MANTENIMIENTO DE INFRAESTRUCTURA...

MANTENIMIENTODE INFRAESTRUCTURARENFE

Dirección TécnicaJefatura de Vía

N.R.V. 7-3-3.7.

CALIFICACIÓN DE LA VÍA

DESVÍOS TIPO V,

INSTALADOS EN VÍA

1ª EDICIÓN: 1 de Septiembre de 1997

R E N F EU. N. Mantenimiento de Infraestructura

Dirección Técnica

Calificación de la víaDesvíos tipo V, instalados en vía

N.R.V. 7 - 3 - 3.7.

1ª EDICIÓN: 1 DE SEPTIEMBRE DE 1997

N.R.V. 7-3-3.7.

CALIFICACIÓN DE LA VÍA. DESVÍOS TIPO V, INSTALADOS EN VÍA.

ÍNDICE Página

1. Introducción................................................................................................................................................. 11.0. Exposición general .............................................................................................................................. 11.1. Objeto de la Norma ............................................................................................................................. 11.2. Campo de aplicación .......................................................................................................................... 11.3. Vigencia de la Norma .......................................................................................................................... 21.4. Documentación derogada................................................................................................................... 21.5. Método de exposición del documento................................................................................................ 2

2. Control de los desvíos instalados en la vía ................................................................................................. 22.0. Consideraciones generales................................................................................................................. 2

2.1. Parámetros a comprobar .................................................................................................................... 32.1.1. P1. Ubicación del desvío ........................................................................................................ 42.1.2. P2. Ancho de la vía directa..................................................................................................... 42.1.3. P3. Ancho de la vía desviada ................................................................................................. 52.1.4. P4. Ordenadas del hilo nº 3 ................................................................................................... 52.1.5. P5. Nivelación longitudinal ..................................................................................................... 62.1.6. P6. Nivelación transversal ...................................................................................................... 72.1.7. P7. Alineación de la vía directa............................................................................................... 72.1.8. P8. Encerrojamiento de los cerrojos de uña .......................................................................... 82.1.9. P9. Abertura de las agujas no acopladas............................................................................... 92.1.10. P10. Entrecalle mínima de las agujas no acopladas.............................................................. 92.1.11. P11. Descuadre de las juntas de contraaguja...................................................................... 102.1.12. P12. Acoplamiento de las agujas ......................................................................................... 102.1.13. P13. Apretado de la sujeción................................................................................................ 102.1.14. P14. Altitud de los contracarriles.......................................................................................... 112.1.15. P15. Horquilla y muñón ........................................................................................................ 112.1.16. P16. Longitud del desvío ...................................................................................................... 122.1.17. P17. Longitud de los carriles intermedios ............................................................................ 122.1.18. P18. Longitud de los contracarriles...................................................................................... 122.1.19. P19. Cotas de protección ..................................................................................................... 132.1.20. P20. Entrecalle carril-contracarril ......................................................................................... 132.1.21. P21. Equilibrado de contracarriles ....................................................................................... 132.1.22. P22. Flecha del hilo nº 4....................................................................................................... 142.1.23. P23. Desarrollo de las agujas............................................................................................... 142.1.24. P24. Desarrollo de las contraagujas..................................................................................... 142.1.25. P25. Flecha de la contraaguja curva .................................................................................... 152.1.26. P26. Cotas del corazón: cotas A y E .................................................................................... 152.1.27. P27. Cotas del corazón: cotas B1 y B2................................................................................ 152.1.28. P28. Cotas del corazón: cotas C1 y C2 ............................................................................... 152.1.29. P29. Cotas del corazón: cotas D1 y D2 ............................................................................... 162.1.30. P30. Comprobación de los materiales ................................................................................. 162.1.31. P31. Desgaste de las agujas ................................................................................................ 172.1.32. Parámetros de seguridad ..................................................................................................... 17

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3. Prospección en Primera Nivelación .......................................................................................................... 183.0. Consideraciones generales............................................................................................................... 183.1. Parámetros a controlar...................................................................................................................... 183.2. Tolerancias ........................................................................................................................................ 193.3. Puntuación de los parámetros .......................................................................................................... 193.4. Calificación del desvío....................................................................................................................... 20

4. Prospección en Segunda Nivelación........................................................................................................ 214.0. Consideraciones generales............................................................................................................... 214.1. Parámetros a controlar...................................................................................................................... 214.2. Tolerancias ........................................................................................................................................ 214.3. Puntuación de los parámetros .......................................................................................................... 224.4. Calificación del desvío....................................................................................................................... 24

5. Prospección en Vía Recién Tratada.......................................................................................................... 255.0. Consideraciones generales............................................................................................................... 255.1. Parámetros a controlar...................................................................................................................... 255.2. Tolerancias ........................................................................................................................................ 255.3. Puntuación de los parámetros .......................................................................................................... 275.4. Calificación del desvío....................................................................................................................... 29

6. Prospección en Vía Sin Tratar................................................................................................................... 296.0. Consideraciones generales............................................................................................................... 296.1. Parámetros a controlar...................................................................................................................... 296.2. Tolerancias ........................................................................................................................................ 306.3. Puntuación de los parámetros .......................................................................................................... 306.4. Calificación del desvío....................................................................................................................... 32

7. Tramitación de los impresos de control.................................................................................................... 32

8. Ejemplo de prospección de desvíos tipo V .............................................................................................. 33

I. Definiciones............................................................................................................................................... 35

II. Documentos relacionados con la presente Norma .................................................................................. 37

Norma.- CALIFICACIÓN DE LA VÍA.DESVÍOS TIPO V, INSTALADOS EN VÍA

N.R.V.

7-3-3.7.

1. INTRODUCCIÓN

1.0. EXPOSICIÓN GENERAL

Los desvíos tipo V permiten la circulación de trenes con velocidades máximas de 200-220 km/h ensu vía directa y de 100 por la desviada, con la excepción del prototipo DS-V-60-3000/2010/3000-0,0314-CR-D o I que admite 130 km/h por su vía desviada. Son empleados por Renfe en las líneasde velocidades altas, en las vías dobles banalizadas y en bifurcaciones de líneas importantes tantopor sus prestaciones de velocidad en la vía directa como por la desviada y por sus características degran confort y seguridad en la circulación. En general es preferible emplearlos donde se preveanvelocidades importantes por sus vías desviadas, como es el caso de los escapes en víasbanalizadas.

Su montaje se realiza en varias fases: recepción de los materiales, premontaje en fábrica, ensambladoen una explanación e instalación en la vía. En todas ellas, los desvíos tipo V han de ser inspeccionadosmeticulosamente antes de ser recibidos por Renfe.

1.1. OBJETO DE LA NORMA

En la presente Norma se reseñan las auscultaciones a seguir para la calificación de los desvíos tipoV en sus distintas fases de instalación y de conservación, indicando los parámetros a comprobar yfacilitando las tolerancias, fórmulas y coeficientes a emplear para obtener la valoración de dichosparámetros, así como la fórmula general de calificación generada por las puntuaciones de cada unode ellos.

Este documento tiene como finalidad determinar las operaciones, controles, sondeos y toleranciasque deben realizarse en los desvíos tipo V en las siguientes fases de su instalación en la vía y de suconservación:

Primera Nivelación.

Segunda Nivelación.

Vía Recién Tratada.

Vía Sin Tratar.

1.2. CAMPO DE APLICACIÓN

Las prescripciones de esta Norma se refieren a los desvíos tipo V que se instalen en lo sucesivo envía ancha (1.668 mm) y en la de ancho internacional (1.435 mm).

Los modelos de desvíos tipo V, descritos en la Norma N.R.V. 3-6-0.1. son:

DS-V-60-1500-0,042-CR-D o IDS-V-60-1500-0,052-CC-D o IDS-V-60-3000/2010/3000-0,0314-CR-D o IDSI-V-60-1500-0,042-CR-D o IDSI-V-60-1500-0,049-CC-D o I

Los tres primeros corresponden a vía ancha y los otros dos a vía de ancho internacional, como indicasu nomenclatura.

Observaciones.- 1. Aun cuando los dos desvíos de ancho internacional están incluidos en la N.R.V.3-6-0.1. y han sido matriculados, no se han desarrollado a nivel constructivo. En consecuencia nodeben ser solicitados hasta que se comunique el inicio de su fabricación.2. El desvío DS-V-60-3000/2010/3000-0,0314-CR-D o I, es un prototipo en ensayo por lo que, demomento, tampoco debe solicitarse.

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1.3. VIGENCIA DE LA NORMA

Esta Norma empezará a regir el día de su publicación impresa.

1.4. DOCUMENTACIÓN DEROGADA

A partir de la fecha de entrada en vigor de la presente Norma queda sin efecto cualquier otrodocumento publicado con anterioridad a ella que se oponga a sus prescripciones o a sus definiciones,al menos a lo que a ellas se refiere.

1.5. MÉTODO DE EXPOSICIÓN DEL DOCUMENTO

En esta Norma se exponen:

- Las operaciones de control y el modo de ejecución de la prospección de cada uno de losparámetros descritos en el ap. 2.1.

- Fórmulas generales de puntuación de cada parámetro.- Prospección en Primera Nivelación. Parámetros a controlar, tolerancias y coeficientes de puntuación

en cada parámetro. Calificación.- Prospección en Segunda Nivelación. Parámetros a controlar, tolerancias y coeficientes de puntuación

en cada parámetro. Calificación.- Prospección en Vía Recién Tratada. Parámetros a controlar, tolerancias y coeficientes de puntuación

en cada parámetro. Calificación.- Prospección en Vía Sin Tratar. Parámetros a controlar, tolerancias y coeficientes de puntuación en

cada parámetro. Calificación.- Un ejemplo de calificación.

2. CONTROL DE LOS DESVÍOS INSTALADOS EN LA VÍA

2.0. CONSIDERACIONES GENERALES

Una vez terminado el ensamblado del desvío y realizada con buen resultado la prospeccióncorrespondiente (ver N.R.V. 7-3-3.6.) se procede a su instalación en la vía.

Los desvíos tipo V no deben montarse en acuerdos verticales cuyo radio de curvatura sea inferior a10.000 metros. Para velocidades superiores a 160 km/h el radio mínimo será el obtenido por lafórmula:

R = V 2/q, en la que:

R = radio en metros.V = velocidad máxima admitida en la vía directa en km/h.q = coeficiente que toma el valor q=3 si el acuerdo vertical es cóncavo y q=2 si es convexo.

Los sondeos de calificación que se efectúen deben ser más estrictos en la vía directa por ser la queadmite mayores velocidades (200 km/h). En la vía desviada las comprobaciones serán tanto máscuidadosas cuanto mayor sea la velocidad admitida que, en los desvíos tipo V, es de 100 km/h.

En aquellos casos, poco frecuentes, en los que se instalen desvíos tipo V en líneas de velocidadigual o inferior a 160 km/h, se harán las prospecciones conforme a los índices correspondientes algrupo de velocidades de más de 160 hasta 200 km/h, conforme a las columnas 9, 10, 11 ó 12 de laFig. 2.0.

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2.1. PARÁMETROS A COMPROBAR

En las distintas fases de instalación en la vía y conservación de los desvíos se comprobarán y puntuaránlos siguientes parámetros:

P1.- Ubicación del desvío.P2.- Ancho de la vía directa.P3.- Ancho de la vía desviada.P4.- Ordenadas del hilo nº 3.P5.- Nivelación longitudinal.P6.- Nivelación transversal.P7.- Alineación de la vía directa.P8.- Encerrojamiento de los cerrojos de uñaP9.- Abertura de las agujas no acopladas, en la vía directa y en la desviada.P 10.- Entrecalle mínima de las agujas no acopladas, en la vía directa y en la desviada.P 11.- Descuadre de las juntas de contraagujaP 12.- Acoplamiento de las agujasP 13.- Apretado de la sujeciónP 14.- Altitud de los contracarrilesP 15.- Horquilla y muñón.Cotas del desvío:

P16.- Longitud del desvío*P17.- Longitud de los carriles intermedios*P18.- Longitud de los contracarriles

P19. Cotas de protecciónP20.- Entrecalle carril-contracarrilP21.- Equilibrado de contracarrilesP22.- Flecha del hilo nº 4

Cotas del cambio:*P23.- Desarrollo de las agujas*P24.- Desarrollo de las contraagujas

P25.- Flecha de la contraaguja curvaCotas del corazón:

*P26.- Cotas A y E*P27.- Cotas B1 y B2*P28.- Cotas C1 y C2*P29.- Cotas D1 y D2

*P30.- Comprobación de los materiales*P31.- Desgaste de las agujas.

En desvíos nuevos, los parámetros marcados con asterisco son comprobados en el Taller de Premontajedurante su recepción.

No es necesaria la prospección de todos los parámetros en las fases de Instalación en la vía y de suconservación. En Primera y Segunda Nivelación se controlan:

- aquellos no comprobados en las fases anteriores.- los que, aun estando comprobados, son susceptibles de deterioro al desarrollar el trabajo.- aquellos en los que debe exigirse mayor precisión que en el ensamblado.

En la fase de Vía Recién Tratada se controlan todos los parámetros antes descritos. En la de Vía SinTratar solamente los más importantes al objeto de garantizar la seguridad de las circulaciones.

En los apartados siguientes se indica, en todas las fases, el método de prospección de cada uno deestos parámetros, las fórmulas de valoración y las tolerancias.

La puntuación de cada parámetro se redondeará, por defecto a un número entero, en todas las fasesde calificación.

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2.1.1. P1. UBICACIÓN DEL DESVÍO

Este parámetro sólo se prospecciona en Primera Nivelación y en Vía Recién Tratada.

Antes de instalar el desvío en la vía se colocarán dos piquetes de carril bien hormigonados,frente a los puntos de ubicación de la JCA y de la junta final del corazón, en los que seindicará el replanteo en planta y en alzado mediante un granetazo en el patín y un corte desierra en su borde. Si, excepcionalmente, el desvío está situado en alineación curva o enacuerdo vertical, se colocarán, ademas, piquetes cada diez metros, en iguales condiciones.

Se medirán las distancias reales a los granetazos y se calcularán las diferencias con lasteóricas. En el cuadro 1 de la Fig. 2.1.1. se anotarán, en mm, las distancias reales “R”, lasteóricas “T”, sus diferencias “D” y, en su caso, la cantidad “e” en la que esta diferenciasobrepase la tolerancia “E”.

Se aplicará la siguiente fórmula:

) V S ( q P1 +⋅= , en la que:

q = coeficiente que depende de la fase de calificación.V = diferencia entre la medida real y la teórica en la JCA menos la diferencia entre la

medida real y la teórica en la Junta del Corazón.S = suma de las cantidades fuera de tolerancia de los dos puntos.

2.1.2. P2. ANCHO DE LA VÍA DIRECTA

Los desvíos tipo V conservan el ancho teórico (1.668 ó 1.435 milímetros) pues debeninstalarse en alineaciones rectas, por lo que no necesitan sobreancho ni en la vía directa nien la desviada. Si excepcionalmente se montaran en alineación curva, su radio debe sermuy grande y, por tanto, no reduce suficientemente el de la vía desviada.

El ancho de vía se debe medir: en la mitad de las traviesas de la zona del cambio (una sí yotra no, comenzando por la nº 9 antes de la JCA hasta la siguiente al talón de la aguja), enla zona intermedia del desvío cada 5 traviesas a partir de la siguiente al talón de la aguja yen seis traviesas de la zona del cruzamiento (la primera, la última, las dos situadas a amboslados de la laguna del corazón, la traviesa quinta del cruzamiento y la nº 5 anterior al finaldel mismo).

Para realizar el sondeo de este parámetro se utiliza el impreso de la Fig. 2.1.2. En la planillade la izquierda se consignará: en la segunda columna el ancho teórico, en la tercera elancho real medido con una regla homologada por Renfe, en la cuarta columna se pone ladiferencia entre el ancho real y el teórico y en la quinta las variaciones de estas diferencias.Las columnas segunda, tercera y cuarta de la planilla de la derecha se destinan a la zonaintermedia del desvío y al cruzamiento; en ellas se consignan los anchos teóricos y reales ysus diferencias. La puntuación que se obtenga en el sondeo se pondrá en la parte inferiorderecha de la citada Fig. 2.1.2.

El parámetro P2 es igual a cero si todas las medidas están dentro de tolerancia; en otrocaso se calculará por la fórmula:

medidasdeºnSDI·q+SV·q+SD·q

=2P 321 , en la que:

q1, q2 y q3 = coeficientes que dependen de la fase de prospección.SD =suma de los valores absolutos de las diferencias del ancho de vía en el cambio.SDI =suma de los valores absolutos de las diferencias del ancho de vía en el resto del

desvío.SV = suma de las variaciones del ancho de vía cada dos traviesas en el cambio.

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2.1.3. P3. ANCHO DE LA VÍA DESVIADA

El ancho de la vía desviada de los desvíos tipo V es el mismo que el de la vía directa, esdecir: 1.668 milímetros ó 1.435 milímetros según sea vía ancha o internacional.

Se medirá el ancho de la vía desviada:

- en un tramo de 20 traviesas, elegido por muestreo, cada dos traviesas (10 anchos).- en el resto, cada cinco traviesas comenzando por la situada a continuación del talón de

la aguja curva.

Los datos obtenidos se reflejarán en la columna de ancho real de la planilla izquierda de laFig. 2.1.3.; en la columna anterior se pondrá el ancho teórico, en la columna posterior ladiferencia entre ambos y en la última las variaciones que se obtengan en el sondeo deltramo de 20 traviesas (9 variaciones). La puntuación que se obtenga en el sondeo seconsigna en la parte inferior izquierda de la citada Fig. 2.1.3.

La comprobación del ancho de vía desviada se puntúa con la fórmula siguiente:

medidasdeºnSV·q+SD·q

=3P 21 , en la que:

q1 y q2 = coeficientes que dependen de la fase de prospección.SD = suma de los valores absolutos de las diferencias entre el ancho real y el teórico.SV = suma de las variaciones.

Si todas las medidas están dentro de tolerancias, se puntúa P3 = 0

La puntuación que se obtenga en el sondeo se consigna en la parte inferior izquierda de lacitada Fig. 2.1.3.

2.1.4. P4. ORDENADAS DEL HILO Nº 3

La alineación de la vía desviada en todos los tipos de desvíos debe realizarse refiriendo elhilo nº 3 al hilo director del desvío con lo que cualquier deficiencia de alineación de la víadirecta no repercute en la vía desviada (lo que sí ocurre cuando se comprueba por elprocedimiento de flechas).

En un sistema de coordenadas cartesianas en el que el hilo director del desvío es el eje deabscisas y la JCA el origen del mismo, llamamos ordenada del hilo nº 3 a la distancia entreambos hilos medida perpendicularmente al hilo director.

Para los desvíos situados en alineación recta se indican, en los cuadros de las Fig. 2.1.4.a. ala 2.1.4.d., las distancias a la JCA (abscisas) y las ordenadas teóricas, o entrecalles, de loscarriles 1 y 3 cada tres metros, comenzando por el talón de la aguja curva. Estos datosse colocarán en la primera y segunda columnas de la planilla situada a la derecha de la Fig.2.1.3. Los datos obtenidos en el sondeo se ponen en la tercera columna, la diferencia entrelos valores medidos y los teóricos en la cuarta y las variaciones de estas diferencias en laquinta. La puntuación que se obtenga en el sondeo se consigna en la parte inferior derechade la citada Fig. 2.1.3.

En la cuarta columna de las citadas Fig. 2.1.4.a. a la 2.1.4.d. se indican las toleranciasadmisibles en cada modelo de desvío con arreglo a las siguientes abreviaturas:

- dif = diferencia entre las ordenadas teóricas y las reales.- var = variación de dichas diferencias.- 2ª N = desvíos prospeccionados en Segunda Nivelación.- R.T. = prospección de desvíos Recién Tratados.- S.T. = prospección de desvíos Sin Tratar.

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La puntuación del parámetro P4 se efectúa con la fórmula siguiente:

medidasdenºSVO · qSO · q

P4 21 += , en la que:

q1 y q2 = coeficientes que dependen de la fase de prospección.SO = suma de las diferencias, en valor absoluto, entre la ordenada real y la teórica.SVO = suma de las variaciones de estas diferencias entre las ordenadas reales y las

teóricas.

Si todas las medidas están dentro de tolerancias, P4 se puntuará cero.

Observación.- Los valores de los parámetros indicados en esta Norma se refieren a losdesvíos situados en alineación recta. Cuando, muy excepcionalmente, el desvío deba sercolocado en curva (de radio muy amplio) resulta necesario, previo cálculo, adjuntar a ladocumentación del desvío los siguientes datos: Ordenadas del hilo 3 cada metro; Valores delos parámetros D1, D2, D3, D4, f1 y f2. (longitudes del carrilaje intermedio y flechas de lacontraaguja curva y del hilo 4 del desvío) y Coordenadas del nudo, de la JCA en el eje devía y del extremo del cruzamiento en los ejes de vía directa y de la desviada. Ver ap. 2.1.16.

2.1.5. P5. NIVELACIÓN LONGITUDINAL

La prospección de la Nivelación Longitudinal se hace de forma diferente según la fase decalificación del desvío.

a) En Primera Nivelación:

Con un nivel se comprueba la diferencia de altura entre el corte de sierra de los piquetes dereplanteo y la cota del carril correspondiente al hilo director. Si están entre 10 y 50 mm másbajos que el corte de sierra el parámetro P5 se puntuará con cero; en otro caso se leasignará 25 puntos por cada medida fuera de tolerancia.

Si el desvío está situado en una curva vertical se comprobará en todos los piquetes de sureplanteo y la puntuación se obtendrá asignando X puntos a cada medida fuera detolerancia; siendo:X = 50 / n, en la que n es el número de piquetes de su replanteo.

En el lugar reservado para la Primera Nivelación del impreso de la Fig. 2.1.5. se escribirá lapuntuación obtenida.

b) En Segunda Nivelación y en Vía Recién Tratada:

Se divide el hilo director en tramos de cinco metros comenzando diez metros antes de laJCA y terminando entre diez y quince metros después. Estas divisiones sirven también paralas prospecciones de nivelación transversal y de alineación.

En el cuadro de la izquierda del impreso de la Fig. 2.1.5. se indicará:

- En la 1ª columna, el P.K. de la primera medida (10 m antes de la JCA ) y el de la última.- En la 3ª, las cotas teóricas en cada uno de los puntos.- En la 4ª, las cotas reales.- En la 5ª, las diferencias entre las cotas reales y las teóricas.- En la 6ª, las variaciones de dichas diferencias.

Si todo este control está dentro de tolerancias P5 se puntuará cero, en otro caso lapuntuación se obtiene por la siguiente fórmula:

medidasde ºnB qA . q

5P 21 .+= , en la que :

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q1 y q2 = coeficientes que dependen del tipo de prospección.A = suma de los valores absolutos de las diferencias entre los valores reales y los teóricos.B = suma de las variaciones de dichas diferencias.

c) En Vía Sin Tratar

Se comprueba visualmente; si tiene buen aspecto se le asigna cero puntos y 25 si no lotiene. En el lugar reservado para la Vía Sin Tratar del impreso de la Fig. 2.1.5. se escribirála puntuación obtenida.

2.1.6. P6. NIVELACIÓN TRANSVERSAL

La comprobación se hará en la vía directa cada cinco metros utilizando las mismas marcasque en la nivelación longitudinal (por tanto se comenzará 10 m antes de la JCA y seterminará entre 10 y 15 m después del cruzamiento).

En el cuadro de la derecha del impreso de la Fig. 2.1.5. se indicará:

- En la 2ª columna, los peraltes teóricos.- En la 3ª, los peraltes reales.- En la 4ª, las diferencias entre las cotas reales y las teóricas.- En la 5ª, las variaciones de dichas referencias.

Si todo este control está dentro de tolerancias P6 se puntuará cero, en otro caso la puntuaciónse obtiene por la siguiente fórmula:

medidasdeºnB·qA·q

6P 21 += , en la que:

q1 y q2 = coeficientes que dependen del tipo de prospección.A = suma de los valores absolutos de las diferencias entre los valores reales y los teóricos.B = suma de las variaciones de dichas diferencias.

2.1.7. P7. ALINEACIÓN DE LA VÍA DIRECTA

Este sondeo se hace siempre sobre el hilo director del desvío.

Se divide el hilo director del desvío conforme se indica en el apartado 2.1.5. y se obtienenlas flechas que corresponden a cada punto como se explica a continuación:

Con un teodolito o un buen visor y una escuadra con una regla perpendicular a la vía,graduada en milímetros positivos y negativos, y con su punto cero situado en el hilo director,se miden las distancias existentes entre una visual recta, próxima al citado hilo director, ylos puntos marcados en dicho hilo del primero al último. Si se diera el caso de que laslecturas en el primero y en el último punto son cero, las flechas intermedias no necesitancorrección; en otro caso se calculan con la fórmula siguiente:

1nff

·1)(iffF1n

1ii

−

−−−−= , en la que:

i = núm. de orden del punto.fi = lectura de la flecha en el punto i.Fi = flecha calculada en el punto i.f1 = lectura de la flecha en el punto primero.fn = lectura de la flecha en el último punto.

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Estas flechas se pueden calcular rápidamente empleando el cociente:

1- nf-f

k1 n= , y procediendo como sigue:

A la primera flecha se le resta f1 (resultará igual a cero).A la segunda se le resta (f1 + k).La cantidad a restar a las siguientes es el valor anterior incrementado en k.La última flecha debe resultar nula; en otro caso habríamos detectado un error en las operaciones.

En el cuadro del impreso de la Fig. 2.1.7. se indicará:

En la 2ª columna, las distancias de la visual al hilo director.En la 3ª, las flechas reales calculadas en cada uno de los puntos.En la 4ª, las flechas teóricas.En la 5ª, las diferencias entre las reales y las teóricas.En la 6ª, las variaciones de dichas diferencias.En la 7ª, los cuadrados de las variaciones.En la 8ª, se indicará con una cruz las variaciones fuera de tolerancia.

Si todo este control está dentro de tolerancias, P7 se puntuará cero. En otro caso la puntuaciónse obtiene por la siguiente fórmula:

núm= + FT, q. P7

2

V Σen la que:

q = coeficiente que depende de la fase de prospección.

∑v2 = suma de los cuadrados de las variaciones.núm. = número de medidas.FT = número de variaciones fuera de tolerancias.

La puntuación que se obtenga en el sondeo se pone en el apartado 7 de la Fig. 2.1.7.

2.1.8. P8. ENCERROJAMIENTO DE LOS CERROJOS DE UÑA

La carrera de encerrojamiento “e” se mide como indica la Fig. 2.1.8. en las posiciones de víadirecta y de vía desviada.

Si todas las medidas están dentro de tolerancias, P8 se puntuará cero, en otro caso se emplearála siguiente fórmula:

P8 = q1∙PD + q2∙PS + q3∙SD + q4∙SS + q5∙TD + q6∙TS + P + S, en la que:

q1, q2, q3, q4, q5 y q6 = coeficientes que dependen de la fase de prospección del desvío.

PD = número de milímetros fuera de tolerancia del primer cerrojo con el cambio en posiciónde vía directa, si el encerrojamiento es menor que el mínimo teórico.

PS = número de milímetros fuera de tolerancia del primer cerrojo con el cambio en posiciónde vía desviada, si el encerrojamiento es menor que el mínimo teórico.

SD = número de milímetros fuera de tolerancia del segundo cerrojo con el cambio enposición de vía directa, si el encerrojamiento es menor que el mínimo teórico.

SS = número de milímetros fuera de tolerancia del segundo cerrojo con el cambio enposición de vía desviada, si el encerrojamiento es menor que el mínimo teórico.

TD = número de milímetros fuera de tolerancia del tercer cerrojo con el cambio en posiciónde vía directa, si el encerrojamiento es menor que el mínimo teórico.

TS = número de milímetros fuera de tolerancia del tercer cerrojo con el cambio en posiciónde vía desviada, si el encerrojamiento es menor que el mínimo teórico.

N.R.V. 7-3-3.7. - 9 -

P = p1, si en el primer cerrojo la diferencia de encerrojamientos a vía directa y a víadesviada es mayor que la tolerancia.

S = p2, si en el segundo cerrojo la diferencia de encerrojamientos a vía directa y a víadesviada es mayor que la tolerancia.

p1 y p2 = puntuaciones que dependen de la fase de prospección del desvío.


2.1.9. P9. ABERTURA DE LAS AGUJAS NO ACOPLADAS

Este parámetro se verificará con las agujas enclavadas, en las dos posiciones del cambio ymidiendo con ayuda de un metro metálico homologado las separaciones entre la aguja noacoplada y su contraaguja. Estas comprobaciones se hacen frente al eje de la biela de loscerrojos de uña.

Según la Instrucción Técnica de Instalaciones de Seguridad nº 5 los valores teóricos son:160 milímetros en el primer cerrojo, 110 milímetros en el segundo y 74 milímetros en eltercero.

Si todas las medidas están dentro de tolerancias, P9 se puntuará cero. En otro caso su valoraciónse realiza con la siguiente fórmula:

P9 = PD + PS + SD + SS + TD + TS, en la que:

PD, PS, SD, SS, TD y TS son variables a aplicar en las puntuaciones de cada fase deprospección cuando la abertura de la aguja está fuera de tolerancias con arreglo alsiguiente criterio:

PD, abertura de la aguja a la altura de su primer cerrojo estando el cambio en posición devía directa.

PS, abertura de la aguja a la altura de su primer cerrojo estando el cambio en posiciónde vía desviada.

SD, abertura de la aguja a la altura de su segundo cerrojo estando el cambio en posiciónde vía directa.

SS, abertura de la aguja a la altura de su segundo cerrojo estando el cambio en posiciónde vía desviada.

TD, abertura de la aguja a la altura de su tercer cerrojo estando el cambio en posición devía directa.

TS, abertura de la aguja a la altura del tercer cerrojo estando el cambio en posición devía desviada.


2.1.10. P10. ENTRECALLE MÍNIMA DE LAS AGUJAS NO ACOPLADAS

Se mide en cada aguja situando su homóloga perfectamente acoplada y encerrojada a sucontraaguja.

La entrecalle entre la aguja no acoplada y su contraaguja debe ser igual o superior a 58 milímetrosen toda su longitud.

En el apartado 10 del impreso inserto en la Fig. 2.1.10. se anotarán el valor real de la entrecallede la aguja de vía directa y el correspondiente a la aguja de vía desviada.

Si la entrecalle, en ambas agujas, está dentro de tolerancia se calificará, P10 = 0

N.R.V. 7-3-3.7. - 10 -

Cuando la entrecalle, en una o en ambas agujas, esté fuera de tolerancia, se pondrá unacruz en el recuadro del apartado 10 del impreso inserto en la Fig. 2.1.10 y se suspenderá laprospección.

Por ser un parámetro de seguridad la detección de una cota fuera de tolerancia implica la“no aptitud” de todo el desvío, lo que se notificará al contratista o al equipo de montaje parasu rectificación.

2.1.11. P11. DESCUADRE DE LAS JUNTAS DE CONTRAAGUJA

Se determinará empleando una escuadra de vía homologada por Renfe.

Si el descuadre de las juntas de contraaguja está dentro de tolerancia se calificará, P11 = 0,lo que se pondrá en el apartado 11 de la Fig. 2.1.10.

Si está fuera de tolerancia, en el recuadro del apartado 11 del impreso inserto en la Fig.2.1.10 se pondrá una cruz y se suspenderá la prospección.

Por ser un parámetro de seguridad, si se detecta que esta cota está fuera de toleranciaimplica la @no aptitud@ de todo el desvío, lo que se notificará al contratista o al equipo demontaje para su rectificación.

2.1.12. P12. ACOPLAMIENTO DE LAS AGUJAS

El buen acoplamiento de la aguja con su contraaguja, en su punta y en toda la zona decontacto, es muy importante para la circulación y seguridad de los trenes.

En los desvíos tipo V se mide con la aguja encerrojada intentando introducir una galga de 1mm de calibre entre la contraaguja y la aguja acoplada desde la punta de ésta hasta el finalde su cepillado. La puntuación que se obtenga en el sondeo se pondrá en el apartado 12 dela Fig. 2.1.10.

La calificación del parámetro P12 se efectúa con arreglo a la fórmula:

P12 = AG + AD, en la que:

AG = p1, si entra la galga entre la aguja de vía directa y su contraaguja en un tramosuperior a 20 cm o en la punta de la aguja; en otro caso AG = 0

AD = p2, si entra la galga entre la aguja de vía desviada y su contraaguja en un tramosuperior a 30 cm o en la punta de la aguja; en otro caso AD = 0.

p1 y p2 = coeficientes que dependen de la fase de prospección del desvío.

2.1.13. P13. APRETADO DE LA SUJECIÓN

Debe comprobarse el correcto apretado de los siguientes materiales:

- Tirafondos que fijan las placas nervadas a las traviesas de madera.- Se considera que untirafondo está bien apretado cuando la distancia entre las dos vueltas de la arandelaelástica está comprendida entre 1 y 1,4 milímetros.

- Tornillos de gancho de los clipes SKL 12.- La posición de montaje se consigue cuandoentre el bucle central y el patín del carril hay una separación entre 0 y 2 mm (par deapriete comprendido entre 180 y 200 Nm).

- Sujeción Schwihag.- Los clipes SSb están perfectamente colocados en su alojamiento (verFig. 2.1.13.a).

N.R.V. 7-3-3.7. - 11 -

- clipes Usk2 y Usk3 en las traviesas situadas en ambos extremos del corazón.- Su colocacióndebe realizarse conforme se indica en el plano P 16.0719.00 del que se pueden ver dosdetalles en la Fig. 2.1.13.b.

- Tornillos de las ces de embridado rápido provisionales.- Deben estar apretados hasta quelas bridas queden perfectamente acopladas a los carriles.

Se deben comprobar por muestreo 10 tirafondos, 20 tornillos de gancho, 5 fijaciones Schwihagdel cambio y otras cinco del cruzamiento y 3 clipes Usk2 y Usk3.

La puntuación de este parámetro se establece con arreglo a la siguiente fórmula:

P13 = q1 · (Ti + Tg + S) + q2 · K - q3, en la que:

q1, q2 y q3 = coeficientes que dependen de la fase de prospección del desvío.Ti =número de tirafondos flojos o muy apretados.Tg=número de clipes SKL 12 flojos o mal colocados.S =número de fijaciones Schwihag mal colocadas.K =suma de clipes Usk2 y Usk3 incorrectos y, en su caso, de los tornillos de bridas

provisionales.

La puntuación que se obtenga en el sondeo se anotará en el apartado 13 del impreso de laFig. 2.1.13.c.

2.1.14. P14. ALTITUD DE LOS CONTRACARRILES

Los contracarriles se colocan 20 milímetros más altos que el carril al efecto del mejor guiadode las ruedas. Su altitud debe medirse en los dos contracarriles del cruzamiento frente a lapunta real del corazón.

Si están dentro de tolerancia el parámetro P14 se valora con cero puntos. En otro caso:

P14 = q1 . dir + q2 . desv, en la que:

q1 y q2 = coeficientes que dependen de la fase de prospección del desvío.dir = diferencia de altitud en la vía directa.desv = ídem en la desviada.


2.1.15. P15. HORQUILLA Y MUÑÓN

En las fases de instalación en la vía, a la temperatura de neutralización, el muñón debequedar centrado en su horquilla. Se debe comprobar que los granetes de las agujas ycontraagujas están a escuadra conforme se indica en la Fig. 2.1.15.

El juego entre la horquilla y el muñón es de 14 milímetros.

Se valorará este parámetro como sigue:

P15 = cero si está dentro de tolerancias.P15 = p1 puntos si el descuadre es 1 milímetro mayor de la tolerancia.P15 = p2 puntos si el descuadre es 2 ó más milímetros mayor de la tolerancia.p1 y p2 =coeficientes de puntuación que corresponde a cada fase de prospección.

La puntuación que se obtenga en el sondeo se anotará en el apartado 15 del impreso de lasFig. 2.1.13.c.

N.R.V. 7-3-3.7. - 12 -

2.1.16. P16. LONGITUD DEL DESVÍO

Se medirá sobre el hilo director del desvío con todas las calas cerradas, o biendesconectándolas, a ser posible con temperatura parecida a la de neutralización. Esobligatorio emplear una cinta métrica de acero a la misma temperatura de los carriles deldesvío con tolerancia de ± 2° C, lo que se puede conseguir colocando la cinta sobre el patínde los carriles, en el lado de la sombra, durante media hora.

Las longitudes teóricas, L1, se relacionan en la Fig. 2.1.16.a. de acuerdo al esquema de laFig. 2.1.16.b. en el que se indican los parámetros del desvío: f, L1, D1, D2, D3, D4, c1, c2,c3, c4, cc1, cc2, p1 y p2.

En el apartado 16 del impreso de la Fig. 2.1.13.c. se anotará, en milímetros, la longitudteórica del desvío, la longitud real y la diferencia entre ambas. La puntuación que se obtengaen el sondeo se anotará en el citado apartado 16 del impreso.

El parámetro P16 se valorará con cero puntos si está dentro de tolerancia; en otro caso seráigual a:

P16 = |diferencia entre la longitud real y la teórica| - tolerancia.

2.1.17. P17. LONGITUDES DE LOS CARRILES INTERMEDIOS

La comprobación de la longitud de los carriles intermedios se efectuará, a ser posible, contemperatura similar a la de neutralización y con cinta métrica de acero tal como se indica enel ap. 2.1.16.

Las longitudes de los carriles intermedios, D1, D2, D3 y D4, se relacionan en la Fig. 2.1.16.a.de acuerdo al esquema de la Fig. 2.1.16.b.

Para su valoración, se anotarán, en las dos primeras líneas del cuadro del apartado 17 delimpreso de la Fig. 2.1.13.c. las longitudes teóricas y reales, en milímetros, de los carrilesintermedios del desvío. En la tercera línea se apuntarán las diferencias en valor absoluto, enla cuarta las tolerancias, en la quinta se anotan las diferencias de los valores de la línea 3ªmenos los de la línea 4ª y, en la última, las cantidades v1, v2, v3 y v4 que se obtienen de laquinta línea: con igual valor si son positivos y cero si son negativos. La puntuación delparámetro P17 se obtendrá mediante la siguiente fórmula:

3/)4/vvvv(17P 4321 +++= , en la que:

v1 = diferencia en valor absoluto, entre la longitud real y teórica del hilo nº 1,deduciendo la tolerancia. Se considera cero si está dentro de tolerancias.

v2, v3, v4 = similar al v1 correspondiendo respectivamente a los hilos nos 2, 3 y 4.

2.1.18. P18. LONGITUD DE LOS CONTRACARRILES

La longitud teórica de los contracarriles de la vía directa, cc1, y de la desviada, cc2, de losdesvíos tipo V se indica en la Fig. 2.1.16.a. de acuerdo al esquema de la Fig. 2.1.16.b.

El parámetro P18 se valora con cero puntos si ambos están dentro de tolerancias; en otrocaso:

P18 = Suma (|diferencia| - tolerancia), en la que:

|diferencia| = valor absoluto de la diferencia entre la longitud teórica y la real en elcontracarril de vía directa o en el de vía desviada.

N.R.V. 7-3-3.7. - 13 -


2.1.19. P19. COTAS DE PROTECCIÓN

La cota de protección debe medirse en la vía directa y en la desviada con una regla especialhomologada por Renfe, a 39 cm de la punta real en los desvíos de tangente 0,042 CR y a 30cm en los de tangente 0,052 CC. En su defecto puede medirse con cinta métricahomologada y plomada teniendo especial cuidado de que la cinta métrica quede paralela ala superficie definida por los hilos del cruzamiento y perpendicular al carril (lo que puedeconseguirse colocando una escuadra de vía sobre el carril y el corazón muy próxima alpunto de medición). El origen de dicha cinta se situará en el borde activo del contracarril y laplomada sobre el granetazo que define dicha punta matemática.

En vía ancha la cota teórica de protección es de 1.628 milímetros y en la vía de anchointernacional es de 1.395 milímetros.

Si la cota de protección, en ambos contracarriles, está dentro de tolerancia se calificará,P19=0Si en uno u otro contracarril está fuera de tolerancia, se pondrá una cruz en el recuadro delapartado 19 del impreso inserto en la Fig. 2.1.19. y se suspenderá la prospección.

Por ser un parámetro de seguridad la detección de una cota fuera de tolerancia implica la@no aptitud@ de todo el desvío, lo que se notificará al contratista o al equipo de montaje parasu rectificación.

2.1.20. P20. ENTRECALLE CARRIL-CONTRACARRIL

La entrecalle teórica entre el carril y el contracarril del cruzamiento medida frente a la puntareal debe ser de 40 milímetros. Se mide en la vía directa, @e1@, y en la desviada, @e2@.

Si la entrecalle, en ambos contracarriles, está dentro de tolerancia se calificará, P20 = 0Si la entrecalle, en uno o en ambos contracarriles, está fuera de tolerancia, en el recuadrodel apartado 20 del impreso inserto en la Fig. 2.1.19. se pondrá una cruz y se suspenderá laprospección.

Por ser un parámetro de seguridad la detección de una cota fuera de tolerancia implica la@no aptitud@ de todo el desvío, lo que se notificará al contratista o al equipo de montaje parasu rectificación.

2.1.21. P21. EQUILIBRADO DE CONTRACARRILES

La distancia teórica entre los codos del contracarril y el carril es de 60 milímetros en la víadirecta y en la desviada.

El parámetro se comprueba comparando las distancias del carril a los dos codos de cadacontracarril, en la vía directa y en la desviada.

Se emplea la siguiente fórmula:

P21 = q1 . CG + q2 . CD, en la que:

q1 y q2 = coeficientes que dependen de la fase de prospección del desvío.CG = diferencia entre las distancias de los dos codos del contracarril de la vía directa

al carril menos la tolerancia. Es cero si está dentro de tolerancia.CD = diferencia entre las distancias de los dos codos del contracarril de la vía

desviada al carril menos la tolerancia. Es cero si está dentro de tolerancias.

N.R.V. 7-3-3.7. - 14 -

La puntuación que se obtenga en el sondeo se anotará en el apartado 21 del impreso de laFig. 2.1.19.

2.1.22. P22. FLECHA DEL HILO Nº 4

Para comprobar el parámetro @f@ (flecha del hilo no 4) es preciso que el hilo director deldesvío esté bien alineado. Las flechas teóricas de los distintos desvíos tipo V se indican en laFig. 2.1.16.a., de acuerdo con el esquema de la Fig. 2.1.16.b.

Si la flecha @f@ está dentro de tolerancia el parámetro P22 se valora con cero puntos; en otrocaso se aplicará la fórmula:

P22 = q . (|dif| - t), siendo:

q = coeficiente que depende de la fase de prospección del desvío.dif = diferencia entre el valor real y el teórico.t = tolerancia.


2.1.23. P23. DESARROLLO DE LAS AGUJAS

Dada la dificultad de medición exacta de este parámetro sólo se realiza en la fase de VíaRecién Tratada al objeto de detectar posibles anomalías de importancia.

El desarrollo teórico de las agujas de la vía directa, A1, y de la desviada, A2, de los desvíostipo V se indica en la Fig. 2.1.23. El desarrollo real debe medirse con cinta métrica de acerohomologada y a la misma temperatura que el cambio.

El parámetro P23 se valora con cero puntos si ambos están dentro de tolerancias; en otrocaso se asignarán dos puntos por cada milímetro fuera de tolerancia en cada aguja. Esdecir:

P23 = 2 . (FTar + FTac), en la que:

FTar = milímetros fuera de tolerancia de la aguja recta.

FTac = milímetros fuera de tolerancia de la aguja curva.


2.1.24. P24. DESARROLLO DE LAS CONTRAAGUJAS

Dada la dificultad de medición exacta de este parámetro sólo se realiza en la fase de VíaRecién Tratada al objeto de detectar posibles anomalías de importancia. El desarrollo realdebe medirse con cinta métrica de acero homologada y a la misma temperatura que elcambio.

El desarrollo teórico de las contraagujas de la vía directa, CA1, y de la desviada, CA2, de losdesvío tipo V se indica en las Fig. 2.1.23.

El parámetro P24 se valora con cero puntos si ambos desarrollos están dentro de tolerancias;en otro caso se asignará un punto por cada milímetro fuera de tolerancia en cada contraaguja.Es decir:

P24 = FTcr + FTcc, en la que:

N.R.V. 7-3-3.7. - 15 -

FTcr = milímetros fuera de tolerancia de la contraaguja recta.FTcc = milímetros fuera de tolerancia de la contraaguja curva.


2.1.25. P25. FLECHA DE LA CONTRAAGUJA CURVA

Para comprobar este parámetro es preciso que la contraaguja recta del cambio esté bienalineada. Las flechas teóricas se indican en la Fig. 2.1.23

Si la flecha está dentro de tolerancia el parámetro P25 se valora con cero puntos; en otrocaso:

P25 = q . (|dif| - t), siendo:

q = coeficiente que depende de la fase de prospección del desvío.t = tolerancia.dif = diferencia entre el valor real y el teórico de la flecha.


2.1.26. COTAS DEL CORAZÓN: P26. COTAS A y E

Las cotas del corazón sólo se califican en la fase de Vía Recién Tratada. Se comprueban losparámetros del corazón A, B1, B2, C1, C2, D1, D2 y E, según Fig. 2.1.26.a.

En el recuadro de la Fig. 2.1.26.b. se indica el valor de las cotas A y E del extremo de loscorazones tipo V.

El parámetro P26 se valora con cero puntos si ambas cotas están dentro de tolerancia. Enotro caso se empleará la fórmula:

P26 = 5.N, en la que:

N = nº de cotas fuera de tolerancia.


2.1.27. COTAS DEL CORAZÓN: P27. COTAS B1 y B2

En el cuadro de la Fig. 2.1.26.b. se indica el valor de las cotas B1 = B2 de la entrecalle delas patas de liebre en su primer codo así como la tolerancia de ambas.

El parámetro P27 se valora con cero puntos si ambas cotas están dentro de tolerancia. Enotro caso se valora con diez puntos por cada cota fuera de tolerancia.


2.1.28. COTAS DEL CORAZÓN: P28. COTAS C1 y C2

En el cuadro de la Fig. 2.1.26.b. se indica el valor de las cotas C1 = C2 de la entrecalle patade liebre-punta de corazón en su segundo codo.

N.R.V. 7-3-3.7. - 16 -

El parámetro P28 se valora con cero puntos si ambas cotas están dentro de tolerancia. Siuna de ellas no lo está se valorará con 6 puntos y con 12 si no lo están ambas.


2.1.29. P29. COTAS DEL CORAZÓN: COTAS D1 y D2

En el cuadro de la Fig. 2.1.26.b. se indica el valor de las cotas D1 = D2 de abertura final delas patas de liebre del corazón.

El parámetro P29 se valora con cero puntos si ambas cotas están dentro de tolerancia. Siuna de ellas no lo está se valorará con 2 puntos y con 4 si no lo están ambas.


2.1.30. P30. COMPROBACIÓN DE LOS MATERIALES

En la fase de instalación en la vía y en su conservación se debe comprobar:

- Que no presenten desperfectos ninguno de los materiales o elementos del desvío: agujas,contraagujas, corazón, carriles, contracarriles, traviesas, fijación, timonería, motores,cerrojos, etc.

- La colocación de las traviesas y cachas: sus ejes deben coincidir con las marcas que sehan hecho en el patín de los carriles en el premontaje

- La colocación correcta de los carriles: los números colocados en sus extremos debencoincidir (ver N.R.V. 3-6-4.8.).

- La colocación correcta de la fijación y de los tornillos.- El estado de las soldaduras aluminotérmicas.- La colocación de los contracarriles.- El perfil del balasto.- El estado de las juntas aislantes.- Que no falta ningún material.

P30 se puntuará con cero puntos si todo está correcto. En otro caso se asignará a P30 lasuma de puntos correspondientes a los defectos observados según el siguiente criterio:

- 1 punto por cada defecto leve: falta de un tirafondo, un tornillo mal colocado, falta unaarandela grower, una traviesa mal colocada, carril con defecto superficial corregible menorde 15 mm, etc.

- 5 puntos por cada defecto importante: falta de una traviesa o cacha, una soldaduradefectuosa, una traviesa fisurada, etc.

- Descalificación si hay un defecto grave.


Por ser un parámetro de seguridad se establece la descalificación total del desvío si existe undefecto grave: torcido irreversible de un carril, aguja o contraaguja, corazón fisurado, falta elcerrojo de uña, etc. En este caso no se proseguirá con el sondeo (se hará uno nuevo unavez corregidos los defectos). Se señalará con una cruz el recuadro del apartado 30 delimpreso de la Fig. 2.1.26.c. y se notificará al contratista o al equipo de montaje para surectificación.

N.R.V. 7-3-3.7. - 17 -

2.1.31. P31. DESGASTE DE LAS AGUJAS

Este parámetro sólo se comprobará en las fases de Vía Recién Tratada y de Vía Sin Tratar yaque se verifica en el taller de premontaje, en los desvíos nuevos.

El desgaste y los pequeños desperfectos que tengan las agujas del cambio han de sersuficientemente pequeños para permitir el paso de los vehículos ferroviarios con absolutaseguridad tanto si las pestañas de sus ruedas son nuevas como si tienen desgastes almáximo de su tolerancia y, además, debe presumirse que se mantendrán dentro de loslímites de seguridad por un tiempo razonable.

Al detectar una aguja defectuosa debe enviarse el semicambio completo a un Taller dePremontaje ya que el acoplamiento de cada aguja a su contraaguja sólo se puede conseguiren un taller por oficiales ajustadores y con útiles específicos.

Los útiles que se usan para la prospección de este parámetro son: una regla aisladaeléctricamente provista de doble plantilla (para pestaña nueva y para pestaña acuchillada) enuno de sus extremos y un calibre de 3 y 4 milímetros, tal y como se representa en la Fig.2.1.31.a.

Se debe comprobar:

• el desgaste de la aguja curva y de su contraaguja recta.

La contraaguja se comprueba a 3 y a 5 cm antes de la punta de la aguja y en la mismapunta empleando la plantilla nº 1 (pestaña desgastada o acuchillada) y el calibre de 3milímetros. Dicho calibre debe entrar holgadamente entre la plantilla y la contraaguja, ala altura del trazo de referencia, como se indica en la Fig. 2.1.31.b.; en la punta de laaguja debe entrar a la altura de su arista superior, ver Fig. 2.1.31.c.

• que no existe ningún desconchado en las agujas.

• que las agujas no presentan rebabas.

Las rebabas que pudiera tener la aguja deben ser eliminadas previamente por personalespecializado en la operación de instalación en la vía o en conservación.

El parámetro P31 se puntúa con 10 puntos por cada rebaba fuera de tolerancia que sedetecte y con rechazo total si tiene defectos de desconchado en las agujas o de desgastefuera de tolerancia en las contraagujas.


Por ser un parámetro de seguridad la detección de un defecto fuera de tolerancia que afectea su estructura o al acoplamiento a su contraaguja implica la “no aptitud” de todo el desvíohasta que se corrija. En este caso no se proseguirá con el sondeo: se hará uno nuevo, unavez corregidos los defectos, y se señalará con una cruz el recuadro del apartado 31 delimpreso de la Fig. 2.1.26.c., lo que se notificará al contratista, o al equipo de montaje, parasu rectificación.

2.1.32. PARÁMETROS DE SEGURIDAD

Se consideran parámetros de seguridad:

P10.- Entrecalle mínima de las agujas no acopladas.P11.- Descuadre de las juntas de contraaguja.P19.- Cotas de protección.P20.- Entrecalle carril-contracarril.

N.R.V. 7-3-3.7. - 18 -

P30.- Comprobación de los materiales.P31.- Desgaste de las Agujas.

En los impresos de prospección se ha colocado un cuadrado frente a cada uno de estosparámetros al objeto de señalarlo con una cruz en el caso de que sobrepase los límites antesindicados (ver Fig. 2.1.10., 2.1.19. y 2.1.26.c.). Esta cruz denota en cualquiera de ellos que eldesvío no es apto y, de acuerdo con lo indicado anteriormente, se debe interrumpir elsondeo. El consultor lo notificará a Renfe y ésta al contratista para su rectificación urgente.Se tomarán las medidas pertinentes con respecto a la circulación de trenes si fueranecesario. Los gastos del segundo sondeo serán de cuenta del consultor o del contratistaprincipal de la obra según se especifique en sus pliegos particulares.

En fase de Vía Sin Tratar se procederá a su corrección, con medios propios o contratados,con la mayor premura. Si fuese necesario se establecerá limitación de velocidad a lacirculación de trenes.

3. PROSPECCIÓN EN PRIMERA NIVELACIÓN


De acuerdo a la norma N.R.V. 7-3-3.6. @Calificación de la vía.- Desvíos tipo V, ensamblados enexplanación@, se debe hacer, a todo desvío, una prospección en dicha fase y sólo si su resultado espositivo puede instalarse en la vía. Algunas veces los desvíos se ensamblan directamente en su lugarde empleo, siendo igualmente necesario hacer la prospección de Ensamblado antes de la de PrimeraNivelación, ya que ambas se complementan.

Antes de la instalación en vía es necesario acondicionar y compactar la capa de subbalasto y tenerterminada la primera del balasto, ambos silíceos, de tipo A, conforme se indica a continuación:

- El nivel superior de la capa quedará aproximadamente 40 mm más bajo que su nivel definitivouna vez compactado con rodillo o placa vibratoria, lo que se comprobará con un niveltopográfico y una mira situada sobre una placa metálica de dimensiones mínimas de 300 x 300 x3 mm.

- Las rampas de acuerdo del desvío con la vía deben ser suficientemente largas y estar bateadaspara que los trenes puedan circular a velocidad de 30 km/h. Su inclinación respecto a la rasantede la vía no será superior a 5 mm por metro. Si, excepcionalmente, el desvío está instalado enalineación curva la inclinación respecto a la rasante no será superior a 3 mm por metro.

- A continuación deben iniciarse los bateos correspondientes hasta conseguir la calidadcorrespondiente a la Primera Nivelación en un plazo no superior a 72 horas.

- La capa final de balasto bajo traviesa debe tener el espesor que indica la norma N.R.V. 7-1-3.1.

3.1. PARÁMETROS A CONTROLAR

En Primera Nivelación se deben comprobar los parámetros que no han sido prospeccionados en lafase de ensamblado (ver N.R.V. 3-3-7.6.) y aquellos que aun habiendo sido comprobados sonsusceptibles de alguna variación al instalarse el desvío en la vía. Por tanto se controlarán lossiguientes parámetros:

P1.- Ubicación del desvío.P5.- Nivelación longitudinal.P6.- Nivelación transversal.P8.- Encerrojamiento de los cerrojos de uña.P9.- Abertura de las agujas no acopladas.P10.- Entrecalle mínima de las agujas no acopladas.P11.- Descuadre de las juntas de contraaguja.P12.- Acoplamiento de las agujas.

N.R.V. 7-3-3.7. - 19 -

P19.- Cotas de protección.P20.- Entrecalle carril-contracarril.P30.- Comprobación de los materiales.

3.2. TOLERANCIAS

Las tolerancias admitidas en los desvíos tipo V, en su fase de Primera Nivelación, son las relacionadas acontinuación:

P1.- Ubicación del desvío: 12 mm.

P5.- Nivelación longitudinal: El desvío debe quedar entre 10 y 50 mm más bajo que su nivel definitivo.

P6.- Nivelación transversal: Peralte, ± 3 mm y variaciones de 3 mm cada 5 metros.

P8.- Encerrojamiento de los cerrojos de uña. El encerrojamiento mínimo @e@ (ver Fig. 2.1.8.), es de42 milímetros en el primer cerrojo, de 32 en el segundo y de 27 en el tercero. En laprospección del ensamblado de los desvíos tipo V la diferencia entre el encerrojamiento delcambio en su posición de vía directa y el correspondiente a la posición de vía desviada nodebe ser mayor de 3 milímetros.

P9.- Abertura de las agujas no acopladas: > 5 mm.

P10.- Entrecalle mínima de las agujas no acopladas: 58 mm.

P11.- Descuadre de las juntas de contraaguja: 7 mm.

P12.- Acoplamiento de las agujas: 1 milímetro.

P19.- Cotas de protección: -0, + 2 mm.

P20.- Entrecalle carril-contracarril: ± 1,5 mm.

P30.- Comprobación de los materiales: 5 defectos leves.

3.3. PUNTUACIÓN DE LOS PARÁMETROS

En la fase de Primera Nivelación la puntuación de cada parámetro es cero si todas las medidas estándentro de tolerancia. En otro caso, las puntuaciones de cada parámetro se realizan conforme a lasfórmulas y consideraciones del apartado 2. Una vez definidos los valores a adoptar en esta fase deauscultación para los coeficientes de sus fórmulas se puntuará cada parámetro como sigue:

P1.- Ubicación del desvío: P1 = S +|V|

P5.- Nivelación longitudinal: P5 = 25, si una de las cotas está fuera de tolerancias y P5 = 50, si lo estánambas.

P6.- Nivelación transversal:

medidasdenúmeroB10A6P ⋅+=

P8.- Encerrojamiento de los cerrojos de uña:

P8 = 3.PD + 2.PS + SD + SS + TD + P + S

De estar fuera de tolerancias, P = 10 y S = 5

N.R.V. 7-3-3.7. - 20 -

P9.- Abertura de las agujas no acopladas:

P9 = PD + PS + SD + SS + TD + TS, que toman los siguientes valores cuando la medidaestá fuera de tolerancias:

- Abertura menor que la teórica:PD = 10 PS = 6 SD = 5 SS = 3 TD = 4 TS = 2

- Abertura mayor que la teórica:PD = 5 PS = 3 SD = 2 SS = 1 TD = 1 TS = 1

P10.- Entrecalle mínima de las agujas no acopladas:

Si está dentro de tolerancias: P10 = 0En otro caso, proceder conforme se indica en el ap. 2.1.10.

P11.- Descuadre de las juntas de contraaguja:


P12.- Acoplamiento de las agujas: P12 = AG + AD (AG=20, AD=10)

P19.- Cotas de protección:


P20.- Entrecalle carril-contracarril:


P30.- Comprobación de los materiales :

P30 = DL + 5 . DIDL = número de defectos leves.DI = número de defectos importantes.

Los defectos graves descalifican el desvío y se debe proceder conforme se indica en el ap. 2.1.30.

3.4. CALIFICACIÓN DEL DESVÍO

Las puntuaciones obtenidas en los distintos parámetros que se han prospeccionado se recopilan en laplanilla de la Fig. 3.4.; a continuación se suman todos los puntos para obtener el índice de calificación, I.La fórmula a emplear es:

I = 0,030 . SUMA

En las columnas 9 y 13 del cuadro de la Fig. 2.0. se obtiene la calificación del desvío de acuerdo alíndice, I, antes obtenido la velocidad máxima de circulación.

La calificación obtenida es de BIEN cuando todos sus parámetros están dentro de tolerancia. Si lacalificación es de ACEPTABLE, es preciso corregir los parámetros fuera de tolerancias que se hayandetectado, antes de proceder a los trabajos de Segunda Nivelación. Las calificaciones de REGULAR,DEFICIENTE y MAL implican una revisión total de la Primera Nivelación del desvío y nuevaprospección; en las dos últimos calificaciones debe amonestarse al equipo de instalación en la vía.

N.R.V. 7-3-3.7. - 21 -

Observaciones:

1.- El desvío debe considerarse NO APTO si alguno de los parámetros de seguridad sobrepasa lastolerancias que se han especificado en el ap. 3.2. para cada uno de ellos y, por tanto, se debeproceder conforme indica el Pliego P.R.V. 7-3-3.6.:

En consecuencia no puede pasar a la fase de Segunda Nivelación. El Director de Obra tomará lasmedidas necesarias para asegurar la circulación de los trenes.

2.- La calificación obtenida, en su caso, no puede ser modificada, incluso si el desvío tuviera defectosimputables a fases anteriores, ya que el equipo de montaje debe corregir todos los defectos deorigen o, si eran importantes, haberlo rechazado en la recepción de sus materiales.

4. PROSPECCIÓN EN SEGUNDA NIVELACIÓN


Antes de iniciar los trabajos de Segunda Nivelación el desvío debe estar recepcionado en Primera Nivelación.Es decir:

- Las sujeciones están trabajando con un apriete suficiente.- La banqueta de balasto esta prácticamente completa.- Se han retirado todos los materiales y productos sobrantes.- El desvío cumple las tolerancias de Primera Nivelación indicadas en esta Norma.


En Segunda Nivelación se deben comprobar los siguientes parámetros.

P2.- Ancho de la vía directa.P3.- Ancho de la vía desviada.P4.- Ordenadas del hilo nº 3.P5.- Nivelación longitudinal.P6.- Nivelación transversal.P7.- Alineación de la vía directa.P8.- Encerrojamiento de los cerrojos de uñaP9.- Abertura de las agujas no acopladasP10.- Entrecalle mínima de las agujas no acopladasP11.- Descuadre de las juntas de contraagujaP12.- Acoplamiento de las agujasP13.- Apretado de la sujeciónP14.- Altitud de los contracarrilesP15.- Horquilla y muñón.P19.- Cotas de protecciónP20.- Entrecalle carril-contracarrilP21.- Equilibrado de contracarrilesP22.- Flecha del hilo nº 4P25.- Flecha de la contraaguja curvaP30.- Comprobación de los materiales

4.2. TOLERANCIAS

Las tolerancias admitidas en los desvíos tipo V, en su fase de Segunda Nivelación, son las relacionadasa continuación:

P2.- Ancho de la vía directa: -1, +2 mm en el ancho y 2 en las variaciones.

N.R.V. 7-3-3.7. - 22 -

P3.- Ancho de la vía desviada: -1, +3, mm en el ancho y 2 en las variaciones.

P4.- Ordenadas del hilo nº 3: ± 3 mm en las diferencias y 1 mm en las variaciones.

P5.- Nivelación longitudinal: ± 10 mm en diferencias y 2 en las variaciones cada 5 m.

P6.- Nivelación transversal: Peralte, ± 3 mm; variaciones 2 cada 5 metros,.

P7.- Alineación de la vía directa: variaciones, 3 mm cada cinco metros.

P8.- Encerrojamiento de los cerrojos de uña: El encerrojamiento mínimo @e@ (ver Fig. 2.1.8.), es de42 milímetros en el primer cerrojo, de 32 en el segundo y de 27 en el tercero.

En esta fase, la diferencia entre el encerrojamiento del cambio de su posición de vía directa y elcorrespondiente a la posición de vía desviada no debe ser mayor de 3 milímetros.

P9.- Abertura de las agujas no acopladas: ± 5 mm.



P12.- Acoplamiento de las agujas: no debe entrar la galga de 10 décimas de milímetro.

P13.- Apretado de la sujeción: 3 fijaciones flojas.

P14.- Altitud de los contracarriles: -3, +5 mm.

P15.- Horquilla y muñón: ± 3 mm.


P20.- Entrecalle carril-contracarril: ± 1,5 mm.

P21.- Equilibrado de contracarriles: 2 mm en vía directa y 3 en la desviada.

P22.- Flecha del hilo nº 4: ± 15 mm.

P25.- Flecha de la contraaguja curva: ± 3 mm.



En la fase de Segunda Nivelación la puntuación de cada parámetro es cero si todas las medidasestán dentro de tolerancia. En otro caso, las puntuaciones se realizan conforme a las fórmulas yconsideraciones del apartado núm. 2. Los coeficientes de sus fórmulas se puntuarán en cadaparámetro como sigue:

P2.- Ancho de la vía directa

medidasdeºnSDI·5+SV·10+SD

=2P

P3.- Ancho de la vía desviada

medidasdeºnSV·5+SD

=3P

N.R.V. 7-3-3.7. - 23 -

P4.- Ordenadas del hilo nº 3:

medidasdeºnSVO·8+SO·2

=4P

P5.- Nivelación longitudinal:

medidasdeºnB·10+A·2

=5P


medidasdeºnB·20+A

=6P

P7.- Alineación de la vía:

núm0= + FT .1 P7

2V Σ


P8 = 5 . PD + 3 . PS + 2 . SD + 2 . SS + TD + TS + P + S(si la diferencia de encerrojamiento está fuera de tolerancia: P = 20, S = 10)


P9 = PD + PS + SD + SS + TD + TS, que toman los siguientes valores cuando la aberturaestá fuera de tolerancia.




Si está dentro de tolerancias: P10 = 0En otro caso proceder conforme se indica en el ap. 2.1.10.



P12.- Acoplamiento de las agujas:

P12 = AG + AD (si están fuera de tolerancia: AG=20, AD=15)

P13.- Apretado de sujeción:

P13 = 4 . (Ti + Tg + S) + 2.K - 14

P14.- Altitud de los contracarriles:

P14 = 3 . dir + 2 . desv

P15.- Horquilla y muñón: por cada aguja:

N.R.V. 7-3-3.7. - 24 -

P15 = 5, si el descuadre = 4 mm;P15 = 25, si es mayor de 4 mm.





P21.- Equilibrado de contracarriles: P21 = 4 . CG + 2 . CD

P22.- Flecha del hilo núm. 4: P22 = 2 . (|dif| - 15)

P25.- Flecha de contraaguja curva: P25 = 3 . (|dif| - 3)


P30 = DL + 5 . DIDL = número de defectos leves, DI = número de defectos importantes.

Los defectos graves descalifican el desvío y se debe proceder conforme se indica en el ap.2.1.30.


Las puntuaciones obtenidas en los distintos parámetros que se han prospeccionado se recopilan enla planilla de la Fig. 3.4.; a continuación se suman todos los puntos para obtener el índice, I, decalificación. La fórmula a emplear es:

I = 0,022 . SUMA

En las columnas 10 y 14 del cuadro de la Fig. 2.0. se obtiene la calificación del desvío de acuerdo alíndice, I, antes obtenido y según la velocidad máxima de la línea.

La calificación obtenida es de BIEN cuando todos sus parámetros están dentro de tolerancia. Si lacalificación es de ACEPTABLE, es preciso corregir antes de proceder a la recepción del desvío losparámetros fuera de tolerancias que se hayan detectado. Las calificaciones de REGULAR,DEFICIENTE y MAL implican una revisión total de la Segunda Nivelación del desvío y nuevaprospección; en las dos últimos calificaciones debe amonestarse al equipo de instalación en la vía.

Observaciones:

1.- El desvío debe considerarse NO APTO si alguno de los parámetros de seguridad sobrepasa lastolerancias que se han especificado en el ap. 4.2. para cada uno de ellos y por tanto se debeproceder conforme indica el Pliego P.R.V. 7-3-3.6. y, en consecuencia, no puede aceptarse el desvío.El Director de Obra tomará las medidas necesarias para asegurar la circulación de los trenes.

2.- La calificación obtenida, en su caso, no puede ser modificada, incluso si el desvío tuviera defectosimputables a fases anteriores, ya que el equipo de montaje debe corregir todos los defectos deorigen o, si eran importantes, haberlo rechazado en la recepción de sus materiales.

N.R.V. 7-3-3.7. - 25 -

5. PROSPECCIÓN EN VÍA RECIÉN TRATADA


Se efectúa una prospección en fase de Vía Recién Tratada cuando se ha realizado una revisiónintegral del desvío que incluye la revisión del estado y colocación de sus materiales y dispositivos deaccionamiento y enclavamiento, se ha completado la sección de balasto, se ha nivelado, alineado ycompactado y se ha perfilado su banqueta.

Este sondeo se debe hacer una vez terminados todos los trabajos de revisión del desvío, a serposible en el plazo de siete días, pero nunca después de transcurridos seis meses, en cuyo casoprocede hacer el correspondiente a la fase de Vía Sin Tratar que se explica en el apartado 6..


En Vía Recién Tratada se deben comprobar los siguientes parámetros:

P1.- Ubicación del desvío.P2.- Ancho de la vía directa.P3.- Ancho de la vía desviada.P4.- Ordenadas del hilo nº 3.P5.- Nivelación longitudinal.P6.- Nivelación transversal.P7.- Alineación de la vía directa.P8.- Encerrojamiento de los cerrojos de uña.P9.- Abertura de las agujas no acopladas.P10.- Entrecalle mínima de las agujas no acopladas.P11.- Descuadre de las juntas de contraaguja.P12.- Acoplamiento de las agujas.P13.- Apretado de la sujeción.P14.- Altitud de los contracarriles.P15.- Horquilla y muñón.P16.- Longitud del desvío.P17.- Longitud de los carriles intermedios.P18.- Longitud de los contracarriles.P19.- Cotas de protección.P20.- Entrecalle carril-contracarril.P21.- Equilibrado de contracarriles.P22.- Flecha del hilo nº 4.P23.- Desarrollo de las agujas.P24.- Desarrollo de las contraagujas.P25.- Flecha de la contraaguja curva.P26.- Cotas A y E.P27.- Cotas B1 y B2.P28.- Cotas C1 y C2.P29.- Cotas D1 y D2.P30.- Comprobación de los materiales.P31.- Desgaste de las agujas.

5.2. TOLERANCIAS

Las tolerancias admitidas en los desvíos tipo V, en su fase de Vía Recién Tratada, son las relacionadasa continuación:

P1.- Ubicación del desvío: ± 20 mm.


N.R.V. 7-3-3.7. - 26 -

P3.- Ancho de la vía desviada: -2, +4 mm y 3 mm en las variaciones.

P4.- Ordenadas del hilo nº 3: ± 3 mm en las diferencias y 2 mm en las variaciones.

P5.- Nivelación longitudinal: 2 mm en las variaciones cada 5 m.

P6.- Nivelación transversal: Peralte, ± 5 mm; variaciones, 2 mm cada 5 metros.


P8.- Encerrojamiento de los cerrojos de uña: El encerrojamiento mínimo “e” (ver Fig. 2.1.8.), es de 42milímetros en el primer cerrojo, de 32 en el segundo y de 27 en el tercero. En esta fase, ladiferencia entre el encerrojamiento del cambio en su posición de vía directa y el correspondiente ala posición de vía desviada no debe ser mayor de 4 milímetros.

P9.- Abertura de las agujas no acopladas: ± 5 mm.





P14.- Altitud de los contracarriles: -4, +7 mm.

P15.- Horquilla y muñón: ± 3 mm.

P16.- Longitud del desvío: ± 15 mm.

P17.- Longitud de los carriles intermedios: ± 6 mm en los hilos nº 1, 2 y 3; ± 12 mm en el hilo nº 4.

P18.- Longitud de los contracarriles: ± 12 mm.


P20.- Entrecalles carril-contracarril: -2 + 3 mm.

P21.- Equilibrado de contracarriles: 3 mm en vía directa y 4 en la desviada.

P22.- Flecha del hilo nº 4: ± 15 mm.

P23.- Desarrollo de las agujas: ± 3 mm.

P24.- Desarrollo de las contraagujas: ± 3 mm.

P25.- Flecha de la contraaguja curva: ± 4 mm.

P26.- Cotas A y E: ± 3 mm.

P27.- Cotas B1 y B2: +4, -3 mm.

P28.- Cotas C1 y C2: +4, -2 mm.

P29.- Cotas D1 y D2: +4, -3 mm.


P31.- Desgaste de las agujas: rebabas menores de 0,5 mm

N.R.V. 7-3-3.7. - 27 -


En la fase de Vía Recién Tratada la puntuación de cada parámetro es cero si todas las medidas estándentro de tolerancia. En otro caso, las puntuaciones de cada parámetro se realizan conforme a lasfórmulas y consideraciones del apartado 2. Una vez definidos los valores a adoptar en esta fase deauscultación para los coeficientes de sus fórmulas se puntuará cada parámetro como sigue:

P1.- Ubicación del desvío: P1 = 0,5 . (S + |V|)


medidasdeºnSDI·5+SV·20+SD·2

=2P


medidasdenºSV· 6SD

P3+=

P4.- Ordenadas del hilo nº 3:

medidasdeºnSVO· 5SO

4P+=


medidasdeºnB· 5

5P =


medidasdeºnB· 20A·2

6P+=

P7.- Alineación de la vía directa:

núm7= + FT . P7

2V Σ


P8 = 4 . PD + 2 . PS + SD + SS + TD + TS + P + S (si la diferencia de encerrojamiento estáfuera de tolerancia: P = 12, S = 6)


P9 = PD + PS + SD + SS + TD + TS, que toman los siguientes valores cuando el parámetroestá fuera de tolerancias:





N.R.V. 7-3-3.7. - 28 -



P12.- Acoplamiento de las agujas:

P12 = AG + AD (si están fuera de tolerancia: AG=15, AD=10)

P13.- Apretado de la sujeción: P13 = 3 . (Ti + Tg + S) + 2.K - 13

P14.- Altitud de los contracarriles: P14 = 3 . dir + 2 . desv

P15.- Horquilla y muñón: por cada aguja:

P15 = 3, si el descuadre = 4 mm;P15 = 10, si es > 4 mm.

P16.- Longitud del desvío: P16 = |diferencia| - 15

P17.- Longitud de los carriles intermedios: P17= (v1 + v2 + v3 + v4/4)/3

P18.- Longitud de los contracarriles: P18 = Suma (|diferencia| - 12)





P21.- Equilibrado de contracarriles: P21 = 2 · CG + CD

P22.- Flecha del hilo núm. 4: P22 = |dif| - 15

P23.- Desarrollo de las agujas: P23 = 2 . (FTar + FTac )

P24.- Desarrollo de las contraagujas: P24 = FTcr + FTcc

P25.- Flecha de la contraaguja curva: P25 = 2 . (|dif| - 4)

P26.- Cotas A y E: P26 = 5 . N (N = nº de cotas fuera de tolerancia)

P27.- Cotas B1 y B2: P27 = 10 . N (N =nº de cotas fuera de tolerancia)

P28.- Cotas C1 y C2: P28 = 6 . N (N = nº de cotas fuera de tolerancia)

P29.- Cotas D1 y D2: P29 = 2 . N (N = nº de cotas fuera de tolerancia)


P30 = DL + 5 . DIDL = número de defectos leves,DI = número de defectos importantes.


N.R.V. 7-3-3.7. - 29 -

P31.- Desgaste de las agujas:P31 = 10 . N, en la queN = nº de rebabas mayores de 0,5 mm.




I = 0,011 · SUMA

En las columnas 11 y 15 del cuadro de la Fig. 2.0. se obtiene la calificación del desvío de acuerdo alíndice, I, antes obtenido y a la velocidad máxima de circulación.

La calificación obtenida es de BIEN cuando todos sus parámetros están dentro de tolerancia. Si lacalificación es de ACEPTABLE, es preciso corregir, antes de proceder a la recepción, los parámetrosfuera de tolerancias que se hayan detectado. Las calificaciones de REGULAR, DEFICIENTE y MALimplican una revisión total del desvío y nueva prospección. En las dos últimos calificaciones debeamonestarse al equipo de instalación en la vía.

Observaciones:

1.- El desvío debe considerarse NO APTO si alguno de los parámetros de seguridad sobrepasa lastolerancias que se han especificado en el ap. 5.2. para cada uno de ellos y, por tanto, se debeproceder conforme indica el Pliego P.R.V. 7-3-3.6.:En consecuencia no puede recepcionarse la Revisión del desvío. El Director de Obra tomará lasmedidas necesarias para asegurar la circulación de los trenes.

2.- La calificación obtenida, en su caso, no puede ser modificada por ningún motivo.

6. PROSPECCIÓN EN VÍA SIN TRATAR


Este tipo de calificación se efectúa cuando no se ha realizado en el desvío una revisión importantedesde hace, al menos, seis meses.

Se debe realizar cuando se hace algún trabajo de entretenimiento menor y, periódicamente, con el finde conocer su estado y, en consecuencia, proceder o no a una revisión parcial o integral.


En la fase de Vía Sin tratar se deben comprobar los siguientes parámetros:

P2.- Ancho de la vía directa.P3.- Ancho de la vía desviada.P5.- Nivelación longitudinal.P6.- Nivelación transversal.P7.- Alineación de la vía directa.P8.- Encerrojamiento de los cerrojos de uña.P9.- Abertura de las agujas no acopladas.P10.- Entrecalle mínima de las agujas no acopladas.P11.- Descuadre de las juntas de contraaguja.

N.R.V. 7-3-3.7. - 30 -

P12.- Acoplamiento de las agujas.P13.- Apretado de la sujeción.P19.- Cotas de protección.P20.- Entrecalle carril-contracarril.P30.- Comprobación de los materiales.P31.- Desgaste de las agujas.

6.2. TOLERANCIAS

Las tolerancias admitidas en los desvíos tipo V, en su fase de Vía Sin Tratar, son las relacionadas acontinuación:


P3.- Ancho de la vía desviada: -2, +6 mm en el ancho.

P5.- Nivelación longitudinal: control visual.

P6.- Nivelación transversal: variaciones, 3 mm cada cinco metros.


P8.- Encerrojamiento de los cerrojos de uña:El encerrojamiento mínimo “e” (ver Fig. 2.1.8.), es de 42 milímetros en el primer cerrojo, de 32en el segundo y de 27 en el tercero. En la prospección de Vía Sin Tratar de los desvíos tipo V,la diferencia entre el encerrojamiento del cambio en su posición de vía directa y elcorrespondiente a la posición de vía desviada no debe ser mayor de 6 milímetros.

P9.- Abertura de las agujas no acopladas: ±5 mm.


P11.- Descuadre de las juntas de contraaguja: ± 10 mm.




P20.- Entrecalle carril-contracarril: -2, +4 mm.


P31.- Desgaste de las agujas: rebabas menores de 1,5 mm.


En la fase de Vía Sin Tratar la puntuación de cada parámetro es cero si todas las medidas estándentro de tolerancia. En otro caso, dichas puntuaciones se realizan conforme a las fórmulas yconsideraciones del apartado 2. Una vez definidos los valores a adoptar en esta fase de auscultaciónpara los coeficientes de sus fórmulas se puntuará cada parámetro como sigue:


medidasdeºnSDI·5+SV·15+SD·2

=2P

N.R.V. 7-3-3.7. - 31 -


medidasdeºnSV· 3SD

3P+=


P5 = 25, si tiene mal aspecto.


medidasdenúmeroB· 20

6P =

P7.- Alineación de la vía directa:

núm4= + FT . P7

2V Σ


P8 = 4 · PD + 2 · PS + SD + SS + TD + TS(en esta fase se considera siempre que P = 0, S = 0)


P9 = PD + PS + SD + SS + TD + TS, que toman los siguientes valores cuando la medida estáfuera de tolerancias:







P12.- Acoplamiento de las agujas: P12 = AG + AD(si están fuera de tolerancia: AG=8, AD=5)

P13.- Apretado de la sujeción: P13= 3 . (Ti +Tg + S) + K - 25


Si están dentro de tolerancias: P19= 0En otro caso proceder conforme se indica en el ap. 2.1.19.


Si está dentro de tolerancias. P20 = 0En otro caso proceder conforme se indica en el ap. 2.1.20.

N.R.V. 7-3-3.7. - 32 -

P30.- Comprobación de los materiales:

P30 = 5 . DIDI = número de defectos importantes.


P31.- Desgaste de las agujas:P31 = 10 . NN = nº de rebabas mayores de 1,5 mm.




I = 0,014 · SUMA

En las columnas 12 y 16 del cuadro de la Fig. 2.0. se obtiene la calificación del desvío de acuerdo alíndice, I, antes obtenido y a la velocidad máxima de circulación.

La calificación obtenida es de BIEN cuando todos sus parámetros están dentro de tolerancia. Con estacalificación y con la de ACEPTABLE, no es preciso realizar ningún trabajo excepto corregir los parámetrosfuera de tolerancias que se hayan descubierto. Las calificaciones de REGULAR, DEFICIENTE y MALindican que es necesario efectuar operaciones de revisión tanto más urgentes cuanto mayor sea el índicede calificación.

Observación:

1.- El desvío debe considerarse NO APTO si alguno de los parámetros de seguridad sobrepasa lastolerancias que se han especificado en el ap. 6.2. para cada uno de ellos:

El responsable de la conservación tomará las medidas necesarias para asegurar la circulación de lostrenes.

2.- La calificación obtenida, en su caso, no puede ser modificada.

7. TRAMITACIÓN DE LOS IMPRESOS DE CONTROL

Las Fig. 2.1.1., 2.1.2., 2.1.3., 2.1.5., 2.1.7., 2.1.10., 2.1.13.c., 2.1.19., 2.1.26.c. y 3.4. están preparadas parafacilitar la puntuación de los 31 parámetros principales de los desvíos tipo V (ver ap. 2.1.). Aun cuando elcuadernillo de impresos sirve para los cuatro tipos de prospección y calificación no es necesario rellenar(ni comprobar) todos sus parámetros. En apartados anteriores se han indicado los parámetros que sedeben controlar en cada tipo de prospección ya que, excepto en la fase de Vía Recién Tratada, no esnecesario auscultarlos todos. Ver ap. 2.1.

El agente que inspeccione y califique estos desvíos debe anular con una raya en diagonal los parámetrosque no se deban prospeccionar e, igualmente, excluirá con otras diagonales las casillas del cuadro decalificación de la Fig. 3.4. correspondientes a dichos parámetros.

Se enviarán copias de dichas prospecciones y calificaciones a la Gerencia de Eje y a la Jefatura Territorialpara su reconocimiento y archivo en el protocolo del desvío.

N.R.V. 7-3-3.7. - 33 -

En cada uno de los estados de los desvíos se deben auscultar todos los parámetros que se indican en losapartados correspondientes a cada fase y ninguno más, ya que, de no hacerse así, se alteraría lapuntuación final y podría obtenerse una calificación distinta a los objetivos de esta Norma.

8. EJEMPLO DE PROSPECCIÓN DE DESVÍOS TIPO V

En las Fig. 8.a. a la 8.j. se incluye un ejemplo de prospección y calificación de un desvío Tipo V en la fasede Vía Recién Tratada, cuya calificación global es de ACEPTABLE.

N.R.V. 7-3-3.7. -35-

I. Definiciones

Se establecen las siguientes definiciones para los términos empleados en esta Norma.

Barra clavada o fijada. Se dice de la barra de carriles en la que se ha proporcionado un apriete suficientea la fijación del carril, en una de cada tres traviesas como mínimo.

Barra de taller. Es la obtenida en taller, o parque, por soldadura de varios carriles elementales, nuevos oregenerados.

Barra larga. Es la barra de carriles soldados comprendida entre dos aparatos de dilatación una vez efectuadala liberación de tensiones.

Cala. Separación entre los extremos de dos carriles o barras provisionales consecutivos de un hilo de lavía, medida en milímetros por la parte exterior de sus cabezas.

Cala nominal de soldeo. Espacio que debe dejarse, preceptivamente, entre los extremos de los doscarriles a soldar por aluminotermia para quedar relleno por el material de aportación.

Carga aluminotérmica. Preparado granular formado por aluminio, óxido de hierro y algunos aditivos que,al reaccionar por ignición, constituye el metal de aportación para la formación de la soldaduraaluminotérmica.

Carril o barra elemental. Es el obtenido en fábrica o acería. Sus longitudes estándar son: 12, 18, 24 y 36metros.

Cupón de carril. Trozo de carril obtenido por corte de una barra elemental.

Desvío en Primera Nivelación. A efectos de esta Norma se entiende que un desvío está en fase dePrimera Nivelación cuando se han verificado los siguientes hechos:

- Las sujeciones están trabajando con un apriete suficiente.- La banqueta de balasto está prácticamente completa.- Se han retirado todos los materiales y productos sobrantes.- El desvío cumple las tolerancias indicadas en esta Norma.

Desvío de Segunda Nivelación. A efectos de esta Norma se entiende que un desvío está en fase deSegunda Nivelación cuando se han verificado los siguientes hechos:

- El desvío ha sido recepcionado en Primera Nivelación.- Las sujeciones están trabajando con el apriete definitivo.- Ha transcurrido un mínimo de un mes desde la Primera Nivelación y han circulado, sobre él, al menos

200.000 toneladas.- La banqueta de balasto está completa y perfilada.- Se han retirado todos los materiales y productos sobrantes.- Se han liberado las tensiones del carril.- El desvío cumple las tolerancias indicadas en esta Norma.

Desvío en Vía Recién Tratada. A efectos de esta Norma se entiende que un desvío está en fase de VíaRecién Tratada cuando se le ha realizado una revisión importante hace menos de seis meses.

Desvío en Vía Sin Tratar. A efectos de esta Norma se entiende que un desvío está en fase de Vía SinTratar cuando la última revisión importante se ha realizado hace más de seis meses.

Hilo de la vía. Línea de contacto del carril con la pestaña de las ruedas.

Hilo director. Es el hilo que define la vía o sus aparatos.

Hilos de los desvíos. Son líneas continuas definidas por el borde activo de los carriles, agujas, contraagujasy corazón.

N.R.V. 7-3-3.7. - 36 -

Hilo director de un desvío. Es el hilo de la vía directa que no pasa por el corazón. En los desvíos en rectay en los interiores es el hilo nº 1. En los exteriores el nº 2.

Hilo número 1. Es el hilo de la vía directa del desvío que se inicia en la contraaguja recta. En los desvíosen alineación recta y en los situados en curva, interiores, es el hilo director.

Hilo número 2. Es el otro hilo de la vía directa. En los desvíos exteriores es el hilo director.

Hilo número 3. Es el hilo de la vía desviada que pasa por el corazón.

Hilo número 4. Es el hilo de la vía desviada que no pasa por el corazón.

Homogeneización de tensiones. Operación que tiene por objeto conseguir que una determinada longitudde barra larga, colocada en la vía, quede fijada a una misma tensión.

JCA. Junta de la contraaguja de un desvío. Por extensión se entiende, también, el punto de intersección deleje de la vía y de la recta de unión de las puntas de las dos contraagujas.

Liberación de tensiones. Operación por la que se neutralizan las tensiones de los carriles a la equivalentede la temperatura media de dichos carriles incrementada en cinco grados centígrados.

Temperatura de carril, ta. Es la temperatura que tiene la masa del carril en un momento determinado. Semide con un termómetro homologado por Renfe. Los termómetros de contacto se colocan en el alma delcarril, del lado de la sombra, durante un lapso mínimo de diez minutos. Los de cupón son másrecomendables; se introducen en una cavidad longitudinal de su cabeza y se colocan paralelos al carril cuyatemperatura se desea medir.

Vía sin junta. Vía cuyos carriles han sido soldados para formar barras largas que no deben experimentarningún movimiento provocado por los cambios de temperatura excepto en las zonas de respiración.

N.R.V. 7-3-3.7. - 37 -

II. Documentos relacionados con la presente Norma

N.R.V. 0-2-0.0. Geometría de la vía.- Parámetros geométricos en vía ancha.N.R.V. 0-2-0.1. Geometría de la vía.- Parámetros geométricos en vía de ancho internacional.N.R.V. 3-0-0.0. Carriles.- Barras elementales. Ed.N.R.V. 3-1-0.0. Traviesas.- Traviesas y cachas de madera. Ed.N.R.V. 3-2-0.0. Sujeciones rígidas de carriles.- Tirafondos y placas de asiento. Ed.N.R.V. 3-2-2.0. Sujeciones de carriles.- Sujeciones elásticas H.M. Ed.N.R.V. 3-2-2.1. Sujeciones de carriles.- Sujeción elástica SKL-12. Ed.N.R.V. 3-2-4.0. Sujeciones de carriles.- Antideslizantes. Ed.N.R.V. 3-2-8.0. Sujeciones de aparatos de vía.- Sujeción Schwihag.N.R.V. 3-3-0.0. Juntas de carriles.- Bridas y tornillos de brida. Ed.N.R.V. 3-3-1.0. Juntas de carriles.- Juntas aislantes baquelizadas. Ed.N.R.V. 3-3-1.5. Juntas de carriles.- Juntas aislantes encoladas.N.R.V. 3-3-2.0. Juntas de carriles.- Uniones por soldadura. Ed.N.R.V. 3-4-1.0. Balasto.- Dimensionado de la banqueta. Ed.N.R.V. 3-6-0.1. Desvíos.- Características de los tipos y modelos. Ed.N.R.V. 3-6-4.8. Desvíos.- Marcaje y envío a obra. Ed.N.R.V. 4-4-0.0. Equipos auxiliares.- Equipos de tendido de vía.N.R.V. 7-1-3.1. Montaje de vía.- Instalación de la vía. Ed.N.R.V. 7-1-4.1. Montaje de vía.- Liberación de tensiones en la vía sin junta. Ed.N.R.V. 7-1-8.5. Montaje de vía.- Recepción de desvíos tipo V.N.V.R. 7-3-0.0. Calificación de la vía.- Geometría de la vía. Ed.N.R.V. 7-3-1.0. Calificación de la vía.- Apretado de las sujeciones RN. Ed.N.R.V. 7-3-2.0. Calificación de la vía.- Ancho de vía. Ed.N.R.V. 7-3-3.0. Calificación de la vía.- Desvíos tipo A, ensamblados en explanación. Ed.N.R.V. 7-3-3.1. Calificación de la vía.- Desvíos tipo A, instalados en vía. Ed.N.R.V. 7-3-3-2. Calificación de la vía.- Desvíos tipo B, ensamblados en explanación. Ed.N.R.V. 7-3-3.3. Calificación de la vía.- Desvíos tipo B, instalados en vía. Ed.N.R.V. 7-3-3.4. Calificación de la vía.- Desvíos tipo C, ensamblados en explanación. Ed.N.R.V. 7-3-3.5. Calificación de la vía.- Desvíos tipo C, instalados en vía. Ed.N.R.V. 7-3-3.6. Calificación de la vía.- Desvíos tipo V, ensamblados en explanación. Ed.N.R.V. 7-3-5.0. Calificación de la vía.- Peralte, alabeo y estabilidad de traviesas. Ed.N.R.V. 7-3-5.5. Calificación de la vía.- Nivelación longitudinal. Ed.N.R.V. 7-3-6.0. Calificación de la vía.- Alineación. Ed.N.R.V. 7-3-7.1. Calificación de la vía.- Soldaduras aluminotérmicas. Ed.N.R.V. 7-3-8.0. Calificación de la vía.- Estado de los materiales de la vía. Ed.P.R.V. 7-3-3.6. Recepción de los desvíos tipo V en montaje y en mantenimiento.

Ed.: Documento editado que figura en el Catálogo oficial.Los textos que carecen de esta abreviatura son contemplados en la programación de futuras publicaciones.

COTAS DE LOS CORAZONES PARA DESVIOS TIPO V COTAS EN m m

A B1 = B2 C1 = C2 D1 = D2 E

60 - 0,0314 CR 304 44 58 75 332

60 - 0,042 CR 390 44 58 75 333

60 - 0,052 CR 390 44 58 75 356

+ 2 ; - 2 + 1,5 ; - 1,5 + 2 ; - 2 + 2 ; - 2 + 2 ; - 2NUEVOS

TOLERANCIAS2 º USO + 3 ; - 3 + 4 ; - 3 + 4 ; - 2 + 4 ; - 3 + 3 ; - 3

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