Transmilenio más allá de un Medio de Transporte (abril 2012)

TRANSMILENIO: MÁS ALLÁ DE UN MEDIO DE TRANSPORTE

DOCUMENTO PRELIMINAR

VERSIÓN 0

CONSULTOR:

SANDRA LILIANA ANGEL ALMARIO

ABRIL DE 2012

TRANSMILENIO: MUCHO MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE I

TABLA DE CONTENIDO

Página

1. Introducción. ....................................................................................... 1

1.1 Antecedentes ...................................................................................... 1

1.2 ¿QUÉ es el Sistema TransMilenio?........................................................ 2

1.3 Antecedentes Legales .......................................................................... 3

2. Modelo Conceptual de TransMilenio ...................................................... 8

2.1 INFRAESTRUCTURA ........................................................................... 10

2.2 Troncales .......................................................................................... 11

2.3 Estaciones ......................................................................................... 11

2.3.1 Tipo de estaciones. ............................................................................ 12

2.4 Patios ............................................................................................... 15

2.5 INFRAESTRUCTURA COMPLEMENTARIA ............................................. 15

2.6 OPERACIÓN DE TRANSPORTE ............................................................ 17

2.6.1 Operación Troncal. ............................................................................ 17

2.6.2 Operación Alimentación ..................................................................... 19

2.6.3 Operador de Recaudo ........................................................................ 21

2.6.4 EMPRESA FIDUCIARIA ....................................................................... 23

2.7 Como se ha implementado el Sistema TransMilenio en Bogotá (1999-

2012). 24

2.8 Importancia del sistema TransMilenio para Colombia y el mundo .......... 26

3. BENEFICIOS DEL SISTEMA TRANSMILENIO ........................................ 27

3.1 Aportes al desarrollo urbano de la ciudad ............................................ 27

TRANSMILENIO: MUCHO MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE II

3.2 Enseñanzas en los modelos de contratación para el desarrollo de la

infraestructura ............................................................................................ 28

3.3 Modelo de concesión con los operadores del sistema ........................... 31

3.4 Compromiso con el medio ambiente ................................................... 32

3.5 Compromiso con la movilidad ............................................................. 33

4. ANÁLISIS DE LA OPERACIÓN ACTUAL Y NUEVOS DESAFÍOS ................ 33

4.1 Inconvenientes que presenta el sistema actualmente (2012), soluciones

inmediatas a mediano y largo plazo. ............................................................. 34

4.2 TransMilenio en el SITP ..................................................................... 35

4.3 Desafíos para el sistema .................................................................... 36

4.3.1 Implementación del Sistema integrado de transporte ........................... 36

4.3.2 Fortalecimiento institucional ............................................................... 37

4.3.3 Mejoramiento de la operación actual ................................................... 38

5. Conclusiones. .................................................................................... 38

TRANSMILENIO: MUCHO MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE III

LISTA DE TABLAS

Página

Tabla 1. Distribución Accionaria TransMilenio S.A. ......................................... 6

Tabla 2. Cicloparqueaderos ........................................................................ 15

Tabla 3. Características corredores de la Fase I ........................................... 24

Tabla 4. Características corredores Fase II .................................................. 25

TRANSMILENIO: MUCHO MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE IV

LISTA DE FIGURAS

Página

Figura 1. Distribución Accionaria TransMilenio S.A. ......................................... 7

Figura 2. Esquema Organizacional TransMileno S.A. ....................................... 8

Figura 3. Esquema típico de estaciones ....................................................... 14

Figura 4. Distribución Tarifa Técnica ............................................................ 23

TRANSMILENIO: MUCHO MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE 1

1. INTRODUCCIÓN.

Para la CCI es de suma importancia contar con los elementos que ilustren el

desarrollo de TrasnMilenio como un sistema de transporte y de subestructura

que le ha cambiado la cara a la ciudad y al país. Lo que ha significado su

infraestructura en términos de ejes estructurantes de desarrollo de la ciudad, y,

como este modelo de transporte ha sido un instrumento fundamental para

mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, de los empresarios del transporte

y de todos los actores involucrados.

El cambio de modelo empresarial, el funcionamiento del sistema, las tecnologías

aplicadas, ha sido ejemplo para otras ciudades de Colombia y del mundo, no en

vano estos sistemas tipo BRT en el mundo, han demostrado ser uno de los

mecanismos que por su relación costo-beneficio son muy convenientes, para

que a través de su implementación las ciudades desarrollen de una manera más

rápida que otros sistemas sus soluciones de movilidad con parámetros

operaciones eficientes y con estándares de calidad que le permiten movilizar

altos volúmenes de pasajeros en las horas más congestionadas.

Más de una década operando permite demostrar importantes beneficios en

todos los ámbitos y, en consideración a las políticas de movilidad en el corto y

mediano plazo, plantear algunas recomendaciones para mejorar el sistema. El

documento inicialmente contextualiza el origen del sistema, su diseño

conceptual, funcionamiento, los agentes que lo conforman, como ha sido la

implementación, para luego abordar aspectos como los desafíos que se tienen

para un futuro.

1.1 ANTECEDENTES

A finales del milenio, características como el desorden en la prestación del

servicio, el esquema de empresas afiliadoras que no respondían por el servicio,

la congestión generada por la sobreoferta de vehículos de transporte público

colectivo circulando por las vías de la ciudad aunado a la proliferación de

automotores de baja capacidad, la ineficiencia, baja velocidad, la inseguridad

vial, la contaminación ambiental, generaron un alto en el camino y la toma de


decisiones frente al tema de movilidad de la ciudad para acabar con la famosa

“guerra del centavo”. El 95% de la malla vial estaba siendo utilizada por autos

particulares que sólo movilizaban el 19% de la población.

Esta decisión vino de la mano con Estrategias para mejorar la movilidad en la

ciudad entre ellas la promoción de la cultura del transporte no motorizado, con

la iniciativa de construcción de ciclorutas, restricciones a los automóviles

particulares con la adopción de la medida de pico y placa trajo conjuntamente

la determinación de adoptar por TransMilenio como una solución al transporte

público masivo de la ciudad.

Las empresas que existían se caracterizaban por ser empresas con intereses

individuales, donde afiliaban el número de vehículos requeridos para operar,

acreedoras mediante acto administrativo de la autoridad competente, en este

caso la Secretaría de Tránsito, de un permiso para operar una ruta, sin ningún

vínculo laboral hacia los conductores y sin ser responsables por el servicio

prestado al usuario.

1.2 ¿QUÉ ES EL SISTEMA TRANSMILENIO?

Es un sistema de transporte masivo de pasajeros operado por buses que integra

corredores troncales y rutas alimentadoras, en el cual la infraestructura vial es

pública, es decir de propiedad de la ciudad, construida y mantenida por la

misma ciudad, operada por unas empresas privadas concesionarias propietarias

de sus buses y controlada por la empresa pública denominada igualmente

TransMilenio S.A. La sigla en inglés es BRT- sistema de transporte masivo rápido

en buses.

El sector privado suministra y opera, mediante contratos de concesión,

adjudicados en procesos de licitación, los buses y los equipos de recaudo. Los

ingresos por la actividad transportadora deberán cubrir todos los gastos de

operación, mantenimiento, reposición de equipos y las utilidades de los actores

privados en el sistema. El sector privado, a través de una fiducia comercial,

recibe el dinero recaudado y lo distribuye entre los agentes del sistema

conforme a las reglas contractuales establecidas en los procesos licitatorios.

La importancia que reviste el sistema para la ciudad se refleja en los pasajeros

movilizados al día, de acuerdo con los datos de la encuesta de movilidad de

2005, de los cerca de 6.000.000 millones de pasajeros que se movilizan en


transporte público colectivo el sistema realiza diariamente en promedio en día

hábil 1.732.000 viajes1 , es decir el 29% del transporte público colectivo de la

ciudad.

El nombre del sistema nace en su momento (1999) por el cambio de milenio y

la intención de dar un cambio sustancial para la ciudad y el transporte urbano.

1.3 ANTECEDENTES LEGALES

Es importante hacer un breve contexto del marco normativo para dar vida al

sistema TransMilenio y a la empresa TransMilenio S.A. en la ciudad

Con la llamada Ley de Metros - Ley 86 de 1989, se inicia la expedición de

normas sobre sistemas de servicios públicos urbanos de transporte masivo de

pasajeros, así como la financiación de los Sistemas integrados de transporte

Masivo SITM, autorizando las garantías para obtener créditos y la sobretasa a la

gasolina mayor al 20%.

Posteriormente la Ley 310 de agosto de 1996 establece los requisitos para que

la Nación junto con las entidades descentralizadas pueda cofinanciar o participar

con dinero o en especie en Sistemas integrados de transporte masivo SITM con

mínimo el 40% y máximo el 70%, exigiendo la constitución de sociedades por

acciones como titular del sistema, y con la Ley 336 de 1996 que adopta el

estatuto nacional de transporte, se establece: Que cuando la Nación y sus

entidades descentralizadas participen en la financiación de los sistemas de

transporte masivo SITM, el Ministerio de transporte y el Departamento

Administrativo de Planeación Nacional deberán evaluar la constitución de estas

sociedades.

El Decreto 3109 de 1997, reglamentario a la Ley 336 de 1996, otorga permiso

de operación a las empresas de transporte masivo, establece definiciones

precisas sobre los sistemas integrados de transporte masivo y como se podrán

usar los aportes de la Nación.

Considerando que las relaciones Nación-Distrito se basan en acuerdos o

convenios que traducen las decisiones de los documentos CONPES se adelanta

1 Estadísticas de TransMilenio - marzo 2012


el Acuerdo Nación- Distrito de febrero 12 de 1998, donde se fijan mecanismos

de colaboración de las partes para el desarrollo del Sistema integrado de

transporte masivo en su primera etapa, para la primera línea de metros,

igualmente se fijan las obligaciones de la Nación (CONPES, autorizaciones) y del

Distrito (presentación al concejo para conformar la empresa metro).

De este acuerdo nace el documento CONPES 2999 de abril 28 de 1998, en el

cual se da concepto favorable de participación de la Nación del 70% en los

sistemas de transporte masivo, originando la firma del Convenio entre la Nación

y el Distrito el 24 de junio de 1998, donde se establecen las obligaciones

generales y especiales para acometer el SITM en Bogotá. Se reitera la

autorización para constituir la empresa para la primera línea de metro, se

establece la posibilidad de financiar predios para el desarrollo la primera línea

de metro y de algunos componentes flexibles del SITM. La dinámica en el

desarrollo del proyecto ha generado modificaciones al convenio inicial en cuanto

a ajustes presupuestales, aportes, restricciones de financiación, autorizaciones

para créditos, responsabilidades de entidades.

Por el lado del Distrito el Acuerdo 6 de 1998 “ Por el cual se adopta el plan de

desarrollo económico, social y de obras públicas para Santafé de Bogotá 1998-

2001” establece como megaproyecto el SITM, otorga responsabilidades en las

entidades, introduce la creación de las empresas TransMilenio y metro, y, con el

Acuerdo 4 de 1999 se autoriza al Alcalde junto con otras entidades del orden

distrital a constituir la empresa TransMilenio S.A., bajo la fórmula jurídica de

sociedad por acciones con la participación exclusiva de entidades públicas. La

constitución de la Empresa se hizo realidad el 13 de octubre del mismo año,

mediante escritura pública No. 1528 en la Notaría 27 del Círculo de Bogotá, con

la misión de “Mejorar la calidad de vida de los habitantes del Distrito y la

competitividad de la ciudad tanto en el plano nacional como en el internacional,

mediante la implantación del primer sistema de transporte público masivo

urbano de pasajeros, bajo la modalidad de transporte terrestre automotor en el

Distrito Capital y en su área de influencia”.


Con el decreto 831 de 1999, reglamentario del Acuerdo 4 de 1999, se regulan

las relaciones distritales con relación a la creación de la empresa TransMilenio

S.A. y su papel como titular del sistema.

El CONPES 3093 del 15 de noviembre de 2000, es un CONPES de seguimiento

fundamental para el sistema TransMilenio, al establecer que por el impacto

fiscal de la Nación y con los resultados de la estructuración técnica, legal y

financiera de la primera línea de metro no se podría invertir en su construcción

durante los próximos 10 años, y, se aprueba como alternativa para el desarrollo

del sistema de transporte público urbano de la ciudad capital una opción

evaluada y presentada por la Nación y el Distrito de un sistema basado en buses

llamado TransMilenio, desarrollado a partir del componente flexible de la

primera línea de metro, se definen sus componentes de infraestructura, buses,

recaudo, centro de control y como sería su operación y contratación, a la vez

que, de acuerdo con las competencias de las entidades del distrito se

determina la responsabilidad de cada una en el desarrollo del proyecto.

Para el desarrollo de la infraestructura TransMilenio S.A. como titular del

sistema y como administrador de los recursos de cofinanciación provenientes de

la nación y el Distrito capital suscribió el Convenio 020 de 2001 con el IDU,

como entidad competente de la ejecución de las obras de infraestructura en el

Distrito capital, por lo cual esta entidad realiza todos los procesos de

contratación requeridos para ejecutar la infraestructura del sistema y se ha

dado un marco de actuación claro entre las dos entidades. En la medida que la

dinámica y el desarrollo de las obras ha requerido se han firmado varios otrosíes

al convenio. Los recursos que provienen de la Nación equivalen

aproximadamente al 70% y el 30% restante lo financia el Distrito capital, donde

la fuente de los recursos del Distrito corresponden al 50% de lo recaudado por

la sobretasa a la gasolina, según lo estipulado en los Acuerdos 23 de 1997 y 42

de 1999.

El Decreto 319 de agosto de 2006 por medio del cual se adopta el Plan Maestro

de Movilidad para Bogotá, se establece que TrasnMilenio S.A. como ente gestor

del sistema de transporte masivo de la ciudad será el responsable de la

integración, evaluación y seguimiento de la operación del Sistema integrado de

transporte público SITP, así como de adelantar los procesos de selección para


poner en marcha la integración con el sistema de transporte colectivo. Lo cual

se ratifica de nuevo con el decreto 486 de noviembre del mismo año, donde se

asignan las funciones a TransMilenio S.A. para adelantar estos procesos.

TransMilenio S.A. como empresa tiene la responsabilidad de la planeación,

gestión, operación y control del servicio de transporte, su naturaleza es de

sociedad por acciones, según el Acuerdo 4 y Decreto 831 de 1999. Es una

empresa ciento por ciento pública.

Los accionistas de la empresa siempre han sido empresas públicas del orden

distrital, inicialmente eran el Instituto de Desarrollo urbano IDU, Fondo de

Educación y seguridad vial-Fondatt, Instituto distrital de cultura y turismo,

unidad Administrativa especial de rehabilitación y mantenimiento , Fondo de

vigilancia y seguridad y Metrovivienda, y, a partir del año 2007, teniendo en

consideración al Acuerdo 257 de 2006, mediante el cual se modifica la

estructura orgánica del Distrito, las empresas que conforman la composición

accionaria de la empresa son:

Tabla 1. Distribución Accionaria TransMilenio S.A.

ACCIONISTAS PORCENTAJE

Unidad Administrativa de Rehabilitación y Mantenimiento Vial

3.33%

Instituto de Desarrollo Urbano 9.96% Instituto Distrital de Turismo 3.34% Alcaldía Mayor de Bogotá 70.05% Metrovivienda 3.33% Fondo de Prevención y Atención de Emergencias

3.33%

Instituto Distrital de Patrimonio Cultural

3.33%

Fondo de Vigilancia y Seguridad de Bogotá

3.33%

Total 100.00%

Fuente: TRANSMILENIO S.A.


Figura 1. Distribución Accionaria TransMilenio S.A.


El modelo institucional del sistema TransMilenio está conformado por agentes

reguladores y gestores. Los agentes reguladores tienen la competencia de emitir

normatividad relacionada con la prestación del servicio y son: El Ministerio de

Transporte, la Secretaría Distrital de Movilidad y la Alcaldía Mayor de Bogotá.

Los agentes gestores como el Instituto de Desarrollo Urbano se encarga de la

gestión y administración de la malla vial, es decir de la construcción y

mantenimiento de la infraestructura vial, destinada a la funcionalidad del

sistema, y la empresa TRANSMILENIO S.A. a la administración, es decir la

planeación, gestión y control del sistema de transporte.

En virtud de las funciones asignadas a la empresa con los Decretos distritales

319 de 2006, 486 de 2006, Acuerdo 257 de 2006 y Decreto 309 de 2009, la

empresa se restructuró para asumir el SITP y el organigrama vigente, describe

su esquema organizacional actual:

70,05% 3,33%

9,96%

3,34%

3,33%

3,33% 3,33% 3,33% Alcaldia

UARMV

IDU

IDT

Metrovivienda

FOPAE

IDPC

FVS


Figura 2. Esquema Organizacional TransMileno S.A.


2. MODELO CONCEPTUAL DE TRANSMILENIO

Este modelo de transporte masivo basado en buses se inspiró de sistemas

implementados en Curitiba Brasil.

Los sistemas de transporte masivo se categorizan de acuerdo con diferentes

parámetros, entre los cuales se encuentran: El derecho de vía, la tecnología y el

tipo de servicio que se brinda. La segregación puede entenderse como la

superficie de rodamiento por donde circulan las unidades de transporte,

clasificada así: - sistemas con completa segregación horizontal y vertical como

metro, monorriel, tren ligero y cable, - sistemas con segregación longitudinal


dentro de los cuales está el tranvía, trenes ligeros a nivel, transporte masivo

basado en buses BRT y buses guiados2 .

Dentro de la mencionada clasificación el sistema TransMilenio es de los sistemas

que tiene como características el derecho de vía mediante el uso exclusivo de la

misma, con separación física longitudinal del resto del transito mediante

señalización, en este caso han sido utilizados tachones, que marca o señala la

preferencia hacia el transporte público colectivo, circulando al mismo nivel que

los automóviles, operado con buses de alta capacidad, estaciones de acceso,

transferencia e integración con rutas alimentadoras. De ahí su denominación de

sistema Troncoalimentado.

Para la implementación de los sistemas tipo BRT de alto nivel como

TransMilenio, además de los carriles exclusivos se requiere realizar algunas

intervenciones para solucionar intersecciones en puntos críticos, estaciones

cerradas, vehículos tipo bus de alta capacidad y fácil abordaje al mismo nivel

de las estaciones con tecnologías avanzadas de combustión y control de

emisiones, diseño de servicios de acuerdo con las necesidades de viajes de los

usuarios, integración física, operacional y tarifaria con los servicios de

alimentación, sistemas de localización automática de buses y última tecnología

con sistema de recaudo y tarjetas inteligentes sin contacto.

De acuerdo con las características mínimas señaladas en la “Guía de

planificación de sistemas BRT” publicada en enero de 2010, Bogotá y Curitiba

son las únicas ciudades que cuentan con un sistema BRT completo en

funcionamiento, de igual manera se señala que en el mundo están operando 40

Sistemas BRT en seis continentes3.

2 Clasificación tomada de Ángel Molinero Molinero, Ignacio Sánchez Arellano.

Transporte Público: Planeación, diseño, operación y administración. Quinta del Agua

Ediciones, 2003.

3 Guía de planificación sistemas BRT, 2010


La flexibilidad de este tipo de sistemas ha permitido su implementación por

fases para ir completando la red que hoy día se tiene operando de 84 kms. Con

las fases I y II, además que permite realizar adecuaciones en la infraestructura

de acuerdo con las necesidades que se han presentado en el sistema para

incrementar capacidad y mejorar la operación. En este sentido se han realizado

adecuaciones como traslado de estaciones, ampliación de vagones, unión de

estaciones mediante zonas de transición, entre otras intervenciones realizadas a

la infraestructura.

2.1 INFRAESTRUCTURA

La infraestructura del sistema TransMilenio utiliza los carriles centrales de las

principales vías de la ciudad. Estos carriles se acondicionan para la circulación

de los buses articulados y se separan físicamente de los carriles de uso mixto,

disponibles para la circulación de vehículos particulares. Adicionalmente, la

infraestructura incluye la adecuación de vías y paraderos para rutas

alimentadoras; estaciones en los corredores troncales con andenes y plazoletas

de acceso peatonal; patios para el mantenimiento y estacionamiento de buses;

y centro de control4 .

Estas principales vías, son las vías que hacen parte de la malla vial arterial

principal y arterial complementaria que articulan la ciudad, correspondientes a

las secciones viales tipo V-0,V-1,V-2 y V-3, de acuerdo con la clasificación

establecida en el Plan de Ordenamiento territorial – Decreto 190 de 2004,

donde se encuentran definidos cuales son los 22 corredores troncales

especializados5 , de igual manera al señalar que las determinaciones técnicas

para el desarrollo y construcción de los diferentes corredores troncales y rutas

alimentadoras, deberán respetar las normas establecidas para el subsistema vial

y el sistema de espacio público formuladas en el POT ha permitido que las

intervenciones que se ejecuten sobre los corredores intervenidos sean integrales

incluyendo la adecuación de todos sus componentes.

4 CONPES 3093 de 2000 5 Artículo 190- Decreto 190 de 2004 POT


Además de las estaciones sobre los corredores, el Sistema TransMilenio está

dotado con puentes y plazoletas de acceso peatonal especial y específicamente

proyectados para facilitar a los usuarios el uso del sistema, espacios que han

sido establecidos con criterios de respeto, armonía y renovación del espacio

público urbano.

2.2 TRONCALES

Son los corredores viales a los cuales se les ha realizado la adecuación de sus

carriles centrales para operar los buses de alta capacidad, como articulados o

biarticulados, tienen estaciones o puntos de parada fijos y exclusivos para el

Sistema.

En las zonas de las estaciones existen dos carriles para uso del Sistema

TransMilenio por sentido para permitir sobrepaso, como también en las zonas

de intersecciones semaforizadas.

El tránsito mixto está separado de los carriles del Sistema TransMilenio por una

barrera baja o separador, que consiste en un elemento prefabricado instalado

una vez la vía esté pavimentada, denominado comúnmente como tachón. Este

elemento permite el paso de buses del Sistema TransMilenio hacia los carriles

de tránsito mixto fácilmente, pero hace difícil para un vehículo particular la

invasión de los carriles de transporte público masivo. Adicionalmente esta

barrera está equipada con elementos reflectivos o pintura reflectiva para guiar a

los usuarios de la vía.

2.3 ESTACIONES

Las estaciones son puntos de parada en el corredor, que están ubicados de

acuerdo con los análisis de transporte realizados para determinar la

concentración de demanda, operan únicamente con vehículos del Sistema

TransMilenio. Las estaciones se componen de un área cerrada, que se

constituye en el “área paga” del sistema y un paso peatonal a nivel o a desnivel,

que permite un cruce seguro de los usuarios sobre los carriles de tránsito mixto.

Al planear el proyecto TransMilenio se estableció como parámetro de diseño que

los puntos de parada fijos (estaciones) deberían ubicarse cada 500 m

aproximadamente , sin embargo, para la Fase II aumentó la distancia entre


estaciones a 700 m, considerando los usos de suelo a lo largo de los corredores,

zonas que son menos densas (con excepción de los lugares en que se cuenta

con servicio de alimentación) y en las cuales la concentración de flujos

peatonales estaba definida, de tal forma que se mantuvieron al construirse las

troncales y en la mayoría de los casos coinciden con los accesos a las

estaciones.

La distancia entre estaciones en el sistema de transporte masivo de Bogotá se

encuentra en el rango medio para sistemas BRT. Esta característica garantiza

facilidad de acceso a los usuarios del Sistema, teniendo en cuenta que la

longitud de caminata es razonable, en especial para una cultura que no la

asocia como parte integral de sus desplazamientos.

Las estaciones del sistema han sido diseñadas y construidas especialmente para

el sistema de manera que cumplan condiciones para satisfacer a los usuarios:

Transparentes para brindar mayor seguridad, livianas para causar menor

impacto urbano y fácil cimentación, flexibles de manera que sea posible su

reubicación por crecimiento a futuro, funcionales para optimizar el espacio de

larga vida y fácil mantenimiento, el acceso a los buses es fácil, teniendo en

cuenta que el nivel de su piso coincide con el nivel del piso interno de los

vehículos, de piso bajo, facilitando la accesibilidad

2.3.1 Tipo de estaciones.

Estaciones de Integración de Cabecera (Portales): Son los puntos de

inicio y finalización de las rutas troncales, ubicadas en los extremos de

los corredores troncales. En estas estaciones se realizan transbordos

entre rutas troncales y rutas alimentadoras e intermunicipales. En ellas se

recogen y despachan pasajeros desde y hacia las rutas alimentadoras,

también tienen acceso para los pasajeros que ingresan al sistema de

manera peatonal. Tiene carriles de entrada y salida de los buses y

delimitadas las zonas de embarque y desembarque de los pasajeros bien

sea a nivel, a través de tunes o puentes peatonales, igualmente control

de torniquetes. Todos los portales del sistema cuentan con oficinas


administrativas para el personal de recaudo y de la empresa. Para que

estas estaciones funcionen bien con el alto número de vehículos y de

pasajeros que ingresan especialmente en las horas pico deben contar con

un buen diseño de plataformas, distribución de taquillas, de los servicios

que se prestan allí, de señalización que permita conocer a los usuarios el

funcionamiento del sistema y de los servicios a que se pueden acceder

desde ahí, así como de baños públicos. Para las fases I y II en operación

existen 7 portales y en construcción para la fase III existen 2 en

ejecución

Estaciones de Integración Intermedia: Son puntos ubicados sobre los

corredores troncales, donde se los usuarios pueden realizar transbordos

entre rutas alimentadoras urbanas y rutas troncales sin doble pago.

Cuentan con plataformas para abordar las rutas alimentadoras en zonas

de anden en la vía para integrar a las plataformas troncales que se

encuentran en el separador central del corredor, permiten que los

usuarios de barrios cercanos en su área de influencia al corredor troncal

puedan acceder al servicio troncal sin necesidad de ir a los portales. En

las fases I y II existen 6 estaciones de este tipo. Ejem: Estación

intermedia Banderas.

Estaciones de integración troncal-troncal: En los puntos de intersección

de dos o más troncales, donde no se pueda realizar una integración

operacional (que un bus de una troncal pueda tomar la otra troncal en

cualquiera de los sentidos), se requiere crear un punto de integración

que permita a los usuarios cambiar de troncal sin salir del sistema (Zona

paga). Ejem: Ricaurte.

Estaciones Sencillas: Son los puntos de parada sobre los corredores

principales, sobre el separador central en las cuales no existe integración

entre las rutas alimentadoras y el sistema troncal. Únicamente recogen

los pasajeros que se acercan caminando o en cualquier otro modo de

transporte, el acceso se realiza por puentes peatonales a nivel o pasos

semaforizadas. En las fases I y II existen 115 estaciones.


Estación Desplazada: En una estación en la que debido a las condiciones

geométricas (restricción de espacio) o a las características específicas de

la zona (barreras físicas como canales o vía férrea) existen vagones

diferentes para cada sentido de circulación de los vehículos articulados.

Estación enfrentada: Son estaciones con vagones independientes por

sentido, los cuales se encuentran uno en frente del otro.

Tipo de estación o patrón: Corresponde a la clasificación de las

estaciones de acuerdo a su configuración (número de vagones y

accesos). En la Figura 1 se presentan las tipologías definidas6.

Figura 3. Esquema típico de estaciones

Fuente: Documento Una mirada Fase I y II- TransMilenio 6 Documento Una mirada fase I y II

W1 - W2 - W3

W2 - W1

W1

ESTACIONES DEL SISTEMA - PATRONES 1, 2, 3 y 4 (FASE 2)

ALT

ER

NA

TIV

AS

DE

CO

MB

INA

CIO

N E

NT

RE

MO

DU

LO

S T

IPIC

OS

PA

TR

ON

1

R RT

WAGON TIPO W1

W1CONVENCIONES MODULO TIPICO DE ACCESO - 2 PLATAFORMAS CUBIERTASRAMPAR

PROYECTO TRANSMILENIO

R R

R

WAGON TIPO W3 WAGON TIPO W3

WAGON TIPO W1

PA

TR

ON

4

ESQUEMA 5

WAGON TIPO W2 WAGON TIPO W3

PA

TR

ON

2

2 a

cce

so

s

W1 - W1

PA

TR

ON

2

1 a

cce

so

R

WAGON TIPO W1

R

T

WAGON TIPO W1 T

WAGON TIPO W2

PA

TR

ON

3

1 a

cce

so

2 a

cce

so

s

PA

TR

ON

3

W3 - W3

W3 - W4

1 a

cce

so

2 a

cce

so

s

T

R

WAGON TIPO W3T

WAGON TIPO W4

TW2

W3

W4

MODULO TIPICO INTERIOR - 2 PLATAFORMAS CUBIERTAS

MODULO TIPICO DE ACCESO - 1 PLATAFORMA CUBIERTA

MODULO TIPICO INTERIOR - 1 PLATAFORMA CUBIERTA

MODULO DE TRANSICION DESCUBIERTO - 34 mts.

R

WAGON TIPO W1T


2.4 PATIOS

Son espacios cerrados localizados en zonas cercanas a las estaciones de

cabecera o portales, donde se guardan los vehículos de alta capacidad que

operan las rutas troncales.

La mayoría de los patios se encuentran anexos a los portales o estaciones de

cabecera del sistema a excepción del patio del norte y el de la calle 26, ambos

portales se encuentran sobre el separador central de los corredores troncales,

por lo cual los patios se encuentran en zonas cercanas.

Las áreas de los patios cuentan vías de circulación, áreas de estacionamiento,

de mantenimiento diario y reposición de insumos básicos, mantenimiento

preventivo y correctivo, abastecimiento de combustibles, lavado y áreas

administrativas, los cuales cuentan con todas las exigencias ambientales

regladas para realizar este tipo de actividades.

2.5 INFRAESTRUCTURA COMPLEMENTARIA

CICLOPARQUEADEROS: El sistema con el propósito de promover la

integración intermodal y dar facilidad a los usuarios de las ciclorutas ha

construido áreas adecuadas para dejar la bicicleta, donde de manera

gratis pueden dejarla bajo la vigilancia del personal de seguridad de los

portales. Se encuentran a disposición de los usuarios en los portales de la

fase II 1478 espacios para cicloparqueaderos, distribuidos así:

Tabla 2. Cicloparqueaderos

UBICACIÓN PLAZAS BICICLETAS

Portal Américas 785

Estación Banderas

101

Portal del Sur 220


Portal de Suba 324

E General Santander

48

E Ricaurte 165

Total 1643

Fuente: TransMilenio S.A.

Una vez entre a operar la fase III el sistema contará con 2247

cicloparqueaderos al interior del Sistema.

Adicionalmente, en el Portal de la 80 se dispone de 110 cicloparqueaderos

fuera del portal (zona no paga). Existen también en las estaciones Las Aguas,

Alcalá, Jiménez y Biblioteca Tintal Puntos de Encuentro, lugares públicos

integradores que formulan respuestas intermodales, atendiendo las necesidades

de estacionamiento de los ciclousuarios y ofreciendo espacios para servir

necesidades adicionales de éstos y de peatones.

PUENTES PEATONALES: Teniendo en cuenta que la sección de las vías

del sistema es de vía arteria, ha sido necesario que para los accesos a las

estaciones se construyan pasos a desnivel, que otorguen mayor

seguridad al usuario, para los cuales se implementó un diseño especial

con materiales especiales.

CENTRO DE CONTROL: Es el área ubicada en la empresa

TransMilenio, donde se tiene todo el control de la operación de los

vehículos a través del sistema GPS, con 300 cámaras ubicadas en los

puntos más críticos del sistema como estaciones y portales que tienen el

mayor flujo de usuarios.

Este centro de control cuenta con circuito cerrado de televisión, lo cual

permite conocer la información visual en tiempo real para facilitar la

vigilancia de las estaciones.


2.6 OPERACIÓN DE TRANSPORTE

Para la operación de la prestación del servicio de transporte se tienen empresas

operadoras para el servicio troncal, para el servicio de alimentación y para el

recaudo

2.6.1 Operación Troncal.

En la ingeniería de transporte se conocen diferentes esquemas para organizar la

operación del transporte en las ciudades, dependiendo de diferentes factores,

su organización puede ser de operación por ruta, por grupos de ruta, por red,

por zona, por corredor o por lote de vehículos, como es el caso de TransMilenio,

donde la operación por parte del Distrito ha sido estructurada de acuerdo con

la jerarquía de red, es decir, sobre los corredores más importantes de la

ciudad, como ejes que han estructurado la red del sistema, los operadores

suministran y operan los equipos de acuerdo con la regulación y control directo

del gestor del sistema.

La operación de las vías troncales de las fases I y II en funcionamiento está a

cargo de 7 empresas, propietarias de La flota de los buses de alta capacidad

compuesta por buses articulados y biarticulados, están vinculadas mediante

contratos de concesión y tienen la responsabilidad de la prestación del servicio

de transporte en el sistema TransMilenio con el cumplimiento de adquisición de

los buses en las condiciones solicitadas por TransMilenio S.A. de las frecuencias

y horarios de los servicios que le son asignados igualmente por el ente gestor,

cada operador tiene asignado y entregado para operación un patio construido

por el Distrito, para realizar sus actividades administrativas, de cuidado,

parqueo y mantenimiento de los buses.

Con este esquema el Estado mantiene la planeación, control, regulación y la

necesidad de intervención en el sistema en términos de infraestructura y

requerimientos de flota y el privado suministrado los vehículos, conductores y el

resto de la administración para lograr operar el sistema de acuerdo con los

requerimientos del ente gestor. Los vehículos suministrados por los

concesionarios circulan por todos los corredores troncales del sistema.

El diseño de los servicios, frecuencias, flota necesaria, y paradas obedece a

los análisis planeación de transporte, a las matrices de viaje de la ciudad, a los

polos generadores y a tractores de viaje, necesidades de los usuarios.


La capacidad de los buses articulados es de 160 pasajeros y de los buses

articulados es de 250 pasajeros, el diseño de los servicios a operar se realiza por

parte del ente gestor TransMilenio, para este diseño se utiliza una capacidad de

los buses articulados de 150 pasajeros y de 240 pasajeros, respectivamente ; la

programación de los mismos por más de 8 años la realizó también el ente gesto,

hoy la realizan los operadores, quienes la presentan al ente gestor para su

aprobación, monitoreo, control y ajustes permanentes.

El sistema inició sólo con servicios corrientes y de acuerdo con los

requerimientos y los perfiles de los servicios, algunos de ellos han migrado a

expresos, súper expresos y se han diseñado nuevos.

La operación de la fase I inició el 18 de diciembre de 2000 y de a Fase II en

octubre de 2005.

A marzo de 2012 se encontraban vinculados 1291 buses rojos entre articulados

y biarticulados y en abril entraron 30 buses biarticulados y 14 articulados de los

operadores de la Fase III, que mientras ésta inicia su operación reforzarán los

servicios de las fases I y II.

2.6.1.1 Operadores de Fase I

Los operadores adjudicatarios en la fase I del sistema son:

SITM - Ciudad Móvil

EXPRES DEL FUTURO S.A.

METROBUS S.A.

SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE SI 99 S.A.

2.6.1.2 Operadores de la Fase II

Los operadores adjudicatarios en la fase II del sistema son:

TRANSMASIVO

SI02

CONSORCIO CONEXIÓN MÓVIL


2.6.1.3 Operadores de la fase III

Las empresas operadoras de la Fase III, son 4 y son las empresas

concesionarias adjudicatarias de las zonas con operación troncal en los procesos

licitatorios del SITP, así:

CONSORCIO EXPRESS –USAQUEN

CIUDAD MOVIL – ENGATIVA

CONSORCIO EXPRESS- SAN CRISTOBAL

COOBUS- FONTIBON

2.6.1.4 Servicios Troncales

El diseño de los servicios troncales obedece a los análisis de necesidades de

viajes de los usuarios acorde con las matrices origen destino de viajes de la

ciudad, encuestas de movilidad, estudios de campo de ascenso y descenso de

pasajeros, atendiendo los recorridos que se efectúan sobre los carriles

exclusivos, con origen en las estaciones de cabecera o portal y destino en otra

estación de cabecera o portal, con paradas fijas en las estaciones que sirve,

existen servicios corrientes, que paran en todas las estaciones del corredor que

atienden, expresos atienden algunas estaciones que se caracterizan por tener

mayor demanda y los súper-expresos que atienden un número menor de

estaciones para dar mayor rapidez al servicio, de acuerdo con los polos

generadores y a tractores de viajes.

Teniendo en cuenta que a los operadores troncales se les remunera por

kilómetro recorrido es importante optimizar los kilómetros, tener en cuenta el

índice de pasajeros por kilómetro IPK y evitar los kilómetros en vacío, de

acuerdo con el comportamiento de la demanda existen servicios para días

hábiles, sábados y domingos.

2.6.2 Operación Alimentación

La operación de alimentación del sistema TransMilenio actual para las fases I y

II está a cargo de las 6 empresas propietarias de los buses menor capacidad, de

80 pasajeros, están vinculadas igualmente mediante contratos de concesión y

sus responsabilidades principales son tener una flota de buses propia que

cumpla con lineamientos de calidad, seguridad y limpieza exigidos por

TransMilenio, con el número de vehículos y frecuencias por hora que establece


igualmente el ente gestor para transportar a los usuarios de las zonas

periféricas a los portales y estaciones intermedias.

El plazo de la concesión para Fase I es a 4 años y para Fase II a 10 años

El total de los pasajeros alimentados es el 50 %, el costo de la alimentación es

asumida por los usuarios de todo el sistema, por lo cual existe un subsidio

cruzado, al no ser utilizado este servicio por el 50% restante del sistema. Del

total de la alimentación el 86% pertenece a los estratos menos favorecidos.

Las rutas alimentadoras iniciaron la prestación regular del servicio el 6 de

agosto de 2001, con una flota disponible de 80 buses. Al igual que la flota

troncal, ésta se fue incrementando a medida que entraron en servicio las

estaciones intermedias y los portales. Para finales del 2001 se contaba con 170

buses y durante el 2002 cuando se terminó la instalación de los servicios en las

8 cuencas, la flota de alimentación aumentó a 235 buses en total, prestando un

cubrimiento de 357 Km, y ya en el año 2012 cuenta con 526 vehículos operando

663 kms en 83 rutas7.

2.6.2.1 Empresas operadoras de alimentación

Las empresas operadoras del servicio de alimentación son:

ALCAPITAL – ZONA SUBA

ALNORTE- NORTE

TAO – CALLE 80

CITIMOVIL – USME

ETMA – AMERICAS Y BOSA

SI 03 - SUR

2.6.2.2 Servicios alimentadores

Estos servicios obedecen a las necesidades de desplazamiento de los usuarios

que requieren acceder al sistema troncal desde la periferia o los barrios que se

encuentran en el área de influencia de los portales o estaciones intermedias, sin

que se pague un costo adicional, tienen paradas fijas de acuerdo con los

estudios de campo realizados para su identificación, en vías locales y

secundarias, transitando con vehículos mixtos. 7 Estadísticas TMSA febrero de 2012


Al igual que en el diseño de los servicios troncales de acuerdo con el

comportamiento de los usuarios existen diferencias en la prestación del servicio

para días hábiles, domingos, sábados y festivos.

Los barrios cubiertos con el sistema de alimentación son alrededor de 320.

2.6.3 Operador de Recaudo

El Sistema de Recaudo se diseñó como un sistema de pago centralizado,

independiente de las actividades relacionadas con la prestación del servicio de

transporte, siempre apuntando a brindar la mejor tecnología porque todos los

sistemas eficientes exigen sistemas con la mejor atención para la venta y

control de acceso.

Esta modalidad daba fin a la guerra del centavo y fomentaba la especialización

dentro del Sistema, aislando al conductor del cobro de los viajes y da la

oportunidad de administrar las transacciones realizadas en línea y tiempo real.

Los operadores del recaudo o recaudadores, son las empresas adjudicatarias de

las licitaciones mediante las cuales se otorgó el derecho a explotar

económicamente la actividad de venta de pasajes.

Las empresas que tienen a cargo el recaudo para las fases I y II tienen la

obligación de instalar la plataforma tecnológica con los equipos de recaudo,

suministrar los medios de pago, hacer la logística para vender los pasajes,

consignar el dinero en la empresa fiduciaria.

En las estaciones se encuentran los torniquetes para acceder al sistema y

validar las tarjetas, las taquillas, los computadores principales en las oficinas del

operador y un back up en TransMilenio S.A.

2.6.3.1 Medio de pago

Para seleccionar que medio de pago se utilizaría en el sistema se analizaron

alternativas posibles existentes en el mercado y la mejor opción encontrada y

adoptada fue la tarjeta inteligente sin contacto (TISC), debido a sus

funcionalidades, riesgos operacionales, riesgos de Fraude, costos de operación,

costos de instalación, tiempo de implantación.


Esta tarjeta consiste en un par de láminas de plástico en medio de las cuales

se encuentra un microprocesador capaz de almacenar información, a su vez

este chip se encuentra acoplado a una antena que permite la comunicación

entre la tarjeta y los dispositivos de lectura y/o escritura, conformando un

sistema sin contacto el cual puede ser cargado y recargado, de donde se

descuentan los viajes realizados

Dentro de las ventajas de este tipo de tarjeta es que permite implementar

políticas tarifarias multiviaje y pases por periodo de tiempo, almacena viajes

o dinero (monedero).

El operador de la fase I es Angelcom S.A. y de la fase II es Unión temporal Fase

II.

Tipos de tarjeta que existen en el sistema:

Tarjeta propia o Cliente frecuente: Es personalizada, marcada con el nombre y

cédula e incluye monedero, es de propiedad del usuario, no es retenida por los

torniquetes, se puede recargar hasta con 50 viajes

Tarjeta universitaria: Tiene doble función porque sirve como carné universitario

y a su vez puede ser usado en TransMilenio e incluye monedero.

Tarjeta capital: Es de propiedad de TransMilenio y es retenida por los

torniquetes siempre que se terminen los viajes cargados, se puede recargar

hasta con 50 viajes.

Tarjeta Empresarial: Tiene doble función como tarjeta débito o tarjeta de

servicios empresariales, que cuenta con servicio monedero.

Además de las estaciones y portales estas tarjetas se pueden cargar con

facilidad en diferentes horarios de interés de los usuarios en 41 puntos de venta

móviles, 84 puntos de carga automática y 16 puntos de carga externa8

8 Datos TransMilenio S.A.


2.6.4 EMPRESA FIDUCIARIA

Es una empresa privada, encargada de administrar los ingresos del sistema por

concepto de pasajes y hacer la transferencia de recursos a los diferentes

agentes del mismo. Al ser una entidad independiente de los demás agentes del

sistema la que tiene la responsabilidad de manejar los recursos da mayor

transparencia y seguridad.

De acuerdo con lo establecido contractualmente la Fiduciaria paga los agentes

del sistema así, por kilómetro recorrido a los operadores troncales, por pasajero

alimentado a los operadores de alimentación y por pasaje vendido a los

operadores de recaudo y al ente gestor TransMilenio con una tarifa fija.

Figura 4. Distribución Tarifa Técnica

Fuente: TransMilenio S.A.

La empresa Fiduciaria, que recibe los dineros del recaudo diariamente, de

acuerdo con la orden impartida por TRANSMILENIO S.A. los distribuye

semanalmente entre los agentes del sistema y al ente gestor.


2.7 COMO SE HA IMPLEMENTADO EL SISTEMA TRANSMILENIO EN BOGOTÁ (1999-

2012).

La implementación del sistema se ha realizado gradualmente por Fases, en el

año 1999 iniciaron los procesos licitatorios de la primera fase tanto de

construcción como de operación, desde el CONPES 3093 de 2000 se tienen

establecidos los corredores a ser adecuados al sistema troncal.

Iniciando el montaje del proyecto para la Fase I se inició con los principales

corredores que atraviesan de norte a sur la ciudad como son la Av. Caracas y la

autopista Norte y de oriente a occidente a través de la calle 80, sumando en

estos tres corredores troncales 42.4 Km (Calle 80, Caracas y Autopista Norte,

incluyendo el eje ambiental –calle 13 entre Av. Caracas y Carrera 3), y siete

cuencas de alimentación con recorrido de 346 Km. El sistema cuenta con 4

estaciones de cabecera o portales, 4 estaciones intermedias de integración

(Carrera77, Av. Cali, Calle 40 Sur y Molinos), 4 patios, 1 garaje intermedio y 53

estaciones sencillas. Adicionalmente, se tienen 29 puentes peatonales,

plazoletas, andenes y Ciclorutas a lo largo de los tres corredores. La Tabla 3

muestra las características de los corredores construidos en la FASE I:

Tabla 3. Características corredores de la Fase I

Fuente: PLAN MARCO TRANSMILENIO 2007

Luego para la Fase II se incluyeron como corredores troncales con 42,2 Km

(Américas, NQS y Suba) y cinco zonas de alimentación con recorrido de 100 Km.

CALLE 80CARACAS (Incluye ramal

Tunal y Eje Ambiental)AUTONORTE TOTAL

RECORRIDOCalle 80 desde el Río Bogotá

hasta la Av.Caracas

Av.Caracas desde Calle 80 hasta

Calle 63 Sur

Autopista Norte desde Calle 80

hasta Calle 177NA

LONGITUD (km) 10,1 22,0 10,3 42,4

ESTACIONES

SENCILLAS11 28 14 53

ESTACIONES DE

INTERMEDIAS2 2 NA 4

PUENTES

PEATONALES12 2 15 29

PORTALES

Intersección Calle 80 con ALO,

costado noroccidental, Calle 80

No.100-30

USME - Av.Caracas con Calle 63S

TUNAL-Calle 48S No.23 - 35

Separador central Autopista

Norte entre Calle 170 y Calle 1774

PATIOS

Intersección Calle 80 con ALO,

costado suroccidental, Calle 80

No.96-91

Usme-Av.Caracas con Calle 63S,

costado oriental.

TUNAL-Calle 48SNo.23-36

Av.San Antonio (Cl.183) con

Cra.514

GARAJES NA

Un garaje intermedio ubicado en la

Calle 6 (Av.Comuneros) entre

Cra.18 y Av.Caracas

NA 1


Para esta fase se construyeron 3 estaciones de cabecera o portales, 2

estaciones intermedias de integración (Banderas y General Santander), 2

estaciones de integración troncal-troncal (Av. Jiménez y Ricaurte) y 52

estaciones sencillas. Adicionalmente, se tienen 39 puentes peatonales,

plazoletas, andenes, Ciclo-Rutas a lo largo de los corredores y nuevas

conexiones entre troncales (Autopista Norte con Calle 92-NQS, Calle 80-

Autopista Norte y Calle 80-Suba-NQS).

La Tabla 4 muestra las características de la infraestructura que se construyó

para la Fase II:

Tabla 4. Características corredores Fase II

Fuente: PLAN MARCO TRANSMILENIO 2007

En el 2004 cuando se priorizaron los corredores que harían parte de la fase III

del sistema se establecieron con 36.3 Km la Calle 26, Carrera 10 y Carrera 7 y

tres zonas de alimentación. Para esta Fase completa se ha previsto construir

tres estaciones de cabecera o portales, 5 estaciones intermedias de integración,

3 estaciones de integración troncal-troncal, 44 estaciones sencillas y una

estación principal para integración entre troncales y con servicios

complementarios denominada Estación Central (Calle 26 por Av. Caracas).

Adicionalmente, se tienen 22 puentes peatonales, plazoletas, andenes, Ciclo-

Rutas a lo largo de los corredores y nuevas conexiones entre troncales.

AMERICAS NQS SUBA TOTAL

RECORRIDO

Calle 13 desde Cra.10 hasta Puente

Aranda, luego Av.Américas desde

Puente Aranda hasta Av.Cali y

finalmente por Av.Cali hasta

Av.V/cencio (Portal de las Américas)

Desde Autonorte con Calle 92 por

la NQS hasta Calle 8 Sur y luego

por Autosur hasta el limite con

Soacha

Avenida Suba desde Calle 80

hasta Transversal de Suba con

Av.Cali

LONGITUD (km) 13 19,3 10 42,3

ESTACIONES

SENCILLAS14 20 13 47

ESTACIONES

INTERMEDIAS3 2 0 5

PUENTES

PEATONALES10 25 5 40

PORTALESIntersección Av.Ciudad de Cali

con Av.VillavicencioAutopista del Sur con Cra. 80

Intersección Av.Ciudad con

Av.Transversal de Suba3

PATIOSIntersección Av.Ciudad de Cali

con Av.VillavicencioAutopista del Sur con Cra. 81

Intersección Av.Ciudad con

Av.Transversal de Suba3

GARAJES NAUn garaje intermedio ubicado en

la NQS con Calle 19NA 1

CONEXIONES Caracas Calle 92, Calle 80 y Suba Calle 80 y NQS 3


En el 2008 se inició la construcción únicamente de las troncales de la carrera 10

con 7, 2 kms y la calle 26 con 13,8 kms de recorrido, sin las 20 estaciones

sencillas, 1 intermedia y el portal de la carrera 7ª.

2.8 IMPORTANCIA DEL SISTEMA TRANSMILENIO PARA COLOMBIA Y EL MUNDO

El sistema ha sido conocido a nivel mundial por los retos que ha enfrentado, los

pasajeros movilizados día en un sistema operado por buses al alcanzar cargas

en tramos de vía como los movilizados por sistemas pesados como metro. En la

troncal Caracas en el tramo más cargado entre la calle 13 y la calle 19 en la

hora pico de la mañana alcanza a movilizar 48.000 pax/hora/sentido de los

196.637 pax que moviliza en la misma hora.

A marzo del 2012 se han recibido cerca de 15.000 visitas, de las cuales el 70%

son internacionales9, estas visitas son interesadas en implementar sistemas

similares en sus ciudades y teniendo en cuenta que TransMilenio S.A. es

contratado para realizar consultorías internacionales, ha asesorado

técnicamente a estas ciudades en las etapas de diseño, operación e

implementación y permanentemente el personal de la empresa es invitado a

presentar el sistema y dar conferencias en múltiples seminarios, congresos,

talleres para contar la experiencia del sistema.

A nivel nacional desde la implementación del sistema ciudades como Cali,

Bucaramanga, Pereira, Cartagena, Barranquilla iniciaron su proceso de gestación

de sus sistemas de transporte masivo igualmente basado en buses, generando

cambios en los esquemas empresariales existentes para contar con empresas

operadoras que velen por un buen servicio al usuario, a varias de ellas

igualmente TransMilenio ha prestado sus servicios de asesoría técnica en las

diferentes etapas del proyecto.

9 Datos TMSA


3. BENEFICIOS DEL SISTEMA TRANSMILENIO

3.1 APORTES AL DESARROLLO URBANO DE LA CIUDAD

La implementación del sistema ha demostrado como el desarrollo integral de los

corredores troncales, con todos sus componentes en términos de

infraestructura, ha generado efectos importantes de resaltar como recuperación

del espacio público en zonas deterioradas con plazoletas, amplios andenes,

parques aledaños al sistema, en total el sistema ha recuperado 1.694.090 m2 de

espacio público.

Como en todas las grandes metrópolis, los ejes viales y los sistemas de

transporte urbano de pasajeros han sido los ordenadores del territorio, lo que

ha motivado la implantación de grandes equipamientos aledaños al sistema.

TransMilenio además de ser fundamental en la transformación del sistema de

transporte de la ciudad puede considerarse como instrumento urbanístico para .

Es importante resaltar que dentro de la infraestructura del Sistema TransMilenio

no sólo se construye la infraestructura exclusiva para el sistema de transporte,

sino que se han ejecutado obras integrales por los corredores que se adecuan,

de tal manera que genera un transformador de ciudad, un ordenador urbano,

donde se incluyen los carriles exclusivos, carriles de tráfico mixto, espacio

público, estaciones, portales, garajes, patios, cicloparqueaderos, puntos de

encuentro, puentes peatonales y las intersecciones que el sistema y la ciudad

necesitan para que el corredor opere eficientemente, solucionando conflictos

con el tráfico mixto, siempre buscando espacios de circulación cómodos para los

usuarios que integren al peatón con el sistema y el mobiliario urbano que hace

parte del proyecto.

La implementación del proyecto además de promocionar la ciudad para las

zonas aledañas a los corredores por donde opera ha generado su recuperación,

implantación de grandes equipamientos de comercio, ha servido para promover

la ubicación de importantes desarrollos de vivienda, ha incrementado el valor

del suelo, tanto así que dentro de varios estudios por expertos internacionales

que se ha evaluado el comportamiento del uso del suelo una vez implementado

el proyecto, en uno de ellos se ha señalado que cada 5 minutos adicionales de


caminata a una estación del sistema TransMilenio reduce el valor del arriendo

entre 6,8 y 9,3%10

3.2 ENSEÑANZAS EN LOS MODELOS DE CONTRATACIÓN PARA EL DESARROLLO DE LA

INFRAESTRUCTURA

A lo largo de la construcción de las 3 fases el Distrito ha realizado un gran

esfuerzo para escoger los mejores esquemas de contratación y de financiación

en especial para las fases II y III del sistema, después de las enseñanzas que se

tuvieron con la ejecución de las obras de la fase I, lo cual ha dejado valiosas

enseñanzas, compartidas tanto a nivel nacional como internacional. La selección

de los diferentes esquemas en cada fase se ha dado debido a las condiciones

financieras en cada momento y con base en la experiencia adquirida por el

Distrito en el desarrollo de este tipo de contratos.

Para la contratación de las obras de la Fase I se estructuró una operación de

crédito con el Banco Mundial que generaba la liquidez necesaria para

implementar contratos de obra pública. Se realizaron 12 contratos para la

construcción de vías y espacio público en Calle 80, Caracas y Eje Ambiental y en

Autopista Norte, se contrató por parte del IDU en forma separada, también por

el sistema de obra pública, la construcción de las estaciones sencillas e

intermedias, estaciones de cabecera o portal, puentes peatonales y plazoletas,

patios y alimentadores.

En la Fase II se tienen dos tipos de contratación, uno para las obras de los

corredores de Américas y Calle 13, y otro para los corredores de NQS y Suba.

Para los primeros corredores y teniendo en cuenta que el Distrito contaba con

los recursos para financiar las obras, se diseñó un contrato de obra pública a

costo global con fórmula de reajuste algunas actividades y otras a costo global.

Para el componente de obra asociado a redes de servicios públicos y adecuación

de desvíos, se emplearon mecanismos tradicionales de precios y cantidades. En

estos contratos se trasladaron al contratista los riesgos de diseños, de

cantidades de obra, rentabilidad del negocio y regulatorios. A partir de esta fase

se tuvieron las conocidas tres fases en los contratos de estos megaproyectos

como son: Pre construcción, construcción y mantenimiento, con el propósito de 10 Rodríguez, D.A., Targa F “Value of accesibility to Bogotá´s Bus Rapid transit System”,

transport reviews, 2004


tener 4 meses iniciales para preparar temas como manejo de tráfico, desvíos

información a la comunidad, revisión diseños y al final un período de 5 años,

con el objeto de garantizar el estado de la vía durante en este período y la

entrega de una vida residual determinada en el contrato.

Para los corredores Suba y NQS al no contar de manera inmediata con recursos

el Distrito estructuró contratos de concesión, trasladando el riesgo de

financiación a los concesionarios. Bajo esta modalidad se licitaron y adjudicaron

los contratos para la adecuación de los corredores al sistema troncal, sin incluir

en la troncal no se independizó en otro contrato las obras del portal y patio.

Respecto a los contratos de interventoría el alcance de las actividades a cargo

del interventor cambió en el sentido que, en la primera fase el interventor

respondía por verificar que el contratista ejecutara las cantidades de obra

reportadas, así como que cumpliera con las normas técnicas de construcción

que rigen el contrato, mientras que incluía también el control administrativo y

financiero de los contratos.

Las funciones del interventor van más allá de las labores de control, al hacer

que respondiera por también por el incumplimiento de las especificaciones

técnicas y en el resultado del contrato hasta por el 20% del valor asociado a los

incumplimientos del contratista.

Los contratos para los corredores de la calle 26 y carrera 10 de la fase III del

sistema se realizaron a precio global todas las actividades a excepción de las

redes y de igual manera se continúo con las tres etapas concebidas desde la

fase II, donde el interventor contratado desde el principio del contrato continúa

durante toda la etapa de mantenimiento inclusive.

Para la financiación de la Fase III del Sistema TransMilenio, de igual manera

que en la fase anterior no se contaba con los recursos de manera inmediata,

sino hasta el año 2016, por parte del IDU y TMSA se contrataron dos estudios,

de los cuales se concluyó que el mejor esquema de financiación para las obras

por costo y riesgo financiero, era el del financiamiento público, mediante el

instrumento de titularización de las vigencias futuras no comprometidas del

convenio Nación Distrito. La Nación a través del Ministerio de Hacienda y Crédito

Público (DGCP) y la Secretaría Distrital de Hacienda compartieron este criterio y


manifestaron su conformidad con la utilización de este instrumento de

financiación.

El objeto de este mecanismo, nuevo para el esquema de contratación de este

tipo de obras, era garantizar el cumplimiento de las obligaciones derivadas de

los contratos de obra, de interventoría y de la compra de predios previstas en

esta fase del sistema y obtener menor costo y riesgo financiero los cuales

dependerán de las condiciones de emisión de papeles en el mercado

internacional y en el mercado local.

La calificación del Distrito AAA, la solidez jurídica y financiera, fueron gran

ventaja para afrontar este reto, así como el empuje que desde el año 2007

colocó la empresa para sacar adelante la financiación han hecho que se estén

terminando las obras con buenos resultados desde el punto de vista de

financiación para el Distrito que tuvo el acompañamiento del gobierno nacional,

fiduciaria y calificadora.

Como gran beneficio para el Distrito y el proyecto se aisló cualquier efecto que

pudiese presentarse entre la ejecución de las obras y el cumplimiento del pago

del servicio de la deuda de los Títulos de Contenido Crediticio emitidos por el

Patrimonio Autónomo. La estructura bajo la cual se emiten dichos títulos,

eliminó completamente los riesgos inherentes a la construcción, estableciendo

que el desembolso de las Vigencias Futuras provistas por la Nación y el Distrito

de Bogotá, recursos que están destinados exclusivamente para el pago de

servicio de la deuda, sin depender de la ejecución del proyecto.

La titularización se adelantó mediante subasta holandesa, a través de la Bolsa

de Valores de Colombia vía el MEC (mercado electrónico colombiano). De

acuerdo con los estudios de mercado de los agentes colocadores se

establecieron inicialmente realizar cinco ofertas.

La titularización ha tenido una demanda cercana a 1.5 veces el monto colocado,

cifra que evidencia la credibilidad y confianza en los inversionistas institucionales

en el instrumento de la titularización y de manera general en el Sistema

TransMilenio.


Los resultados de las tres colocaciones realizadas y la tendencia decreciente de

las tasas de interés han permitido que TRANSMILENIO S.A., haya obtenido

ahorros financieros por cerca de $185.000 millones constantes de 200911.

Los inversionistas con mayor participación en la Titularización han sido los

Fondos de Pensiones con cerca del 35% del monto total. Las Compañías de

Seguros han sido el segundo grupo de inversionistas con mayor participación en

la adjudicación, con una participación cercana al 21%.

Este esquema ha sido ejemplar teniendo en cuenta que las metas de colocación

se han cumplido tal como las tenía planificadas TransMilenio al lograr que con

los recursos obtenidos se han realizado puntualmente.

3.3 MODELO DE CONCESIÓN CON LOS OPERADORES DEL SISTEMA

Por más de 70 años la ciudad vivió el transporte tradicional con sus problemas y

deficiencias, creer en un nuevo esquema de transporte no era fácil, por eso el

mérito de los riesgos asumidos por los adjudicatarios de las concesiones de

operación de la primera fase dieron la garantía para continuar con la

implementación de las siguientes fases, y, las bondades que ha demostrado el

sistema han hecho que los operadores del sistema estén presentes en

concesiones de operación de sistemas de transporte en otros países y

demuestren que en Colombia se ha logrado mejorar el transporte público

colectivo y se han logrado realizar grandes obras de infraestructura con

intervenciones integrales en los principales corredores de la capital del país.

Estas empresas se han convertido en operadoras de transporte, dejando de lado

el esquema de afiliación que venia operando en la ciudad, que generan empleos

directos, vinculan a los conductores a través de contratos de trabajo, vinculados

al sistema de salud y seguridad social y seguridad social.

De la fase I a la fase II las condiciones contractuales en los contratos de

operación troncal mejoraron para beneficio de la ciudad, ya en esta fase los

operadores se encargaron del aseo y vigilancia del sistema, se exigió incluir el

23% de propietarios por empresa, se entro a pagar al ente gestor el 3, 53% de

los ingresos y 23 millones de pesos por bus vinculado, de igual manera las

exigencias en términos de tipología vehicular mejoraron para los usuarios, en el

11 Datos financieros TMSA


sentido de exigir mejor tecnología como sensores de peso, tableros

informativos, ruteros, mayor ventilación.

En los contratos de operación de alimentación también las diferencias entre la

fase I y la fase II se centraron en mejorar las condiciones para la ciudad y los

usuarios en términos de exigencia de participación de pequeños propietarios,

mejor tecnología en los buses, remuneración no sólo por pasajero sino también

por kilómetro recorrido, a diferencia de la fase I que sólo es por pasajero y

para la fase II sólo se permitía el ingreso de flota nueva.

3.4 COMPROMISO CON EL MEDIO AMBIENTE

A través de los 12 años de implementación el sistema TransMilenio ha sido

ejemplo en materia de responsabilidad social y ambiental con la ciudad y el

medio ambiente, lo cual ha permitido realizar proyectos con organismos

multilaterales reconocidos a nivel mundial por el compromiso con el medio

ambiente, con los cuales se ha logrado superar los requisitos normativos y

contractuales establecidos.

Este compromiso se refleja de manera permanente con el monitoreo y control

que se realiza por parte de la empresa a los operadores y a la operación en

términos de ruido, emisiones, agua, residuos sólidos, energía y manejo

paisajístico. De igual manera los operadores están comprometidos en participar

en las campañas realizadas por la empresa, están pendientes de cumplir con

toda la reglamentación ambiental vigente para operar en la infraestructura

otorgada en concesión, con los buses que se adquieren.

TransMilenio ha sido el primer sistema de transporte en obtener la aprobación

del proyecto de mecanismo limpio MDL para las fases II a IV del sistema, con el

cual se han logrado beneficios muy importantes para la salud y el medio

ambiente al lograr reducir las emisiones en valores significativos.

Tabla 5. Resultados Proyecto MDL

Cantidad de Reducciones 246,563 tons CO2 eq. Por año CER´S (2006-2009) 277,044 tons CO2 eq. Por año VER´S (MERCADO

VOLUNTARIO 1,394,001 tons CO2 eq. Por

año


Total emisiones reducidas 1,671,045 tons CO2 eq. Por año Reducción contaminantes

locales 61,288 tons

Fuente: presentación cambio climático TMSA-julio 2011

3.5 COMPROMISO CON LA MOVILIDAD

Los beneficios que el sistema ha traído en general a mejorar la movilidad de la

ciudad han sido importantes en términos de velocidad, al contar con una

velocidad comercial en promedio de 27 kms/hora, en términos de accidentalidad

al tener que desde que se implemento el sistema en los corredores donde opera

el sistema los accidentes se ha reducido en 8,2% anualmente 12

De acuerdo con los estudios realizados los ahorros en términos de tiempo por

viaje realizado en comparación con los viajes realizados en el año de 1998 es de

40 minutos, de otra parte y en términos de ahorro de tiempo de viaje en horas

por día es de 886,69313.

El sistema ha contribuido en mejorar el medio ambiente y a disminuir el número

de vehículos contaminante y de menor capacidad del transporte público que

circulaban por las vías con el retiro y proceso de desintegración de vehículos en

la fase I por cada bus articulado que entraba al sistema se chatarrizaba fijo 2,7

buses y en la fase II en promedio de los contratos 7,7 por cada bus articulado

que entrara al sistema, en total se han chatarrizado 7.205 buses14

4. ANÁLISIS DE LA OPERACIÓN ACTUAL Y NUEVOS DESAFÍOS

Como se ha venido señalando el éxito del sistema en todos los aspectos ha sido

tan alto que ha desbordado las expectativas de demanda que se tenían y la

evolución en el desarrollo de la infraestructura con la planificación inicial que se

tenía proyectada no avanzó al mismo ritmo, lo que ha implicado que el servicio

no sea el adecuado para los usuarios y se preste a inconformismo.

12 Evaluación ex - post sistema de transporte masivo de Bogotá, 2009. Embarq 13 Evaluación ex - post sistema de transporte masivo de Bogotá, 2009. Embarq 14 Estadísticas TMSA febrero 2012


4.1 INCONVENIENTES QUE PRESENTA EL SISTEMA ACTUALMENTE (2012),

SOLUCIONES INMEDIATAS A MEDIANO Y LARGO PLAZO.

A febrero del 2012 el sistema ha movido un total de 3.721.863.954 pasajeros en

los 84 kms de corredores troncales y 115 estaciones que se encuentran en

operación actualmente, con un promedio de 1.729.637 pasajeros en el día,

demanda promedio de pasajeros en la hora pico de 196.637y hasta 48.000

pasajeros en la hora pico en el sentido más cargado en el corredor de la Av.

Caracas.15

De acuerdo con el comportamiento de la demanda del sistema a lo largo de

estos años en operación, refleja un crecimiento anual para el promedio de la

demanda día del 8%, sin la entrada en servicio de nueva infraestructura troncal

desde el año 2006, mientras que el crecimiento poblacional de Bogotá ha tenido

un promedio anual de 1.5%entre los años 2005 y 200916

El total de kms previstos en el CONPES 3093 era de 388 kms en 22 corredores

con carril exclusivo, en un plazo de 15 años, sin embargo en 12 años sólo ha

entrado en operación cerca del 23% de la infraestructura prevista, esta falta de

implementación de nueva infraestructura y el atraso que se ha presentado en la

entrada en operación de los kms que se han construido para la Fase II y hoy día

con la fase III en construcción y el incremento de demanda que cada día se ha

acelerado por diferentes factores como el cambio de horario de pico y placa,

generación de grandes centros de infraestructura y vivienda en las áreas de

influencia, el incremento del parque automotor de vehículos particulares ha

traído como consecuencia el desmejoramiento del servicio especialmente en la

hora pico donde la demanda se ha incrementado a un mayor ritmo, afectando

los parámetros operacionales del sistema como la velocidad, confort, capacidad

de las estaciones, capacidad de la vía y de los buses que transitan por el

corredor.

Teniendo en cuenta que para analizar la capacidad del sistema se deben

analizar aspectos como la capacidad de la vía, la capacidad de la plataforma y la

capacidad de los espacios peatonales dispuestos para la circulación de los

peatones, se tiene que con las condiciones actuales de infraestructura, demanda

y servicios actuales en corredores como la troncal caracas que permite una

capacidad máxima de 360 buses horas están circulando por el orden de 330

15 Informe estadísticas TMSA 16 DANE-SDP, convenio 096-2007


buses hora por sentido en cuanto a capacidad de la vía, a corto plazo se pueden

revisar los servicios para optimizar su distribución. Las plataformas de algunas

estaciones de la fase I de la Autopista norte ya presentan congestión por lo cual

es importante revisar las paradas de los servicios en algunos puntos, posibilidad

de ampliar estacones, así como el portal del Norte, y redistribuir las taquillas de

tal forma que den más espacio en las zonas de circulación dentro de las

estaciones.

En otro aspecto que es necesario tomar medidas es en generar de nuevo hacia

el usuario sentido de pertenencia del sistema, en los primeros años que empezó

operar la ciudadanía lo acogió de tal manera que se puede decir que se creó

una cultura alrededor del sistema, que con el tiempo se ha perdido, con ello se

contribuye a cuidarlo, respetar el uso de su infraestructura, buses y todo lo que

implica el sistema.

En los últimos años se han implementado algunas ventas de pasajes externas

en establecimientos cercanos al sistema, lo cual ha facilitado el acceso, la

adquisición de los pasajes, con inversiones no muy costosas, por lo tanto sería

recomendable revisar la posibilidad de instalar más ventas de este tipo.

4.2 TRANSMILENIO EN EL SITP

Según lo establecido en el Plan maestro de movilidad Decreto - 319 de 2006 y el

Decreto 486 de 2006, TransMilenio S.A. es el ente gestor del SITP y como tal

adelantó durante los años 2010 y 2011 los procesos licitatorios para la

adjudicación de los concesionarios operadores del sistema de transporte para

operar las 13 zonas diseñadas para la integración, donde 4 tienen operación

troncal y de la concesión del SIRCI (sistema integrado de recaudo, control e

información).

El diseño técnico del esquema operacional y funcional para el SITP acorde con

el ordenamiento territorial ha sido definido por zonas para delegar la operación

del sistema de transporte, esta delegación es netamente operacional , sin

alterar los aspectos territoriales existentes en la ciudad, respondiendo al

comportamiento y necesidades de viajes de los usuarios, la cual corresponde a

viajes radiales en la mañana hacia el centro expandido y en la tarde hacia la

periferia, en su gran mayoría, comportamiento típico de las grandes urbes.


Con este esquema se conserva la operación del sistema actual del sistema

TransMilenio, donde el operador será responsable por el suministro de

transporte. En este caso no sólo las rutas alimentadoras de integran al sistema

sino también las rutas complementarias y especiales se integrarán al sistema

troncal y las rutas urbanas servirán como apoyo al sistema troncal y operarán

por vías principales y secundarias.

De acuerdo con lo establecido en el Decreto 309 de 2009, que adopta el SITP,

el SITP integrará en su primera fase los dos sistemas de transporte que hoy día

operan en la ciudad de forma independiente, el sistema TransMilenio y el

colectivo convencional, donde el sistema troncal será el eje estructurador del

nuevo sistema SITP, pasando de atender hoy el 28% de la demanda del

transporte público colectivo de la ciudad a atender el 40%, al incrementar la

demanda día de hoy en 600.000 pasajeros con las troncales de la fase III y

Soacha17. Para este reto tan trascendental para la ciudad, que creará un hito en

el transporte capitalino, como lo fue TransMilenio en el año 2000, tanto el

sistema como la empresa tienen que prepararse como eje estructurante del

sistema y empresa gestora del mismo.

Esta preparación implica optimización de la infraestructura existente para

integrarse con el SITP, puesta en operación de las obras en ejecución para la

fase III del sistema como lo son las troncales de la calle 26 y carrera 10,

integración del sistema actual de recaudo con el SIRCI como un solo sistema

integrado con el ánimo que para el usuario sea transparente el uso de la tarjeta

para movilizarse dentro de todo el sistema, enseñar a la ciudadanía a usar el

sistema, a apropiarse del mismo.

4.3 DESAFÍOS PARA EL SISTEMA

Con el rezago de entrada en operación de nueva infraestructura para el sistema,

la entrada en operación del SITP TransMilenio como sistema y como empresa

tiene grandes desafíos:

4.3.1 Implementación del Sistema integrado de transporte

En términos de infraestructura entrar en operación los 20 kms en construcción

en los corredores calle 26 y carrera 10, con sus estaciones listas para operar,

17 Diseño operacional SITP- TMSA 2011


entregar con estos corredores a los operadores los patíos correspondientes a las

zonas troncales como Engativá, Fontibón y San Cristóbal, instalar e implementar

los paraderos con su respectiva señalización en las vías por donde circularán las

rutas urbanas, complementarias, alimentadoras y especiales. Para este mismo

componente se debe acompañar al operador en el alistamiento de los

terminales zonales para parquear los vehículos que no tienen operación troncal.

En cuanto a la flota, de acuerdo con la programación gradual de entrada de

rutas en los 16 meses previstos para entrar con el 100% de la operación del

nuevo sistema, requerir y aprobar a los operadores la vinculación de los buses.

Para SIRCI, acompañar al operador de recaudo en la implementación de la

nueva tecnología a utilizar para adelantar la integración tarifaria, así como los

componentes de control de flota e información al usuario

De las experiencias más cercanas y recientes que se tienen en la

implementación de sistemas integrado es en Santiago de Chile y uno de los

principales aspectos que falló fue la falta de una agresiva y bien enfocada

campaña de comunicaciones en el funcionamiento del sistema que entraba a ser

parte de su cotidianidad, es por esto que en este componente se debe invertir

un gran esfuerzo para saber llegar a todos los actores involucrados con el nuevo

sistema de tal manera que conozcan su funcionamiento sin mayores

inconvenientes.

4.3.2 Fortalecimiento institucional

En el año 2011 se restructuró para asumir las nuevas tareas y debe funcionar

con su nuevo esquema completo para afrontar el nuevo reto de implementar y

operar el SITP, aprovechando la experiencia que se ha tenido a lo largo de estos

12 años de operación.


4.3.3 Mejoramiento de la operación actual

Para mejorar la operación actual es indispensable ampliar algunas de las

estaciones y portales que se encuentran al límite de su capacidad máxima,

revisar los servicios en operación, realizar un plan de rehabilitación y

mejoramiento de la malla vial utilizada por las rutas alimentadoras.

La calle 6 se ha contemplado como una conexión muy importante para conectar

el occidente con el oriente y el sur, y así mejorar la operación de estaciones

como Ricaurte que ya en las horas de mayor demanda se encuentra

congestionada, se han previsto 2 estaciones entre la NQS y la Av. Caracas.

5. CONCLUSIONES.

A lo largo del recorrido por estos 12 años de construcción de los 84 kms en

operación con las Fases I y II y de su entrada en operación hemos ganado

todos la ciudad con todo el mejoramiento urbano integral que se ha tenido

alrededor de los ejes troncales, quienes le apostaron al sistema y son hoy día

operadores en Colombia y en otros países, la incursión en mecanismos antes no

explorados de financiación y contratación, que así hayan tenido inconvenientes,

con lo aprendido en las siguientes fases se han mejorado las condiciones para la

ciudad, los usuarios y las empresas de ingeniería que han participado en el

desarrollo de las obras.

Han sido muchos los beneficios que el sistema ha tenido desde todo punto de

vista, algunos cuantificados y analizados en estudios realizados por diferentes

organismos tanto nivel nacional como internacional interesados en temas

específicos como planificación de sistemas de transporte, económicos, de uso

del suelo, y la misma empresa TransMilenio han mostrado interés en mejorar el

sistema evaluando a través de consultorías los impactos del sistema las mejoras

que se detectan con el crecimiento inesperado de la demanda y lo más

importante con la experiencia del día a día en la operación, sin embargo no hay

mecanismos de sostenibilidad financiera que permitan tener un plan de acción

que asegure de manera inmediata la implementación de las recomendaciones

que se han dado para mejorar el sistema.


Si bien es cierto en diferentes estudios se reconoce el hecho que

implementación de sistemas de transporte masivo como TransMilenio generan

plusvalías, no hay una política de ciudad que capture estos valores para

beneficio en el desarrollo de infraestructura que mejore las condiciones de

movilidad de la ciudad.

Se encuentra pendiente por definir la construcción del tramo que en la calle 26

conecta hasta el Aeropuerto Eldorado, que es muy importante para la

integración del modo aéreo con el resto de la ciudad y llegar al aeropuerto a

través del transporte masivo de la ciudad.

Con la entrada de operación del SITP se espera quela Administración distrital en

todo su conjunto, en especial la empresa y el sistema logren obtener sacar

adelante su implementación cuidando que lo que hoy funciona bien siga mejor y

este preparado para afrontar el transcendental reto que le espera para ser el

nuevo hito en el transporte de la ciudad. Gran parte de los operadores de esta

fase que entra en operación hacen parte delos concesionarios que ya operan las

otras fases es garantía que saben del tema y en conjunto con la empresa como

gestora del sistema velarán por seguir mejorando la calidad de vida de los

bogotanos.

Transmilenio más allá de un Medio de Transporte (abril 2012)

Documents

Transcript of Transmilenio más allá de un Medio de Transporte (abril 2012)