Service Bulletin Oil Recomendation.pdf

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ADVERTENCIA

Una designación SAE 10W30 en un producto es solamente una designación deviscosidad. Esta sola designación no implica que el producto satisfaga losrequerimientos de Cummins Inc. Únicamente aceites 10W30 con credencialesde desempeño diesel listados en la tabla 1 pueden usarse en los motores

Cummins®, si se observa la temperatura ambiente reducida indicada en laFigura 1. Solamente aceites 10W30 que cumplan con CES 20078 (CI-4 de API)y CES 20081 (CJ-4 de API) pueden usarse en el rango de temperatura ambientesimilar a los aceites 15W40.

PRECAUCIÓNEl uso de aceite CES 20081 en motores fuera de carretera operando concombustible para fuera de carretera, con contenido de azufre más alto, puederesultar en severo daño al motor si no se siguen los intervalos de drenado y

recomendaciones aplicables. Vea la Tabla 3 para combinaciones compatibles decombustible y aceite.

PRECAUCIÓNEl no seguir los intervalos de drenado y recomendaciones aplicables en esteBoletín de Servicio y en el Manual de Operación y Mantenimiento puede resultar en severo daño al motor que podría no ser cubierto bajo garantía.



Número del Boletín de Servicio Fecha

3810340-06 02-NOV-2006

Aplicación de Diseño Aplicación de Mercado

Todas Todas

Boletín de Servicio

Recomendaciones de Aceite paraMotores Cummins

Introducción 2

Sección 1: Recomendaciones de Aceite para Motores Diesel 2

Motores con EGR, pero sin Postratamiento 2Motores con EGR 2Motores sin EGR 3Requerimientos Mínimos 3Grados SAE de Viscosidad de Aceite Recomendados por Cummins 3Aceites Sintéticos 4Aceites Vueltos a Refinar 4Modificadores de Fricción 4

Aceites para Asentamiento 4Intervalos de Drenado 4Aceites Monogrado 4Aceites No Clasificados 4

Sección 2: Recomendaciones de Aceite para Motores a Gas Natural 5

Sección 3: Funciones del Aceite para Motor 5

Lubricación 5Control de Desgaste a Presión Extrema 5

Limpieza 5Protección 6Enfriamiento 6Sellado 6Choque - Amortiguamiento 6Acción Hidráulica 6Aditivos del Aceite 6

Sección 4: Viscosidad 6



Viscosidad del Aceite y Desempeño del Motor 6Recomendaciones de Viscosidad 7

Sección 5: Clasificación de Desempeño del Aceite 7

Estándares de Ingeniería de Cummins (CES) 7

Modificadores de Fricción Suplementarios y Otros Aditivos 7

Sección 6: Contaminación del Aceite 7

Contaminantes del Aceite 7

Sección 7: Filtración del Aceite 8

Diseño, Uso, y Función del Filtro de Aceite 8Taponamiento del Filtro 8

Sección 8: Intervalo de Cambio de Aceite 9

Factores Usados para Determinar los Intervalos de Drenado de Aceite 9Cambio de Aceite Continuo Centinel® 9

Sección 9: Análisis de Aceite Usado 9

Recolección de Muestra de Aceite 9Revisión de Contaminación 10

Apéndice A - Aplicaciones del Análisis del Aceite Usado 10

Revisiones de Contaminación 11Evaluando Intervalos de Operación y Mantenimiento 11



Introducción

Este Boletín de Servicio describe la aplicación y mantenimiento apropiados deaceite para motor, para motores Cummins®. El propósito de este Boletín deServicio es actualizar y simplificar las recomendaciones y normas de Cummins

Inc. para el usuario final.

Cummins Inc. recomienda el uso de un aceite de alta calidad para motor dieseltal como Valvoline Premium Blue® o Valvoline Premium Blue Extreme Life® o suequivalente, y filtros de alta calidad tal como Fleetguard® o su equivalente.

Cummins Inc. basa las recomendaciones de drenado de aceite en lasclasificaciones de desempeño del aceite y el ciclo de servicio. Mantener elintervalo correcto de cambio de aceite y filtro es un factor vital para preservar laintegridad de un motor. Consulte su manual de Operación y Mantenimiento por instrucciones detalladas sobre la determinación del intervalo de cambio de aceite

para su motor.

SECCIÓN 1: RECOMENDACIONES DE ACEITE PARA MOTORES DIESEL

PRECAUCIÓN

El uso de aceite CES 20081 en motores fuera de carreteraoperando con combustible para fuera de carretera, concontenido de azufre más alto, puede resultar en severo daño almotor si no se siguen los intervalos de drenado y

recomendaciones aplicables. Vea la Tabla 3 paracombinaciones compatibles de combustible y aceite.

PRECAUCIÓN

El no seguir los intervalos de drenado y recomendacionesaplicables en este Boletín de Servicio y en el Manual deOperación y Mantenimiento puede resultar en severo daño almotor que podría no ser cubierto bajo garantía.

Cummins Inc. ha establecido un número de Estándares de Ingeniería deCummins (CES), los cuales describen los niveles de desempeño de los aceitespara motor que deben usarse en diversos motores. Además, Cummins Inc.trabaja a través de la Asociación de Fabricantes de Motores (EMA) y con lasmuchas organizaciones técnicas y de comercialización responsables por lacalidad del lubricante alrededor del mundo, para desarrollar especificaciones



industriales que satisfagan los requerimientos de Cummins Inc. La Tabla 1 listalos Estándares de Ingeniería de Cummins y aquellas clasificaciones dedesempeño nacionales e internacionales, que más cercanamente las satisfacen.

Tabla 1: Estándares de Ingeniería de Cummins (CES) para Lubricantes:

CES AplicaciónClasificación

Norteamericana

Clasificación

Internacional²

20081

Motores de Rango Pesado y RangoMedio con Postratamiento del Escape y

Combustible Diesel con 15 ppm de

Azufre

API-4 CJ-4

20078Motores de Rango Pesado y Rango

Medio con EGR API¹ CI-4

20077

Aceite Premium para Motores de Rango

Pesado y de Alta Potencia fuera de Norteamérica sin EGR Vea la nota 7

20076

Aceite Premium para Motores de Rango

Pesado y de Alta Potencia en Norteamérica sin EGR

Vea la nota 6

20075Aceite de calidad mínima para motoresde Rango Medio en aplicaciones fuera

de Norteamérica sin EGR

API¹ CF-4/SGACEA³ E-2 / E-3JAMA

4DH-1

20072Aceite estándar para motores sin EGR

en todas partes del mundoAPI¹ CH-4

Global DHD-1²

ACEA³ E-5

20071Aceite estándar para motores sin EGR en todas partes del mundo

API¹ CH-4 API¹CH-4/SJ

Global DHD-1²

Categorías no recomendadas5 NO Use

API¹ CA CB CCCD CE CG-4

ACEA³ E-1

1 Instituto Americano del Petróleo.

2 Desarrollado por EMA, ACEA, JAMA.

3 ACEA = Association des Constructeurs European d' Association.

4 JAMA = Japanese Automobile Manufacturer’s Association.

5 El uso de aceites con sólo estas designaciones posee un riesgo excesivo de daño al motor para motoresdiseñados para usar aceites más avanzados, incluso cuando se siguen intervalos de cambio de aceiteacortados drásticamente.

6 CES 20076 agrega el requerimiento de una prueba de 300 horas al M11 de Cummins para API CH-4.

7 CES 20077 Agrega el requerimiento de una prueba de 300 horas para ACEA E-5.



Motores con EGR y postratamiento

Los motores que usan Recirculación del Gas de Escape (EGR) y Postratamientodel Escape deben operar con Diesel de Azufre Ultra Bajo (15 ppm de Azufre). Eluso de aceites que satisfagan los requerimientos de CES-20081 proporcionarálos más largos intervalos de mantenimiento para el sistema de postratamiento.

Para recomendaciones de intervalo de drenado e intervalo de mantenimiento,consulte el Manual de Operación y Mantenimiento para el modelo de motor particular y ciclo de servicio.

Motores con EGR, pero sin postratamiento

Los motores con Recirculación del Gas de Escape (EGR) pueden usar lubricantes que cumplan con CES 20078 (CI-4 de API). Para recomendacionesde intervalo de drenado, consulte el Manual de Operación y Mantenimiento parael modelo de motor particular y ciclo de servicio. Puede usarse CES 20081 (CJ-4de API) cuando se use también combustible con 15 ppm de azufre.

Si no están disponibles aceites que cumplan con CES 20078, pueden usarseCES 20071, 20072, 20076, ó 20077 en motores equipados con EGR enintervalos de drenado reducidos. Consulte el Manual de Operación yMantenimiento para el modelo de motor particular y ciclo de servicio, por lasrecomendaciones detalladas.

Motores sin EGR

Los aceites que cumplen con CES 20078 (CI-4 de API) son compatibles conCES 20071, 20072, 20075, 20076 ó 20077, y pueden usarse donde esos aceites

sean recomendados. Donde ellos estén disponibles, los aceites que cumplancon CES 20071, 20072, 20075, 20076 ó 20077 pueden continuar usándose enmotores sin EGR, como se describe en la Tabla 1 de arriba.

Fuera de Norteamérica, donde aceites que cumplan con CES 20076 ó CES20077 pudieran no estar disponibles, la recomendación principal de CumminsInc. es por un aceite que cumpla con Global DHD-1, desarrollado conjuntamentepor EMA, ACEA, y JAMA.

Los proveedores del aceite son responsables por la calidad y desempeño de susproductos.

Cummins Inc. recomienda aceite para motor con un contenido normal de cenizadel 0.8 al 1.5 por ciento de masa. Aceites con contenido más alto de ceniza,hasta 1.85 por ciento de masa, pueden usarse en áreas donde el contenido deazufre del combustible está sobre 0.5 por ciento de masa. El limitar el contenidode ceniza es crítico para la prevención de formación de depósitos en válvulas ypistones. Vea Combustibles para Motores Cummins, Boletín Número 3379001,para más información con respecto al contenido de azufre del combustible.

http://quickserve.cummins.com/service/english/bulletin/3379001.htm

http://quickserve.cummins.com/service/english/bulletin/3379001.htm



Los valores listados en la tabla de abajo, son sólo normas. El valor absoluto deestos números variará con la situación.

Compatibilidad del Aceite CES 20078 y CES 20081 con Combustible de 500 PPM y 15PPM de Azufre

Tipo de Combustible Tipo de Aceite

CES 20078

(CI-4)CES 20081 (CJ-4)

Combustible con 350 a 500 PPM

de Azufre Sí

Ninguno o intervalo de drenado de

aceite reducido

Combustible con 15 PPM de

Azufre Sí Sí

Requerimientos Mínimos

Para motores de rango pesado (L, M, N, ISX y Signature) y motores de altapotencia (series QSK, QST), pueden usarse aceites API CF-4, pero el intervalode drenado debe reducirse a 250 horas / 15,000 km (10,000 millas).

Para motores de Rango Medio (series B, ISB, C, e ISC) puede usarse aceite quecumpla con CES 20075, pero el intervalo de drenado debe reducirse a 250horas / 15,000 km (10,000 millas).

Grados SAE de Viscosidad de Aceite Recomendados por Cummins

La recomendación principal de Cummins® es por el uso de 15W-40 multigrado

para operación normal en temperaturas ambiente por arriba de 15°C [5°F]. Eluso de aceite multigrado reduce la formación de depósitos, mejora el arranquedel motor en condiciones de baja temperatura, e incrementa la durabilidad delmotor manteniendo la lubricación durante condiciones de operación en altatemperatura. Ya que los aceites multigrado han mostrado que proporcionanaproximadamente consumo de aceite 30 por ciento más bajo, comparado conaceites monogrado, es importante usar aceites multigrado para estar seguro deque su motor cumple con los requerimientos de emisiones aplicables. Mientrasque el grado de viscosidad preferido es 15W-40, se pueden usar aceitesmultigrado de viscosidad inferior en climas más fríos. Vea la Figura 1: GradosRecomendados SAE de Viscosidad de Aceite a Temperaturas Ambiente.

Los aceites que cumplan con CI-4 y CJ-4 de API y un grado de viscosidad10W30, deben cumplir con una viscosidad mínima a Alta Temperatura / AltoCizallamiento de 3.5 cSt., y con los requerimientos de desgaste de anillo /desgaste de camisa de las pruebas de Cummins Inc. y Mack. Así, ellos puedenusarse a través de un rango de temperatura más amplio que los aceites 10W30que cumplen con las clasificaciones de desempeño API más antiguas. Ya queestos aceites tendrán películas de aceite direccionalmente más delgadas que losaceites 15W40, deben usarse filtros Fleetguard® de calidad superior por arriba



de 20°C [70°F]. Algunos proveedores de aceite podrían aducir mejor economíade combustible para estos aceites. Cummins Inc. ni aprueba ni desapruebaningún producto no manufacturado por Cummins Inc. Estos reclamos son entreel cliente y el proveedor del aceite. Obtenga el compromiso del proveedor delaceite de que el aceite dará desempeño satisfactorio en los motores Cummins®,o no use el aceite.

ADVERTENCIA

Una designación SAE 10W30 en un producto es solamente unadesignación de viscosidad. Esta sola designación no implicaque el producto satisfaga los requerimientos de Cummins Inc.Únicamente aceites 10W30 con credenciales de desempeñodiesel listados en la tabla 1 pueden usarse en los motoresCummins®, si se observa la temperatura ambiente reducidaindicada en la Figura 1. Solamente aceites 10W30 que cumplan

con CES 20078 (CI-4 de API) y CES 20081 (CJ-4 de API)pueden usarse en el rango de temperatura ambiente similar alos aceites 15W40.

Figura 1: Grados Recomendados SAE de Viscosidad de Aceite vs.Temperaturas Ambiente

Aceites Sintéticos

Se permite el uso de "aceites sintéticos para motor" (aquellos hechos conmaterias primas básicas del grupo 3 ó grupo 4 de API) sujeto a las mismaslimitaciones de desempeño y viscosidad de los aceites para motor a base depetróleo (mineral). Deben aplicarse a los aceites sintéticos los mismos intervalosde cambio de aceite que se aplican a los aceites para motor a base de petróleo(mineral).

Aceites Reprocesados (vuel tos a refinar )

Se pueden usar aceites lubricantes reprocesados en los motores Cummins®, sitienen una licencia API, significando que se han probado y que cumplen lasnormas mínimas para ese nivel de calidad. Es importante estar seguro de queestos aceites son realmente reprocesados y no sólo recuperados. Los aceitesreprocesados se han tratado para eliminar aditivos y desechos de desgaste, y sehan destilado y reforzado con aditivos.



Modificadores de Fricción

No use aceites que contengan modificadores suplementarios de fricción enmotores diesel Cummins®, a menos que el proveedor del aceite puedaproporcionar evidencia de desempeño satisfactorio en motores Cummins®.Obtenga el compromiso del proveedor del aceite, de que ellos asegurarán que el

aceite es satisfactorio, o no use el producto.

Aceites para Asentamiento

No se recomiendan aceites especiales para “asentamiento” para usarse enmotores Cummins® nuevos o reconstruidos. Use el mismo aceite lubricante quese usará durante operación normal del motor.

Intervalos de Drenado

Deben mantenerse intervalos correctos de cambio de aceite y filtro para cada

modelo específico de motor Cummins®. Puede ocurrir un incremento agudo endesgaste y daño de los componentes si se siguen intervalos de drenadoexcesivos. Vea el manual de Operación y Mantenimiento apropiado paradeterminar el intervalo de drenado apropiado para su motor y aplicación.

Aceites Monogrado

El uso de aceites monogrado puede afectar el control de aceite del motor.Podrían requerirse intervalos de drenado acortados con aceites monogrado,determinado por monitoreo estrecho de la condición del aceite con muestreoprogramado del aceite.

Aceites No Clas if icados

En algunas partes del mundo, podrían no estar disponibles aceites que cumplancon las clasificaciones actuales de Global DHD-1 ó API, ACEA, o JAMA. Puederequerirse asesoría cuando se usan aceites no clasificados. Conveniencia eintervalos de servicio del aceite pueden determinarse por monitoreo estrecho dela condición del aceite con muestreo programado del aceite.



SECCIÓN 2: RECOMENDACIONES DE ACEITE PARA MOTORES A GASNATURAL

El uso de aceites de calidad para motor, combinado con los intervalosapropiados de cambio de aceite y de filtro, son factores críticos para mantener eldesempeño y durabilidad del motor.

Cummins Inc. recomienda el uso de un aceite para motor SAE 15W40 y SAE 40de alta calidad, para motores a gas natural y propano. La categoría específica dedesempeño del aceite recomendado es una función del diseño del motor a gasnatural como se describe debajo.

Requerimiento para motores a gas natural que usan Inyección Directa a AltaPresión:

CES 20078 ó CES 20076 (CI-4 de API o CH-4 de API) en NorteaméricaCES 20077 (Global DHD-1 ó ACEA E-5) fuera de Norteamérica

Viscosidad SAE del aceite 15W40.

Requerimientos para motores a gas natural Series L10G* y QSK19G, K19G,G19, G38, G50, G28, G855, y G14:

Viscosidad SAE del 15W40Menos del 0.5% de Ceniza SulfatadaTBN (ASTM D4739) -5.0 mín.250/350 PPM de Fósforo250/350 PPM de Zinc1200 PPM de Calcio.

Requerimientos para motores a gas natural Series B*, C*, G5.9, G8.3, L GasPlus e ISL G:

CES 20074Viscosidad SAE del 15W40Menos del 0.5% de Ceniza SulfatadaTBN (ASTM D4739) -5.0 mín.600/800 PPM de Fósforo600/850 PPM de Zinc1200 PPM de Calcio.

Requerimientos para motores a gas natural Series QSK45G, QSK60G, QSV81G,y QSV91G:

Use aceite para motor SAE 40 CNG de alta calidad tal como Valvoline® GEOLA..

Para una lista de aceites aprobados, contacte a Cummins Energy SolutionsBusiness.



Para el análisis de aceite e intervalos de cambio de aceite, vea el Manual deOperación y Mantenimiento o contacte a su distribuidor local.

*Se ha colocado un límite de ceniza sulfatada del 0.5 por ciento de masa entodos los aceites lubricantes para motor recomendados para usarse en losmotores Cummins® a gas natural B, C, y L10. Aceites con ceniza superior,

pueden causar daño a las válvulas y/o pistones, ensuciamiento de la bujía, yconducir a consumo excesivo de aceite y degradación del catalizador.

SECCIÓN 3: FUNCIÓN DEL ACEITE PARA MOTOR

Se proporcionan las siguientes secciones para información general. Si el aceitepara motor se desempeña adecuadamente, debe efectuar las siguientesfunciones:

Lubricación

La función principal del aceite para motor es lubricar las partes en movimiento.El aceite forma una película hidrodinámica entre las superficies metálicas,evitando el contacto entre metal y metal y reduciendo la fricción. Cuando lapelícula de aceite no es suficiente para evitar el contacto entre metal y metal,ocurre lo siguiente:

• Se genera calor a través de la fricción• Ocurre soldadura local• La transferencia de metal resulta en desgaste superficial o aferramiento.

Control de Desgaste a Presión Extrema

Los lubricantes modernos contienen aditivos antidesgaste a Presión Extrema(EP). Estos aditivos forman una película molecular químicamente adherida sobrelas superficies metálicas a altas presiones, para evitar contacto directo ydesgaste cuando la carga sobre las partes es suficientemente alta para eliminar la película hidrodinámica del aceite.

Limpieza

El aceite actúa como agente de limpieza en el motor limpiando contaminantes decomponentes críticos. Sedimento, barniz, y acumulación de oxidación en lospistones, anillos, vástagos de válvula, y sellos conducirá a daño severo delmotor si no es controlado por el aceite. El aceite formulado con los aditivosóptimos mantendrá en suspensión a estos contaminantes hasta que seanremovidos por el sistema de filtración de aceite o durante el curso de un cambiode aceite.



Protección

El aceite proporciona una barrera protectora, aislando metales no iguales paraevitar corrosión. La corrosión, como el desgaste, resulta en la remoción de metalde las partes del motor. La corrosión trabaja como un mecanismo de desgastede acción lenta.

Enfriamiento

Los motores requieren el enfriamiento de componentes internos que el sistemade enfriamiento principal no puede proporcionar. El aceite lubricante proporcionaun excelente medio de transferencia de calor. El calor es transferido al aceite através del contacto con los diversos componentes, que luego es transferido alsistema de enfriamiento principal en el enfriador de aceite.

Sellado

El aceite actúa como un sello de combustión llenando las superficies irregularesde la camisa de cilindro, pistón, vástago de válvula, y otros componentesinternos del motor.

Choque - Amortiguamiento

La película de aceite entre superficies en contacto proporciona acojinamiento yamortiguamiento de choque. El efecto de amortiguamiento es esencial paraáreas altamente cargadas tales como los cojinetes, pistones, bielas, y tren deengranes.

Acción Hidráulica

El aceite actúa como un medio hidráulico de trabajo dentro del motor. Ejemplosde esto son el uso del aceite para operar los frenos del motor y loslevantaválvulas del inyector STC.

Ad it ivos del Aceite

El aceite lubricante está formulado con aditivos diseñados para combatir contaminantes específicos (listados en la Sección 6) a lo largo de su vida útil.Los aditivos utilizados son más importantes para el desempeño total del motor

que el aceite mismo. Sin aditivos, incluso el aceite de más alta calidad no serácapaz de satisfacer los requerimientos del motor. Los aditivos incluyen:

1. Detergentes o dispersantes, los cuales mantienen a la materia insolubleen suspensión hasta que se cambia el aceite. Estos materiales ensuspensión no son removidos por el sistema de filtración de aceite.Intervalos de drenado de aceite excesivamente largos resultan en laformación de depósitos en el motor.



2. Los inhibidores que mantienen la estabilidad del aceite, impiden que losácidos ataquen las superficies metálicas, e impiden la formación de óxidocuando el motor no está en operación.

3. Otros aditivos del aceite lubricante asisten al aceite en la lubricación deáreas altamente cargadas del motor (tal como válvulas y tren deinyectores), impiden el desgaste superficial y el aferramiento, controlan la

formación de espuma, e impiden la retención de aire en el aceite.

El aceite para motor debe estar formulado en manera tal que no forme espumacomo un resultado del proceso mecánico de agitación asociado con sus muchasfunciones. El aceite con espuma resulta en daño al motor similar asubalimentación de aceite, debida a protección insuficiente de la película deaceite.

SECCIÓN 4: VISCOSIDAD

La viscosidad es una medida de la resistencia a fluir ofrecida cuando una capade moléculas de aceite se mueve relativa a una capa adyacente. Estaresistencia proviene de la fricción generada por las moléculas de aceiteconforme ellas se mueven pasándose mutuamente. Esta acción de cizallamientoocurre constantemente en las películas de aceite que lubrican todas las partesen movimiento de un motor.

Las características de viscosidad de todos los fluidos son afectadas por latemperatura. Las viscosidades del aceite multigrado tienden a ser menossensibles a cambios de temperatura debido a la adición de mejoradores de

viscosidad en su formulación. La viscosidad de los aceites multigrado es tambiénuna función de su régimen de cizallamiento, o de la velocidad relativa de laspartes en movimiento. Entre más baja la velocidad relativa, más grande es laviscosidad aparente de la mayoría de los aceites multigrado.

Mucho del desgaste que ordinariamente experimenta un motor, ocurre en elarranque inicial en algunas aplicaciones antes de que el aceite tenga tiempo decircular plenamente. El aceite multigrado formulado correctamente es ellubricante ideal para motor, para un motor Cummins®. Está disponible aceiterelativamente delgado para lubricación rápida y fácil giro mientras arranca.

Viscosidad del Aceite y Desempeño del Motor

La selección de aceite de la viscosidad correcta es extremadamente importantepara óptimo desempeño y para máxima vida del motor. Si el aceite es muyviscoso, el arrastre del motor se incrementa con los siguientes efectos:

• El motor es difícil de arrancar • La salida de potencia del motor se reduce• El enfriamiento del motor se reduce



• El desgaste interno se incrementa• Las partes del motor funcionan más calientes• El consumo de combustible se incrementa.

Si la viscosidad del aceite es muy baja, el motor experimenta:

• Desgaste incrementado por contacto entre metal y metal• Consumo y fuga de aceite incrementados• Ruido del motor incrementado.

Algunos proveedores de aceite podrían aducir mejor economía de combustiblepara los aceites de viscosidad más baja. La viscosidad más baja resulta enespesor más bajo de la película de aceite. Por lo tanto, Cummins Inc. harequerido que todos los aceites xW30 registrados bajo CES 20078 (CI-4 de API)deben cumplir la viscosidad mínima a Alta Temperatura / Alto Cizallamiento de3.5 cSt. Estos pueden usarse a través de un rango de temperatura más amplioque el de otros aceites 10W30 ó 5W30. Ya que estos aceites tendrán películas

de aceite direccionalmente más delgadas que los aceites 15W40, deben usarsefiltros Fleetguard® de calidad superior por arriba de 20°C [70°F]. Vea la Figura 1para recomendaciones de viscosidad.

Ya que Cummins Inc. no puede aprobar ni desaprobar ningún producto no manufacturado por Cummins Inc., estos reclamos son entre el cliente y elproveedor del aceite. Obtenga el compromiso del proveedor del aceite de que elaceite dará desempeño satisfactorio en los motores Cummins®, o no use elaceite.

Recomendaciones de Viscosidad

Cummins Inc. recomienda el uso de aceites lubricantes multigrado con gradosde viscosidad mostrados en la Figura 1 para las temperaturas ambienteindicadas. Solamente los grados preferidos de aceite se muestran en la figura.

Si aceites multigrado son substituidos por aceites monogrado en las áreasdonde los aceites multigrado no están actualmente disponibles, podríanrequerirse intervalos de drenado acortados, determinados por monitoreoestrecho de la condición del aceite con muestreo programado del aceite. El usode aceites monogrado puede afectar el control de aceite del motor.

Sección 5: Clasificación de Desempeño del Aceite

Estándares de Ingeniería de Cummins (CES)

Cummins Inc. ha establecido un número de Estándares de Ingeniería deCummins (CES), los cuales describen los niveles de desempeño que debenusarse en diversos motores. Los documentos CES son la definición primaria dedesempeño del lubricante para los Motores Cummins®. En adición, CumminsInc. trabaja a través de la Asociación de Fabricantes de Motores (EMA) y con las



muchas organizaciones técnicas y de comercialización responsables de lacalidad del lubricante alrededor del mundo. Las Normas Recomendadas deAceite para Motor de Rango Pesado en Global DHD-1 proporcionanasesoramiento internacional a los usuarios para escoger aceites en todas laspartes del mundo.

La Tabla 1 en la Sección 1 lista los Estándares de Ingeniería de Cummins queson aplicables a todos los motores Cummins® y aquellas clasificacionesnacionales e internacionales de desempeño, las cuales los satisfacen máscercanamente.

Modificadores de Fricción Suplementarios y Otros Ad itivos

La adición de aditivos suplementarios puede alterar el balance que el formulador original estableció en el fluido.

Cummins Inc. ni aprueba ni desaprueba ningún aditivo no manufacturado o

vendido por Cummins Inc. o sus subsidiarias. Falla del motor o problemas dedesempeño, que resulten del uso de tales aditivos, no son garantizables por Cummins Inc.

Sección 6: CONTAMINACIÓN DEL ACEITE

El aceite del motor debe cambiarse justo antes de que ya no pueda efectuar adecuadamente sus funciones previstas dentro de un motor. Técnicamente, elaceite no se deteriora, pero se contamina. Los aditivos se degradan al punto de

que la combinación de aceite y aditivos ya no puede proteger satisfactoriamenteal motor. La contaminación progresiva del aceite entre intervalos de drenado esnormal, y puede variar como una función de la operación del motor y del factor de carga.

Contaminantes del Aceite

En operación normal de un motor diesel, una amplia variedad de contaminantesse introducen en el aceite lubricante.

1. Subproductos de la combustión:

Gases del escape (blowby) que fugan pasando los anillos de pistón, guíasde válvula y sellos del turbocargador hacia el cárter del motor. Estosgases contienen partículas de carbón, agua, ácidos, combustiblesparcialmente quemados, barniz y lacas. Todas estas partículascontaminan el aceite.

2. Ácidos, barniz y sedimento:



Conforme el aceite lubricante entra en contacto con los componentescalientes del motor, o cuando el aceite caliente entra en contacto con aireatrapado, ocurre oxidación y descomposición, creando contaminantestales como ácidos, barniz, y sedimento.

3. Abrasivos o material extraño:

Estos contaminantes pueden entrar al motor a través del aire decombustión, combustible, partes gastadas del motor, y prácticas deservicio inadecuadas. Ellos encuentran su camino al cárter del motor conlos subproductos de la combustión.

4. Combustible o refrigerante:

Estos contaminantes están generalmente asociados con el malfuncionamiento del motor. La dilución por combustible, también puede ser causada por funcionamiento excesivo en ralentí del motor o por operación

de paro y arranque.

5. Hollín:

Este contaminante es causado por sincronización de inyección atrasada ycombustible quemado mezclándose con aceite en la camisa(s) de cilindro.Hollín excesivo causa desgaste anormal del tren de válvulas e inyectores.

6. Ambiental:

El ambiente específico de operación introduce otros contaminantes. Los

ejemplos son polvo y abrasivos tales como arenilla y sal del camino.

Sección 7: FILTRACIÓN DEL ACEITE

Diseño del Filtro de Aceite, Uso y Función

La vida máxima del motor depende del uso y mantenimiento correctos de losfiltros de aceite lubricante de flujo pleno, derivación o combinación que protegena los componentes vitales del motor de los contaminantes abrasivos, los cuales

son mantenidos en suspensión en el aceite lubricante. Cummins® Inc. requiereel uso de filtros de flujo pleno en todos sus modelos de motor. En adición,excepto para el modelo Serie B, todos los motores turbocargados de CumminsInc. deben usar filtración de derivación, la cual se recomienda fuertemente parausarse en todos los motores de aspiración natural.

El filtro de flujo pleno removerá partículas contaminantes de 30 micras y másgrandes que estén suspendidas en el aceite del motor. Partículas de estetamaño pueden causar daño inmediato a los cojinetes.



El filtro de derivación (o sección de filtro si se usa un filtro de combinación)recibe aproximadamente diez por ciento de la salida total de la bomba y la filtrapara remover partículas más pequeñas, hasta de 10 micras, las cuales no captura el filtro de flujo pleno. Esto mantiene la concentración de contaminantesen el aceite a un nivel suficientemente bajo para evitar desgaste del motor.

Los motores Cummins® se equipan en fábrica con un filtro de aceite lubricantede combinación de calidad Fleetguard®, el cual contiene ambos, un filtro de flujopleno y un filtro de derivación en una lata para filtro. Muchos de ellos son dediseño Venturi® que dirigen todo el flujo de aceite a las partes vitales del motor,en vez de regresar una porción de él al cárter. Estos filtros proporcionan elbalance óptimo de buena filtración para protección y construcción robustadiseñada para larga vida del filtro.

Algunos motores Cummins® están siendo suministrados con un filtro centrífugoFleetguard Centriguard™ usando tecnología ConeStaC™. Estos son los únicos filtros centrífugos que demostraron en pruebas de laboratorio que superan a los

filtros de derivación de disco apilado de Fleetguard. Cualquier sistema defiltración agregado debe cumplir todas las normas de aplicación aplicables.

Taponamiento del Filtro de Aceite

Durante la operación normal del motor, el aceite del motor se contamina por lacombustión, así como también por desechos de desgaste y productos deoxidación. Los filtros de aceite del motor no se taponan durante el intervalonormal de drenado de aceite mientras el aceite del motor permanezcaconveniente para usarse en un motor. Un filtro que se tapona está efectuando sufunción prevista de remover partículas y sedimento del aceite. El taponamiento

del filtro es el resultado, no la causa, de un problema del motor o del aceitelubricante.

Las causas del taponamiento del filtro de aceite deben investigarse, ya que unfiltro taponado puede indicar un problema serio del motor que debe corregirse.Debajo se describen las causas más frecuentemente observadas detaponamiento del filtro:

• Contaminación Excesiva del Aceite

Esto ocurre cuando se excede el límite del aceite para manejar

contaminantes de la combustión. Los filtros taponados en esta formatienen una acumulación gruesa de sedimento orgánico. Esta clase decontaminación es causada por hollín del combustible, productos deoxidación, y productos de combustión, los cuales se han acumulado en elaceite, al punto de que el filtro ya no es capaz de funcionar. Las causasde esta clase de taponamiento incluyen intervalos extendidos de cambiode aceite, malas prácticas de mantenimiento, y alto paso de gases alcárter (blowby).



• Dispersancia Deteriorada

Esto es causado por fugas de refrigerante hacia el cárter del motor, o unaacumulación de humedad condensada. Esta humedad deteriora laoperación del dispersante del aceite, de modo que el hollín delcombustible y el carbón se mezclan juntos y tiene lugar la separación.

Refrigerante o humedad en el cárter del motor también pueden causar que parte del conjunto de aditivos del aceite se precipiten del aceite ytaponen el filtro.

• Formación de Gel o Emulsión

Esta es una forma de taponamiento causada cuando agua o refrigerantecontaminan el aceite. Ocurre a menudo cuando el aceite en un tanque dealmacenaje volumétrico contiene una pequeña cantidad de agua, menosdel 0.5 por ciento. El taponamiento del filtro puede tener lugar rápidamente después de que tal aceite haya sido agregado al motor.

Pruebas para motor desarrolladas en Cummins® Inc., las cuales son una partede las categorías de desempeño del aceite en Europa y Norteamérica, miden lacapacidad de un aceite para resistir el taponamiento del filtro. En adición, lafiltración de medios múltiples de discos apilados está diseñada específicamentepara controlar la contaminación por sedimento orgánico y proporcionar máximavida del filtro.

Sección 8: INTERVALO DEL CAMBIO DE ACEITE

Factores Usados para Determinar los Intervalos de Drenado de Aceite

Cummins Inc. basa sus especificaciones de drenado de aceite en el ciclo deservicio y contaminación del aceite. Esta contaminación ocurre en todos losmotores en porcentajes variables, sin tener en cuenta el diseño.

Mantener el intervalo correcto de cambio de aceite y filtro es un factor vital parapreservar la integridad de un motor. Los filtros deben cambiarse cuando secambia el aceite.

La contaminación del aceite es el resultado directo de la operación normal delmotor. El factor de carga, combustible utilizado, y las condiciones ambientalesinfluyen todos en el porcentaje de contaminación del aceite. Pruebas delaboratorio y de campo confirman que ocurre una relación positiva entre lacantidad total de combustible consumido por un motor y el nivel decontaminación que puede absorber y aun funcionar como se diseñó. El aceitetiene limitaciones sobre la cantidad de contaminación que puede absorber y aunfuncionar como se diseñó. La relación entre consumo de combustible y



contaminación del aceite forma una base para establecer el intervalo de cambiode aceite.

Los métodos aceptables para determinar los intervalos de cambio de aceitelubricante y filtro incluyen:

• Método Fijo (Millaje/Horas)• Método del Ciclo de Servicio (Condiciones de Operación)

Debe consultarse el manual de Operación y Mantenimiento apropiado por instrucciones detalladas y tablas o gráficas específicas sobre intervalos decambio de aceite y filtro.

Cambio de Aceite Continuo Centinel™

Cummins Inc. ha desarrollado el sistema Centinel™ para reemplazar continuamente el aceite usado en el motor con aceite nuevo. Este sistema usa

una computadora para monitorear la operación del motor y mantiene lacondición del aceite en el motor suficientemente dentro del rango aceptable.Porque este sistema mantiene al aceite limpio, los intervalos de cambio de filtroy drenado de aceite se extienden grandemente. Los filtros de aceite ES deFleetguard™ están específicamente diseñados con medio y sellos mejoradospara este servicio más largo y deben usarse con Centinel™. Contacte aldistribuidor más cercano de Cummins Inc. para determinar cual sistemaCentinel™ es mejor para su aplicación.

NOTA: El uso de Centinel™ o de cualquier tipo de mezcla de aceite estáprohib ido para motores con postratamiento.

Sección 9: ANÁLISIS DEL ACEITE USADO

Recolección de Muestras de Aceite

Deben establecerse intervalos de recolección de muestras de aceite, de maneratal que puedan hacerse comparaciones de tendencia. Se requieren datos deantecedentes si el análisis del aceite se va a utilizar correctamente. Tales datosdeben incluir:

• Modelo/número de serie del motor • Millas/horas de uso del aceite• Millas/horas del motor desde nuevo o desde reconstruido• Aceite utilizado (marca, categoría de desempeño y grado de viscosidad)• Fecha en la que se recolectó la muestra• Aplicación del motor • Cantidad de aceite nuevo agregado desde el cambio de aceite previo• Cualquier mantenimiento reciente del motor.



La muestra a usarse para análisis debe ser representativa del aceite en el motor.Use las siguientes normas cuando recolecte muestras de aceite:

• Lleve el motor a temperatura de operación antes de muestrear. Estoasegurará que los niveles representativos de contaminantes estén en elincremento muestreado.

• Deben tomarse muestras consecutivas en la misma manera y del mismopunto.

• Tome la muestra de aceite antes de agregar cualquier aceite nuevo almotor.

• Recolecte siempre el aceite en un recipiente limpio y seco.

Comúnmente se usan tres métodos para recolectar muestras de aceite paraanálisis. Recolecte un mínimo de 118 ml [4 onzas] de aceite. Los métodos pararecolectar muestras de aceite son:

• Método de Válvula de Muestreo:

Se instala una válvula en el lado de entrada del filtro. Cuando se recolectauna muestra, la válvula es limpiada, y después de que el motor es llevadohasta temperatura de operación, la válvula es abierta. Se permite queaceite estancado fluya hacia fuera, y puede recolectarse una muestra delflujo de aceite que está siendo bombeado por el motor en ralentí.

• Método del Adaptador Compuchek®:

Un tramo de manguera con un adaptador Compuchek® en un extremopuede conectarse al adaptador Compuchek® del cabezal del filtro.

Cuando se recolecta una muestra, el adaptador Compuchek® es limpiado.Después de que el motor es llevado hasta temperatura de operación, elaceite es succionado a través del adaptador Compuchek® mientras elmotor está en ralentí.

• Método de la Bomba de Vacío:

Un tramo de tubo, medido contra la bayoneta, lo suficientemente largopara llegar de 25 a 50 mm [1 a 2 pulg.] por debajo del nivel del aceite enel cárter, es conectado a una bomba de vacío operada a mano.Inmediatamente después de parar el motor en temperatura de operación,

bombee la muestra dentro de una botella limpia y seca. No permita que eltubo succione aceite del fondo del cárter de aceite porque se incluirándesechos excesivos y causarán un análisis de aceite incorrecto.Reemplace siempre el tubo después de cada muestreo para evitar laposibilidad de contaminación cruzada de la muestra.



Revisión de la Contaminación

El análisis del aceite usado puede emplearse para monitorear los niveles decontaminantes del motor, los cuales pueden proporcionar evidencia de debilidado mal funcionamiento del sistema tal como filtración de aire defectuosa, fugas derefrigerante, dilución por combustible, y metales de desgaste que puedan sugerir

daño al motor. Es importante conducir el análisis del aceite en aceite nuevo (nousado) para establecer una referencia.

Esta técnica requiere la comparación de los datos del análisis del aceite usadocon los obtenidos del aceite en su condición de nuevo. El grado de degradacióndel aceite usado desde la condición de nuevo, proporciona los indicadoresnecesarios para monitorear el sistema. Las características principales del aceiteque funcionarán como señales de advertencia son el nivel de contaminación(combustible, hollín, silicio, boro, sodio, potasio) y la viscosidad y el punto deinflamación del aceite. Normas generales para revisión de contaminación selistan en la Tabla 2.

Tabla 2: Normas de Contaminación del Aceite

Propiedad Norma

Cambio de viscosidad @

100°C (ASTM-D445) ±1 grado SAE de Viscosidad ó 5 cSt

desde el aceite nuevo

Dilución por Combustible 5 %

Número base total (TBN)

(ASTM D-4739) Número mínimo de 2.5 ó la mitad del

valor del aceite nuevo o igual a TAN

Contenido de agua ASTM(D-95)

0.5 % máximo

Contaminantes Potenciales:

Silicio (SI) Incremento de 15 ppm sobre el aceitenuevo

Sodio (Na) Incremento de 20 ppm sobre el aceite

nuevo

Boro (B) Incremento de 25 ppm sobre el aceite

nuevo

Potasio (K) Incremento de 20 ppm sobre el aceite

nuevo

Hollín (% en peso) B y C de Rango Medio Todos los OtrosMotores

CES 20078 y 20081 3.0% 7.5%

CES 20076 3.0% 6.3%



Propiedad Norma

CES 20072 3.0% 5.0%

CES 20075 1.5% 1.5%

•

Las normas de contaminación presentadas antes, son sólo normas. Estono significa que los valores que caen en el lado aceptable de estasnormas puedan ser interpretados como indicativos de que el aceite esconveniente para más servicio.

• El ASTM publica métodos de prueba en su 'Libro Anual de Estándares'.• El análisis elemental puede hacerse usando varias técnicas diferentes, tal

como Espectroscopia Atómica de Emisión (AES), Espectroscopia Atómicade Absorción (AAS), y Plasma de Ión Acoplado (ICP). Estos no sonmétodos ASTM estándar; sin embargo, la mayoría de los laboratorios deanálisis de aceite usado, son capaces de determinar la concentraciónmetálica del aditivo por uno de estos métodos. Los resultados de la

muestra determinados por el mismo laboratorio usando la misma técnica,pueden compararse con seguridad.

Los números de norma presentados antes, son representativos de aquellos quese considerarán suficientes para justificar la investigación del motor, prácticas demantenimiento, o procedimiento de operación para identificar la razón delcontaminante o cambio de propiedad del aceite. Sin embargo, un motor no debe desensamblarse solamente sobre la base de los resultados del análisis de aceite.Junto con más investigación, usualmente también se justifica un cambio deaceite. Los valores absolutos de los elementos anteriores varían con las millas uhoras en el motor, capacidad de aceite del motor, y el régimen de consumo de

aceite del motor.Si hay alguna pregunta adicional, que no pueda ser contestada por el materialen este boletín, favor de contactar a su distribuidor de Cummins Inc. o llame al 1-800-DIESELS.



APÉNDICE A - Aplicac iones del Análisis del Acei te Usado

Para el operador del motor diesel, el análisis del aceite usado tiene dosaplicaciones claramente diferentes:

1. Revis iones de Contaminación

El análisis del aceite usado puede monitorear los niveles de contaminantes en elaceite del motor y proporciona evidencia de ingreso de suciedad, contaminaciónexcesiva por combustible (dilución), fugas de refrigerante, acumulación excesivade hollín, y desgaste anormal. Normas generales de revisión de contaminaciónse listan en la Tabla 2. Estas son sólo normas. Esto no significa que los valoresque caen en el lado aceptable de estas normas puedan ser interpretados comouna indicación de que el aceite es conveniente para más uso. El análisis delaceite usado no es un criterio único para determinar los intervalos de cambio deaceite y filtro.

Niveles elevados de silicio en el aceite usado indican contaminación por suciedad del aceite, usualmente causada por filtración de admisión defectuosa.A veces, la contaminación por suciedad ocurre a través del lado de aceite delmotor, por aceite contaminado del motor. El aceite usado también puedecontener niveles anormales de cobre y plomo por desgaste de material delcojinete, sin niveles extremadamente elevados de cromo e hierro.

El por ciento de combustible en el aceite usado del motor determinacontaminación excesiva por combustible (dilución). Esto también puedereflejarse en una disminución de viscosidad de más de un grado SAE y punto deinflamación significativamente bajo comparado con las propiedades del aceite

nuevo. La mala estabilidad térmica del combustible resulta en oxidación delcombustible a temperaturas del cárter de aceite. Puede ocurrir acumulaciónsubsecuente de niveles elevados de plomo en el aceite usado por la interaccióndel combustible deteriorado con el material de cojinetes y bujes.

La contaminación por refrigerante se identifica por niveles anormales delinhibidor de corrosión en el refrigerante fugando en el aceite. Esto resulta enniveles elevados de sodio, potasio, boro, y silicio en el aceite usado. Loscontenidos de sodio y potasio dependerán de cual se use para el inhibidor decorrosión. Adicionalmente, componentes de glicol del anticongelante puedenestar presentes en el aceite. Niveles elevados de componentes de glicol no

siempre están presentes con fugas de refrigerante, porque estos componentespueden reaccionar con ciertos componentes de aditivo en el aceite, volversevolátiles, y hervir a temperaturas del sumidero. El glicol deteriorado, el cual seforma a temperaturas del sumidero de aceite, reacciona con los materiales decojinetes y bujes para formar niveles elevados de plomo en el aceite.

La contaminación del aceite del motor por hollín excesivo se identifica comohollín en por ciento de peso, y se mide por análisis termogravimétrico o infrarrojo.El hollín es capturado en el aceite e inocuamente suspendido hasta que los



componentes activos del aditivo se degradan. Entonces se aglomera enpartículas más grandes. Ocurre desgaste del tren de válvulas e inyectores a unarapidez acelerada, resultando en un porcentaje incrementado de generación dehollín y más desgaste acelerado. El desgaste del tren de válvulas e inyectoresresulta en niveles elevados de hierro en el aceite usado. No resuelta, laacumulación excesiva de hollín y el desgaste crean sedimentos en el motor. Se

han formulado formulaciones más recientes de aceite que cumplen con CES-20081, CES 20078, y CES 20076 (CJ-4, CI-4 y CH-4+ de API) para tener ensuspensión con seguridad, más hollín que con las formulaciones de aceite másantiguas. Por lo tanto, la norma para hollín se ha incrementado a 5.0 por cientoen peso.

El desgaste anormal causa acumulación anormal de metales de desgaste en elaceite usado. No son posibles límites de condenación, excepto para motores enuna aplicación operando en un sitio con un aceite simple para motor. Elcontenido de metal de desgaste de una muestra de aceite depende del motor, elfactor de carga, la capacidad del sistema de lubricación, las millas u horas del

aceite, el régimen de consumo de aceite del motor y así sucesivamente. Motorescon grandes capacidades de aceite resultan en niveles más bajos de metal dedesgaste que motores con capacidades de aceite más pequeñas, porque laspartículas están suspendidas en un volumen de aceite más grande. Motores conbajo consumo de aceite exhiben niveles más altos de metal de desgaste que losmotores con alto consumo de aceite debido a la ausencia de dilución por aceitenuevo entre cambios de aceite. El régimen de consumo de aceite del motor puede cambiar el contenido de metal de desgaste del aceite usado por un factor de dos y ocultar duplicación de porcentajes de desgaste que pueden indicar daño del motor. Los porcentajes de desgaste son desconocidos a menos que seconozca el consumo de aceite del motor. Los niveles de metal de desgaste

varían casi linealmente con las millas u horas en una muestra de aceite. Elduplicar las millas u horas en una muestra de aceite casi duplica el contenido demetal de desgaste de una muestra de aceite usado. El contenido de metal dedesgaste de una muestra de aceite usado es información casi insignificante sinel régimen de consumo de aceite del motor, las millas u horas en la muestra deaceite, y un análisis de aceite nuevo.

El desgaste anormal, el cual puede indicar que hay un problema, usualmentesólo involucra niveles elevados de uno o dos metales. La detección de niveleselevados de un metal de desgaste se efectúa mejor comparando los niveles enla muestra de aceite usado con los niveles en muestras de aceite previas del

mismo motor. Los componentes que contienen cobre y plomo pueden volversequímicamente activos con un cambio en los químicos aditivos en el aceite quees a menudo acompañado por el cambiar a una marca de aceite diferente. Estoresulta a menudo en niveles dramáticamente incrementados, a menudo en diezveces, de cobre o plomo en el aceite usado. Niveles incrementados de estafuente no son razón para preocupación excesiva. Estos componentes sevolverán pasivos después de unos cuantos cambios de aceite con aceitediferente. Los niveles de metal de desgaste declinarán entonces lentamente devuelta dentro del rango normal para el motor.



Nunca desensamble un motor basado solamente en el análisis del aceite usado.Efectúe diagnóstico adicional para determinar si existe un problema. Si sesospecha de un problema basado en el análisis del aceite, corte y abra el filtrode aceite de flujo pleno y busque partículas de metal de desgaste que esténatrapadas por el filtro y fácilmente visibles.

2. Evaluando Intervalos de Operación y Mantenimiento

Cummins Inc. no recomienda que se use el análisis del aceite para determinar los intervalos de mantenimiento. El análisis del aceite sólo permite estimar losintervalos de mantenimiento. Los motores deben operarse en el intervaloestimado para 800,000 a 1,100,000 km [500,000 a 700,000 millas] ó 10,000 a15,000 horas para determinar si el intervalo de mantenimiento estimado basadoen el análisis de aceite fue correcto. Si el intervalo se estimó correctamente, elmotor permanecerá en una condición aceptable para su ambiente de operación.Si un intervalo extendido de mantenimiento es estimado incorrectamente, hasta50 por ciento de la vida potencial del motor para reconstrucción puede

sacrificarse por el intervalo de mantenimiento más largo.

El uso del análisis del aceite para estimar intervalos de mantenimiento escomplicado, consume tiempo, y es costoso. Puede costar hasta varios cientosde dólares en un motor, crear datos de referencia de los cuales se deriven losintervalos de mantenimiento. Esto es debido a la necesidad de analizar muestrascon procedimientos analíticos más detallados y costosos que los requeridos paramonitoreo de contaminación. Se requiere mantener registro sobre consumo deaceite durante el periodo de referencia porque es necesario el dato de consumode aceite para convertir las ppm de metales en el aceite usado, en porcentajesde desgaste. A menudo los regímenes de consumo de aceite se incrementan de

dos a cuatro veces hacia el final de un intervalo de mantenimiento largo.

Por ejemplo, un motor con consumo de aceite de 3220 km [2,000 millas] por cuarto durante los primeros 8050 km [5,000 millas] de un intervalo puedeconsumir aceite a los 805 km [500 millas] por cuarto con 32,200 km [20,000millas] en el aceite. Acumulación lenta de metales de desgaste puede reflejar consumo de aceite incrementado, no bajos porcentajes de desgaste debido a ladilución por más aceite nuevo. Se requieren bajos porcentajes de desgaste enmotores operando hacia el final del intervalo de mantenimiento para evitar unagran pérdida en la vida del motor para overhaul.

Se han desarrollado muchos procedimientos de prueba del aceite usado a partir de pruebas de control de calidad para aceite nuevo del motor. En aceite nuevopara motor, estas pruebas reflejan los aditivos químicamente activos en el aceite.Ellas aseguran que cada vez que el aceite se mezcla contiene la cantidadcorrecta de aditivos. Cuando estos procedimientos de prueba se aplican a aceiteusado contaminado y deteriorado, los datos no serán significativos. Los aditivostoman una diferente forma química en el aceite usado.



Las técnicas para prueba de aceite comercialmente disponibles no miden ladegradación de todos los aditivos químicos en el aceite, o determinan cuandoestos aditivos dejan de proteger a las partes del motor de desgaste y depósitos.Bajos niveles de metal de desgaste en muestras de aceite usado pueden reflejar altos regímenes de consumo de aceite y dilución con aceite nuevo agregadopara reemplazar el que se consumió. Bajos niveles de metal de desgaste en

muestras de aceite usado también pueden reflejar contaminación adicional ydesechos de desgaste. Aceite del motor operado más allá de este punto desaturación a menudo separa la contaminación y desechos de desgaste comosedimentos. Esto resulta en la declinación de los niveles de metal de desgasteen kilómetros [millas] u horas crecientes en el aceite. Esto no significa que losporcentajes de desgaste estén disminuyendo y que la condición del aceite estémejorando. Significa que el análisis del aceite se vuelve insignificante despuésde que el aceite del motor está excesivamente contaminado.

Ultima Modif icación: 08-Nov-2006

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