Estudio para evaluar alternativas de ampliación y/o ...

Estudio para evaluar alternativas de ampliación y/o diversificación del transporte público de Fray Bentos y

localidades menores del Departamento de Río Negro

Informe de Avance I BID | Noviembre 2019

INFORME DE AVANCE I Estudio para evaluar alternativas de ampliación y/o diversificación del transporte público de Fray Bentos y localidades menores del Departamento de Río Negro Noviembre de 2019

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Contenido

1. Resumen ejecutivo ................................................................................................................ 8

1.1 Diagnóstico de la situación actual y área de influencia ................................................ 8

1.2 Aspectos cualitativos de la movilidad en la ciudad de Fray Bentos y localidades

menores .................................................................................................................................. 10

1.3 Estudio de la demanda de transporte urbano y rural ................................................. 11

1.4 Estudio de la oferta de transporte urbano y rural ...................................................... 14

1.5 Estudio del modelo actual de tarifa del servicio de ómnibus, taxi y remise ............... 14

1.6 Conclusiones................................................................................................................ 15

2. Introducción ........................................................................................................................ 17

3. Metodología ........................................................................................................................ 19

3.1 Identificación del problema ........................................................................................ 19

3.2 Objetivo del estudio .................................................................................................... 19

3.3 Abordaje metodológico ............................................................................................... 19

4. Diagnóstico de la situación actual y área de influencia ...................................................... 24

4.1 Zona de influencia del proyecto .................................................................................. 24

4.2 Aspectos sociodemográficos ....................................................................................... 25

4.3 Actividad económica en la zona de influencia ............................................................ 34

4.4 Localidades menores y zonas rurales .............................................................................. 41

5. Planes urbanos en Fray Bentos ........................................................................................... 52

6. Aspectos cualitativos de la movilidad en la ciudad de Fray Bentos y localidades menores 56

6.1 Transporte y Movilidad ............................................................................................... 61

7. Estudio de la demanda de transporte urbano y rural ......................................................... 64

7.1 Resultados de encuesta de movilidad ......................................................................... 64

7.2 Análisis de movilidades especificas ............................................................................. 70

7.3 Producción y atracción de viajes en la ciudad de Fray Bentos.................................... 79

7.4 Matrices origen-destino .............................................................................................. 82

8. Estudio de la oferta de transporte urbano y rural .............................................................. 87

8.1 Oferta de transporte urbano en Fray Bentos .............................................................. 87

8.2 Conectividad entre localidades de Río Negro ............................................................. 91

9. Estudio del modelo actual de tarifa del servicio de ómnibus, taxi y remise ....................... 97

9.1 Ómnibus ...................................................................................................................... 97


3

9.2 Taxis ........................................................................................................................... 104

9.3 Remises ..................................................................................................................... 112

10. Conclusiones.................................................................................................................. 122

10.1 Propuestas de solución planteadas ........................................................................... 124

11. Anexo I: Matrices O-D segun modo de transporte utilizado......................................... 126

12. Anexo II: Matrices O-D con planes urbanos incorporados............................................ 138


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Tablas Tabla 1 – Motivos de viaje según encuesta ................................................................................................ 12

Tabla 2- Actores relevantes entrevistados ................................................................................................. 21

Tabla 3-Población según sexo, localidad para el año 2004 y 2011 ............................................................. 25

Tabla 4-Porcentaje de personas según cantidad de Necesidades Básicas Insatisfechas (Censo 2011) ..... 28

Tabla 5-Población de 25 años y más por máximo nivel educativo alcanzado (%) ...................................... 30

Tabla 6-Producto Interno Bruno Regional por ramas de actividad. En millones de pesos corrientes 2012 y

porcentajes ................................................................................................................................................. 35

Tabla 7-Cantidad de vehículos motorizados, población y tasa de Motorización según localidad ............. 36

Tabla 8-Gasto de los visitantes ingresados a Uruguay por año (en US$) ................................................... 39

Tabla 9-Población según sexo, localidad para el año 2004 y 2011 ............................................................. 41

Tabla 10-Porcentaje de personas según cantidad de Necesidades Básicas Insatisfechas (Censo 2011) ... 42

Tabla 11- Tasa de analfabetismo de la población de 15 años y más por sexo (%) ..................................... 43

Tabla 12- Promedio de años de educación de las personas de 25 años y más según localidad ................ 44

Tabla 13-Población de 25 años y más por máximo nivel educativo alcanzado (%) .................................... 45

Tabla 14- Tasa de desempleo por edad (%) ............................................................................................... 47

Tabla 15-Ocupados en establecimientos fuera de la localidad de residencia (%) ...................................... 49

Tabla 16- Indicadores de necesidades de transporte interurbano en localidades menores o zonas rurales

.................................................................................................................................................................... 50

Tabla 17- Población/localidad afectada según el nivel de necesidad de transporte en el que se encuentra

.................................................................................................................................................................... 51

Tabla 18 - Cooperativas proyecto de Arroyo Laureles ............................................................................... 52

Tabla 19 - Cooperativas barrio La Feria ...................................................................................................... 53

Tabla 20 - Resumen de Proyectos Urbanos ................................................................................................ 53

Tabla 21-Ocupados en establecimientos fuera de la localidad de residencia (%) ...................................... 61

Tabla 22-Medio de transporte utilizado para ir a trabajar según localidad ............................................... 61

Tabla 23- Accidentes de tránsito en Río Negro según la zona (%) ............................................................. 62

Tabla 24-Cantidad de personas por hogar ................................................................................................. 64

Tabla 25-Cantidad de vehículos motorizados por hogar ............................................................................ 65

Tabla 26-Relevamiento de viajes por motivo ............................................................................................. 66

Tabla 27-Relación entre personas dispuestas a utilizar servicio de viaje compartido a través de

aplicaciones y su medio de transporte frecuente ...................................................................................... 69

Tabla 28-Estado del tiempo en días de aforo en hospital .......................................................................... 70

Tabla 29-Estado del tiempo en días de aforo en terminal ......................................................................... 73

Tabla 30-Estado del tiempo en días de aforo en el ómnibus urbano ......................................................... 76

Tabla 31 - Tasas de movilidad según tipo de transporte ............................................................................ 83

Tabla 32 - Tarifa por uso de Taxis ............................................................................................................... 90

Tabla 33- Frecuencia Ómnibus: Fray Bentos – Nuevo Berlín – Young – Paysandú .................................... 91

Tabla 34- Frecuencia Ómnibus: Paysandú – Young – Nuevo Berlín – Fray Bentos .................................... 92

Tabla 35- Frecuencia Ómnibus: San Javier (Martes y Jueves) Combinación .............................................. 93

Tabla 36 - Matriz de conectividad por localidad menor ............................................................................. 96

Tabla 37 – Ingreso promedio de un ómnibus ............................................................................................. 98

Tabla 38- Subsidio brindado por Intendencia a servicio de ómnibus urbano ............................................ 98

Tabla 40 - Costos en combustible de para Ómnibus (técnica) ................................................................... 99

Tabla 41 - Costos en neumáticos para Ómnibus (declarado y teórico) ...................................................... 99

Tabla 42 - Costos en mantenimiento declarado para un Ómnibus ............................................................ 99

Tabla 43 - Costos en mantenimiento para un Ómnibus (técnica) ............................................................ 100


5

Tabla 44 - Costo por Salario ...................................................................................................................... 100

Tabla 44 - Costos por rentabilidad ........................................................................................................... 101

Tabla 47 - Impuestos ................................................................................................................................ 101

Tabla 48 - Costo por uso del 2° ómnibus .................................................................................................. 102

Tabla 49- Resultados del modelo tarifario del ómnibus ........................................................................... 102

Tabla 50 - Cantidad de viajes y kilómetros recorridos por cada compañía relevada ............................... 105

Tabla 51 - Valor promedio por viaje ......................................................................................................... 105

Tabla 52 - Ingresos promedio de un taxi .................................................................................................. 106

Tabla 53 – Relevamiento de precios para mantenimiento de Taxis ......................................................... 106

Tabla 54 - Relevamiento de precios de seguros para Taxis ...................................................................... 107

Tabla 55 - Costos de Depreciación para Taxis .......................................................................................... 107

Tabla 56 - Costo de combustible para Taxis ............................................................................................. 108

Tabla 57 - Costo en neumáticos para Taxis .............................................................................................. 109

Tabla 58 - Costos de mantenimiento ....................................................................................................... 109

Tabla 59 - Costo por salarios de un Chofer de taxi ................................................................................... 109

Tabla 60 - Costos de regulación para taxis ............................................................................................... 110

Tabla 61 - Resultados del Modelo ............................................................................................................ 111

Tabla 62 - Viajes más frecuentes de remises según entrevistas .............................................................. 112

Tabla 64 - Ingresos por tipo de viaje ........................................................................................................ 113

Tabla 65 - Relevamiento de precios por mantenimiento a remises ......................................................... 114

Tabla 66 - Relevamiento de precios de seguros para remises ................................................................. 114

Tabla 67 - Costo de depreciación para remises ........................................................................................ 115

Tabla 68 - Costo de combustible para remises ......................................................................................... 115

Tabla 69 - Costo de neumáticos para remises .......................................................................................... 116

Tabla 70 - Costo por salarios de Chofer de Remise .................................................................................. 116

Tabla 71 - Costo Anual por Mantenimiento FB - Bopicua ........................................................................ 117

Tabla 72 - Costo Anual por Mantenimiento P. Mvd - P. FB ...................................................................... 117

Tabla 73 - Costo Anual por Mantenimiento P. UPM - Aeropuerto Montevideo ...................................... 117

Tabla 74 - Rentabilidad por tipo de viaje .................................................................................................. 118

Tabla 75 - Impuestos por tipo de viaje (remise) ....................................................................................... 118

Tabla 76- Resultados modelo tarifario para viaje promedio en remise: Fray Bentos – Bopicua ............. 119

Tabla 76- Resultados modelo tarifario para viaje promedio en remise: Montevideo – Puerto de Fray

Bentos ....................................................................................................................................................... 119

Tabla 78- Resultados modelo tarifario para viaje promedio en remise: UPM- Aeropuerto de Montevideo

.................................................................................................................................................................. 120


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Gráficos

Gráfico 1-Oferta de servicios de salud según localidad ............................................................. 32

Gráfico 2- Proporción de hogares en Río Negro con microcomputador según localidad .......... 33

Gráfico 3- Evolución del índice departamental de actividad económica, 2008-2017 ............... 34

Gráfico 4-Tasas de actividad y de empleo según sexo, 2011 ..................................................... 37

Gráfico 5- Evolución del número de visitantes en Río Negro, por año ...................................... 39

Gráfico 6- Evolución del número de visitantes en Río Negro, por año ...................................... 40

Gráfico 7- Jóvenes de 14 a 24 años que no estudian ni trabajan (%) ........................................ 47

Gráfico 8-Tasas de actividad y de empleo según localidad, 2011 .............................................. 48

Gráfico 9- Cantidad de personas que cuentan con uno o más ciclomotor (%) .......................... 62

Gráfico 10- Accidentes de tránsito en Río Negro en 2015 según el tipo de siniestro (%) ......... 63

Gráfico 11-Ingreso mensual aproximado por hogar .................................................................. 64

Gráfico 12-Presencia de vehículos en el hogar según ingreso percibido ................................... 65

Gráfico 13-Lugar físico donde trabajan en Fray Bentos ............................................................. 65

Gráfico 14-Medios de transporte utilizados, según motivo de viaje para mayores de 18 años 66

Gráfico 15-Tarifa de Taxi/Remise (en pesos uruguayos)............................................................ 67

Gráfico 16-Evaluación del servicio de ómnibus urbano en Fray Bentos .................................... 69

Gráfico 17-Edad de aforados en hospital

Gráfico 18-Genero de aforados en hospital ....................................................................... 70

Gráfico 19-Localidad de residencia de aforados en hospital ..................................................... 71

Gráfico 20-Medio de transporte llegada/salida hospital ........................................................... 71

Gráfico 21- ¿Hacia dónde va o de dónde viene? ........................................................................ 72

Gráfico 22-Edad aforados terminal Gráfico 23-Genero aforados terminal ................ 73

Gráfico 24- Localidad de residencia de aforados en terminal.................................................... 74

Gráfico 25-Medio de transporte de llegada/salida a terminal ................................................... 74

Gráfico 26-Origen/Destino hacia o desde la Terminal ............................................................... 75

Gráfico 27-¿Realiza este viaje frecuentemente? ....................................................................... 75

Gráfico 28-Edad de aforados en ómnibus urbano

Gráfico 29-Genero de aforados en ómnibus urbano ......................................................... 76

Gráfico 30-Motivo del viaje en ómnibus urbano ....................................................................... 77

Gráfico 31- Frecuencia del viaje aforado (en ómnibus urbano)................................................. 77

Gráfico 32- ¿Utilizaría el ómnibus urbano de Fray Bentos los fines de semana si este brindara

el servicio? ................................................................................................................................... 78


7

Ilustraciones Ilustración 1- Mapa de producción y atracción de viajes ........................................................................... 13

Ilustración 2 - Mapa de Fray Bentos con paradas de ómnibus .................................................................. 13

Ilustración 3-Enmarque del producto en el estudio ................................................................................... 17

Ilustración 4-Abordaje metodológico ......................................................................................................... 20

Ilustración 5- Mapa del departamento de Río Negro ................................................................................. 24

Ilustración 6 - Mapa de la población de Fray Bentos según segmento censal (cantidad de población) .... 26

Ilustración 7-Mapa de la población de Young según segmento censal (cantidad de población) ............... 27

Ilustración 8-Mapa de la población de Nuevo Berlín según segmento censal (cantidad de población) .... 27

Ilustración 9-Vulnerabilidad en Transporte para Fray Bentos .................................................................... 29

Ilustración 10-Mapas de la oferta educativa pública según localidad y tipo de institución ....................... 31

Ilustración 11-Mapas de la oferta educativa pública según localidad y tipo de institución ....................... 46

Ilustración 12-Mapa de Indicadores de necesidades de transporte interurbano ...................................... 51

Ilustración 13 - Mapa de Fray Bentos con Planes Urbanos ........................................................................ 52

Ilustración 14 - Densidad de población en la ciudad de Fray Bentos con planes urbanos incluidos .......... 54

Ilustración 15 - Indicador de vulnerabilidad con nueva estructura poblacional ........................................ 55

Ilustración 16-Mapa de las paradas utilizadas con mayor frecuencia ........................................................ 68

Ilustración 17-Resultados de las líneas de deseo de los encuestados en hospital ..................................... 72

Ilustración 18-Producción y atracción de viajes ......................................................................................... 79

Ilustración 19- Distribución de la generación de viajes en Fray Bentos ..................................................... 80

Ilustración 20- Subidas y bajadas de ómnibus urbano en Fray Bentos ...................................................... 81

Ilustración 21-Tramos de mayor demanda del circuito del ómnibus urbano ............................................ 81

Ilustración 22-Mapa con segmentos censales de Fray Bentos ................................................................... 82

Ilustración 23-Matriz origen destino por motivo trabajo ........................................................................... 84

Ilustración 24-Matriz origen destino por motivo estudio .......................................................................... 85

Ilustración 25-Matriz origen destino para jubilados .................................................................................. 86

Ilustración 26-Sentido de principales calles de Fray Bentos y centros de la ciudad .................................. 87

Ilustración 27-Principales señalizaciones en Fray Bentos .......................................................................... 88

Ilustración 28- Mapa de Fray Bentos con paradas de ómnibus ................................................................. 91

Ilustración 29- Matriz origen destino por motivo trabajo – auto/moto................................................... 126

Ilustración 30- Matriz origen destino por motivo trabajo – trasporte público ........................................ 127

Ilustración 31- Matriz origen destino por motivo trabajo – caminata o bicicleta .................................... 128

Ilustración 32- Matriz origen destino por motivo estudio – auto/moto .................................................. 129

Ilustración 33- Matriz origen destino por motivo estudio – transporte público ...................................... 130

Ilustración 34- Matriz origen destino por motivo estudio – caminata/ bicicleta ..................................... 131

lustración 35- Matriz origen destino jubilados- auto/moto ..................................................................... 132

Ilustración 36- Matriz origen destino jubilados- transporte público ........................................................ 134

Ilustración 37- Matriz origen destino jubilados- caminata/ bicicleta ....................................................... 136

Ilustración 38-Matriz origen destino por motivo trabajo – con planes urbanos ejecutados ................... 138

Ilustración 39- Matriz origen destino por motivo estudio – con planes urbanos ejecutados .................. 139

Ilustración 40- Matriz origen destino jubilados – con planes urbanos ejecutados .................................. 140


8

1. Resumen ejecutivo

El principal objetivo del estudio es el análisis y evaluación de alternativas de ampliación y/o

diversificación del transporte público de Fray Bentos y localidades menores del Departamento

de Río Negro, con el fin de mejorar las condiciones de movilidad de la población, su acceso a

servicios públicos (esenciales y recreativos), y por tanto mejorar su calidad de vida.

Para cumplir el propósito definido se plantea un abordaje metodológico basado en la

recolección de información proveniente de fuentes secundarias y la ejecución de un trabajo de

campo exhaustivo que incluyó entrevistas a actores relevantes, una amplia encuesta domiciliaria

sobre aspectos vinculados a la movilidad urbana, otras encuestas conexas y aforos.

1.1 Diagnóstico de la situación actual y área de influencia Como primera aproximación a las características intrínsecas que permitan entender los aspectos

centrales de la movilidad de la ciudad de Fray Bentos y localidades menores del Departamento

de Río Negro, se realizó un diagnóstico de la situación actual, tomando en consideración los

principales indicadores socioeconómicos de la zona de influencia.

La proporción de personas con al menos una Necesidad Básica Insatisfecha (NBI) en Fray Bentos

es de 21,1%, en Nuevo Berlín es del 20,9%, en San Javier el 19,3% y en Young el 18,5%. Para las

últimas dos localidades mencionadas, los valores registrados están por debajo tanto del

promedio nacional (19,9%) como del promedio departamental (20,6%).

Un aspecto interesante a considerar es la distribución de la población en función de los niveles

socioeconómicos en la ciudad de Fray Bentos. Existen un conjunto de dimensiones que hacen

que una persona o grupo de personas tengan la necesidad de contar con mayores soluciones de

transporte respecto a otros de acuerdo con sus características individuales, contextuales y del

hogar. En la literatura se los conoce como grupos en desventaja en términos de movilidad, y se

caracterizan por ser personas más propensas a tener restricciones de movilidad y mayor

dependencia por transporte público.

Índice de vulnerabilidad en Transporte a nivel urbano

El indicador de vulnerabilidad en transporte es una medida que combina diversas dimensiones

que hacen posible la identificación en zonas de la existencia de personas que, por sus rasgos

individuales y del hogar, hacen más probable que requieran de una solución de transporte

público para su movilidad.

Una vez elaborado este índice para la ciudad de Fray Bentos, los resultados muestran que las

zonas con mayor población también son zonas donde viven los más propensos a demandar

soluciones de movilidad urbana, dadas sus características. Un elemento importante a destacar

es que el servicio de transporte público urbano atraviesa estas zonas lo cual muestra cobertura,

favoreciendo la accesibilidad territorial. Sin embargo, el solo hecho de contar con la provisión

del servicio no es garantía de su facilidad de uso, dado que hay un componente importante

vinculado a su acceso. Para algunas personas por ejemplo será también importante que este

servicio cumpla con condiciones que faciliten su uso como podría ser la posibilidad de contar

con piso bajo y/o rampas de acceso.


9

Actividad económica

El transporte es una demanda derivada de la necesidad de las personas por alcanzar destinos y

satisfacer necesidades. Por lo tanto, una economía que se encuentra en crecimiento tiende a

demandar mayor movilidad. Esto se debe principalmente a dos aspectos; las personas

demandan más consumo y además tienen mayores posibilidades de pagar los costos de

transportarse.

El crecimiento económico puede producir un cambio en los modos de movilidad. Debido a que,

es probable que se adquieran una mayor cantidad de vehículos privados. Esto implica mayor

tránsito privado en las calles y en algunos casos menor demanda de transporte público al

tratarse de un bien inferior.

El Observatorio Territorial de la OPP cuenta con un indicador denominado índice departamental

de actividad económica (IDAE), el cual muestra la evolución del volumen físico producido por

cada departamento, tomando como período base el año 2008. En el año 2017, Río Negro con

un valor de 158,86 fue el departamento que registró un mayor índice departamental de

actividad económica. Este valor fue superior al registrado a nivel nacional (138,4).

Sector financiero

Se considera que tanto Fray Bentos como Young y Nuevo Berlín cuentan con cobertura en el

sector financiero. Esto conlleva a que los habitantes de estas localidades no deban desplazarse

por este motivo. En el caso de los residentes de San Javier (al no presentar ninguna sucursal

bancaria) se considera que estos deben trasladarse por este motivo.

Localidades menores y zonas rurales

Del análisis de localidades menores y zonas rurales del departamento surge que Algorta es la

localidad rural con mayor población, a pesar de que en el período 2004-2011 la misma

disminuyó.

De los 54.765 habitantes del departamento de Río Negro relevados en el Censo de 2011 (último

dato disponible) del Instituto Nacional de Estadística, el 6% se encuentra concentrado en las

localidades menores bajo análisis. De ese porcentaje, el 62% se concentra en Algorta, Grecco,

Paso de los Mellizos y Villa General Borges.

Es de destacar que, las mayores tasas de analfabetismo se registraron en las localidades de Villa

María (9,7%) y Paso de los Mellizos (9,2%), valores superiores al promedio nacional (1,5%) y

departamental (2,3%). En concreto, estas se originan en las tasas de analfabetismo del sexo

masculino, ya que en Villa María el 14,3% de los hombres no saben leer ni escribir y en Paso de

los Mellizos un 11,6%.

El transporte y la movilidad en las localidades menores es de vital importancia, ya que estos

factores generan un impacto positivo en la integración social, favoreciendo al desarrollo, las

posibilidades de trabajo y la educación de la población, impactando directamente en sus niveles

de bienestar.

La localidad de Los Arrayanes es la que presenta un mayor número de ocupados en

establecimientos fuera de la localidad (74,8%). Desagregando este valor, un 66,1% son ocupados


10

en otro departamento, el 6,1% ocupados en otra localidad del departamento de Río Negro y el

2,6% ocupados en más de una localidad. El alto porcentaje dentro de personas que trabajan en

otro departamento puede explicarse por su proximidad geográfica a Soriano.

Por otro lado, Tres Quintas y Merinos son los que presentan menores porcentajes de ocupados

en establecimientos fuera de las mismas.

Los valores obtenidos reflejan que hay un desplazamiento notorio por motivo de trabajo ya sea

dentro del departamento de Río Negro y también hacia otros departamentos.

1.2 Aspectos cualitativos de la movilidad en la ciudad de

Fray Bentos y localidades menores Opciones de transporte público dentro de Fray Bentos

Del relevamiento del área de estudio, se identifican diversas modalidades de transporte para

movilizarse en Fray Bentos. A pesar de que la ciudad cuenta con un ómnibus urbano con

aproximadamente 55 paradas, los ciudadanos no identifican este medio de transporte como una

solución para su movilidad. Este ómnibus brinda servicio acotado en términos de disponibilidad,

dado que opera solo de lunes a viernes, en horario diurno. Esta rigidez en la oferta trae

aparejado un inconveniente vinculado a períodos de mayor demanda. Por tal razón en algunos

horarios y momentos particulares del mes la capacidad que tiene este ómnibus urbano no

alcanza para todas las personas que quieren utilizarlo.

Otro medio de transporte relevado es el taxi sobre el cual se pudo constatar un gran uso de este

para resolver aspectos de movilidad, principalmente a personas que no tienen vehículo propio

y las que llegan a la ciudad. Desde hace aproximadamente un año la regulación del taxi fue

modificada y esto produjo que este servicio sea valorado en gran medida por los ciudadanos

dada la reciente formalidad del sistema. Los principales destinos que realizan los viajes en este

medio, según lo constatado son: UTEC, Terminal de ómnibus, Barrio Las Canteras. Estos

representan demandas específicas como por ejemplo la de estudiantes y funcionarios de la

UTEC.

La movilidad privada

Fray Bentos no presenta un problema de congestión vinculado a la movilidad privada. No

obstante, existen algunos elementos que representan aspectos de mejora para la ciudad y la

calidad de vida de sus habitantes. En concreto, estos tienen que ver con la movilidad por

caminata y la falta de rampas para mejorar accesibilidad principalmente en las áreas de mayor

circulación de peatones, como es el centro de la ciudad. Otro aspecto a resolver es el transporte

de cargas, vinculado a la falta de zonas designadas para carga y descarga, provocando que

camiones pesados entren a la ciudad sin tener horarios definidos para realizar sus actividades.

Para los jóvenes de la ciudad, que principalmente se mueven con motivo de asistir a centros de

estudio es de común uso la bicicleta. Por su parte, se ha encontrado que en caso de existir más

bicisendas y mayores garantías para la seguridad vial la bicicleta se utilizaría aun con mayor

frecuencia.


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De cara a un futuro con perspectiva de mayor demanda de movilidad estudiantil, existen

importantes desafíos que requieren de tomar medidas de política pública para la promoción del

transporte público en la ciudad. Estas medidas, dado las preferencias y las demandas

territoriales, deberán impulsar alternativas que sean atractivas para su uso y que resuelvan la

accesibilidad de los estudiantes en la ciudad.

En lo que refiere a turismo, el balneario Las Cañas representa un polo de gran atractivo turístico

de la región, recibe una importante cantidad de visitantes al año, donde el 60%

aproximadamente son de Fray Bentos y el restante porcentaje se divide entre argentinos y

uruguayos del resto del país. Sin embargo, la conectividad desde Fray Bentos es un aspecto que

preocupa a las autoridades. Donde, todos los años al comenzar la temporada alta de este

balneario (verano) la Intendencia resuelve como se va a brindar este servicio a través de un

llamado a licitación o brindando el servicio desde la propia Intendencia.

Por lo tanto, las medidas integrales de movilidad que se tomen en la ciudad tienen que adoptar

estos elementos como parte del problema general e instrumentar soluciones para estos casos.

Además, se encuentra un desafío en la conexión entre los horarios de las actividades que se

desarrollan en Fray Bentos y la llegada de ómnibus desde las ciudades que se retroalimentan

con la capital del departamento, un caso claro es el de Nuevo Berlín. En este contexto, diversas

actividades debieron adaptar sus horarios en función de los ómnibus y sus frecuencias.

Medio rural y localidades menores del departamento

Al oeste de la Ruta 3 se concentra la mayoría de la población del departamento. Sin embargo, al

este de esta ruta hay localidades rurales donde la cobertura del transporte público para

conectarse con ciudades de mayor porte es muy baja. Ejemplo de estas localidades son:

Menafra, Paso de la Cruz, Grecco.

De a poco, se han incorporado servicios (ejemplo: cajeros electrónicos, agencias para pagos)

para disminuir la dependencia del transporte a otras localidades de sus habitantes.

Para los niños que viven en estas localidades existe un ómnibus con servicio provisto por la

Intendencia que recoge a los alumnos y maestros los días domingos y los regresa a su casa el día

viernes debido a que durante la semana residen en la escuela.

En estos casos, las medidas son de mayor complejidad dado las distancias y densidades, lo cual

es un problema, no solo de transporte, si no de provisión de otros servicios públicos donde los

altos costos fijos en contextos de baja demanda dificultan las provisiones.

1.3 Estudio de la demanda de transporte urbano y rural Resultados de encuesta de movilidad

Durante los días 13 y 26 de junio de 2019, se realizó una encuesta domiciliaria de movilidad en

la ciudad de Fray Bentos. Con el objetivo de conocer los patrones de la movilidad de los

habitantes de la ciudad, los motivos y medios de viaje, las frecuencias, los principales destinos,

y aspectos vinculados a hábitos y preferencias.


12

Dentro de los resultados obtenidos se encuentra que un 54% declara trabajar en un lugar físico

determinado, lo que implica que debe desplazarse hacia este para realizar su trabajo. Por su

parte, el 24% trabaja en su vivienda, mientras que el 14% lo hace en más de un lugar y el 7%

restante trabaja en la calle.

En relación a los motivos de viaje, como se describe en la siguiente tabla, casi la mitad de los

viajes generados se dan por motivo trabajo, compras y trámites.

Tabla 1 – Motivos de viaje según encuesta

Motivo del Viaje Porcentaje

Trabajo 26%

Compras y trámites 23%

Ocio 21%

Otro 9%

Asistencia médica o dental 9%

Acompañar a un menor 6%

Estudio 5%

Total general 100% Fuente: elaboración propia

De los que trabajan o estudian fuera de la localidad de Fray Bentos, el 88% aproximadamente

se traslada por medio propio, es decir auto y motocicleta, mientras que el porcentaje restante

lo realiza mediante el uso de las líneas de ómnibus disponibles.

Al consultar sobre aspectos vinculados a las opiniones y hábitos de movilidad, se evaluó el uso

de la bicicleta, donde un 52% indicó que tiene bicicleta. De estos, un 33% la utiliza, mientras que

el 19% restante argumentó diversos motivos por los cuales no la utiliza.

Demanda de transporte en localidades menores

Aproximadamente el 8% de las personas que llegan al hospital de Fray Bentos lo hacen desde

otras localidades del departamento, principalmente menores. Donde solamente el 1,37% de las

personas relevadas pertenecen a localidades rurales. La totalidad se encontraba llegando al

hospital a través de vehículo propio (auto y moto).

Adicionalmente, en el análisis cualitativo se observó que en el departamento hay importantes

tasas de movilidad entre localidades por motivo de trabajo. Esto refleja una alta demanda de

transporte desde localidades menores.

En cuanto a la movilidad de estudiantes, se conoce que en la mayoría de las localidades menores

del departamento no se cuenta con instituciones educativas de nivel medio superior y terciaria,

por lo tanto también existe una alta demanda de movilidad entre ciudades del departamento

asociada a este hecho.

Además, en zonas rurales existe una vasta variedad de localidades que no cuentan con acceso a

servicios del sector financiero por lo que para realizar actividades de estas características deben

trasladarse a localidades de mayor porte.


13

Producción y atracción de viajes en la ciudad de Fray Bentos

Existe una vasta cantidad de viajes producidos en las zonas del sureste de la ciudad y otras en el

norte, pero no en el centro y el oeste. Esta producción está vinculada a las áreas de residencia

de los habitantes. Por otro lado, al analizar la atracción, se observa un componente importante

de viajes a las zonas centrales de la ciudad y el puerto.

Ilustración 1- Mapa de producción y atracción de viajes

Fuente: elaboración propia

Un aspecto de la demanda interesante de caracterizar refiere a la movilidad por transporte en

ómnibus. De este modo, del estudio de la demanda del ómnibus urbano se obtuvieron los

siguientes mapas que muestran las paradas más importantes en términos de subidas y bajadas

de pasajeros.

Ilustración 2 - Mapa de Fray Bentos con paradas de ómnibus


Al observar las subidas, hay una importante cantidad en la zona del centro de la ciudad, así como

en las zonas periféricas del sureste. En lo que respecta a las bajadas, el centro de la ciudad se

mantiene como un polo importante.


14

1.4 Estudio de la oferta de transporte urbano y rural Fray Bentos posee un servicio de transporte público con una línea única de ómnibus y servicios

de vehículos de alquiler con chofer, taxímetros y remises. El servicio de ómnibus lo brinda una

única empresa y la frecuencia del servicio es cada una hora, con un horario que comienza a las

6:30 y finaliza a las 18:30, de lunes a viernes.

Los servicios de vehículos con taxímetro y remise se concentran básicamente en forma

equitativa en ciudades principales (Fray Bentos y Young). La Intendencia no distribuye los

permisos proporcionales a la población de cada ciudad, sino a la demanda. La tarifa del taxi es

regulada, no así la de remise.

El análisis de la conectividad entre las localidades menores del departamento mediante el transporte público muestra una baja frecuencia de servicio. Este es un aspecto que no es ajeno a otros contextos del país, y es producto de las distancias y las bajas densidades poblacionales que conlleva a que en muchos casos sea inviable cubrir ciertos niveles mínimos de provisión. Este sin duda es un aspecto negativo para la conectividad de las ciudades y su integración funcional, y que requiere de una política pública.

1.5 Estudio del modelo actual de tarifa del servicio de

ómnibus, taxi y remise Se revisaron las tarifas actuales de los servicios de ómnibus, taxi y remises, con el objetivo de

entender la sustentabilidad de largo plazo de los diferentes sistemas. Para esto, se calcularon

los ingresos y costos técnicos de cada modalidad.

Los principales ingresos se corresponden con el dinero recaudado por el cobro de la tarifa, los

cuales en algunos casos se complementa con un subsidio brindado por la Intendencia. Por su

parte, los costos fueron divididos entre costos de operación y costos de mantenimiento.

Una vez analizados los resultados (ingresos menos costos) se elabora un modelo de tarifa

técnica.

𝑇 =𝐶𝐹𝑖 + 𝐶𝑉𝑖 + 𝐶𝐶𝑖

𝐶𝐸𝑖 ∗ 𝑂𝐶𝑃𝑖 ∗ 𝐼𝑅𝑖 ∗ 𝑅𝑖 ∗ 𝐷𝑖

Donde;

• 𝑇: Tarifa técnica

• 𝐶𝐹𝑖: Costos fijos anuales

• 𝐶𝑉𝑖: Costos variables anuales

• 𝐶𝐶𝑖: Costo del capital anual

• 𝐶𝐸𝑖: Capacidad efectiva del vehículo

• 𝑂𝐶𝑃𝑖: Porcentaje de ocupación

• 𝐼𝑅𝑖: Índice de rotación de demanda

• 𝑅𝑖: Recorridos diarios

• 𝐷𝑖: Días al año

En este contexto, los resultados arrojados se resumen a continuación:


15

• Ómnibus: Se observa que la tarifa técnica es 56 pesos por boleto, contra los 30 que

cuesta actualmente el viaje. Este aspecto tiene un impacto tanto en la

sustentabilidad, como en la calidad y el nivel de servicio que se está brindando en la

actualidad.

• Taxi: Para este caso se observa, que existe una clara consistencia entre la tarifa

observada y la tarifa técnica para este tipo de transporte.

Se puede afirmar que el precio del viaje está por encima del necesario para cubrir

los costos relacionados con la actividad. En términos generales, un viaje promedio

se encuentra entre 130 a 150 pesos, contra una tarifa técnica de 118.

• Remise: Los resultados de la tarifa técnica se presentan para las tres tipologías de

viajes analizadas, sin embargo la única diferencia entre cada tipo son los costos

variables, donde la distancia recorrida es la determinante del cambio en la tarifa

técnica.

Tipología de viajes Tarifa actual Tarifa técnica

Fray Bentos – Bopicua 976 765

Montevideo – Fray Bentos 15.000 11.112

UPM – Aeropuerto de Montevideo 13.500 11.354

La diferencia entre la tarifa actual y la tarifa técnica indica que el servicio presenta una

rentabilidad mayor a la ya supuesta en el modelo. Además, se puede afirmar que el precio del

viaje está por encima del necesario para cubrir los costos relacionados con la actividad.

Cabe recordar que la tarifa técnica, es meramente teórica, y por tanto no representa más que

un elemento de comparación para analizar el grado de consistencia de los valores o tarifas

actuales observadas. No puede inferirse, en pequeñas variaciones, que existan elementos a

corregir.

1.6 Conclusiones

En cuanto a la relación entre Fray Bentos y las restantes localidades del departamento se

observó que la situación actual presenta diferencias de acceso. En este contexto, existen

localidades del medio rural que se encuentran con baja o nula conexión debido a la baja oferta

de transporte hacia localidades relevantes del departamento. No obstante, la densidad

poblacional, dificulta cualquier solución de carácter público.

En lo que respecta a la demanda de transporte se encontró que hay puntos en la ciudad de Fray

Bentos que pueden considerarse principales generadores y atractores de viajes.

Por su parte, el análisis de la oferta muestra que existen diferentes medios para movilizarse en

la ciudad de Fray Bentos. No así entre ciudades del departamento, donde se confirma la

percepción relevada previamente que demuestra que algunas localidades presentan baja

conectividad con el resto del departamento.


16

No puede observarse un problema crítico de movilidad en la ciudad de Fray bentos, sin embargo,

se aprecian espacios de mejora de la oferta pública que optimicen las condiciones de acceso,

sean integradoras, y permitan un uso sustentable del espacio público. En este sentido se

analizarán las siguientes propuestas:

• Intervenciones en el Ómnibus urbano en la ciudad de Fray Bentos

• Car pooling (uso compartido de vehículos privados)

• Taxi pooling (uso compartido de taxis)

• Bicicletas públicas

• Sustitución del sistema de transporte colectivo (ómnibus urbanos), por aumento del

parque de taxis con subsidios a su uso

• Incorporación de camionetas escolares en sustitución al uso escolar del ómnibus

urbano

• Obras menores para estacionamiento de bicicletas y motos en localidades menores

No se proponen más alternativas para el transporte entre localidades menores y las ciudades

principales (Young y Fray Bentos), en virtud de dos aspectos. El primero refiere a la baja densidad

poblacional en las localidades menores, lo que implica un impacto presupuestal considerable

para el departamento de Río Negro. En segundo lugar, la ya existencia de alternativas de

transporte (servicio de ómnibus interurbano y la posibilidad de utilización de remise).

Claramente hay una situación de desigualdad en el acceso al servicio de remise, ya que el costo

es muy elevado, y lo hace inviable para personas de bajos recursos, que son usualmente quienes

no tienen medios propios para desplazarse.

En este contexto, la Intendencia podría evaluar la utilización de un mecanismo de voucher, que

permita a usuarios de bajos recursos, que requieran traslados para realización de estudios

médicos, utilizar la dotación de remises existente en el departamento.

En relación a las propuestas de sustitución del sistema de transporte colectivo (ómnibus

urbanos) por aumento del parque de taxis con subsidios y la incorporación de camionetas

escolares, estas se realizan con la finalidad de verificar si no existen posibles ganancias de

eficiencia, en un uso alternativo de los recursos fiscales de la Intendencia. No obstante, existen

otros elementos que deben considerarse al momento de evaluar la necesidad de mantener o no

un transporte colectivo. Estos elementos se vinculan a la integración social. Por lo que sería

contraproducente, y tendría un impacto social negativo, la eliminación de un transporte público,

más aún cuando una ciudad de porte mediano en el contexto uruguayo ya dispone de dicho

servicio.

Por último, un elemento que se repite, en casi todos los medios de transporte, y en la mayoría

de los departamentos, es la nula utilización de mecanismos de gestión legales y financieros, que

generen certezas en los flujos de pagos, de forma tal, que exista interés e incentivos, para

operadores más eficiente.


17

2. Introducción

La concentración de población en ciudades es una tendencia global de la cual Uruguay no es

ajena. Estas tendencias traen aparejadas necesidades de provisión de servicios e infraestructura

para sus ciudadanos, que no siempre se adaptan al ritmo de la demanda. Fray Bentos, como una

de las ciudades dinámicas del interior del país, no escapa a esta realidad, a la cual se le suman

elementos dinamizadores que son estímulo para su atractividad tanto en lo productivo como en

su oferta de oportunidades, como es el caso de la educación técnica y terciaria que se ha

caracterizado por ser históricamente una oferta centralizada en la capital del país.

En efecto, la ciudad de Fray Bentos, ha experimentado cambios sustanciales en los últimos años.

Siendo principal ejemplo de esto la instalación de la planta de UPM y todas las externalidades

que esta trae aparejada, y la reciente incorporación de la Universidad Tecnológica (UTEC), la

modernización del hospital con la instalación de un tomógrafo, entre otras.

Para esto, resulta fundamental la implementación de sistemas de transportes que integren

diversos medios de manera eficiente, en conjunto con la optimización del flujo de tránsito, y en

donde la implementación de planes de transporte y movilidad contribuyen a la mitigación de

problemas sociales, económicos y ambientales.

En este contexto surge el presente estudio cuyo objetivo principal radica en el análisis de la

movilidad de la ciudad de Fray Bentos y su conexión con ciudades aledañas y evaluación del

medio rural del departamento de Río Negro.

Para el abordaje de este objetivo se han desarrollado diversas actividades que se exhiben en el

presente informe, cuyo enmarque en la totalidad de la consultoría se presenta en el diagrama

siguiente.

Ilustración 3-Enmarque del producto en el estudio


El informe se estructura de la siguiente manera. El capítulo 2 contiene la descripción de la

metodología utilizada para la elaboración del trabajo. Por su parte, el capítulo 3 contiene el

diagnóstico de la situación actual y el área de influencia donde se caracteriza el área de estudio

y principales características cuantitativas de movilidad relevadas en función a análisis de fuentes

secundarias. Por su parte, en el capítulo 4 se incorporan los planes urbanos establecidos para la

ciudad de Fray Bentos y se analizan los cambios en la movilidad que se producen en función de

las variaciones en la distribución geográfica de la población.

Asimismo, en la sección 5 se realiza un análisis (principalmente de carácter cualitativo) de la

estructura presente de la movilidad en la ciudad. Continuando con la evaluación, se exhibe en

el capítulo 6 el estudio de la demanda correspondiente al transporte tanto urbano como rural.


18

Para contrastar los resultados encontrados y poder identificar problemáticas en materia de

movilidad, se presenta en el capítulo 7 el estudio de la oferta actual. Finalmente, en la sección 8

se realiza el estudio del modelo actual de tarifa para los servicios de ómnibus, taxis y remises.

Cabe destacar que en todos los capítulos abordados se distingue el análisis en medio urbano y

rural.


19

3. Metodología

Como forma de comprender los pasos ejecutados para la elaboración del presente informe, en

este capítulo se desarrolla el enfoque metodológico adoptado, el cual se rige por los Términos

de Referencia y por la propuesta de trabajo realizada por el equipo consultor.

3.1 Identificación del problema

La movilidad es una de las actividades fundamentales de una ciudad, dado que el

desplazamiento de un punto a otro permite a sus habitantes efectuar sus tareas cotidianas y

satisfacer sus necesidades.

Por lo tanto, es importante contar con un sistema de transporte eficiente y adecuado para

atender las necesidades de la población, posibilitando la movilidad y accesibilidad a las

actividades de los habitantes.

El sistema de transporte de cualquier ciudad debe solucionar las principales necesidades de los

habitantes permitiendo acceder adecuadamente a oportunidades tales como educación,

trabajo, salud, y hacerlo de manera sostenible y segura. Este sistema configurado

adecuadamente puede traducirse en una mejora de la calidad de vida a través de la disminución

de tiempos, mayor comodidad, aumento de eficiencia, menores impactos ambientales, entre

otros aspectos.

Para esto, es fundamental conocer los patrones de viaje y su correlación con las características

socioeconómicas de la zona afectada.

3.2 Objetivo del estudio

El principal objetivo del estudio es el análisis y evaluación de alternativas de ampliación y/o

diversificación del transporte público de Fray Bentos y localidades menores del Departamento

de Río Negro.

En este sentido, una vez realizada la evaluación se brindarán insumos a los tomadores de

decisiones para poder tomar acciones en materia de movilidad de la ciudad de Fray Bentos y

localidades menores del departamento de Río Negro.

3.3 Abordaje metodológico

Para cumplir el propósito definido anteriormente el presente estudio plantea un abordaje

metodológico que se basa en la recolección de información proveniente de fuentes secundarias

y la ejecución de un trabajo de campo exhaustivo que incluyó entrevistas a actores relevantes,

una amplia encuesta domiciliaria sobre aspectos vinculados a la movilidad urbana, otras

encuestas conexas y aforos. En base a la información recolectada se busca llevar adelante un


20

análisis que permita conocer las características actuales de movilidad de la ciudad de Fray

Bentos, para luego inferir las recomendaciones del estudio.

Ilustración 4-Abordaje metodológico


Análisis de fuentes secundarias

La primera actividad desarrollada fue el estudio de la situación actual y el área de influencia del

proyecto. Para esto, se revisaron diversas fuentes de información, siendo las principales:

▪ Instituto Nacional de Estadísticas. ▪ Observatorio Territorial de OPP (OTU). ▪ Ministerio de Turismo. ▪ Intendencia de Río Negro ▪ Encuesta Continua de Hogares (INE) ▪ Censo 2011 (INE) ▪ Mapas vectoriales y marco censal del INE ▪ SIG ANEP

Por su parte, para el relevamiento de la flota que permitió el análisis de la oferta de transporte

se utilizó información provista por la Intendencia de Río Negro.

Trabajo de campo

El trabajo de campo fue uno de los hitos fundamentales para el correcto desarrollo del proyecto.

En concreto, se abordaron las siguientes actividades:

▪ Entrevistas a actores relevantes. ▪ Encuestas a hogares. ▪ Aforos en puntos estratégicos seleccionados:

o Terminal de ómnibus o Hospital de Fray Bentos o Ómnibus urbano


21

Entrevistas a actores relevantes

Con el fin de complementar la comprensión del problema se mantuvieron entrevistas con

actores relevantes relacionados al proyecto, siendo estos:

Tabla 2- Actores relevantes entrevistados

Nombre Cargo Alfredo Visconti Encargado Terminal de Ómnibus de Fray Bentos

Andrea Schunk Directora de Turismo de la Intendencia

Andres Moller Director UTEC

Berónica Beron Directora de Políticas Sociales de la Intendencia

Carlos Cuervo Director de Talleres de la Intendencia

Fernando Cabezudo Director de Obras de la Intendencia

Gerardo Borggio Director Campus Regional UTU

Jorge De Giobbi Director del Hospital de Fray Bentos

Roberto de Souza Director de Tránsito de la Intendencia

Rony Bevegni Presidente Asociación comercial e Industrial de Río Negro

Sergio Merello Departamento de Tránsito de la Intendencia

Walter Castelli Director Ordenamiento Territorial

Mario Silva Operador de Ómnibus Urbano

María del Carmen Sorozola Directora Liceo 1

Daniela Pino Operadora de taxi

Cooperativa COOTAXI Verónica Martinez

Javier Maciel Encargado Agencia Central

Cristina Margni Empresa Transpedro: Operadores de taxi, remises y transporte

turístico

Sergio Ríos y Mariela Ayala Director y Subdirectora Liceo 2

Carlos Estigarribia Director Liceo 3

Mauricio Bentancourt Encargado de Balneario Las Cañas

Heber Fontoura Operador de Taxi y Remise

Carlos Camelo Alcalde de Nuevo Berlín

Aníbal Faccin Alcalde de San Javier

Javier Lopez Responsable Municipio Young

Gustavo Ibañez MIDES Young

Juan Meyer UTU Young

Ana Montero Liceo 1 Young Fuente: elaboración propia

Estas entrevistas se caracterizaron por ser semi estructuradas. Es decir, el entrevistador asistió

con un formulario diseñado para cada tipología de entrevistado. Este formulario contenía una

base de preguntas estándar que permitían guiar la entrevista. Sin embargo, la esencia de estas

entrevistas es que surjan temas a discusión en función de las características del entrevistado y

la percepción que este tiene sobre los temas que se están analizando.

La información obtenida en esta instancia constituye el insumo principal para el análisis

cualitativo de la estructura presente de la movilidad en la ciudad de Fray Bentos y su conexión

con localidades aledañas y medio rural.

Encuestas a hogares

Para la realización de las encuestas se definió como población estadística objetivo los habitantes

de Fray Bentos. Posteriormente, se diseñó un cuestionario estructurado como herramienta


22

principal para la obtención de la información en base a una plataforma. La encuesta se

estructuró en 4 bloques de preguntas, siendo estos los siguientes:

1. Caracterización del hogar. 2. Caracterización de la persona. 3. Información de la movilidad. 4. Opiniones y hábitos de movilidad activa y transporte público.

Previo a la implementación del cuestionario se realizaron una serie de actividades, que se

describen a continuación.

• Validación del formulario por la contraparte y ajustes en función de las modificaciones

y sugerencias de esta.

• Se realizó un testeo previo, de manera de corroborar el adecuado funcionamiento de

la encuesta. Una vez ajustadas las irregularidades encontradas en la encuesta se

procedió a comenzar el trabajo de campo.

• Se realizó una capacitación de todo el equipo de encuestadores, con el objetivo de

mejorar la eficiencia en el desarrollo de la encuesta, así como mantener condiciones

básicas de seguridad para los relevadores.

El trabajo de campo se realizó durante dos semanas del mes de junio de 2019. Finalizado el

relevamiento se obtuvieron 367 hogares relevados.

Aforos en puntos estratégicos seleccionados

En la propuesta de trabajo realizada se proponía la realización de aforos en día medio en

principales paradas de taxímetro de la ciudad. Sin embargo, una vez analizada la realidad de la

movilidad en taxi de los residentes de la ciudad se encontró que estos no suelen levantar servicio

en las paradas fijas, sino que a través del radiotaxi que se dirigen a los puntos desde los cuales

se solicitó el servicio.

Por tal razón, se decidió modificar la metodología propuesta donde para complementar la

información del trabajo de campo se escogieron puntos estratégicos de la ciudad para relevar

en promedio la cantidad de personas que asisten y sus principales características en materia de

movilidad, siendo estos puntos los siguientes:

1. Hospital de la ciudad de Fray Bentos. 2. Terminal de ómnibus de la ciudad de Fray Bentos 3. Servicio de ómnibus urbano.

En este sentido, se elaboró un formulario de aforo para cada punto. Cabe destacar que para

disminuir el sesgo de las respuestas obtenidas estos fueron realizados bajo diferentes estados

del tiempo y en diferentes días de la semana. Para los dos primeros (hospital y terminal) se

utilizaron días de semana y fin de semana. Por su parte, para el servicio de ómnibus urbano los

aforos se llevaron a cabo solamente entre semana debido a que el servicio no se brinda sábados

y domingos.


23

Para este último, se realizaron dos aforos simultáneos en las jornadas de trabajo de campo.

Donde, en primer lugar, se contabilizaron aquellas personas que subían/bajaban distinguiendo

la parada donde lo realizaron y el género. Asimismo, de todas las personas que utilizaron el

servicio se seleccionó aleatoriamente una muestra representativa de estos para aplicarles un

breve cuestionario que permitía caracterizar su movilidad.

Al finalizar el trabajo de campo se obtuvo la siguiente cantidad de aforos en los distintos puntos:

1. 122 resultados para: Encuestas durante el recorrido del ómnibus urbano.

2. 146 resultados para: Encuestas en hospital de Fray Bentos

3. 147 resultados para: Encuestas en Terminal de ómnibus de Fray Bentos

Análisis de resultado y elaboración del informe

Una vez se contó con los datos y la información anterior sistematizada, se identificaron las

principales características de la movilidad en la ciudad, encontrando las principales

problemáticas lo cual servirá de insumo para recomendaciones futuras a realizarse.

Por lo tanto, a través de la información recabada se obtuvieron los insumos principales para la

elaboración de los capítulos del informe.


24

4. Diagnóstico de la situación actual y área de

influencia

Mediante el análisis del contexto socioeconómico del área de influencia se intenta realizar una

aproximación al conocimiento de las principales variables sociales y económicas que rodean el

entorno del proyecto. La zona de influencia se determina por el espacio geográfico de cuya

actividad económica y condiciones de desarrollo social puede depender el nivel de demanda a

considerar, y en la que, a su vez, la concreción del proyecto podría generar impactos de orden

económico y social.

Caracterizar al área de influencia requiere realizar un relevamiento y análisis de fuentes de

información relativa a aspectos sociodemográficos, económicos, de infraestructura y logística,

actores e instituciones claves, entre otros.

4.1 Zona de influencia del proyecto

El proyecto en estudio se desarrolla en la ciudad de Fray Bentos, capital del departamento de

Río Negro. De este modo, el área dentro de la cual se enmarca este proyecto estará determinada

principalmente por esta localidad, y su vínculo con localidades menores o zonas rurales del

departamento. Concretamente, localidades con una población superior a 1.000 habitantes que

tienen una relación funcional con Fray Bentos, estas son: Young, Nuevo Berlín y San Javier. El

análisis de estas ciudades complementarias surge dado el objetivo del trabajo, ya que la

conectividad y relación de estas con la capital del departamento es fundamental para entender

la situación del transporte y la movilidad.

A continuación, se presenta el mapa del departamento donde se encuentran identificadas las

localidades que componen el área de influencia del proyecto.

Ilustración 5- Mapa del departamento de Río Negro

Fuente: Censo 2011 (INE)


25

El departamento de Río Negro se encuentra ubicado al centro oeste del país abarcando una

superficie de 9.282 km². Limita al norte con el departamento de Paysandú, al este con

Tacuarembó, al sur con Durazno y Soriano, y al oeste con la República Argentina.

En este contexto la siguiente sección presenta el análisis para Fray Bentos y otras localidades de

mayor porte en el departamento seguido por una evaluación de la situación para localidades

menores o zonas rurales del departamento.

4.2 Aspectos sociodemográficos

A los efectos de contextualizar el área de estudio en términos sociodemográficos, en esta

sección se presentan un conjunto de variables de la zona de influencia, asociadas al perfil de la

sociedad, considerando dimensiones que abarcan aspectos socioeconómicos y educativos.

Fray Bentos es la ciudad más poblada del departamento de Río Negro, seguido por Young y

Nuevo Berlín. En la tabla siguiente se representa la población según localidad y sexo, en número

de habitantes, para el departamento de Río Negro en general y las localidades de Fray Bentos,

Young, Nuevo Berlín y San Javier.

Tabla 3-Población según sexo, localidad para el año 2004 y 2011

2004 2011

Hombres Mujeres Total Hombres Mujeres Total

Río Negro 27.679 26.310 53.989 27.576 27.189 54.765

Fray Bentos 11.240 11.882 23.122 11.902 12.504 24.406

Young 7.910 7.849 15.759 8.423 8.333 16.756

Nuevo Berlín 1.257 1.181 2.438 1.257 1.193 2.450

San Javier 845 835 1.680 876 905 1.781

Fuente: elaboración propia en base a datos del INE


dato disponible) del Instituto Nacional de Estadística, el 83% se encuentra concentrado en las

cuatro localidades antes mencionadas. En la capital departamental, Fray Bentos, reside el 45%

de la población departamental. Mientras que Young concentra el 31% de la población del

departamento, Nuevo Berlín el 4% y San Javier el 3%.

Respecto al número de habitantes según el sexo, tanto en el Censo del año 2004, como en el del

2011 se registró un mayor número de hombres que mujeres en el departamento. Lo mismo

ocurre con la localidad de Young y Nuevo Berlín. Mientras que para las localidades de Fray

Bentos y San Javier se encuentra un mayor número de mujeres que de hombres,

independientemente del año del Censo. Asimismo, tanto en las localidades como a nivel

departamental en general, la población no presenta un índice de envejecimiento que supere al

promedio nacional.

Según el artículo “Indicadores de Competitividad Departamental en Uruguay” publicado por el

Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y la Universidad Católica del Uruguay, en el período

2010-2015 la población de Río Negro aumentó 2,09%, llegando a representar el 1,65% de la

población nacional.


26

A continuación, se presentan los mapas de Fray Bentos en función de la cantidad de población

y densidad poblacional por segmentos censales (habitantes por kilómetro cuadrado). Esto

permite identificar las zonas en donde existen mayores concentraciones de personas.

Ilustración 6 - Mapa de la población de Fray Bentos según segmento censal (cantidad de población)

Fuente: elaboración propia en base a INE

Ilustración 5-Mapa de densidad poblacional de Fray Bentos según segmento censal (Hab/Km2)

Fuente: elaboración propia en base a INE

Como se puede observar, la cantidad de población por segmento censal, en promedio es mayor

al sureste de la ciudad en su periferia, siendo Las Canteras el barrio con mayor densidad de

población. Sin embargo, son zonas con menor densidad en comparación a las zonas centrales

de la ciudad.


27

Asimismo, el análisis desde esta perspectiva permite observar el impacto en la cantidad de

viajes, así como también la posibilidad de generar demandas mayores para el transporte público.

Por lo tanto, como en promedio la cantidad de población es mayor en las periferias de la ciudad,

se puede concluir que existe una potencial demanda de transporte público.

El mismo análisis se realizó para las ciudades de Young y Nuevo Berlín, los correspondientes

mapas se exhiben a continuación.

Ilustración 7-Mapa de la población de Young según segmento censal (cantidad de población)


Se observa que en el caso de Young el segmento censal más poblado se encuentra en la periferia

de la localidad, mientras que las zonas céntricas se corresponden con las menos pobladas. De

este modo, al igual que en Fray Bentos, se puede concluir que una potencial demanda de

transporte público.

Ilustración 8-Mapa de la población de Nuevo Berlín según segmento censal (cantidad de población)



28

Para el caso de Nuevo Berlín son las zonas céntricas aquellas que poseen un mayor nivel

poblacional. Cabe destacar que el tamaño de esta localidad conlleva a que el segmento censal

de mayor población se corresponda con un valor mayor a 300 habitantes.

4.2.1 Nivel de pobreza y desigualdad social de la población

La pobreza es la situación socioeconómica de la población caracterizada por la carencia de

recursos para satisfacer las necesidades básicas que permiten un adecuado nivel y calidad de

vida. Dentro de los métodos directos de medición de la pobreza se encuentra el método de las

Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI). Según el Observatorio Territorial presentado por la

Oficina de Planeamiento y Presupuesto (OPP), la proporción de personas con al menos una

Necesidad Básica Insatisfecha (NBI) en el país es del 19,9%, mientras que en Río Negro este valor

es del 20,6%, ubicando al departamento por encima del promedio nacional y en el octavo lugar

de departamentos con menores porcentajes de personas con al menos una NBI.

La proporción de personas con al menos una NBI en Fray Bentos es de 21,1%, en Nuevo Berlín

es del 20,9%, en San Javier el 19,3% y en Young el 18,5%. Para las últimas dos localidades

mencionadas, los valores registrados están por debajo tanto del promedio nacional (19,9%)

como el promedio departamental (20,6%). A continuación, se presenta el porcentaje de

personas según cantidad de NBI para las localidades antes mencionadas.

Tabla 4-Porcentaje de personas según cantidad de Necesidades Básicas Insatisfechas (Censo 2011)

Necesidades Básicas Satisfechas

Una NBI Dos NBI Tres y más NBI Total

Fray Bentos 63,2 21,1 9,6 6,1 100

Nuevo Berlín 59,1 20,9 9,6 10,3 100

San Javier 69,1 19,3 5,8 5,8 100

Young 60,5 18,5 11,0 9,9 100

Río Negro 61,1 20,6 10,2 8,1 100

Total País 66,2 19,9 8,0 5,8 100

Fuente: Observatorio Territorio Uruguay (OPP)

Las dimensiones consideradas como necesidades básicas para la medición de las NBI son las

siguientes; vivienda decorosa, agua potable, servicio higiénico, electricidad, confort y educación.

Tanto a nivel nacional y departamental, como para las localidades en análisis, las dimensiones

con mayor porcentaje de personas con NBI, son vivienda decorosa y confort (ninguna fuente de

energía para calefaccionar ambientes, o refrigerador o freezer, o calefón, termofón, caldereta,

o calentador instantáneo de agua).

A nivel social, uno de los indicadores que muestra la realidad de los diferentes departamentos

es el índice de Desarrollo Humano (IDH). Este índice es un indicador sintético de los logros

medios obtenidos en las dimensiones fundamentales del desarrollo humano, como son el tener

una vida larga y saludable, el adquirir conocimientos y el disfrutar de un nivel de vida digno. El

IDH es la media geométrica de los índices normalizados de cada una de las tres dimensiones.

En 2017 el IDH para Uruguay fue de 0,841 puntos, siendo este mínimamente menor al del año

2016 (0,843). Desagregando el índice por departamento, en Río Negro el IDH fue de 0,804

puntos, alcanzando el tercer puesto más alto detrás de Maldonado (0,822) y Montevideo

(0,841).


29

Un aspecto interesante a considerar es la distribución de la población en función de los niveles

socioeconómicos en la ciudad. Existen un conjunto de dimensiones que hacen que una persona

o grupo de personas tengan la necesidad de contar con mayores soluciones de transporte

respecto a otros de acuerdo con sus características individuales, contextuales y del hogar. En la

literatura se los conoce como grupos en desventaja en términos de movilidad, y se caracterizan

por ser personas más propensas a tener restricciones de movilidad y mayor dependencia por

transporte público. En este contexto, se calcula el índice que se presenta en la subsección

siguiente.

4.2.2 Índice de vulnerabilidad en Transporte a nivel urbano

El indicador de vulnerabilidad de transporte es una medida que combina diversas dimensiones

que hacen posible la identificación en zonas de la existencia de personas que, por sus rasgos

individuales y del hogar, es más probable que requieran de una solución de transporte público

para su movilidad. A los efectos de este estudio se han utilizado tres dimensiones que pueden

ser capturadas a través de datos censales (en este caso del Censo 2011). De este modo, se

analiza la cantidad de personas por segmento censal que son mayores a 65 años, personas con

alguna discapacidad física y personas de contextos socioeconómicos vulnerables aproximado a

través de la existencia de al menos una NBI. El indicador normaliza entre 0 y 1 el resultado para

cada segmento, medido por el rango entre el valor máximo alcanzado y el valor mínimo. Luego,

contando con los tres indicadores respectivos a las tres dimensiones, se los combina ponderado

por el peso de cada grupo de individuos analizados (adultos mayores, personas con discapacidad

física y personas en hogares con NBI) y se obtiene el indicador global de la zona. El resultado

para Fray Bentos puede verse reflejado en el mapa siguiente.

Ilustración 9-Vulnerabilidad en Transporte para Fray Bentos

Fuente: Elaboración Propia

De este modo, los resultados muestran que las zonas con mayor población también son zonas

donde viven mayor cantidad de personas que por su condición (estatus socioeconómico, edad

y movilidad reducida) son más propensas a demandar soluciones de movilidad urbana. Un


30

elemento importante a destacar es que el servicio de transporte público urbano atraviesa estas

zonas lo cual muestra cobertura, favoreciendo la accesibilidad territorial. Sin embargo, el solo

hecho de contar con la provisión del servicio no es garantía de su facilidad de uso, dado que hay

un componente importante vinculado a su acceso. Para algunas personas por ejemplo será

también importante que este servicio cumpla con condiciones que faciliten su acceso como

podría ser la posibilidad de contar con piso bajo o rampa, facilitando acceso a personas con

discapacidad.

4.2.3 Nivel educativo de la población

Según datos del Censo 2011, Río Negro es el sexto departamento con mayor número de

personas de 15 años o más que no saben ni leer ni escribir (2,3%). Siendo Rivera el que presenta

una mayor tasa de alfabetización (3,7%) y Montevideo el que registra la menor tasa con un 0,9%.

En este contexto, y en función de los datos presentados por el Observatorio Territorial de OPP,

el 1,8% de la población de 15 años y más de la ciudad de Fray Bentos no sabe leer o escribir.

Registrándose un mayor número de hombres que de mujeres que no saben ni leer ni escribir.

Respecto al resto de las localidades en análisis, en Nuevo Berlín el 3,2% de la población se

encuentra en esta misma condición, mientras que en San Javier el 2,9% y en Young el 2,2%.

La tasa neta de asistencia (TNA) representa la proporción de alumnos que asisten a instituciones

educativas dentro del total de personas en ese rango etario. La TNA a educación primaria en

Fray Bentos (92,44%), es sensiblemente superior a la TNA departamental (92,42%). A su vez, la

TNA a educación media en la capital del departamento (68,58%) también es superior a la TNA

departamental (65,20%) y a la nacional (67,69%) para la educación media. Asimismo, de las TNA

a educación primaria en las localidades de Río Negro analizadas, la única que presenta una tasa

por debajo de la TNA departamental es Nuevo Berlín (92,22%). Mientras que, las localidades que

registran una tasa inferior a la TNA a educación media departamental son San Javier (62,26%) y

Nuevo Berlín (62,16%).

En relación al promedio de años de educación en personas de 25 años y más, los datos del Censo

2011 revelan que para el total departamental el promedio es de 8,2 años. Asimismo, para la

ciudad de Fray Bentos el promedio de años de educación de las personas de 25 años y más es

de 9,1 para las mujeres y 8,6 para hombres. Siendo estas sensiblemente inferiores a la del total

del país (9,2 y 8,8 respectivamente). Cabe destacar que, Fray Bentos es la única localidad del

área de influencia que presenta un promedio de años de educación de las personas de 25 años

y más mayor al valor departamental.

A continuación, se presenta una tabla con el porcentaje de población de 25 años y más según

máximo nivel educativo alcanzado para el departamento de Río Negro en general y las distintas

localidades analizadas.

Tabla 5-Población de 25 años y más por máximo nivel educativo alcanzado (%)

Río Negro Fray Bentos Young Nuevo Berlín San Javier

Primaria común 37,9 28,4 40,0 48,3 53,7

Primaria especial 0,7 0,8 0,7 1,3 0,4

Ciclo Básico 24,9 27,7 24,4 23,1 15,4

Bachillerato 16,9 18,8 17,2 16,4 20,6


31

Río Negro Fray Bentos Young Nuevo Berlín San Javier

Enseñanza Técnica/Formación Profesional UTU

6,5 8,5 5,8 3,5 1,6

Magisterio o Profesorado 4,1 6,3 2,5 2,0 3,5

terciario no universitario 1,7 2,0 1,5 1,7 0,9

Universidad o similar 5,1 5,7 5,5 1,4 1,9

Postgrado (Diploma / Maestría / Doctorado)

0,4 0,5 0,3 0,0 0,3

Nunca asistió 1,9 1,4 2,1 2,2 1,6

Total 100 100 100 100 100

Fuente: Elaboración Propia en base a Observatorio Territorio Uruguay (OPP)

A nivel departamental el 12,3% ha completado una formación profesional, valor superior al

registrado a nivel nacional (11,9%). Siendo en Fray Bentos el 16,8%, en Young un 9,8%, en Nuevo

Berlín un 7,2% y por último en San Javier un 6%. Esto significa que Fray Bentos es la única

localidad que cuenta con un valor por encima del valor departamental y del nacional.

4.2.4 Acceso a centros educativos

De acuerdo a las estadísticas publicadas por el Ministerio de Educación y Cultura (MEC) para

2017, Río Negro cuenta con 6 centros para la Primera Infancia, 58 establecimientos de educación

primaria (50 públicos y 8 privados). Además, hay 22 establecimientos de educación media, de

los cuales 9 son liceos públicos, 1 privado y 7 escuelas de Ciclo Básico Tecnológico (CBT) y técnica.

Mientras que, de los 13 establecimientos de educación media superior que hay en el

departamento, 9 son liceos públicos, 1 privado y 3 son escuelas de CBT y técnica. El

departamento también cuenta con un Instituto de Formación en Educación en Fray Bentos y con

una Universidad Tecnológica (UTEC) ubicada en la misma localidad, la cual ofrece las siguientes

carreras; Tecnicatura en Tecnologías de la Información, Tecnólogo en Ingeniería Biomédica, y

Tecnólogo en Mecatrónica. Asimismo, el departamento cuenta con 3 sedes de la Universidad

del Trabajo del Uruguay (UTU), dos ubicadas en Fray bentos (la Escuela Agraria Fray Bentos y la

Escuela Técnica Fray Bentos) y una en Young (Escuela Técnica Young).

Según los datos disponibles de la Administración Nacional de Educación Pública (ANEP), la oferta

educativa pública (esto incluye jardines, escuelas, liceos, centros de formación docente, escuelas

de UTU) en Fray Bentos es de 24 instituciones, en Young 18, en Nuevo Berlín 3 y en San Javier 2.

En la siguiente ilustración se encuentra mapeado la oferta educativa pública en las localidades

analizadas.

Ilustración 10-Mapas de la oferta educativa pública según localidad y tipo de institución


32

Fuente: SIG ANEP

4.2.5 Acceso a centros de salud

La oferta de servicios de salud, tanto pública como privada, en las localidades bajo estudio revela

que en todas las localidades existen policlínicas, pero no hospitales. De hecho, se identifica que

la suma de consultas en policlínicas barriales supera la suma de las consultas en el Hospital de

Fray Bentos y el de Young.

Gráfico 1-Oferta de servicios de salud según localidad


0

2

4

6

8

10

12

Fray Bentos Young Nuevo Berlín San Javier

Policlínica Hospital Centro de Salud Sanatorio


33

Asimismo, la oferta de servicios de salud es mayor en la capital del departamento; Fray Bentos,

siendo está menor para Young y significativamente menor para Nuevo Berlín y San Javier.

En la localidad de Fray Bentos existe una mutualista privada denominada AMEDRIN que cuenta

con 8.900 usuarios. Además, el Hospital de Fray Bentos actualmente cuenta con

aproximadamente 24.300 usuarios que provienen de Fray Bentos y de otras localidades cercanas

como Nuevo Berlín, San Javier y zonas rurales. La institución cuenta con 320 empleados y es

considerado centro de referencia regional en tomografía.

4.2.6 Acceso a la tecnología y comunicaciones

Hoy en día, el acceso a la tecnología y comunicaciones no solo representa un elemento de

confort, sino también una ventaja para un buen desempeño laboral, educacional, entre otros.

En lo que respecta al transporte, significa mejoras en términos de acceso a oportunidades. Esto

debido que al contar con acceso a internet se reducen en algunos casos la necesidad de realizar

desplazamientos, y en muchos casos se reducen tiempos y se gana accesibilidad. Por ejemplo,

ante la posibilidad de realizar trámites online, compras y pedidos de alimentos o medicamentos,

posibilidad de trabajar de forma remota, etc.

Según la Encuesta Continua de Hogares (ECH) 2018 del Instituto Nacional de Estadística, en Fray

Bentos el 56% de los hogares cuentan con conexión a internet, mientras que el 44% restante no.

En Young el 67% cuenta con conexión a internet, en Río Negro rural el 54% y finalmente en

localidades menores a 5.000 habitantes de Río Negro, Paysandú y Salto el 42%.

En el siguiente gráfico se exhibe la cantidad de hogares que cuentan con uno o más

microcomputador; esto incluye laptops, notebooks, tablets, y demás.

Gráfico 2- Proporción de hogares en Río Negro con microcomputador según localidad1

Fuente: Elaboración propia en base a ECH 2018, INE

1 Según la clasificación por localidad de Río Negro de la ECH 2018, “Agrp. Localidades Menores” corresponde a la agrupación de localidades menores a 5.000 habitantes de Río Negro, Paysandú y Salto, “Fray Bentos y otras” a Fray Bentos, Barrio Anglo y Las Cañas, “Young” a la agrupación localidades entre 5.000 y 20.000 habitantes de Río Negro, Paysandú y Salto y finalmente Río Negro Rural hace referencia localidades rurales de Río Negro, Paysandú y Salto.

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Young

Fray Bentos

Río Negro Rural

Agrp. Localidades Menores

Resto del País

SI NO


34

El 61% de los hogares en el departamento cuentan con al menos un microcomputador. Además,

en todas las localidades, más del 50% de los hogares tienen microcomputador. No obstante, en

el resto del país el 66% cuentan con al menos un microcomputador, valor por encima del

promedio en Río Negro y en las localidades analizadas.

Un elevado nivel de conectividad conlleva a una menor demanda de transporte debido a que el

acceso a información de diversa índole aumenta por lo que no es necesario movilizarse en

búsqueda de esta información.

4.3 Actividad económica en la zona de influencia

El transporte es una demanda derivada de la necesidad de las personas por alcanzar destinos y

satisfacer necesidades. Una economía en crecimiento, demanda por lo general mayor movilidad.

Esto se debe principalmente a dos aspectos; las personas demandan más consumo y tienen

además mayores posibilidades de pagar los costos de transportarse.

Además, el crecimiento económico puede producir un cambio en los modos de movilidad.

Debido a que, es probable que se adquieran una mayor cantidad de vehículos privados. Esto

implica mayor tránsito privado en las calles y en algunos casos menor demanda de transporte

público al tratarse de un bien inferior. El Observatorio Territorial de la OPP cuenta con un

indicador denominado índice departamental de actividad económica (IDAE), el cual muestra la

evolución del volumen físico producido por cada departamento, tomando como base el año

2008. En el año 2017, Río Negro con un valor de 158,86 fue el departamento que registró un

mayor índice departamental de actividad económica. Este valor fue superior al registrado a nivel

nacional (138,4).

Gráfico 3- Evolución del índice departamental de actividad económica, 2008-2017


A continuación, se detalla la participación de cada sector de la economía en el Producto Interno

Bruto (PIB) total del departamento de Río Negro, para el interior en su conjunto, Montevideo y

para todo Uruguay.

0

50

100

150

200

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Montevideo Río Negro

Promedio Resto del Interior Total País


35

Tabla 6-Producto Interno Bruno Regional por ramas de actividad. En millones de pesos corrientes 2012 y porcentajes

Primario Secundario

Comercio, Transporte,

Comunicaciones, Hoteles y

Restaurantes

Administración Pública,

Enseñanza y Salud

Otros servicios

Pesos Corrientes

% respecto al

PIB de Uruguay

Río Negro 6149,47 8466,15 2742,45 2030,65 2237,27 21625,9852 2,30%

28,44% 39,15% 12,68% 9,39% 10,35% 100% n/a

Montevideo 3927,05 103147,54 147447,20 85488,60 142783,11 482793,51 51,34%

0,81% 21,40% 30,50% 17,70% 29,60% 100% n/a

Resto del interior

79069,25 123350,92 80823,06 68110,05 84680,37 436033,643 46,36%

18,13% 28,29% 18,54% 15,62% 19,42% 100% n/a

Total País 89145,77 234964,62 231012,70 155629,30 229700,75 940453,14 100%

9,48% 24,98% 24,56% 16,55% 24,42% 100% n/a


Como se puede observar, el sector que aporta más al PIB del departamento es el sector

secundario (industria), con una participación del 39,15% respecto al total de producción

generada en Río Negro. Al compararlo con el resto de los departamentos del interior, donde la

participación del sector secundario en el PIB es del 28,29% en promedio, se constata que Río

Negro es un departamento con una actividad industrial elevada, lo cual en gran medida se

relaciona con la generación de la empresa UPM. Respecto al sector primario presenta un

porcentaje alto de participación relativa en el PIB departamental (28,44%) en comparación con

el resto del interior (18,13% en promedio).

De este modo, es esperable que los niveles de crecimiento del departamento en estos años

hayan tenido implicancias sobre las características de la movilidad. Una medida interesante en

este sentido es el nivel de motorización de la sociedad, medido a través de la cantidad de

hogares con al menos un auto y la cantidad de autos por hogar en estos últimos años. En este

sentido, la tasa de motorización mide la cantidad de vehículos motorizados por habitante en un

lugar y período dado. Según la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL),

este indicador presenta información sobre el número total de vehículos en uso por el total de

habitantes;

𝑇𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = (𝐴𝑖/𝐵𝑖)

Donde:

𝐴𝑖 = Número de vehículos en uso en 𝑖

𝐵𝑖 = Población de 𝑖

En este caso se calculó la tasa de motorización para las localidades de Fray Bentos, Young, Nuevo

Berlín y San Javier, como también para localidades menores del departamento. La misma se

calculó en base al número total de ciclomotores, motocicletas, automóviles y camionetas sobre

la población relevada para cada localidad en el Censo 2011.


36

Tabla 7-Cantidad de vehículos motorizados, población y tasa de Motorización según localidad

Localidad Cantidad de ciclomotores,

motocicletas, automóviles y camionetas

Población (habitantes)

Tasa de Motorización

Algorta 264 779 0,34

Bellaco 99 283 0,35

El Ombú 25 53 0,47

Fray Bentos 9.590 25.191 0,38

Grecco 187 598 0,31

Las Cañas 131 177 0,74

Menafra 11 39 0,28

Nuevo Berlín 726 2.450 0,30

Paso De Los Mellizos 97 312 0,31

San Javier 557 1.781 0,31

Sarandí De Navarro 86 239 0,36

Tres Quintas 68 149 0,46

Villa General Borges Y Villa María 113 362 0,31

Young 6.034 16.756 0,36

Fuente: Elaboración propia en base a Censo 2011

Se observa que la tasa de motorización para las localidades analizadas en el departamento oscila

entre 0,28 y 0,74, siendo el promedio aproximadamente 0,37.

La localidad con menor tasa de motorización corresponde a Menafra y la mayor al Balneario Las

Cañas.

Las localidades principales (Fray Bentos, Young, Nuevo Berlín y San Javier) presentan una tasa

de motorización cercana al promedio del departamento.

4.3.1 Mercado laboral

Los indicadores del mercado laboral habitualmente calculados son: 1) tasa de actividad: es el

porcentaje de población que está trabajando o que está buscando empleo sobre la población en

edad de trabajar (Población Económicamente Activa), 2) Tasa de empleo: es el porcentaje de

población que está trabajando sobre la población en edad de trabajar. 3) Tasa de desempleo: el

porcentaje de población activa que no está trabajando.

Según datos del Censo 2011 del Instituto Nacional de Estadística, la tasa de desempleo en Río

Negro (7,59%) está por encima de la nacional (6,34%), siendo esta más alta en mujeres en ambos

casos. De las localidades que componen el área de influencia, Fray Bentos con una tasa de 10,02

es la localidad con mayor desempleo, apreciando una notoria brecha entre géneros a favor de

los hombres (13,8% mujeres y 7% hombres). Seguido por Nuevo Berlín (8,29%), Young (5,75%)

y por último San Javier (4,92%). Cabe destacar que únicamente el desempleo de Young y San

Javier están por debajo del nacional, además para todas las localidades antes mencionadas el

desempleo es mayor en mujeres que en hombres. Al desagregar la tasa de desempleo por rango

etario, tanto para el departamento de Río Negro en general, para el total del país, como también


37

para todas las localidades en análisis, el tramo de edad que registra mayor desempleo es entre

los 14 a 29 años.

Del mismo modo, en la localidad de Nuevo Berlín el 32,16% de los jóvenes de 14 a 24 años no

estudian ni trabajan, seguido por Fray Bentos con un 25,29%, ambos por encima del promedio

departamental (24,89%) y del nacional (17,85%). Luego, en San Javier se registra el 24,32% y en

Young el 19,97%. Asimismo, los niveles de jubilados y pensionistas tanto en las localidades como

en el departamento de Río Negro en general están por encima del porcentaje de jubilados y

pensionistas a nivel nacional.

Los indicadores del mercado laboral en Fray Bentos, Nuevo Berlín y San Javier presentan una

situación desfavorable respecto al promedio nacional en las tasas de actividad y empleo. Sin

embargo, en la localidad de Young los indicadores del mercado laboral presentan una situación

favorable respecto tanto al promedio departamental como el nacional. El departamento de Río

Negro tiene una tasa actividad total de 60,35% (72,17% para hombres y 48,65% para mujeres).

Asimismo, presenta una tasa de empleo total de 55,77% (68,58% para hombres y 43,09% para

mujeres). En el siguiente grafico se detallan las tasas de actividad y empleo.

Gráfico 4-Tasas de actividad y de empleo según sexo, 2011


Tal como puede observarse, la localidad de Young es la que presenta mayores tasas tanto de

empleo como de actividad. Mientras que, Nuevo Berlín es la que presenta menores tasas en

ambos casos. Asimismo, se observa una notoria brecha entre géneros a favor de los hombres en

todas las localidades.

4.3.2 Sector Financiero

Según el artículo “Indicadores de Competitividad Departamental en Uruguay” publicado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y la Universidad Católica del Uruguay, en Río Negro el número de sucursales bancarias respecto al total de población no ha presentado grandes variaciones en los últimos años. Asimismo, el número de personas con cuenta bancaria cada 1.000 habitantes se incrementaron en 71 habitantes en el período 2010 a 2015, pero al tener un incremento inferior al resto de los departamentos, Río Negro disminuyó seis posiciones en el ranking para este indicador.

0 10 20 30 40 50 60 70 80

Hombres

Mujeres

Hombres

Mujeres

Tasa

de

Emp

leo

Tasa

de

Act

ivid

ad

San Javier Nuevo Berlín Young Fray Bentos


38

Fray Bentos cuenta con 7 cajeros automáticos y 2 sucursales bancarias (Banco BBVA y Banco República) y Young cuenta con 6 cajeros automáticos y 3 sucursales bancarias (Banco BBVA, Banco República y Banco Scotiabank). Por su parte, Nuevo Berlín cuenta con un cajero automático y una sucursal bancaria (Banco República); mientras que San Javier cuenta únicamente con un cajero automático y no hay ninguna sucursal bancaria.

Por ende, se considera que tanto Fray Bentos como Young y Nuevo Berlín cuentan con cobertura

en el sector financiero. Esto conlleva a que los habitantes de estas localidades no deban

desplazarse por este motivo. Sin embargo, para los residentes en la localidad de San Javier (al

no presentar ninguna sucursal bancaria) deben trasladarse por este motivo.

4.3.3 Actividad industrial

Como se mencionó anteriormente el departamento de Río Negro presenta un marcado perfil

industrial, ya que la participación de la industria en la generación del PIB departamental

presento un guarismo de 39,15%, el cual es sensiblemente superior al promedio del país

(24,98%).

Asimismo, el departamento tiene una especialización relativa en la producción agrícola, principalmente en cultivos de soja, girasol y trigo. Posee industria vinícola, lechera y maderera a raíz de la instalación en el año 2007 de la planta de la empresa UPM. Dada la importancia de esta planta para Fray Bentos y la región, es relevante considerarla como un polo significativo para la atracción y producción de viajes.

Según la información disponible en el Observatorio Territorial de OPP, el 81,5% de las empresas

industriales del departamento son pequeñas, el 13% medianas y el 5,6% industrias grandes. La

proporción de industrias de tamaño grande y pequeño superan el promedio nacional. Además,

al año 2013 Río Negro contaba con 54 empresas industriales, de las cuales 30 estaban ubicadas

en Fray Bentos, 20 en Young, una en Nuevo Berlín y otra en San Javier.

El departamento además posee una Zona Franca ubicada en Fray Bentos, a sólo 340 km del

Puerto de Montevideo y 280 km de Buenos Aires.

4.3.4 Turismo

Río Negro se encuentra por arriba de la media del país en el indicador número de turistas

receptivos sobre el número de habitantes.2

Como se desprende del siguiente gráfico, la cantidad de visitantes al departamento de Río Negro

muestra una tendencia creciente en los años comprendidos entre 2014 y 2018. De hecho, para

los períodos 2016-2017 y 2017-2018 el ritmo de crecimiento registrado ha aumentado.

2 “Indicadores de Competitividad Departamental en Uruguay” publicado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y la Universidad Católica del Uruguay


39

Gráfico 5- Evolución del número de visitantes en Río Negro, por año

Fuente: Elaboración propia en base a datos del Ministerio de Turismo

A pesar de que el número de visitantes en Río Negro mantiene una tendencia creciente, en la

siguiente tabla se puede observar que el gasto per cápita de los visitantes ingresados a Uruguay

por año según departamento presenta una tendencia decreciente para los años 2014-2018.

Tabla 8-Gasto de los visitantes ingresados a Uruguay por año (en US$)

2014 2015 2016 2017 2018

Gasto 19.845.978 19.583.235 18.790.800 23.569.177 26.285.906

Gasto per Cápita 209 195 182 184 187 Fuente: Elaboración propia en base a datos del Ministerio de Turismo

Asimismo, los puestos de trabajo turísticos en el año 2017 en Río Negro fueron 1.769 de los

27.430 puestos de trabajo total que hay en el departamento. La relación puestos de trabajo

turísticos sobre puestos de trabajo totales es de 6,4%, lo que posiciona al departamento por

encima de la media del país en general (6,3%).

A continuación, se presenta una gráfica con la evolución de la estadía promedio de los turistas

en el departamento de Río Negro.

0

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

140,000

160,000

2014 2015 2016 2017 2018


40

Gráfico 6- Evolución del número de visitantes en Río Negro, por año

Fuente: Elaboración propia en base a datos del Ministerio de Turismo

Se observa que los días de estadía promedio ha registrado una caída en el año 2016, para luego

aumentar en el 2017 y mantenerse en el 2018. De igual modo, el valor en los últimos años no ha

superado los registrados en el 2014 y 2015.

3.9

4.1

3.2

3.43.4

3

3.2

3.4

3.6

3.8

4

4.2

2014 2015 2016 2017 2018

Día

s

Años


41

4.4 Localidades menores y zonas rurales

De manera de ampliar la cobertura geográfica del análisis, en esta sección se presenta el análisis

de un conjunto de variables de localidades menores del departamento de Río Negro, asociadas

al perfil de la sociedad, considerando dimensiones que abarcan aspectos socioeconómicos y

educativos.

4.4.1 Aspectos sociodemográficos

En la tabla siguiente se representa la población según localidad y sexo, en número de habitantes,

para las localidades menores del departamento de Río Negro analizadas.

Tabla 9-Población según sexo, localidad para el año 2004 y 2011

2004 2011

Hombres Mujeres Total Hombres Mujeres Total

Algorta 433 371 804 399 380 779

Grecco 412 314 726 318 280 598

Paso de los Mellizos 179 138 317 167 145 312

Villa General Borges 171 145 316 182 180 362

Sarandí de Navarro 147 122 269 125 114 239

Bellaco 116 127 243 142 141 283

Los Arrayanes 111 110 221 121 127 248

Villa María 104 95 199 72 60 132

Menafra 94 32 126 24 15 39

Tres Quintas 50 50 100 77 72 149

Las Cañas 45 35 80 99 78 177

Merinos 7 9 16 1 3 4 Fuente: Elaboración propia en base a datos del INE

Algorta es la localidad con mayor población, a pesar de que en el período 2004-2011 la misma

disminuyó. Esto sucedió también en las localidades de Grecco, Paso de los Mellizos, Sarandí de

Navarro, Menafra, Merinos y Villa María.


dato disponible), el 6% se encuentra concentrado en las localidades bajo análisis. De ese

porcentaje, el 62% se concentra en Algorta, Grecco, Paso de los Mellizos y Villa General Borges.

Respecto al número de habitantes según el sexo, tanto en el Censo del año 2004, como en el del

2011 se registró un mayor número de hombres que mujeres en la mayoría de las localidades.

Con excepción de Bellaco, donde en el 2004 se registró una mayor presencia de mujeres

revirtiéndose la situación en el 2011. Mientras que en Los Arrayanes ocurrió lo contrario, en el

2004 predominaba el sexo masculino y en el 2011 el femenino. Por su parte, en la localidad de

Tres Quintas las proporciones según el sexo no presentan grandes diferencias y en Merinos

independientemente del año de censo, predomina el sexo femenino.

Asimismo, tanto en las localidades como a nivel departamental en general, la población no

presenta un índice de envejecimiento que supere al promedio nacional, a excepción de las


42

localidades de El Ombú y Menafra donde sí se supera significativamente, tanto el promedio

nacional como departamental.

4.4.2 Nivel de pobreza y desigualdad social de la población

A continuación, se presenta el porcentaje de personas según cantidad de Necesidades Básicas

Insatisfechas para las localidades que componen el área de influencia del proyecto.

Tabla 10-Porcentaje de personas según cantidad de Necesidades Básicas Insatisfechas (Censo 2011)

Necesidades

Básicas Satisfechas

Una NBI Dos NBI Tres y más

NBI Total

Grecco 60 21 14 6 100

Merinos 100 0 0 0 100

Algorta 59 23 14 4 100

El Ombú 94 6 0 0 100

Paso del Mellizos 50 19 13 17 100

Sarandí de Navarro 67 25 3 4 100

Villa General Borges 56 32 10 2 100

Villa María 43 15 11 30 100

Las Cañas 73 11 6 10 100

Rural Río Negro 51 23 12 14 100

Bellaco 73 20 7 0 100

Los Arrayanes 70 17 5 8 100

Menafra 54 23 23 0 100

Tres Quintas 79 15 5 0 100

Río Negro 61 21 10 8 100

Total País 66 20 8 6 100


Como se puede observar, la localidad que presenta mayor proporción de personas con NBI es

Villa María (56%) donde el 15% tiene una NBI, el 11% presenta dos y finalmente el 30% tiene

tres y más NBI. Mientras que, al otro extremo, se ubica Merinos, donde el 100% tiene las

necesidades básicas satisfechas.

4.4.3 Nivel educativo

En función de los datos presentados por el Observatorio Territorial de OPP, a continuación, se

exhiben las proporciones de personas que no saben ni leer ni escribir de 15 años y más por sexo

y localidad.


43

Tabla 11- Tasa de analfabetismo de la población de 15 años y más por sexo (%)

Hombres Mujeres Total

Grecco 5,4 6,7 6,0

Merinos 0,0 0,0 0,0

Algorta 4,6 0,4 2,6

El Ombú 0,0 0,0 0,0

Paso de los Mellizos 11,6 6,5 9,2

Sarandí de Navarro 6,4 0,0 3,4

Villa General Borges 6,4 2,6 4,6

Villa María 14,3 2,7 9,7

Las Cañas 3,8 0,0 2,1

Rural Río Negro 4,1 1,6 3,0

Bellaco 1,1 1,0 1,0

Los Arrayanes 0,0 2,3 1,1

Menafra 0,0 0,0 0,0

Tres Quintas 0,0 3,9 2,0

Total País 1,9 1,2 1,5 Fuente: Observatorio Territorio Uruguay (OPP)

Es de destacar que, las mayores tasas de analfabetismo se registraron en las localidades de Villa

María (9,7%) y Paso de los Mellizos (9,2%), valores muy por encima del promedio nacional (1,5%)

y del departamental (2,3%). En concreto, estas elevadas tasas se originan en las tasas de

analfabetismo del sexo masculino, ya que en Villa María el 14,3% de los hombres no saben ni

leer ni escribir y el Paso de los Mellizos un 11,6%.

Asimismo, se destacan las localidades de Menafra, El Ombú y Merinos por no presentar tasas de

analfabetismo en su población.

Cabe destacar que no existen datos de las tasas netas de asistencia para educación primaria y

media para las localidades bajo análisis.

Por su parte, en el siguiente gráfico se presenta el promedio de años de educación en personas

de 25 años y más según localidad.


44

Tabla 12- Promedio de años de educación de las personas de 25 años y más según localidad


Las localidades que presentan un mayor promedio de años de educación de las personas de 25

años y más son Las Cañas, El Ombú y Los Arrayanes. Es importante destacar que, de las

localidades bajo estudio, solo en las tres antes mencionadas el promedio de años está por

encima tanto del departamental (8) como del nacional (9).

0

2

4

6

8

10

12


45

A continuación, se presenta una tabla con el porcentaje de población de 25 años y más según máximo nivel educativo alcanzado para las distintas localidades

en estudio.

Tabla 13-Población de 25 años y más por máximo nivel educativo alcanzado (%)

Preescolar Primaria común

Primaria especial

Ciclo Básico

Bachillerato Enseñanza

Técnica/Formación Profesional UTU

Magisterio o Profesorado

terciario no universitario

Universidad o similar

Postgrado (Diploma / Maestría / Doctorado)

Nunca asistió

Total

Grecco 0,3 70,3 0,0 12,8 7,0 0,9 1,7 0,3 0,9 0,0 5,8 100

Merinos 0,0 100,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 100

Algorta 0,0 60,4 0,2 26,5 6,4 2,0 0,5 0,7 0,2 0,0 2,9 100

El Ombú 0,0 32,4 0,0 16,2 8,1 13,5 8,1 8,1 13,5 0,0 0,0 100

Paso de los Mellizos

0,0 74,6 1,2 17,3 1,7 0,0 0,6 0,0 0,6 0,0 4,0 100

Sarandí de Navarro

0,0 75,7 0,0 16,9 2,9 0,0 1,5 1,5 0,0 0,0 1,5 100

Villa General Borges

0,0 74,3 0,6 12,8 5,6 1,7 2,2 0,0 0,0 0,0 2,8 100

Villa María 0,0 78,0 1,2 4,9 3,7 3,7 0,0 2,4 0,0 0,0 6,1 100

Las Cañas 0,0 15,4 0,8 19,2 23,1 9,2 6,9 9,2 13,8 1,5 0,8 100

Bellaco 0,7 53,6 2,2 23,9 13,0 4,3 0,7 0,0 0,7 0,0 0,7 100

Los Arrayanes 0,6 27,2 0,0 12,7 18,4 8,2 4,4 7,0 18,4 1,9 1,3 100

Menafra 0,0 81,5 3,7 7,4 7,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 100

Tres Quintas 0,0 50,6 0,0 27,7 15,7 4,8 0,0 0,0 1,2 0,0 0,0 100

Total Departamento

0,0 37,9 0,7 24,9 16,9 6,5 4,1 1,7 5,1 0,4 1,9 100

Total País 0,0 34,4 0,5 20,6 18,3 6,2 3,4 2,3 12,1 0,9 1,3 100


Se observa que, primaria es el máximo nivel educativo alcanzado en la mayoría de las

localidades, excepto por Las Cañas donde Bachillerato es el nivel educativo que presenta

mayores porcentajes.

Los Arrayanes y Las Cañas son las únicas localidades donde se encuentra población que cuente

con estudios de postgrado. En este contexto, estas localidades se destacan también por sus

valores para el nivel de universidad. Donde para esta categoría se agrega también la localidad

de El Ombú.

4.4.4 Acceso a centros educativos

Según los datos disponibles de la Administración Nacional de Educación Pública (ANEP), la oferta

educativa en Grecco es de 2 instituciones (educación inicial y primaria y secundaria), mientras

que las Localidades de Los Arrayanes, Paso de los Mellizos, Menafra, Sarandí de Navarro,

Merinos, Villa General Borges, Algorta, Bellaco y Tres Quintas cuentan con una única institución

correspondiente a la educación inicial y primaria.

Ilustración 11-Mapas de la oferta educativa pública según localidad y tipo de institución

Fuente: SIG ANEP

4.4.5 Mercado laboral

Continuando el análisis ya realizado del mercado laboral realizado para Fray Bentos y localidades

de mayor tamaño del departamento, se presenta en la siguiente tabla la tasa de desempleo por

edad, de las localidades bajo análisis.

INFORME DE AVANCE I Estudio para evaluar alternativas de ampliación y/o diversificación del transporte público de Fray Bentos y localidades menores del Departamento de Río Negro Octubre de 2019

47

Tabla 14- Tasa de desempleo por edad (%)

14 a 29 30 a 49 50 a 64 65 y más Total

Grecco 7 3 6 8 5

Merinos 0 50 0 0 50

Algorta 4 1 0 0 2

El Ombú 0 0 0 0 0

Paso De Los Mellizos 31 9 4 0 16

Sarandí De Navarro 49 13 11 14 24

Villa General Borges 9 0 0 0 3

Villa María 22 7 0 0 8

Las Cañas 19 0 0 0 3

Bellaco 3 2 8 0 3

Los Arrayanes 26 6 4 0 9

Menafra 0 0 0 0 0

Tres Quintas 0 0 0 0 0

Fuente: Elaboración Propia en base a Censo 2011

Se observa que en la mayoría de las localidades la tasa total de desempleo está por debajo de la

nacional (6,34%). Esto no ocurre en Merinos, Paso de los Mellizos, Sarandí de Navarro, Villa

María y Los Arrayanes donde las tasas superan tanto la tasa de desempleo nacional como la

departamental (7,59%).

Al desagregar la tasa de desempleo por sexo, en todas las localidades, estas son más altas en

mujeres que en hombres, a excepción de Menafra, El Ombú y Tres Quintas debido a que no hay

desempleo. Cabe destacar que en Merinos el 100% de las mujeres son desempleadas.

Del mismo modo, en la siguiente gráfica se presentan los jóvenes de 14 a 24 años que no

estudian ni trabajan en las localidades analizadas.

Gráfico 7- Jóvenes de 14 a 24 años que no estudian ni trabajan (%)


0

10

20

30

40

50

60

70

80


48

El mayor porcentaje de jóvenes que no estudian ni trabajan se registró en Menafra, donde el

75% de los jóvenes entre 14 y 24 años no realizan estas actividades. Es importante destacar que,

en todas las localidades, a excepción de Las Cañas y Merinos, las proporciones de jóvenes que

no estudian ni trabajan están por encima tanto del promedio departamental (25%) como del

nacional (18%).

Asimismo, los niveles de jubilados y pensionistas en la mayoría de las localidades están por

encima del porcentaje de jubilados y pensionistas a nivel nacional y departamental. Las únicas

localidades donde están por debajo del promedio departamental y nacional son Merinos, Villa

General Borges y Bellaco.

En resumen, los indicadores del mercado laboral en la mayoría de las localidades bajo análisis

presentan una situación desfavorable respecto al promedio nacional en las tasas de actividad y

empleo. Además, según el sexo los indicadores son mayoritariamente desfavorables para las

mujeres, excepto por la tasa de actividad de Merinos donde los valores son iguales para ambos

sexos.

Respecto a las tasas de actividad, las localidades de Merinos, Los Arrayanes y Las Cañas son las

únicas donde las tasas de actividad superan los promedios nacional y departamental. Mientras

que, para las tasas de empleo, las localidades de Las Cañas y Los Arrayanes son las únicas que

superan los promedios nacional y departamental. Esto se exhibe en el siguiente gráfico.

Gráfico 8-Tasas de actividad y de empleo según localidad, 2011


Tal como puede observarse, la localidad de Merinos es la que presenta una mayor tasa de

actividad. Mientras que, la localidad que cuenta con la mayor tasa de empleo es Las Cañas. Para

todas las categorías estas tasas superan el 40% y la diferencia entre ambas no presenta grandes

divergencias (a excepción de Merinos).

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Tasa de Actividad (%) Tasa de Empleo (%)


49

4.4.6 Actividad industrial

Según la información disponible en el Observatorio Territorial de la OPP, no hay empresas

industriales en las localidades bajo análisis. Como se mencionó anteriormente, las 54 empresas

existentes en el departamento se distribuyen en Fray Bentos, Young, Nuevo Berlín y San Javier.

4.4.7 Transporte y movilidad

El transporte y la movilidad en las localidades menores son de vital importancia, ya que estos

factores generan un impacto positivo en la integración social tanto de las mismas localidades,

como del departamento en general, favoreciendo al desarrollo. En la siguiente tabla se

presentan los porcentajes de personas ocupadas en establecimientos fuera de la localidad

donde residen, con el fin de observar la movilidad por motivos laborales.

Tabla 15-Ocupados en establecimientos fuera de la localidad de residencia (%)

Localidad En otra localidad o

paraje de este departamento

En otro departamento

Trabajo itinerante en más de una localidad

Total

Grecco 5,5 3,4 12,8 21,7

Merinos 0,0 0,0 0,0 0,0

Algorta 8,5 13,1 15,1 36,7

El Ombú 47,1 0,0 11,8 58,8

Paso De Los Mellizos 22,6 7,5 2,8 33,0

Sarandí De Navarro 8,6 7,4 12,3 28,4

Villa General Borges 20,4 8,7 4,9 34,0

Villa María 2,1 2,1 4,3 8,5

Las Cañas 56,6 5,1 8,1 69,7

Bellaco 6,5 5,4 2,2 14,0

Los Arrayanes 6,1 66,1 2,6 74,8

Menafra 0,0 8,3 0,0 8,3

Tres Quintas 1,8 1,8 3,5 7,0


La localidad de Los Arrayanes es la que presenta un mayor número de ocupados en

establecimientos fuera de la misma (74,8%). Desagregando, un 66,1% son ocupados en otro

departamento, el 6,1% ocupados en otra localidad del departamento de Río Negro y el 2,6%

ocupados en más de una localidad. El alto porcentaje dentro de personas que trabajan en otro

departamento puede explicarse por su proximidad geográfica a Soriano.

Por otro lado, Tres Quintas y Merinos son los que presentan menores porcentajes de ocupados

en establecimientos fuera de las mismas. De hecho, en Merinos no hay ocupados en

establecimientos fuera de la localidad.

Los valores obtenidos reflejan que hay un desplazamiento notorio por motivo de trabajo ya sea

dentro del departamento de Río Negro y también hacia otros departamentos.

4.4.8 Indicadores de necesidades de transporte interurbano en

localidades menores o zonas rurales

El siguiente es un indicador que mide el nivel de necesidades de transporte interurbano en

función de las necesidades no cubiertas en términos de empleo, educación e inclusión

financiera. Es decir, intenta dar cuenta de qué tan necesaria es la conectividad de la localidad


50

con otras localidades, dado ciertos elementos que determinan que sus habitantes requieren

satisfacer ciertas necesidades básicas fuera de la localidad.

La primera variable que integra el indicador determina si la cantidad de empleos de la localidad

(medido a través de la cantidad de gente que declara trabajar en la localidad en el Censo 2011)

alcanza para cubrir la demanda de trabajo de la localidad, es decir, si hay un equilibrio o una

disparidad. En caso de mayor demanda medida a través de la PEA en comparación a las

oportunidades de la localidad, se le asigna puntaje 1, determinando que la población requiere

salir de la localidad por empleo. Lo mismo con el caso de que no haya liceos con bachillerato

que hace salir a los estudiantes a satisfacer esta necesidad y en caso de no haber servicios

financieros de igual manera. Todos estos casos refieren a situaciones en las cuales la gente tiene

que salir de la localidad a cubrir la necesidad, sea está empleo, educación y/o financiera.

Luego el indicador total es simplemente la sumatoria de puntajes. Estará en mejor situación

aquella que su indicador valga 0 y en la peor aquella que valga 3, donde todas las necesidades

identificadas no están cubiertas.

Tabla 16- Indicadores de necesidades de transporte interurbano en localidades menores o zonas rurales

Localidad

Población Económicamente activa mayor a la

cantidad de oportunidades

locales

No existencia de liceo con bachillerato

No existencia de servicio

financiero Total

Algorta 1 1 0 2

Bellaco 0 1 1 2

El Ombú 0 0 1 1

Grecco 0 1 0 1

Las Cañas 1 1 0 2

Los Arrayanes 0 1 0 1

Menafra 0 1 1 2

Merinos 0 1 1 2

Nuevo Berlín 1 0 0 1

Paso de los Mellizos 1 1 1 3

San Javier 1 0 0 1

Sarandí De Navarro 1 1 0 2

Tres Quintas 0 1 1 2

Villa General Borges 0 1 1 2

Villa María 0 1 1 2

Young 1 0 0 1


De la tabla, se observa que la única localidad en la situación más desventajosa es Paso los

Mellizos, mientras que la gran mayoría se encuentra con un puntaje igual a 2. A continuación,

se muestra un mapa donde se identifica la localización de cada una de estas localidades junto a

la Red Vial Nacional (en rojo).


51

Ilustración 12-Mapa de Indicadores de necesidades de transporte interurbano


Los resultados muestran situaciones dispares. En primer lugar, destacar que en ningún caso el

resultado es 0, lo que determina que por alguno de los motivos existan necesidades de salir de

la localidad. Quizás el aspecto más importante a considerar sea la situación de las localidades al

noreste del departamento. Estas localidades si bien presentan poblaciones bajas, requieren de

otras localidades para satisfacer sus necesidades. Si situación es compleja en tanto se

encuentran de los polos más dinámicos del departamento como Fray Bentos y Young, así como

alejados de las rutas nacionales donde hay mayor oferta de transporte público. Es probable

también que la solución a las necesidades de estas localidades sea altamente compleja desde el

transporte público dado las grandes distancias, el estado de la caminería dado y las bajas

densidades poblacionales. Situación que es análoga muchas regiones del país que se encuentran

en situaciones similares, especialmente aquellas de la región centro y norte del país.

Por último, se muestra un cuadro donde se exhibe la población y localidades afectadas según el

nivel de necesidad de transporte en el que se encuentren. Este resultado muestra que la

problemática de la conectividad si bien se centra en más de la mitad de las localidades, ésta

afecta a pocas personas lo cual refuerza la idea de la complejidad de contar con soluciones de

transporte público que hagan rentable la operación de rutas que las provean de mejor

conectividad.

Tabla 17- Población/localidad afectada según el nivel de necesidad de transporte en el que se encuentra Puntaje de necesidad

Cantidad de localidades

Población

1 6 21.886

2 9 2.164

3 1 312

Total 16 24.362 Fuente: Elaboración Propia


52

5. Planes urbanos en Fray Bentos

En el presente capítulo se analizan los planes de viviendas propuestos por la Intendencia de Río

Negro, algunos de ellos se encuentran en período de realización y otros en trámites legales.

Estos planes constituyen un cambio en la dinámica de la ciudad debido al traslado de población

entre diferentes zonas, generando un impacto en los patrones de movilidad, que será tenido en

cuenta en las recomendaciones de este documento

En la siguiente imagen se puede observar la ubicación de los proyectos urbanos propuestos.

Ilustración 13 - Mapa de Fray Bentos con Planes Urbanos

Fuente: elaboración propia en base a información entregada por la Intendencia de Río Negro

El proyecto del Arroyo Laureles (indicado en rojo en el mapa anterior) consta de la construcción

de 360 viviendas, las que se estiman estarán disponibles en cinco años. En el marco de este

proyecto se construirán seis cooperativas como se detalla en la siguiente tabla, sin embargo se

encuentran en proceso de aprobación más cooperativas en esta zona, las cuales van contener

un total de 94 viviendas adicionales. En total se espera que en las cooperativas habiten 1200

personas. A su vez en el contexto de la creación de las nuevas viviendas la Intendencia de Río

Negro propuso un proyecto de acondicionamiento del arroyo y sus alrededores, en el cual se

van a mitigar los efectos de las inundaciones esporádicas, provocadas por la escorrentía del

arroyo. Adicionalmente se instalará una ciclovía y dos nuevos parques lineales.

Tabla 18 - Cooperativas proyecto de Arroyo Laureles

Manzana Nombre Cooperativa Total Viviendas

B Covifuam 41

C1+C2 Covisin 12 22

D Coviemu 40


53

Manzana Nombre Cooperativa Total Viviendas

E1+E2 Covisin 2 41

F1+F2 Covigroup 41

G1+G2 Covisin 3 41

Total 223


En la tabla anterior no están contempladas las viviendas adicionales que se encuentran en

instancias de aprobación.

Otro proyecto propuesto es la creación de un conjunto de cooperativas adicionales en el barrio

La Feria (indicado en azul en mapa antes expuesto). Dichas cooperativas están subdivididas en

dos conjuntos, los cuales se denominan La Feria Norte en donde se construirán dos cooperativas

y La Feria en donde se construirán las restantes cuatro. El proyecto tiene en total 230 viviendas

con una capacidad para 690 personas. En la tabla siguiente se muestra la ubicación y el nombre

de las cooperativas, así como la cantidad de viviendas.

Tabla 19 - Cooperativas barrio La Feria

Ubicación Nombre Cooperativa Total Viviendas

Feria al Norte Covitech 1 36

Feria al Norte Covitech 2 36

Padrón 7648 Covisin 5 40





A su vez se encuentra un último proyecto urbano en el cual se plantea el realojo de 29 viviendas

en el barrio Amanecer, su ubicación se encuentra en el mapa con los proyectos. Este realojo

afecta a 87 personas que se distribuyen en 29 viviendas.

Para concluir se presenta una tabla resumen con los proyectos a realizarse con la cantidad de

viviendas y personas afectadas. Tabla 20 - Resumen de Proyectos Urbanos

Zona Vivienda Personas

Laureles 360 1200

La Feria 230 690

Realojo barrio Amanecer 29 87



54

La consecuencia de los proyectos urbanos es que se generan zonas con alta densidad de

población. Para ello se muestra una ilustración con la densidad de población de Fray Bentos

actual con los planes urbanos incluidos, dividido por segmento censal junto con el recorrido y

paradas de la línea de ómnibus.

Ilustración 14 - Densidad de población en la ciudad de Fray Bentos con planes urbanos incluidos


Se observa que el recorrido único de ómnibus de Fray Bentos no pasa por ninguna de las zonas

donde se realizaran los proyectos urbanos anteriormente mencionados. Es decir, la nueva

estructura poblacional de la ciudad cuenta con mayor cantidad de personas con reducida

cobertura de transporte público.

Si se compara este nuevo mapa con la imagen de Fray Bentos sin los proyectos se observa que

hay cambios en la composición de la ciudad, en donde hay un traslado de población en la región

sureste (barrio Las Canteras y La Feria) hacia la región donde se ubican los nuevos proyectos.

Por lo que la población que captan los proyectos urbanos son los residentes del barrio Las

Canteras y La Feria, provocando una reducción en la densidad poblacional de estos barrios y

aumentando la población en las regiones de los proyectos.

Para visualizar si la demanda de transporte está satisfecha en las regiones de los proyectos se

propone un nuevo mapa, construido a partir del indicador de vulnerabilidad en transporte por

segmento censal.


55

Ilustración 15 - Indicador de vulnerabilidad con nueva estructura poblacional


En la imagen anterior se observa que en las zonas donde se realizarán los proyectos urbanos son

regiones con vulnerabilidad en transporte. A su vez si se compara con el mapa de índice de

vulnerabilidad sin proyectos urbanos, la zona sureste de Fray Bentos pasa de ser una zona con

un índice menor, sin embargo en las zonas de los demás proyectos sigue habiendo un índice

significativamente alto.

Se desprende con claridad que la oferta de transporte público deberá ser revisada de cara a

atender dichos cambios en el ordenamiento urbano de la ciudad.


56

6. Aspectos cualitativos de la movilidad en la ciudad de

Fray Bentos y localidades menores

El presente capitulo describe y analiza en términos cualitativos la estructura actual de la

movilidad en Fray Bentos y otras localidades del departamento de Río Negro, haciendo principal

énfasis en sus problemáticas. El insumo principal para la elaboración de este análisis son las

entrevistas mantenidas con actores relevantes del proyecto y los resultados de la caracterización

del área de estudio.

Opciones de transporte público dentro de Fray Bentos

La ciudad de Fray Bentos presenta características geográficas que hacen que su movilidad sea

un aspecto particular a analizar. Dentro de estas se destaca su extensión en el territorio, es decir,

sus habitantes se encuentran dispersos en el territorio, algo que se puede ver en las densidades

poblacionales. Esto provoca que los habitantes deban recorrer distancias muy extensas (bajo

parámetros de las ciudades intermedias) para sus viajes cotidianos, lo que imposibilita el

traslado mediante caminata. Adicionalmente, las zonas más pobladas y que se encuentran en

mayor expansión demográfica son los barrios localizados en las periferias (más alejados del

centro de la ciudad).

Del relevamiento del área de estudio, se identifican diversas modalidades de transporte para

movilizarse en esta localidad. A continuación, se mencionan estos junto con sus principales

debilidades y fortalezas identificadas.

La ciudad de Fray Bentos cuenta con un ómnibus urbano con aproximadamente 55 paradas. Sin

embargo, los ciudadanos no identifican este medio de transporte como una solución para su

movilidad. Este ómnibus brinda servicio acotado en términos de disponibilidad, dado que opera

solo de lunes a viernes y en horario diurno. Esta rigidez en la oferta trae aparejados

inconvenientes vinculados a períodos de mayor demanda. Por su parte, en algunos horarios y

momentos particulares del mes la capacidad que tiene este ómnibus urbano no alcanza para

todas las personas que quieren utilizarlo.

Se constató que hay un consenso entre los entrevistados sobre que la población de la ciudad no

conoce su recorrido ni sus horarios, lo cual habla de un problema vinculado a la falta de

mecanismo de comunicación e información (por ejemplo, no existe señalización pertinente en

la ciudad como identificación de paradas). También en cierta medida se observa un rasgo

cultural que condiciona la percepción en cuanto al ómnibus urbano, dado que se ha manifestado

el bajo nivel de conciencia colectiva de los residentes de Fray Bentos acerca de la utilización de

este medio. Un aspecto a destacar dada la recurrencia en las manifestaciones de los consultados

refiere a aspectos de “imagen” del servicio del “El Obrero”, la cual resulta en que el servicio no

sea atractivo para los ciudadanos y se desestimule su utilización.

Se concluye que si bien el servicio ómnibus urbano cumple un rol básico y necesario en la ciudad,

el cual es brindar una alternativa democrática de movilidad para todos los ciudadanos dado un

conjunto de aspectos vinculados a la provisión, nivel y calidad de servicio, en realidad no

representa para muchas personas una alternativa “real” de movilidad, a la vez que atenta contra


57

una demanda que se puede encontrar desestimulada y es vulnerable a dejar de utilizar el

servicio en el momento que acceda a otra alternativa.

Otro medio de transporte relevado es el taxi, sobre el cual se encontró un gran uso de éste para

resolver aspectos de movilidad, principalmente a personas que no tienen vehículo propio. Desde

hace aproximadamente un año, la regulación del taxi fue modificada y ha hecho que en la

actualidad se valore en gran medida por los ciudadanos la formalidad de este sistema. Según lo

constatado los principales destinos que cubren los viajes son: UTEC, Terminal de ómnibus y

Barrio Las Canteras, dado que representan demandas específicas, como por ejemplo la de

estudiantes y funcionarios de la UTEC. Dadas las particulares del servicio, en ciertas ocasiones

(por ejemplo, días de condiciones climáticas desfavorables, horarios de salida de centros

educativos, feriados laborables, entre otros) el servicio de taxi se satura y puede llegar a tener

una espera de aproximadamente 30 minutos (en caso de que el servicio no sea con reserva

previa). Esto demuestra una importante demanda por el servicio, pero también de un aspecto

relacionado a momentos de pico de demanda presente en otros contextos.

La movilidad privada

La tendencia a nivel país del crecimiento en el parque automotriz (vehículos motorizados

privados por hogar) no ha sido ajena a la ciudad de Fray Bentos, producto de un período de gran

crecimiento económico. Si bien este aspecto es positivo en términos del acceso a bienes por

parte de los hogares, también representa un aspecto negativo sobre la movilidad en la ciudad.

Específicamente, el problema radica en mayores externalidades negativas producto de una

mayor cantidad de vehículos circulando por las vías de transporte en la ciudad (congestión,

emisiones de gases contaminantes, ruido, accidentalidad, ocupación del espacio público).

Uno de los aspectos negativos destacados de este fenómeno tiene que ver específicamente con

el espacio público, en particular el estacionamiento en la calle. Existen zonas céntricas en horario

laboral que se saturan de vehículos y dificultan la circulación con autos que buscan estacionar

cerca de los destinos a donde quieren llegar, lo que deriva en diversos problemas. Asimismo, se

ha hecho referencia a un descontento general por el uso inadecuado de las veredas (por

ejemplo, desde los comercios).

De este modo, el problema de congestión vinculado a la movilidad privada representa un

problema para la ciudad y la calidad de vida de sus habitantes. Asimismo, otros problemas se

suman a estos, y tienen que ver con la movilidad por caminata y la falta de rampas para mejorar

accesibilidad principalmente en las áreas de mayor circulación de peatones, como es el centro

de la ciudad. Además, se suma también el problema de la movilidad de cargas, vinculada a la

falta de zonas designadas de carga y descarga, provocando que camiones pesados suelen entrar

a la ciudad sin tener horarios definidos para realizar sus actividades.

Educación

Para los jóvenes de la ciudad, que principalmente se mueven con motivo de asistir a centros de

estudio es de común uso la bicicleta. Por su parte, se ha manifestado en las reuniones que en

caso de existir más ciclovías y mayores garantías para la seguridad vial la bicicleta se utilizaría

con mayor frecuencia. Cabe destacar que en la mayoría de los centros de educación hay

bicicletarios.


58

Respecto a la movilidad de los estudiantes se encuentra como principal desafío para la ciudad la

instalación de la Universidad Tecnológica (UTEC). Institución a la cual asisten en la actualidad

aproximadamente 500 alumnos, y se espera que en tres años este número llegue a 1.150.

Un elemento característico asociado a la UTEC tiene que ver con la composición del

estudiantado, donde 6 de cada 10 alumnos no residen en Fray Bentos. Debido a que las clases

se dictan principalmente en la noche, aquellos que residen en Mercedes son los que tienen

posibilidad de ir por el día. Es decir, regresar a su hogar luego de la jornada de educación. Esto

no sucede con los que residen en otras localidades y no cuentan con vehículo propio (incluso

Nuevo Berlín). Por su parte, para aquellos que necesitan trasladarse desde o hacia la terminal

de ómnibus en la noche tienen que realizarlo en taxi o caminando (3 kilómetros

aproximadamente). Esto sin duda representa desafíos para la movilidad específica de

estudiantes, en donde se requieren acciones para resolver estos problemas.

Desde esta institución se ha manifestado que los estudiantes tienen una percepción negativa

con el ómnibus urbano, principalmente debido a factores asociados a su confort que repercute

sobra la imagen que tiene los estudiantes del servicio, aparte de existir un problema concreto

vinculado a nivel de frecuencias que no es claro y horario de disponibilidad del servicio. Un

aspecto particular tiene que ver con el precio del boleto, que sumados a los problemas antes

mencionados, deriva en que los estudiantes encuentren más atractivo compartir viajes en taxi

donde perciben mayores beneficios para su movilidad.

La ciudad también cuenta con una UTU, la cual a su vez está por comenzar la construcción de un

polo educativo que estará situado en el predio donde se localizaba la ex escuela agraria (próxima

a Acceso Las Cañas en las afueras de la ciudad). Este polo brindará carreras técnicas y cursos,

con capacidad para 800 estudiantes. En la actualidad el ómnibus urbano de Fray Bentos no tiene

en su recorrido alguna parada cerca de este predio, lo cual se encuentra como un aspecto a

resolver. Esto sin duda también representa un desafío para la movilidad de estudiantes en la

ciudad que se suma a los desafíos antes mencionados.

Por su parte, a nivel de educación secundaria se encuentra un consenso entre diversos

referentes de estas instituciones que los días de lluvia la inasistencia del alumnado llega a

aproximadamente 80 por ciento. Asimismo, un liceo en particular manifestó tener alumnos que

residen en Las Cañas y que estos presentan grandes problemáticas para acceder al centro

educativo.

Por lo tanto, es posible constatar que hoy en día de cara a un futuro con perspectiva de mayor

demanda de movilidad estudiantil, existen importantes desafíos para la movilidad que requieren

de tomar medidas de política pública para la promoción del transporte público en la ciudad.

Estas medidas, dado las preferencias y las demandas territoriales, deberán impulsar alternativas

que sean atractivas para su uso y que resuelvan la accesibilidad de los estudiantes en la ciudad.

Salud

El hospital público de la ciudad de Fray Bentos ha adquirido una mayor relevancia en los últimos

años debido a que se ha convertido en centro de referencia regional en tomografía. Esto ha

provocado que el tránsito de ambulancias se multiplique drásticamente en los alrededores del

hospital. A raíz de esto, se restructuraron la zona de estacionamiento y forma de circulación en

los alrededores.


59

Por su parte, son diversos los medios por los cuales las personas llegan al hospital, mediante

consultas se mencionaron la motocicleta, la bicicleta y el ómnibus urbano.

Uno de los aspectos destacados por parte de las autoridades del hospital refiere a la poca

accesibilidad desde otras ciudades del departamento a la institución. En concreto,

frecuentemente se han tenido que modificar agendas, días de consulta o problemas

asistenciales por falta de transporte y/o problema con los horarios. Del resto de las localidades

vienen en medios propios, ómnibus público y remises (financiados por instituciones).

Para disminuir la afluencia de público a esta zona se han descentralizado ciertos servicios. Tal es

el caso de las farmacias que han instalado nuevas sucursales en los barrios más poblados.

Además, la medicina general se ha comenzado a tratar directamente en policlínicas.

Turismo

El balneario Las Cañas representa un polo de gran atractivo turístico de la región, recibe una

importante cantidad de visitantes al año, donde el 60% aproximadamente son de Fray Bentos y

el restante porcentaje se divide entre argentinos y uruguayos del resto del país. Sin embargo, la

conectividad desde Fray Bentos es un aspecto que preocupa a las autoridades. Todos los años

al comenzar la temporada alta de este balneario (verano) la Intendencia resuelve como se

brindará este servicio a través de un llamado a licitación o brindando servicio desde la propia

Intendencia. Por lo tanto, este no se encuentra sistematizado y hay años en los que no se ofrece

un medio de transporte público que conecte la capital del departamento con el balneario.

En temporada alta suele haber saturación del servicio de taxi para los viajes al balneario, estos

tienen un precio del entorno de 600 pesos ida y vuelta.

Por su parte, los turistas que llegan a Fray Bentos para disfrutar de las atracciones de esta

localidad suelen movilizarse en taxi o caminando dado que en la terminal de ómnibus (principal

punto de llegada de turistas), donde el taxi es el único medio de transporte regular que se ofrece.

Este es sin duda un desafío de movilidad que se suma a los antes mencionados. En este caso

existe una particularidad vinculada a la zafralidad de la demanda que hace inviable la oferta del

servicio en momentos de baja temporada. Por lo tanto, las medidas integrales de movilidad que

se tomen en la ciudad tienen que adoptar estos elementos como parte del problema general e

instrumentar soluciones para estos casos.

Conectividad con otras ciudades

En la terminal de ómnibus de Fray Bentos llegan y salen unidades con origen y destino en otras

ciudades, tanto dentro del departamento de Río Negro como de otros departamentos.

Por su parte, se encuentra un problema de conexión entre los horarios de las actividades que se

desarrollan en Fray Bentos y el horario de llegada de ómnibus desde las ciudades que se

retroalimentan principalmente con esta, un caso claro es el de Nuevo Berlín. En este contexto,

tal como se mencionó previamente, diversas actividades en la localidad del departamento

debieron adaptar sus horarios en función de los ómnibus y sus frecuencias.

En el caso de la UTU, esta institución tiene un 50 por ciento de estudiantes que residen fuera de

Fray Bentos, principalmente en: Nuevo Berlín, Paso de la Cruz, Mercedes, Paso de los Mellizos y


60

Colonia Tomas Berreta. En este contexto, han tenido que adaptar horarios de clases y cursos a

frecuencia de ómnibus.

En el caso de Young y San Javier las entrevistas mantenidas con sus referentes han indicado que,

debido a su localización geográfica, estas ciudades tienen una relación funcional con Paysandú.

Medio rural y localidades menores del departamento

Al oeste de la Ruta 3 se concentra la mayoría de la población del departamento. Sin embargo, al

este de esta ruta hay localidades rurales donde no existe transporte público que la conecte con

localidades de mayor porte. Ejemplo de estas localidades son: Menafra, Paso de la Cruz, Grecco.

En este contexto, existen localidades del medio rural que presentan baja cobertura debido a la

ausencia de conexión de transporte hacia localidades relevantes del departamento. De a poco,

se han incursionado servicios en estas pequeñas localidades (ejemplo: cajeros electrónicos,

agencias para pagos) para disminuir la dependencia del transporte a otras localidades de sus

habitantes.

Para los niños que viven en estas localidades existe un ómnibus con servicio provisto por la

Intendencia que recoge a los alumnos y maestros los días domingos y los regresa a su casa el día

viernes debido a que durante la semana residen en la escuela.


es un problema, no solo de transporte, si no de provisión otros servicios públicos donde los altos

costos fijos en contextos de baja demanda dificultan las provisiones.


61

6.1 Transporte y Movilidad

El trasporte y la movilidad en la ciudad de Fray Bentos son de vital importancia para el análisis,

por tal razón en la siguiente tabla se presentan los porcentajes de ocupados en establecimientos

fuera de la localidad de residencia en Río Negro, con el fin de observar la movilidad por motivos

laborales, de manera de describir la situación actual.

Tabla 21-Ocupados en establecimientos fuera de la localidad de residencia (%)

En otra localidad o

paraje de este

departamento

En otro

departamento

En otro

país

Trabajo

itinerante en

más de una

localidad

Total

Fray Bentos 3,23 3,42 0,39 3,11 10,15

Young 6,72 2,37 0,03 8,64 17,76

Nuevo Berlín 6,29 2,73 0,12 4,04 13,18

San Javier 11,62 9,90 0,43 2,58 24,53

Río Negro 5,75 3,54 0,22 5,33 14,84

Total País 6,14 8,48 0,34 4,41 19,35 Fuente: Observatorio Territorio Uruguay (OPP)

La localidad de San Javier es la que presenta un mayor número de ocupados en establecimientos

fuera de la misma (24,53%). Desagregado, este valor se compone principalmente por ocupados

en otra localidad de Río Negro y fuera del departamento. Por otro lado, Fray Bentos, es la ciudad

que presenta un menor porcentaje de ocupados en establecimientos fuera de la misma

(10,15%), aspecto que era de esperarse ya que la misma es la capital del departamento, la cual

no solo concentra la mayor parte de la población sino también es donde se desarrolla la mayor

actividad económica del departamento.

Según la ECH 2018, en Río Negro la mayoría de la población se traslada al trabajo mediante moto

o a pie (56%). Mientras que, los medios de transporte menos utilizados para ir a trabajar en el

departamento son, el transporte público (3%) y taxi o similar (0,1%). A continuación, se exhiben

los medios de transporte utilizados según la localidad.

Tabla 22-Medio de transporte utilizado para ir a trabajar según localidad

Fray Bentos Young

Localidades

Menores

Río Negro

Rural TOTAL

Ciclomotor 36% 30% 23% 13% 28%

A pie 26% 27% 23% 35% 28%

Automóvil 20% 18% 23% 11% 18%

No se traslada 4% 4% 4% 34% 10%

Bicicleta 6% 13% 11% 4% 7%

Otros 6% 5% 8% 3% 5%

Transporte

colectivo 3% 3% 7% 0% 3%

Taxi o similar 0% 0% 0% 0,58% 0,12%

TOTAL 100% 100% 100% 100% 100%

Fuente: elaboración propia en base a ECH 2018, INE


62

Como se puede observar, en todas las localidades analizadas los medios de transporte para ir a

trabajar que predominan son a pie y ciclomotor, menos en Río Negro rural donde el transporte

más utilizado para ir a trabajar es a pie, seguido por aquellos que no se trasladan.

Según la ECH 2018, el 56% de la población de Río Negro cuenta con uno o más ciclomotor. Si se

desagrega por localidad, en Young un 67% declaró tener ciclomotor, en Fray Bentos un 56%, en

Río Negro rural un 54% y por último en la agrupación localidades menores un 42%.

Gráfico 9- Cantidad de personas que cuentan con uno o más ciclomotor (%)

Fuente: elaboración propia en base a ECH 2018, INE

En la capital es donde se registra el mayor número de personas con ciclomotor (75%), la cantidad

en Río Negro (56%) no supera el promedio del resto del país (57%), a pesar de que la diferencia

es despreciable.

Accidentalidad

Respecto a la accidentalidad en Río Negro, en el 2013 se registraron 112 siniestros, bajando

considerablemente en el año 2014 con la ocurrencia de 34 siniestros, y volviendo a aumentar

en el 2015, donde se produjeron 47 accidentes de tránsito en el departamento.

Tabla 23- Accidentes de tránsito en Río Negro según la zona (%)

2013 2014 2015

Urbana 40% 15% 9%

Rural 30% 47% 55%

Suburbana 26% 24% 17%

Sin datos 4% 15% 19%

Total 100% 100% 100%


Como se aprecia en la tabla, la mayoría de los siniestros en el año 2013 ocurrieron en la zona

urbana del departamento, aspecto que cambia para los años próximos donde la mayoría ocurre

en la zona rural.

0%

20%

40%

60%

80%

100%

RIO NEGRO RESTO DEL PAIS MONTEVIDEO

NO SI


63

Gráfico 10- Accidentes de tránsito en Río Negro en 2015 según el tipo de siniestro (%)


La mayor cantidad de siniestros producidos en el 2015 se debieron a la colisión entre vehículos

(49%) mientras que la segunda razón más frecuente fue por despiste (36%).

Colisión entre vehículos

Despiste

Caída

Colisión con obstáculo en calzada

Atropello de animales


64

7. Estudio de la demanda de transporte urbano y rural

7.1 Resultados de encuesta de movilidad

Durante los días 13 y 26 de junio de 2019, se realizó una encuesta domiciliaria de movilidad en

la ciudad de Fray Bentos. El objetivo era conocer en mayor detalle los patrones de la movilidad

de los habitantes de la ciudad, los motivos y medios de viaje, las frecuencias, los destinos de los

viajes, así como aspectos vinculados a hábitos y preferencias. Uno de los insumos específicos

era contar con elementos que dieran pauta de la generación (producción y atracción de viajes)

que permitieran “mapear” la movilidad, así como poder hacer estimaciones en cuanto origen y

destinos de viajes.

De un análisis básico de los datos relevados se tuvo la siguiente distribución de personas por

hogar en función de la cantidad declarada de habitantes:

Tabla 24-Cantidad de personas por hogar

Personas por Hogar Porcentaje

1 14%

2 27%

3 24%

4 16%

5 10%

Más de 5 10% Fuente: elaboración propia

Por su parte, el 72% percibe un ingreso mensual aproximado de la vivienda menor a 30.000

pesos uruguayos. La distribución de esta variable se presenta en el siguiente gráfico.

Gráfico 11-Ingreso mensual aproximado por hogar


Respecto a la presencia de vehículos en el hogar, el 72% de los hogares declararon contar con al

menos un vehículo. En el siguiente gráfico se puede apreciar que independientemente del

ingreso, en todos los casos la cantidad de hogares que cuentan con al menos un vehículo supera

el 50%.

Hasta 20.000

Entre 20.001 y 30.000

Entre 30.001 y 40.000

Entre 40.001 y 50.000

Entre 50.001 y 60.000

Entre 60.001 y 80.000

Entre 80.001 y 100.000

Más de 100.000


65

Gráfico 12-Presencia de vehículos en el hogar según ingreso percibido


En total, el 61% de vehículos identificados fueron motos, el 31% autos, el 8% camionetas y el 1%

camiones. Además, en la mayoría de los casos (92%), son propiedad del hogar. En la siguiente

tabla se puede apreciar las frecuencias de la cantidad de vehículos motorizados por hogar.

Tabla 25-Cantidad de vehículos motorizados por hogar

Vehículos Motorizados por hogar

Porcentaje

1 47%

2 37%

3 12%

4 2%

5 1%

6 1%

Total 100% Fuente: elaboración propia

En el siguiente gráfico se presenta el lugar físico donde se desarrolla la actividad laboral para

aquellos que la realizan en Fray Bentos.

Gráfico 13-Lugar físico donde trabajan en Fray Bentos


0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Hasta 20.000

Entre 20.001 y 30.000

Entre 30.001 y 40.000

Entre 40.001 y 50.000

Entre 50.001 y 60.000

Entre 60.001 y 80.000

Entre 80.001 y 100.000

Más de 100.000

Si No

Lugar fijo Vivienda Más de un lugar Calle


66

Un 54% declara trabajar en un lugar físico determinado, lo que implica que debe desplazarse

todos los días hacia este para realizar su trabajo. Por su parte, el 24% trabaja en su vivienda,

mientras que el 14% lo hace en más de un lugar y el 7% restante trabaja en la calle.

En la siguiente tabla se presentan los principales motivos de los viajes relevados para adultos.

Tabla 26-Relevamiento de viajes por motivo

Motivo del Viaje Porcentaje

Trabajo 26%

Compras y trámites 23%

Ocio 21%

Otro 9%

Asistencia médica o dental 9%

Acompañar a un menor 6%

Estudio 5%

Total general 100% Fuente: elaboración propia

Se aprecia que el 49% de los viajes se realizan por trabajo, trámites o compras. Por su parte,

dentro de la categoría otros se consideran categorías tales como motivos familiares, religiosos,

políticos, entre otros.

De manera de complementar el análisis se presenta en el siguiente gráfico los medios de

transporte utilizados para estos viajes en función de los motivos.

Gráfico 14-Medios de transporte utilizado, según motivo de viaje para mayores de 18 años


Como se puede observar, de los viajes con motivo de acompañar a un menor, un 52% se realizan

mediante un auto, de los viajes por asistencia médica o dental la mayoría se traslada mediante

caminata (29%) o motocicleta (23%). Asimismo, los viajes por compras, trámites, estudio u ocio

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Acompañara un menor

Asistenciamédica o

dental

Compras ytrámites

Estudio Ocio Otro Trabajo

Taxi o remise viajando acompañado

Bicicleta o scooter

Omibus urbano

Taxi o remise, viajado solo

Auto, sin estacionamiento gratuito endestinoMotocicleta

Caminata


67

se realizan mayoritariamente a pie. Finalmente, el principal medio de transporte para

desplazarse a los empleos es la motocicleta.

De los que trabajan o estudian fuera de la localidad de Fray Bentos, el 88% aproximadamente

se traslada por medio propio, es decir auto y motocicleta, mientras que el porcentaje restante

lo realiza mediante el uso de las líneas de ómnibus disponibles.

También, se consultó a los encuestados con cuantas personas realizan sus viajes más frecuentes

y se identificó que el 49% viaja solo, el 33% acompañado de solo una persona, el 18%

acompañado de entre 2 y 4 personas, el 0,3% viaja con 5 o 6 personas y un 1% entre 9 y 10 (esto

responde a aquellas personas que utilizan el servicio de ómnibus urbano de la ciudad).

A los que viajan en taxi o remise, sea acompañados o viajando solos, se les preguntó sobre el

precio de las tarifas, de este modo, en el siguiente gráfico se exhibe la distribución de la tarifa.

Gráfico 15-Tarifa de Taxi/Remise (en pesos uruguayos)


Se encuentra que las tarifas que se repiten con mayor frecuencia para los viajes realizados en

taxi/remise oscilan entre 100 y 140 pesos uruguayos.

En la encuesta se consultó sobre aspectos vinculados a las opiniones y hábitos de movilidad

activa en transporte público de los encuestados. En primer lugar, se evaluó el uso de la bicicleta,

un 52% indicó que tiene bicicleta y un 48% no. De los que sí tienen, un 33% la utiliza, mientras

que el 19% restante argumento los siguientes motivos por los cuales no la utiliza;

• No hay motivos específicos (15%)

• Por dificultad física (1%)

• Por distancias muy largas (1%)

• Por problemas con el clima o pendientes de la ciudad (0,3%)

• Porque es inseguro el manejo (0,3%)

• Porque no tiene donde cambiar la ropa (0,3%)


68

Por otro lado, de los que tiene bicicleta y la utilizan un 49% la usa 4 o más veces por semana, un

36% entre 1 y 3 veces por semana y un 15% entre 1 y 3 veces por mes. En este contexto, el 72%

indicó no utilizar ciclovía en tramos de sus viajes habituales realizados en bicicleta.

En lo que respecta al uso del servicio de ómnibus urbano de la ciudad se identificó que el 84%

no lo utiliza. De aquellos que si lo utilizan, las paradas de subida más frecuentes fueron las

siguientes;

• Rincón y Cossini

• Rambla A.Montaño frente a Escuela N° 3

• Oribe e Ibirapitá

• Abayubá y Gral Artigas.

Mientras que las paradas de llegada más frecuentes fueron;

• Lavalleja y Etcheverría

• 18 de Julio y 19 de Abril

• Portón 2 Anglo (terminal)

• Hammet y 18 de Julio.

En el siguiente mapa se encuentran ubicadas las paradas mencionadas.

Ilustración 16-Mapa de las paradas utilizadas con mayor frecuencia


Complementariamente se solicitó a aquellas personas que manifiestan utilizar con frecuencia el

servicio de ómnibus urbanos que califiquen determinados aspectos vinculados con el servicio,

siendo estos puntualidad, amabilidad, accesibilidad, información y tarifa. A continuación, se

presenta un gráfico a modo resumen de los principales resultados obtenidos en la evaluación.


69

Gráfico 16-Evaluación del servicio de ómnibus urbano en Fray Bentos


Se observa que, todos los aspectos evaluados se calificaron mayoritariamente bajo la categoría

bueno, con excepción del acceso a la información de los recorridos, paradas y horarios el cual

un 37% lo evaluó como bueno, pero un 28% y 22% lo calificó como regular y malo

respectivamente. Cabe destacar que esta percepción se corresponde con los usuarios del

servicio, no de toda la población.

Adicionalmente, para conocer percepciones y hábitos de los encuestados se preguntó sobre la

utilización de medios de pago electrónico. Ante esta variable se encontró que el 52% utiliza estos

medios de pago para sus transacciones habituales, mediante modalidades como tarjeta de

crédito, débito, transferencia bancaria o débito automático. De ellos, un 56% indicó que estaría

dispuesto a pagar mediante alguna de las modalidades de pago electrónico antes mencionadas

los servicios de transporte público como ómnibus, taxi u otros medios de transporte.

Asimismo, el 62% tiene conocimiento de la existencia de sistemas de transporte colectivo

compartido mediante aplicaciones (ej. Uber, sistemas de bicicletas o scooters). A su vez, de los

que la conocen el 64% está dispuesto a utilizar un servicio como los antes mencionados, en la

ciudad de Fray Bentos para sus viajes frecuentes, para el cual entienden que debe abonarse

mediante la utilización de modalidades de pago electrónicos.

A continuación, se presenta una tabla que exhibe la relación entre aquellos que están dispuestos

a utilizar este servicio (viaje compartido a través de aplicaciones) y el medio de transporte que

utilizan con mayor frecuencia.

Tabla 27-Relación entre personas dispuestas a utilizar servicio de viaje compartido a través de aplicaciones y su medio de transporte frecuente

Medio de Trasporte Disposición a utilizar el

servicio

Caminata 32%

Motocicleta 26%

Auto, sin estacionamiento gratuito en destino 24%

Taxi o remise, viajado solo 6%

Ómnibus urbano 5%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Puntualidad Amabilidad Accesibilidad Información Tarifa

Bueno Muy Bueno Regular Malo Muy malo


70

Medio de Trasporte Disposición a utilizar el

servicio

Bicicleta o scooter 4%

Otro 2%

Taxi o remise viajando acompañado 1% Fuente: elaboración propia

Se aprecia que, un 58% de los que están dispuestos a utilizar un servicio de viaje compartido a

través de aplicaciones, suelen trasladarse a pie o motocicleta.

7.2 Análisis de movilidades especificas

7.2.1 Aforo en hospital

Debido a que el hospital se considera un importante centro atractor y/o generador de viajes en

la ciudad de Fray Bentos, se decidió realizar aforos en los alrededores de este centro. En este

sentido, se seleccionaron personas al azar y se les realizó una pequeña encuesta para conocer

algunas características principales de su movilidad.

A continuación, se describen las principales características de los días seleccionados para realizar

estos aforos. Donde, 1/3 de los aforos fueron realizados en día de fin de semana y los restantes

2/3 en días de semana. En cuanto al estado del tiempo en estos días la distribución fue la

siguiente:

Tabla 28-Estado del tiempo en días de aforo en hospital

Estado del tiempo Porcentaje

Lluvia 51,37%

Nublado 12,33%

Soleado 36,30% Fuente: elaboración propia

En lo que respecta a resultados obtenidos se presenta en primer lugar la caracterización de las

personas aforadas, siendo estas un total de 146 personas.

Gráfico 17- Edad y genero de aforados en hospital


La edad de las personas que respondieron la encuesta oscila entre los 18 y 80 años. Por su parte,

se ha obtenido información mayoritariamente de personas del género femenino (60%).


71

Gráfico 18-Localidad de residencia de aforados en hospital


Se observa que la amplia mayoría de los encuestados reside en la localidad de Fray Bentos

seguido por la localidad de Nueva Berlín. Dentro de la categoría otros se encuentran las

siguientes respuestas: Colonia Tomas Berreta y Montevideo.

Para continuar la caracterización se consultó sobre el motivo de la visita al hospital, encontrando

que el aproximadamente 55% se encontraban llegando al hospital y el restante 45% saliendo de

este. En este sentido, se preguntó el medio de transporte por el cual llegaron al hospital o se

retiraron de este. Los resultados se muestran en el siguiente gráfico.

Gráfico 19-Medio de transporte llegada/salida hospital


Puede apreciarse que el medio utilizado que presenta mayor frecuencia en los resultados es la

moto, seguido de la caminata. Por su parte, se destaca que el medio menos mencionado es el

ómnibus urbano que realiza su recorrido dentro de la ciudad de Fray Bentos.


72

Gráfico 20- ¿Hacia dónde va o de dónde viene?


Se observa que el principal origen/destino es la casa, donde se destacan principalmente aquellos

que se encuentran llegando al hospital. Seguidamente quienes están llegando lo hacen desde la

terminal de ómnibus y desde su trabajo.

Por su parte, quienes están saliendo se dirigen principalmente a su casa, trabajo, compras,

tramites personales.

Asimismo, también resulta interesante presentar los resultados a través de líneas de deseo que

muestren los orígenes y el volumen de viaje desde zonas donde los encuestados estaban

realizando el viaje. De este modo, el siguiente mapa muestra los resultados de las líneas de

deseo, donde las líneas van aumentando su grosor según la cantidad de viajes identificados en

el centroide del segmento censal de donde proviene el viaje.

Ilustración 17-Resultados de las líneas de deseo de los encuestados en hospital


Hospital


73

7.2.2 Aforo en terminal de ómnibus

Otro importante centro atractor y/o generador de viajes en la ciudad de Fray Bentos es la

terminal de ómnibus. En este sentido, también se realizaron aforos en este lugar. Donde, 1/3 de

los aforos fueron realizados en días de fin de semana y los restantes 2/3 en días de semana. En

cuanto al estado del tiempo en estos días la distribución de estos fue la siguiente:

Tabla 29-Estado del tiempo en días de aforo en terminal


LLuvioso 55,1%

Nublado 25,9%


En lo que respecta a resultados obtenidos se presenta en primer lugar la caracterización de las

personas aforadas, siendo estas un total de 147 personas.

Gráfico 21 - Edad y genero de aforados en terminal


Se encuentra que la edad de aquellos que respondieron la encuesta en la terminal de ómnibus

varía entre 16 y 78 años. Por su parte, el género de los relevados consta del 51% de mujeres y

el restante 49% hombres.


74

Gráfico 22- Localidad de residencia de aforados en terminal


Se aprecia que el 64% reside en Fray Bentos, seguido de esta localidad se encuentran Nuevo

Berlín, Montevideo y Mercedes con 10%, 9% y 7% respectivamente. Dentro de la categoría otros

se identifican las localidades de: Paysandú, Gualeguaychú, Soriano y Colonia.

Seguida a la caracterización de los encuestados se les consultó sobre el medio de transporte

utilizado para llegar a la terminal (en caso de estar saliendo de Fray Bentos) o sobre su salida (en

caso de estar llegando). Las respuestas obtenidas se muestran en el siguiente gráfico.

Gráfico 23-Medio de transporte de llegada/salida a terminal


Se encuentra una predominancia en la caminata como medio para acceder/salir a la terminal,

seguido del uso del auto particular. Entre aquellos medios menos utilizados se distinguen la

bicicleta y el ómnibus urbano. Por su parte, resulta relevante conocer hacia donde se trasladan

una vez arribados en Fray Bentos, o de dónde vienen antes de partir hacia otra localidad.


75

Gráfico 24-Origen/Destino hacia o desde la Terminal


En este contexto se encuentra que principalmente es desde la casa particular, seguido por el

trabajo. Para complementar este análisis se realizó la pregunta sobre la frecuencia del viaje.

Gráfico 25-¿Realiza este viaje frecuentemente?


Se observa que aproximadamente el 58% realiza este viaje con frecuencia, donde más de un

10% lo realiza diariamente, dos veces a la semana, tres veces a la semana y una vez a la semana.


76

7.2.3 Aforo en ómnibus urbano

Tal como fue mencionado previamente en la ciudad de Fray Bentos existe una única línea de

ómnibus urbano con diversas paradas. En el contexto del estudio que se está realizando se

consideró pertinente conocer las características de aquellos que utilizan este servicio junto con

las rutas más utilizadas.

Para esto, se realizaron conteos de la totalidad de personas personas que utilizan este servicio

y encuestas a parte de ellos. En el conteo realizado se indicaban las siguientes características:

género, parada de subida y parada de bajada.

Estas actividades fueron realizadas en días con diferentes estados del tiempo debido a que este

puede ser un condicionante para utilizar o no el servicio.

Tabla 30-Estado del tiempo en días de aforo en el ómnibus urbano


Lluvioso 58,20%

Nublado 5,74%


Tal como se observa se realizaron aforos con diversos climas. A continuación, se presentan los

principales resultados obtenidos en cuanto a características de las personas encuestadas y sus

viajes.

Gráfico 26-Edad y género de aforados en ómnibus urbano


Se encuentra que la mayor concentración de los usuarios del servicio ocurre en el rango etario

de entre 15 y 30 años. Siendo mayoritariamente mujeres (63%). Donde, cabe destacar que no

se le realizaron encuestas a menores de 15 años por lo tanto este segmento etario no se

encuentra dimensionado en los resultados obtenidos.


77

Gráfico 27-Motivo del viaje en ómnibus urbano


Se observa que el principal motivo del viaje realizado en el ómnibus urbano es dirigirse hacia el

centro educativo. Seguido de asistir al trabajo o la realización de trámites personales.

Gráfico 28- Frecuencia del viaje aforado (en ómnibus urbano)


En relación a la pregunta anterior se observa que más de un 30% realiza el mismo viaje todos

los días, este hecho se encuentra ligado a que los principales motivos de viaje realizados son por

estudio o trabajo. Por su parte, esta categoría es seguida por aquellos que llevan a cabo este

viaje 1 o dos días a la semana. Dentro de las opciones menos contestadas se destaca la de

realizar el viaje 2 o 3 días al mes.

En función de que este servicio se brinda únicamente los días de semana resulta interesante

conocer si los usuarios utilizarían el servicio los fines de semana, en caso de brindarse.


78

Gráfico 29- ¿Utilizaría el ómnibus urbano de Fray Bentos los fines de semana si este brindara el servicio?


Se encuentra un consenso generalizado por parte de los usuarios (95%) de que utilizarían el

servicio los fines de semana si este se encontrara disponible.

7.2.4 Demanda de transporte en localidades menores

En función de los resultados en el aforo del hospital se observó que aproximadamente el 8% de

las personas que llegan al hospital de Fray Bentos lo hacen desde otras localidades del

departamento, principalmente localidades menores. Además, solamente el 1,37% de las

personas relevadas en este aforo pertenecen a localidades rurales. Donde la totalidad se

encontraba llegando al hospital a través de vehículo propio (auto y moto).

Por otro lado, tal como se mencionó en el capítulo de análisis cualitativo se observa que en el

departamento hay importantes tasas de movilidad entre localidades por motivo de trabajo.

Movilidad entre localidades del departamento por motivo de trabajo

En otra localidad o paraje

de este departamento

Trabajo itinerante en

más de una localidad

Fray Bentos 3,23 3,11

Young 6,72 8,64

Nuevo Berlín 6,29 4,04

San Javier 11,62 2,58

Río Negro 5,75 5,33

Lo expuesto anteriormente refleja una alta demanda de transporte entre localidades menores

por motivo de trabajo.

En cuanto a la movilidad de estudiantes, se conoce que en la mayoría de localidades menores

del departamento no se cuenta con instituciones educativas de nivel medio superior y terciaria,

por lo tanto también existe una alta demanda de movilidad entre localidades asociada a este

hecho.

Además, tal como fue expuesto en la sección de aspectos sociodemográficos de localidades

menores y zonas rurales del departamento existe una vasta variedad de localidades que no


79

cuentan con acceso a servicios del sector financiero por lo que para realizar actividades de estas

características deben trasladarse a localidades de mayor porte.

7.3 Producción y atracción de viajes en la ciudad de Fray

Bentos A los efectos de analizar los aspectos espaciales y territoriales de la movilidad, se muestran los

resultados de la estimación de producción y atracción de viajes por zonas. Los siguientes mapas

muestran cómo se distribuye esta producción y atracción en los diferentes segmentos censales

de la ciudad de Fray Bentos.

Ilustración 18-Producción y atracción de viajes


Tal como se observa en los mapas, hay una marcada cantidad de viajes producidos en las zonas

del sureste de la ciudad y otras en el norte, pero no en el centro y el oeste. Esta producción está

vinculada a las áreas de residencia de los habitantes. Por otro lado, al analizar la atracción de

viajes, se observa una importante atracción de viajes a las zonas centrales de la ciudad y el

puerto, producto de las actividades que hay demanda viajes.

Por su parte, a partir de los relevamientos de las encuestas realizadas en campo y fuentes

secundarias (Censo 2011) se estimó la producción de viajes para tres grupos de la sociedad:

Trabajadores, Jubilados y Pensionistas y Estudiantes. Esta estimación se hizo considerando las

tasas de viajes relevadas de estos grupos, su lugar de residencia y también la movilidad a través

del transporte público. Los siguiente tres mapas muestran cómo se distribuye la generación de

viajes de estos tres grupos en la ciudad.


80

Ilustración 19- Distribución de la generación de viajes en Fray Bentos


Si bien hay algunas diferencias que refieren a la cantidad de personas por grupo de análisis que

residen en cada zona, en términos generales muestran una distribución similar, producto de la

cantidad de personas que vienen en cada zona. El caso de jubilados y pensionistas muestra

alguna diferencia en lo que respecta a áreas centrales en comparación a los otros grupos.

Otro aspecto de la demanda interesante de caracterizar en un mapa refiere a la movilidad por

transporte en ómnibus. De este modo, a partir del estudio de demanda del ómnibus urbano, se

elaboraron los siguientes mapas, los cuales muestran las paradas más importantes en términos

de subidas y bajadas de pasajeros.


81

Ilustración 20- Subidas y bajadas de ómnibus urbano en Fray Bentos


Al observar las subidas de pasajeros, más allá de la importancia de los extremos de la ruta hay

una importante cantidad de subidas en la zona del centro de la ciudad, así como en las periféricas

del sureste. En lo que respecta a las bajadas, el centro de la ciudad se mantiene como polo

importante de bajadas.

Asimismo, más allá de observar donde sube y bajan los usuarios, también resulta interesante

analizar los tramos de demanda. De este modo, se estimaron los tramos más demandados

dentro del circuito. Los resultados se muestran en la siguiente figura.

Ilustración 21-Tramos de mayor demanda del circuito del ómnibus urbano


Lo que se puede observar es que existen dos grandes tramos en donde el nivel de carga supera

las 10 personas en el tramo y es en las partes centrales del recorrido tanto en un sentido como

en el otro del recorrido.

Los resultados mostrados en estos mapas son importantes porque dan una pauta de cómo se

distribuye espacialmente la demanda de viajes y la demanda de transporte público. Estos son


82

elementos de gran relevancia para la planificación territorial del transporte, el cual a su vez es

un aspecto estructurante del territorio urbano.

7.4 Matrices origen-destino En las encuestas realizadas, tal como se mencionó previamente, se consultó sobre los viajes

realizados entre las 6 de la mañana del día anterior y las 6 de la mañana del día de realización

de la encuesta. Con los resultados obtenidos se identificaron los principales puntos de origen y

destino de los viajes relevados, que posteriormente se utilizaron para la realización de las

matrices origen-destino.

A continuación, se presenta el mapa donde se identifican los diferentes segmentos censales de

Fray Bentos. Estos se exhiben debido a que los orígenes y destinos de las matrices presentadas

posteriormente hacen referencia a estos.

Ilustración 22-Mapa con segmentos censales de Fray Bentos


Las siguientes matrices fueron calculadas para trabajadores, estudiantes y jubilados en función

de la producción y atracción de viajes en cada zona. Tanto la atracción como la producción se

calcularon en función de la población separada en estos tres grupos de estudio y sus tasas de

viaje según lo relevado en la encuesta domiciliara de movilidad. La distribución de viajes entre

zonas fue luego estimada en función de los viajes efectivamente relevados en cada par origen

destino por la encuesta. La distribución se calcula de forma proporcional a la generación total

de viajes de cada zona.


83

Concretamente la metodología de cálculo es la siguiente para las tres matrices. En primer lugar,

para los tres casos se calculó la producción de viajes por segmentos censales. El cálculo de la

producción se hace en base a la población que declara estar trabajando, ser estudiante o ser

jubilado/pensionista en el censo multiplicada por la tasa de viajes según los resultados de la

encuesta para estos tres grupos identificados. Luego, para el cálculo de la Matriz, es decir las

celdas del su interior, se considera la cantidad de viajes declarados por la encuesta origen

destino en los pares que fueron identificados. El resultado de la encuesta en este sentido se

expande por la producción de viajes de cada segmento.

Las diferentes matrices 0-D obtenidas pueden distinguirse por medio de transporte utilizado

para realizar el viaje. Para esto, se utilizan las siguientes tasas:

Tabla 31 - Tasas de movilidad según tipo de transporte

Trabajadores Estudiantes Jubilados

Auto/moto 60% 50% 45%

Transporte público 5% 10% 10%

Caminata/bicicleta 35% 40% 45% Fuente: ECH para empleo y encuesta de movilidad de Fray Bentos para Jubilados y Estudiantes

En este contexto, las matrices por motivo de viaje y medio de transporte se presentan en el

Anexo I.

Por su parte, en el Anexo II se presentan las matrices Origen-Destino ajustadas por los nuevos

cambios poblacionales relacionados con los planes urbanos que se esperan ejecutar en la ciudad

de Fray Bentos (detallados en capítulo 4 del presente informe).


84

Ilustración 23-Matriz origen destino por motivo trabajo

Origen/Destino 1201001 1201003 1201007 1201008 1201009 1201010 1201011 1201012 1201013 1201014 1201015 1201017 1201019 1201020 1201025 1201026 1201028

1201001 167,3 0,0 0,0 0,0 167,3 0,0 167,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

1201003 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 254,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 254,8 0,0 0,0 0,0

1201005 0,0 0,0 0,0 0,0 435,9 0,0 0,0 435,9 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

1201006 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 289,7 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 289,7 0,0 0,0 0,0

1201007 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 237,1 0,0 237,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 237,1 0,0

1201008 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 321,8 0,0 0,0 0,0 0,0 321,8 0,0 0,0 0,0

1201009 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 307,6 0,0 0,0 0,0 307,6 0,0

1201010 0,0 594,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

1201011 0,0 0,0 225,8 0,0 0,0 0,0 451,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

1201012 539,7 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

1201013 0,0 0,0 0,0 294,4 0,0 0,0 0,0 294,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

1201014 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 649,2

1201015 0,0 0,0 0,0 141,8 141,8 0,0 141,8 425,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

1201016 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1219,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

1201017 0,0 0,0 148,3 148,3 148,3 0,0 0,0 148,3 0,0 0,0 0,0 148,3 0,0 0,0 148,3 0,0 148,3

1201020 0,0 0,0 0,0 165,0 0,0 0,0 0,0 165,0 0,0 330,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 330,0 165,0

1201025 164,2 0,0 164,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 164,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

1201026 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 600,1 0,0

1201028 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1269,5 0,0 0,0 0,0 0,0 423,2 0,0 0,0 0,0 0,0


85

Ilustración 24-Matriz origen destino por motivo estudio

Origen/Destino 1201001 1201003 1201007 1201008 1201009 1201010 1201011 1201012 1201013 1201014 1201015 1201017 1201019 1201020 1201025 1201026 1201028 1201118

1201001 61,64 0,00 0,00 0,00 61,64 0,00 61,64 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

1201002 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 279,82 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

1201003 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 114,55 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 114,55 0,00 0,00 0,00 0,00

1201005 75,27 0,00 0,00 75,27 75,27 0,00 0,00 75,27 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 150,55 0,00 0,00 0,00

1201006 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 189,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 189,00 0,00 0,00 0,00 0,00

1201007 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 104,73 0,00 104,73 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 104,73 0,00 0,00

1201008 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 153,82 0,00 0,00 0,00 0,00 153,82 0,00 0,00 0,00 0,00

1201009 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 134,18 0,00 0,00 0,00 134,18 0,00 0,00

1201010 0,00 202,91 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

1201011 0,00 0,00 92,18 0,00 0,00 0,00 184,36 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

1201012 183,27 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

1201013 0,00 0,00 0,00 118,64 0,00 0,00 0,00 118,64 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

1201014 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 261,82 0,00

1201015 0,00 0,00 0,00 72,00 72,00 0,00 72,00 216,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

1201016 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 584,18 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

1201017 0,00 0,00 95,84 95,84 95,84 0,00 0,00 95,84 0,00 0,00 0,00 95,84 0,00 0,00 95,84 0,00 95,84 0,00

1201019 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 243,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 243,00

1201020 0,00 0,00 0,00 116,88 0,00 0,00 0,00 116,88 0,00 233,77 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 233,77 116,88 0,00

1201025 65,05 0,00 65,05 0,00 0,00 0,00 0,00 65,05 0,00 0,00 65,05 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

1201026 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 314,18 0,00 0,00

1201028 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 690,95 0,00 0,00 0,00 0,00 230,32 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

1201118 0,00 0,00 0,00 0,00 144,00 0,00 144,00 432,00 0,00 0,00 0,00 144,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 144,00

1201218 0,00 0,00 0,00 0,00 261,27 0,00 0,00 522,55 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00


86

Ilustración 25-Matriz origen destino para jubilados

Origen/Destino 1201001 1201002 1201003 1201004 1201005 1201006 1201007 1201008 1201009 1201010 1201011 1201012 1201013 1201016 1201019 1201020 1201025 1201028 1201118

1201001 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 151,82 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

1201002 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 194,58 194,58 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

1201003 18,76 37,52 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 18,76 56,28 0,00 75,04 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 18,76 0,00

1201004 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 52,79 0,00 0,00 105,58 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 52,79 0,00

1201005 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 165,78 0,00 165,78 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

1201006 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 65,44 0,00 0,00 196,32 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

1201008 0,00 0,00 0,00 0,00 117,50 0,00 0,00 0,00 117,50 117,50 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

1201009 0,00 32,72 32,72 32,72 0,00 65,44 32,72 0,00 0,00 32,72 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 32,72 0,00 0,00

1201010 0,00 129,14 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 129,14 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

1201012 0,00 38,97 0,00 0,00 0,00 38,97 0,00 0,00 38,97 0,00 0,00 77,95 0,00 0,00 0,00 0,00 38,97 0,00 0,00

1201013 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 139,61 0,00 0,00 139,61 0,00 0,00 0,00

1201014 151,82 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 151,82 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

1201016 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 361,24 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

1201017 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 361,24 0,00 0,00 0,00 0,00

1201019 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 200,69

1201025 193,71 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

1201026 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 85,51 0,00 0,00 85,51 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

1201028 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 265,25 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

1201118 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 132,05 0,00 264,09 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00


87

8. Estudio de la oferta de transporte urbano y rural

En esta sección se presenta la oferta de transporte existente en la ciudad de Fray Bentos así

como la conectividad entre las localidades de mayor porte del departamento y la relación con

localidades menores del departamento.

8.1 Oferta de transporte urbano en Fray Bentos

Antes de comenzar la caracterización y su vínculo con otras localidades del departamento es

importante exhibir los principales centros atractores y generadores de viaje de la ciudad y las

calles más transitadas.

Ilustración 26-Sentido de principales calles de Fray Bentos y centros de la ciudad


Se encuentran a lo largo de la ciudad dos calles principales, siendo estas: 18 de Julio y Rincón.

Ambas tienen sentido contrario para la circulación de vehículos. En la ilustración siguiente se

exhiben las principales señalizaciones localizadas en esta ciudad.


88

Ilustración 27-Principales señalizaciones en Fray Bentos

Fuente: Google maps - elaboración propia

Se observa entonces que para una gran proporción de los centros educativos de la ciudad se les

corresponde un cruce peatonal que brinda seguridad para los asistentes, principalmente en

momentos de comienzo y final de las actividades.

Asimismo, se encuentra una gran extensión de ciclovías en la ciudad que facilita el

desplazamiento de los habitantes por medio de bicicleta. Siguiendo la trama de la ruta nacional

“Vladimir Roslik Bichkov” se encuentra una ciclovía con una extensión de 5,2km entre las calles

de República de Chile y los accesos a UPM. Como se observa en el mapa, la otra red de ciclovía

existente se encuentra bordeando la rambla costanera con una extensión de 1km dando

comienzo en la rotonda que se genera en la intersección de la rambla y la calle Brasil y termina

en la intersección de la rambla con la calle Luis Alberto de Herrera.

Cabe destacar que en el marco del “Proyecto de Inversión de Arroyo Laureles”, actualmente en

desarrollo, se pretende incluir una ciclovía que bordee al arroyo Laureles hasta la calle Hammet,

la extensión de dicha ciclovía asciende a 2,5 kilómetros.

8.1.1 Ómnibus urbano

Tal como fue mencionado previamente Fray Bentos posee un servicio de transporte público con

una línea única de ómnibus. El servicio de ómnibus lo brinda una única empresa, y actualmente

cuenta con dos vehículos para realizar esta tarea; la frecuencia del servicio es cada una hora,

con un horario que se extiende entre las 6:30 y las 18:30. La ruta circular del ómnibus abarca

una extensa área de la ciudad. En este contexto, los siguientes mapas muestran el área de

influencia de la ruta dentro de la cual circula el ómnibus. La representación en mapas a través

de buffers (o zonas de influencia) asumen una distancia caminable de 200 metros (dos cuadras).


89

Ilustración 28- Cobertura actual del sistema de ómnibus urbano


Los mapas reflejan tanto la situación relativa a los resultados del indicador de vulnerabilidad,

que en cierta media representa zonas donde existen mayores necesidades de transporte (primer

cuadrante), como la visualización del área de influencia respecto a la mancha urbana de la

ciudad (segundo cuadrante).

De este modo el primer mapa muestra que el área de cobertura de la red es amplia y abarca

gran parte de la extensión de la ciudad, aunque deja claramente zonas sin cubrir. Las razones

que justifican el recorrido actual pueden ser diversas, siendo quizás la principal los niveles de

demanda potencial a atender que quizás no harían rentable su ampliación, a la vez que

generarían más costos en términos operativos y de tiempos de viaje, lo que podría implicar

ineficiencias en el servicio. De todos modos, es importante ver que parte de las zonas no

cubiertas representan áreas en donde existen necesidades de movilidad en términos de altos

niveles de vulnerabilidad de transporte.

Una imagen que aporta mayor precisión es la que se obtiene al mirar la cobertura en términos

de la mancha urbana. En esta se puede ver que las zonas no cubiertas por la zona de influencia

del servicio de transporte colectivo no necesariamente son segmentos censales totalmente

urbanizados. Aunque no quedan dudas que existen áreas en donde hay población viviendo y el

servicio de autobús no las cubre, como son las zonas más marginales de la ciudad al noreste y

suroeste. Esto es claramente un factor de inequidad territorial en donde un sector de la

población presenta mayores niveles de accesibilidad territorial producto de contar con

transporte público, respecto a otras personas que se encuentran alejadas del centro dinámico y

sin un transporte público colectivo que las cubra.

El diagnóstico anterior en términos de cobertura territorial del sistema de transporte colectivo

lleva a reflexionar sobre ciertas situaciones en donde podrían plantearse cambios en la provisión

y cobertura, a la cual luego se deberá analizar su viabilidad operativa y económica. Asimismo, a

estas reflexiones a partir de la observación de la situación territorial en mapas se le suman

percepciones de la población constatadas en las diversas actividades de campo.

Una primera situación que convendría plantearse es la posibilidad de realizar cambios en el recorrido del ómnibus y de este modo cubrir zonas que hoy no disponen de cobertura. Esta situación implica analizar la viabilidad de realizar este cambio debido a que una mayor extensión implica un mayor recorrido y menos frecuencias. También podría pensarse en reducir el número de paradas a los efectos de hacer más rápido el recorrido, pero esto también podría tener efectos sobre los usuarios al disminuir el servicio en aquellas paradas que son suprimidas.


90

Un insumo desarrollado por esta consultoría que aporta a pensar respecto de las paradas, es el análisis de bajadas y subidas que fue relevado en los trabajos de campo.

Ilustración 29- Análisis de subidas y bajadas

En lo que respecta al recorrido queda claro que pensar en mejorar la cobertura implica tratar de abarcar la mayor cantidad de población posible. Por lo que se deberían pensar alternativas para la ampliación de la cobertura territorial del servicio.

8.1.2 Taxis

La tarifa del taxi es regulada por la IDRN, no así la de remise; este último no puede prestar

servicio con extremo de viaje en la misma localidad donde tiene domicilio constituido. En cuanto

a los permisos distribuidos estos se otorgan en relación a la demanda del servicio y no con

respecto a la cantidad de población de la ciudad.

Actualmente la flota de taxímetros de Río Negro asciende a 85 autos en actividad

(correspondiente a 92 cupos otorgados), de los cuales 54 son de la ciudad de Fray Bentos, 30

son de Young y uno de San Javier. La tarifa que se cobra por el uso de taxis es la siguiente.

Tabla 32 - Tarifa por uso de Taxis

Costo Tarifa Diurna ($) Tarifa Nocturna ($)

Bajada de Bandera 82 98

Ficha cada 100m 1,09 1,30

Ficha cada 1km 38,15 45,80

Hora de Espera 163,5 196,2


Se destaca que los días domingos y feriados las tarifas aumentan un 20%, y la hora de espera

asciende a 196,2 en tarifa nocturna y 163,5 en tarifa diurna. La hora de espera corresponde a

cuando el cliente del taxi se baja a realizar alguna actividad y le pide al taxista que lo espere,

entonces cada 60 minutos que éste esté esperando se le cobra dicho adicional a la tarifa.


91

Por su parte, tal como se mencionó previamente, se cuenta con una línea única de ómnibus que

abarca una red de 55 paradas distribuidas por toda la ciudad.

Ilustración 30- Mapa de Fray Bentos con paradas de ómnibus

Fuente: Elaboración propia

8.2 Conectividad entre localidades de Río Negro

8.2.1 Conectividad entre las principales localidades de Río Negro

Si se consideran las principales localidades del departamento se tienen en cuenta: San Javier,

Nuevo Berlín, Young y Fray Bentos. Para evaluar la conectividad entre ellas se analiza la

existencia de ómnibus entre ciudades que las conecten, para ello a continuación se presentan

los días y horarios de las empresas Plama y Vittori.

Tabla 33- Frecuencia Ómnibus: Fray Bentos – Nuevo Berlín – Young – Paysandú

Fray Bentos Nuevo Berlín Young Paysandú

Lunes a Viernes

5:45 6:30 7:45

5:45 Radial Nuevo Berlín 7:15

6:45 7:30

11:00 11:45 12:45 14:30 (Combinación)

12:30 13:15

17:15 18:00 19:00

Sábado

5:45 6:30 7:45

12:30 13:15

17:15 18:00 19:00

Domingo 8:00 8:45 10:00 11:00


92

Fuente: Intendencia de Río Negro

Tabla 34- Frecuencia Ómnibus: Paysandú – Young – Nuevo Berlín – Fray Bentos

Paysandú Young Nuevo Berlín Fray Bentos

Lunes a Viernes

7:00 7:45

6:00

8:30 9:15

12:30 13:45 (Radial) 14:15

13:30 14:15

14:00 15:00 16:15 17:00

16:30 17:30 18:30 19:15

Sábados

7:00 7:45

6:00

13:30 14:15

14:00 15:00 16:15 17:00

Domingo y Feriados

14:00 15:00 16:15 17:00



93

Tabla 35- Frecuencia Ómnibus: San Javier (Martes y Jueves) Combinación

Desde San Javier a Tres Bocas Destinos Desde Tres Bocas

a San Javier Origen

6:00

Young Nuevo Berlín Fray Bentos

7:00


11:45


13:00



El análisis de la frecuencia de estos ómnibus de las empresas Plama y Vittori desprende que existen 6 horarios diarios que abarcan el recorrido que conecta las ciudades de mayor porte del departamento, con escasa presencia en horarios de la tarde y realizando la última salida a las 16.30 en un sentido y a las 17.15 en otro. Además, esta frecuencia se ve reducida en los días de fin de semana y feriados.

La conectividad entre las localidades más importantes mediante el transporte privado muestra una restringida cantidad de servicios. Este es un aspecto que no es ajeno a otros contextos del país, y es producto de las distancias y las bajas densidades poblacionales que hace en muchos casos inviable cubrir ciertos niveles mínimos de provisión de transporte. Este sin duda es un aspecto negativo para la conectividad de las ciudades y su integración funcional, y que requiere de política pública su estímulo en caso de que sea justificado.

8.2.2 Conectividad de localidades menores

Para realizar el análisis de conectividad entre localidades menores del departamento se evalúa en primer lugar con que ciudad de mayor porte presentan una relación funcional cada localidad. En este contexto, se realiza el supuesto de que los habitantes de una localidad menor se movilizaran a la localidad de mayor porte más cercana para realizar todas aquellas actividades que no pueden realizar donde residen. Para la toma de esta decisión se realiza una línea divisoria del departamento como se muestra en la imagen a continuación, donde las localidades que se encuentran al este de la línea se trasladan a Young, mientras que las localidades al oeste de la línea se trasladan a Fray Bentos.


94

Ilustración 31 - Mapa de Río Negro con relación funcional a ciudades de mayor porte

Fuente: Google Earth

En la siguiente tabla se muestran las localidades menores y sus principales indicadores respecto a la conectividad evaluada.

Tabla 36 - Ciudades de Río Negro con conectividad hacia ciudades de mayor porte

Localidad

Distancia a ruta nacional mas cercana

(km)

Ciudad de mayor porte con relación

funcional

Distancia/tiempo a ciudad más

cercana Conectividad

Frecuencia Diaria

(Cantidad de Viajes)

Compañía

Algorta Sobre Ruta 25 Young 42,3 km/41 min Tiene 1,7 Plama

Bellaco Sobre Ruta 25 Young 25,6 km/25 min Tiene 4,0 Plama

Fray Bentos 72,4 km/58 min Tiene 4,0 Plama

El Ombú 3 km (Ruta 3)

Fray Bentos 101 km/85 min Tiene 2,0 Agencia

Central

Young 29,2 km/25 min Tiene 2,0 Agencia

Central

Grecco 3,4 km (Ruta

20) Young 72,9 km/57 min Tiene 2,0

Agencia Central

Las Cañas 12,7 km (Ruta

2) Fray Bentos 8,8 km/14 min No tiene - -

Menafra Sobre Ruta 25 Young 23 km/24 min No tiene - -

Nuevo Berlín

7,3 km (Ruta 24)

Fray Bentos 43,4 km/38 min Tiene 5,0 Plama

Paso De Los

Mellizos

24,9 km (Ruta 90)

Young 150 km/149 min No tiene - -

San Javier Young 53,9 km/48 min Tiene 0,6 Plama


95

Localidad

Distancia a ruta nacional mas cercana

(km)

Ciudad de mayor porte con relación

funcional

Distancia/tiempo a ciudad más

cercana Conectividad

Frecuencia Diaria

(Cantidad de Viajes)

Compañía

14,6 km (Ruta 24)

Fray Bentos 93,2 km/ 76 min Tiene 0,6 Plama

Sarandí De

Navarro

3,9 km (Ruta 20)

Young 112 km/102 min No tiene - -

Tres Quintas

Sobre Ruta 24

Young 39,4 km/34 min Tiene 3,1 Plama/ Agencia Central

Fray Bentos 78,7 km/ 60 min Tiene 3,1 Plama/ Agencia Central

Villa General Borges Y

Villa María

9,5 (Ruta 25) Young 31,6 km/47 min No tiene - -

Merinos Sobre Ruta 25 Young 97,1 km / 97 min No tiene - -

Los Arrayanes

2,3 km (Ruta 2)

Fray Bentos 32,4 km/32 min Tiene 2,3 Cut


La columna de conectividad refiere a si la localidad menor tiene al menos una línea de transporte privado hacia una localidad de mayor porte, independientemente de su frecuencia y el nivel de cobertura. Los viajes diarios corresponden a la frecuencia de viajes semanales sobre siete (cantidad de días en una semana), estos representan el promedio diario de viajes hacia la localidad mayor y no necesariamente que todos los días se realizan esa cantidad de viajes, sino que están distribuidos durante la semana. Se presenta de esta forma con el objetivo de que se visualice apropiadamente las carencias en transporte de las localidades menores. La última columna de la tabla corresponde a la compañía privada que realiza el viaje hacia las localidades mayores.

Se observa entonces que Menafra, Paso de los Mellizos, Sarandí de Navarro, Villa General Borges, Merinos y Villa María no tienen conectividad con localidades de mayor porte.

A continuación, se complementa el análisis con una matriz de conectividad por localidad menor, con respecto a Fray Bentos y Young. Los criterios para realizar esta se presentan en la tabla siguiente:

Tabla 37 - Categorías conectividad

Frecuencia de buses Categoría

Igual o menor a 14 viajes semanales Baja

Entre 14 y 28 viajes semanales Media

Mas de 28 viajes semanales Alta



96

Tabla 38 - Matriz de conectividad por localidad menor

Localidad Fray Bentos Young

Algorta

Bellaco

El Ombú

Grecco

Las Cañas

Menafra

Nuevo Berlín

Paso De Los Mellizos

San Javier

Sarandí De Navarro

Tres Quintas

Villa General Borges Y Villa María

Merinos

Los Arrayanes


Se puede observar que la conectividad entre localidades es escasa, donde solo tres localidades menores tienen una frecuencia semanal de más de veinte viajes, cuatro entre diez y veinte viajes. El resto de las cinco localidades restantes no presentan ningún tipo de conexión directa con las localidades mayores.

Adicionalmente, se observó que la conectividad de Algorta con Young no es directa, es decir deben hacer trasbordo. Para trasladarse a la localidad mayor los habitantes de Algorta deben tomarse un ómnibus hasta Paysandú y luego desde esta localidad se toman otro que los lleva hasta Young. Se hace este recorrido seis veces a la semana, con una línea de mañana y otra de tarde y el tiempo de espera que tienen en la ciudad de Paysandú es entre media hora y una hora.

Durante el relevamiento se observó que algunas compañías prestan el servicio de alquiler de ómnibus para la realización de viajes particulares entre localidades del departamento o interdepartamentales.

Por su parte, durante el verano la Intendencia de Río Negro pone a disposición una línea de ómnibus desde Fray Bentos hacia las Cañas, ya que esta localidad funciona como balneario.


97

9. Estudio del modelo actual de tarifa del servicio de

ómnibus, taxi y remise

La presente sección identifica y analiza el esquema de tarifa de los servicios de taxi, remise y bus

en Fray Bentos, observando todos los componentes que hacen a la formación del precio,

incluyendo costos directos e indirectos. Una vez analizados los resultados (ingresos menos

costos) se elabora un modelo de tarifa técnica.

A continuación, se muestra la ecuación para el cálculo de la tarifa técnica.



Donde;

• 𝑇: Tarifa técnica

• 𝐶𝐹𝑖: Costos fijos anuales

• 𝐶𝑉𝑖: Costos variables anuales

• 𝐶𝐶𝑖: Costo del capital anual

• 𝐶𝐸𝑖: Capacidad efectiva del vehículo

• 𝑂𝐶𝑃𝑖: Porcentaje de ocupación

• 𝐼𝑅𝑖: Índice de rotación de demanda

• 𝑅𝑖: Recorridos diarios

• 𝐷𝑖: Días al año

La tarifa técnica se corresponde con la tarifa con la que se cubren los costos de operación para

un año en particular. Y se calcula como los costos de operación sobre la capacidad de operación

del vehículo para un año.

Todos los resultados de los modelos tarifarios que se detallan a continuación se expresan en

pesos corrientes.

9.1 Ómnibus

Para la elaboración del modelo tarifario del sistema de ómnibus de Fray Bentos se contó con

información bridada por la división de Hacienda de la Intendencia y el relevamiento de

información pertinente para el desarrollo del modelo. Donde el agente asume los costos de

mantenimiento de los vehículos, pago de patentes, impuestos, salarios a los choferes y el

combustible, asimismo los ingresos por operación son la ganancia del agente.

9.1.1 Ingresos

Los ingresos del sistema de ómnibus son los provenientes por la venta de boletos y un subsidio

provisto por la intendencia de Río Negro, ya que a los estudiantes no se les cobra boleto, y de

esta manera el organismo retribuye al agente con un pago mensual en función de la cantidad de

escolares que utilicen el transporte público.


98

Tabla 39 – Ingreso promedio de un ómnibus

Ómnibus Valor

Cantidad de Boletos vendidos anuales en 2018 36.000

Precio del Boleto ($) 30

Subsidio anual brindado por la Intendencia 1.759.710

Ingreso Anual por venta de boletos ($) 1.080.000


Cabe destacar que el subsidio anual brindado por la Intendencia es un número aproximado

calculado en función de información provista por la Intendencia, basada en los siguientes

valores.

Tabla 40- Subsidio brindado por Intendencia a servicio de ómnibus urbano

Concepto Valor ($)

Subsidio total 8.211.980

Cantidad de Meses que fue pagado 56

Subsidio mensual promedio 146.643

Subsidio anual 1.759.710 Fuente: Elaboración propia en base a información provista por IRN

9.1.2 Costos

Los costos asociados al modelo tarifario de ómnibus son los costos de operación de los vehículos,

el pago de un seguro, los salarios de los choferes y los impuestos a dicha actividad. Desde la

perspectiva técnica, se analizan costos teóricos relevados a través de estudios e

Asimismo, según lo relevado, se puede afirmar que en los momentos de alta demanda son dos

los vehículos que realizan el recorrido. Estos períodos suelen corresponderse con los días de

lluvia y se agregan los correspondientes costos de uso por el vehículo adicional.

Costos de Operación

La tabla siguiente muestra los costos teóricos del consumo en combustible, los cuales fueron

estimados a través de un estudio realizado por la Intendencia de Montevideo, en donde se

calcula la cantidad total de combustible consumido por los ómnibus en Montevideo3. A partir

de estos datos se estimó el consumo de combustible promedio de un ómnibus genérico.

3 http://montevideo.gub.uy/sites/default/files/biblioteca/consumodeenergiaportipodevehiculoycombustible.pdf


99

Tabla 41 - Costos en combustible de para Ómnibus (técnica)

Costo Valores

Kilómetros recorridos por dia (km) 100

Costo Combustible por litro ($ por litro) 57

Gasto de combustible (km por litro) 2,5

Consumo anual (L) 14.600

Costo anual por combustible 832.343


El consumo anual se estimó a través de la división de los kilómetros recorridos por día sobre el

gasto en combustible por kilómetro, luego se anualizo el resultado multiplicando por la cantidad

de días en un año (365). El costo anual proviene de multiplicar el consumo anual por el precio

del combustible.

A continuación se muestra la tabla con los costos en neumáticos.

Tabla 42 - Costos en neumáticos para Ómnibus (declarado y teórico)

Costo Valores

Eficiencia Estándar (km) 45.000

Precio ($) 19.891

km recorridos por día 100

km recorridos por año 36.500

Cantidad de Neumáticos 4

Cantidad de Neumáticos por año 5

Costo de Neumáticos anual ($) 98.094


La eficiencia estándar corresponde a la vida útil del neumático medido en la cantidad de

kilómetros que recorre, siendo el valor presentado en la tabla un promedio de la duración de

los neumáticos en general. El precio de mercado del neumático es un promedio entre tres

precios distintos.

Tabla 43 - Costos en mantenimiento declarado para un Ómnibus

Costo mínimo Costo máximo Promedio Frecuencia anual de

mantenimiento

Costo anual por

mantenimiento

2.000 10.000 6.000 48 288.000


Los costos en mantenimiento fueron provistos por el dueño de los vehículos, en donde afirma

que el costo por mantenimiento puede variar entre los dos mil pesos o diez mil, depende que


100

tipo de arreglo es el necesario. Adicionalmente, afirma que se le hace un mantenimiento diario

pero sin ningún tipo de costo significativo, por lo que para la estimación de la frecuencia anual

se va a suponer que se le hace un mantenimiento por semana al costo promedio. El costo anual

por mantenimiento se halla a través del producto de la frecuencia anual por el costo promedio.

Los costos de mantenimiento para el modelo técnico se estimaron a través del relevamiento a

talleres mecánicos, en donde se consultó el precio de un mantenimiento común o servicie. Los

costos se muestran a continuación.

Tabla 44 - Costos en mantenimiento para un Ómnibus (técnica)

Costo Valores

Frecuencia anual de mantenimiento 48

Costo por Mantenimiento ($) 18.500

Costo anual de mantenimiento ($) 888.000


Salarios

Los salarios se presentan para ambos modelos. Se supone que se paga el salario mínimo para un

chofer de Transporte Terrestre Urbano.

Tabla 45 - Costo por Salario

Costo Valores

Salario 18.656

Jubilatorio (7,5%) 1.399

Fonasa (5%+CCM) 933

F.R.L (0,10%) 1.866

BSE (3,1%) 578

Fondo de Garantía de Créditos Laborales (0,025%) 5

Total costo por Chofer 23.437

Salario Liquido 15.296

Salario Vacacional 10.197

Costo por Chofer anual 314.873

Fuente: elaboración propia en base a información del BPS

El costo por chofer anual se calcula con el producto del pago mensual por parte del dueño de

los vehículos por trece meses, ya que el decimotercer mes corresponde al pago de aguinaldo. A

su vez se suma el salario vacacional, el cual se calcula como la cantidad de días de vacaciones

por los días de licencia que se solicita el chofer. Para el cálculo del salario vacacional se supone


101

que el chofer utiliza los veinte días de licencia correspondientes por trabajar un año entero en

la empresa.

Seguros

El costo del seguro para el modelo técnico se estimó a través del relevamiento a aseguradoras,

que proporcionaron diferentes cotizaciones. Se promedió en un costo anual por seguro de

164.900 pesos.

Rentabilidad

Para la estimación de la rentabilidad del dueño de la empresa se realizó el supuesto de que esta

constituye un 25% sobre los costos operativos antes de impuestos. Debido a que los costos de

operación varían según si son declarados o técnicos, se presenta la rentabilidad para cada

modelo por separado.

Tabla 46 - Costos por rentabilidad

Costo Valor técnico

Seguro 164.900

Salario 314.873

Neumáticos 98.095

Combustible 832.343

Mantenimiento 888.000

Total 2.298.211

Rentabilidad (25%) 574.553


Impuestos

Los impuestos corresponden al pago de la patente de rodados, Impuesto a la Renta de las

Actividades Económicas (IRAE) e Impuesto al Valor Agregado (IVA).

Tabla 47 - Impuestos

IRAE IVA Patente

4.830 21.600 192.000


El cobro de la patente corresponde a 8.000 pesos mensuales por vehículo. Para el cálculo de la

patente se tomó en cuenta que se tiene dos vehículos.

Costos por la utilización del segundo vehículo

Durante el trabajo de campo en Fray Bentos realizado en el marco de la presente consultoría se

observó que el segundo vehículo para el servicio de ómnibus urbano se utiliza en caso de que la

demanda aumente sustancialmente, lo cual sucede generalmente en los días de lluvia.


102

Para la estimación del uso se halló el producto entre los costos de operación y una tasa de uso.

Esta se calculó como el porcentaje de días con lluvia en un año. Los días de lluvia de un año

promedio se relevaron en el sitio web del Instituto Uruguayo de Meteorología (INUMET), donde

se utilizó el conteo de días en la estación meteorológica de Mercedes4. El guarismo ascendió a

64 días con lluvia anuales, lo que corresponde a un 18% del total de días en un año.

A continuación, se muestra el cálculo de los costos del segundo ómnibus

Tabla 48 - Costo por uso del 2° ómnibus

Costo Valor técnico

Salario Anual 2° Chofer 148.032

Combustible 145.945

Seguro 164.900

Mantenimiento 155.704

Neumáticos 17.200


El valor del salario anual consta de la multiplicación del jornal por la cantidad de días que llueve

en Fray Bentos en un año.

9.1.3 Resultados

En función de los ingresos y costos explicitados anteriormente se presenta a continuación los

resultados del modelo tarifario para el servicio de ómnibus.

Tabla 49- Resultados del modelo tarifario del ómnibus

Modelo Tarifario Ómnibus Tarifa técnica

Ingresos por viajes 1.080.000

Subsidios 1.759.710

Total Ingresos 2.839.710

Combustible 978.288

Salario chofer 462.905,17

Neumáticos 115.295

Total costo de operación 1.556.489

Seguro 329.800

Patente 192.000

Mantenimiento anual más patente 1.043.704

Total costo de mantenimiento 1.565.504

Rentabilidad 574.552,86

Impuestos

Total Impuestos 79.560

Costo Total 3.776.106

Resultados

4 Estación más cercana a la ciudad de Fray Bentos.


103

Modelo Tarifario Ómnibus Tarifa técnica

Beneficio -936.396

Beneficio diario -2.565

Beneficio por viaje -26

Tarifa Técnica

Costo Diario 10.345

Costo por Viaje 105

Subsidio diario 4.821

Subsidio por viaje 49

Tarifa Técnica 56


Para analizar los resultados obtenidos cabe recordar la ecuación de tarifa técnica presentada al

inicio del capítulo:



Se observa que los costos fijos del servicio de ómnibus son los pagos de la patente ya que se

cobra por vehículo un monto fijo ya establecido y el pago del seguro. Este punto será tratado

en otros informes, pero no tiene sentido, para un servicio regulado que recibe subsidio, el pago

de patente, ya que genera una necesidad de capital de giro, sin sentido para el servicio. Por

tanto, sino responde a un elemento jurídico o de reglamentación que exceda las potestades de

la intendencia, se sugiere eliminar el pago de patente para este tipo de servicio.

Los costos variables corresponden al costo del combustible, el salario de los choferes, el costo

de los neumáticos, los costos por mantenimiento, la rentabilidad del dueño de la empresa y por

último los impuestos que dependen de los ingresos del servicio (IVA e IRAE).

Los costos de capital corresponden al repago de la inversión inicial, que sería el precio de

adquisición del ómnibus, sobre la cantidad de años que se analice. Debido a que el modelo se

realiza sobre una empresa en marcha que se encuentra operativa desde hace mucho y que los

vehículos se encuentran en un estado muy deteriorado se asume que los costos tienden a cero,

por lo que esta variable seria nula.

En cuanto a los valores de las variables que se encuentran en el denominador de la fórmula de

la tarifa técnica, se observa que la capacidad del vehículo corresponde a la cantidad de boletos

vendidos por año, la cual a su vez agrupa al porcentaje de ocupación y al índice de rotación de

la demanda. La cantidad de recorridos diarios son efectivamente el total de viajes realizados en

un día, y los días en el año se asume un valor de 365 días.

Asimismo, hay que tener en cuenta que la Intendencia de Río Negro aporta un subsidio anual.

Por lo que para obtener la tarifa técnica sin subsidio se debe restar el equivalente del subsidio

por viaje, el cual se obtiene a partir de la siguiente manera:

𝑆𝑢𝑏𝑠𝑖𝑑𝑖𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒 =𝑆𝑢𝑏𝑠𝑖𝑑𝑖𝑜 𝐴𝑛𝑢𝑎𝑙


𝑆𝑢𝑏𝑠𝑖𝑑𝑖𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒 =1.759.710

99 ∗ 365= 49


104

A continuación, se muestra la fórmula de la tarifa técnica con los valores sustituidos antes de la

resta del subsidio por viaje para el modelo declarado y el modelo técnico.

𝑇𝑡 =521.800 + 3.254.306 + 0

99 ∗ 365= 105

Siendo Tt el valor de la tarifa técnica.

Por lo tanto, la tarifa técnica menos el subsidio, muestra la tarifa a la que se debería cobrar el

boleto, en contraposición con el valor del boleto en la actualidad, siendo 56 la tarifa técnica, y

representando esto, casi el doble del valor que recibe el actual operador.

La diferencia existente entre el precio del boleto y la tarifa técnica, tiene un claro vínculo con el

nivel de servicio prestado por este operador.

9.2 Taxis

En la elaboración del modelo tarifario para taxis se contó con información proveniente de

talleres mecánicos, aseguradoras, información de la intendencia de Río Negro y realización de

entrevistas a empresas que prestan el servicio de taxis, información pública como el acta de

consejo de salarios para taxistas del interior, el valor de la nafta y las fichas técnicas para los

modelos de autos más usados.

9.2.1 Ingresos

Los ingresos asociados a la actividad de taxis se conforman a través del valor de los viajes que se

realizan por la cantidad de viajes. Para el cálculo de los ingresos recaudados por un taxi se estima

en primera instancia la cantidad de viajes promedio que realiza, la cual se calcula a partir de

información proveniente de encuestas realizadas a compañías de taxis. A partir de estas también

se observó cuáles eran los destinos y orígenes más recurrentes, lo cual permitió estimar la

distancia promedio de cada viaje, que resultó en 2,3 km por viaje. En la siguiente tabla se

muestra el cálculo de los viajes promedio que realiza un taxi y la distancia que recorre.


105

Tabla 50 - Cantidad de viajes y kilómetros recorridos por cada compañía relevada

Compañía Cantidad

de Taxis

Cantidad de

Viajes Diarios

Cantidad de Viajes

por Unidad

Cantidad de km

recorridos por día

M&A Mauro y

Angelo 2 60 30 68

Trans Pedro SA /

Cristina Margni 1 10 10 23

Daniela Pino 1 10 10 23

Cootax / Veronica

Martinez 6 200 33 76

Fountoura 2 24 12 27

Promedio 2,4 61 19 43


La distancia promedio que recorre por día un taxi es 43 km, a través de la realización de

aproximadamente 19 viajes.

Se estimó también el precio promedio por viaje, mediante la multiplicación de los viajes más

recurrentes por el precio de la tarifa por kilómetro. Cabe recordar que las tarifas se encuentran

diferenciadas entre diurna y nocturna, ya que dependiendo del horario la tarifa presenta

variaciones, siendo más cara la tarifa nocturna que la diurna (valores presentados en capítulo

de estudio de la oferta del presente informe).

Tabla 51 - Valor promedio por viaje

Viaje más frecuente

(O-D)

Distancia O-D

(km)

Tarifa Diurna

aproximada

Tarifa Nocturna

aproximada

Las Canteras - Hospital 2,8 190 226

Las Canteras - Centro 2,8 190 226

Terminal - Hospital 0,8 113 134

Terminal - Sanatorio 1,4 136 162

Terminal - Intendencia 1,4 136 162

Terminal - UTEC 3,1 201 239

Hospital - Sanatorio 0,9 117 139

Hospital - Intendencia 1,1 124 148

Hospital - UTEC 3,1 201 239

Sanatorio - UTEC 2,3 171 203

Intendencia - UTEC 2,1 163 194

Las Canteras - UTEC 5,4 290 345

Promedio 2,3 169 202


Se encuentra entonces que el valor promedio simple de un viaje durante el día es de 169 pesos,

mientras que el valor de un viaje promedio durante la noche es de 202 pesos. No obstante, no

se dispone de información que permita realizar un promedio ponderado en función del número

de viajes por origen destino. Sin embargo, el precio medio declarado en las entrevistas, está

entre 120 y 150 pesos para los viajes más frecuentes.


106

Adicionalmente, como no se cuenta con información específica de la cantidad de viajes diurnos

y nocturnos, se realizó el supuesto de que el 90% de los viajes se realizan durante el día, mientras

que el 10% restante se realiza en la noche. A continuación, se muestra la tabla con el cálculo del

ingreso promedio para un taxi.

Tabla 52 - Ingresos promedio de un taxi

Concepto Valor

Cantidad de Viajes Diarios 19

Cantidad de Viajes anuales 6.959

Ingreso por Viajes diurnos ($) 1.060.185

Ingreso por Viajes nocturnos ($) 140.449

Ingreso ($) 1.200.633


9.2.2 Costos

Los costos en los que incurre una compañía de taxis son por un lado los provenientes del uso de

los vehículos, los cuales son el combustible, la depreciación del vehículo, el costo de los

neumáticos y el mantenimiento. Por otro lado, se encuentran los costos por motivo de

regulación del sector, dentro de esta categoría se encuentran el pago del seguro, la patente,

permiso de explotación y la inspección técnica. Adicionalmente se deben pagar los impuestos

decretados por la Dirección General Impositiva (DGI).

Selección del vehículo representativo

Para la estimación de los costos por uso de los vehículos se recurrió al listado de taxis habilitados

del departamento entregado por la Intendencia, en donde se observó que el modelo más

utilizado para brindar el servicio de taxi es el Nissan Versa Drive TM, seguido por el Nissan Versa

Drive Full.

Relevamiento de información de mercado

Se realizó un relevamiento a talleres mecánicos y aseguradoras para estimar el costo del

mantenimiento y el seguro para un Nissan Versa Drive, ya sea Full o TM. Durante el relevamiento

se encontró que existen dos categorías de mantenimiento: común y profundo. El mantenimiento

común se realiza cuando el vehículo recorre aproximadamente 5.000 km y consta de cambio de

aceite y mantenimiento general, mientras que el profundo se realiza cada 27.000 km y consta

de cambio en la correa de distribución y mantenimiento general.

A continuación, se muestra la tabla con los precios de mantenimientos relevados.

Tabla 53 – Relevamiento de precios para mantenimiento de Taxis


107

Taller

Mantenimiento común

Mantenimiento

profundo Mínimo Máximo Promedio

Electroaire 800 800 800 6.000

Taller Mecánico y Electromecánica 2000 7000 4.500 7.000

Taller Integral 3500 4500 4.000 10.650

Promedio 3.100 7.883


Se aprecia que el costo de mantenimiento común es 3.100 pesos aproximadamente, mientras

que el mantenimiento profundo asciende a 7.883 pesos.

Asimismo, se relevaron los precios de mercado de los seguros para taxis en la ciudad de Fray

Bentos.

Tabla 54 - Relevamiento de precios de seguros para Taxis

Aseguradora Valor Seguro ($)

Mi Seguro 27.763

Renzo Seguros 30.000

BSE 74.200

Promedio 43.988


Estructura de Costos

La estructura de costos se definió a partir de la contabilización de los costos fijos y costos

variables. En primera instancia se calcula el costo de depreciación, seguido por el costo en

combustible, el costo de los neumáticos, costo de mantenimiento, costo de personal, costos de

regulación del sector, rentabilidad e impuestos.

Costo de depreciación

A efectos del cálculo de depreciación se estimó una vida útil de un vehículo promedio en 320.000

kilómetros y un valor residual de 60%. A continuación, se muestra la fórmula para el cálculo del

costo de depreciación.

𝐷𝑒𝑝𝑟𝑒𝑐𝑖𝑎𝑐𝑖ó𝑛 =𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑎𝑑𝑞𝑢𝑖𝑠𝑖𝑐𝑖ó𝑛 − 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑑𝑢𝑎𝑙

𝑉𝑖𝑑𝑎 ú𝑡𝑖𝑙 (𝑘𝑖𝑙ó𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠)

En la siguiente tabla se presentan los valores con los que se construye este índice.

Tabla 55 - Costos de Depreciación para Taxis


108

Costo Detalle

Valor de Adquisición del Vehículo ($) 635.256

Vida útil 320.000

Valor Residual ($) 381.154

Costo de Depreciación ($/km) 0,8

Costo de Depreciación anual ($) 12.526


El costo de depreciación anual se calculó como el producto entre el costo de depreciación por

kilómetro por la cantidad de kilómetros recorridos en un día, luego se multiplica este valor por

la cantidad de días en un año.

El costo de depreciación anual ascendió a 12.526 pesos, mientras que el costo por kilómetro

recorrido es de 0,8 pesos.

Costo de Combustible

Para el cálculo del costo en combustible, se estima en principio el rendimiento del vehículo

seleccionado, es decir cuántos kilómetros recorre con un litro de combustible. Luego se calcula

el costo por kilómetro recorrido, dividiendo el costo del combustible sobre el rendimiento del

vehículo.

Tabla 56 - Costo de combustible para Taxis

Costo Taxi Promedio

Costo Combustible por litro ($ por litro) 57,015

Gasto de combustible (km por litro) 13,16

Costo Combustible ($ por km) 4,33

Litros por día (L) 3

Litros anuales (L) 1199

Costo en combustible anual ($) 68.347


Costo de Neumáticos

Respecto al costo asociado al cambio de los neumáticos se consideró una eficiencia estándar de

45.000 kilómetros, a un precio de 171 dólares cada neumático6. Para estimar la cantidad de

neumáticos anuales se divide la cantidad de kilómetros recorridos por un taxi promedio por la

5 El precio del combustible es para el año 2019. 6 Este valor fue relevado a través del portal web Mercado Libre.


109

eficiencia estándar de un neumático. A partir de este valor se calcula el costo anual por

reposición de neumáticos.

Tabla 57 - Costo en neumáticos para Taxis

Costos Valor

Eficiencia Estándar (km) 45.000

Precio ($) 6.394

Cantidad de Neumáticos utilizados por año 0,35

Cantidad de Neumáticos 4

Costo de Neumáticos anual ($) 8.965


Costo de Mantenimiento

A continuación, se muestran los costos de mantenimiento según tipo de viaje. Para la

frecuencia anual de cada mantenimiento se dividió la distancia recorrida en un año sobre la

cantidad de kilómetros recomendados para cada tipo de mantenimiento. El costo anual es el

producto de la frecuencia anual por el precio del mantenimiento.

Tabla 58 - Costos de mantenimiento

Tipo de

Mantenimiento

Cantidad de días entre

cada mantenimiento

Frecuencia anual del

mantenimiento

Costo Anual del

mantenimiento

Mantenimiento

Común 116 3 9.780

Mantenimiento

Profundo 625 0,6 4.606

Total 14.386


Costo de Personal

Para la estimación del costo por personal fue considerado un chofer, y dichos costos son los que

corresponden a los valores del Consejo de Salarios del Grupo N°13 “Transporte y

Almacenamiento” Sub-Grupo N°5, Capitulo “Choferes de Taxis del Interior”.

Tabla 59 - Costo por salarios de un Chofer de taxi


110

Costo Valores

Jornal por 8 horas de trabajo 630

Salario 18.900


Fonasa (5%+CCM) 9.450

F.R.L (0,10%) 1890

BSE (3,1%) 586

Fondo de Garantía de Créditos Laborales (0,025%) 4,725






Costo de Regulación del Sector

Los costos por regulación del sector corresponden al pago de la patente por la actividad, el costo

del seguro, el permiso de explotación y la inspección técnica si corresponde. Los costos por

seguro son los anteriormente relevados, mientras que el valor de la patente fue provista por la

intendencia de Río Negro. Asimismo el permiso de explotación y la inspección técnica no son

requisitos para la regularización del sector, por lo que no se incluirán en el análisis.

Tabla 60 - Costos de regulación para taxis

Costo Valor

Seguro anual ($) 43.988

Patente anual ($) 3.800

Costo de Regulación anual 47.788


Rentabilidad

Se consideró un 20% de rentabilidad sobre los costos, sobre estos es que se deducen los

impuestos.

Para el cálculo de la rentabilidad se sumaron los costos medidos en pesos por kilómetro

recorrido, luego se lo multiplica por la tasa de rentabilidad antes mencionada y por último se

realiza el producto entre la rentabilidad por kilómetro y la estimación de la distancia recorrida

en un año.

Impuestos


111

Los impuestos asociados a la actividad de transporte se hallan decretados en el “Régimen

tributario aplicable a la actividad de transporte terrestre de pasajeros a que refiere el Decreto

N°48/017”. Los cuales son el pago del IVA a tasa mínima (10%) y el Impuesto a la Renta

Económica (IRAE).

9.2.3 Resultados

A continuación se muestra una tabla con los resultados del modelo tarifario para un taxi

promedio de Fray Bentos.

Tabla 61 - Resultados del Modelo

Modelo Tarifario Taxis para vehículo promedio Ingresos Ingresos por viajes 1.200.633

Subsidios 0


Costos Costos de operación

Costo de Depreciación 12.526

Combustible 68.347

Salario taxista 429.556

Costo de Neumáticos 8.965

Total costo de operación 519.395

Costos de mantenimiento

Costos de Regulación del Sector 47.788

Mantenimiento anual 14.386

Total costo de mantenimiento 62.174

Rentabilidad 117.507

Impuestos

IRAE 4.830

IVA 120.063

Total impuestos 124.893

Costo Total 823.968

Resultados

Beneficio anual 376.665

Beneficio diario 1.032

Beneficio por viaje diario 54

Tarifa Técnica

Costo Diario 2257

Tarifa Técnica 118


112






Se determina que los costos fijos en el modelo tarifario para un taxi son el pago de la patente y

el pago del seguro. Mientras que los costos fijos corresponden al pago de salarios de los

choferes, el combustible, neumáticos, el mantenimiento de los vehículos, la rentabilidad y los

impuestos que dependen del nivel de ingreso de la empresa. A diferencia del modelo tarifario

de ómnibus, en el presente modelo hay costos de capital anual, el cual corresponde a la

depreciación anual del vehículo.

La capacidad efectiva, la tasa de ocupación, los recorridos diarios y el índice de rotación de

demanda son incorporados en la cantidad de viajes promedio que realiza en un día.

A continuación, se muestran los valores de las variables sustituidas y el resultado de la tarifa

técnica.

𝑇 =47.778 + 776.181

19 ∗ 365

𝑇 = 118

El beneficio anual corresponde a la diferencia entre los ingresos y costos anuales, a su vez el

beneficio por viaje diario o también denominada tarifa técnica, es el beneficio diario sobre la

cantidad de viajes, el cual pone de relieve el beneficio extra que el dueño del taxi está

obteniendo por cada viaje.

Sin embargo, como se mencionó anteriormente, dentro de los viajes más frecuentes podrían

ponderarse los viajes que se realizan en mayor magnitud. Según fuentes se relevó que los viajes

promedio suelen tener un costo que se encuentra entre 120 y 150 pesos. Por lo tanto, la tarifa

técnica calculada se asemeja a los valores que se están cobrando hoy en día.

Adicionalmente se puede afirmar que el precio del viaje está por encima del necesario para

cubrir los costos relacionados con la actividad.

9.3 Remises

A diferencia de los taxis, el servicio de remise está asociado a viajes con recorridos más largos,

muchos de ellos con destino hacia otros departamentos.

Asimismo, en el relevamiento de información se encontró que se realizan aproximadamente tres

viajes diarios por remise, que a su vez tienen características diferentes entre sí, por lo que si se

analizan de manera conjunta los resultados de la tarifa técnica no reflejarían la realidad. Por esta

razón, se analiza cada tipo de viaje de manera separada, diferenciado por el origen y destino. A

continuación se muestra una tabla con los destinos más recorridos con su respectiva tarifa y

distancia.

Tabla 62 - Viajes más frecuentes de remises según entrevistas


113

Viaje más frecuente (O-D) Distancia O-D (km) Tarifa por viaje ($) Tarifa por km

Fray Bentos - Bopicua 16 976 60

Puerto de Mvd - Puerto de FB 315 15.000 48

Planta UPM - Aeropuerto 330 13.500 41

Viveros Monte del Plata - Mvd 307 - -

Mercedes - Viveros Monte del Plata 25 - -


Se observa que en promedio los remises recorren una distancia de aproximadamente 200

kilómetros por viaje, ya que muchos de los viajes más recurrentes son para el transporte de

pasajeros hacia Montevideo.

Se va a analizar el viaje de Fray Bentos – Bopicua, el viaje Puerto de Montevideo – Puerto de

Fray Bentos y el viaje desde la Planta de UPM – Aeropuerto de Montevideo.

9.3.1 Ingresos

Los ingresos asociados a las compañías de remises son, al igual que los taxis, el valor de los viajes

que realiza multiplicado por la cantidad de viajes.

Una vez estimada la distancia recorrida por viaje, se procede a calcular la cantidad de viajes

diarios y la distancia que se recorre por día, la cual se calcula con el producto de los viajes diarios

por la distancia recorrida.

La tabla siguiente muestra los cálculos realizados para hallar el ingreso proveniente de un remise

en cada tipo de viaje. Se hace el supuesto de que los remises con distancias mas extensas

realizan un solo viaje por día, mientras que el viaje correspondiente a Fray Bentos – Bopicua

realiza tres.

Tabla 63 - Ingresos por tipo de viaje

Viaje Cantidad de Viajes

diarios

Cantidad de

viajes

anuales

Ingreso ($)

Fray Bentos - Bopicua 3 1095 1.068.720

Puerto de Mvd - Puerto de FB 1 365 5.475.000

Planta UPM - Aeropuerto 1 365 4.927.500


9.3.2 Costos

Los costos en los que incurre una compañía de remise son los mismos que para una compañía

de taxis, la diferencia entre uno y otro es el modelo del vehículo representativo, la deducción de

impuestos y el salario que se le paga a los choferes. Sin embargo, el cálculo de los costos es el

mismo, por lo que no se volverán a detallar.

Cabe destacar que a efectos del cálculo de las distancias recorridas en los viajes con origen-

destino Puerto de Montevideo – Puerto de Fray Bentos y Planta de UPM – Aeropuerto se realiza


114

el supuesto de que el vehículo llega a destino y luego regresa, por lo que las distancias se

duplican.

Selección del vehículo representativo

En la elección del vehículo representativo se contó con información entregada por la intendencia

de Río Negro, en donde se informa que los vehículos más usados para la actividad de remise son

autos con capacidad para más de seis personas y de marcas de alta gama, como Dodge, Toyota,

Mercedes Benz, etc. A partir de la información se optó por elegir el vehículo Dodge Journey con

capacidad para siete pasajeros.

Relevamiento de información de mercado

A partir de esta información se hizo un relevamiento a compañías aseguradoras y talleres

mecánicos de Fray Bentos que presten servicios a compañías de remises. Al igual que en el

relevamiento para las compañías de taxis, se tiene dos categorías de mantenimiento, uno

profundo y otro común.

Tabla 64 - Relevamiento de precios por mantenimiento a remises

Taller Mantenimiento común Mantenimiento Profundo

Mínimo Máximo Promedio Mínimo Máximo Promedio

Auxicar Multicenter 8.106 12.180 10.143 - - -

Bacigalupi 2.500 9.119 5.810 7.000 - 7.000

Taller Igorra 9.119 9.119 9.119 13.000 13.000 13.000

Promedio 8.357 10.000


Se observa que en promedio el mantenimiento común ascendió a 8.357 pesos y el

mantenimiento profundo ascendió a aproximadamente 10.000 pesos.

Tabla 65 - Relevamiento de precios de seguros para remises

Aseguradora Valor Seguro ($)

Cotización de Seguro a través de página web 33.179

Mapfre 46.945

San Cristóbal 42.127

Promedio 40.750


Estructura de Costos

La estructura de costos utilizada para las compañías de remises son los mismos que para las

compañías de taxis.

Costo de depreciación


115

Tabla 66 - Costo de depreciación para remises

Costo Valor Viaje FB -

Bopicua

Valor viajes

P.Mvd - P. FB

Valor viaje

P.UPM -

Aeropuerto

MVD

Valor de Adquisición del Vehículo ($) 1.940.541 1.940.541 1.940.541

Vida útil 320.000 320.000 320.000

Valor Residual ($) 1.164.325 1.164.325 1.164.325

Costo de Depreciación ($ por km) 2 2 2

Cantidad de kilómetros recorridos por año 17.958 229.950 240.900

Costo de Depreciación anual ($) 43.560 557.784 584.345


Costo de Combustible

Tabla 67 - Costo de combustible para remises

Costo Valor Viaje FB - Bopicua Valor viajes

P.Mvd - P. FB

Valor viaje

P.UPM -

Aeropuerto

MVD

Costo Combustible por litro ($) 61 61 61

Gasto de combustible (km por litro) 10,4 10,4 10,4

Costo Combustible ($ por km) 5,8 5,8 5,8

Litros por día (L) 5 60 63

Litros anuales (L) 1.724 22.075 23.126

Costo en combustible anual ($) 104.472 1.337.757 1.401.460



116

Costo de Neumáticos

Tabla 68 - Costo de neumáticos para remises

Costos Valor Viaje FB -

Bopicua

Valor viajes

P.Mvd - P. FB

Valor viaje

P.UPM -

Aeropuerto

MVD

Eficiencia Estándar (km) 45.000 45.000 45.000

Precio ($) 6.880 6.880 6.880

Cantidad de Neumáticos por año 0,4 5,1 5,4

Cantidad de Neumáticos 4,0 4,0 4,0

Costo de Neumáticos anual ($) 10.982 140.622 147.319


Costo de Personal

Para la estimación del costo por personal fue considerado un chofer, y dichos costos son los que

corresponden a los valores del Consejo de Salarios del Grupo N°13 “Transporte y

Almacenamiento” Sub-Grupo N°4 “Transporte Terrestre de Personas. Remises”

Adicionalmente los costos por salario se presentan en general, ya que los mismos no varían

según el tipo de viaje.

Tabla 69 - Costo por salarios de Chofer de Remise

Costo Valores

Salario 18.656


Fonasa (5%+CCM) 933

F.R.L (0,10%) 1.866

BSE (3,1%) 578

Fondo de Garantía de Créditos Laborales (0,025%) 5







117

Costos de Mantenimiento

Tabla 70 - Costo Anual por Mantenimiento FB - Bopicua

Tipo de Mantenimiento

Cantidad de días

entre cada

mantenimiento

Frecuencia anual

del

mantenimiento

Costo Anual del

mantenimiento

Mantenimiento Común 102 3,592 30.016

Mantenimiento Profundo 549 0,665 6.651

Total

36.667


Tabla 71 - Costo Anual por Mantenimiento P. Mvd - P. FB


Cantidad de días

entre cada

mantenimiento

Frecuencia anual

del

mantenimiento

Costo Anual del

mantenimiento



Total 469.513


Tabla 72 - Costo Anual por Mantenimiento P. UPM - Aeropuerto Montevideo


Cantidad de días

entre cada

mantenimiento

Frecuencia anual

del

mantenimiento

Costo Anual del

mantenimiento



Total 491.871


Costo de Regulación del Sector

Al igual que en el modelo tarifario de taxis no se tienen costos por permisos de explotación ni

por inspección técnica.


118

Rentabilidad

Tabla 73 - Rentabilidad por tipo de viaje

Costos Valor Viaje FB -

Bopicua

Valor viajes

P.Mvd - P. FB

Valor viaje

P.UPM -

Aeropuerto

MVD

Costo por Depreciación ($/km) 2 2 2

Costo por Combustible ($/km) 6 6 6

Costo por Neumáticos ($/km) 1 1 1

Costo por Mantenimiento

($/km) 2 2 2

Costo por regulacion del sector

($/km) 3 0 0

Costo por Sueldos ($/km) 18 1 1

Total Costo por km ($/km) 31 12 12

Rentabilidad por km ($/km) 6 2 2

km recorridos por año (km) 17.958 229.950 240.900

Rentabilidad anual 112.181 574.180 598.044


Impuestos

Los impuestos asociados a la actividad de transporte se hallan decretados en el “Régimen

tributario aplicable a la actividad de transporte terrestre de pasajeros a que refiere el Decreto

N°48/017”. Los cuales son el pago del IVA a tasa mínima (10%), el Impuesto a la Renta Económica

(IRAE) y el Impuesto al Patrimonio Empresarial.

Tabla 74 - Impuestos por tipo de viaje (remise)

Impuesto Valor Viaje FB - Bopicua Valor viajes P.Mvd

- P. FB

Valor viaje P.UPM -

Aeropuerto MVD

IRAE 57.960 63.360 63.360

IVA 106.872 547.500 492.750

Patente 9.600 9.600 9.600



119

9.3.3 Resultados

A continuación, se muestran los resultados para el modelo tarifario para cada tipo de viaje.

Tabla 75- Resultados modelo tarifario para viaje promedio en remise: Fray Bentos – Bopicua

Modelo Tarifario para Remise promedio: Fray Bentos - Bopicua

Ingresos



Costos

Costos de operación

Costo de depreciación 43.560

Combustible 104.472

Salario Chofer 314.873


Total costo de operación 473.888


Seguro 40.750

Patente 9.600




Impuestos

IRAE 57.960

IVA 106.872


Costo Total 837.918

Resultados


Beneficio diario 632

Beneficio por viaje diario 211

Tarifa Técnica

Costo Diario 2296

Tarifa Técnica 765

Tabla 76- Resultados modelo tarifario para viaje promedio en remise: Montevideo – Puerto de Fray Bentos

Modelo Tarifario para Remise promedio: Mvd - Puerto de Fray Bentos

Ingresos


Subsidios -


Costos



Combustible 1.337.757


120

Modelo Tarifario para Remise promedio: Mvd - Puerto de Fray Bentos





Seguro 40.750

Patente 9.600




Impuestos

IRAE 63.360

IVA 547.500



Resultados

Beneficio anual 1.419.060


Beneficio por viaje diario 3.888

Tarifa Técnica

Costo Diario 11.112

Tarifa Técnica 11.112

Tabla 77- Resultados modelo tarifario para viaje promedio en remise: UPM- Aeropuerto de Montevideo

Modelo Tarifario para Remise promedio: UPM - Aeropuerto

Ingresos


Subsidios -


Costos



Combustible 1.401.460





Seguro 40.750

Patente 9.600



121

Modelo Tarifario para Remise promedio: UPM - Aeropuerto



Impuestos

IRAE 63.360

IVA 492.750



Resultados



Beneficio por viaje diario 2.146

Tarifa Técnica

Costo Diario 11.354

Tarifa Técnica 11.354

Al igual que los resultados presentados en el modelo tarifario para un taxi promedio, se observa

que la actividad presenta superávit, y que la tarifa técnica es significativamente más alta en

comparación con la tarifa que cubre los costos de la actividad para cada tipo de viaje.





Los resultados de la tarifa técnica se presentan para las tres tipologías de viajes analizadas, sin

embargo la única diferencia entre cada tipo son los costos variables, donde la distancia recorrida

es la determinante del cambio en la tarifa técnica.

Tipología de viajes Tarifa actual Tarifa técnica

Fray Bentos – Bopicua 976 765

Montevideo – Fray Bentos 15.000 11.112

UPM – Aeropuerto de Montevideo 13.500 11.354

La diferencia entre la tarifa actual y la tarifa técnica indica que el servicio presenta una

rentabilidad mayor a la ya supuesta en el modelo. Además, se puede afirmar que el precio del

viaje está por encima del necesario para cubrir los costos relacionados con la actividad.


122

10. Conclusiones

Para poder cumplir con el objetivo del informe se realizaron diversos análisis basados en

distintas fuentes de información que permitieron caracterizar la situación actual de Fray Bentos

y localidades aledañas principalmente en materia de movilidad.

Complementariamente al análisis de fuentes secundarias se realizó trabajo de campo bajo

distintos esquemas (entrevistas, encuestas, aforos). Finalizada esta actividad se alcanzaron los

siguientes resultados:

1. 22 entrevistas con actores relevantes.

2. 367 hogares relevados en la ciudad de Fray Bentos.

3. 122 encuestas durante el recorrido del ómnibus urbano.

4. 146 encuestas en hospital de Fray Bentos.

5. 147 encuestas en Terminal de ómnibus de Fray Bentos.

En función del análisis de fuentes secundarias y su complemento con el trabajo de campo

realizado se construyó un índice de vulnerabilidad para la ciudad de Fray Bentos. Este constituye

una medida que combina diversas dimensiones que hacen posible la identificación en zonas de

la existencia de personas que, por sus rasgos individuales y del hogar, hacen más probable que

requieran de una solución de transporte público para su movilidad. los resultados muestran que

las zonas con mayor población también son zonas donde viven los más propensos a demandar

soluciones de movilidad urbana, dadas sus características. Un elemento importante a destacar

es que el servicio de transporte público urbano atraviesa estas zonas lo cual demuestra

cobertura, favoreciendo la accesibilidad territorial. Sin embargo, el solo hecho de contar con la

provisión del servicio no es garantía de su facilidad de uso, dado que hay un componente

importante vinculado a su acceso.

El análisis de carácter cualitativo de la movilidad de Fray Bentos y localidades aledañas permitió

concluir que a pesar de que la ciudad de Fray Bentos cuenta con un ómnibus urbano con un

extenso recorrido, los ciudadanos no identifican este medio de transporte como una solución

para su movilidad. Se constató que hay un consenso entre los entrevistados sobre que la

población de la ciudad no conoce su recorrido ni sus horarios, lo cual habla de un problema

vinculado a la falta de mecanismo de comunicación e información.

De este modo se concluye que si bien el servicio ómnibus urbano cumple un rol básico y

necesario en la ciudad, que es brindar una alternativa democrática de movilidad para todos los

ciudadanos, dado un conjunto de aspectos vinculados a la provisión, nivel y calidad de servicio,

en realidad no representa para muchas personas una alternativa “real” de movilidad.

La reciente incorporación de la UTEC a la ciudad se identifica como uno de los principales

desafíos a resolver en materia de movilidad. Esta institución espera aumentar

considerablemente el número de estudiantes en los próximos años. Por tal razón, de cara a un

futuro con perspectiva de mayor demanda de movilidad estudiantil, existen importantes

desafíos que requieren de tomar medidas de política pública para la promoción del transporte

público en la ciudad. Estas medidas, dado las preferencias y las demandas territoriales, deberán

impulsarse a través de alternativas que sean atractivas para su uso y que resuelvan la

accesibilidad de los estudiantes en la ciudad.


123

Por su parte, existen en la actualidad planes de viviendas propuestos por la Intendencia de Río

Negro que involucran un cambio en la dinámica de la ciudad debido al traslado de población

entre diferentes zonas, generando un impacto en los patrones de movilidad. Al analizar estos

cambios, se observa que el recorrido único de ómnibus de Fray Bentos no atraviesa ninguna de

las zonas donde se realizarán los proyectos urbanos. Es decir, la nueva estructura poblacional

de la ciudad cuenta con mayor cantidad de personas con reducida cobertura de transporte

público. A partir del análisis realizado se concluye el hecho de que la oferta de transporte público

deberá ser revisada de cara a atender los cambios en el ordenamiento urbano de la ciudad.

En cuanto a la relación entre Fray Bentos y las restantes localidades del departamento se

observó que la situación actual presenta diferencias de acceso. En este contexto, existen

localidades del medio rural que poseen baja o nula conectividad debido a la ausencia de

conexión de transporte hacia localidades relevantes del departamento. No obstante, la baja

densidad poblacional, dificulta cualquier solución de carácter público. De a poco, se han

incorporado servicios en estas pequeñas localidades (ejemplo: cajeros electrónicos, agencias

para pagos) para disminuir la dependencia del transporte a otras localidades de sus habitantes.


es un problema, no solo de transporte, si no de provisión otros servicios públicos donde los altos

costos fijos en contextos de baja demanda dificultan las provisiones.

Una vez elaborado el diagnostico no puede observarse un problema crítico de movilidad en el

departamento, sin embargo, se aprecian espacios de mejora de la oferta pública que optimicen

las condiciones de acceso, sean integradoras, y permitan un uso sustentable de las ciudades. Por

tal razón, las propuestas de mejora que se realizan son las siguientes:

• Intervenciones en el Ómnibus urbano en la ciudad de Fray Bentos

• Car pooling (uso compartido de vehículos privados)

• Taxi pooling (uso compartido de taxis)

• Bicicletas públicas

• Sustitución del sistema de transporte colectivo (ómnibus urbanos), por aumento del

parque de taxis con subsidios a su uso

• Incorporación de camionetas escolares en sustitución al uso escolar del ómnibus

urbano

• Obras menores para estacionamiento de bicicletas y motos en localidades menores

No se proponen más alternativas para el transporte entre localidades menores y las ciudades

principales (Young y Fray Bentos), en virtud de dos aspectos. El primero refiere a la baja densidad

poblacional en las localidades menores, lo que implica un impacto presupuestal considerable

para el departamento de Río Negro. En segundo lugar, la ya existencia de alternativas de

transporte ya sea por transporte interurbano y la posibilidad de utilización de remise.

Claramente hay una situación de desigualdad en el acceso a remise, ya que el costo es muy

elevado, y lo hace inviable para personas de bajos recursos, que son usualmente quienes no

tienen medios propios para desplazarse.

En este sentido, la Intendencia, podría evaluar la utilización de un mecanismo de voucher, que

permita a usuarios de bajos recursos trasladarse utilizando la dotación de remises existente en

el departamento.


124

Por último, un aspecto que se repite, en casi todos los medios de transporte, y en la mayoría de

los departamentos, es la nula utilización de mecanismos de gestión legales y financieros, que

generen certezas en los flujos de pagos, de forma tal, que exista interés e incentivos, para

operadores más eficiente.

A continuación, se describen las propuestas de mejoras mencionadas.

10.1 Propuestas de solución planteadas

Intervenciones en el Ómnibus urbano en la ciudad de Fray Bentos

Se propone reconvertir este servicio a través de distintas soluciones; la rehabilitación de los

vehículos que se utilizan en la actualidad, la incorporación de una nueva flota que brinde este

servicio con mayor calidad y nivel de servicio. Donde, una alternativa que debe analizarse en

virtud de los beneficios de financiamiento existentes es la posibilidad de que dicho vehículo sea

eléctrico. No obstante, y aunque serán evaluadas en el próximo informe diferentes alternativas,

la ciudad de Fray Bentos debe mantener y ampliar la cobertura del servicio de transporte

urbano, pero mejorando notoriamente su nivel de servicio y sus prestaciones.

Cualquier cambio implementado, debe acompañarse con una campaña de comunicación para

notificar a la población de estas mejoras.

Car pooling

Constituye la realización de viajes compartidos. Es decir, aquel que realiza su viaje en un vehículo

propio pueda compartirlo con otra persona que necesita movilizarse en el mismo par origen-

destino.

Esta alternativa podría ser una nueva modalidad de transporte principalmente para personas

que viven en localidades menores del departamento que presentan baja cobertura o dependen

de sistemas de transporte interurbano de baja frecuencia.

Taxi pooling

Se propone el sistema de “taxi compartido”. Es decir, que los usuarios de este servicio puedan

contactarse entre sí de manera que puedan compartir el viaje.

Bicicletas públicas

Incorporación de estaciones de bicicletas públicas en la ciudad de Fray Bentos. Donde, a través

de un pago (diario, mensual o anual) los usuarios puedan trasladarse desde y hacia ciertos

puntos de la ciudad.

Complementariamente a las personas que llegan desde otras localidades esta alternativa podría

constituir una nueva forma de transporte ya sea para estudiantes o para turistas

Obras menores para estacionamiento de bicicletas y motos en localidades menores

En localidades menores del departamento de Río Negro los habitantes dependen del sistema de

transporte interurbano para movilizarse. Este suele realizar su recorrido por las rutas nacionales.

Sin embargo, no todas las localidades (principalmente rurales) se encuentran ubicadas próximas

a las rutas.


125

Por esta razón, se propone la incorporación de sistemas de estacionamiento de bicicletas y

motos próximas a las paradas de ómnibus urbanos (localizadas principalmente en rutas

nacionales). Esta alternativa brinda confort y seguridad para quienes residen en localidades

menores y no pueden desplazarse con su vehículo propio a otras ciudades del departamento.

En este contexto, se pretende que estos estacionamientos sean techados, iluminados y cuenten

con elementos de seguridad (ejemplo: cámara de videovigilancia).

No existen soluciones, que puedan implementarse a un costo razonable, y que tengan un costo

beneficio positivo desde el punto de vista social, principalmente por los problemas de densidad

poblacional. No obstante, inversiones de muy baja escala, como la mencionada, representan

mejoras en las condiciones de movilidad de los pobladores de localidades menores.

Eliminación del ómnibus urbano y subsidio a transporte escolar

En la actualidad el ómnibus urbano no es considerado una opción por gran parte de la población

debido a la calidad y nivel de servicio que brinda. Sin embargo, es usado en gran medida por

escolares quienes no abonan el precio del boleto, sino que se encuentran subsidiados por la

Intendencia. En este contexto, se plantea la propuesta de evaluar que sucedería si se elimina el

servicio de ómnibus urbano y se continúan subsidiando los viajes de estudiantes a través de

otras modalidades. Siendo estas: subsidio de estudiantes en taxi y/o incorporación de transporte

escolar (camionetas).

Eliminación del ómnibus urbano y subsidio al sistema de taxis

En la misma línea de lo expuesto anteriormente, cabe considerar si no es posible que el subsidio

pueda ser redirigido a los taxis, a los efectos de que cubran la oferta para traslados de escolares.

Estas últimas dos propuestas son analizadas con la finalidad de verificar si no existen posibles

ganancias de eficiencia, en un uso alternativo de los recursos fiscales de la Intendencia. No

obstante, existen otros elementos que deben considerarse al momento de evaluar la necesidad

de mantener o no un transporte colectivo. Estos elementos se vinculan a la integración social.

Por lo que sería contraproducente, y tendría un impacto social negativo, la eliminación de un

transporte público, más aún cuando una ciudad de porte mediano en el contexto uruguayo ya

dispone de dicho servicio.


126

11. Anexo I: Matrices O-D segun modo de transporte utilizado

Ilustración 32- Matriz origen destino por motivo trabajo – auto/moto

1201001 1201003 1201007 1201008 1201009 1201010 1201011 1201012 1201013 1201014 1201015 1201017 1201019 1201020 1201025 1201026 1201028

1201001 100 0 0 0 100 0 100 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201003 0 0 0 0 0 0 153 0 0 0 0 0 0 153 0 0 0

1201005 0 0 0 0 262 0 0 262 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201006 0 0 0 0 0 0 0 174 0 0 0 0 0 174 0 0 0

1201007 0 0 0 0 0 142 0 142 0 0 0 0 0 0 0 142 0

1201008 0 0 0 0 0 0 0 0 193 0 0 0 0 193 0 0 0

1201009 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 185 0 0 0 185 0

1201010 0 357 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201011 0 0 135 0 0 0 271 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201012 324 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201013 0 0 0 177 0 0 0 177 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201014 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 389

1201015 0 0 0 85 85 0 85 255 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201016 0 0 0 0 0 0 0 731 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201017 0 0 89 89 89 0 0 89 0 0 0 89 0 0 89 0 89

1201020 0 0 0 99 0 0 0 99 0 198 0 0 0 0 0 198 99

1201025 99 0 99 0 0 0 0 0 0 0 99 0 0 0 0 0 0

1201026 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 360 0

1201028 0 0 0 0 0 0 0 762 0 0 0 0 254 0 0 0 0

1201118 0 0 0 0 136 0 136 408 0 0 0 136 0 0 0 0 0

1201218 0 0 0 0 363 0 0 363 0 0 0 0 0 0 0 0 0


127

Ilustración 33- Matriz origen destino por motivo trabajo – trasporte público

1201001 1201003 1201007 1201008 1201009 1201010 1201011 1201012 1201013 1201014 1201015 1201017 1201019 1201020 1201025 1201026 1201028

1201001 8 0 0 0 8 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201003 0 0 0 0 0 0 13 0 0 0 0 0 0 13 0 0 0

1201005 0 0 0 0 22 0 0 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201006 0 0 0 0 0 0 0 14 0 0 0 0 0 14 0 0 0

1201007 0 0 0 0 0 12 0 12 0 0 0 0 0 0 0 12 0

1201008 0 0 0 0 0 0 0 0 16 0 0 0 0 16 0 0 0

1201009 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 0 0 0 15 0

1201010 0 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201011 0 0 11 0 0 0 23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201012 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201013 0 0 0 15 0 0 0 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201014 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 32

1201015 0 0 0 7 7 0 7 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201016 0 0 0 0 0 0 0 61 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201017 0 0 7 7 7 0 0 7 0 0 0 7 0 0 7 0 7

1201020 0 0 0 8 0 0 0 8 0 16 0 0 0 0 0 16 8

1201025 8 0 8 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0

1201026 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 30 0

1201028 0 0 0 0 0 0 0 63 0 0 0 0 21 0 0 0 0

1201118 0 0 0 0 11 0 11 34 0 0 0 11 0 0 0 0 0

1201218 0 0 0 0 30 0 0 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0


128

Ilustración 34- Matriz origen destino por motivo trabajo – caminata o bicicleta

1201001 1201003 1201007 1201008 1201009 1201010 1201011 1201012 1201013 1201014 1201015 1201017 1201019 1201020 1201025 1201026 1201028

1201001 59 0 0 0 59 0 59 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201003 0 0 0 0 0 0 89 0 0 0 0 0 0 89 0 0 0

1201005 0 0 0 0 153 0 0 153 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201006 0 0 0 0 0 0 0 101 0 0 0 0 0 101 0 0 0

1201007 0 0 0 0 0 83 0 83 0 0 0 0 0 0 0 83 0

1201008 0 0 0 0 0 0 0 0 113 0 0 0 0 113 0 0 0

1201009 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 108 0 0 0 108 0

1201010 0 208 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201011 0 0 79 0 0 0 158 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201012 189 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201013 0 0 0 103 0 0 0 103 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201014 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 227

1201015 0 0 0 50 50 0 50 149 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201016 0 0 0 0 0 0 0 427 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201017 0 0 52 52 52 0 0 52 0 0 0 52 0 0 52 0 52

1201020 0 0 0 58 0 0 0 58 0 115 0 0 0 0 0 115 58

1201025 57 0 57 0 0 0 0 0 0 0 57 0 0 0 0 0 0

1201026 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 210 0

1201028 0 0 0 0 0 0 0 444 0 0 0 0 148 0 0 0 0

1201118 0 0 0 0 79 0 79 238 0 0 0 79 0 0 0 0 0

1201218 0 0 0 0 212 0 0 212 0 0 0 0 0 0 0 0 0


129

Ilustración 35- Matriz origen destino por motivo estudio – auto/moto

1201001 1201003 1201007 1201008 1201009 1201010 1201011 1201012 1201013 1201014 1201015 1201017 1201019 1201020 1201025 1201026 1201028 1201118

1201001 31 0 0 0 31 0 31 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201002 0 0 0 0 0 0 0 140 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201003 0 0 0 0 0 0 57 0 0 0 0 0 0 57 0 0 0 0

1201005 38 0 0 38 38 0 0 38 0 0 0 0 0 0 75 0 0 0

1201006 0 0 0 0 0 0 0 95 0 0 0 0 0 95 0 0 0 0

1201007 0 0 0 0 0 52 0 52 0 0 0 0 0 0 0 52 0 0

1201008 0 0 0 0 0 0 0 0 77 0 0 0 0 77 0 0 0 0

1201009 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 67 0 0 0 67 0 0

1201010 0 101 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201011 0 0 46 0 0 0 92 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201012 92 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201013 0 0 0 59 0 0 0 59 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201014 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 131 0

1201015 0 0 0 36 36 0 36 108 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201016 0 0 0 0 0 0 0 292 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201017 0 0 48 48 48 0 0 48 0 0 0 48 0 0 48 0 48 0

1201019 0 0 0 0 0 0 0 122 0 0 0 0 0 0 0 0 0 122

1201020 0 0 0 58 0 0 0 58 0 117 0 0 0 0 0 117 58 0

1201025 33 0 33 0 0 0 0 33 0 0 33 0 0 0 0 0 0 0

1201026 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 157 0 0

1201028 0 0 0 0 0 0 0 345 0 0 0 0 115 0 0 0 0 0

1201118 0 0 0 0 72 0 72 216 0 0 0 72 0 0 0 0 0 72

1201218 0 0 0 0 131 0 0 261 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


130

Ilustración 36- Matriz origen destino por motivo estudio – transporte público

1201001 1201003 1201007 1201008 1201009 1201010 1201011 1201012 1201013 1201014 1201015 1201017 1201019 1201020 1201025 1201026 1201028 1201118

1201001 6 0 0 0 6 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201002 0 0 0 0 0 0 0 28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201003 0 0 0 0 0 0 11 0 0 0 0 0 0 11 0 0 0 0

1201005 8 0 0 8 8 0 0 8 0 0 0 0 0 0 15 0 0 0

1201006 0 0 0 0 0 0 0 19 0 0 0 0 0 19 0 0 0 0

1201007 0 0 0 0 0 10 0 10 0 0 0 0 0 0 0 10 0 0

1201008 0 0 0 0 0 0 0 0 15 0 0 0 0 15 0 0 0 0

1201009 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 0 0 0 13 0 0

1201010 0 20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201011 0 0 9 0 0 0 18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201012 18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201013 0 0 0 12 0 0 0 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201014 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26 0

1201015 0 0 0 7 7 0 7 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201016 0 0 0 0 0 0 0 58 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201017 0 0 10 10 10 0 0 10 0 0 0 10 0 0 10 0 10 0

1201019 0 0 0 0 0 0 0 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 24

1201020 0 0 0 12 0 0 0 12 0 23 0 0 0 0 0 23 12 0

1201025 7 0 7 0 0 0 0 7 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0

1201026 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 31 0 0

1201028 0 0 0 0 0 0 0 69 0 0 0 0 23 0 0 0 0 0

1201118 0 0 0 0 14 0 14 43 0 0 0 14 0 0 0 0 0 14

1201218 0 0 0 0 26 0 0 52 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


131

Ilustración 37- Matriz origen destino por motivo estudio – caminata/ bicicleta

1201001 1201003 1201007 1201008 1201009 1201010 1201011 1201012 1201013 1201014 1201015 1201017 1201019 1201020 1201025 1201026 1201028 1201118

1201001 25 0 0 0 25 0 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201002 0 0 0 0 0 0 0 112 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201003 0 0 0 0 0 0 46 0 0 0 0 0 0 46 0 0 0 0

1201005 30 0 0 30 30 0 0 30 0 0 0 0 0 0 60 0 0 0

1201006 0 0 0 0 0 0 0 76 0 0 0 0 0 76 0 0 0 0

1201007 0 0 0 0 0 42 0 42 0 0 0 0 0 0 0 42 0 0

1201008 0 0 0 0 0 0 0 0 62 0 0 0 0 62 0 0 0 0

1201009 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 54 0 0 0 54 0 0

1201010 0 81 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201011 0 0 37 0 0 0 74 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201012 73 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201013 0 0 0 47 0 0 0 47 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201014 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 105 0

1201015 0 0 0 29 29 0 29 86 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201016 0 0 0 0 0 0 0 234 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201017 0 0 38 38 38 0 0 38 0 0 0 38 0 0 38 0 38 0

1201019 0 0 0 0 0 0 0 97 0 0 0 0 0 0 0 0 0 97

1201020 0 0 0 47 0 0 0 47 0 94 0 0 0 0 0 94 47 0

1201025 26 0 26 0 0 0 0 26 0 0 26 0 0 0 0 0 0 0

1201026 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 126 0 0

1201028 0 0 0 0 0 0 0 276 0 0 0 0 92 0 0 0 0 0

1201118 0 0 0 0 58 0 58 173 0 0 0 58 0 0 0 0 0 58

1201218 0 0 0 0 105 0 0 209 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


132

lustración 38- Matriz origen destino jubilados- auto/moto

120100

1 120100

2 120100

3 120100

4 120100

5 120100

6 120100

7 120100

8 120100

9 120101

0 120101

1 120101

2 120101

3 120101

6 120101

9 120102

0 120102

5 120102

8 120111

8

1201001 0 0 0 0 0 0 0 0 0 68 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201002 0 0 0 0 0 0 0 0 88 88 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201003 8 17 0 0 0 0 0 0 8 25 0 34 0 0 0 0 0 8 0

1201004 0 0 0 0 0 0 0 0 24 0 0 48 0 0 0 0 0 24 0

1201005 0 0 0 0 0 75 0 75 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201006 0 0 0 0 0 0 0 0 29 0 0 88 0 0 0 0 0 0 0

1201008 0 0 0 0 53 0 0 0 53 53 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201009 0 15 15 15 0 29 15 0 0 15 0 0 0 0 0 0 15 0 0

1201010 0 58 0 0 0 0 0 0 58 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201012 0 18 0 0 0 18 0 0 18 0 0 35 0 0 0 0 18 0 0

1201013 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 63 0 0 63 0 0 0

1201014 68 0 0 0 0 0 0 0 0 0 68 0 0 0 0 0 0 0 0

1201016 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 163 0 0 0 0 0

1201017 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 163 0 0 0 0

1201019 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 90

1201025 87 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201026 0 0 0 0 0 0 0 38 0 0 38 0 0 0 0 0 0 0 0

1201028 0 0 0 0 0 0 0 0 119 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


133

1201118 0 0 0 0 0 0 0 0 0 59 0 119 0 0 0 0 0 0 0


134

Ilustración 39- Matriz origen destino jubilados- transporte público

120100

1 120100

2 120100

3 120100

4 120100

5 120100

6 120100

7 120100

8 120100

9 120101

0 120101

1 120101

2 120101

3 120101

6 120101

9 120102

0 120102

5 120102

8 120111

8

1201001 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201002 0 0 0 0 0 0 0 0 19 19 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201003 2 4 0 0 0 0 0 0 2 6 0 8 0 0 0 0 0 2 0

1201004 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 11 0 0 0 0 0 5 0

1201005 0 0 0 0 0 17 0 17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201006 0 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 20 0 0 0 0 0 0 0

1201008 0 0 0 0 12 0 0 0 12 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201009 0 3 3 3 0 7 3 0 0 3 0 0 0 0 0 0 3 0 0

1201010 0 13 0 0 0 0 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201012 0 4 0 0 0 4 0 0 4 0 0 8 0 0 0 0 4 0 0

1201013 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14 0 0 14 0 0 0

1201014 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 0 0 0 0 0 0 0 0

1201016 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 36 0 0 0 0 0

1201017 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 36 0 0 0 0

1201019 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 20

1201025 19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201026 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0

1201028 0 0 0 0 0 0 0 0 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


135

1201118 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 0 26 0 0 0 0 0 0 0


136

Ilustración 40- Matriz origen destino jubilados- caminata/ bicicleta

120100

1 120100

2 120100

3 120100

4 120100

5 120100

6 120100

7 120100

8 120100

9 120101

0 120101

1 120101

2 120101

3 120101

6 120101

9 120102

0 120102

5 120102

8 120111

8

1201001 0 0 0 0 0 0 0 0 0 68 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201002 0 0 0 0 0 0 0 0 88 88 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201003 8 17 0 0 0 0 0 0 8 25 0 34 0 0 0 0 0 8 0

1201004 0 0 0 0 0 0 0 0 24 0 0 48 0 0 0 0 0 24 0

1201005 0 0 0 0 0 75 0 75 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201006 0 0 0 0 0 0 0 0 29 0 0 88 0 0 0 0 0 0 0

1201008 0 0 0 0 53 0 0 0 53 53 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201009 0 15 15 15 0 29 15 0 0 15 0 0 0 0 0 0 15 0 0

1201010 0 58 0 0 0 0 0 0 58 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201012 0 18 0 0 0 18 0 0 18 0 0 35 0 0 0 0 18 0 0

1201013 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 63 0 0 63 0 0 0

1201014 68 0 0 0 0 0 0 0 0 0 68 0 0 0 0 0 0 0 0

1201016 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 163 0 0 0 0 0

1201017 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 163 0 0 0 0

1201019 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 90

1201025 87 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201026 0 0 0 0 0 0 0 38 0 0 38 0 0 0 0 0 0 0 0

1201028 0 0 0 0 0 0 0 0 119 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


137

1201118 0 0 0 0 0 0 0 0 0 59 0 119 0 0 0 0 0 0 0


138

12. Anexo II: Matrices O-D con planes urbanos incorporados

Ilustración 41-Matriz origen destino por motivo trabajo – con planes urbanos ejecutados

1201001 1201003 1201007 1201008 1201009 1201010 1201011 1201012 1201013 1201014 1201015 1201017 1201019 1201020 1201025 1201026 1201028

1201001 167 0 0 0 167 0 167 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201003 0 0 0 0 0 0 255 0 0 0 0 0 0 255 0 0 0

1201005 0 0 0 0 436 0 0 436 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201006 0 0 0 0 0 0 0 290 0 0 0 0 0 290 0 0 0

1201007 0 0 0 0 0 237 0 237 0 0 0 0 0 0 0 237 0

1201008 0 0 0 0 0 0 0 0 322 0 0 0 0 322 0 0 0

1201009 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 308 0 0 0 308 0

1201010 0 594 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201011 0 0 226 0 0 0 452 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201012 540 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201013 0 0 0 294 0 0 0 294 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201014 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 649

1201015 0 0 0 142 142 0 142 426 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201016 0 0 0 0 0 0 0 2197 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201017 0 0 157 157 157 0 0 157 0 0 0 157 0 0 157 0 157

1201020 0 0 0 45 0 0 0 45 0 90 0 0 0 0 0 90 45

1201025 164 0 164 0 0 0 0 0 0 0 164 0 0 0 0 0 0

1201026 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 600 0

1201028 0 0 0 0 0 0 0 1270 0 0 0 0 423 0 0 0 0

1201118 0 0 0 0 227 0 227 680 0 0 0 227 0 0 0 0 0

1201218 0 0 0 0 605 0 0 605 0 0 0 0 0 0 0 0 0


139

Ilustración 42- Matriz origen destino por motivo estudio – con planes urbanos ejecutados

1201001 1201003 1201007 1201008 1201009 1201010 1201011 1201012 1201013 1201014 1201015 1201017 1201019 1201020 1201025 1201026 1201028 1201118

1201001 62 0 0 0 62 0 62 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201002 0 0 0 0 0 0 0 280 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201003 0 0 0 0 0 0 115 0 0 0 0 0 0 115 0 0 0 0

1201005 75 0 0 75 75 0 0 75 0 0 0 0 0 0 151 0 0 0

1201006 0 0 0 0 0 0 0 189 0 0 0 0 0 189 0 0 0 0

1201007 0 0 0 0 0 105 0 105 0 0 0 0 0 0 0 105 0 0

1201008 0 0 0 0 0 0 0 0 154 0 0 0 0 154 0 0 0 0

1201009 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 134 0 0 0 134 0 0

1201010 0 203 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201011 0 0 92 0 0 0 184 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201012 183 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201013 0 0 0 119 0 0 0 119 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201014 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 262 0

1201015 0 0 0 72 72 0 72 216 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201016 0 0 0 0 0 0 0 1053 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1201017 0 0 101 101 101 0 0 101 0 0 0 101 0 0 101 0 101 0

1201019 0 0 0 0 0 0 0 243 0 0 0 0 0 0 0 0 0 243

1201020 0 0 0 32 0 0 0 32 0 64 0 0 0 0 0 64 32 0

1201025 65 0 65 0 0 0 0 65 0 0 65 0 0 0 0 0 0 0

1201026 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 314 0 0

1201028 0 0 0 0 0 0 0 691 0 0 0 0 230 0 0 0 0 0

1201118 0 0 0 0 144 0 144 432 0 0 0 144 0 0 0 0 0 144

1201218 0 0 0 0 261 0 0 523 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


140

Ilustración 43- Matriz origen destino jubilados – con planes urbanos ejecutados

1201001

1201002

1201003

1201004

1201005

1201006

1201007

1201008

1201009

1201010

1201011

1201012

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Estudio para evaluar alternativas de ampliación y/o ...

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