DOCUMENTO Nº1 MEMORIA Y ANEJOS -...

Prolongación del dique-muelle de Punta Sollana

pág. 1 Memoria

DOCUMENTO Nº1

MEMORIA Y ANEJOS


pág. 2 Memoria


pág. 3 Memoria

ÍNDICE

1. Introducción ................................................................................................................ 5

2. Objeto del Proyecto ..................................................................................................... 5

3. Contenido del Proyecto ................................................................................................ 6

4. Fuentes de Información ................................................................................................ 7

5. Antecedentes del Proyecto ........................................................................................... 7

5.1 Objetivos ....................................................................................................................... 9

5.2 Razón y ser del proyecto ............................................................................................... 9

6. Topografía y Batimetría ................................................................................................ 9

7. Estudio Geotécnico..................................................................................................... 10

8. Clima Marítimo .......................................................................................................... 11

9. Propagación del Oleaje ............................................................................................... 15

10. Forma en planta ......................................................................................................... 18

10.1 Buque tipo ................................................................................................................... 18

10.2 Factores de diseño ...................................................................................................... 18

10.3 Maniobrabilidad .......................................................................................................... 19

11. Carácter de la obra ..................................................................................................... 20

11.1 Carácter general de la obra ......................................................................................... 21

11.2 Carácter operativo de la obra ..................................................................................... 21

12. Operatividad .............................................................................................................. 22

13. Agiración de la dársena .............................................................................................. 23

14. Alternativas del proyecto ........................................................................................... 24

14.1 Dique Vertical .............................................................................................................. 25

14.2 Dique en Talud con muelle de gravedad ..................................................................... 25

15. Acciones y sobrecargas ............................................................................................... 26

15.1 Acciones naturales ...................................................................................................... 27

15.2 Sobrecargas de uso y explotación ............................................................................... 28

16. Dragado ..................................................................................................................... 28

16.1 Caracterización del material de dragado .................................................................... 28

16.2 Volúmenes a dragar .................................................................................................... 30

17. Cálculos justificativos ................................................................................................. 31

17.1 Cálculo hidrodinámico del dique principal .................................................................. 31


pág. 4 Memoria

17.2 Encaje de los cajones de hormigón armado ............................................................... 32

17.3 Comprobación de la seguridad del Dique ................................................................... 32

17.4 Comprobación de la seguridad del Muelle ................................................................. 38

18. Sección tipo ............................................................................................................... 41

19. Procedencia de materiales .......................................................................................... 42

19.1 Reutilización de materiales de la zona ........................................................................ 42

19.2 Materiales necesarios para la obra ............................................................................. 42

19.3 Suministro de hormigones .......................................................................................... 43

20. Residuos .................................................................................................................... 44

21. Balizamiento .............................................................................................................. 44

22. Plan de obra y proceso constructivo............................................................................ 44

23. Marco legislativo ........................................................................................................ 46

24. Justificación de precios ............................................................................................... 47

25. Presupuesto de las obras ............................................................................................ 47

26. Fórmula de revisión de precios ................................................................................... 48

27. Clasificación del contratista ........................................................................................ 49

28. Presupuesto para conocimiento de la administración .................................................. 49

29. Plazo de ejecución ...................................................................................................... 50

30. Seguridad y salud laboral ............................................................................................ 50

31. Medio Ambiente ........................................................................................................ 50

32. Conclusión ................................................................................................................. 51


pág. 5 Memoria

1. INTRODUCCIÓN

El presente documento recoge el Trabajo de Fin de Grado de la titulación Grado en

Ingeniería Civil de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de la Universidad de Sevilla, con

título “Prolongación del Dique-Muelle de Punta Sollana. Puerto de Bilbao”. Ha sido realizado

por el alumno Juan Pablo Castilla Muñoz, bajo la tutoría del profesor Gabriel Chamorro Sosa,

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.

2. OBJETO DEL PROYECTO

El Puerto de Bilbao, situado en el Abra Exterior de Bilbao (País Vasco), en la cornisa

cantábrica de la Península Ibérica, es uno de los puertos más importantes del país en el tráfico

de mercancías industriales, declarado uno de los Puertos de Interés General del Estado.

Dentro de la actividad industrial del Puerto, el tráfico de graneles sólidos, desarrollado

principalmente en el dique de Punta Sollana, se encuentra actualmente en una situación de

práctica saturación, por lo que se expone como objetivo final del presente proyecto la

prolongación del dique con orientación Oeste-Este para permitir el atraque de un mayor

número de buques, y prolongar la línea de actividad del muelle.

Para ello, las características más destacables del proyecto son:

- Construcción de 11 cajones de hormigón armado de 24 m de puntal, eslora de

proyecto de 34,99 m y manga de 17,16 m, todo sin incluir las zapatas.

- Implantación de un nuevo muelle de aproximadamente 335 m de línea de atraque

formado por los cajones citados. Estos quedan fondeados a la cota -20,00 sobre

banqueta de escollera de 1,5m de espesor.

- Construcción de 2.853 bloques de hormigón de 75 toneladas y 15.226 bloques de

hormigón de 8 toneladas, con formas paralepipédicas.

- Ejecución de un dique en talud adosado al muelle por su cara expuesta, a forma de

protección, disponiendo de núcleo de material granular y mantos de bloques de

hormigón. El dique se corona mediante espaldón de hormigón en masa, alcanzando la

cota +17,00 m (referida al cero del Puerto de Bilbao).

- Construcción de superestructura de hormigón sobre los cajones, para disposición del

posterior sistema de explotación de la terminal

- Colocación de bolardos, remates, defensas y demás elementos

No formará parte del alcance del Proyecto la pavimentación del muelle y la habilitación de

servicios del mismo, quedando a discreción del operador explotador de la terminal.


pág. 6 Memoria

3. CONTENIDO DEL PROYECTO

El presente Proyecto se ha articulado en torno a 5 documentos principales. El Documento

Nº1 se denomina Memoria y Anejos, y contiene la información escrita necesaria y suficiente a

efectos de la tramitación exigible antes el Ayuntamiento de Santurce, Autoridad de Marina,

Demarcación de Costas, Puertos del Estado y el Gobierno del País Vasco. El Documento Nº2 se

denomina Planos, y contiene la información técnica necesaria para la valoración y ejecución

del Proyecto. El Documento Nº3 contiene el Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares de

la obra, el Documento Nº4 el Presupuesto del mismo, y el Documento Nº5 el Estudio de

Seguridad y Salud de obligado cumplimiento durante la ejecución de las obras.

A continuación se presenta el contenido detallado de los citados documentos:

Documento Nº1. Memoria y Anejos

Memoria

Anejos

o Anejo 1. Antecedentes

o Anejo 2. Topografía y Batimetría

o Anejo 3. Geología y Geotecnia

o Anejo 4. Clima Marítimo

o Anejo 5. Propagación del Oleaje

o Anejo 6. Forma en planta y agitación

o Anejo 7. Criterios de diseño

o Anejo 8. Estudio de Alternativas

o Anejo 9. Dragado

o Anejo 10. Cálculos justificativos

o Anejo 11. Procedencia de materiales

o Anejo 12. Balizamiento

o Anejo 13. Medio Ambiente

o Anejo 14. Planificación de la obra

o Anejo 15. Revisión de Precios

o Anejo 16. Clasificación del Contratista

o Anejo 17. Presupuesto para conocimiento de la Administración

Documento Nº2. Planos

Plano Nº 1. Emplazamiento de las obras

Plano Nº 2. Situación actual

Plano Nº 3. Situación de partida y acondicionamiento

Plano Nº 4. Planta general

Plano Nº 5. Planta de replanteo

Plano Nº 6. Perfil longitudinal

Plano Nº 7. Sección tipo

Plano Nº 8. Situación de perfiles transversales

Plano Nº 9. Perfiles transversales (I)

Plano Nº 10. Perfiles transversales (II)

Plano Nº 11. Perfiles transversales (III)

Plano Nº 12. Planta de dragado


pág. 7 Memoria

Plano Nº 13. Perfiles transversales-dragado (I)

Plano Nº 14. Perfiles transversales-dragado (II)

Plano Nº 15. Cajón

Plano Nº 16. Detalle de bloques

Plano Nº 17. Superestructura-Detalles (I)

Plano Nº 18. Superestructura-Detalles (II)

Plano Nº 19. Detalles

Documento Nº3. Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares

Documento Nº4. Mediciones y Presupuesto

Documento Nº5. Estudio de Seguridad y Salud

4. FUENTES DE INFORMACIÓN

Para la obtención de la información de referencia en la que se basa este Proyecto se ha

hecho uso, entre otras, de las siguientes fuentes de información.

Programa ROM. Puertos del Estado.

PGOU de Santurce. 2007

Informe Anual 2012-2013 Autoridad Portuaria de Bilbao. Enero 2014

Plan Director de Infraestructuras del Puerto de Bilbao. APB. 2008

Proyecto de Ampliación del Puerto de Bilbao en el Abra Exterior. APB. 1990

Estudio de levantamiento Batimétrico de la plataforma continental frente a la Costa

Vasca. 2008-2010. Cedido por el centro tecnológico AZTI-Tecnalia.

Aplicación de un modelo numérico de Comportamiento de Buque atracado para el

análisis de operatividad del pantalán de descarga de GNL (Puerto de Bilbao). Cedido

por SIPORT XXI

Estudio ambiental de las aguas en el Puerto de Bilbao. Diciembre de 2005. Bioener

Energía. Cedido por el centro tecnológico AZTI-Tecnalia.

Además, se ha recurrido a numerosas fuentes adicionales de las que se ha extraído

información acerca de datos, procedimientos y metodologías de actuación a emplear en el

desarrollo del proyecto, y que se han ido citando a lo largo del mismo.

5. ANTECEDENTES DEL PROYECTO

En el Anejo Nº1 Antecedentes, se presenta en primer lugar una visión general de la

evolución del Puerto de Bilbao desde el origen del Consulado de Bilbao en 1511 hasta las


pág. 8 Memoria

últimas obras de ampliación de la presente década. A modo de resumen, las principales

actuaciones históricas han sido:

1511. Creación del Consulado de Bilbao. Se realizan trabajos de mejora en el

encauzamiento de la Ría, que permiten la expansión del Puerto a lo largo de 14

kilómetros.

1877. Proyecto de Evaristo de Churruca. Se finaliza el Muelle de Hierro, y se

contempla la construcción de dos diques exteriores que por primera vez prolongan el

Puerto fuera de la Ría de Bilbao. Se construyen los diques de Santurce (1894) y el

contramuelle de Algorta (1903), naciendo el Puerto Exterior.

1970. Superpuerto. Se proyectan los grandes diques exteriores de Punta Lucero y

Punta Galea, que cerrarían por completo el Abra Exterior de Bilbao, dando una de las

láminas de agua abrigada más extensas de Europa. En 1971 comienzan las obras de

Punta Lucero. En 1976 comienzan las de Punta Galea, que sin embargo nunca llegarían

a concluir.

Figura 1. Vista del Puerto Exterior de Bilbao tras las primeras obras de ampliación. 1975

1990. Puerto Exterior. Se pone en marcha la última fase del proyecto comenzado a

principios de siglo con el Proyecto de Ampliación del Puerto de Bilbao en el Abra

Exterior. En el marco de estas obras fueron construidos el actual Dique-Muelle de

Punta Sollana y la explanada asociada, a fin de complementar las instalaciones

existentes en la zona.

En la actualidad, las instalaciones de Punta Sollana, Punta Ceballos y Punta Lucero se

encuentran totalmente ocupadas, y la explotación de atraques de la zona se encuentra al

borde de la saturación, situación que es ya una realidad en el caso del Pantalán de Punta

Ceballos. Por otra parte, las explanadas de Punta Sollana y el puerto interior de Zierbena se

encuentran expuestas a los oleajes de componente Norte, no existiendo en la actualidad una

protección suficiente de las mismas ante tales oleajes.


pág. 9 Memoria

Figura 2. Vista área del Puerto del Bilbao tras la Ampliación en el Abra Exterior. 2013

5.1 Objetivos

A la vista de esta situación, la AUTORIDAD PORTUARIA DE BILBAO (en adelante APB) ha

considerado necesario prolongar el Dique-Muelle de Punta Sollana con el objeto de mejorar la

explotación comercial de los atraques y, al mismo tiempo, mejorar los niveles de protección

frente al oleaje incidente en la zona. Con todo, el presente proyecto tiene por objeto definir las

obras necesarias para materializar dicha prolongación con aproximadamente 330 m,

manteniendo la misma tipología estructural del dique-muelle, lo que permitirá cumplir los

objetivos indicados anteriormente.

5.2 Razón y ser del proyecto

Desde un punto de vista técnico, la solución óptima para proteger la zona interior del

Puerto de Bilbao sería la terminación del Dique de Punta Galea, que junto con Punta Lucero

cerrase El Abra Exterior, reduciendo la agitación en el interior de las dársenas. Dicha solución

evitaría además la continua construcción de numerosos diques de protección en toda la

fachada del Puerto, debida a la incidencia de oleajes de componentes Norte.

No obstante, la ejecución de esta obra supondría una gran inversión inicial, por lo que la

APB ha considerado más económico a corto plazo la realización de una prolongación del actual

dique de Punta Sollana.

6. TOPOGRAFÍA Y BATIMETRÍA

Para definir la batimetría de la zona de Punta Sollana se ha empleado el Estudio de

levantamiento Batimétrico de la plataforma continental frente a la Costa Vasca, realizado por

el instituto AZTI-Tecnalia entre 2008 y 2010 por encargo del gobierno del País Vasco y la APB.

Dicha batimetría se encuentra variable a la cota -25 a -26 en toda la extensión del dique-

muelle proyectado, a excepción de la zona del morro, en la que se localizan los derrames de

los rellenos que conforman dicho morro.


pág. 10 Memoria

Tanto los datos batimétricos como los topográficos que aparecen en todos los documentos

de este Proyecto están referidos al cero (CP-origen de cotas de nivel) del Puerto de Bilbao. Las

coordenadas de puntos singulares, incluidas las coordenadas de replanteo de las obras, están

referidas a las bases topográficas de la APB.

En el Anejo Nº2, Topografía y Batimetría, se incluye un resumen del Estudio Batimétrico y

los datos correspondientes acerca de los niveles de referencia.

Figura 3. Detalle de la zona de proyecto en Punta Sollana

7. ESTUDIO GEOTÉCNICO

En el Anejo Nº3, Geología y Geotecnia, se ha realizado una completa caracterización

geológica y geotécnica de los materiales que componen el fondo marizo y los alrededores del

Puerto de Bilbao. Para ello, los principales informes geológicos, geotécnicos y de cartografía

consultados proceden del Instituto Geológico y Minero de España (IGME).

Desde el punto de vista geotécnico, la obra se ubica en un terreno que se caracteriza por

una alta capacidad de carga, excepto las formaciones argilíticas cuya capacidad de carga es

media con posibilidades de alteración. No se prevé la aparición de asientos importantes, y

además presenta condiciones de drenaje y permeabilidad favorables.

Para completar la información geotécnica, se ha hecho uso de dos estudios

complementarios:

- Estudio Geotécnico realizado para la Ampliación del Puerto de Bilbao en el Abra

Exterior (1990)

- Campaña geotécnica adicional en el extremo del Dique-Muelle de Punta Sollana,

encargada por la APB a la empresa EUSKONTROL en febrero de 2011.

Partiendo de toda la información estudiada se concluyó que el perfil tipo para la alineación

de la prolongación proyectada se compone de los siguientes materiales:


pág. 11 Memoria

Arenas superiores: arenas limosas medias a densas, con espesor medio de 6 m.

Limo: limos sueltos, de espesor casi despreciables (0,2 m).

Arenas inferiores: arenas sueltas a densas, con espesor medio de 21 m.

Gravas: gravas en matriz arenosa con compacidad densa, con espesor 3 m.

Sustrato rocoso: roca limolita blanda que aparece a una profundidad de 30 m.

La zona se encuentra por tanto en un terreno arenoso pero bastante consolidado y con

una elevada capacidad portante, siendo adecuado para la cimentación de los cajones que

conforman el muelle. Se propone la eliminación mediante dragado del primer metro del

estrato de arenas superiores, por mayor presencia arcillas y restos orgánicos, para la

cimentación de la obra.

Profundidad Tipo de suelo Ángulo de

rozamiento φ (°)

Cohesión (Kpa)

Densidad natural (t/m3)

Permeabilidad (cm/seg)

Resistencia a penetración (Kg/cm2)

0.00 - 6.00 Arenas limosas

medias a densas 36 7,5 1,85 0,0011 70

6.00 - 27.00 Arenas sueltas a

densas con algunas gravas

38 0 1,89 0,001 170

27.00 - 30.00 Gravas en matriz

arenosa con compacidad densa

42 0 2,1 0,07 260

30.00 - 65.00 Roca limolita blanda - 0 2,21 - Resistencia a compresión

simple 350 kg/cm2

8. CLIMA MARÍTIMO

En el Anejo Nº4 se caracteriza el clima marítimo en la zona del Puerto de Bilbao como

principal elemento natural de actuación sobre la obra, y agente modelador de la costa. Por

ello, su conocimiento es fundamental para definir los condicionantes del proyecto.

En primer lugar se analiza la incidencia de oleajes en la zona, siendo predominantes

aquellos de componente norte, procedentes del cuarto cuadrante, y en menor medida del

primero. Es decir, se han de considerar todas aquellas direcciones comprendidas entre las

direcciones noroeste y noreste. La situación de la obra en una zona de semi-abrigo natural (el

interior del Abra de Bilbao) hace que el Fetch asociado a esas direcciones sea mucho mayor, y

prácticamente nulo en las restantes.


pág. 12 Memoria

Figura 4. Fetch de las diferentes direcciones en el Abra Exterior de Bilbao

Para definir el régimen medio del oleaje en la zona, que caracterizará las condiciones de

operatividad del puerto, se utilizó la información y estadística registradas por la boya Bilbao II,

perteneciente a la Red de Boyas Costeras de Puertos del Estado (REDCOS), por ser la más

próxima a la zona de la obra, y por contar con más de 10 años de registros de oleaje.

Figura 5. Ubicación de la boya costera Bilbao II. Puertos del Estado

Los datos registrados por la boya a lo largo de los años ya han sido tratados y analizados

por Puertos del Estado, y son recogidos en el correspondiente Anejo Nº5, donde se muestra:

- Distribuciones conjuntas de periodo y altura significativa

- Rosas de oleaje, que representan la frecuencia de las distintas direcciones de oleaje,

tanto anual como estacionalmente

- Distribuciones conjuntas de dirección y altura significativa

- Ajustes de las distribuciones de altura de ola para las distintas direcciones


pág. 13 Memoria

Figura 6. Gráficas Hs-Tp

Figura 7. Rosa de oleaje anual

Igualmente, se incluye la distribución Weibull del ajuste escalar del régimen medio

proporcionada por Puertos del Estado para la boya Bilbao II

En cuanto al régimen extremal del oleaje, se obtiene comparando los ajustes realizados

por el conjunto de datos REDCOS, de la boya costera Bilbao II, y del conjunto REDEXT,

mediante la boya de aguas profundas Bilbao-Vizcaya, escogiéndose esta última por contar un

registro de mediciones más amplio (22 años), resultados más desfavorables y que no sufren el

efecto de refracción del oleaje debido a su mayor profundidad (600 m).

A partir de ahí, la distribución Weibull de excedencias del régimen extremal adopta la

expresión


pág. 14 Memoria

Figura 8. Régimen extremal escalar de altura de ola significante. Bilbao-Vizcaya

Atendiendo al método POT (Peak Over Threshold), la altura de ola se calcula con los parámetros ajustados: α = 2,96; β = 2,02; γ = 1,17; λ = 24,13, se obtienen los siguientes datos en régimen extremal para un periodo de retorno correspondiente de 225 años: - Altura de ola significante: Hs = 15,69m

- Periodo de pico: Tp = 16,8 s

- Periodo significante: Ts = 0,95Tp = 16 s

Para determinar el periodo de pico asociado a un valor de altura de ola significante se ha

utilizado la relación ajustada por Puertos del Estado:

En lo que respecta a las mareas, se han empleado principalmente datos aportados por el

propio mareógrafo de Bilbao perteneciente a la red REDMAR de Puertos del Estado (serie

1992-2013), que permite definir un régimen extremal del nivel del mar.

Haciendo uso de nuevo del método POT, se obtiene una carrera de marea de 493,55 cm en

el Puerto.


pág. 15 Memoria

Figura 9. Principales referencias del nivel del mar en el Puerto de Bilbao

9. PROPAGACIÓN DEL OLEAJE

A partir de los datos instrumentales registrados y su análisis puede obtenerse la

caracterización de los regímenes (medio y extremal) a una cierta distancia de la costa. Para

poder estimar las características del oleaje en la ubicación exacta de la obra (y poder definir así

las acciones a las que estará sometida) es necesario considerar cada uno de los procesos

experimentados por el oleaje desde aguas profundas (donde se conocen los datos) hasta

alcanzar la costa. Debido a la complejidad de los mismos, en el Anejo Nº5, Propagación, se

hace uso de la Teoría Lineal de Primer Orden (o de Airy) para definir los principales fenómenos

de propagación, siendo estos:


pág. 16 Memoria

Shoaling o Asomeramiento. Consiste en el aumento de la altura de ola como

consecuencia de la variación de la velocidad de propagación de la energía del oleaje.

Refracción. Fenómeno por el cual los frentes de oleaje, a medida que avanzan, tienden

a colocarse “paralelos” a la línea de costa

Difracción. Se define como la cesión lateral de energía que se produce cuando el agua

encuentra un obstáculo en su propagación, como un cabo o un dique.

Rotura. Consiste en un fenómeno de disipación de energía que tiene lugar a medida

que la profundidad decrece y la altura de ola aumenta.

Teniendo en cuenta las simplificaciones expuestas en el Anejo, la propagación del oleaje

hasta el dique de Punta Sollana se ha realizado en dos fases:

- Cálculo de refracción y shoaling hasta el morro del dique de Punta Lucero, que sirve de

abrigo parcial al Abra Exterior, mediante el método del Shore Protection Manual, SPM.

- Cálculo de la difracción experimentada por el impacto en el morro, hasta el punto

objetivo, empleando los distintos ábacos de Wiegel.

Figura 10. Rosa de oleaje propagada en la zona de estudio

Figura 11. Modelo simplificado de difracción del oleaje de dirección NW


pág. 17 Memoria

En el estudio de propagación de oleaje procedente del primer cuadrante, ha debido

tenerse en cuenta la presencia del dique sumergido de Punta Galea, que repercute en los

fenómenos experimentados por el oleaje en su entrada al Abra Exterior (“defensa

sumergida”).

Partiendo de la altura de ola en régimen escalar extemal obtenida, a continuación se

muestra una tabla resumen con los resultados de altura de ola obtenidos en la zona de la

prolongación del dique-muelle. Han sido tenidos en cuenta el coeficiente de reparto Kα, el

coeficiente KRS de la propia boya, el ángulo de incidencia y la difracción:

𝐻𝑆 = 𝐾𝛼 ∗ 𝐾𝑅𝑆 ∗ 𝐾𝐷 ∗ 𝐻𝑟

Sector Azimut

(°)

Hs, RE escalar

(m)

Coef. Reparto

Kα

KRS boya-

bocana Ángulo θ

Difracción KD

Hs, objetivo

WNW

280

15,69

1,00

0,50 86 0,16 1,26

290 0,52 91 0,18 1,47

300 0,63 95 0,20 1,98

NW 310

1,00 0,75 98 0,24 2,82

320 0,81 104 0,30 3,81

NNW

330 0,95 0,84 108 0,37 4,63

340 0,90 0,87 114 0,53 6,51

350 0,85 0,89 121 0,65 7,72

N 0

0,75 0,90 127 0,82 8,68

10 0,90 - 0,80 8,47

NNE

20

0,70

0,86 - 0,78 7,37

30 0,82 - 0,75 6,75

40 0,74 - 0,71 5,77

A pesar de que el modelo de propagación empleado, de forma manual, ha sido

ampliamente utilizado para la construcción de buena parte de los grandes puertos del

país, es cierto que presenta notables limitaciones en la aplicación práctica.

Por ello, se ha optado por comparar los resultados con un modelo numérico mucho

más potente y fiable de refracción-difracción conjunta, cedido por la empresa

SIPORT21, y se ha tomado como referencia para comprobar la forma de propagación

del oleaje en el interior de la dársena.

Este estudio parte de datos medidos por la boya direccional Bilbao-Vizcaya,

propagados y calibrados con los datos de la boya REMRO de Bilbao, ambas

consideradas en el estudio del clima marítimo de este Proyecto.


pág. 18 Memoria

Figura 12. Agitación en el interior de la dársena del Puerto de Bilbao

10. FORMA EN PLANTA

10.1 Buque tipo

Para la definición de la estructura de la obra, así como la determinación de la ola máxima

admisible a pie de dique es preciso establecer en primer lugar el buque tipo de proyecto,

denominándose así al máximo buque para el que se van a diseñar las instalaciones portuarias.

En el caso del Dique-Muelle de Punta Sollana, partiendo de los datos de tráfico de la terminal y

los estudios de crecimiento de la APB, se ha establecido como buque tipo un bulk carrier o

granelero de 100.000 TPM con las siguientes características:

Tipo de buque

TPM Eslora

(L)

Eslora entre perpendiculares

(LPP)

Manga (B)

Puntal (T)

Calado (D)

Desplazamiento plena carga (Δ)

Granelero 100.000 t 260 m 525 m 38,7 m 19,8 m 15,3 m 131.220 t

10.2 Factores de diseño

Determinados el tipo de buque y la principal actividad que tendrá el nuevo muelle, que

marcarán las pautas de diseño de la obra, se estudian a continuación los principales

condicionantes de diseño geométrico de la misma. Para ello, tal y como se detalla en el Anejo

Nº6, Forma en Planta y Agitación, se han utilizado los criterios establecidos en la ROM 3.1-99.

Profundidad de la dársena. Tomando el calado a plena carga del buque considerado,

los márgenes de imprecisión de la batimetría y del dragado, y el tipo de terreno del


pág. 19 Memoria

fondo marino, se obtiene una profundidad mínima de 23,48 m. Como la zona de Punta

Sollana se encuentra a una profundidad de 25 metros, tal y como se muestra en la

Batimetría adjunta en el proyecto, no es necesario realizar obras de dragado adicional.

Bocana de acceso. La boca o vía de acceso quedaría determinada por el espacio

existente entre el extremo de la propia prolongación del dique-muelle de Punta

Sollana, y el extremo occidental del dique de Zierbena, en la zona sur del Abra Exterior.

De acuerdo con los criterios de la ROM, se establece una longitud igual a la eslora del

buque de proyecto, L=270 m.

Longitud del atraque. Dado que se prevé el atraque simultáneo de un único buque

equivalente al buque de proyecto, y considerando los resguardos establecidos, se

obtiene una longitud total de 350 m, de los cuales aproximadamente 335 me serán de

línea de atraque.

Orientación de la alineación. Teniendo en cuenta los diferentes condicionantes de

diseño en planta, se estudian dos posibles alternativas de proyecto en la alineación, a

expensas de cumplir los criterios de maniobrabilidad del buque y operatividad en el

interior de la dársena. Finalmente se escoge una alineación de 350 metros a partir del

extremo del dique-muelle actual, con dirección coincidente con la segunda alineación

del Dique de Zierbena.

Figura 13. Croquis de alternativas para la orientación de la alineación

10.3 Maniobrabilidad

El estudio de maniobrabilidad, contenido en el Anejo Nº6, se ha realizado siguiendo

métodos deterministas, determinando las zonas de ocupación y maniobra del buque tipo de

proyecto.

Para ello se establece en primer lugar el Área de reviro, es decir, el espacio mínimo

requerido por el buque para virar en redondo invirtiendo su sentido de marcha, y


pág. 20 Memoria

suponiéndose, debido al tamaño y carga de los buques, que esta maniobra se realiza con la

ayuda de remolcadores. A partir de las características del buque, se extraen los siguientes

parámetros de diseño:

Disponiendo el área de reviro en la planta descrita para la Alternativa 1, se observa que

cumple los requisitos establecidos:

Figura 14. Planta de la Alternativa 1 y área de maniobrabilidad

Para analizar el cumplimiento del criterio de operatividad en la dársena de ambas

alternativas, se deberá analizar en primer lugar la operatividad en estado límite de servicio de

la obra.

11. CARÁCTER DE LA OBRA

En el Anejo Nº7, Criterios de Diseño, se establece el procedimiento general de cálculo

según los criterios establecidos en la ROM 0.0, Procedimiento General y Bases de Cálculo, de

Puertos del Estado. Este procedimiento se inicia definiendo una tramificación de la obra en el

tiempo y el espacio desde el punto de vista de la seguridad, el servicio, el uso futuro y la

explotación. A partir de esto se obtiene la vida útil, la probabilidad conjunta de fallo frente a

los modos de fallo principales adscritos a los estados límite último y de servicio, la operatividad

mínima, el número medio de paradas operativas y la duración máxima de las paradas. Esto

último nos ayudará a determinar la viabilidad de las alternativas propuestas.

En el caso de Punta Sollana, la obra se trata de un dique-muelle en alineación recta,

con la misma sección constructiva, mismas condiciones de operación y explotación, y sin

L (m) 270

RCR(m) 215

LG(m) 95

BG(m) 27


pág. 21 Memoria

cambios significativos en tipología estructural o formal. Por lo tanto, a efectos de proyecto se

considerará toda la obra como un único tramo de diseño.

11.1 Carácter general de la obra

La importancia de una obra marítima, así como la repercusión económica, social y

ambiental generada en caso de su destrucción o pérdida de funcionalidad se valorará por

medio del carácter general. Para determinarlo, el criterio de la ROM 0.0-01 establece los

siguientes índices:

Índice de repercusión económica, IRE

Índice de repercusión social y ambiental, ISA

A continuación se presentan los valores adoptados en el proyecto para los índices IRE e

ISA, y cuyo desarrollo se encuentra en el citado Anejo Nº7:

ISA < 5 5 ≤ ISA < 20 20 ≤ ISA < 30 ISA ≥ 30 Obras sin

repercusión social y ambiental

significativa, S1

Obras con repercusión social y ambiental baja, S2

Obras con repercusión social y ambiental alta, S3

Obras con repercusión social y ambiental muy alta,

S3

Definidos ambos índices, mediante las tablas contenidas en la ROM 0.1-09 de Obras de

Abrigo pueden determinarse los siguientes valores cruciales para el diseño de la obra:

- Vida útil mínima del proyecto, que al tratarse de un Puerto de Interés General del

Estado será de un mínimo de 50 años.

- Máxima probabilidad conjunta de fallo del tramo, que será:

Pf ELU=0,1

Pf ELS=0,1

A partir de la vida útil y la probabilidad de fallo de la obra, la ROM establece para el tipo de

proyecto un periodo de retorno para el diseño de las estructuras Tr=225 años.

11.2 Carácter operativo de la obra

Las repercusiones económicas y los impactos social y ambiental que se producen cuando

una obra marítima deja de operar, o reduce su nivel de operatividad, se valorarán por medio

de su carácter operativo. Al igual que en el caso anterior, se establecen dos índices para

determinar dicho carácter operativo de la obra:

Índice de repercusión económica operativa, IREO

Índice de repercusión social y ambiental operativo, ISAO

IRE ≤ 5 5 < IRE ≤ 20 IRE ≥ 20

Obras con repercusión económica baja, R1

Obras con repercusión económica media, R2

Obras con repercusión económica alta, R3


pág. 22 Memoria

A continuación se presentan los valores adoptados en el proyecto para dichos índices, los

cuales se encuentran de forma desarrollada igualmente en el Anejo Nº7:

IRE0 ≤ 5 5 < IRE0 ≤ 20 IRE0 ≥ 20

Obras con repercusión económica operativa

baja, RO,1


media, RO,2


alta, RO,3

Igualmente, de acuerdo con las tablas de valores recomendados de la ROM 0.1-09 se

obtienen los siguientes datos:

- Operatividad mínima, que se define como el valor complementario a la probabilidad

de parada rf,ELO=0,95

- Número medio de paradas, es decir, el número de veces que en promedio el tramo o

sus instalaciones dejan de cumplir los requisitos de explotación: Nm = 10

- Tiempo máximo de parada, Tmax, parada= 6h

12. OPERATIVIDAD Partiendo de las condiciones de operatividad del atraque, extraídas del carácter operativo

de la obra:

Figura 14. Tabla de operatividad mínima en fase de servicio-ROM 0.0-01

Se analizan las condiciones límites de operación para la navegación y maniobra de buques

mediante la ROM 3.1-99, estableciendo tres supuestos: atraque de los buques, paralización de

las operaciones de carga y descarga y permanencia de los buques en los muelles.

Así, tomando como buque tipo un granelero de 100.000 TPM, de cara a los cálculos se

establece que la altura de ola significante al abrigo de la prolongación del dique para permitir

las operaciones de carga y descarga no debe ser superior a 1 metro, estando del lado de la

seguridad. Esto condicionará la geometría final en planta de la obra, teniendo especial cuidado

en el estudio de la difracción.

ISAO < 5 5 < ISAO < 20 20 ≤ ISAO < 20 ISAO ≥ 30 Obras sin

repercusión social y ambiental

significativa, So,1

Obras con repercusión social y ambiental baja, So,2

Obras con repercusión social y ambiental alta, So,3

Obras con repercusión social y ambiental muy alta,

So,4


pág. 23 Memoria

13. AGITACIÓN EN LA DÁRSENA

El cálculo del oleaje incidente en la dársena creada por la prolongación del dique, y

obtención de la operatividad de la misma se hará siempre con el Régimen Medio del oleaje en

la zona. Por ello, para determinar la altura de ola en régimen medio superada un 5% del año,

se emplea el Régimen Medio direccional de la Boya Costera Bilbao II, expuesto en el Anejo Nº4

de Clima Marítimo.

De acuerdo con este, se ha determinado la frecuencia media de incidencia direccional, en

el mismo abanico de direcciones considerado en el Anejo Nº5 de Propagación.

Figura 15. Rosa de incidencia de oleajes – Régimen Medio boya Costera Bilbao II

El proceso de propagación del oleaje desde la boya hasta el punto objetivo, en el

atraque del interior de la dársena de Punta Sollana, se hará con un proceso idéntico al seguido

en el Anejo Nº5 de Propagación para la determinación de la Altura de ola de diseño. De esta

forma, se dividirá en tres procesos:

- Refracción&shoaling desde la boya hasta el morro del dique de Punta Lucero,

mediante el método del SPM

- Difracción originada por el dique de Punta Lucero, obteniendo los coeficientes de

difracción mediante los ábacos de Wiegel

- Difracción originada por el nuevo dique de Punta Sollana: el oleaje difractado en Punta

Sollana, y que se propaga en el interior de la dársena del Abra de Bilbao, incidirá el

morro del nuevo dique, sufriendo una nueva difracción, modelada mediante un nuevo

coeficiente de difracción.

Finalizado el proceso de propagación, la altura de ola obtenida en el punto de estudio, en

el trasdós del muelle de prolongación, para comprobar la operatividad se obtiene como:

𝐻𝐴 = 𝐾𝛼 ∗ 𝐾𝑅𝑆 ∗ 𝐾𝐷1 ∗ 𝐾𝐷2 ∗ 𝐻𝑟

Así, para cada una de las direcciones consideradas se ha calculado la máxima altura de ola

en la boya tal que cumpliría los requisitos de operatividad en la dársena interior y, haciendo

uso del ajuste de Weibull del Régimen Medio de la boya estudiada, se obtiene la probabilidad

de NO excedencia de dicha altura. Esa será su contribución a la operatividad del atraque.


pág. 24 Memoria

Calculadas todas las probabilidades, se realiza la suma de las mismas, ponderadas por el

porcentaje de incidencia correspondiente a cada dirección. El porcentaje final, 99,8% está por

encima del 95% mínimo exigido por normativa mediante los índices ISAO e IREO, por lo que se

cumple el criterio de operatividad del atraque.

Figura 16. Forma en planta adoptada para el proyecto – Punta Sollana

14. ALTERNATIVAS DEL PROYECTO

Tal y como se expone en el Anejo Nº6, Forma en planta, la configuración definitiva en

planta de la obra de ampliación se compone de una alineación de 335 metros de cantil de

muelle, formando un azimut de 96° y un ángulo interior respecto del actual dique de 134°. A

partir de aquí, en el Anejo Nº7, Estudio de Alternativas, se realiza un análisis de los diversos

Sector Azimut (°) %

Incidencia Coef.

Propagación Hr máxima Rotura ola

Probabilidad NO excedencia

WNW 292,5 1 0,021 46,64 19,5 1,00000

NW 315,0 45 0,081 12,38 12,38 1,00000

NNW 337,5 39 0,186 5,37 5,37 0,99854

N 0,0 10 0,200 5,00 5,00 0,99740

NNE 22,5 4 0,227 4,41 4,41 0,99358

NE 45,0 1 0,215 4,65 4,65 0,99551


pág. 25 Memoria

factores condicionantes, recogidos en la ROM 2.0-11 y la ROM 1.0-99, para la definición de la

tipología de dique y la sección constructiva de la obra, que son:

- Comportamiento frente a los agentes climáticos marítimos

- Comportamiento del terreno

- Idoneidad frente a los requerimientos climáticos durante el uso y la explotación

En función del análisis de estos criterios, se han estudiado dos alternativas generales:

14.1 Dique Vertical

Tal y como se muestra en el Anejo Nº8, se realiza el pre-dimensionamiento de un dique de

tipología vertical construido con cajones de hormigón armado y rematado con superestructura

de hormigón, con altura de ola de diseño HD = 13,62 m, y cajones de las siguientes

características:

Manga: 27 m

Puntal: 26 m

Eslora: 42 m

Figura 17. Esquema de la sección constructiva de la Aternativa1

Realizado el estudio de la misma, esta es finalmente desechada por dos razones

fundamentales:

- El carácter reflejante de la estructura, que “devuelve” una ola con una altura

correspondiente al 85% de la altura de ola incidente, lo cual puede originar serios

problema de agitación en el interior de la dársena, dificultando las operaciones en los

atraques cercanos de Punta Ceballos.

- Problemas de cimentación del dique sobre un estrato de suelo granular con capacidad

portante insuficiente y posibilidad de sobrecarga

14.2 Dique en Talud con muelle de gravedad

Como Alternativa 2 se propone una sección constructiva similar a la existente: construcción

de un dique en talud, compuesto por un todo uno de cantera, que en la cara exterior (más

expuesta al oleaje) estaría conformado por dos filtros de material de escollera o bloques, sobre


pág. 26 Memoria

los que se apoyaría el manto exterior, conformado por bloques de hormigón de mayor

tamaño. En la cara interior, adosado al dique en talud, se dispone el muelle conformado como

una obra de gravedad, que en función de las características de la estructura, puede ser de

varias tipologías:

Muelle de bloques: alternativa solo recomendable para alturas de coronación a

cimientos hasta los 10-13 m, o en obras de pequeña longitud, por lo que es descartada

debido a su baja competitividad y dificultades técnicas en grandes calados.

Muelle de hormigón sumergido: al igual que la anterior, es descartada por motivos de

calado, pues la ROM no aconseja su disposición para alturas de coronación superiores

a los 15 metros, de nuevo por debajo de los 20 requeridos en Punta Sollana.

Muelle de cajones: alternativa constructiva particularmente competitiva para calados

incluso por encima de los 20 m, con una tecnología ampliamente desarrollada en

España, que dispone de capacidad y experiencia en su construcción.

Por este motivo, se elige una tipología constructiva basada en dique en talud, con cara

expuesta protegida por mantos de bloques, y muelle adosado formado por cajones de

hormigón armado de planta y alzados rectangulares, constituidos por la solera, el fuste con

celdas rectangulares a rellenar con material granular y las zapatas o zonas voladas

Figura 17. Sección tipo de obra de atraque de cajones

15. ACCIONES Y SOBRECARGAS

En el Anejo Nº8 del Proyecto, Criterios de Diseño, se ha incluido un resumen de las

distintas acciones que deben ser consideradas en las bases de cálculo y diseño de la estructura.

Estas se han dividido en acciones naturales (aquellas ejercidas por la naturaleza,

independientemente de la explotación de la terminal), y las de uso y explotación (causadas por

el futuro sistema de explotación de la infraestructura).


pág. 27 Memoria

15.1 Acciones naturales

Sismicidad

De acuerdo con la Norma de Construcción Sismorresistente NCSE-02, de 2002, y la ROM

0.5-05 de recomendaciones geotécnicas en las obras marítimas, se puede observar que la zona

de proyecto tiene un coeficiente de aceleración sísmica básica inferior a 0,04g, por lo que no

será necesaria la consideración del cálculo sísmico.

Oleaje

Como ya se describe en el Anejo Nº4, Clima Marítimo, para la determinación de las

acciones del oleaje se emplean los datos de registro de las boyas Bilbao-Vizcaya (REDEXT), con

un ciclo de 22 años de medición, y la boya Bilbao II (REDCOS), con un ciclo de medidas de 10

años. Con el ajuste extremal de la boya Bilbao-Vizcaya, se determinan:

- Periodo de retorno asociado a la ola de diseño, Tr=225 años

- Probabilidad de que en un año el mayor temporal tenga una altura de ola significante

superior a Ha: Pa=0,0044

- Altura de ola diseño en la boya (aguas profundas):

𝐻𝑟 = 𝛽 (−𝑙𝑛 (1

𝜆𝑇𝑟))

1/𝛾

+ 𝛼 = 15,69 𝑚

- Periodo pico del oleaje: 16,8 s

Propagando el oleaje en sus diferentes direcciones de incidencia hasta el punto objetivo

definido en el interior del Abra de Bilbao, se obtiene:

Viento

El cálculo de la velocidad del viento se ha realizado según lo establecido en la ROM 0.4-95,

obteniéndose para un periodo de retorno de 23 años y una altura de obra z=17 m

(correspondiente al rebase del espaldón del dique), una velocidad de 37,39 m/s. Estos datos

han sido posteriormente comparados con los datos de viento disponibles, registrados por la

estación REMPOR de Bilbao, en el morro de Punta Lucero.

Marea

Tomando los datos del mareógrafo de Bilbao para un periodo de retorno indicado por la ROM

de 23 años, se obtiene una carrera de marea de 493,55 cm, de forma que los principales

indicadores del nivel del mar en la zona de la obra son:

Tr Dirección Hs,PO Tp Ts

225 años N 8,68 m 16,8 s 16 s

Nivel (m) Cero del Puerto Cero Hidrográfico

PMVE 4,93 5,05

BMVE 0,00 0,12

NMM 2,40 2,52


pág. 28 Memoria

15.2 Sobrecargas de uso y explotación

Para el análisis de los agentes variables en régimen de explotación en la prolongación de la

terminal de Punta Sollana se recurre al método propuesto en la ROM 2.0-11 de Obras de

Atraque y Amarre, en su Capítulo 4. Estas cargas se dividirán a su vez en cargas de

estacionamiento y almacenamiento, y en cargas de equipos e instalaciones de manipulación.

En la citada ROM se definen como sobrecargas de estacionamiento y almacenamiento

todas aquellas cargas de naturaleza variable debidas al peso de materiales, suministros o

mercancías almacenadas para su transporte y manipulación. Dado que las condiciones de uso

y explotación no están aún definidas, la propia ROM considera usar el valor de la sobrecarga

mínima correspondiente al área de almacenamiento como valor válido para ambas zonas, por

lo que:

Sobrecarga de operación y almacenamiento: 10 T/m2

Las sobrecargas de equipos e instalaciones son aquellas cargas de naturaleza variable

transmitidas a la estructura resistente por los sistemas y equipos de manipulación de

mercancías, materiales o suministros. De acuerdo con los valores recomendados para los

diferentes equipos en la ROM 2.0-11, se concluye adoptar para los equipos sobre el muelle de

Punta Sollana los valores:

16. DRAGADO

16.1 Caracterización del material de dragado

En la primera parte del Anejo Nº9, Dragado, se caracteriza el material del terreno de la

cimentación en la ubicación de la prolongación proyectada, en base a las Recomendaciones

para la gestión del material de dragado en los puertos españoles (RGMD), del CEDEX , para a

partir de dicha caracterización definir las condiciones de vertido y/o el posible uso productivo

que pudiera dársele al material retirado.

Para este fin, se parte de la campaña de ensayos físico-químicos y el estudio de

caracterización del material marino de la dársena de Punta Sollana, realizado en 2011, y

consistente en la extracción de 4 muestras del lecho marino mediante draga van Veen y la

realización de los correspondientes ensayos sobre las mismas.

En las RGMD se definen dos niveles de acción según el contenido de ciertas sustancias

presentes en el material (nivel de acción 1 y nivel de acción 2), y en función de tales niveles se

distinguen tres categorías para los materiales:

Características de los equipos de manipulación Rodadura restringida

Rodadura NO restringida

Carga de la pata delantera de la grúa 70 t/m 100 t/m

Distancia pata delantera al cantil del muelle 2,50 m 2,50 m

Carga pata trasera de la grúa 45 t/m 100 t/m

Distancia entre patas de grúa 12,0 m 12,0 m

Componente horizontal de la grúa (HVT) 0,13V t/m 0,05V t/m

Canto de viga trasera 0,50 m 0,50 m


pág. 29 Memoria

Figura 18. Zona de ampliación considerada en el estudio y ubicación de las 4 muestras

Categoría I: correspondiente a materiales cuya concentración normalizada sea igual o

inferior al nivel de acción 1

Categoría II: asociada a materiales cuya concentración está entre los niveles 1 y 2

Categoría III: se subdivide a su vez en dos categoría:

o Categoría IIIa: materiales cuya concentración normalizada se encuentra entre

1 y 8 veces el valor definido para el nivel de acción 2.

o Categoría IIIb: cuando la concentración normalizada es superior a 8 veces el

nivel 2 de acción.

En primer lugar se analizó el porcentaje de finos presente en las muestras, y dado que en 3

de ellas resultó ser superior al 10%, debieron ser sometidas a la Etapa IIA, análisis químico de

las mismas.

PARÁMETROS Unidad CH 1 CH 2 CH 3 CH 4

Cu mg/Kg - 22 20 29

Cr mg/Kg - 14 13 16

Hg mg/Kg - 0.06 0.11 0.05

Ni mg/Kg - 11 9.3 13

Pb mg/Kg - 16 15 16

Zn mg/Kg - 45 45 47

Cd mg/Kg - 0.09 0.08 0.10

∑7PCB´s μg/Kg - <10-5 <10-5 <10-5

La concentración obtenida para cada uno de los metales analizados en cada una de las

muestras, se ha mostrado muy por debajo de los límites establecidos en los niveles de acción 1

de las RGMD del CEDEX. Así mismo, la concentración de PCB’s se ha mostrado igualmente por

debajo del nivel de acción 1. Así pues, estos sedimentos se clasificarían como de Categoría I,

pudiendo considerarse por lo tanto la posibilidad de su reutilización.

De acuerdo con las recomendaciones de la ROM 0.5-05, el material puede ser aprovechado

para los rellenos necesarios en la propia obra. No obstante, ello requiere la construcción de


pág. 30 Memoria

recintos estancos para su almacenamiento, y la consecuente ocupación de espacios en una zona

industrial ya de por sí bastante saturada. Finalmente se desestima esta opción.

Por ello, se acuerda la reutilización de los materiales en los rellenos de las obras del Espigón

central de la ampliación del Puerto de Bilbao, que se desarrollarán de forma paralela en el vecino

dique de Santurce, a 2,3 km del Dique de Punta Sollana. Las obras, con una necesidad estimada de

20.000.000 m3, prevén la construcción de recintos de confinamiento en la explanada de Santurce,

en los que será posible depositar el material extraído.

Figura 19. Ubicación de la zona de dragado y de potencial reutilización

16.2 Volúmenes a dragar

Las operaciones de dragado a realizar tienen el objetivo principal de asegurar la capacidad

portante del terreno de cimentación del nuevo dique, así como asegurar una zona regular para

el vertido.

La zona sobre la que se apoyará la obra se encuentra muy próxima a la batimétrica -25, con

diferencias de cotas mínimas a lo largo de la alineación. Del estudio geotécnico se desprende

un primer estrato de arenas medias a densas, de 6 m de espesor, con una primera capa de

aproximadamente un mero de suelo con especial interferencia de estratos limosos, que podría

comprometer la capacidad estructural del terreno.

Por ello, se realizará el dragado del lecho hasta una profundidad de -26 m (C.P.), dejando

taludes laterales 1V:6H, afectando a una superficie global de 74820 m2, y extrayendo un total

de 230.400 m3 de material de dragado.

Material de dragado

Superficie (m2) 74820,6

Volumen (m3) 230400

Necesidades en el Proyecto del espigón central (m3) 20.000.000


pág. 31 Memoria

Figura 20. Planta de dragado de la zona

17. CÁLCULOS JUSTIFICATIVOS

En el Anejo Nº10 del Proyecto, Cálculos Justificativos, se presentan los cálculos

justificativos de la solución adoptada y que confirman su viabilidad técnica del diseño

estructural propuesto desde los distintos puntos de vista resistentes (ELU) y operativos (ELS).

17.1 Cálculo hidrodinámico del dique principal El cálculo hidrodinámico se ha realizado empleando las formulaciones de Hudson

(1959) y de Van der Meer (1988), según la obra Diseño de Diques Rompeolas de Vicente Negro

Valdecantos. El diseño se ha hecho para las acciones del oleaje obtenidas en el Anejo Nº5 de

Propagación:

Contrastando ambas formulaciones, y a falta de las comprobaciones pertinentes, se

proyecta inicialmente un dique en talud con pendiente 1,50:1, y cuyo manto principal de

protección estará formado por piezas cúbicas de hormigón de 75 toneladas.

Realizando los cálculos de filtros y mantos, se obtienen:

- Manto principal de 7 m de espesor, con bloques de hormigón de 75 Tn.

- Primer filtro de 3 m de espesor con bloques de hormigón de 8 Tn.

- Segundo filtro de 2 m de espesor con escollera de 500 kg.

Tr Dirección Hs,PO Tp Ts

225 años N 8,68 m 16,8 s 16 s


pág. 32 Memoria

- Banqueta a pie de dique con 7 m de ancho y 4,50 m de espesor, formada por bloques

de 8 Tn. A partir de ahí se dispondrán 3 capas de escollera del segundo filtro.

17.2 Encaje de los cajones de hormigón armado Debido a su complejidad y extensión en el diseño, el cálculo estructural de los cajones de

hormigón armado queda fuera del alcance de este proyecto. No obstante, al proyectarse el

dique-muelle, se hará un encaje preliminar de las dimensiones y número de cajones necesarios

para realizar la posterior comprobación de seguridad del muelle de Punta Sollana.

El diseño preliminar de los cajones se ha realizado, según ROM, para la fase de flotación de

los mismos, y según criterios establecidos en la obra Diseño de Diques Verticales, de Vicente

Negro Valdecantos, y en el Manual para el diseño y ejecución de cajones flotantes de hormigón

armado para obras portuarias, y para una altura de ola de diseño HD=5,2 m

El puntal del cajón viene condicionado por la cota final de la zona de explotación (+6,85m),

así como por la cota de fondeo de la banqueta (-20 m). Igualmente, la eslora de proyecto

estará condicionada por la longitud total del atraque, y la anchura del nuevo muelle. En

función de esto, se decide la ejecución de 11 cajones de hormigón armado de planta

rectangular, con celdas circulares, dispuestos de la siguiente forma:

Manga: 17,2 m

Puntal: 24 m

Eslora: 35 m

Figura 21. Planta de replanteo de los cajones

17.3 Comprobación de la seguridad del Dique Las comprobaciones realizadas en el cálculo del Dique en talud son las siguientes:

- Rotura del manto principal, pf=0,05

- Estabilidad global pf=0,02

- Estabilidad del espaldón pf=0,02

- Estabilidad de la berma pf=0,01

- Rebase del dique


pág. 33 Memoria

Rotura del manto principal

Se trata del principal modo de fallo hidráulico a considerar en el proyecto de los diques en

talud. Consiste en la rotura del manto protector y la pérdida de alguno de los bloques que lo

conforman.

En este caso se ha elegido la formulación de Van der Meer (1988), por gozar de gran

aceptación internacional. Esta se fundamenta en una serie de parámetros adimensionales con

los que se consideran diversos factores como la composición del dique o el clima marítimo.

Partiendo de la metodología propuesta por la ROM 0.0-01, basada en la teoría general del

fallo, el procedimiento de verificación pasa por establecer una Ecuación de Verificación (Z),

que adopta la forma

𝑍 = 𝐻𝑠 − 𝛥 ∗ 𝐷𝑛50 ∗ (6,7 ∗𝑁𝑜𝑑

0,4

𝑁0,3+ 1) ∗ 𝑆𝑜𝑚

−0,1

Dado que el carácter de la obra determina la necesidad de emplear métodos de nivel II o

III, se realiza una simulación por el método de Monte Carlo mediante el programa EXCEL®,

definiendo las variables:

Altura de ola: distribución triparamétrica Weibull del ajuste del régimen extremal de la

boya Bilbao-Vizcaya.

Carrera de marea: función de distribución que se modela como sigue:

Periodo pico: mediante la expresión del periodo pico correspondiente a un temporal,

en función de la altura de ola, de la boya Bilbao-Vizcaya, 𝑇𝑝 = 𝑎 ∗ 𝐻𝑠𝑏, se adopta b=0,5

y el parámetro a se modela mediante una distribución Normal.

Peso específico de las piezas del manto: para cubos de hormigón, el coeficiente de

pesos específicos Δ, se puede emplear una distribución Normal de la forma:

𝑓(𝑥) =1

√2𝜋𝜎𝑒

12

(𝑥−𝜇

𝜎)

2

Estas variables se han implementado en una Tabla EXCEL, realizando el cálculo para

N=100.000 pruebas, en un proceso iterativo de varias ejecuciones de la Tabla, obteniendo los

siguientes resultados:


pág. 34 Memoria

Estabilidad global

Antes de proceder al cálculo de la verificación, se han obtenido diferentes aspectos y

características de gobierno del problema, necesarios para su resolución:

- Características del terreno natural, extraídas del Estudio Geotécnico del Proyecto,

contenido en el Anejo Nº3.

- Propiedades de los materiales a emplear en la obra (todo uno del núcleo, escolleras,

filtros, rellenos del trasdós, etc.)

- Principales cargas que actúan sobre la obra, recogidas anteriormente en el punto 15

de la presente Memoria del Proyecto. De acuerdo con la ROM 0.5-05 para

comprobación de los modos de fallo geotécnicos adscritos a un E.L.U. deben realizarse:

o Combinación cuasi-permanente:

𝐺 + ∑ 𝜓2,𝑖 ∗ 𝑄𝑖

o Combinación fundamental:

𝛾𝑔𝐺 + 𝛾𝑞,𝑙𝑄𝑙 + ∑ 𝜓0,𝑖 ∗ 𝛾𝑞,𝑖 ∗ 𝑄𝑖

Con los coeficientes de ponderación parciales de las acciones recomendados en la ROM, se

ha realizado un modelo en el programa de cálculo numérico Plaxis 8.2, especialmente

diseñado para la resolución de problemas geotécnicos y estructurales.

Nº ejecución Pf

1 0,0382

2 0,0405

3 0,0432

4 0,0392

5 0,0406

6 0,0422

7 0,0405

8 0,0443

9 0,0420

10 0,0440


pág. 35 Memoria

Figura 22. Coeficiente de seguridad, combinación fundamental

Estabilidad del espaldón

A continuación se describe la metodología seguida para la determinación de las presiones

producidas por el oleaje sobre el espaldón y para el análisis de los distintos modos de fallo a

considerar en la evaluación de la estabilidad geotécnica del mismo. Para ello se ha seguido lo

establecido en la ROM 0.5-05 de Recomendaciones Geotécnicas.

El espaldón es una estructura rígida que se apoya sobre un relleno granular, el núcleo del

dique, sobre el que deben considerarse dos acciones principales:

Peso propio del espaldón

Figura 23. Sección del espaldón de hormigón en masa

Presiones generadas por el oleaje

Las presiones producidas por el oleaje se han calculado según el método propuesto por

Martín y Losada (1999). Desde un punto de vista estructural, se distinguen en el espaldón dos

zonas diferenciadas: la parte superior con un frente expuesto directamente al oleaje, y la parte

inferior que se encuentra protegida por el manto principal, recibiendo la acciones del oleaje

filtrado por la estructura porosa.


pág. 36 Memoria

Además, en el proceso de evaluación de las presiones se consideran dos fenómenos

distintos: el primero debido al ascenso de la masa de agua sobre el espaldón, y el segundo

debido a la acumulación de agua frente a este. Se generan por tanto de manera no simultánea

dos tipos de presiones sobre el espaldón: presiones de choque o dinámicas (Pu), y presiones

pseudo-hidrostática (Ph).

Figura24. Distribución y leyes de presiones sobre el espaldón

Presión dinámica:

𝑷𝒅 = 𝜶 ∗ 𝝆 ∗ 𝒈 ∗ 𝒔

Presión pseudohidrostática:

𝑷𝒉 = 𝝁 ∗ 𝝆 ∗ 𝒈 ∗ (𝒔 + 𝑨𝒄 − 𝒛)

Para el dimensionamiento de las estructuras de gravedad cimentadas superficialmente, se

evalúan los estados límite últimos condicionados por las características geotécnicas del

terreno, de acuerdo con la ROM 0.5-05:

E.L.U. de deslizamiento E.L.U. de vuelco E.L.U. de hundimiento

Estabilidad de la berma

Para la comprobación de la estabilidad de la berma de protección a pie del dique en talud

se emplea la formulación desarrollada por el CEPYC-CEDEX y la Universidad de Aalborg de

Dinamarca, por ser la más extendida, que expresa el número de estabilidad como:

𝑁𝑠 =𝐻𝑠

𝛥 ∗ 𝐷𝑛50=

1,60

𝑁𝑜𝑑−0,15 ∗ −0,40

ℎ𝑡𝐻𝑠

C

Cci

Cm

Cc

A

B

S

Pe

hx

h P

P

Pd ó Ph

Ccim·w+P

Ph

Phc

C

Ccim

Cm

Cc

A

B

S

Pe

hx

h P

P

Pd ó Ph

máx(-

Ph

Phc

Pto vuel

Línea de

Ccim tras


pág. 37 Memoria

Rebase del dique

Otro de los aspectos a considerar en el diseño del dique de protección, al margen de su

respuesta estructural, es su comportamiento a nivel operativo. En este sentido, se han

evaluado el remonte y rebase que puede experimentar el dique.

El remonte o run-up se define como el fenómeno de ascensión sobre el nivel del agua en

reposa de la líquida al incidir y romper el oleaje sobre un talud.

Por su parte, el rebase u overtopping es un fenómeno hidráulico que se produce cuando el

nivel de un tren de ondas incidente supera la cota de coronación del dique. El papel principal

del espaldón es, precisamente, minimizar este rebase.

En los cálculos de comprobación realizados se ha empleado la formulación propuesta por

De Waal y Van der Meer (1992), un modelo predictivo que constituye una expresión válida

para diferentes tipos de rotura sobre el talud, trenes de oleaje irregular y geometrías diversas

de diques:

𝑞

√𝑔 ∗ 𝐻3= 8 ∗ 10−5 ∗ 𝑒

3,10∗(𝑅𝑢 2%−𝑅𝑐

𝐻𝑠)

𝑅𝑢

𝐻𝑠= 𝑏 ∗ 𝜉𝑚

𝑐

La definición del caudal de rebase admisible, q, se realiza mediante la síntesis realizada por

Franco at al. (1994) y el manual “Wave Overtopping of Sea Defenses and Related Structures:

Assesment Manual” (2007), fruto del proyecto CLASH y denominado “EurOtop”


pág. 38 Memoria

Siguiendo estos cálculos, se establece la cota de coronación del espaldón en +17,00

(referida al C.P.), con Ru (2%) = 17,34 y un caudal de descarga por rebase de 0,029 l/s/ml.

17.4 Comprobación de la seguridad del Muelle Tanto en el punto 7 del Anejo Nº10, Cálculos justificativos, como su Anexo II de

Comprobaciones del muelle, se describe de forma detallada el proceso seguido para la

comprobación de seguridad del muelle de cajones de la prolongación de Punta Sollana.

Una vez definidos los principales datos y características que participan en el cálculo

(parámetros geotécnicos y ambientales, geometría de la sección tipo, datos de partida, etc.),

las acciones consideradas en cálculos geotécnicos gobernados por el modo de fallo de rotura

del terreno (GEO), se pueden clasificar según la ROM 0.5-05 en tres grupos:

a) Acciones permanentes (G)

o Peso propio

o Cargas hidráulicas

o Cargas muertas

o Empuje del terreno

b) Acciones variables (Q)

o Sobrecarga de uso y explotación: almacenamiento y manipulación

o Cargas de amarre y atraque

o Acción dinámica del oleaje

c) Acciones extraordinarias (S)

o Sismo

Figura 25. Modelo empleado para el cálculo de las combinaciones


pág. 39 Memoria

Figura 26. Resumen de las acciones consideradas

Definidas las hipótesis simples de cálculo se establecen las combinaciones de los estados

límites últimos por modo de fallo de rotura del terreno (GEO) y equilibrio (EQU) según la ROM

0.5-05, que son los que definen el comportamiento estructura del dique vertical

Dichas combinaciones de cálculos son las siguientes:

Combinación cuasi-permanente

𝐺 + ∑ 𝜓2,𝑖 ∗ 𝑄𝑖

Combinación fundamental

𝛾𝑔𝐺 + 𝛾𝑞,𝑙𝑄𝑙 + ∑ 𝜓0,𝑖 ∗ 𝛾𝑞,𝑖 ∗ 𝑄𝑖

Combinación sísmica (no se aplica)

Donde los coeficientes vienen recogidos en las correspondientes Tablas de la ROM 0.5-05.

Obtenidas las combinaciones de cálculo, los modos de fallo considerados en el presente

proyecto han sido:

Estabilidad al vuelco rígido

𝐶𝑠𝑣 =𝑀𝑒

𝑀𝑣

Estabilidad al deslizamiento

𝐶𝑠𝑑 =𝐻(𝑟𝑜𝑡𝑢𝑟𝑎)

𝐻=

𝑉 ∗ 𝑡𝑔𝜑𝑐

𝐻

Estabilidad al hundimiento

Acciones sobre la estructura

Fx (t) Fy (t) Mest (m*t) Mvolc (m*t)

Peso propio 0,00 650,60 5281,00 0,00

Cargas hidráulicas 0,00 -285,97 -2144,75 0,00

Cargas del terreno 76,64 33,01 559,60 624,94

Estacionamiento 0,00 150,00 1137,00 0,00

Almacenamiento 92,48 39,80 555,63 952,50

Manipulación NO restringida

59,01 177,07 1417,80 1186,00

Manipulación restringida

14,95 115,00 827,50 384,33

Amarre 5,20 0,00 109,20

Oleaje 0,00 0,00 0,00 0,00


pág. 40 Memoria

Estabilidad al vuelco plástico

𝑃𝑣,ℎ = −𝑉

𝐵 ∗=

1

2∗ 𝛾 ∗ 𝑁𝛾(1 − 𝑡𝑔(𝛿𝑟𝑜𝑡))

3−

𝑉

𝐵 ∗

A continuación se presenta un resumen de los coeficientes de seguridad obtenidos en el

cálculo de la estabilidad del muelle:

Estado Límite Último FS Fs mínimo

Vuelco rígido 2,27 1,3

Deslizamiento 2,05 1,3

Hundimiento 2,01 2,0

Vuelco plástico 1,32 1,3

Vistos los resultados, el muelle cumple con todos los factores de seguridad requeridos. Si

bien hundimiento y vuelco plástico quedan muy cerca del límite de seguridad, las cargas de

operación y explotación han sido tomadas del lado de la seguridad, pues no se conoce aún el

operador y el uso definitivo que se dará al muelle.


pág. 41 Memoria

18. SECCIÓN TIPO


pág. 42 Memoria

19. PROCEDENCIA DE MATERIALES

En el Anejo Nº11, Procedencia de materiales, se realiza un primer estudio de la

procedencia de los diferentes materiales a emplear para la ejecución de las obras. Este estudio

tiene tres objetivos principales:

- Estudiar el posible aprovechamiento y reutilización de materiales de la zona, escaso

debido a constituir el proyecto una casi completa de nueva planta, con escasa

demoliciones y reutilizaciones.

- Establecer las necesidades de materiales para la ejecución de todas las unidades de

obra del proyecto

- Prever la procedencia de aquellos materiales que no se encuentren en la propia obra y

deban ser traídos de fuera, o bien prefabricados en instalaciones propias de la obra

instaladas para tal uso.

19.1 Reutilización de materiales de la zona Se retirarán los bloques de 10 tn de refuerzo de la zona norte del actual dique-muelle de

Punta Sollana, así como los bloques de 25 tn del actual manto para permitir la conexión con la

prolongación. Una vez extraídos, se procederá a su clasificación y reciclado, de forma que

puedan ser empleados como bloques de 8 tn y escollera de 500 kg para los filtros del dique.

Material existente Nº Bloques Volumen (m3)

Bloques 10 Tn 200 834,00

Bloques 25 Tn 50 520,8

El relleno de las celdas circulares de los cajones de hormigón armado que conforman el

nuevo muelle de Punta Sollana, una vez fondeados, se realizará con material granular

procedente de dragado. Para ello, según se ha concluido con la APB, se aprovechará el

Proyecto de Extracción de arenas en el sector norte de la Zona II de la Autoridad Portuaria de

Bilbao, para el aprovechamiento de dicho material, situado a escasos 3 km de la zona de

proyecto, minimizando los costes y el impacto ambiental:

Unidad Nº Cajones Nº unidades Área Alto Subtotal

Celdas circulares 11 43 9,68 23,1 105766,58

Celdas ovaladas 11 4 4,09 23,1 4157,08

19.2 Materiales necesarios para la obra Se incluye a continuación un resumen de las principales necesidades de materiales para la

ejecución de la prolongación de Punta Sollana. Estas se encuentran más detalladamente en las

Mediciones, Documento Nº4 del Proyecto:


pág. 43 Memoria

Marerial Vol. Necesario (m3)

Todo uno para núcleo y explanada 746225,83

Escollera 50-100 kg para banqueta 20992,36

Grava enrase para cajones 14465

Pedraplén para trasdós cajones 109419,2

Escollera 500 kg en filtro 79580,88

Escollera 500 kg en cimiento 7095,72

Suelo seleccionado en coronación 14660,8

Hormigón HA-30 para cajones 46119,48

Relleno granular en celdas 109923,66

Hormigón HA-30 para superestructura 4874,1

Hormigón para pavimentos 9163

Bloques de hormigón tipo J 45

Bloques de hormigón de 75 Tn 89156,25

Bloques de hormigón de 8 Tn 50753,34

Hormigón HM-30 para espaldón 48380,29

A partir de aquí, y dadas las enormes necesidades de materiales de préstamos, se

investigaron canteras próximas susceptibles de ser explotadas para la obtención de

estos materiales. Se clasificaron en función del tamaño y cercanía a la obra,

considerándose en última instancia, por costes de transporte, aquellas en franjas

cercanas a los 5 km de distancia. Los yacimientos más abundantes son de calizas, a

cielo abierto, y en menor medida de areniscas.

Las principales canteras para áridos y rocas de construcción son las siguientes:

Canteras de Santullan S.A

Bª de Santullán s/n

39706 Santullán

Castro Urdiales (Cantabria)

Reservas: 8.000.000 Tn

Cycasa Canteras y Construcciones S.A.

Henao Kalea, 18

48009 Bilbao (Bizkaia)

Reservas: 700.000 T/año

Áridos y Canteras del Norte S.A.

Barrio La Cadena, 10

48890 Cadena (La)-Biscay (Bizkaia)

Reservas: 25.000.000 T

19.3 Suministro de hormigones

Debido a las importantes cantidades de hormigón que precisará la ejecución de la obra (más

de 240.000 m3) se plantea la instalación de una planta de hormigones junto a la zona de la

obra para la construcción de espaldones, bloques, losas y pavimentos de hormigón. Su


pág. 44 Memoria

instalación se prevé en la explanada contigua a Punta Sollana, en la única parcela libre de la

misma, cedida por la APB para tal uso. La instalación de la planta se realizará durante los

trabajos previos, y deberá tener una capacidad de fabricación de 350-400 m3/h para poder

abastecer a la obra.

20. RESIDUOS

En lo que respecta a la gestión de los RCD’s generados en obra, se han sugerido para su

tratamiento las instalaciones de VOLBAS, situadas en Enekuri-Erandio, en la comarca del Gran

Bilbao.

En cuanto a los materiales provenientes de dragado, como ya se especifica en el punto 16

de este documento, y en el Anejo Nº9, Dragado, serán derivados a los recintos de

confinamiento establecidos en la explanada del vecino Dique de Santurce, para su posterior

reutilización en las obras de relleno del Espigón central.

21. BALIZAMIENTO

Tal y como se indica en el Anejo Nº13, Balizamiento, conforme al procedimiento para la

tramitación de nuevos balizamientos o modificación de los existentes, se ha solicitado a

Puertos del Estado, en la forma prevista, la propuesta preceptiva de balizamiento de las obras

de referencia, para que a la vista de la resolución, se elabore proyecto ejecutivo del mismo. Así

mismo, de acuerdo con la normativa vigente en materia de señales marítimas, el sistema de

Balizamiento IALA/AISM, se acompaña en el Anejo una primera propuesta de balizamiento de

las obras.

22. PLAN DE OBRA Y PROCESO CONSTRUCTIVO

En el Anejo Nº14, Plan de Obra y Proceso Constructivo, se describen de forma somera los

diferentes procesos constructivos empleados en el proyecto, así como rendimientos

aproximados empleados en la determinación del Plan de Obra.

Las principales unidades constructivas consideradas en el proyecto son:

Tipo de hormigón Cantidad (m3)

Hormigón HM-25/B/20/I+Qb 139954,59

Hormigón HM-D-400/B/20/I+Qb 48380,29

Hormigón HA-30/B/20/IIIa+Qb 46119,48

Hormigón HA-35/B/20/IIIc+Qb 4874,1

Hormigón HP-40 Pavimentos 9163

Total hormigón 248491,46


pág. 45 Memoria

Actividades previas e instalaciones

Incorporación del personal

Montaje de oficinas, almacenes, comedores, vestuario y botiquín

Adecuación y señalización de la zona para las obras

Apertura de vías de acceso en el tramo de dique en explotación

Balizamiento

Montaje de planta de fabricación de hormigón

Incorporación de los equipos de dragado

Preparación de cantera

Incorporación equipo de buque cajonero

Encofrados para piezas del manto y espaldón

Demoliciones

Demolición espaldón existente

Retirada de los bloques de refuerzo del morro

Demolición de pavimentos

Dragados

Dragado

Dique

Todo-uno, escolleras y bloques

Bloques de berma

Enrase de banqueta

Relleno trasdós

Espaldón

Cajones

Acopio de material

Montaje, encofrado y hormigonado

Reflote

Remolque

Posicionamiento y fondeo

Cajón relleno de material granular

Pavimentos y acabados

Ejecución de la viga cantil

Pavimentos

Instalaciones y acabados

Instalación de defensas, bolardos y demás elementos auxiliares

Retirada de la obra

No obstante, los procedimientos constructivos aquí previstos no son los únicos posibles, ya

que su idoneidad estará en el fondo condicionada por los medios disponibles de la empresa o

empresas contratistas que ejecuten la obra.

La elección de los procesos será, por tato, responsabilidad exclusiva del contratista

resultante, siempre que se cumpla lo establecido en el Documento Nº3, Pliego de


pág. 46 Memoria

Prescripciones Técnicas Particulares de este Proyecto, y deberán en todo caso ser sometidos a

la aprobación final del Director de Obra.

En el Plan de Obra se ha considerado un total de 20 días de trabajo al mes y jornadas de 8

horas de lunes a viernes , resultado, bajo tal consideración, un plazo de ejecución del proyecto

de 39 meses, tal y como se especifica en el apartado de Plazo de Ejecución de este documento.

23. MARCO LEGISLATIVO

El presente proyecto se realiza en consonancia con la legislación vigente. Se exponen a

continuación las leyes y normativas de obligado cumplimiento así como las recomendaciones

que han sido tenidas en cuenta durante la redacción del mismo:

Normativa en materia portuaria

ROM 0.0-01: Procedimientos generales y bases de cálculo en el proyecto de

obras marítimas y portuarias

ROM 0.2-90: Acciones en el proyecto de obras marítimas y portuarias

ROM 0.3-91: Recomendaciones para acciones climáticas I - Oleaje

ROM 0.4-95: Recomendaciones para acciones climáticas II - Viento

ROM 0.5-05: Recomendaciones geotécnicas para obras marítimas y portuarias

ROM 1.0-09: Recomendaciones del diseño y ejecución de las obras de abrigo

ROM 0.2-90: Acciones en el proyecto de obras marítimas y portuarias

ROM 2.0-11: Recomendaciones para el proyecto y ejecución de obras de

atraque y amarre

ROM 3.1-99: Proyecto de la configuración marítima de los puertos; canales de

acceso y áreas de flotación

ROM 4.1-94: Recomendaciones para el proyecto de construcción de pavimentos

portuarios

Shore Protection Manual. Costal Engineering Research Center. US Army Corps

Manual para el diseño y la ejecución de cajones flotantes de hormigón armado

para obras portuarias. Ente Público Puertos del Estado

Normativa general

EHE 08: Instrucción de hormigón estructural

Real Decreto Legislativo 3/2011, de 14 de noviembre, por el que se aprueba el

texto refundido de la Ley de Contratos del Sector Público.

NCSE-02: Norma de Construcción Sismorresistente

Normativa costera y portuaria general

Ley 22/1988 de 28 de julio de Costas


pág. 47 Memoria

Real Decreto 1471/89 de 1 de diciembre por el que se aprueba el Reglamento

de Ejecución de la ley de Costas. Reformado por el Real Decreto de 6 de Octubre

de 1992.

Ley 2/2013 de 24 de mayo, de protección y uso sostenible del litoral, y de

modificaciones de la Ley 22/1988 de 28 de julio de costas.

24. JUSTIFICACIÓN DE PRECIOS

Para la determinación de los precios unitarios se parte de los elementos que forman la

unidad, divididos en los siguientes conceptos principales:

Precio de coste de la mano de Obra, por categorías

Se han tomado los precios establecidos en el Convenio Colectivo de la Construcción y Obras

Públicas del País Vasco para 2014.

Precio de coste horario del equipo de maquinaria

El coste directo de la maquinaria se ha considerado mediante el Manual de Costes de

Maquinaria publicado por el Seopan en 2008, y actualizado a los costes actuales

Precio de los materiales a pie de obra

Se incluyen en el Documento Nº4 de este Proyecto los cuadros de precios de los distintos

materiales a emplear en la obra

Costes indirectos

A partir de una estimación de los gastos en oficinas, talleres, almacenes, instalaciones de

fabricación de hormigón y prefabricado de piezas para la obra, junto con los costes en personal

técnico y administrativo, calculando el porcentaje que suponen dichos gastos respecto al

presupuesto de ejecución material del proyecto, y sumando un 3% establecido para la

consideración de imprevistos, resultó un porcentaje de gastos indirectos del 9,50%.

25. PRESUPUESTO DE LAS OBRAS

A continuación se muestra un resumen del presupuesto de las obras, que asciende a

SESENTA Y OCHO MILLONES OCHOCIENTOS OCHENTA Y SIETE MIL QUINIENTOS CINCUENTA Y

NUEVE EUROS con CUARENTA Y NUEVE CÉNTIMOS:


pág. 48 Memoria

1 Demoliciones y Acondicionamiento de la zona

1.596.355,79€ 3,34%

2 Movimientos de Tierras

16.248.976,40€ 33,96%

3 Construcción de cajones y superestructura

11.808.667,70€ 24,68%

4 Protección del dique

17.248.914,10€ 36,06%

5 Remates y acabados

271.568,97€ 0,57%

6 Seguridad y Salud 664.422,44€ 1,39% Presupuesto Ejecución Material

47.841.905,33€

100,00%

Gastos generales 13%

6.219.447,70€

Beneficio industrial 6%

2.870.514,32€

Total presupuesto base de licitación

56.931.867,35€

IVA 21%

9.089.962,02€

Total presupuesto base de licitación + IVA 68.887.559,49€

26. FÓRMULA DE REVISIÓN DE PRECIOS

En aplicación del Real Decreto Legislativo 3/2001, de 14 de noviembre, por el que se

aprueba el Texto Refundido de la Ley de Contratos del Sector Público, el contratista tendrá

derecho a la inclusión en el proyecto de una fórmula de revisión de precios para el contrato de

obras, dado que la duración de las mismas se estima en 39 meses.

La justificación de la fórmula de revisión escogida se desarrolla en el Anejo Nº16, Revisión

de Precios, y se basa en la asignación de fórmulas tipo a los distintos capítulos del proyecto, en

la ponderación de los coeficientes de las mismas y en la elección de la fórmula más similar a la

obtenida. La fórmula de revisión de precios utilizada para el presente proyecto fue la Fórmula

32, para diques en talud con manto de protección con predominio de bloques de hormigón:

Las solicitudes de revisión de precios se formularán por los adjudicatarios una vez hayan

sido publicados los índices en el BOE y, previas las comprobaciones precisas, se aprobará el

crédito que corresponda, sin detracción de porcentaje alguno por gastos de Control de

Calidad.


pág. 49 Memoria

27. CLASIFICACIÓN DEL CONTRATISTA

La clasificación en un grupo o subgrupo determinados se produce cuando el porcentaje del

presupuesto de ejecución material correspondiente a los capítulos que componen dicho grupo

y subgrupo supere el 20% del presupuesto general de la obra.

En el caso del presente proyecto, los capítulos de Movimientos de Tierras, Construcción de

cajones y superestructura, y protección del dique superan el 20% del coste de ejecución

material. En aplicación del Artículo 25 del Reglamento General de la Ley de Contratos de las

Administraciones Públicas (Real Decreto 1098/2001, de 12 de Octubre), se propone para las

empresas contratistas las siguientes categorías:

Grupo A) Movimientos de tierras y perforaciones

Subgrupo: A1) Desmontes y Vaciados

A2) Explanaciones

A3) Canteras

Grupo F) Marítimas

Subgrupo: F2) Escolleras

F3) Con bloques de hormigón

F4) Con cajones de hormigón armado

Por tanto, los grupos, subgrupos y categorías a los que pertenecen los capítulos antes

mencionados serán:

Capítulo Grupo Subgrupo Categoría

Movimientos de tierras

F 2 f

Construcción de cajones

F 4 f

Protección del dique

F 2 f

Para todos los capítulos se aplica una categoría “f”, que garantiza anualidades superiores a los

2.404.000 €.

28. PRESUPUESTO PARA CONOCIMIENTO DE LA ADMINISTRACIÓN

El presupuesto para Conocimiento de la Administración se ha definido como la suma del

Presupuesto de Ejecución por Contrato y un Exceso del Presupuesto para Control de Calidad

(Exceso sobre 1% del PEM) de la Valoración de Ensayos de Recepción previstos en la Obra. En

total el presupuesto asciende a SESENTA Y OCHO MILLONES OCHOCIENTOS OCHENTA Y SIETE

MIL QUINIENTOS CINCUENTA Y NUEVE EUROS con CUARENTA Y NUEVE CÉNTIMOS


pág. 50 Memoria

29. PLAZO DE EJECUCIÓN

El plazo de ejecución de las obras objeto de este Proyecto será de TREINTA Y NUEVE (39)

MESES a contar desde el momento de la firma del Acta de Comprobación del Replanteo, salvo

que el Pliego de condiciones administrativas particulares, PCP, indique otro plazo distinto en

cuyo caso prevalecerá este último, o bien el plazo que oferte el Adjudicatario que, en ningún

caso, será mayor que el plazo estipulado en la licitación de las obras.

El plazo de garantía supone el lapso de tiempo en el que el contratista queda obligado a

conservar las obras en perfectas condiciones, y será de DOCE (12) meses contados a partir de la

fecha de la recepción y/o en el plazo que estipule el PCP. Durante este periodo serán por cuenta

del Contratista todos los trabajos de conservación y reparación que fuesen necesarios de

acuerdo con lo indicado en la cláusula del PCP dedicada al plazo de garantía y la Legislación de

Contratación del Estado.

30. SEGURIDAD Y SALUD LABORAL

Conforme especifica el Real Decreto 1627/97, de 24 de Octubre, por el que se establecen

las disposiciones mínimas de seguridad y salud en las obras de construcción, se incluye en el

Documento Nº5 del presente proyecto un Estudio de Seguridad y Salud. Este tiene como

objeto establecer las directrices respecto a la prevención de riesgos de accidentes laborales,

enfermedades y daños a terceros. Así mismo, se estudian las instalaciones de sanidad, higiene

y bienestar de los trabajadores durante la construcción de la obra. Se incluye también un

presupuesto estimado para cubrir las necesidades de Seguridad y Salud que se han de cumplir

en la ejecución de las obras.

31. MEDIO AMBIENTE

La normativa marco referente en materia de evaluación ambiental es tanto autonómica

como nacional. En el caso que nos ocupa, al ser el organismo promotor de este proyecto la

AUTORIDAD PORTUARIA DE BILBAO (APB), el órgano sustantivo en el procedimiento de

evaluación de impacto ambiental es el Organismo Público Puertos del Estado, dependiente del

Ministerio de Fomento, y la legislación de referencia es la correspondiente al ámbito estatal.

De acuerdo a la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental, en el apartado 6

del Anexo I (Grupo 6. Proyectos de infraestructuras) se incluyen:

d) Construcción de puertos comerciales, pesqueros o deportivos que admitan barcos de

arqueo superior a 1.350 t.

A la luz de lo expuesto, la autorización de la obra deberá estar sometida previamente a la

realización de un Estudio de Impacto Ambiental. La evaluación de impacto ambiental


pág. 51 Memoria

resultante se configura como un acto de trámite que se integra en un procedimiento

sustantivo (de autorización, aprobación o, en su caso, control) aplicado al proyecto.

Por ello, en el Anejo Nº15, Medio Ambiente, se recoge una memoria resumen de las

principales características ambientales del proyecto (medio físico, medio biológico, medio

social y económico donde se ubica la obra), en base al cual el organismo competente remitirá

las directrices a tener en cuenta para el Estudio de Impacto Ambiental.

32. CONCLUSIÓN

El presente proyecto tiene por objeto la realización completa de la obra eferente a la

ampliación del Dique-Muelle de Punta Sollana del Puerto de Bilbao, para la Autoridad

Portuaria de Bilbao (APB).

Alcanzado este punto y después de todo lo expuesto, se obtiene llega a la conclusión de

que la alternativa seleccionada como solución de diseño para la ampliación del dique-muelle

de Punta Sollana, es la más adecuada según los medios de los que se dispone.

Sevilla, Junio de 2015

El autor del Proyecto,

Juan Pablo Castilla Muñoz

DOCUMENTO Nº1 MEMORIA Y ANEJOS -...

Documents

Transcript of DOCUMENTO Nº1 MEMORIA Y ANEJOS -...