ISSN 0123-3769 Págs. 79 – 104 Transporte urbano sostenible ... · Transmilenio y del transporte...

7979797979Perspectiva Geográfica Vol. 13, 2008

Sonia Jiménez Murillo Munar**Sonia Jiménez Murillo Munar**Sonia Jiménez Murillo Munar**Sonia Jiménez Murillo Munar**Sonia Jiménez Murillo Munar**

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* Este artículo presenta algunos aspectos desarrollados durante la investigación y elaboración de latesis de Maestría en Geografía: “En busca de la inserción de nuevos modos de transporte -notradicionales- en la movilidad de Bogotá: Una alternativa de accesibilidad a escala local”.

** Universidad Nacional de Colombia. E-mail: sjmurillom@unal. edu.co

ResumenResumenResumenResumenResumenEn medio de los problemas ambientales generados por el transporteurbano, y la preocupación mundial por la sostenibilidad ambiental,surgen en Bogotá, D.C., como en muchas otras ciudades, medidas paracontrarrestar los efectos contaminantes de las fuentes móviles, sobre todoen la calidad del aire. En este artículo se comentan brevemente lasmedidas implementadas en Bogotá, D.C. para desincentivar el uso delautomóvil privado y crear conciencia para generalizar el uso de modosalternativos de transporte; además, se analiza la condición del transportepúblico en la ciudad, como opción en la búsqueda de una movilidadsostenible. Se presenta un indicador de accesibilidad al transporte público,que combina diferentes variables para determinar el cubrimiento delsistema y concluir si es posible acoger a todos los usuarios de la ciudad,de manera satisfactoria.

Palabras cPalabras cPalabras cPalabras cPalabras clalalalalavvvvveseseseses: Bogotá, D. C.; Movilidad, Transporte público urbano.

Transporte urbano sostenible: medidas desdeTransporte urbano sostenible: medidas desdeTransporte urbano sostenible: medidas desdeTransporte urbano sostenible: medidas desdeTransporte urbano sostenible: medidas desdela administración y transporte público comola administración y transporte público comola administración y transporte público comola administración y transporte público comola administración y transporte público comoalteralteralteralteralternatinatinatinatinativvvvva en Boa en Boa en Boa en Boa en Bogggggotáotáotáotáotá D D D D D.C.C.C.C.C.*.*.*.*.*

Sustainable urban transport: administration andpublic transport measures as an alternative inBogota, D. C.

Perspectiva GeográficaISSN 0123-3769

Vol.13 Págs. 79 – 104

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AbstractAbstractAbstractAbstractAbstractIn the midst of environmental problems generated by urbantransportation, and a global concern for environmental sustainability,measures have been taken in Bogota, as in many other cities, in order tomitigate environmental pollution of the air particularly from mobilesources. In this paper instruments implemented in Bogotá, D. C. todiscourage the use of private automobiles as a means of transportationand create consciousness on the generalization of alternatives means oftransportation are briefly discussed. Furthermore, the condition of publictransportation in the city is analyzed, as an option of sustainable mobility.An indicator of public transportation accessibility is presented. Thisindicator gathers different variables in order to determine the coverageof the system and determine if it is possible to accommodate all publictransportation users of the city in a satisfactory manner.

KeKeKeKeKey wy wy wy wy wororororordsdsdsdsds: Accessibility, Mobility, Public urban transportation.

S. Jiménez


1. Introducción

La investigación base, de la cual parteeste artículo, reconoce la relación entretransporte y estructura urbana, y abordalos principales problemas geográfico-ambientales, relacionados con eltransporte urbano y una preocupaciónmundial por la sostenibilidad ambiental,que hoy busca soluciones en el uso detransportes alternativos para tratar deminimizar el impacto contaminante –alaire y el ambiente por ruido– del usodel automóvil masivamente en la ciudad,así como reducir distancias y tiemposde viajes obligatorios, mediante unanueva estructuración urbana.

La investigación exploró otra alternativapara el mejoramiento del transporte yla movilidad humana en la ciudad, paramejorar la accesibilidad de todos losindividuos, sin aumentar la contami-nación y problemas ambientales, haciauna mayor interacción y articulación delespacio urbano, con el reconocimientode las diferencias físicas naturales yconstruidas de los espacios, como lascaracterísticas socioeconómicas de losusuarios y las técnicas de los modos detransporte.

Así, se estudió la ciudad de Bogotá, D.C.y en ella las dificultades de movilidadde sus habitantes, por congestión, faltade acceso al transporte público, largasdistancias y tiempos de viaje (Duarte,2004), derivados de la organización deltransporte en la ciudad y la falta dearticulación con el modelo de estructuraurbana que se propone desde la

planificación (Alcaldía Mayor deBogotá, 2004; Alcaldía Mayor de Bogotáy STT 2004; Alcaldía Mayor de Bogotáy STT 2005a; Alcaldía Mayor de Bogotáy STT, 2006b; Alcaldía Mayor de Bogotáy STT, 2006c;). Pero, además, comouna consecuencia de la política paraabordar el ordenamiento y las accionessobre el territorio urbano desde unamirada general, que omite las escalas ylas necesidades locales, generadesigualdades de accesibilidad altransporte público y refuerza lasdificultades de acceso a los serviciosurbanos, desde algunas comunidades.

Se propone, como aporte para mejorarla movilidad y la accesibilidad, elcomprender que la ciudad no eshomogénea, sino que posee áreasdiferenciadas por sus característicasfísicas, socio-culturales y económicas,e instaurar modos de transportealternativos a los actuales, quereconozcan esa realidad para prestar unservicio de manera mas eficiente yacorde con sus capacidades yrequerimientos técnicos, articulándosecon el sistema de movilidad general.

Este artículo retoma esas reflexiones yrevisa, en Bogotá, D.C., los problemasde movilidad y las medidas que, desdela administración, buscan desincentivarel uso del automóvil; plantea eltransporte público como solución paraacoger a la mayoría de los bogotanos,incluyendo a quienes se bajen de sucarro propio, centrándose en el análisisde cubrimiento de éste, para evaluar lacoherencia entre unas medidas y otras.

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Inicialmente, se presenta un diagnósticodel sistema de movilidad en Bogotá,D.C., haciendo énfasis en losplanteamientos de la administración yla normativa para estructurar el sistemade transporte y desincentivar el uso delautomóvil privado, para luego, comotema central, analizar la actual ofertade transporte público, específicamenteen el tema de cubrimiento dentro de laciudad y, finalmente, concluir con lareflexión sobre el camino por seguirpara ajustar la coherencia entre elescenario deseado y el que se estáconstruyendo.

2. Materiales y Métodos

La investigación base incluyó variablessociales, en el análisis espacial urbano,y abordó el tema del transporte y laestructuración urbana, en una miradaque reconoce la diferencia comoelemento esencial para la toma dedecisiones. Tomando conceptos dediferencia y singularidad, se reconoceal otro, no sólo en las personas, sinotambién en los espacios urbanos,mostrando las condiciones físicasnaturales y construidas de la periferiade la movilidad urbana, a diferencia delas ya reconocidas por la planeaciónurbana, y del transporte en el centro dela ciudad.

Se tomaron en consideración variablesfísicas como la topografía, la distanciay la infraestructura, pero tambiénvariables sociales como edad, estratosocio-económico y educación, entreotras, para la caracterización de la

población. Además, para la evaluaciónde elementos, como la seguridad y lacomodidad en el transporte, se realizóun sondeo con preguntas basadas en lapercepción de los modos de transportey entrevistas a personas de diferenteszonas de la ciudad y de distintos gruposde edad, sexo, nivel de estudio yocupación.

Para el análisis de la situación actual dela movilidad, en términos de planifi-cación, se tomó como base informaciónsecundaria de diferentes entidadesdistritales públicas y privadas. Desde lanormativa, el Plan de OrdenamientoTerritorial y los diferentes PlanesMaestros en especial el de movilidad,los planes de desarrollo y las evalua-ciones de las últimas administracionesen Bogotá, que permiten construir elescenario deseado y planeado de lamovilidad urbana de pasajeros, enrelación con la estructura de ciudad.

Así, aunque la mayor parte de lainvestigación esté basada en informaciónsecundaria y datos cuantitativos, y seempleen herramientas de SIG para elprocesamiento de los datos, la mirada yel análisis se realizó teniendo presentesla identificación de singularidades ydiferencias, tanto espaciales comosociales, con la utilización de herra-mientas metodológicas, entre los que secuentan la revisión de archivos deperiódicos, televisión y cortometrajes,fotografías y la aplicación de unformulario que recoge la percepción delos usuarios en cuanto los modos detransporte, entrevistas, observación

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participante e historias orales, quepermitieron un acercamiento hacia lamirada de las necesidades de losusuarios del transporte público enBogotá, D.C.

Los resultados que se presentan en esteartículo se obtuvieron mediante análisisespacial, utilizando el programa ArcGis9.2, a partir de la informacióncartográfica facilitada por la SecretaríaDistrital de Planeación1. El mapa deestratificación de Bogotá, D.C., elperímetro urbano y las curvas de nivelson las variables principales paragenerar un indicador, que muestra lasáreas de la ciudad con problemas deaccesibilidad al Transporte Público yevidencia la falta de cubrimiento delservicio de transporte en la ciudad, entérminos cuantitativos. Para la reflexiónsobre el grado de aceptación deltransporte público por parte de losusuarios, se realizó la lectura de losresultados arrojados por la Encuesta deMovilidad para Bogotá, D.C. del 2005,y se complementó con un sencillocuestionario que aborda preguntas nocontenidas en la encuesta.

3. Resultados

A partir del análisis de la encuesta demovilidad para Bogotá, D.C. del 2005(Alcaldía Mayor de Bogotá y DANE,2005; Alcaldía Mayor de Bogotá y STT,2007; Alcaldía Mayor de Bogotá y STT,

2006), se puede leer fácilmente que lamayoría de personas, en la ciudad, semovilizan en transporte público. Aunasí, el actual servicio en la ciudad, nocubre toda la demanda en términosnuméricos, ni de satisfacción de losusuarios.

Para determinar ese conflicto de faltade cobertura del transporte público, serealizó un indicador de accesibilidad almismo, teniendo en cuenta la distanciaa las vías, pendiente del terreno, estratosocio-económico y barreras naturalesrepresentadas en las grandes zonasverdes existentes en la ciudad,reconociéndolas como los elementosmínimos que inciden en la accesibilidadal transporte, desde una mirada de todala ciudad.

Se presenta el cubrimiento actual deTransmilenio y del transporte público,y luego el mapa de las áreas conproblemas de accesibilidad a esteservicio, como elemento que permite ladiscusión sobre el tema del transporteurbano sostenible en las ciudades y,específicamente, en Bogotá, D.C., conel fin de plantear la discusión sobre lasmedidas tomadas por la administraciónDistrital para desincentivar el uso delautomóvil privado, para los viajescotidianos en la ciudad, y acerca de lafalta de cubrimiento del transportepúblico, que permita acoger la totalidadde usuarios que requieren el servicio.

__________1 Las coberturas fueron entregadas para la investigación por la SDP en el 2008.

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4. Discusión

4.1 Movilidad en Bogotá, D.C. y me-didas desde la administración paramejorarla

Ante la preocupación mundial por lasostenibilidad ambiental, que incluyetemas como el calentamiento global y ladestrucción de la capa de ozono, seincluye la reflexión sobre el transporteurbano sostenible y cómo aminorar lacontribución de las fuentes móviles en lacontaminación (Ciudad Humana, 2006).Uno de los problemas geográfico-ambientales urbanos más apremiantes enla actualidad es la movilidad de personas,tanto por las múltiples formas decontaminación que suponen lasalternativas de solución adoptadas, comopor la segregación y desigualdad espacialque causan los diferentes grados deaccesibilidad de la población y lossectores de ciudad. Es por esta razón queen varios lugares del mundo hoy se hablade transporte sostenible (Alcaldía Mayorde Bogotá y Secretaría de Tránsito yTransporte, 2006b; Alcaldía Mayor deBogotá y Secretaría de Tránsito yTransporte, 2006c) y se buscantransportes alternativos para tratar deminimizar el impacto contaminante –alaire y el ambiente por ruido– producidopor los modos de transporte motorizados,al igual que se implementan medidaspara desincentivar el uso del automóvil.

En Bogotá, D.C., actualmente para lasautoridades y la comunidad, es unapreocupación constante y real el temade la movilidad (Cazanoticias RCN,

2008; Radio Santafé, 2008; Semana,2008; Duarte, 2004; Chaparro, 2002),de manera que se han implementadomedidas para aminorar las emisiones alaire por fuentes móviles, que apuntan adesincentivar el uso del automóvilprivado pero, también, a combatir lasobreoferta de vehículos de transportepúblico, sin lograr resultados duraderos,sino más bien poniendo a prueba lacreatividad de los usuarios paraevitarlas.

Medidas como el “pico y placa”, se hanconvertido en la excusa para aumentarla cantidad de vehículos por hogar, entrelas personas que económicamentepueden adquirirlos, o para correr lashoras pico hacia periodos de tiemposanteriores o posteriores a la restricción,pero no para conformar una concienciade la utilización de modos de transportemenos contaminantes.

Por el contrario, las medidas restric-tivas, sin una satisfactoria oferta detransporte público, solamente aumentanel anhelo de las personas por adquirirsu vehículo propio, como sueño paramejorar su movilidad, además delestatus social que aún significa esteobjeto, o la búsqueda de solucionesintermedias, como lo es actualmente lamoto, que aumenta en númerovertiginosamente por las calles de laciudad y contribuye a aumentar laproblemática geográfico-ambientalurbana, relacionada con la movilidad.

Desde la primera administracióndistrital de Antanas Mockus, entre 1995

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y 1997, se iniciaron campañas paradesincentivar el uso del vehículo privado.La primera medida fue el “pico yplaca”, que inició en 1998 y restringióla movilización de automóviles duranteciertas horas del día, por números deplaca de los vehículos y que,inicialmente, correspondió a la franjade 7:00 a 9:00 am y de 5:30 a 7:30 pm,de lunes a viernes, pero que cada día havenido en aumento2, hasta hablarse hoyde establecerlo los sábados (Secretaríade Tránsito y Transporte, 2008).

Luego se propuso el “día sin carro”,jornada en la cual se pretendía que notransitaran automóviles privados por lasvías de la ciudad, y la totalidad de losviajes se realizaran en transporte públicoy modos alternativos, como la bicicletao el caminar (Departamento Adminis-trativo de Medio Ambiente, 2000).Aunque esta medida se ha seguidorealizando año tras año, desde el 2000,las mediciones al aire revelan que lasemisiones contaminantes no se reducenconsiderablemente y, por el contrario,para algunos casos tienden a subir(Alcaldía Mayor de Bogotá y Depar-tamento Administrativo de MedioAmbiente, 2007; Cider-Universidad delos Andes, 2007).

Actualmente, el “pico y placa” tambiénfunciona para los vehículos de transportepúblico colectivo e individual, con elmismo mecanismo que para losautomóviles de uso privado, pero en el

horario de 5:30 am a 9:00 pm, rotandolos números de placa de lunes a sábado.Adicionalmente, desde septiembre de2006, se implementó una medidaadicional llamada “pico y placaambiental”, que restringe el tránsito devehículos de transporte público que nose acojan al programa de autorre-gulación establecido por el DAMA3,entre las 6:00 A 10:00 am, de lunes asábado (Secretaría de Tránsito yTransporte, 2008).

Adicionalmente, se ha implementadouna sobretasa al costo de la gasolina, yun aumento en el precio por hora de losestacionamientos, para motivar a lospropietarios de automóviles a dejarlo ensu casa y utilizar transporte público, porcoste y comodidad. Pero, contrario a loesperado, el transporte público nosignifica un atractivo y, generalmente,es utilizado por estricta necesidad, antela poca posibilidad de escogencia modalde muchos bogotanos (Alcaldía Mayorde Bogotá y STT. A, 2006).

Todas estas medidas están pensadassectorialmente y hacia uno solo de losefectos contaminantes y de losproblemas de la movilidad en la ciudad:las emisiones de partículas al aire porfuentes móviles. Si bien el uso deltransporte público está consideradocomo una de las medidas por tomar parauna movilidad urbana sostenible, no sepueden olvidar objetivos básicos delsistema de transporte urbano, como lo

__________2 En la actualidad la restricción para el vehículo privado va de 6:00 a 9:00 am y de 4:00 a 7:00 pm.3 Actualmente Secretaría Distrital de Medio Ambiente, SDMA.

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es la provisión del servicio a todos loshabitantes, en buenas condiciones deaccesibilidad. De esta manera, si sepretende acoger la mayor cantidad deviajes diarios en Bogotá, D.C., entransporte público, es necesario evaluarla oferta y el cubrimiento de esteservicio.

4.2 Movilidad en Bogotá, D.C. y elcubrimiento del transporte público

Desde 1999, se planteó para Bogotá,D.C. la construcción y puesta enmarcha del Sistema Transmilenio,basado en la tecnología de busesarticulados de plataforma alta, sobrecarriles exclusivos (Hidalgo, 2004;Transmilenio S.A, 2003). Inicialmente,cuando se planteó Transmilenio, seplanearon diez fases de corredorestroncales en prácticamente todas lasvías importantes de la ciudad, paracolmar la demanda total de viajes diariosen un horizonte a largo plazo (AlcaldíaMayor de Bogotá y STT, 2006c;Alcaldía Mayor de Bogotá y STT, 2004).

Actualmente, se han construido la faseI y II, y se debate sobre la convenienciade la construcción de la fase III, sobretodo en los corredores de la carreraséptima y la calle 26, en dondeacadémicos y agrupaciones sociales ycomunales han sentado su negativa alproyecto, ante los efectos espaciales que

la implementación del sistema traeconsigo y la poca efectividad en lasolución de la movilidad en la ciudad,que estos corredores significarían.

Siendo Transmilenio la bandera deltransporte público distrital, se realizó unejercicio sencillo para determinar elárea de cubrimiento, para generar áreasde influencia lineal (búfer) a lo largo delos corredores troncales construidos ylas rutas alimentadoras en funcio-namiento (Figura 1). Con 500 m a cadalado de los corredores troncales y 300m en las rutas alimentadoras4, se puedeobservar que Transmilenio llega al36,7% del área urbana de la ciudad5,para explicar, al menos de formaparcial, por qué sólo el 12% de viajesse realizan en este modo (AlcaldíaMayor de Bogotá y STT, 2007; AlcaldíaMayor de Bogotá y STT, 2006a).

El otro componente del transportepúblico en Bogotá, D.C. y el que acogeel mayor porcentaje de viajes en laciudad, es el transporte públicocolectivo. Así que para complementarel ejercicio de comprobación decubrimiento del sistema, se realizaronbuffer sobre las vías por las cualestransitan buses, busetas y colectivos,tomando como referencia el área decálculo de cubrimiento de las rutasalimentadoras6, y luego se superpuso alrealizado para Transmilenio.

__________4 Las distancias manejadas para generar los búfer son las mismas utilizadas en el cálculo inicial y

diseño de Transmilenio (Transmilenio S.A, 2005).5 El área de cubrimiento de Transmilenio, calculada con los búfer, fue de 14.071 Ha y el área de

Bogotá, D.C., dentro del perímetro urbano, es de 38.291,40 Ha.6 Es decir, 300 m á cada lado de las vías (Transmilenio S.A, 2005).

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El ejercicio mostró que, aunque eltransporte público abarca gran parte dela ciudad, 30.865,20 Ha (80,6%),quedan zonas excluidas del servicio, ofuera de las distancias convenientes

para acceder fácilmente a éste y, porlo tanto, comunidades sin servicio detransporte público, lo cual afecta susposibilidades de movilidad y accesi-bilidad a la ciudad.

Figura 1. Áreas de cubrimiento de Transmilenio en Bogotá, D. C., 2008Fuente: elaboración propia a partir de información entregada porla Secretaría Distrital de Planeación y Transmilenio en el 2008.

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Figura 2. Área de cubrimiento del Transporte Público en Bogotá, D.C.Fuente: elaboración propia a partir de información entregada por

la Secretaría Distrital de Planeación y SDM, en el 2008.

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Para hacer más exacta la evaluación delcubrimiento en área del transportepúblico en Bogotá, D.C., y habiendoreconocido que el espacio, además deser medido puede ser cualificado, serealizó un análisis multivariado queincluyó las variables: pendiente delterreno, estrato socio-económico ybarreras naturales representadas en lasgrandes zonas verdes existentes en laciudad, reconociéndolas como loselementos mínimos que inciden en la

accesibilidad al transporte, desde unamirada de toda la ciudad (Chías et al.,2001; Chías y Martínez, 2004).

Para la determinación de las áreas dela ciudad con problemas de accesibilidadal transporte público mediante el análisismultivariado, inicialmente se releyeronlas distancias especificadas en los búferde cubrimiento, ampliando el rangohasta 800 m, clasificándolos según semuestra en la Tabla 1.

Tabla 1. Clasificación cualitativa de accesibilidad segúndistancias a los corredores de Transporte Público

Fuente: elaboración propia a partir del análisis deldiseño de Transmilenio, 2005 y Lastra, 2005.

Rangos de distancia a la malla Rangos cualitativos Calificación de 0 a 1 segúnvial arterial e intermedia (m) de accesibilidad el nivel de accesibilidad

0 a 100 Muy buena accesibilidad 0,98100 a 300 Buena accesibilidad 0,75300 a 500 Accesibilidad aceptable 0,50500 a 800 Accesibilidad difícil 0,25

Más de 800 Sin accesibilidad 0

9 09 09 09 09 0

Figura 3. Accesibilidad al transporte público por rangos de distancia a las vías.Fuente: elaboración propia en Idrissi.

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A partir de las distancias establecidas enlos rangos de accesibilidad, se asignó unacalificación desde 0 hasta 1, en donde 0son los espacios a más de 800 m de lasvías, sin accesibilidad al transportepúblico, y a medida que se acerca al 1,el grado de accesibilidad aumenta, comolo muestra la Figura 3, en donde el verdeevidencia las áreas con mejoraccesibilidad y desde el color amarillohasta el negro las distancias a las víasaumentan, descendiendo la facilidad deacceso al transporte público.

Este análisis presenta un resultadosimilar al realizado con búfer, aunque

las áreas con problemas de accesibilidadse ven reducidas por el aumento de ladistancia hasta 800 m.

Ahora, entrando en la caracterizaciónde la movilidad, en relación con laspendientes del terreno, y siguiendo aVásquez y Martín (Chías et al., 2001),el grado de la inclinación y rugosidadde las superficies conforman unalimitación para el óptimo desempeñode ciertos modos de transporte, ademásque dirige la forma de organizar ysubdividir los predios, con laconformación de trazados urbanosdiferentes.

Tabla 2. Clasificación empírica de niveles de accesibilidad segúnlas limitaciones que impone la pendiente a los modos de transporte

Fuente: elaboración propia a partir de Vásquez y Martín. En: Chías, 2001.

Nivel de accesibilidad Intervalo de Pendiente Límite para vehículosSin Acceso Mayor a 63% Muy inclinado

Difícil Acceso 12 a 63% Límite para automóvilesAcceso Aceptable 5 a 12 % Excesiva para ciclistas normales

Buen Acceso Menor al 5 % Casi horizontal

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Figura 4. Accesibilidad al transporte público por intervalos de pendienteFuente: elaboración propia en Idrissi.

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Se partió de considerar que existenunos grados de pendiente de mayor omenor accesibilidad, en relación conla cantidad de modos de transporte quepueden tener la posibilidad de atenderuna zona determinada. Para esteanálisis, la pendiente se incluyó segúnlos niveles de accesibilidad que exponela Tabla 2, teniendo presentes laslimitaciones que esta característicaespacial impone a los modos detransporte, y conociendo que elservicio público basa su parqueautomotor en vehículos conven-cionales –Articulados, buses, busetasy colectivos–, para los cuales ciertogrado de inclinación en el terreno yaes una condicionante para suimplementación. Así, se calificó de 0a 1, como se explicó con la variabledistancia.

La Figura 4 muestra en verde las áreascon buena accesibilidad dentro delperímetro urbano de Bogotá, D.C. y enrojo las zonas que, por su elevadapendiente, se consideraron sin accesoal transporte público de la ciudad.

Básicamente, las zonas con dificultadesde acceso al transporte público porpendiente del terreno corresponden a loscerros orientales, sur-orientales y loscerros de Suba, pero hay que considerarque, en los últimos años, estas zonas deladera han sido urbanizadas,

sobre todo hacia el sur-oriente de la ciu-dad, en la Localidad de Usme y CiudadBolívar, mediante desarrollos informa-les, y en el norte de Usaquén, en ba-rrios como Lijacá, Codito y Santa Ca-talina, aunque también hacia Chapineroalto, en desarrollos que podrían llamar-se formales, con residencias suntuosas.

La posibilidad de acceso económico alTransporte se tuvo en cuenta por lafacilidad o dificultad de pago con el quecuentan los habitantes de Bogotá, D.C.,según su nivel de ingresos, tomando lavariable estrato socio-económico que,aunque en algunos casos no reflejaliteralmente los ingresos de unapersona, es la información existente, aescala de Bogotá, D.C., que permite unacercamiento en este tema.

Tabla 3. Clasificación cualitativa de accesibilidad altransporte público según la capacidad económica de pago.

Fuente: elaboración propia.

Estrato Rangos cualitativos Calificación 0 a 1socioeconómico de accesibilidad según nivel accesibilidad

5 y 6 Muy buena 0,984 Buena 0,753 Aceptable 0,502 Regular 0,251 Mala 0

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Figura 5. Accesibilidad al transporte público por posibilidad económicaFuente: elaboración propia a partir del análisis del diseño de Transmilenio y Lastra, 2005.

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Estas tres variables expuestas se califica-ron por igual, con un peso de 0.33 cada

una, sin determinar una mayor importan-cia para alguna o variables dependientes.

Figura 6. Espacio verde (izquierda) y canal (derecha),como barreras a la movilidad urbana

Fuente: archivo personal.

Las zonas verdes se incluyeron comolimitantes para las distancias, porque,aunque necesarias en la ciudad, engrandes extensiones se convierten enbarreras físicas para el desplazamientode los habitantes y, al tener que rodearlas,representan mayores distancias, lo cualcambia el cálculo de las áreas decubrimiento del Transporte Público.

Al realizar el análisis, combinando las

variables distancia a las vías y pendientes,con la restricción de las zonas libres, semuestra en gris (1) las áreas conproblemas de accesibilidad al transportepúblico (Figura 7). Al considerar ademásel estrato económico (Figura 8), se puedeobservar que, en este último, desaparecenvarias zonas con problemas deaccesibilidad en Chapinero, Usaquén yel oriente de Suba, que sí muestra laFigura 7.

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Figura 7. Áreas con problemas de accesibilidad al transporte público,considerando distancia y pendiente.


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Figura 8. Áreas cubiertas por el transporte público,considerando distancias, pendientes y estrato.


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Los estratos 5 y 6 tienen mayor posibilidadde acceder al vehículo privado o el taxi(Alcaldía Mayor de Bogotá y STT, 2007;Alcaldía Mayor de Bogotá y STT, 2006a)o, incluso, de abordar más de untransporte por desplazamiento, adiferencia de las personas que, por ofertay posibilidad de pago, dependenbásicamente del transporte público y/o delTransmilenio, por lo cual se eliminan delanálisis anterior (Figura 8) y no porquenecesariamente tengan mejorescondiciones espaciales de accesibilidad7.

Finalmente, el inverso de la Figura 8(Figura 9), evidencia las áreas en Bogotá,D.C. con problemas de accesibilidad altransporte público8. Teniendo en cuentaque con el análisis multicriterio, laposibilidad económica de acceso altransporte redujo las áreas conproblemas de accesibilidad, ubicadas enUsaquén, Chapinero y el Oriente de Suba,pero que, además, la dificultad deacceso, por las pendientes elevadas y lasbarreras naturales, aumentaron las áreasal nor-oriente en Usaquén y al sur y sur-oriente en Usme y Ciudad Bolívar, elárea sin cubrimiento del transporte

público suma 6.120 Ha, equivalente a un16% del área urbana de Bogotá, D.C.Dato que, aunque no especifica lacantidad de población afectada, muestrade manera inicial un problema decubrimiento, que deja sectores con seriosproblemas para el acceso al transportepúblico y, por ende, a los serviciosurbanos de la ciudad.

Así mismo, es difícil esperar que lasmedidas para desincentivar el uso delvehículo privado arrojen resultadospositivos, si no existe una completacubertura y excelente servicio desde eltransporte público, que pueda cubrir lademanda de viajes en la ciudad.

Si actualmente, con la oferta existenteen transporte público y privado, legal eilegal que ofrece la ciudad, hay áreas ycomunidades en Bogotá, D.C. conproblemas de accesibilidad y movilidad,es contradictorio buscar atraer máspersonas a un sistema aún ineficiente, queomite las diferencias espaciales y socio-económicas de la población, al igual quesus necesidades y requerimientos encuanto su movilidad.

__________7 Se reconocen los problemas de movilidad y accesibilidad en sectores de estrato 5 y 6, principales

usuarios del vehículo privado, pero también se considera que obedecen a otras variables, como eltrazado urbano y configuración de los barrios, que requiere un estudio específico, el cual, además,busque la forma de desestimular el uso del automóvil.

8 Estos polígonos resultantes fueron depurados, teniendo en cuenta, como mínimo, un área de 1 Haque, aproximadamente, corresponde a una manzana. Además, se examinó y comparó con el planode manzaneo, para confirmar que estuvieran en zonas habitadas.

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Figura 9. Áreas de Bogotá, D.C. con problemas de accesibilidad al Transporte PúblicoFuente: elaboración propia a partir de información entregada por

la Secretaría Distrital de Planeación y SDM en el 2008

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Figura 10. Modo de transporte en el que le gustaría viajar diariamenteFuente: elaboración propia

Por otra parte, en cuanto al grado desatisfacción por el servicio de transportepúblico en Bogotá, D.C., al preguntar ala gente en qué modo de transporte legustaría viajar, la preferencia por elautomóvil se evidencia con el 35 % delos encuestados (Figura 10), aunque sóloel 6% de ellos viajen diariamente en estemodo, lo cual proporciona una idea dela proyección de muchos bogotanos poradquirir vehículo, a pesar de lasrestricciones adelantadas por el Distrito

para su movilización y de las ideas dela movilidad sostenible.

Al comprobar la disposición para usaruno u otro modo de transporte urbano(Figura 11), se observa que el automóvilprivado todavía sigue arraigado en laspreferencias de las personas, ya que el80% de los entrevistados señalaron queestarían dispuestos a usarlo y el 50% deestos lo colocaron como el modo que másdispuestos estarían a utilizar.

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Sin embargo, los modos de transportemasivo y público obtuvieron una buenacalificación, dejando notar que esposible acoger y mantener, comousuarios de estos modos, a muchosbogotanos, si el servicio y el cubrimientomejora, lo cual lograría un mejorfuncionamiento en la ciudad, enconsideración de los tiempos de llegaday salida de los habitantes en las diferenteszonas, y las distancias que tienen querecorrer antes de poder abordar unalimentador o un bus urbano.

Figura 11. Disposición para utilizar modos de transporte urbanosFuente: elaboración propia

Al igual, las quejas sobre incomodidad,coste económico y tiempos de espera enTransmilenio, y tiempos de viaje en eltransporte público colectivo, están a laorden del día entre los usuarios. Es nece-sario, desde la administración, revaluarsu política de transporte en la ciudad yfortalecer el transporte público, antes depedir a los ciudadanos bajarse de su ca-rro o del sueño de tenerlo, para colabo-rar con una movilidad sostenible utópica,sectorizada y entendida sólo como conta-minación al aire por emisión de partículas.

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Literatura citada

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Fecha de recepción: 16 de diciembre de 2008Fecha de aprobación: 29 de diciembre de 2008

S. Jiménez

ISSN 0123-3769 Págs. 79 – 104 Transporte urbano sostenible ... · Transmilenio y del transporte...

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