

TOTAL 217 21 238

UCP 221 21 242

PHV 0.90% 0.00%

F.H.P 0.96 0.75

% 0.91 0.09 1.00

Fuente. Propia

Vehículos intersección Ma. Cisneros y Ca. Venecia – Turno: A.M.

TIPO DE VEHÍCULO 41 42 43 44 45 ∑

Autos 1272 117 8 19 18 1434

Bus 0 0 0 0 0 0

Micro 0 0 0 0 0 0

Camión Rural 0 0 0 0 0 0

Camión 22 2 0 0 0 24

TOTAL 1294 119 8 19 18 1458

UCP 1327 122 8 19 18 1494

% 88.82% 8.17% 0.54% 1.27% 1.20% 100.00%

Fuente. Propia

Vehículos intersección Ma. Cisneros y Ca. Venecia – Turno: M.D.


Autos 1084 54 16 15 19 1188

Bus 0 0 0 0 0 0

Micro 0 0 0 0 0 0


Camión 12 0 0 0 0 12

TOTAL 1096 54 16 15 19 1200

UCP 1114 54 16 15 19 1218

% 91.46% 4.43% 1.31% 1.23% 1.56% 100.00%

Fuente. Propia


Página 115

Vehículos intersección Ma. Cisneros y Ca. Venecia – Turno: P.M. (60)

T = 60 min


Autos 1437 57 13 17 35 1559

Bus 4 0 0 0 0 4

Micro 1 0 0 0 0 1


Camión 9 0 0 0 0 9

TOTAL 1451 57 13 17 35 1573

UCP 1474 57 13 17 35 1596

% 92.35% 3.57% 0.81% 1.07% 2.19% 100.00%

Fuente. Propia

Vehículos intersección Ma. Cisneros y Ca. Venecia – Turno: P.M. (15)

T = 15 min


Autos 413 38 6 9 15 481

Bus 4 0 0 0 0 4

Micro 1 0 0 0 0 1


Camión 10 1 0 0 0 11

TOTAL 428 39 6 9 15 497

UCP 452 40.5 6 9 15 523

PHV 3.50% 2.56% 0.00% 0.00% 0.00%

F.H.P 0.94 0.79 0.81 0.71 0.58

% 86.51% 7.75% 1.15% 1.72% 2.87% 100.00%

Fuente. Propia


Página 116

Anexo 4: Modificaciones en el Malecón Cisneros –

Año 2017

Nueva semaforización Malecón Cisneros

Fuente. Propia

Vehículos en nueva semaforización Malecón Cisneros

Fuente. Propia


Página 117

Vehículos en dirigiendose al Puente Villena por Malecón Cisneros

Fuente. Propia

Anexo 5: Tránsito vehicular en el Puente Villena

Tránsito vehicular Puente Villena Rey por Malecón Cisneros

Fuente. Propia


Página 118

Tránsito vehicular Puente Villena Rey por Malecón Cisneros hora punta

Fuente. Propia

Anexo 6: Rutas de acceso peatonal

Señalización de ruta de acceso hacia el Malecón Balta

Fuente. Propia


Página 119

Ruta de acceso hacia el Malecón Balta

Fuente. Propia

Acceso peatonal Malecón Balta – Parque del Amor

Fuente. Propia


Página 120

Ruta de acceso hacia Parque Intihuatana

Fuente. Propia

Ruta de acceso hacia Malecón 28 de Julio

Fuente. Propia

ESTUDIO DE TRÁFICO DEL PROYECTO

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