Anexo a - Estudio de Tráfico

Estudio de Tráfico1.1.0 INTRODUCCIÓN.1.2.0 OBJETIVO.1.3.0 ÁREA DEL ESTUDIO.1.4.0 METODOLOGÍA.

1.4.1 INSPECCIÓN EN EL CAMPO DE LA ZONA DE TRABAJO Y OBSERVACIÓN DE LA PROBLEMÁTICA.

1.4.2 PREPARACIÓN DEL PLAN DE TRABAJO Y CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES.

1.4.3 RECOLECCIÓN DE LA INFORMACIÓN DE CAMPO.

1.4.4 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS.

ـ VOLUMEN, CLASIFICACIÓN Y GIROS.ـ FLUJOS PEATONALES.ـ TASA DE OCUPACIÓN DE VEHÍCULOS DE

TRANSPORTE PÚBLICO EN PARADEROS.ـ EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE PASAJEROS.ـ TASA DE OCUPACIÓN VEHICULAR DE

PASAJEROS.ـ RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO.ـ VELOCIDADES DE CIRCULACIÓN.ـ TRÁFICO Y CAPACIDAD VIAL.ـ NIVELES DE SERVICIO.

1.5.0 CONCLUSIONES.

ESTUDIO DE TRÁFICO

01.01.00 INTRODUCCIÓN:

Las avenidas Salaverry y José L. Ortiz forman parte de los ejes viales de la Ciudad; la primera interconecta a ésta de Este a Oeste y viceversa, mientras que la segunda, de Norte a Sur y viceversa; en ambas, sus calzadas son usadas para el tránsito, constan de dos carriles por sentido. El volumen de vehículos de transporte público de pasajeros que usa la vía ocasiona que el tráfico no pueda circular con fluidez.

01.02.00 OBJETIVO:

El objetivo del presente Estudio es conocer el volumen y clasificación vehicular y tener información sobre el transporte público, todo esto como insumos para la elaboración del Estudio de Factibilidad.

01.03.00 ÁREA DEL ESTUDIO:

El área del Estudio comprende la intersección de la Av. José L. Ortiz con la Av. Salaverry y Av. José Lora y Lora con la Av. San José.

01.04.00 METODOLOGÍA:

La ejecución del presente Estudio constó de las siguientes fases:

a. Inspección en el campo de la zona de trabajo y observación de la problemática.

b. Preparación del plan de trabajo y cronograma de actividades.c. Recolección de la información de campo.d. Análisis de los resultados.

01.04.01 INSPECCIÓN EN EL CAMPO DE LA ZONA DE TRABAJO Y OBSERVACIÓN DE LA PROBLEMÁTICA:

Se observó en campo la problemática, por tiempos prolongados de seis (06) horas y durante tres (03) días particulares, a fin de determinar las horas adecuadas en que se deberían realizar las encuestas correspondientes.

01.04.02 PREPARACIÓN DEL PLAN DE TRABAJO Y CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES:

Una vez observado la problemática, se tuvo a bien realizar un Plan de Trabajo, de manera que no exista superposición de trabajos y menos aún incurrir en estudios innecesarios.

01.04.03 RECOLECCIÓN DE LA INFORMACIÓN DE CAMPO:

ـ VOLUMEN, CLASIFICACIÓN Y GIROS: Se realizó en las intersecciones mencionadas anteriormente. El Estudio de conteo, clasificación vehicular y giros direccionales se realizó durante nueve (09) horas, de 07 a 10, de 11 a 14 y de 17 a 20 horas.

ـ FLUJOS PEATONALES: Las observaciones de flujos peatonales en las intersecciones se han tomado en las Av. José L. Ortiz con la Av. Salaverry y Av. José Lora y Lora con la Av. San José; considerando ambos sentidos de circulación en forma desagregada en varones, mujeres y niños, en horas punta.

ـ TASA DE OCUPACIÓN DE VEHICULOS DE TRANSPORTE PÚBLICO EN PARADEROS: Se observó la cantidad de vehículos de transporte público que se detenían en los paraderos con la intensión de recoger pasajeros, no considerando aquellos casos en que los vehículos se detenían por encontrarse el vehículo con el semáforo en rojo. Las observaciones se realizaron en las intersecciones mencionadas anteriormente.

ـ EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE PASAJEROS: Se observó los paraderos de transporte público, indicando la cantidad que suben y bajan por cada tipo de vehículo, en horas punta.

ـ TASA DE OCUPACIÓN VEHICULAR DE PASAJEROS: Se observó el número aproximado de pasajeros en cada tipo de vehículo, en cada uno de los siguientes puntos:

1. En la Av. José L. Ortiz próxima a la intersección.2. En la Av. Salaverry próxima a la intersección.3. En la Av. José Lora y Lora próxima a la intersección con la Av. San José.

ـ RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO: Se tomó información de las rutas de transporte público que circulan por el área en estudio, verificando los orígenes y destinos por tipo de vehiculo.

ـ VELOCIDADES DE CIRCULACIÓN: Se tomó información del tiempo de cada vehículo a fin de poder determinar su velocidad aproximada en los siguientes puntos:

Intersección: Av. José L. Ortiz / Av. Salaverry (Norte - Sur). Intersección: Av. José L. Ortiz / Av. Salaverry (Sur - Norte). Intersección: Av. Salaverry / Av. José L. Ortiz (Oeste - Este).

El resto de velocidades será estimado por el observador de acuerdo a criterio.

01.04.04 ANÁLISIS DE RESULTADOS:

ـ VOLUMEN, CLASIFICACIÓN Y GIROS:

La observación vehicular se realizó el día Jueves 04 de Julio de 2002 de 7 a 10 horas, de 11 a 14 y de 17 a 20 horas; abarcando de esta manera las horas punta de la mañana, tarde y de la noche. (Véase Lámina PC-01).

1. INTERSECCIÓN AV. JOSÉ L. ORTIZ / AV. SALAVERRY:

Las horas de mayor volumen se presentan entre las 8 y las 9 horas en el turno de la mañana; en la tarde de 13:00 a 14:00 y en la noche de 18:00 a 19:00 horas se presenta el tercer valor más alto. (Véase Flujograma Nº 01).

En el Flujograma Nº 01 se aprecia que el mayor tráfico se presenta en horas de la mañana de 8 a 9 horas. En ésta intersección la Av. Salaverry tiene mayor flujo vehicular que la Av. José L. Ortiz, en dirección al Este por la Av. Elías Aguirre el volumen es de 798 UCP de los cuales 571 cruzan la Av. José L. Ortiz, 10 han girado de la Av. José L. Ortiz hacia la derecha y 217 giran de la Av. José L. Ortiz hacia la izquierda. Con dirección hacia el Oeste se tiene 796 UCP de los cuales 326 giran de la Av. José L. Ortiz a la izquierda y 470 giran de la Av. José Lora y Lora a la derecha.

La Av. José L. Ortiz tiene aproximadamente el 96% del volumen de tráfico que soporta la Av. Salaverry, lo que quiere decir que sus volúmenes son relativamente parejos. En dirección Sur el volumen es mayor en esta hora, tiene 895 UCP siendo 423 los que cruzan Salaverry y 472 giran de la Av. Salaverry a la derecha.

En dirección Norte se ha obtenido 639 UCP de los cuales 184 vienen del Sur y cruzan la Av. Salaverry, mientras que 455 vienen de la Av. Salaverry y giran a la derecha. En la hora punta de la tarde el panorama es un poco diferente ya que se incrementa un mínimo el volumen en la Av. Salaverry mientras decrece más en las otras vías.

En la hora punta de la noche el flujo es similar al anterior, este máximo volumen de la noche se ha registrado entre las 18 y 19 horas.

2. INTERSECCIÓN AV. JOSÉ LORA Y LORA / AV. SAN JOSÉ:

Por la geometría de la intersección es presumible afirmar que la Av. José Lora y Lora es la que soporta mayor volumen de tráfico.

En el Flujograma Nº 02 se aprecia que el mayor tráfico se presenta en horas de la noche de 18 a 19 horas. En ésta intersección la Av. José Lora y Lora en dirección Sur tiene mayor flujo vehicular que la Av. San José.

En la dirección Norte se ha obtenido 827 UCP de los cuales 594 vienen del Sur y cruzan la Av. San José, mientras que 233 vienen de la Av. San José y giran a la derecha.

En la dirección Sur se ha obtenido 1176 UCP de los cuales 573 vienen del Norte y cruzan imaginariamente la Av. San José, mientras que 603 vienen de la Av. San José y giran a la izquierda. En las horas punta de la mañana y tarde los volúmenes varían muy poco con respecto al analizado.

ـ FLUJOS PEATONALES:

La observación de flujos peatonales se realizó en la intersección de la Av. José L. Ortiz con la Av. Salaverry, debido a que existe un movimiento peatonal importante. (Véase Lámina PC-02). Además en la intersección de la Av. José lora y Lora con la Av. San José. La observación se hizo en ambas intersecciones contabilizando por separado hombres, mujeres y niños; obteniendo los siguientes resultados:

Esquina José L. Ortiz – Salaverry (S-O):

SENTIDO HOMBRES MUJERES NIÑOS TOTAL

SUR 39 31 16 86 peat.NORTE 63 56 31 150 peat.

TOTAL AMBOS SENTIDOS 102 87 47 236 peat.

Esquina José Lora y Lora – Salaverry (N-O):


OESTE 40 52 64 156 peat.ESTE 43 58 16 117 peat.


Esquina José Lora y Lora – Elías Aguirre (N-E):




Esquina José L. Ortiz – Elías Aguirre (S-E):




Esquina José Lora y Lora – San José (S-E):




Esquina José Lora y Lora – San José (S-E):




Esquina José Lora y Lora – San José (N-E):




ـ TASA DE OCUPACIÓN DE VEHICULOS DE TRANSPORTE PÚBLICO EN PARADEROS:

Durante la hora punta se efectuó la observación de los vehículos de servicio público que se detienen en los paraderos a fin de recoger pasajeros.

No se hizo la observación en el momento que el vehículo se veía obligado a detenerse por encontrarse el semáforo en luz roja.

Debido a que no existen paraderos establecidos, los vehículos se detienen en cualquier lugar donde se encuentran pasajeros esperando, por lo que se hace difícil determinar la longitud del paradero. (Véase Lámina PC-03).

UBICACIÓN DE LA OBSERVACIÓN VEH. QUE PARAN TOTAL VEH. PORCENTAJE

Av. José L. Ortiz Av. Elías Aguirre (al Norte) 133 249 53 %Av. José L. Ortiz Av. Salaverry (al Sur) 62 172 36 %Av. Salaverry Av. José L. Ortiz (al Este) 187 422 44 %

Av. Salaverry Av. José Lora y Lora (al Oeste) 136 219 62 %Av. José Lora y Lora Av. San José (al Norte) 84 244 34 %

ـ EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE PASAJEROS:

Durante la hora punta se observó, en los paraderos o mejor dicho en los lugares utilizados por el público para detener los vehículos, la cantidad aproximada de personas que suben y bajan de cada uno de los tipos de vehículos de transporte público, agrupándolos por tipo de vehículo. (Véase Lámina PC-03).

Las longitudes de los paraderos fueron difíciles de precisar debido a que los vehículos paran a esperar pasajeros en cualquier punto.

UBICACIÓN PASAJEROS SUBIENDO PASAJEROS BAJANDOAUTO BUS MICRO C. R. AUTO BUS MICRO C. R.

Av. José L. Ortiz yAv. Elías Aguirre (al Norte) 06 10 09 26 12 03 07 33

Av. José L. Ortiz yAv. Salaverry (al Sur) 05 17 06 22 04 04 03 35

Av. Salaverry yAv. José L. Ortiz (al Este) 03 07 02 18 22 11 04 42

Av. Salaverry yAv. José Lora y Lora (al Oeste) 05 06 06 31 01 07 13 38

Av. José Lora y Lora yAv. San José (al Norte) 00 08 05 11 00 09 03 16

ـ TASA DE OCUPACIÓN VEHICULAR DE PASAJEROS:

Durante la hora punta se observó el número aproximado de pasajeros que se movilizan en los diferentes tipos de vehículos, para luego relacionarlo con el número máximo de pasajeros que puede transportar cada vehículo.

Se efectuó la observación en cuatro (04) puntos. (Véase Lámina PC-04).

Ubicación: Esquina (S-E) José L. Ortiz – Elías Aguirre.Sentido Norte.

TIPO DE VEHIC. Nº VEHICULOS Nº PASAJEROS Nº ASIENTOS OCUPABILIDAD

Auto 68 146 340 43 %Combi chico 137 1573 1918 82 %

Combi grande 07 85 210 40 %Micro 02 67 80 84 %

Ómnibus 28 460 1400 33 %

Ubicación: Esquina (N-O) José Lora y Lora – Salaverry.Sentido Sur.


Auto 274 795 1370 58 %Combi chico 132 1475 1848 80 %


Ómnibus 26 460 1300 35 %

Ubicación: Esquina (S-O) Salaverry – José L. Ortiz.Sentido Este.


Auto 298 995 1490 67 %Combi chico 291 3382 4074 83 %


Ómnibus 03 64 150 43 %

Ubicación: Esquina (N-O) Salaverry – José L. Ortiz.Sentido Oeste.


Auto 241 651 1205 54 %Combi chico 181 2283 2534 90 %


Ómnibus 20 382 1000 38 %

ـ RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO:

Se tomó información de las rutas de transporte público por tipo de vehiculo circulante por el área en estudio; a su vez se verificaba los orígenes y destinos con que dichas rutas hacían su recorrido. En el CUADRO DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO, se resumen éstas.

Se ha podido determinar que existen 20 (veinte) líneas de transporte público de pasajeros que utilizan estas intersecciones en calidad de formales, no habiéndose encontrado durante la observación ruta informal o pirata (a excepción de los colectivos).

La mayoría de estas líneas tienen su origen en urbanizaciones y PP.JJ. de la periferia de Chiclayo; otras tienen como origen en su recorrido los distritos como Pimentel y La Victoria. Estas líneas tienen como destino en su mayoría el Cercado de Chiclayo, mientras que la minoría al Distrito de José L. Ortiz.

Se ha observado que del total de 20 líneas de transporte público de pasajeros, 13 son rutas de colectivos, 02 son de ómnibus y micros y las 05 restantes son de camionetas rurales. (Véase Lámina PC-05).

CUADRO DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO

RUTA TIPO FLOTADISTRITOORIGEN

RECORRIDODISTRITODESTINO

Empresa de Transporte de Colectivos“La Pradera”. A 22 PIMENTEL Urb. La Pradera - Mdo. Mdo. CHICLAYO

Asociación de Transportistas Individuales“Las Brisas Nº 01”. A 26 CHICLAYO Urb. Las Brisas - Plazuela Elías Aguirre - Mdo. Mdo. CHICLAYO

Asociación de Transportes de Colectivos“Los Mochicas”. A 13 CHICLAYO Urb. Los Mochicas - Plazuela Elías Aguirre - Mdo. Mdo. CHICLAYO

Empresa de Transportes y Servicios Múltiples“El Milagro”. CR 17 CHICLAYO Urb. Ciudad del Chofer - Mdo. Mdo. - Hospital Regional. CHICLAYO

Empresa de Transportes y Servicios Generales“Las Brisas” S.R.L Tda. A 30 CHICLAYO Urb. Las Brisas - Plazuela Elías Aguirre - Hosp. Regional. CHICLAYOEmpresa de Transportes

“Santo Toribio de Mogrovejo” S.A. CR 25 CHICLAYO P.J. Ricardo Palma - P.J. Santo Toribio de Mogrovejo - Chiclayo. CHICLAYOAsociación de Transporte Colectivos

“Las Brisas Nº 23”. A 34 CHICLAYO Urb. Las Brisas –Hosp. Regional. CHICLAYOEmpresa de Transportes

“San Juan” S.R.L. A 15 CHICLAYO 9 de Octubre - Mdo. Mdo.- MoshoquequeTerminal Terrestre Norte. CHICLAYO

Empresa de Transportes en Camionetas Rurales“El Chasqui”. Ruta A y B CR 90 LA VICTORIA La Victoria - Chiclayo - José L. Ortiz. J. L. ORTIZEmpresa de Transportes

“El Rally” S.A. Ruta A y B CR 47 CHICLAYO P.J. Simón Bolivar - Mdo. Mdo. – Hosp. Regional. CHICLAYOEmpresa de Transportes

“Unidos de Microbuses” S.A. O y M 40 CHICLAYO Quiñónez - Cerropón - José Olaya - CampodónicoMoshoqueque - EsSalud. CHICLAYO

Empresa de Transportes y Servicios en CamionetasRurales “Cerropón” S.A. Ruta A, B y C CR 58 PIMENTEL U. Sipán - La Molina - Cerropón - Las Brisas

Chiclayo - José L. Ortiz. J. L. ORTIZAsociación de Transporte de Colectivos Choferes

Independientes de Chiclayo. A 19 CHICLAYO P.J. Cruz de la Esperanza - Mdo. Mdo. CHICLAYOAsociación de Transportistas de Colectivos

“José Quiñónez Gonzáles” A 25 CHICLAYO Urb. Quiñónez - Mdo. Mdo. CHICLAYOAsociación de Transportes de Colectivos

“San José Obrero”. A 14 CHICLAYO P.J. San José Obrero - P.J. San Nicolás - Mdo. Mdo. CHICLAYOAsociación de Transportes de Colectivos

“Hipólito Unanue”. A 25 CHICLAYO Urb. Quiñónez - Hosp. Regional. CHICLAYOAsociación de Transporte de Colectivos

“San Ignacio de Loyola”. A 04 CHICLAYO Urb. Bancarios - Simón Bolívar - Mdo. Mdo. CHICLAYOAsociación de Transportes Individuales en Microbús

“Cristo Rey” – Ruta A. O y M 27 LA VICTORIA La Victoria - José L. Ortiz. J. L. ORTIZAsociación de Transporte de Colectivos

“Virgen del Carmen”. A 14 CHICLAYO P.J. Los Olivos - Mdo. Mdo. CHICLAYOAsociación de Colectivos

“José Quiñónez Gonzáles Nº 20”. A 25 CHICLAYO Urb. Quiñónez - Mdo. Mdo. CHICLAYO

Las líneas de ómnibus y micros que utilizan las Av. Salaverry y Elías Aguirre tienen una frecuencia de 40 veh/hora en promedio, y las camionetas rurales de 215 veh/hora, haciendo un total de 255 veh/hora en ambos sentidos.

Mientras que las líneas de ómnibus y micros que utilizan las Av. José L. Ortiz y José Lora y Lora tienen una frecuencia de 35 veh/hora en promedio, y las camionetas rurales de 445 veh/hora, haciendo un total de 480 veh/hora en ambos sentidos.

De las 13 líneas de colectivos en condición de formales; éstas hacen su ingreso a la intersección por la Calle San José, Av. Salaverry O-E y Av. José L. Ortiz S-N, teniendo una alta frecuencia, encontrándose que para este tipo de transporte existen vehículos realizando rutas piratas, la mayoría taxis dispersos.

ـ VELOCIDADES DE CIRCULACIÓN:

Es importante mencionar que, la toma de velocidades se dispuso de tramos de 100 m, se realizó en la hora punta, tomando un tamaño de muestra mas o menos adecuada y legitima, desechando muchas de las velocidades en donde la demora era evidente o la rapidez del giro era impredecible.

Se ha tomado el estudio de velocidad en dos (02) tramos de las avenidas, uno en la dirección de la Av. Salaverry y otro en la dirección de la Av. José L. Ortiz. (Véase Lámina PC-06).

En el primer tramo se tomó la velocidad de la intersección de la Av. Salaverry con la Av. José L. Ortiz; se ubicó un control antes de cruzar la Av. José L. Ortiz y otro cuando los vehículos tomaron su marcha normal, estos estuvieron a la distancia de 100 m en un sólo sentido (O-E).

El segundo tramo se tomó la velocidad de la intersección de la Av. José L. Ortiz con la Av. Salaverry; se ubicó un control antes de cruzar la Av. Salaverry y otro cuando los vehículos tomaron su marcha normal, estos estuvieron a la distancia de 100 m para ambos sentidos.

ESTUDIO DE VELOCIDADDirección:

NorteAproximación: José L. Ortiz - Longitud: 100 m

Mototaxi Auto C. R. Micro Ómnibus Camión

Vmáx. 07 11 08 05 06 10

Vmedia (**) 04 05 05 04 04 08

Vmín. 03 02 03 03 03 05

Tamaño 06 06 10 02 08 03


SurAproximación: José L. Ortiz - Longitud: 100 m

Mototaxi Auto C. R. Micro Ómnibus Camión

Vmáx. 09 12 07 06 06 09

Vmedia (**) 05 06 04 05 04 06

Vmín. 03 04 02 05 03 03

Tamaño 24 08 09 02 06 02


EsteAproximación: Salaverry - Longitud: 100 m

Mototaxi Auto C. R. (*) Micro (*) Ómnibus Camión

Vmáx. - 13 09 11 - 10

Vmedia (**) - 06 05 07 - 09

Vmín. - 02 03 05 - 09

Tamaño - 16 06 03 - 02

(*): Valores medidos pero no corresponden a transporte público.(**): La velocidad media es el resultado del promedio ponderado de la velocidad máxima, mínima y del tamaño de la muestra.

Las velocidades han sido estudiadas en lo posible, en tramos rectos y horizontales; en tal sentido es conveniente precisar que los giros a la derecha e izquierda realizados por los vehículos no tienen los mismos radios de giro, por lo que se hace preferible (según opinión de expertos) estimar los valores de sus velocidades de acuerdo al criterio por parte del observador.

ـ TRÁFICO Y CAPACIDAD VIAL:

La Av. Salaverry, en el área que comprende el presente Estudio, tiene una longitud de 330 m entre su intersección con la Av. Federico Villarreal y la Av. Grau, con pendiente de valor despreciable.

La Av. José L. Ortiz, en el área que comprende el presente Estudio, tiene una longitud de 340 m entre su intersección con la Calle Manuel M. Izaga y la Calle Vicente de la Vega; con pendiente de valor despreciable.

No implica necesariamente que hasta éstas longitudes se realizará algún tipo de mejora. A continuación analizaremos cada una de las intersecciones.

1. INTERSECCIÓN AV. JOSÉ L. ORTIZ / AV. SALAVERRY:

Las avenidas Salaverry y José L. Ortiz, tienen ambas dos carriles de circulación por sentido, lo que resulta insuficiente para el tránsito y la importancia de éstas avenidas.

La Av. José L. Ortiz (y su continuación José Lora y Lora) que en general es de dos carriles por sentido se ensancha a tres al aproximarse a la Av. Salaverry de Norte a Sur. Los volúmenes vehiculares no son parejos para ambos sentidos, alrededor de 850 v/h (900 UCP) van al Sur, mientras que el flujo al Norte es de 500 v/h (650 UCP) (Ver CUADRO Nº 01).

Las horas punta, para ambas avenidas, se detectaron de 8 a 9, de 13 a 14 y de 18 a 19 horas, siendo los volúmenes similares en dos de las tres horas. La hora punta de mayor volumen vehicular se detectó entre las 8 y 9 horas.

En el sentido S-N, los giros a la derecha no sobrepasan el 3 % y a la izquierda son mayores, están entre 60 % y 65 %; en el sentido N-S, los giros a la derecha, están entre 35 % y 40 % y a la izquierda no sobrepasan el 20 %.

En esta avenida, el transporte público representa menos del 30 % del flujo vehicular al Sur (235 v/h) y menos del 50 % del flujo vehicular al Norte; siendo las camionetas rurales el tipo de vehículo con mayor número, representando más del 95 % del transporte público que discurre al Sur, mientras que al Norte las camionetas rurales representan menos del 90 % del transporte público, entre micros y ómnibus no hacen mas del 5 % hacia el Sur, pero hacia el Norte representa más del 10 %; el transporte de carga no sobrepasa el 1 % en ambos sentidos.

En esta avenida, el transporte particular en mototaxis representa un poco más del 30 % del flujo vehicular al Sur (264 v/h) y menos del 15 % del flujo vehicular al Norte.

La Av. José L. Ortiz posee puntos de parada, aunque sólo uno, el sentido S-N se encontraba techado (deteriorado por el mal uso y vandalismo) pero sin carril de estacionamiento menos aún bahía, mientras que el otro es informal.

CUADRO N 01

APROXIMACIÓNMAÑANA TARDE. NOCHE

V/H UCP V/H UCP V/H UCPJOSÉ L. ORTIZ NS 872 895 734 737 685 706JOSÉ L. ORTIZ SN 506 639 468 528 549 594SALAVERRY EO 663 796 708 828 742 855SALAVERRY OE 771 798 663 676 598 616

La Av. Salaverry (y su continuación Elías Aguirre) que en general es de dos carriles por sentido, pero tres, la Av. Elías Aguirre en un sentido. Los volúmenes vehiculares son algo parejos para ambos sentidos, algo más que 650 v/h (800 UCP) van al Oeste, mientras que el flujo al Este es más de 750 v/h (800 UCP).

En el sentido O-E, los giros a la derecha no superan el 30 % y a la izquierda superan el 25 %; en tanto que en el sentido E-O no existen giros por cuanto tiene un sólo sentido (OE).

Tanto el sentido E-O sólo en la Av. Salaverry como el O-E, poseen puntos de parada, ambos se encontraban techados (deteriorados por el mal uso y vandalismo), no cuentan con bahía.

En esta avenida, el transporte público representa menos del 35 % del flujo vehicular al Oeste (215 v/h) y menos del 10 % del flujo vehicular al Este; siendo las camionetas rurales el tipo de vehículo con mayor número, representando algo menos del 90 % del transporte público que discurre al Oeste, mientras que al Este las camionetas rurales representan algo mas del 65 % del transporte público, entre micros y ómnibus hacen mas del 10 % hacia el Oeste, pero hacia el Este representa menos del 35 %; el transporte de carga no sobrepasa el 1 % en ambos sentidos.

En esta avenida, el transporte particular en mototaxis representa un poco menos del 3 % del flujo vehicular al Oeste (18 v/h), mientras que su flujo vehicular hacia el Este su circulación está prohibido.

Según Augusto Dall’orto Falconí, experto peruano en el tema, nos dice en su libro [2] que si se sumara el total del tránsito diario (24 horas), la demanda de hora punta alcanza valores, que en carreteras rurales principales están en el rango entre 10 % a 14 % del tráfico diario, mientras que en vías principales urbanas está entre el 7 % al 11 %; rangos que denotan mayor permanencia de actividad respecto a la rural a lo largo de las 24 horas.

De acuerdo a la encuesta de Julio del ‘02, por la Av. Salaverry (y su continuación Elías Aguirre) circulaban, en la mayor hora punta del día 1,434 v/h en los dos sentidos, mientras que en nueve (09) horas del día circulaban 11,424 vehículos. Según el criterio de Dall’orto, tendríamos sobre ésta avenida una cifra que alcanza los 13,000 veh/día.

Del mismo modo, para la Av. José L. Ortiz, tenemos en la mayor hora punta del día 1,378 v/h en los dos sentidos. De acuerdo al mismo criterio, tendríamos sobre ésta avenida una cifra que supera los 12,500 veh/día.; lo que hace que, por ésta intersección tengamos un total de más de 25,500 veh/día. Se recomienda [1], [2] dar soluciones a nivel a partir de los 10.000 veh/día por intersección; mientras que a desnivel, a partir de los 60,000 veh/día; que se estaría consiguiendo entre cuatro a cinco décadas aproximadamente.

2. INTERSECCIÓN AV. JOSÉ LORA Y LORA / AV. SAN JOSÉ:

La Av. José Lora y Lora que en general es de dos carriles por sentido se ensancha a tres a la proximidad con la Av. Salaverry de N-S. Los volúmenes vehiculares no son parejos para ambos sentidos, alrededor de 1,100 v/h (1,200 UCP) van al Sur, mientras que el flujo al Norte es de 800 v/h (850 UCP) (Ver CUADRO Nº 02).

Las horas punta, para ambas avenidas, se detectaron de 8 a 9, de 13 a 14 y de 18 a 19 horas, siendo los volúmenes similares en las tres horas. La hora punta de mayor volumen vehicular se detectó entre las 18 y 19 horas.

En el sentido S-N, los giros a la derecha no se dan, ya que la Av. San José es de un solo sentido (EO) y a la izquierda está prohibido, ya que sería dar vuelta en U; en el sentido N-S, los giros a la derecha e izquierda no se dan.

En esta avenida, el transporte público representa menos del 20 % del flujo vehicular al Sur (186 v/h) y menos del 25 % del flujo vehicular al Norte; siendo las camionetas rurales el tipo de vehículo con mayor número, representando menos del 80 % del transporte público que discurre al Sur, mientras que al Norte las camionetas rurales representan menos del 90 % del transporte público, entre micros y ómnibus hacen algo más del 20 % hacia el Sur, pero hacia el Norte representa más del 10 %; el transporte de carga no sobrepasa el 1 % en ambos sentidos.

En esta avenida, el transporte particular en mototaxis representa un poco menos del 13 % del flujo vehicular al Sur (134 v/h) y más del 20 % del flujo vehicular al Norte.

La Av. José Lora y Lora posee un punto de parada en el sentido S-N, se encontraba techado (actualmente no existe) y cuenta con estacionamiento.

CUADRO N 02

APROXIMACIÓNMAÑANA TARDE. NOCHE

V/H UCP V/H UCP V/H UCPJOSE LORA Y LORA NS 1061 1110 977 1015 1089 1176JOSE LORA Y LORA SN 709 842 642 705 781 827

SAN JOSE ES 519 532 424 431 596 603SAN JOSE EN 203 203 174 177 232 233

La Av. San José que cuenta con tres carriles en el único sentido ensanchándose un tanto a la proximidad con la Av. José Lora y Lora de Este a Oeste. Los volúmenes vehiculares varían en las horas punta, alrededor de 600 v/h (600 UCP) van al Sur, mientras que el flujo al Norte es de 240 v/h (240 UCP).

En el sentido E-O, los giros a la derecha no superan el 30 % y a la izquierda superan el 70 %. La intersección se encuentra semaforizada lo que permite que los vehículos transiten con algo de comodidad; pero cuando el flujo del Este va al Sur se encuentra con el semáforo en rojo ocasionando embotellamiento, a su vez lo mismo ocurre con aquel flujo que va de Oeste a Este y voltea a la izquierda.

De acuerdo a encuesta de Julio del ‘02, por la Av. José Lora y Lora circulaban, en la mayor hora punta del día 1,870 v/h en ambos sentidos, mientras que en nueve (09) horas del día circulaban 14,411 vehículos. Según el criterio de Dall’orto, tendríamos sobre ésta avenida una cifra que alcanza los 17,000 veh/día. Estas cifras provienen en gran medida por la cercanía a la intersección anterior.

ـ NIVELES DE SERVICIO:

Se tomó información de la calidad del flujo vehicular de las vías en estudio, teniendo en cuenta las condiciones de operación y percepción de conductores y pasajeros.

El método utilizado es el del Highway Capacity Management de 1985 o simplemente HCM 85; que no es más que una metodología de evaluación técnica para intersecciones semaforizadas para la determinación del Nivel de Servicio de los cruces viales.

Bajo esta metodología; conforme se vayan elaborando los formularios, se explicarán los diferentes factores, además de adecuar algunos, adaptando de esta manera el Método a nuestra realidad.

Formulario del Módulo de Entrada: El cálculo del Nivel de Servicio, comienza con la elaboración de éste formulario; constituido en su mayoría por datos. Sin embargo, debe calcularse un elemento, el tiempo mínimo de verde para los peatones , que se calcula como sigue:

Donde:: es el ancho del cruce, desde el borde hasta el

punto central del carril más lejano.: es el intervalo de cambio (ámbar más todo rojo).

El ancho para la Av. Salaverry (el cruce de la Av. José L. Ortiz) es de 15.35 m; para la Av. José L. Ortiz (el cruce de la Calle Elías Aguirre) su valor es de 14.91 m; para la Av. José Lora y Lora (el cruce de la Av. Salaverry) su valor es de 15.73 m. Por tanto:

Formulario del Módulo de Ajuste de Volúmenes: En éste formulario, cada acceso tiene un grupo de carriles que se analizará a lo largo de todo el cálculo. Los volúmenes horarios están divididos entre el FHP con objeto de proporcionar intensidades punta a los cálculos posteriores.

El Factor de Utilización de Carril, procura identificar las condiciones del peor carril dentro del grupo de carriles. Los expertos sugieren que los carriles múltiples tienden a estar mas uniformemente utilizados para altas relaciones (grado de saturación). Por lo tanto sería bastante apropiado no tomar los factores de utilización de carril, esto es, considerando el funcionamiento como promediado entre todos los carriles de un mismo grupo de carriles. Por tanto:

Donde:: Intensidad de demanda corregida del grupo de

carriles, en v/h.;

: Intensidad de demanda sin corregir para el grupo de carriles, en v/h; y

: Factor de utilización de carril = 1.00

Formulario del Módulo de Intensidades de Saturación: El cálculo comienza con la selección de una intensidad de saturación “ideal”, que usualmente se toma como vehículos ligeros por hora de verde y carril (vl/hv/c), y con el ajuste de este valor para una variedad de condiciones prevalecientes no ideales.

Cada factor refleja el efecto que ejercen una o varias de las condiciones prevalecientes sobre las condiciones ideales. Siendo:

El Factor de ajuste por Ancho de Carril , tiene en cuenta el perjudicial impacto que ejercen los carriles estrechos en la intensidad de saturación, al igual que permite un incremento del flujo con carriles anchos.

El estándar internacional recomendado es el carril de 3.25 ó 3.50 m. En el caso de carriles de ancho superior a 5.00 m, este factor se ha de calcular con mucha prudencia o proceder a su análisis considerando dos carriles estrechos.

Nótese que la presencia de dos carriles siempre arrojará una intensidad de saturación mas elevada que la correspondiente a un solo carril más ancho; en cualquier caso el análisis debe indicar de que manera se utiliza realmente el ancho o como se espera que se utilice. En ningún caso se debe calcular el factor de ancho de carril para anchos inferiores a 2.50 m.

Los Factores de ajuste por Vehiculos Pesados e Inclinación , se tratan por separado los efectos de los vehículos pesados y de la inclinación de la rasante. Al tratarse por separado se admite que los vehículos ligeros, al igual que los pesados, se ven afectados por la inclinación de los accesos.

El factor de ajuste por vehículos pesados tiene en cuenta el espacio adicional que ocupan estos vehículos y su diferente prestación en relación con los vehículos ligeros. El equivalente en vehículos ligeros por cada vehículo pesado es de 2,0 vehículos ligeros y es el que se adopta en la fórmula.

El factor de ajuste por inclinación tiene en cuenta el efecto de la inclinación en la operación de todos los vehículos.

El Factor de ajuste por Estacionamiento , tiene en cuenta el efecto de fricción que ejerce el carril de estacionamiento sobre el grupo de carriles adyacentes, así como el bloqueo ocasional de estos carriles por los vehículos que entran y salen de las celdas de estacionamiento.

Se considera que cada maniobra de estacionamiento, sea de entrada o salida, bloquea la circulación del carril contiguo al estacionamiento como media durante 18 sg.

El número de maniobras de estacionamiento considerado es el número de maniobras de estacionamiento por hora en las zonas de estacionamiento adyacentes al grupo de carriles en cuestión y a una distancia inferior a 75 m corriente arriba de la línea de parada de la intersección.

Si se produjeran más de 180 maniobras por hora, se adoptará como límite práctico el valor 180.

Si el estacionamiento está contiguo a un grupo de carriles de giro exclusivo, únicamente se aplicará el factor a este grupo de carriles concreto. En calles de una sola dirección, el estacionamiento de la izquierda sólo afectará al grupo de carriles situado más a la izquierda.

Si el estacionamiento tiene lugar a ambos lados de un único grupo de carriles, como es el caso de una calle de una sola dirección sin carriles de giro exclusivos, el número de maniobras que se utiliza es el correspondiente a la suma de las que se produce a ambos lados del grupo de carriles.

Nótese que no es lo mismo una zona de estacionamiento con cero maniobras de estacionamiento que una sin estacionamiento alguno.

El Factor de ajuste por Bloqueo de Autobuses , tiene en cuenta el impacto de los autobuses de circulación local que paran para recoger o descargar en la zona anterior o posterior de la intersección, en una distancia comprendida entre 75 m y la línea de parada (sea corriente arriba o abajo).

Este factor únicamente debe utilizarse cuando las paradas de los autobuses afecten a la circulación del grupo de carriles en estudio. Si se presentasen más de 250 autobuses a la hora, debe adoptarse como límite práctico la cifra 250.

El factor que se utiliza presupone un tiempo medio de bloqueo de 14,4 sg durante la señal semafórica verde.

El Factor de ajuste por Tipo de Área , tiene en cuenta la relativa ineficiencia de las intersecciones en zonas comerciales en comparación a aquellas situadas en otros lugares, y se debe fundamentalmente a la complejidad y congestión general existente en el entorno de las zonas comerciales. Usar Tabla 9-10 [16].

El Factor de ajuste por Giro a la Derecha , depende de muchos parámetros. La característica más importante es la forma de acomodar los giros en la intersección. Los giros pueden realizarse mediante carriles exclusivos o compartidos, con fases semafóricas protegidas o permitidas, o con alguna combinación de estas condiciones.

El factor utiliza la siguiente ecuación general:

Donde:: Proporción de MD en el grupo de carriles;: Volumen de peatones (peat/h) en conflicto con

MD; y: Proporción de MD en el acceso.

Analizando la intersección comprendemos lo siguiente:

Para SE; es el Caso 5: Carril compartido MD; fase MD perm.; ;

;

Para SN; es el Caso 5: Carril compartido MD; fase MD perm.; ;

;

Para SS; es el Caso 3: Carril exclusivo MD; fase MD prot. + perm.; ;

;

El Factor de ajuste por Giro a la Izquierda , se basa en unas variables similares a las del giro a la derecha.

Básicamente, los factores de giro tienen en cuenta el hecho de que estos movimientos no se pueden realizar con las mismas intensidades de saturación que los movimientos de paso. Consumen más cantidad de tiempo de verde disponible y, en consecuencia, una mayor parte de la capacidad disponible de la intersección.

Analizando la intersección comprendemos lo siguiente:

Para SE; es el Caso 5: Carril compartido MI; fase MI perm. Pero se llega a una indeterminación ya que no se enfrenta con un acceso multicarril, por lo que hay que adecuarlo a otro. Véase que cuando el grupo de carriles en SE tiene luz verde, la circulación no encuentra oposición alguna y los giros a la izquierda estarían ‘protegidos’ todo el tiempo que dure la fase. Por tanto:

Para SE, es el Caso 4: Carril compartido MI; fase MI prot.

;

Para SN y SS; es el Caso 5: Carril compartido MI; fase MI perm.Véase Formulario Suplementario para Giros a la Izquierda Permitidos.

NOTA: En las paradas, los autobuses presentan un factor de reducción mayor sobre el tiempo de verde de la calle arterial, debido al tiempo necesario para la bajada y subida de los viajeros, más una pérdida de tiempo adicional por la aceleración y desaceleración, y a los efectos asociados por la formación de colas. Los expertos consideran que el efecto reductor de los autobuses sobre la capacidad vehicular, varía dependiendo del tipo de circulación; ya que el tiempo disponible usado por otros vehiculos se verá generalmente reducido por la exigencia de tiempo de los autobuses.

Se establece una ecuación que relaciona un vehiculo ligero de transporte y un autobús, acorde a la realidad, en corriente interrumpida, basada en distintos valores de la intensidad de circulación, del tiempo de parada en servicio a viajeros, de la relación g/C y del volumen de autobuses.

Donde:: 2 sg por coche;: Tiempo de verde / duración del Ciclo;: Pérdida de tiempo adicional debido al arranque,

frenado y formación de cola, en sg;: Tiempo de parada en servicios por autobús, en sg.

Se conoce además que el tiempo medio de bloqueo utilizado por un autobús es de 14,4 sg durante la señal semafórica verde según . Bajo este punto de vista habrá que encontrar su equivalencia, en corriente interrumpida, con las condiciones prevalecientes de la intersección.

Según la ecuación, son 3,3 vehículos ligeros los equivalentes a un autobús, en corriente interrumpida. Como cuestión general se ha establecido que, en circulación continua, cada autobús equivale a 1,5 vehículos ligeros. Según el Estudio de Tráfico, la tasa de ocupación de vehiculos de transporte público en paraderos es de:

Para SE; corriente arriba 44 % que representan a 187 vehiculos que paran; siendo 14 de éstos, autobuses. A la diferencia (173 veh. lig.) aplicamos la equivalencia encontrada, obteniendo 52 autobuses en parada.

Para SN; corriente arriba 53 % que representan a 133 y corriente abajo 34 % que representan a 84 vehiculos que paran; del total 24 son autobuses. A la diferencia (193 veh. lig.) aplicamos la equivalencia encontrada, obteniendo 58 autobuses en parada.

Para SS; corriente abajo 36 % que representan a 62 vehiculos que paran; siendo 11 de éstos, autobuses. A la diferencia (51 veh. lig.) aplicamos la equivalencia encontrada, obteniendo 15 autobuses en parada.

Para SS con giro a la derecha; corriente abajo 62 % que representan a 136 vehiculos que paran; siendo 19 de éstos, autobuses. A la diferencia (117 veh. lig.) aplicamos la equivalencia encontrada, obteniendo 35 autobuses en parada.

Formulario del Módulo de Análisis de la Capacidad: Como no hay que considerar fases solapadas, el mayor índice de los accesos en SE y SO definirá un grupo de carriles críticos y el mayor índice de los accesos en SN y SS definirá el otro.

El grupo de carriles en SE, con un es crítico, al no existir índice en SO; así como el grupo de carriles en SS, con un

es también crítico. Por tanto la suma de los índices de saturación críticos es .

Con este valor y con los parámetros del reglaje conocidos, se pueden calcular los valores críticos de , obteniéndose un resultado de

que está peligrosamente cercano al punto de saturación total.

En este caso, la relación del grupo de carriles en el SE está ligeramente por encima del 100 %, indicando sobresaturación.

Formulario del Módulo del Nivel de Servicio: Aquí se determina el nivel de servicio y la demora. Como sólo existe un grupo de carriles por acceso, las demoras del acceso y el nivel de servicio son los mismos a las demoras y niveles de servicio del grupo de carriles.

Cabe decir que la relación de en SE, con un valor de 1,040 indica que se producirá una formación de cola en este acceso durante el período punta de 15 min. dentro de la hora punta. La relación máxima permitida para el cálculo de la demora es ó 1,053. Por encima de este valor no se puede esperar que la cola que se forme durante la punta de 15 min. se disuelva durante la hora punta, puesto que el volumen horario podría superar la capacidad horaria y por lo tanto la estimación de demora del modelo no sería válida. Como la relación es menor a ; se puede estimar la demora.

La Demora Uniforme , regida por la ecuación que proporciona una estimación de la demora suponiendo llegadas perfectamente uniformes y un flujo estable. Esta ecuación es:

Adviértase que los valores de superiores a 1,0 no se utilizan en el cálculo de . Está basada en el primer término de la fórmula de la demora de Webster y se acepta en general como una descripción precisa de la demora en el caso ideal de llegadas uniformes. Obteniéndose:

Para SE; el ; permitido.

Para SN; el ; permitido.

Para SS; el ; permitido.

La Demora Incremental , regida por la ecuación que proporciona una estimación de la demora incremental debida a llegadas no uniformes y a fallos de ciclos individuales. La ecuación es válida para valores de inferiores a 1,0 pero puede usarse con alguna cautela para valores de hasta 1,2 como máximo; pero el límite superior generalmente aceptado para el modelo de demora es .

Como ya se dijo anteriormente, cuando el valor de exceda a , el volumen horario excederá a la capacidad horaria y la ecuación no será válida. En estas condiciones, se acumulará una demora indeterminada durante un largo periodo y se producirá un NS F. Esta ecuación es:

Para el cálculo de la demora incremental habrá que encontrar el Factor de Calibración de denotado por ; que se obtiene de la Tabla 9-13 [16] para los diferentes Tipos de Llegada, en nuestro caso 2 y 4; teniendo como valores

para ambos casos. Obteniéndose:

Para SE:

Para SN:

Para SS:

La Demora en el Grupo de Carriles , proporciona una estima de la demora media en parada por vehículo para cada grupo de carriles; pero debe contar con un cálculo previo, el Factor de ajuste de la Demora denotado por

; que se obtiene de la Tabla 9-13 [16]; tomándose algunos valores por omisión. Obteniéndose:

Para SE:

Para SN y SS:

La demora en el grupo de carriles se calcula mediante la ecuación; los resultados se presentan en el formulario del módulo del nivel de servicio.

La Demora Agregada , calcula los valores a nivel de la demora media del acceso, y de la intersección completa. En general, esto se hace calculando medias ponderadas, ponderando las demoras de los grupos de carriles mediante sus flujos ajustados. Por lo tanto la demora de un acceso se calcula como sigue:

Donde:: Demora del acceso A, en sg/veh;: Demora para el grupo de carriles i, del acceso A,

en sg/veh; y: Intensidad ajustada para el grupo de carriles i, en

veh/h.

Las demoras en parada del acceso pueden entonces promediarse nuevamente para proporcionar una demora media de la intersección:

Donde:: Demora media por vehiculo de la intersección, en

sg/veh; y: Intensidad ajustada del acceso A, en veh/h.

El Nivel de Servicio , está directamente relacionado con la demora media en parada por vehículo. Una vez estimadas las demoras de cada grupo de carriles y agregadas para cada acceso y para la intersección completa, se debe consultar la Tabla 9-1 [16], determinándose los niveles de servicio apropiados para cada componente.

La Tabla 9-1 [16], nos permite estimar el estado de una intersección semaforizada, luego del cual se desarrolla el análisis respectivo.

Tabla 9-14:Criterios del estado de una intersección para el análisis de planeamiento de las intersecciones semaforizadas

Relación I/c crítica Relación con la capacidad probable

Por debajo de la capacidad

Cerca de la capacidad

En capacidad

Sobre la capacidad

La capacidad vial de la intersección se encuentra cerca de su capacidad; mientras que la Av. Salaverry en SE, se encuentra sobre su capacidad, ésta tiene el peor NS (D) debido en gran parte a la mayor intensidad del flujo vehicular y a la congestión que produce el transporte público en los puntos de parada. El acceso con mejor NS es la Av. José L. Ortiz en SN con un NS (B).

La capacidad vial de la intersección siguiente es holgada; además ésta intersección tiene un NS (B) la mejor presentada en ambas; debido en gran medida a la menor intensidad del flujo vehicular y a la menor interrupción del tráfico que ocasiona el transporte público causando poca demora en el único punto de parada conocido, ya que cuenta con bahía de paradero. Todos los accesos tienen un NS (B).

A continuación se resume en los siguientes cuadros y para los diferentes accesos los NS por intersección encontrados.

INTERSECCIÓN: Av. José L. Ortiz / Av. Salaverry NS (D).

ACCESO N. S.SE DSO -SN BSS C

INTERSECCIÓN: Av. José Lora y Lora / Av. San José NS (B).

ACCESO N. S.SE -SO BSN BSS B

ـ CONCLUSIONES:

Las encuestas vehiculares en las intersecciones en estudio han dado como resultado lo siguiente:

En la intersección Av. Salaverry / Av. José L. Ortiz los mayores volúmenes se registran en la Av. José L. Ortiz. La Av. Salaverry tiene el 91 % del tráfico de la Av. José L. Ortiz.

Aquí se observa que en ambas avenidas discurren grandes corrientes, a pesar de que las velocidades se ven restringidas, oscilando una media entre los 5 a 6 km/h, debido a la dificultad que experimentan los vehiculos para sortear la congestión del transporte público.

Según los entendidos en la materia; “Al mejorar el NS en una intersección, las adyacentes a ella mejoran también su NS, siempre que no implique cargar flujos vehiculares a estos”.

Anexo a - Estudio de Tráfico

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