Tesis.FlotaVehicular.KarlaLopez

UNIVERSIDAD DE ORIENTE

NÚCLEO DE ANZOÁTEGUI

EXTENSIÓN REGIÓN CENTRO – SUR ANACO

ESCUELA DE INGENIERÍA Y CIENCIAS APLICADAS

DEPARTAMENTO DE SISTEMAS INDUSTRIALES

ESTUDIO DEL PROCESO DE SERVICIO DE MANTENIMIENTO DE LA

FLOTA VEHICULAR LIVIANA EN EL ÁREA DE PRODUCCIÓN DE LA

EMPRESA MIXTA PETROCEDEÑO, FILIAL DE PETRÓLEOS DE

VENEZUELA, S.A

Realizado por:

Br. Karla Alexandra López Farfán

C.I: V-18.679.861

Trabajo de grado presentado a la Universidad de Oriente como requisito parcial

para optar al título de:

INGENIERO INDUSTRIAL

Anaco, julio 2014









VENEZUELA, S.A

Asesores:

_______________________ _______________________

Ing. Ledezma, Melchor Ing. Servio Peña

Asesor Académico Asesor Industrial

Anaco, julio 2014









VENEZUELA, S.A

Calificación:

Ing. Ledezma, Melchor

Asesor Académico

Jurado Principal Jurado Principal

Anaco, Julio de 2013

iv

RESOLUCIÓN

De acuerdo alartículo 41del reglamento de trabajos de grado:

“Los trabajos de grado son de exclusiva propiedad de la Universidad de Oriente

y sólo podrán ser utilizados a otros fines con el consentimiento del consejo de núcleo

respectivo, el cual lo participará al consejo universitario”.

v

DEDICATORIA

vi

AGRADECIMIENTOS

vii

Universidad de Oriente

Núcleo de Anzoátegui

Escuela de Ingeniería y Ciencias Aplicadas

Departamento de Sistemas Industriales




VENEZUELA, S.A

Autor: Karla A., López F.

Tutor: Ing. Melchor Ledezma

RESUMEN

El presente trabajo está enmarcado en la elaboración de una propuesta de

acciones de mantenimiento preventivo para minimizar la ocurrencia de fallas en el

sistema de calentamiento y transferencia de crudo de la Estación de Producción JM-

184 PDVSA Gas, Anaco, Estado Anzoátegui. Inicialmente fueron estudiadas las

condiciones en las cuales se encuentran los equipos de este sistema, y de esta forma

se logró describir satisfactoriamente el proceso de calentamiento y transferencia de

crudo, como la función que desempeñan dichos equipos. Una vez finalizada esta

etapa, se procedió a la identificación de fallas por equipos y las causas que la genera

paso seguido a esto se realizó un diagnóstico de falla y se determinó la orientación de

la ocurrencia de fallas.Gracias a esto, se pudo realizar efectivamente la metodología

de análisis de modos y efectos de fallas a los equipos que presentaron fallas durante

las evaluaciones pertinentes al desarrollo de la investigación calculándoles así el

número de prioridad de riesgo y determinar con seguridad cuál de estos equipos

requerían de una intervención inmediata. Por medio del NPR se determinaron

acciones correctoras para disminuir este valor basándose en los criterios de

aceptación. Finalmente, se propone un plan de mantenimiento preventivo donde se

describen una serie de actividades pertinentes a los equipos que componen la estación

de producción y sucesivamente se plantearon las conclusiones y recomendaciones del

trabajo de investigación.

viii

ÍNDICE GENERAL

Pág.

RESOLUCIÓN…………………………………………………………………. iv

DEDICATORIA………………………………………………………………... v

AGRADECIMIENTOS………………………………………………………… vi

RESUMEN……………………………………………………………………… vii

ÍNDICE GENERAL……………………………………………………………. viii

ÍNDICE DE FIGURAS………………………………………………………… xi

ÍNDICE DE TABLAS………………………………………………………….. xii

INTRODUCCIÓN……………………………………………………………… 13

CAPÍTULO I

EL PROBLEMA………………………………………………………………... 15

1.1 Planteamiento del problema………………………………………………… 15

1.2 Objetivos…………………...……………………………………………….. 19

1.2.1 Objetivo general………………………………………………………… 19

1.2.2 Objetivos específicos…………………………………………………… 19

1.3 Justificación de la investigación……………………………………………. 20

1.4 Delimitación de la investigación……………………………………………. 21

1.5 Generalidades de la empresa………………………………………………... 21

1.5.1 Nombre de la Empresa…………………………………………………. 21

1.5.2 Ubicación geográfica…………………………………………………… 21

1.5.3 Contexto Organizacional………………………………………………. 22

1.5.4 Misión de la empresa…...………………………………………………. 23

1.5.5 Visión de la empresa..………………………………………………….. 24

1.5.6 Objetivo de la Empresa…………………………………………………. 24

1.5.7Organigrama Estructural de la empresa...………………………………. 25

CAPÍTULO II

xi

ÍNDICE DE FIGURAS

Pág.

xii

ÍNDICE DE TABLAS

Pág.

13

INTRODUCCIÓN

CAPÍTULO I

EL PROBLEMA

1.1.- PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Petróleos de Venezuela S.A. (PDVSA) tiene como función la explotación,

producción, manufactura, transporte y mercadeo de los hidrocarburos, de manera

eficiente, rentable, segura, transparente y comprometida con el impacto ambiental,

desarrollando sus operaciones principalmente a través de sus empresas filiales,

participando también en asociación con empresas nacionales y extranjeras.

De acuerdo a lo anterior, una de las empresas que representa, ejecuta y custodia

el negocio de Exploración y Producción (EyP) a nivel de la Faja Petrolífera del

Orinoco es PDVSA Petrocedeño, empresa mixta, filial de PDVSA S.A, la cual es una

operadora petrolera, conformada por la estatal venezolana PDVSA con una

participación de 60%, TOTAL de Francia con 30.3% y Statoilhydro de Noruega con

9.7%, que maneja de forma integrada la exploración, extracción, producción,

mejoramiento y comercialización de crudos extrapesado.

Esta empresa mixta cuenta con dos áreas operacionales: El Mejorador, ubicado

en el Complejo Industrial José Antonio Anzoátegui al norte del Estado Anzoátegui y

El Área de Producción, ubicada en San Diego de Cabrutica al sur del mismo Estado.

Esta última área de estudio, comprende a su vez un área administrativa ubicada en

Pariaguán, municipio Francisco de Miranda, funcionando en el Edificio

Administrativo de Petrocedeño, donde operan las Gerencias: General y de Distrito de

la empresa, además de algunas funciones no medulares del negocio como son:

Recursos Humanos, Relaciones Laborales, Control de Costos, Servicios Generales y

la Gerencia de la División Junín de la Dirección Ejecutiva Faja EyP, a la cual

pertenece la de PDVSA Petrocedeño Producción.

En cuanto a la Superintendencia de Servicios Logísticos Macro proceso en

Estudio, tal y como lo indica su misión, busca asegurar el funcionamiento integral de

un sistema de servicios de oficina, saneamiento de áreas internas y externas, apoyo

logístico, mantenimiento de infraestructura requerido por la empresa, traslado de

diferentes materiales en vehículos de cargas pesadas mediante la planificación,

organización, dirección y control de las actividades y de los recursos humanos,

materiales, técnicos y financieros bajo su responsabilidad.

El departamento de Transporte y Flota Liviana; es el encargado del resguardo,

reparación y mantenimiento tanto preventivo como correctivo de los vehículos

arrendados o pertenecientes a la Flota Liviana de PDVSA Petrocedeño, siendo

además responsable por la disponibilidad de estos vehículos para que puedan ser

utilizados en las labores gerenciales, medulares y de apoyo de la empresa, hecho

donde radica su gran importancia para la continuidad de las operaciones.

A estos fines, el departamento de Transporte y Flota Liviana, utiliza un servicio

de taller contratado con la empresa Talleres El Frío, ubicada en Pariaguán, la cual

ejecuta a solicitud de Petrocedeño, el mantenimiento preventivo y correctivo de las

unidades de la flota liviana de PDVSA Petrocedeño, siendo éste el único proveedor

de este servicio disponible para la empresa.

Actualmente el departamento de Transporte y Flota Liviana está presentando

fallas en el control de entrada-salidas y falta de mantenimiento en la flota vehicular lo

cual ha traído como consecuencia el deterioro de las unidades vehiculares que son

usadas en labores gerenciales, medulares y de apoyo de la empresa generando mayor

necesidad o requerimiento de servicios, por lo que a la fecha dicho servicio ha sido

rebasado.

Es notable que la Superintendencia de Servicios Logísticos de PDVSA

Petrocedeño División Junín, esté presentando problemas de control

administrativo/operacional que no permite cubrir los requerimientos del

mantenimiento preventivo y correctivo de la flota vehicular liviana de PDVSA

Petrocedeño, así como una desmejora en la calidad del servicio.

Establecida la problemática, se evidenció la necesidad de contar con controles

administrativos y operativos, eficientes, que garanticen la seguridad del servicio,

minimizando las fallas y vulnerabilidades del mismo que pudieran favorecer la

ocurrencia de desviaciones, por lo que la Gerencia Corporativa de Prevención y

Control de Perdidas (PCP), en su misión de preservar el patrimonio de la Industria

Petrolera, se ve en la necesidad de realizar un Estudio del Proceso de Servicio de

Mantenimiento de la Flota Vehicular Liviana de la Empresa Mixta Petrocedeño

Producción. Logrando con este Estudio, identificar las fallas presentes en este

Servicio, con el fin de minimizarlos y controlarlos.

1.2.- OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN

1.2.1.- OBJETIVO GENERAL

Estudio del Proceso de Servicio de Mantenimiento de la Flota Vehicular Liviana en el

Área de Producción de la Empresa Mixta Petrocedeño, Filial de PDVSA.

1.2.2.- OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Describir el proceso actual del Servicio de Mantenimiento de la Flota Vehicular

Liviana de la Empresa Mixta Petrocedeño Producción.

Analizar las fallas presentes en el Servicio de Mantenimiento de la Flota Vehicular

Liviana de la Empresa Mixta Petrocedeño Producción.

Establecer los Controles Detectivos, Preventivos y Correctivos en el Servicio de

Mantenimiento de la Flota Vehicular Liviana de Petrocedeño Producción.

Proponer acciones de mejoras para el proceso de Servicio de Mantenimiento de la

Flota Vehicular Liviana de Petrocedeño Producción.

1.3.- JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN

El motivo de la realización de este proyecto de investigación se debe a la imperiosa

necesidad de mejorar el servicio de mantenimiento en el área objeto de estudio, con el

firme propósito de hacerla más eficiente en cuanto a establecer un control en las

entradas y salidas de materiales necesarios para la realización del mantenimiento

preventivo o correctivo necesario, así como aumentar al máximo el uso del

inventario por la vía de un control eficaz en la administración, favoreciendo a su vez

en la vida útil del mismo.

Asimismo, la información obtenida servirá para todas aquellas personas,

estudiantes, técnicos e investigadores interesados que se inician en estudios similares,

mediante la disposición de una copia en la biblioteca de la Universidad de Oriente,

núcleo Anaco.

1.4.- DELIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN

Esta investigación está propuesta para todas las partes que constituyen la flota

vehicular liviana del área de producción de la empresa mixta Petrocedeño. Las partes

están estudiadas por capacidad de manejo de la empresa, cantidad estimada de

utilización y disposición de la misma, y todas estas deberán responder a un sistema

mejorado y respaldado por el personal encargado.

1.5.-RESEÑA DE LA EMPRESA

Después de la nacionalización de la industria petrolera en 1975, el Estado venezolano

se reserva por razones de conveniencia nacional todo lo relativo a la exploración del

territorio nacional en busca de petróleo, asfalto y demás hidrocarburos, a la

explotación de yacimientos de los mismos, manufactura y refinación, transporte por

vías especiales y almacenamiento, comercio interior y exterior y obras que su manejo

requiera.

Como consecuencia de lo anterior y en busca del desarrollo del negocio de

hidrocarburos en el país, se crea Petróleos de Venezuela S.A. (PDVSA), empresa

matriz, propiedad de la República Bolivariana de Venezuela, mediante el decreto N°

1.123 el 30 de agosto de 1975, encargada del desarrollo de la industria petrolera,

petroquímica y carbonífera, con la función de planificar, coordinar, supervisar y

controlar las actividades operativas de sus divisiones, tanto en Venezuela como en el

exterior.

Después de casi cuatro décadas de actividades, PDVSA se ha constituido en

una corporación de primera línea en el ámbito nacional e internacional. Ocupa una

posición relevante entre las empresas del mundo, por sus niveles de producción,

reservas, capacidad instalada de refinación y ventas.

Esta corporación cumple con las actividades propias del negocio de los

hidrocarburos y consta de cuatro procesos principales para asegurar el éxito de las

mismas: la exploración y producción, refinación, comercialización y el gas, cada uno

de ellos desempeñando su labor particular. La exploración y producción consiste en el

hallazgo de hidrocarburos, la refinación es el proceso encargado de la transformación

de los hidrocarburos en productos derivados, mediante las 22 refinerías divididas en

tres complejos dentro del país y 19 en el resto del mundo.

En el proceso de comercialización se establecen las variaciones del mercado

para garantizar los precios y el ingreso de la venta de los hidrocarburos en el país. El

procesamiento del gas cuenta con 148 billones de pies cúbicos en reservas probadas,

ocupando una parte importante del escenario energético mundial. Las reservas más

importantes se encuentran en costa afuera, al norte de la península de Paria y la

Plataforma Deltana.

Venezuela posee muchos yacimientos de petróleo pesado, siendo el más

importante la Faja Petrolífera del Orinoco, la cual se extiende por el flanco norte del

río Orinoco, ocupando una extensión de 55.314 km2

, de los cuales se encuentran en

explotación 11.593 km2

, lo que es, aproximadamente un 21% de su extensión.

Sincor se creó en 1997, siendo la compañía francesa Total la accionista

principal con un interés del 47%, junto con PDVSA (38%), y la noruega Statoil

(15%). En 2008 se ejecutó el proceso de nacionalización de las empresas mixtas,

donde Sincor se convirtió en Petrocedeño, empresa propiedad de PDVSA (operador

principal), conjuntamente con Total y Statoil, con cuotas respectivas del 60, 30,3 y

9,7%.

Petrocedeño desarrolla una concesión minera en la Faja Petrolífera del Orinoco

para la producción de crudo pesado. El proyecto está ubicado al sur de Pariaguán, entre

Zuata y San Diego de Cabrutica. La producción llegará a 200.000 bbl/d en los próximos

35 años. El crudo se lleva de la zona productora a través de un oleoducto de 200 km al

mejorador ubicado en el Complejo Industrial José Antonio Anzoátegui, en la costa del

Caribe, como se muestra en la figura 1.1, donde el crudo pesado se mejora a 32°API con

un bajo contenido de azufre. Las operaciones de perforación comenzaron en agosto de

1999. Para el 2009, Petrocedeño cuenta con más de 500 pozos horizontales perforados

sin inconvenientes.

En la Figura 1.1 se muestra la ubicación geográfica de la empresa Petrocedeño

Figura 1.1. Ubicación Geográfica de la empresa mixta Petrocedeño.

Fuente: El Autor (2014)

CAPÍTULO II

MARCO TEÓRICO

2.1.- ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN

A continuación se presentan algunas investigaciones realizadas anteriormente y que

guardan alguna relación con el proyecto a realizar ya que servirán de ayuda en el

desarrollo del mismo.

Hernández, G. (2012) “PROPUESTA DE MEJORAS A LA GESTIÓN DEL

MANTENIMIENTO DE LA FLOTA VEHICULAR DE TRANSPORTE

ADSCRITO A LA GERENCIA TRANSPORTE PDVSA DISTRITO SAN

TOMÉ”, realizado como requisito para optar por el título de Ingeniero Industrial de

la Universidad de Oriente. Núcleo de Anzoátegui. El objetivo principal de este

trabajo consiste en proponer mejoras a la gestión de mantenimiento de la Flota

vehicular de transporte, Distrito San Tome, utilizando una investigación de tipo

proyectiva y un diseño de campo.

Espinoza, J. (2010) “DISEÑO DE UN SISTEMA DE GESTIÓN DE LA

CALIDAD BASADO EN LA NORMA ISO 9001:2008, PARA LA GERENCIA

DE TRANSPORTE, PDVSA-DISTRITO SAN TOMÉ”, Trabajo de Grado

presentado para optar al Título de Ingeniero Industrial, Universidad de Oriente

(U.D.O), Núcleo de Anzoátegui. En este presente trabajo se realizó el Diseño de un

Sistema de Gestión de la Calidad basado en la norma ISO 9001:2008, para la

Gerencia de transporte, PDVSA-Distrito San Tomé. El proyecto se realizó bajo la

modalidad de proyecto factible, apoyado en una investigación de tipo de campo y

documental. El Objetivo general planteado fue: Diseñar un Sistema de Gestión de la

Calidad basado en la norma ISO 9001:2008, se establecieron los indicadores

asociados al Sistema de Gestión de la Calidad, se elaboraron los procedimientos e

instrucciones técnicas para el Sistema de la Gestión de la Calidad, se desarrolló el

Manual del Sistema de Gestión de la Calidad, se representó el plan de la calidad, se

propuso un plan integral de formación y motivación del personal para la implantación

del Sistema de Gestión de la Calidad, y se midió el avance de la implantación del

Sistema de la Gestión de la Calidad. Con la implantación del Sistema de Gestión de la

Calidad, se logró controlar los procesos, establecer la política y los objetivos de la

calidad, asignar responsabilidades, mantener los procedimientos y prolongar la

eficiencia del sistema, garantizando servicios aceptables para el usuario.

Villalba, M. (2009) “DISEÑO DE UN SISTEMA DE INFORMACIÓN

PARA LA GESTIÓN DE MANTENIMIENTO DE UNA EMPRESA DE

SERVICIOS ENERGÉTICOS”. Trabajo de grado presentado para optar al título de

Ingeniero Industrial, Universidad de Oriente (U.D.O), Núcleo de Anzoátegui. El

objetivo del presente trabajo fue diseñar un sistema de información para la gestión de

mantenimiento de la flota vehicular de una empresa de servicios energéticos basado

en la planificación y control de las actividades. Para lograrlo se analizó la situación

actual bajo la metodología del AMEF, que permitió encontrar las debilidades del

sistema y sus causas. Luego se diseñaron herramientas como la orden de trabajo,

planes de mantenimiento preventivo e indicadores de gestión, que junto a las

entrevistas abiertas hechas al personal, definieron los requerimientos necesarios para

corregir las debilidades encontradas y diseñar un sistema de información

computarizado de apoyo a las actividades de mantenimiento. Después se determinó la

entrada, proceso, almacenamiento y salida del sistema de información computarizado

(diseño lógico) para luego establecer las etapas restantes de la implantación del

sistema, y realizar el estudio de costo y posterior evaluación económica,

comprobando la rentabilidad del proyecto propuesto.

2.2.- BASES TEÓRICAS

Según Arias, F. (2006), explica que: “Las bases teóricas comprenden un conjunto de

conceptos y proposiciones que constituyen un punto de vista o enfoque determinado,

dirigido a explicar el fenómeno o problema planteado” (p. 14).

2.2.1.- Proceso

Un proceso es el conjunto de etapas necesarias para llevar a cabo actividades

relacionadas con el logro de un objetivo a su vez coherente con la misión y visión o

los objetivos estratégicos de una organización.

2.2.2.- Estudio

Es el ejercicio de adquisición, asimilación y comprensión para conocer o comprender

algo. Es también el resultado de una investigación donde se han aplicado métodos y

conocimientos; también supone atención concentrada o acción deliberada para

aprender un tema, resolver problemas, progresar en una determinada materia a

comprender.

2.2.3.- Control

Implica la medición de lo logrado en relación con lo estándar y la corrección de las

desviaciones, para asegurar la obtención de los objetivos de acuerdo a lo planificado.

La parte funcional de un sistema que provee una reacción sobre cómo cumple

el sistema sus intenciones y objetivos.

2.2.4.- Control Interno

Control interno se define de manera amplia como un proceso llevado a cabo por el

consejo de administración, la gerencia y otro personal de la organización, diseñado

para proporcionar una seguridad razonable sobre el logro de los objetivos de la

organización clasificados en:

Efectividad y eficiencia de las operaciones.

http://es.wikipedia.org/wiki/Investigaci%C3%B3n

Confiabilidad de la información financiera

Cumplimiento con las leyes, reglamentos, normas y políticas.

2.2.5.-Control Interno en PDVSA

Se define como el plan de organización y todos los métodos y medidas relacionadas

con el mismo, adoptados para salvaguardar sus activos, garantizar la exactitud,

cabalidad, veracidad y oportunidad de la información presupuestaria, financiera,

administrativa y técnica, promover su eficiencia operativa y coadyuvar el

cumplimiento de las directrices de gestión prescritas.

2.2.6.- Desviación

La palabra desviación está relacionada con el verbo «desviar», que significa salirse

del camino marcado. Una desviación es la violación de una norma social.

2.2.7.- Estructura de Control

Conjunto de leyes, políticas, normas y procedimientos y aspectos organizacionales,

que condicionan la actividad administrativa, debe ser adecuado a la complejidad y

magnitud de la empresa.

2.2.8.-Fallas

Son las principales existencias de falta de control que son superados por el nivel de

riesgos o que son inefectivos para mitigar los riesgos.

2.2.9.- Control Preventivo

Control clave que actúa antes o al inicio de una actividad.

2.2.10.- Control Correctivo

Controles claves que actúan durante el proceso y que permite corregir las

deficiencias.

2.2.11.- Control Detectivo

Controles claves que sólo actúan una vez que el proceso ha terminado.

2.2.12.- Control Ausente

Controles que deberían existir.

2.2.13.- Servicio

Es un conjunto de actividades que buscan responder a las necesidades de un cliente.

Estos incluyen una diversidad de actividades desempeñadas por un crecido número de

funcionarios que trabajan para el estado (servicios públicos) o para empresas

particulares (servicios privados).

2.2.14.-Flota Terrestre

Vehículo de flota liviana y pesada, propia o arrendada por PDVSA.

2.2.15.- Flota Liviana

Vehículos destinados al transporte de personas, equipos y herramientas, incluyendo

los modelos sedan, camionetas pick up, rústico y Van.

2.2.16.- Mantenimiento

Es el conjunto de acciones que permite conservar o restablecer un SP a un estado

específico, para que pueda cumplir un servicio determinado.

2.2.17.- Tipos de Mantenimiento

Entre los tipos de mantenimiento se pueden describir los siguientes:

2.2.17.1.-Mantenimiento Rutinario

Es el que comprende actividades tales como: lubricación limpieza, protección, ajuste,

calibración u otras; su frecuencia de ejecución es esta periodos semanales,

http://es.wikipedia.org/wiki/Actividad_econ%C3%B3mica

http://es.wikipedia.org/wiki/Cliente_(econom%C3%ADa)

http://es.wikipedia.org/wiki/Servicios_p%C3%BAblicos

generalmente es ejecutado por los mismo operarios de los SP y su objetivo es

mantener y alargar la vida útil de dichos SP evitando su desgaste.

2.2.17.2.-Mantenimiento Programado

Toma como basamento las instrucciones técnicas recomendadas por los fabricantes,

constructores, diseñadores, usuarios y experiencias conocidas, para obtener ciclos de

revisión y/o sustituciones para los elementos más importantes de un SP a objeto de

determinar la carga de trabajo que es necesario programar. Su frecuencia de ejecución

cubre desde quincenal hasta generalmente periodos de un año. Es ejecutado por las

cuadrillas de la organización de mantenimiento que se dirigen al sitio para realizar las

labores incorporadas en un calendario anual.

2.2.17.3.-Mantenimiento Por Avería o Reparación

Se define como la atención a un SP cuando aparece una falla. Su objetivo es mantener

en servicios adecuadamente dichos sistemas, minimizando los tiempos de parada. Es

ejecutado por el personal de la organización de mantenimiento. La atención a la falla

debes ser inmediata y por tanto no da tiempo a ser “programada” pues implica el

aumento de costos y de paradas innecesarias de personal y equipos.

2.2.17.4.-Mantenimiento Correctivo

Comprende las actividades de tipo encaminadas a tratar de eliminar la necesidad de

mantenimiento, corrigiendo las fallas de una manera integral a mediano plazo. Las

acciones más comunes que se realizan son: modificación de elementos de máquinas,

modificación de alternativas de procesos, cambios de especificaciones, ampliaciones,

revisiones de elementos básicos de mantenimiento y conservación. Este tipo de

actividades es ejecutado por el personal de la organización de mantenimiento y/o por

entes foráneos, dependiendo de la magnitud, costos, especialización necesaria u otros;

su intervención tiene que ser planificada y programada en el tiempo para que su

ataque evite paradas injustificadas.

Este tipo de mantenimiento debe ser realizado tan solo en talleres equipados y

que cuenten con mano de obra calificada, los servicios que han de realizarse por este

tipo de mantenimiento son de reparación de motor completos y de todos los conjuntos

mecánicos que conforman el vehículo tomando en consideración la prioridad de cada

uno de estos.

Este comprende las mejoras realizadas sobre los equipos o sus componentes a

fin de facilitar y realizar adecuadamente el mantenimiento preventivo, en este tipo de

mantenimiento estarían las mejoras efectuadas para solucionar los puntos débiles del

equipo.

2.2.17.5.-Mantenimiento Circunstancial

Este tipo de mantenimiento es una mezcla entre rutinario, programado avería y

correctivo ya que por su intermedio se ejecutan acciones de rutina pero no tiene un

punto fijo en el tiempo para iniciar su ejecución, porque los sistemas atendidos

funcionan de manera alterna; se ejecutan acciones que están programadas en un

calendario anual pero que tampoco tienen un punto fijo de inicio por la razón

anterior; se atienden averías cuando el sistema se detiene, existiendo por supuesto

otro sistema que cumpla su función; y el estudio de la falla permite la programación

de su corrección eliminando dicha avería a mediano plazo. La atención de los SP bajo

este tipo de mantenimiento depende no de la organización de mantenimiento que

tiene a dichos SP dentro de sus planes y programas, sino de otros entes de la

organización del SP, los cuales sugieren aumento en la capacidad de producción,

cambios de procesos, disminución en ventas, reducción de personal y/o turnos de

trabajos.

2.2.17.6.-Mantenimiento Preventivo

El mantenimiento preventivo es el que utiliza todos los medios disponibles, incluso

los estadísticos, para determinar la frecuencia de las inspecciones, revisiones,

sustitución de piezas claves, probabilidad de aparición de averías, vida útil, u otras.

Su objetivo es adelantarse a la aparición o predecir la presencia de las fallas.

Este tipo de mantenimiento puede ser ejecutado normalmente por un taller

debidamente equipado, el mantenimiento se lo realizará una vez transcurrido el

periodo establecido o de trabajo del vehículo; estas actividades de mantenimiento

deben cumplir con el recambio de ciertas piezas, es necesario realizar esta actividad

periódicamente para asegurar un funcionamiento seguro del vehículo ya que se

deterioran con el paso del tiempo, deben recambiarse de acuerdo al programa sin

importar si aparecen o no estar en buenas condiciones; La característica principal de

este tipo de mantenimiento es la de inspeccionar los equipos y detectar las fallas en su

fase inicial, para corregirlas en el momento oportuno, así como definir puntos débiles

de instalaciones, maquinas entre otros.

Ventajas del mantenimiento preventivo:

Confiabilidad, los equipos operan en mejores condiciones de seguridad, ya

que se conoce su estado, y sus condiciones de funcionamiento.

Disminución del tiempo muerto, tiempo de parada de equipos/ máquinas.

Mayor duración de los equipos e instalaciones.

Disminución de existencias en almacén y por lo tanto sus costos, puesto que

se ajustan los repuestos de mayor y menor consumo.

Uniformidad en la carga de trabajo para el personal de mantenimiento debido

a una programación de actividades.

Principios básicos de mantenimiento preventivo

Mantenimiento periódico basado en tiempo

Se trata de actividades básicas que facilitan un funcionamiento consistente y

continuado del equipo, estos procesos son ejecutados en ciclos específicos, por

ejemplo, cada dos o cada seis meses, dependiendo de distintos requisitos como:

estándares de la industria o recomendaciones del fabricante. En este tipo de

mantenimiento se deben cumplir con algunas tareas como inspecciones, limpieza,

reposición y restauración de piezas periódicamente con la finalidad de prevenir

averías.

Mantenimiento basado en condiciones

Para hacer una empresa más competitiva, se necesita una mejor gestión basada en el

mantenimiento preventivo o el mantenimiento basado en condiciones, siempre que se

den las condiciones adecuadas para poder hacerlo.

El mantenimiento predictivo se basa en la utilización de equipos de diagnóstico

y modernas técnicas de procesamiento de señales que evalúan las condiciones del

equipo durante la operación y determinación cuando se precisa mantenimiento. Este

tipo de mantenimiento es considerado de alta fiabilidad ya que es puesto en práctica

en condiciones reales y no en periodos de tiempo.

Planeación basada en condiciones

Sigue los siguientes parámetros:

Contadores de medidas para el equipo.

Creación de Sets de Ciclos de Mantenimiento.

Programación del Plan de Mantenimiento.

Monitoreo del plazo para el Plan de Mantenimiento.

Gestión de la Orden de Mantenimiento.

2.2.17.7.- Mantenimiento Autónomo

Este mantenimiento es básicamente la prevención del deterioro de los equipos y

componentes de los mismos, en esta etapa el usuario asume tareas de mantenimiento

preventivo ya que ellos él es quien interactúa todo el tiempo con el equipo.

El usuario incluye en sus funciones, una limpieza diaria, así como tareas de

mantenimiento preventivo y como consecuencia de la inspección de los puntos clave

del estado de su propio equipo propiciada por estas actividades podrá advertir de las

necesidades de mantenimiento preventivo a cargo del departamento correspondiente.

2.2.17.8.- Mantenimiento Planificado

Es el conjunto ordenado de actividades programadas de mantenimiento, que pretende

alcanzar el objetivo del Mantenimiento Productivo Total en una planta productiva:

cero averías, cero pérdidas y cero accidentes; este conjunto planificado de actividades

se llevará a cabo por personal calificado en tareas de mantenimiento y técnicas de

diagnóstico de equipos.

Está claro que el mantenimiento planificado es una de las actividades clave para

la implantación con éxito del mantenimiento productivo total; sus objetivos son:

Priorizar las actividades de mantenimiento preventivo para reducir las

tareas de mantenimiento correctivo.

Establecer un programa de mantenimiento efectivo para los equipos y

actividades.

Logra la máxima eficiencia económica para la gestión del

mantenimiento, es decir que el mantenimiento y su costo se ajuste a

cada equipo.

El mantenimiento planificado se lleva a cabo con una coordinación de

actividades del mantenimiento especializado que se encuentra a cargo del

departamento de mantenimiento, con las tareas que corresponden al mantenimiento

autónomo que se encarga el personal, de esta forma se integra con aquellas. Ambos

departamentos deben funcionar sincronizados para asegurar un mantenimiento

planificado de alta calidad.

El objetivo de la implantación del mantenimiento planificado será ajustar la

frecuencia de las tareas de mantenimiento que requiere el equipo y llevarlas a cabo en

el momento menos perjudicial para la empresa, y antes de que se transforme en una

avería para el equipo, como por ejemplos: cambio de correas de transmisión,

herramientas de corte, cambios de aceite, entre otros. La implantación de una

mantenimiento eficaz será la adecuada coordinación entre los departamentos

involucrados.

Generalidades del mantenimiento planificado

Encierra las tres formas de mantenimiento:

Mantenimiento basado en tiempo

Mantenimiento basado en condiciones

Mantenimiento de averías

Figura 2.1 Clasificación del Mantenimiento Planificado

Fuente:

La figura anterior muestra la correcta combinación de estos tres componentes

que resultan del mantenimiento planificado efectivo, en ella se expone una

clasificación exhaustiva de los tipos de mantenimiento que se dan dentro de éste.

2.2.18.- Las 5S en la Organización

Por la primera letra de sus palabras en japonés pereciente a cada una de sus cinco

etapas, esta técnica de gestión japonesa basada en cinco principios simples, se inició

en Toyota en los años 1960 con el objetivo de lograr lugares de trabajo mejor

organizados, más ordenados y más limpios de forma permanente para conseguir una

mayor productividad y un mejor entorno laboral, el mantenimiento autónomo se basa

en estos cinco principios que significan:

Seiri: clasificación y organización.

Seiton: orden.

Seiso: limpieza e inspección.

Seiketsu: estandarización o normalización.

Shitsuke: cumplimiento o disciplina.

2.2.18.1.- Organización (Seiri): separar innecesarios

La primera etapa para la implantación del mantenimiento autónomo debe cumplir con

una organización del puesto de trabajo, se pretende que después de esta etapa ya no

haya más que el herramental necesario para la operación o producción en dicho

puesto o sección. Las herramientas de producción deben estar adecuadamente

organizadas, codificadas y en el lugar preciso. De manera tal que los stocks

innecesarios, artículos anticuados y obsoletos, elementos que solo se utilizan de

forma esporádica no debieran estar en la propia zona operativa.

En Japón es habitual incorporar tarjetas rojas para mejorar la organización, de forma

que se etiqueten con ellos aquellos elementos de un área o zona de trabajo sobre cuya

eficacia o necesidad estén en duda, al cabo de un tiempo, sino se han ordenado o no

son necesarias, se eliminan.

2.2.18.2.- Orden (Seiton): situar necesarios

Una vez que se ha determinado que elementos, que repuestos son los realmente

necesarios para el puesto de trabajo, hay que ordenarlos, es importante que en una

zona o área de producción de herramientas y útiles se encuentran en un sitio, los

elementos tangibles en otro, se utilizan archivadores y cajas. Ayuda también mucho a

su fácil localización la delimitación por colores de zonas de trabajo, pasillos, lugares

de descanso, zonas de stocks, y otros.

2.2.18.3.- Limpieza e inspección (Seiso): suprimir suciedad

En el mantenimiento una herramienta importante para el auto almacenamiento es el

aprovechamiento de las operaciones de limpieza que deben realizar los operarios de

producción para llevar a cabo las inspecciones. Se habla intencionadamente de

inspecciones y no de mantenimientos preventivos para no causar confusión en el

personal y poder identificar y eliminar las fuentes de suciedad, y en realizar las

acciones necesarias para que no vuelvan a aparecer, asegurando que todos los medios

se encuentran siempre en perfecto estado operativo. El incumplimiento de la limpieza

puede tener muchas consecuencias, provocando incluso anomalías o el mal

funcionamiento de la maquinaria.

2.2.18.4.- Estandarización (Seiketsu): señalizar anomalías

Los estándares, etiquetas, colores entre los principales, se emplean como

herramientas facilitadoras para el mantenimiento autónomo; aunque aparentemente y

sobre todo desde el punto de vista occidental, la delimitación de zonas por colores, la

fácil interpretación visual de herramientas y medios. Puede no parecerles que tenga

una importancia crucial, en el mantenimiento planificado total si la tiene y de hecho

facilita enormemente las operaciones.

2.2.18.5.- Cumplimiento y disciplina (Shitsuke): seguir mejorando

Las rutinas de limpieza e inspección que se definan conjuntamente con producción,

así como el mantenimiento del orden y la limpieza, son básicas para que el área de

trabajo mantenga los estándares de auto mantenimiento perseguidos en el

mantenimiento planificado total. Asimismo la realización de las rutinas mínimas de

mantenimiento que se definan, a pesar de ser las mínimas imprescindibles y, con la

mayor facilidad posible es preciso que se lleve a cabo una disciplina fuerte. Al hablar

de inspección de niveles, de observaciones de tornillería. Aunque sean muy

evidentes, no se debe pasar por alto.

2.2.19.- Procesos de trabajo

Se considera proceso de trabajo al conjunto de uno o más procedimientos o

actividades vinculados, que colectivamente realizan un objetivo de trabajo o meta

táctica, en el contexto de una estructura organizada definiendo reglas funcionales y

relaciones.

Los procesos de trabajo son actividades operacionales que deben estar

estandarizadas para dar un servicio de calidad y en tiempos reducidos, con la

implantación del mantenimiento planificado total se busca tener una secuencia de

actividades que cumplan de forma adecuada los nuevos procesos, para reducir los

costes de mantenimiento y aumentar la eficiencia de las unidades, teniendo como

finalidad reducción de paradas innecesarias.

2.2.20.- Descripción de los sistemas y subsistemas de los vehículos

Para analizar las partes y componentes que falla en un vehículo, es preferible

descomponerlo en varios sistemas en los que está estructurado, así como también en

sus respectivos subsistemas, con esta técnica se mantiene un orden para

posteriormente jerarquizarlos de acuerdo a la funcionalidad y a los requerimientos de

mantenimiento.

2.2.20.1.- SISTEMA DE MOTOR

El motor de combustión interna de un vehículo nace de la idea del ingeniero alemán

Nikolaus Otto, que transforma la energía químico-térmica en energía mecánica. En el

motor se ingresa un mezcla de aire y combustible dentro del cilindro, que va a ser

quemada para poder incrementar notablemente la presión y generar movimiento

oscilante que permita transmitir la potencia hacia las ruedas y produzca el

movimiento del vehículo.

2.2.20.1.1.- SUBSISTEMA MECÁNICO

Los componentes que contienen los motores mecánicamente son:

Pistón

Camisas

Block del motor

Culata

Cilindro

Junta de culata

Anillos del pistón

Biela

Cigüeñal

Para la mayoría de vehículos, los motores utilizados son los conocidos como los

motores de cuatro tiempos¨, debido a su mecanismo de funcionamiento, a

continuación se detallan los ciclos:

Primer tiempo (Admisión)

Cuando el pistón se encuentra en el PMS (punto muerto superior), permanece abierta

la válvula de admisión y el pistón recorre hacia abajo creando un vacío en el cual se

alojará la mezcla aire-combustible.

Segundo tiempo (Compresión)

Cuando el pistón alcanza el PMI (punto muerto inferior), se cierra la válvula de

admisión mediante un movimiento sincrónico del árbol de levas con el cigüeñal y el

pistón empieza su carrera hacia arriba para comprimir la mezcla de aire combustible.

Tercer tiempo (Explosión)

Al alcanzar el PMS la mezcla aire combustible se encuentra con la mayor presión

posible y por la acción de la chispa que proporciona la bujía, se produce una

explosión que genera un impulso hacia el pistón empujándolo con dirección hacia

abajo permitiendo que se transmita un trabajo mecánico a través de la biela al

cigüeñal.

Cuarto tiempo (Escape)

Mientras el pistón permanece en el PMI, empieza éste a subir y el árbol de levas y el

cigüeñal permiten que se abra la válvula de escape que accede a evacuar los gases

productos de la combustión, de ésta manera y por repetidas veces el motor genera el

movimiento del vehículo.

2.2.20.1.2.- SUBSISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE

Para el funcionamiento del motor se requiere varios componentes que en

conjunto realizan las actividades de ingreso de combustible, éste debe ingresar limpio

y en la cantidad adecuada a la cámara de combustión, a continuación se detallan los

principales componentes:

Depósito de combustible: componente donde se almacena el combustible para

el consumo del vehículo.

Bomba de gasolina: elemento que impulsa el combustible del depósito hacia

el motor.

Filtro de combustible: antes del ingreso de combustible al motor, se debe

colocar un filtro para retener impurezas y evitar su paso hacia el motor.

Inyectores: se encargan de distribuir el combustible en la cámara de

combustión.

Tubería de transmisión: sistemas de ductos y tuberías para el transporte del

combustible desde el depósito hacia el motor.

2.2.20.1.3.- SUBSISTEMA DE DISTRIBUCIÓN

El subsistema de distribución está formado por los elementos que coordinan y regulan

la apertura y cierre de las válvulas al momento exacto para el ingreso de la mezcla

aire combustible como también la salida de los gases postcombustión.

Elementos internos:

Válvulas de admisión: el sistema de válvulas de admisión permite el paso de

aire en la cantidad adecuada para una correcta combustión.

Válvulas de escape: son piezas metálicas que cierran el canal de desalojo de

gases cuando se presenta el ciclo de admisión y compresión y permite la

evacuación de los gases en el ciclo de escape.

Elementos exteriores

Árbol de levas: permite la sincronizada apertura de las válvulas admisión y de

escape.

Balancines: los balancines son unas palancas que transmiten el movimiento

de la leva, bien directamente o a través de los empujadores a las válvulas.

Taqués: estos elementos se interponen entre la leva del árbol y la válvula, bien

directamente o con interposición de una varilla empujadora, según el tipo de

distribución. El taqué sirve para aumentar la superficie de ataque de la leva,

para reducir el desgaste.

Filtro de aire: retiene las impurezas que se encuentran en el aire antes de

ingresar al motor, permitiendo de esta forma entregar aire limpio para mejorar

la calidad de la combustión y alargar la vida útil del motor. Son filtros de

papel especial de tipo seco con una efectividad de recolección de partículas

del 99% con lo cual mejoran el desempeño del motor.

Múltiple de admisión: distribuye en la misma proporción la mezcla de aire

combustible a cada cilindro del motor, si el múltiple se encuentra en buen

estado también ayuda a atomizar la gasolina.

2.2.20.1.4.- SUBSISTEMA DE ESCAPE

El subsistema de escape permite el arrastre de los gases producidos por la combustión

en el interior de los cilindros.

Los elementos que intervienen en el subsistema de escape son:

Múltiple de escape: se encarga de recolectar los gases productos de la

combustión en la cámara de escape.

Tubo de escape: direcciona la evacuación de los gases hacia la atmósfera, en

un auto se puede tener una o dos líneas de escape de los gases.

Catalizador: modifica las composiciones químicas de los gases antes de que

salgan a la atmósfera, es indispensable que los vehículos los posean debido a

las regulaciones ambientales.

Silenciador: pueden ser de tipo cámara o en espiral, tienen la misión de

reducir el ruido provocado por el motor del automóvil en la evacuación de los

gases producto de la combustión.

2.2.20.1.5.- SUBSISTEMA DE LUBRICACIÓN

Las piezas mecánicas que están sujetas a movimientos cíclicos, deben estar

correctamente lubricadas para alargar la vida útil de las mismas así como evitar el

desgaste excesivo.

Objetivos de la lubricación:

Evitar el contacto directo entre metales.

Refrigerar las partes lubricadas.

Facilitar la movilidad de las piezas lubricadas.

Limpiar las piezas lubricadas.

El sistema de lubricación empieza con la bomba de aceite que transporta el

fluido por la parte interna del motor donde por el movimiento de las piezas obtiene la

energía necesaria para alojarse por todas las cavidades del conjunto. Mediante el

movimiento de giro, se producen salpicaduras que ayudan al desempeño de las

funciones de lubricación.

Partes lubricadas:

Cigüeñal

Biela

Pistón

Árbol de levas

Levas

Varillas de balancines

Válvulas (de admisión y escape)

Eje de balancines

2.2.20.1.6.- SUBSISTEMA DE REFRIGERACIÓN

Los sistemas automotrices actuales basan su sistema de enfriamiento en algún tipo de

refrigerante líquido, que al estar en contacto con las paredes del motor conducen el

calor a través de conductos que reducen la temperatura mediante procesos de

transferencia de calor por convección.

Tabla 2.1 Elementos y funciones del sistema de refrigeración

ELEMENTOS FUNCIÓN

Bomba de Agua Proporcionar la energía para que el fluido se transporte por el motor.

Camisas de Agua Contener el líquido alrededor de los cilindros y la cámara de

combustión.

Depósito del liquido Almacenar el líquido refrigerante

Ventilador Proporcionar un flujo de aire que transmite al radiador

Termostato Mantener una adecuada temperatura del motor

Calefactor Ayudar al calentamiento del líquido para el arranque en frío

Conductos (mangueras) Conducir el líquido por el sistema de refrigeración

Radiador Permitir el proceso de transferencia de calor para el enfriamiento

Fuente: Elaboración Propia (2014)

2.2.20.2.- SISTEMA BASTIDOR CARROCERÍA

El bastidor consiste en la estructura robusta que está destinada a soportar los sistemas

y subsistemas del vehículo así como la sujeción de la carrocería. La carrocería

contiene a los elementos, generalmente metálicos, dispuesta sobre el bastidor para

resguardar dentro de sí los componentes del vehículo, tanto la forma y la disposición

del bastidor como de la carrocería depende del tipo de trabajo que está destinado a

desempeñar el vehículo.

Sistema Bastidor Carrocería Auto Portante

Consiste en una sola estructura rígida principalmente utilizada en vehículos livianos,

la cual está unida generalmente por medio de soldadura de punto o de cordón, el

diseño de este tipo de estructura es con la finalidad de distribuir los esfuerzos y la

reducción significativa del peso el vehículo.

2.2.20.3.- SISTEMA DE TRANSMISIÓN

El sistema de transmisión es el conjunto de elementos que tiene la misión de hacer

llegar el giro del motor hacia las ruedas motrices.

Con este sistema también se consigue variar la relación de transmisión entre el

cigüeñal y las ruedas. Esta relación varía en función de las circunstancias del

momento (carga transportada y el trazado de la calzada). Según como intervenga la

relación de transmisión, el eje de salida de la caja de velocidades (eje secundario),

puede girar a las mismas revoluciones, a más o a menos que el cigüeñal.

Tipos de Transmisión

MOTOR DELANTERO Y PROPULSIÓN TRASERA

Consiste en que el motor se encuentra ubicado en la parte delantera del

vehículo, y el movimiento es transmitido hacia las ruedas que se encuentran en la

parte posterior.

MOTOR TRASERO Y PROPULSIÓN TRASERA

El motor se encuentra ubicado en la parte trasera, donde el movimiento

suministrado por el motor se hace llegar a las ruedas de forma más directa.

MOTOR DELANTERO Y TRACCIÓN DELANTERA

Es un tipo de transmisión donde el motor se está directamente conectado al

embrague y diferencial todos ubicados en la parte delantera del vehículo.

MOTOR DELANTERO O TRASERO Y TRACCIÓN TOTAL 4x4

Fusiona los tipos de transmisiones de motor delantero o trasero con tracción

delantera y posterior, repartiendo la potencia a todas las ruedas del vehículo.

ELEMENTOS DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN

EMBRAGUE

Es un componente que se encarga de conectar y desconectar el movimiento que es

producido por el motor hacia la caja de cambios y al resto del vehículo.

CAJA DE VELOCIDADES

Su funcionalidad es regular la relación de transmisión, de la potencia suministrada

por el motor hacia el árbol de transmisión.

ÁRBOL DE TRANSMISIÓN

Permite transmitir el movimiento en forma de giro desde la caja de velocidades hacia

el diferencial y de allí hacia las ruedas.

JUNTAS DE TRANSMISIÓN

Son elementos que transmiten el par motor cuando se presentan condiciones de

desfases angulares entre 15 y 20 grados.

2.2.20.4.- SISTEMA DE FRENOS

FRENOS DE DISCO

Los frenos de disco son ubicados en la parte delantera del vehículo, para

generar una freneada más energética debido a que por su diseño poseen mayor grado

de ventilación lo que produce una mejor trasformación de energía cinética en

calórica.

Tabla 2.2 Elementos y funciones del freno de disco

ELEMENTOS FUNCIÓN

Disco de frenado Recibir la presión de frenado

Mordaza Sujetar el pistón

Perno de montaje Sujetar la mordaza al sistema

Pastilla Generar fricción para reducir el movimiento del disco

Perno pasador de guía de

mordaza

Guiar la mordaza al momento del montaje

Clavijas de retención Evitar las vibraciones durante el frenado

Pistón de mordaza Generar la presión para entrar en contacto entre las pastillas y

el disco


FRENOS DE TAMBOR

Los frenos de tambor se encuentran ubicados en la parte posterior del vehículo, donde

la fuerza de frenado se produce por el accionamiento del bombín de doble pistón el

cual desplaza las zapatas contra las paredes internas del tambor.

Tabla 2.3 Elementos y funciones del freno de Tambor

ELEMENTOS FUNCIÓN

Tambor Soportar la presión de frenado

Frenos de estacionamiento Retener las ruedas traseras del vehículo

Cilindro auxiliar o de rueda Sujetar las zapatas y las presiona hacia el tambor

Zapata Generar la fricción de contacto con el tambor

Resorte de recuperación Colocar en su posición inicial las zapatas, cesada la presión

de frenado

Ajustador de frenos Ajustar las zapatas de freno


2.2.20.5.- SISTEMA DE SUSPENSIÓN

Las funciones del sistema de suspensión de un vehículo son sostener el peso del

mismo, absorber las sacudidas de marcha, permitir al conductor dirigir el vehículo

eficientemente y proporcionar confort y seguridad a sus ocupantes. Cuando este

sistema trabaja correctamente, se ejecutan cuatro tareas básicas:

1. Mantener en contacto las llantas en el camino y altura de marcha.

2. Soportar el peso del vehículo.

3. Reducir los saltos del vehículo en el camino y mantener el control.

4. Mantener las ruedas alineadas.

Tabla 2.4 Elementos y funciones del sistema de suspensión

ELEMENTOS FUNCIÓN

Resortes y muelles Absorber y disipar los impactos o vibraciones producidos por

las irregularidades o diferencia de altura en la vía

Amortiguadores Reducir las oscilaciones del vehículo reduciendo las

vibraciones

Barras Estabilizadoras Suministrar mayor grado de estabilidad del vehículo al

momento de tomar curvas


2.2.20.6.- SISTEMA DE DIRECCIÓN

Este sistema tiene la función de orientar las ruedas delanteras del vehículo para que el

conductor pueda direccionar el automóvil a la posición deseada, además es uno de los

mecanismos de mayor importancia del vehículo debido a las condiciones de

seguridad para los ocupantes así como también peatones y demás componentes del

tránsito.

Elementos del sistema de dirección

Todo vehículo consta de elementos básicos para el direccionamiento del mismo, a

continuación se detallan los siguientes:

Volante: Pieza en donde se apoyan las manos del conductor para direccionar

la trayectoria del vehículo.

Barra de dirección: Se encarga de unir el volante con la caja de dirección,

generalmente se compone de partes pequeñas para evitar daños en caso de

colisiones, antiguamente era una sola pieza.

Caja de dirección: Obtiene el movimiento del volante para mediante un

sistema de engranajes transmitirlo hacia las ruedas.

Biela: En la salida de la caja de transmisión esta pieza se une con la varilla

principal de dirección. (sólo se encuentra en direcciones de bolas

recirculantes).

Varilla central: Recibe el movimiento procedente de la caja de dirección para

llevarlo a los terminales de dirección.

Dirección asistida hidráulica: los vehículos contemporáneos facilitan la

conducción mediante una dirección hidráulica la cual mediante aceite

transmite de mejor manera las fuerzas que se requieren para direccionar las

ruedas del automóvil.

2.2.20.7.- SISTEMA ELÉCTRICO-ELECTRÓNICO

El sistema eléctrico se encarga de la generación y repartición de la energía

eléctrica a los diferentes componentes del automóvil en los que basan su

funcionamiento, como los distintos tipos de luces, arranque del motor, generación de

chispa en las bujías, bocina, accesorios y demás componentes.

La energía eléctrica cuando el motor se encuentra apagado proviene

directamente de la batería mientras que cuando éste se encuentra encendido proviene

del alternador.

COMPONENTES DEL SISTEMA ELÉCTRICO

Entre los principales componentes que requiere un vehículo para su

funcionamiento eléctrico se encuentran:

La batería: es un acumulador de carga eléctrica, generalmente son de 12

[Volts] y capacidades de 40, 60 ó 90 [Amperios/hora], que en su interior

poseen placas de plomo sumergidas en una mezcla de agua con ácido

sulfúrico.

Caja de fusibles: los autos generalmente poseen dos cajas de fusibles, una

para los componentes principales del motor y otra para los accesorios y luces

del vehículo, que mayoritariamente dejan de funcionar cuando se ha

producido un cortocircuito en el sistema eléctrico.

El alternador: este aparato genera corriente eléctrica cuando el motor se

encuentra girando, mediante una correa acoplada, además se encarga de

cargar la batería ya que en el arranque del vehículo ésta sufre una descarga de

energía considerable.

El regulador de voltaje: en algunos autos modernos ya viene incorporado

dentro del alternador, en los que no, es una caja con varios relés cuya función

es la de mantener estable el voltaje proveniente del alternador en alrededor de

los 14 [Volts].

Luces y accesorios: las luces y botones de mando requieren de energía

eléctrica que tienen cabida en el confort y seguridad del vehículo como luces

de parqueo, luces medias y altas, bocina o pito, limpia parabrisas, luces de

dirección, accesorios como radio, calefacción, entre otros.

El motor de arranque: es un motor eléctrico con piñón que se engancha y

desengancha del volante del motor en el momento de generar el arranque del

vehículo consumiendo gran cantidad de energía eléctrica de la batería.

COMPONENTES DEL SISTEMA ELECTRÓNICO

El componente principal es el módulo de control que tienen los automóviles

conocidos también como la computadora a bordo, y los distintos tipos de sensores

que ésta controla.

Módulo de control: este dispositivo utiliza todas las señales provenientes de

los distintos tipos de sensores que se encuentran ubicados en diferentes partes

del automóvil con la finalidad de optimizar su funcionamiento, existen

sensores para el control de:

Ingreso de combustible

Capacidad de aceite

Sistema de frenos

Temperatura de funcionamiento

Ingreso de aire

Arranque del vehículo

Sincronización de válvulas, entre otras.

2.2.20.8.- SISTEMA DE RUEDAS Y NEUMÁTICOS

Realizan el desplazamiento del vehículo por el contacto directo de las ruedas con el

pavimento, brindando una adecuada adherencia, también soportan en forma directa el

peso total vehículo, encontrándose también sometidas a altas presiones y elevadas

temperaturas.

2.2.21.- Flujograma de Procesos

Los flujogramas de proceso son representaciones gráficas que permiten identificar

actividades asociadas a los procesos considerados en un estudio determinado con la

finalidad de determinar y evaluar los controles preventivos, correctivos, defectivos o

ausentes. El Flujograma consiste en expresar gráficamente las distintas operaciones

que componen un procedimiento o parte de este, estableciendo una secuencia

cronológica. Su importancia reside en que ayuda a representar gráficamente un

procedimiento o parte de este para ser analizado ya que este representa el flujo de la

información en proceso.

El flujo informativo debe circular en todos los sentidos: ascendente,

descendente, horizontal y transversal. La información debe ser clara y con un grado

de detalle ajustado al nivel decisional. Se debe referir tanto a situaciones externas

como internas, a cuestiones financieras como operacionales. Para el caso de los

niveles directivo y gerencial, los informes deben relacionar el desempeño del

organismo o competente, con los objetivos y metas fijados.

Es fundamental para la conducción y control de organismo disponer de la

información satisfactoria, en tiempo y en el lugar necesario. Por ende, el diseño del

flujo informativo y su posterior funcionamiento acorde, deben constituir

preocupaciones centrales para los responsables del organismo. El uso y aplicación del

Flujograma constituye un verdadero apoyo a las decisiones.

2.2.21.1.- Uso de los flujogramas en los procesos

En la realización de los estudios de procesos se usan para conocer y delimitar el

proceso en estudio, porque gráficamente se puede analizar mejor el flujo de la

información.

En un Flujograma se reflejan los pasos secuenciales de un proceso o actividad y

las relaciones existentes entre ellos, proporcionando una idea concisa del sistema de

la entidad con el objeto de:

Descubrir vacíos o ausencias que son fuentes de problemas.

Simplificar el trabajo de análisis del proceso

Facilitar la distribución y visualización física

Redistribuir funciones cuando sea necesario

Identificar fallas y oportunidades de mejoramiento

En este sentido el Flujograma del proceso que se quiera estudiar debe ser

solicitado desde el inicio del estudio, para poder evaluar los controles a medida que se

conoce mejor el desenvolvimiento de las actividades que hacen posible el proceso.

Asimismo, puede darse el caso de que al solicitar el Flujograma al custodio o

punto focal designado como apoyo para la realización del estudio de proceso no se

consiga la información expresada en un diagrama de flujo. En este caso el analista de

prevención debe realizar el Flujograma junto con el custodio basándose en los

procedimientos existentes y en la cotidianidad del proceso; esto permite, además,

desde la creación del mismo identificar las fallas y ausencia de controles.

Cuando se realice un Flujograma desde cero se debe utilizar el modelo de

funciones cruzadas; a modo general este tipo de diagramas muestra las relaciones

existentes entre los procesos y los departamentos de una organización. En este caso

cada columna representa una unidad de negocio y los cruces representan el modo en

que fluye la información entre éstas.

2.2.21.2.- Simbología utilizada en los Flujogramas de proceso

Existen diferentes simbologías al hablar de la realización de diagramas de flujo; sin

embargo, en el desarrollo de los flujogarmas para estudios de proceso se recomienda

usar la siguiente correspondiente al “American National Standard Institute (ANSI)”,

usada para describir procedimientos tal como se muestra en la tabla 2.5.

Símbolo Uso

Principio y/o terminación del diagrama: este

símbolo representa tanto la disponibilidad de la

información para su procesamiento de entrada

(Inicio), como la mención de que la información

ya ha sido procesado (Fin)

Actividad u operación: se utiliza siempre que

una actividad o grupo de ellas tengan como

objetivo u cambio, ya sea en el valor, forma o

disposición de la información

Conector de páginas: este símbolo se utiliza

siempre que las condiciones físicas del diagrama

obligue a interrumpir el graficado de la

información que se tiene y deba seguirse el

diagrama en otro lugar, o bien cuando interese

unir informaciones aisladas.

Símbolo Uso

Conector interno entre unidades de negocio:

permite conectar actividades o formatos con

otras actividades dentro del Flujograma.

Documento: el símbolo se utilizará cuando se

desee representar un documento cualquiera.

Puede ser una forma, un control, una ficha, un

listado, entre otros (excluidas la tarjeta

perforadora y la cinta magnética). Siempre que

un documento tenga varias copias, estas deberán

presentarse dentro del diagrama y numerarse

con cero el original: una para la copia y así

sucesivamente.

Documento con copia: se utilizará cuando se

desee representar un documento con sus

respectivas copias, estas se enumeran, y

mediante un conector se indica la unidad de

negocio a la cual serán dirigidas.

Dirección de flujo: este símbolo se utiliza

cuando se requiere registrar la conexión de

símbolos, señalando el flujo y orden en que se

deben realizar las distintas operaciones.

CAPÍTULO III

MARCO METODOLÓGICO

En todo estudio, es necesario precisar los lineamientos de acción que orienten a la

captura y análisis de la información relacionada con el problema planteado, como

parte del proceso de investigación. Por esta razón, se presenta la formulación del

marco metodológico, con el fin de explicar los aspectos requeridos para el logro de

los objetivos planteados en el estudio.

3.1.- TIPO DE INVESTIGACIÓN

Sabino Carlos (2005) en su libro “el proceso de la investigación” plantea:

“Las investigaciones descriptivas utilizan criterios sistemáticos que

permiten poner de manifiesto la estructura o el comportamiento de los

fenómenos en estudio, proporcionando de este modo información

comparable con la de otras.”

La investigación es de tipo descriptiva, ya que se conocen las situaciones que

presentan el servicio de mantenimiento de la flota vehicular en el área de producción,

a través de una descripción exacta de las actividades y el proceso que se lleva en la

Gerencia de Servicios Generales de PDVSA Petrocedeño; este tipo de estudio utiliza

las siguientes modalidades para la recolección de información: la observación,

entrevistas, entre otros.

3.2.- DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN

Sabino, C. (2005) define “La investigación de campo constituye un proceso sistemático,

riguroso y racional de recolección, tratamiento, análisis y recolección de datos, basado en

una estrategia de recolección directa de la realidad de las informaciones necesarias para la

investigación”.

El diseño de investigación es de campo, ya que representa el resultado del análisis

sistemático del problema, tomando en consideración sus causas y efectos los cuales

permitirán desarrollar acciones para la optimización del servicio de mantenimiento de la

flota vehicular en el área de producción. Dicho resultado se basará en informaciones

obtenidas directamente de la realidad, por medio de observaciones y entrevistas no

estructuradas.

3.3.- POBLACIÓN Y MUESTRA.

Así como lo explica Arias, F. (2006) “La población, o en términos más precisos población

objetivo, es un conjunto finito o infinito de elementos con características comunes para los

cuales serán extensivas las conclusiones de la investigación. Esta queda delimitada por el

problema y por los objetivos en estudio”. (p.81).

De esta manera la población de esta investigación es del tipo finita, ya que se conoció

la cantidad de equipos a estudiar, los cuales se encuentran ubicados en el departamento de

mantenimiento de la empresa Petrocedeño filial de PDVSA.

En la Tabla 3.1 se pueden observar el total de los vehículos que asisten al taller de

mantenimiento

Tabla 3.1. Población de equipos.

EQUIPO CANTIDAD

Camionetas Modelo Pick - Up Veintiocho (28)

Total de Equipos Veintiocho (28)

Fuente: El Autor (2014)

De igual forma se tomó la población humana, la misma estuvo conformada por el

personal necesario en el proceso de mantenimiento, el cual está integrado por: (ver tabla

3.2):

Tabla 3.2. Población humana.

PERSONAL CANTIDAD

Supervisor administrativo Uno (01)

Supervisor de Área uno (01)

Mecánico dos (02)

Engrasador uno (01)

Lavador uno (01)

Total de Personal Cinco (06) Fuente: El Autor (2014)

Según Arias, F. (2006) “La muestra es un subconjunto representativo y finito que se

extrae de la población accesible”. (p.83).

La muestra de esta investigación, tanto para la población de equipos así como la

humana, estuvo representada por el 100% de la población. Eso se debe a que la población

es finita.

3.4.- TÉCNICAS DE RECOLECCIÓN Y ANÁLISIS DE DATOS

Se desarrollan a continuación las técnicas de recolección de datos utilizados en esta

investigación y posterior a esto, se describen las técnicas de análisis de datos para luego,

finalmente explicar el desarrollo sistémico de los objetivos planteados.

3.4.1.- Técnicas e instrumentos de recolección de datos

Las técnicas de recolección de datos consisten en un conjunto de pasos a seguir para la

recopilación de información.

Dentro de las técnicas de recolección de datos están la revisión documental,

observación, entrevista (estructurada y no estructurada), entre otras. La técnica que se

utilizó para el desarrollo del proyecto fue la observación directa y la entrevista no

estructurada, la cual será empleada para verificar los resultados de las demás técnicas de

recolección de datos aplicadas y de igual forma permitirá que el investigador se relacione

directamente con la situación problema.

3.4.1.2.- Recopilación Bibliográfica

De acuerdo con lo expresado por Arias, F (2006), la recopilación bibliográfica: consiste en

ponerse en contacto con esa parte de la realidad que se ha de investigar, a través de los que

otros vieron o estudiaron en ella. Los documentos son hechos o rastros de algo que ha

pasado, como testimonios que proporcionarán información, datos o cifras que constituyan

un tipo de material útil para el estudio de investigación (p.75).

Es la recopilación y revisión de materiales bibliográficos que están íntimamente

asociados con el tema a desarrollar, utilizando como herramienta de apoyo tesis de grado,

Internet, Normas entre otros; con el propósito de obtener una base teórica más amplia.

3.4.1.3.-Entrevistas no estructuradas

La entrevista se conoce como una forma verbal de cuestionario, de acuerdo a lo definido

por Sabino (2005): se utilizan para recabar información en forma verbal, a través de

preguntas que propone el analista. Quienes responden pueden ser gerentes o empleados, los

cuales son usuarios actuales del sistema existente, usuarios potenciales del sistema

propuesto o aquellos que proporcionarán datos o serán afectados por la aplicación

propuesta (p.77).

En el desarrollo del proyecto fue necesario recurrir a diferentes personas como fuente

de información para conocer todo lo concerniente a los procesos, actividades y

mantenimientos que se llevan a cabo en el Servicio de Mantenimiento de la Flota Vehicular

Liviana de PDVSA Petrocedeño.

3.4.2.4.- Observación Directa

De acuerdo con Arias (1999) la observación directa es: “Aquella donde se tienen un

contacto directo con los elementos o caracteres en los cuales se presenta el fenómeno que

se pretende investigar, y los resultados obtenidos se consideran datos estadísticos

originales” (p.75).

A través de ésta técnica se quiere constatar las evidencias de los procedimientos y

otros elementos útiles para el desarrollo de la investigación. El procedimiento consistió en

revisión de documentos así como la observación de las diferentes actividades que se

realizan en el área.

4.4.2.- Técnicas de Análisis de Datos.

4.4.2.1.- Diagramas Gantt

El diagrama de Gantt, gráfica de Gantt o carta Gantt es una herramienta gráfica cuyo

objetivo es mostrar el tiempo de dedicación previsto para diferentes tareas o actividades a

lo largo del tiempo total determinado del proyecto. Este diagrama se utilizó con la finalidad

de representar las diferentes etapas o fases, tareas y actividades programadas como parte

del proyecto en estudio, el cual facilitó el control del mismo.

4.4.2.2.- Análisis de falla

El origen de una falla depende en forma general de una serie de elementos que representan

mecanismos los cuales conllevan a su formación. Tales mecanismos se encuentran

enmarcados en la figura 3.1.

Figura 3.1. Mecanismos de origen de una falla.

Fuente: Hurtado, J.

DISEÑO

INEFICIENTE

MANTENIMIENTO

INEFICIENTE

ERROR DE

ENSAMBLAJE

PROCEDIMIENT

O DE OPERACIÓN

DEFECTOS DEL

MATERIAL

AMBIENTE DE

OPERACIÓN

FALLA

El análisis de falla fue empleado durante la etapa 3, donde se procedió a realizar un

estudio detallado de las fallas presentes en el Servicio de Mantenimiento de la Flota

Vehicular Liviana de la Empresa Mixta Petrocedeño Producción y determinar su impacto

en las unidades y por ende en el proceso visto desde un ángulo económico.

4.4.2.3.- Análisis técnico de fallas

Para la realización del Análisis Técnico de Fallas, se utilizó como técnica, el Diagrama de

Causa-Efecto, también conocido como Espina de Pescado por la forma como se representa

el problema y sus causas.

El Diagrama Causa-Efecto consiste en una representación gráfica sencilla en la que

puede verse de manera relacional una especie de espina central, que es una línea en el plano

horizontal, representando el problema a analizar, que se escribe a su derecha. Es una de las

diversas herramientas surgidas a lo largo del siglo XX en ámbitos de la industria y

posteriormente en el de los servicios, para facilitar el análisis de problemas y sus soluciones

en esferas como lo son; calidad de los procesos, los productos y servicios.

El problema analizado puede provenir de diversos ámbitos como calidad de

productos y servicios, fenómenos sociales, organización, entre otros. A este eje horizontal

van llegando líneas oblicuas, como las espinas de un pez, que representan las causas

valoradas como tales por las personas participantes en el análisis del problema. A su vez,

cada una de estas líneas que representa una posible causa, recibe otras líneas

perpendiculares que representan las causas secundarias. Cada grupo formado por una

posible causa primaria y las causas secundarias que se le relacionan forman un grupo de

causas con naturaleza común. Este tipo de herramienta permite un análisis participativo

mediante grupos de mejora o grupos de análisis, que mediante técnicas como por ejemplo

la lluvia de ideas, sesiones de creatividad, y otras, facilita un resultado óptimo en el

entendimiento de las causas que originan un problema, con lo que puede ser posible la

solución del mismo.

3.5.- DESARROLLO SISTÉMICO DE LOS OBJETIVOS

Para el logro de los objetivos establecidos en este trabajo, se realizaron varias etapas, las

cuales serán explicadas a continuación:

Etapa 1. Revisión bibliográfica

En este período consiste en consultar la bibliografía y otros materiales útiles de interés para

el estudio, con el propósito de extraer y recopilar información relevante y necesaria referida

al problema planteado. Para esto se dispuso de diversas fuentes de documentación y todas

aquellas informaciones adicionales necesarias para la elaboración del proyecto, tales como

libros, revistas científicas, documentos técnicos, tesis de grado, Normas, presentaciones

técnicas, y cualquier información relacionada con el tema.

Etapa 2. Descripción del proceso actual del Servicio de Mantenimiento a la Flota

Vehicular Liviana de la Empresa Mixta Petrocedeño

En esta etapa se describieron las actividades relacionadas al proceso actual del servicio y se

visualizaron los procedimientos que tiene la Superintendencia de Servicios Logísticos y el

Departamento de Flota Vehicular Liviana, una vez obtenidos los datos mediante la

observación directa y la entrevista no estructurada se plantearon las acciones

correspondientes para la mejora del servicio.

Etapa 3. Análisis de las fallas presentes en el Servicio de Mantenimiento de la Flota

Vehicular Liviana de la Empresa Mixta Petrocedeño Producción

En esta etapa se analizaron las fallas presentes en el Servicio de Mantenimiento de la Flota

Vehicular, mediante la técnica de análisis de fallas utilizando a su vez como herramienta el

diagrama causa efecto, determinando sus impactos, frecuencias y causas que afectan el

cumplimiento de los objetivos de este Servicio.

Etapa 4. Establecimiento de los Controles Detectivos, Preventivos y Correctivos en el

Servicio de Mantenimiento de la Flota Vehicular Liviana de Petrocedeño Producción

Una vez conocido el proceso actual del servicio de mantenimiento de la flota vehicular

liviana se establecieron los Controles Detectivos, Preventivos y Correctivos

correspondientes con la finalidad de mejorar el servicio. Estos controles se establecieron

mediante el conocimiento del resultado del análisis de fallas, la observación directa y la

entrevista no estructurada.

Etapa 5. Propuesta de acciones de mejoras en el Servicio de Mantenimiento de la

Flota Vehicular Liviana de Petrocedeño Producción.

Después de haber revisado y evaluado todo el proceso del Servicio de Mantenimiento de la

Flota Vehicular Liviana de la Empresa Mixta Petrocedeño, se recomendaron acciones

tendentes a optimizar los controles del proceso.

Etapa 6. Redacción y presentación de tesis de Grado

Esta última etapa consistió en redactar el trabajo de grado, analizando previamente los

resultados obtenidos, elaborando conclusiones y recomendaciones pertinentes a cada etapa

del cumplimiento de los objetivos antes planteados. Las mismas se realizaron bajo la

supervisión y guía del Asesor Académico y el Asesor Industrial, para posteriormente ser

presentada a las Gerencias correspondientes de Petróleos de Venezuela S.A, y en la

Universidad de Oriente, Núcleo de Anzoátegui, Extensión Región Centro Sur, como

requisito parcial para optar al Título de Ingeniero Industrial.

CAPÍTULO IV

ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

4.1.- DESCRIPCIÓN EL PROCESO ACTUAL DEL SERVICIO DE

MANTENIMIENTO DE LA FLOTA VEHICULAR LIVIANA DE LA

EMPRESA MIXTA PETROCEDEÑO PRODUCCIÓN.

Para el desarrollo de este objetivo se consideró necesario realizar un análisis a los

lineamientos básicos por lo que se rigen durante la ejecución del servicio de

mantenimiento, y de esta forma definir aspectos importantes con respecto a los

procedimientos generales aplicados.

4.1.1.- Aspectos importantes sobre el servicio de mantenimiento

En Petrocedeño filial PDVSA, se manejan dos tipos de mantenimiento:

Correctivo

Preventivo

El primero, correctivo, es el que predomina en la gestión del departamento de

mantenimiento, donde se intervienen los sistemas bombeo, mezcla y demás equipos

para reparar una falla que ya se ha producido.

El mantenimiento preventivo, consta de una lista de inspección trimestral donde

se percibe el estado de componentes de los equipos pesados y son reemplazados si es

necesario. Este se complementa con un mantenimiento rutinario que se realiza antes y

después de cada operación donde interviene el equipo.

Bajo un contrato establecido entre el taller de mantenimiento y la empresa se

ofrecen los siguientes servicios:

Mantenimiento Preventivo A: comprende el mantenimiento preventivo menor

(revisión de puntos generales como frenos, niveles de fluidos, rodamientos, cambio

de aceite y filtro, entre otros)

Mantenimiento Preventivo B: es una revisión un poco más profunda e

involucra revisión de motor y sus piezas así como transmisión y demás.

Lavado Menor: lavado y aspirado de los vehículos.

Lavado Mayor: lavado de motor, transmisión, chasis, entre otros.

Reparaciones Mayores: responde a fallas mecánicas bien sea reportadas por

los usuarios o detectadas durante los preventivos A y B, las cuales son validadas por

el Supervisor de área.

Servicios de Grúa: en las rutas de Pariaguán – San Diego – El Tigre.

En el taller de mantenimiento laboran seis (06) personas las cuales se

encuentran distribuidas en sus cargos de la siguiente manera: un (01) Supervisor

administrativo, un (01) supervisor de área, dos (02) mecánicos y dos (02) ayudantes.

Los cuales trabajan en jordanas ordinarias de lunes a viernes en horarios de ocho (08)

horas.

Las actividades de mantenimiento en su mayoría son realizadas por los

mecánicos del área perteneciente a una empresas externas contratada. Los trabajos

son distribuidos en el personal de la siguiente manera:

Para reparaciones de media complejidad, mantenimiento preventivo de

equipos pesados en las locaciones de pozo donde participan, asistirán personal

locales fijos de planta.

Para realizar mantenimiento rutinario y actividades como pintura, electricidad,

limpieza, reparación, entre otros, asistirán personal locales contratados de

planta.

Para los servicios preventivos y correctivos de unidades livianas asó como

reparaciones de complejidad, asistirá el personal de taller externo.

LA finalidad de prestar el servicio de mantenimiento se basa en alcanzar la

mayor disponibilidad de vehículos livianos de la flota de Petrocedeño y de esta

manera contribuir con la continuidad de las operaciones de la empresa mixta. Además

es importante saber que todo esto está basado en objetivos bien definidos los cuales

son:

Ejecutar los mantenimientos preventivos y correctivos de manera oportuna y

de conformidad a lo solicitado por las unidades requerientes.

Asegurar la calidad del servicio o de las intervenciones a las unidades de la

flota vehicular.

Optimizar los recursos presupuestados para la ejecución del servicio mediante

el uso racional de los mismos y el apego a la volumetría establecida en el

alcance del contrato.

4.1.2.- Procedimiento de mantenimiento aplicado a la flota vehicular

La flota vehicular está constituida por veintiocho (28) unidades modelo pick-up, las

cuales son sometidas constantemente a servicios severos debido a la naturaleza de las

locaciones donde se desenvuelven las operaciones realizadas por el personal.

Estas unidades son asignadas a los departamentos de: seguridad, operaciones,

mantenimiento e ingeniería, las cuales, según políticas de la empresa, son asistidas

con proveedores externos s para la prestación del servicio de mantenimiento tanto

correctivo como preventivo.

En la actualidad, el procedimiento consiste en coordinar las actividades de

mantenimiento con el proveedor de servicio, hacer la requisición correspondiente

para cancelar el servicio y archivar los soportes en la carpeta correspondiente.

En la figura 4.1 se puede observar el flujo de las actividades que sigue el

mantenimiento de la flota vehicular. El proceso inicia con una solicitud del conductor

asignado para enviar el vehículo al proveedor de servicios. Esta solicitud puede darse

por la presencia de una falla o en el cumplimiento del kilometraje especificado (5000

km) para el cambio de aceite y filtros. En ocasiones el supervisor de área, hace un

llamado al conductor para manifestar la necesidad de un servicio de mantenimiento

para el vehículo que posee.

El personal de mantenimiento revisa la fecha del último servicio realizado a la

unidad en revisión y autoriza el envío. En caso de presentar una falla y cumplir con el

requerimiento de kilometraje se autoriza además de la inspección y reparación de la

falla el cambio de aceite y filtro.

Figura 4.1. Procedimiento General del servicio de mantenimiento


El proveedor recibe el vehículo y hace las actividades correspondientes, luego

elabora un documento propio donde especifica las actividades ejecutadas, los

materiales usados y el costo de los mismos. El supervisor administrativo recibe el

documento y lo firma luego de certificar el trabajo realizado y las entrega al

supervisor de área para que este proceda a hacer la requisición correspondiente para

cancelar el servicio y archivar los soportes en la carpeta respectiva.

4.1.3.- Registro de actividades del servicio de mantenimiento prestado a la flota

vehicular

Dentro de la documentación correspondiente al servicio de mantenimiento que se le

presta a los vehículos de la empresa, la misma cuenta con registros de actuación ante

fallas asistidas. Los servicios que no corresponden al mantenimiento correctivo (por

cambio de piezas), son los únicos que se registran ya que estos deben ser reflejados

en el área administrativa. Sin embargo, cuando se le asiste preventivamente a un

equipo, el personal no llena ningún tipo de formato sino que se le participa al

supervisor de administración y de área sobre la intervención y son ellos los que

deciden, de acuerdo al tiempo de servicio, si ésta se registra o no en el historial.

Actualmente, el historial de servicio de mantenimiento solo refleja información

concerniente a la prestación del servicio mas no especifica la razón por la cual está

siendo intervenido, es decir, no se especifica claramente la falla que ha presentado lo

que justifique la presta del mantenimiento.

De acuerdo a una revisión de la documentación disponible en el área del taller

de mantenimiento se logró detectar que la información no está actualizada ya que los

datos del servicio de mantenimiento tienen fechas con más de dos (02) años de

antigüedad.

En la figura 4.2 se observa la hoja de información del servicio de

mantenimiento llevada por el área del taller

Figura 4.2. Hoja de Información del Servicio de Mantenimiento


4.2.- ANÁLISIS DE LAS FALLAS PRESENTES EN EL SERVICIO DE

MANTENIMIENTO DE LA FLOTA VEHICULAR LIVIANA DE LA

EMPRESA MIXTA PETROCEDEÑO PRODUCCIÓN.

4.2.1.- Identificación de las Fallas Presentes en el Servicios de Mantenimiento de

la Flota Vehicular Liviana de la Empresa Mixta Petrocedeño Producción

Una vez definido el procedimiento en el objetivo anterior, se procede a identificar las

fallas presentes en cada una de las etapas, para lo cual fue necesario conformar un

grupo de trabajo donde participaron los supervisores del área en conjunto de un

ingeniero especialista en mantenimiento y los mecánicos. Todo esto con la finalidad

de realizar un análisis exhaustivo de las fallas y para que, de manera metódica y

sistemática se puedan detectar las causas y los efectos de las fallas en procedimientos

operacionales.

Esta técnica del análisis preventivo persigue buscar las fallas del procedimiento

aplicado para realizar el mantenimiento causado por su diseño y definición,

identificar las causas posibles conectadas con el diseño y la forma de realizar estos

procedimientos buscando las acciones preventivas adecuadas.

Mediante esta herramienta se lograron identificar un total de doce (12) fallas las

cuales se describen a continuación en la tabla 4.1

Tabla 4.1 Fallas Detectadas en el periodo de evaluación

N° Falla Detectada N° Falla Detectada

1 No reportar las fallas 7 No realizar mantenimiento

preventivo

2 No registrar las fallas reportadas 8 Realizar actividades de

mantenimiento pasado los 5000 km

3 No controlar el costo de actividades 9

Realizar actividades de

mantenimiento sin revisar el

historial

4 Reportar la falla cuando es necesario la

puesta fuera de servicio de la unidad 10

Descontrol en la organización de los

historiales de fallas

5 Tardanza en hacer la requisición 11 No existe una retroalimentación

6 No archivar los soportes del servicio

realizado 12

Ejecución de actividades sin

autorización


Sin embargo, se considera que identificar las fallas no es suficiente para

diagnosticar la situación actual, razón por la cual se procedió a realizar un análisis

exhaustivo de las fallas encontradas.

4.2.2.- Análisis de las fallas presentes en los procedimientos operacionales

mediante el cálculo del NPR

La criticidad fue analizada en base a un factor llamado NPR (número de prioridad de

riesgo), el cual es producto de su ocurrencia en el sistema y la severidad que presenta

para el control y planificación de las actividades de mantenimiento.

Para asignar la ocurrencia de la falla se tomó como referencia los valores

probabilísticos de ocurrencia basado en un promedio actividades por año que procesa

el sistema de mantenimiento para las unidades vehiculares. En la tabla 4.2 se pueden

observar los rangos y las ponderaciones asignadas para la ocurrencia

Por ejemplo, si la falla se repite en todas o casi todas las actividades (entre 73 y

80 veces) existe el 91% de probabilidades que ocurra la falla y se la da una

puntuación de diez

Tabla 4.2 Rango para la estimación del nivel de ocurrencia

Ocurrencia Intervalos Probabilidad de

Ocurrencia Ponderación

Muy alta: el

incidente es casi

inevitable

73 – 80 0,91 10

65 – 72 0,81 9

Alto: incidentes

repetitivos

57 – 64 0,71 8

49 – 59 0,61 7

Moderado:

Incidentes

ocasionales

41 – 48 0,51 6

33 – 40 0,41 5

25 – 32 0,31 4

Bajo: relativamente

pocos incidentes

17 – 24 0,21 3

9 – 16 0,11 2

Muy bajo: el

incidente es poco

probable

0 – 8 0,10 1


En cuanto a la severidad, se diseñó una tabla en base a los criterios propios del

sistema para evaluar los efectos de las fallas en el mismo. En la tabla 4.3 se pueden

visualizar los criterios utilizados para el nivel de severidad.

Tabla 4.3 Rango para la estimación de la severidad

Severidad Criterio Ponderación

Peligroso

El incidente puede poner en

peligro al conductor o

implica la no conformidad

segura de la unidad de

acuerdo a las regulaciones

establecidas

5

Alta

El incidente tiene efectos

considerables en la

confiabilidad de la unidad o

en el control y planeación

del proceso

4

Moderado

El incidente ocasiona una

interrupción, el proceso es

operable pero en un nivel

reducido de su eficiencia y

funcionamiento

3

Bajo

El incidente ocasiona algún

efecto pero no tienen

influencia directa sobre las

otras variables del proceso

2

Ninguno

El modo de fallo no tiene

ningún efecto sobre

seguridad, costo o eficiencia

del resultado del proceso

1


Luego de asignar la ocurrencia y la severidad de cada falla, se multiplicaron

estos valores dando como resultado el número de prioridad de riesgo (NPR) según el

cual se clasifica la criticidad de la falla de acuerdo a la tabla 4.4

Tabla 4.4 Rango para la estimación del NPR

Rango NPR Clasificación

0 – 16 Baja criticidad

17 – 32 Media criticidad

33 - 50 Alta criticidad


A continuación en la tabla 4.5, se puede observar el resultado obtenido en la

evaluación del cálculo del NPR, donde se concluye que las fallas con alta criticidad

crean en el sistema los problemas más comunes y sus efectos son los que perturban

más frecuentemente el buen desenvolvimiento de las actividades de mantenimiento

En apoyo y con la participación del equipo natural de trabajo se pudo realizar la

ponderación correspondiente a los renglones de ocurrencia y severidad basados en

una lluvia de ideas.

Tabla 4.5 Resultados en el cálculo del NPR

N° Falla Detectada Ocurrencia Severidad NPR Clasificación

1 No reportar las fallas 5 5 25 Media

2 No registrar las fallas

reportadas 10 4 40 Alta

3 No controlar el costo de

actividades 10 4 40 Alta

4

Reportar la falla cuando es

necesario la puesta fuera de

servicio de la unidad

8 4 32 Media

5 Tardanza en hacer la

requisición 2 2 4 Baja

6 No archivar los soportes del

servicio realizado 4 3 12 Baja

7 No realizar mantenimiento

preventivo 6 5 30 Media

8


mantenimiento pasado los

5000 km

7 4 28 Media

9


mantenimiento sin revisar el

historial

4 3 12 Baja

10 Descontrol en la organización

de los historiales de fallas 4 3 12 Baja

11 No existe una

retroalimentación 10 4 40 Alta

12 Ejecución de actividades sin

autorización 3 3 9 Baja


Dándole continuidad al cálculo del NPR para las diferentes fallas detectadas se

procedió a realizar un gráfico donde se pudiera apreciar con mayor claridad la

representación de las diferentes clasificaciones obtenidas a fin de determinar si es

necesario aplicar acciones correctivas para eliminar múltiples causas que estén

afectando negativamente las operaciones de mantenimiento y de forma consecutiva a

la empresa.

Leyenda de Colores de la Figura 1

Alta Criticidad

Media Criticidad

Baja Criticidad

0

4

8

12

16

20

24

28

32

36

40

44

2 3 11 4 7 8 1 6 9 10 12 5

NP

R =

Ocu

rre

nci

a x

Seve

rid

ad

Fallas Detectadas

Para resaltar los factores más representativos del problema se utilizó el

diagrama de Pareto, que facilita la toma de decisiones sobre la prioridad de las

actividades a realizar, en base a las que representen una mejora sustancial del sistema.

Tabla 4.6 Frecuencia del NPR

Actividad NPR NPR AC. Porc. Ac.

2 40 40 14%

3 40 80 28%

11 40 120 42%

4 32 152 54%

7 30 182 64%

8 28 210 74%

1 25 235 83%

6 12 247 87%

9 12 259 91%

10 12 271 95%

12 9 280 99%

5 4 284 100%


Los datos obtenidos en la tabla 4.6 se utilizaron para realizar la gráfica

correspondiente el diagrama de Pareto el cual se puede observar en la figura 4.3

Figura 4.3 Diagrama de Pareto


Las fallas que entraron dentro del 80% en el diagrama de Pareto, justamente son

todas las que tienen alta y media criticidad, lo que significa que desarrollando un plan

de acción que permita atacar sus causas, se podrán eliminar gran parte de los efectos

nocivos y restablecer la fluidez y confiabilidad del proceso para luego diseñar las

propuestas de mejoras.

4.2.3.- Análisis de las causas potenciales de las fallas aplicando el método de

Ishikawa

De acuerdo al seguimiento oportuno y las indagaciones exhaustivas se obtuvo

información acerca de las fallas diagnosticadas, y así tener una visión de las causas

que ocasionan el 80% de las fallas detectadas en el diagrama de Pareto, las cuales son

resumidos en la gráfica de la figura 4.4 Diagrama causa – efecto.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0

50

100

150

200

250

2 3 11 4 7 8 1 6 9 10 12 5

AQUÍ VA EL DIAGRAMA CAUSA EFECTO

De acuerdo a lo mostrado anteriormente en el diagrama causa – efecto se puede

observar las causas de las fallas afectan el sistema de mantenimiento de la flota

vehicular se pueden resumir en tres grupos, la ausencia de procedimientos para

planificar y controlar la gestión, la ausencia de herramientas computarizadas que

faciliten y optimicen la transformación de los datos en información y ausencia de una

organización formal para realizar el mantenimiento preventivo.

MÉTODOS

Incumplimiento de disposiciones normativas: las disposiciones normativas están

directamente relacionadas a lo establecido en los diferentes artículos orientados a la

realización de actividades y la ejecución de las mismas; en función a esto surgen las

sanciones por su incumplimiento. Las políticas de mantenimiento establecidas por la

empresa mantienen un importante indicador de gestión.

Alto nivel de mantenimiento correctivo: en vista de no contar con la capacitación del

de recurso humano oportuno se precisa de la aplicación de este tipo de mantenimiento

para solventar las diferentes fallas que puedan presentarse.

Ausencia de programas de mantenimiento: Implicado a la inexistencia de programas

de mantenimiento definidos surgen los efectos de: No registrar las fallas reportadas,

reportar la falla cuando es necesaria la puesta fuera de servicio de la unidad, realizar

actividades de mantenimiento pasado los 5000 km establecidos para el cambio de

aceite y filtro (revisión preventiva).

Ausencia de planes de mantenimiento preventivo: No contar con la documentación

necesaria para realizar las actividades de mantenimiento planificado y preventivo

incurre a la provocación de eventos inesperados como: ocurrencia de fallas

constantes, paradas innecesarias de los equipos, baja productividad operativa,

incremento en las costos por mantenimiento correctivo, aumento del trabajo horas

hombre y por supuesto, bajo nivel en los indicadores de gestión.

Ausencia de un sistema de ordenes de mantenimiento: No controlan el costo de

actividades.

Informes o registro poco útiles, poco significativo o inexactos: El uso de informes

documentados y registros manuales contienen información que es considerada poco

útil para quienes la utilizan ya que los mismos se basan en aspectos operativos más

relevantes como lo son inspecciones inmediatas al equipo.

Ausencia de un sistema de indicadores de gestión: No existe una retroalimentación.

Los indicadores de gestión de mantenimiento permiten presentar los resultados

obtenidos y alcanzados en un periodo de tiempo estimado. Con esto se pretende

conocer cuáles fueron los logros y la posición con respecto a otros departamentos de

acuerdo a las actividades realizadas.

Normas inadecuadas, inexistentes, obsoletas o imprácticas: es importante establecer

políticas y prácticas de personal (dentro del ámbito normativo vigente), que busquen

lograr una administración justa y equitativa. Las leyes, normas, reglamentos,

objetivos, políticas, metas, manuales, directrices, procedimientos, acuerdos de

servicio, que no cuenten con una vigencia impide a la dirección de una unidad

moverse libremente afectando la capacitación, adiestramiento, calificación y

disciplina de los trabajadores.

Inexistencia de una sistema de información: Bajo las premisas de los

requerimientos exigidos por las diferentes empresas independientemente de la rama a

la que se dedique es necesario realizar los registros de toda la documentación

utilizada con un estricto control. Para esto, es necesaria la utilización de herramientas

tecnológicas para que estas actividades se ejecuten efectivamente. Los sistemas de

información son los más acordes para esto y no contar con uno conlleva en

consecuencia a la emisión de errores en la gestión y a la acumulación de trabajo

innecesario.

MANO DE OBRA

Desmotivación personal: en este aspecto se da cabida a la desmotivación tal vez por

la escasa atención o simplemente por no contar con suficientes incentivos

conllevando a incurrir en la falta de honestidad, escasa ejecución de buen juicio o

sentido común y por supuesto a una falta de esfuerzo o de interés insuficiente.

Ineficiencia en las operaciones: Se sabe que cuando se realizan las actividades en

tiempo oportuno utilizando correctamente los recursos disponibles se hace

aprovechamiento de técnicas eficientes operativas. Esta empresa, debido a múltiples

causas carece de esto, provocando que las actividades se realicen en tiempos tardíos y

que en algunas ocasiones no se realicen totalmente; solventando problemas de forma

que la falla pueda presentarse en un momento inesperado no muy lejano al tiempo de

intervención ya realizado

Ausentismo laboral: en relación a este punto el ausentismo se presenta por la

interacción de diversos factores y el empleado por motivos justificados o no deja de

presentarse a su sitio de trabajo con el cual se contaba con su asistencia. El

ausentismo generalmente es causado por estrés, fatiga, falta de motivación y esto

provoca en el empleado carezca de satisfacción personal, bienestar física y mental

Descontrol organizacional: la estructura organizativa debe ser adecuada para cumplir

con la misión y los objetivos de la organización, gerencia y unidad. Esta estructura se

debe formalizar en un organigrama y en este sentido, éste no ha sido difundido a

todos los trabajadores creando un descontrol y desconocimiento de los roles dentro de

la organización.

Falta de capacitación: de acuerdo a las necesidades de la empresa se precisa

mantener al personal que labora en las instalaciones en una actualizada capacitación

ya que ellos deben estar el nivel apto de competencia laboral. Cuando esto no se

cumple, se produce el estancamiento profesional del recurso humano evitando el

desarrollo de habilidades actitudinales para desenvolverse en cualquier nivel de

desempeño. La capacitación del personal ayuda a consolidar la integración de los

miembros de la organización creando a su vez mayor identificación con la cultura

institucional. Es un proceso sin fin donde los individuos de una organización deben

estar en constante entrenamiento. Para ser más eficaces, debe realizarse en un

ambiente de seguridad y confianza entre los miembros de la organización.

Falta de comunicación: la comunicación organizacional es indispensable para que el

flujo de información se produzca eficazmente. Cuando este falla o cuando un

participante no comunica una información a tiempo puede provocar la ocurrencia de

eventualidades que no pudieran ser controladas o que quizás produzcan interferencias

para que un proceso se lleve a cabo.

Desconocimiento de los usuarios para primera revisión: cuando se le asigna una

unidad vehicular a un usuario que antes no había estado bajo esta condición él mismo

tiende a desconocer las rutinas de inspección que debe realizar tras detectar una falla

en el vehículo; esto sucede primeramente por el desconocimiento en el área y

segundo, por no recibir la capacitación necesaria para llevar a cabo lo necesario. Es

importante que el usuario del vehículo sepa inspeccionarlo para advertir a quienes

vayan a intervenir bajo premisas de mantenimiento y estos puedan solventar la falla

detectada tan pronto sea posible de acuerdo a la información suministrada por el

usuario permitiendo así, la fluidez del proceso y mejoras en la presta del servicio.

MATERIALES

Bajos niveles de inventario: es necesario, que para la correcta intervención de un

vehículo ante la presencia de una falla, contar con un stock de materiales

suficientemente abastecido para atender todas eventualidades que pudieran

presentarse sin crear retrasos innecesarios en el desarrollo de las actividades de

mantenimiento.

MÁQUINAS

Asistencia indebida: en la mayoría de las ocasiones los vehículos pertenecientes a

esta empresa son asistido tras persistir fallas y cuando estas ya generan desgastes en

los componentes y es necesario la puesta en fuera de servicio del vehículo por no

contar con el material a reemplazar o en algunos casos, generar paradas para asistirlas

bajo mantenimientos correctivos.

Cumplimiento parcial del mantenimiento preventivo: al no existir programas de

mantenimiento los usuarios no cumplen con lineamientos necesarios para aplicar

actividades de mantenimiento preventivo; por tanto al solventar fallas que han sido

previamente detectadas e informadas por el usuario el personal de mantenimiento

asiste parcialmente la falla prolongando el funcionamiento pero no corrigiendo la

misma.

Alto nivel de vehículos parados: debido a la necesidad de uso de los vehículos y la

disposición de estos para los trabajos en campo surge la situación de crear la parada y

puesta fuera de servicio del vehículo quizás por fallas mayores o por no contar con

los materiales necesarios para asistirlo.

4.3.- CONTROLES DETECTIVOS, PREVENTIVOS Y CORRECTIVOS EN

EL SERVICIO DE MANTENIMIENTO DE LA FLOTA VEHICULAR

LIVIANA DE PETROCEDEÑO PRODUCCIÓN.

4.3.1.- Representación gráfica de la relación entre los diferentes departamentos

mediante el uso de Flujograma

Para dar cumplimiento a las actividades de detección de controles ausentes o en

deficiencia se debe realizar una Flujograma cruzado donde se refleje la relación

existente entre los diferentes departamentos que estén inmersos el proceso, para este

caso: el taller de mantenimiento.

Petrocedeño Filial PDVSA, cuenta con cuatro entes que se relacionan entre sí en

el momento de la presta de servicios de mantenimiento entre ellos se mencionan:

El usuario: persona responsable de conducir la unidad vehicular.

Transporte: representada por la Superintendencia de Servicios Logísticos

y son los encargados y responsables de la manipulación y destinación de

las unidades vehiculares.

Gerencia Usuario: es la gerencia a la que pertenece el usuario del

vehículo.

Proveedor: en este caso es el encargado de prestar el servicio de

mantenimiento a las unidades de flota liviana

A continuación en la figura 4.4 se muestra el Flujograma correspondiente a la

relación entre cada entidad.

Figura 4.4 Flujograma de relación entre entidades


4.3.1.- Identificación y evaluación de controles.

Una vez obtenido el Flujograma (Figura 4.4), se procede a analizar los controles

para saber si sirven, si están fallando o si son ausentes.

Generalmente, siempre en la primera etapa del proceso encontramos los

controles preventivos estableciéndose la primera barrera de control, presente antes de

realizarse una actividad para el desenvolvimiento del proceso; habitualmente cerca de

la toma de decisiones o los símbolos de decisión se encuentran controles detectivos,

donde habitualmente se plantea una pregunta que frena el proceso, hasta que se toma

una decisión, dependiendo de la respuesta a la salida de los mismos se encuentran los

controles correctivos; por eso se dice que los controles detectivos se encuentran en el

desarrollo de la actividad y los correctivos a la salida del proceso o después de la toma

de decisiones.

Una vez que se identifiquen y señalen los controles preventivos, detectivos,

correctivos y ausentes, se describen las razones por las cuales están fallando los

controles, se analiza el porqué se dice que hay ausencia de los controles teniendo en

cuenta lo siguientes principios: equilibrio, la oportunidad, los objetivos, las

desviaciones, la costeabilidad, la excepción y la función controladora.

4.3.2.- Descripción de los enfoques de los controles

Enfoque Preventivo: cuando el punto de control se ubica al inicio del

proceso, y las adecuaciones se enfocan a evitar los errores, antes de que afecten el

proceso. Corresponde a esfuerzos de prevención y disuasión.

Enfoque Detectivo: cuando el punto de control se ubica dentro del proceso,

y las adecuaciones se enfocan a detectar y compensar los errores o desviaciones,

antes de que se elabore el resultado. Corresponde a esfuerzos de contención.

Enfoque Correctivo: cuando el punto de control se ubica al final de flujo de

proceso, y las adecuaciones se enfocan a corregir los errores sobre el resultado

obtenido. Corresponde a esfuerzos de restauración, recuperación, rescate o

reversión.

4.3.3.- Evaluación de los controles

Durante el estudio fueron detectados con deficiencia y ausencia los siguientes

controles

a) Controles preventivos.

1.- Ausencia de sistemas automatizados de seguimiento de la Flota: existe

una base de datos la cual es administrada por el Supervisor de área, dicha base de

datos no es automatizada (rudimentaria, diseñada en Excel), la misma no emite las

alertas pertinentes al proceso, lo que genera la posibilidad de que los mantenimientos

preventivos no sean ejecutados al tiempo previsto y recomendado por los fabricantes

de las unidades.

Lo anterior supeditada el mantenimiento, preventivo específicamente, a la

solicitud por parte de los usuarios, lo que representa una vulnerabilidad que se puede

traducir en daños a la integridad mecánica de las unidades y la integridad física de los

usuarios. La ausencia de un sistema automatizado de seguimiento que genere las

alarmas correspondientes a la ejecución oportuna de los mantenimientos preventivos,

favorece la probabilidad de ocurrencia de eventos no deseados con las unidades.

2.- Inspección vehicular: este control preventivo se está ejecutando de manera

deficiente ya que los usuarios no entregan personalmente las unidades, excusándose

en sus actividades diarias de trabajo. En la mayoría de los casos el personal de

Transporte recibe la unidad de otra persona o de nadie, procediendo, por la premura, a

elaborar el registro sin la presencia del usuario.

3.- Diagnóstico Primario a la Unidad: el departamento cuenta con dos

mecánicos quienes además ejecutan labores administrativas de supervisión del

contrato, razón por la cual en mucho de los casos el diagnóstico primario no se

ejecuta, elaborándose la orden de servicio con la información aportada por el usuario,

quien generalmente no está calificado para diagnosticar fallas en las unidades.

b) Controles correctivo

1.- Control de calidad deficiente: el aseguramiento de la calidad de los

trabajos ejecutados por el proveedor del servicio, está contemplado dentro de los

procedimientos, no documentados, de la organización de transporte, pero las

verificaciones no se ejecutan de manera regular debido principalmente, a la

insuficiencia de personal mecánico y seguido por la dinámica operacional.

2.- Aprobación de presupuesto por Superintendencia de Servicios

Logísticos: esta aprobación la está ejecutando el Supervisor Mayor de Servicios

Logísticos, quien no posee Nivel de Autoridad Administrativa y Financiera (NAAF).

c) Control(es) ausente(s)

1.- Ausencia de sistemas automatizados de seguimiento de la Flota: la

ejecución de los mantenimientos preventivos y correctivos está supeditada a la

solicitud por parte de los usuarios de las unidades, lo que representa una

vulnerabilidad que se puede traducir en daños a la integridad mecánica de las

unidades y la integridad física de los usuarios. La ausencia de un sistema

automatizado de seguimiento que genere las alarmas correspondientes a la ejecución

oportuna de los mantenimientos preventivos, favorece la probabilidad de ocurrencia

de eventos no deseados con las unidades.

2.- Ausencia de registros de inspección vehicular al momento de la entrega

al proveedor del servicio: la inspección vehicular aplicable al momento de recibir la

unidad de parte del usuario, debería aplicar para el momento en que le hez entregado

el vehículo al proveedor, a fin de asegurar que la unidad retorne con todos sus

accesorios y o partes a Transporte.

3.- Ausencia de registro de consulta para reparaciones de menor costo a

10.000 Bs.: cuando producto de la revisión aplicable en los mantenimientos

preventivos A y B arroja la necesidad de refacciones que no pasan de 10.000 Bs. El

proveedor, por instrucciones del Departamento de Transporte, puede ejecutar la

reparación sin consultar a este último, lo que se considera un control necesario, ya que

el personal mecánico de Petrocedeño, no permanece en el taller del proveedor,

durante la revisión debido a sus múltiples ocupaciones, razón por la cual no se ejecuta

una validación del diagnóstico detallado que genera la reparación.

4.- Ausencia de aseguramiento de la calidad de los trabajos: una vez

recibido el vehículo reparado de parte del proveedor, el personal de transporte no

ejecuta una revisión o control de calidad de la reparación ejecutada a la unidad, esto

debido principalmente a la insuficiencia de personal.

Se destaca que en el caso de que los costos por reparación de un vehículo sean

muy elevados (superen el valor en libros del activo) y el presupuesto no sea aprobado

por el Supervisor Mayor de Servicios Logísticos, la unidad va a espera por reparación

sin que se evidencie alguna alternativa, esto en virtud de que el proveedor del servicio

es uno sólo y Petrocedeño no cuenta con talleres internos.

Además se resalta que en Petrocedeño Producción no está conformado el

Comité Técnico de Disposición (CTD), por lo que los vehículos en las condiciones

descritas anteriormente, tampoco son desincorporados como corresponde.

4.4.- PROPONER ACCIONES DE MEJORAS PARA EL PROCESO DE

SERVICIO DE MANTENIMIENTO DE LA FLOTA VEHICULAR LIVIANA

DE PETROCEDEÑO PRODUCCIÓN.

Tesis.FlotaVehicular.KarlaLopez

Documents

Transcript of Tesis.FlotaVehicular.KarlaLopez