Causa Nº CFP 1188/2013/TO1/CFC5 C mara Federal de Casaci n...

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Cámara Federal de Casación Penal

//la Ciudad de Buenos Aires, a los 8 días del mes

de mayo de dos mil dieciocho, se reúnen los miembros de la

Sala Tercera de la Cámara Federal de Casación Penal, doctores

Juan Carlos Gemignani, Eduardo Rafael Riggi y Carlos Alberto

Mahiques, bajo la presidencia del primero de los nombrados,

asistidos por la Secretaria de Cámara, doctora María de las

Mercedes López Alduncin, con el objeto de dictar sentencia en

la causa nº CFP 1188/2013/TO1/CFC5 del registro de esta Sala,

caratulada “Córdoba, Marcos Antonio y otros s/ recurso de

casación”.

Representa al Ministerio Público el señor Fiscal

General doctor Raúl Omar Pleé; a la Querella nº 1, los

doctores Virginia Marta Cassola y Antonio Jesús García; a la

Querella nº 2, el doctor Javier Ignacio Moral Rancaño; a la

Querella nº 3, los doctores Leonardo Adrián Menghini, Lelia

Leiva, Damián José Cardillo y María Eugenia Visconti Leiva; y

a la Querella nº 4, los doctores Patricia Beatriz Anzoátegui y

Amado Jesús José Giganti.

Ejercen la defensa de Jorge ÁLVAREZ, los doctores

Andrés C. Espina y Carolina Maglione; la de Víctor Eduardo

ASTRELLA y Antonio Marcelo Ricardo SUÁREZ, el doctor Juan

Martín Bidonde; la de Laura Aída BALLESTEROS, los doctores

Diego Gottheil y Gustavo Suriz; la de Marcelo Alberto

CALDERÓN, los doctores Ricardo Raúl Solomonoff y Sion Leandro

Emsani; la de Mario Francisco CIRIGLIANO, los doctores Mario

Hernán Laporta; la de Roque Ángel CIRIGLIANO y Pedro Roque

RAINERI, el doctor Mariano Fragueiro Frías; la de Sergio

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Sala IIICausa Nº CFP 1188/2013/TO1/CFC5“Córdoba, Marcos Antonio y otros s/recurso de casación”

Registro nro.: 442/18

Fecha de firma: 08/05/2018Firmado por: EDUARDO R. RIGGI, JUEZ DE CAMARA FEDERAL DE CASACION PENALFirmado por: JUAN CARLOS GEMIGNANI, JUEZ DE CAMARA FEDERAL DE CASACION PENALFirmado por: CARLOS ALBERTO MAHIQUES, JUEZ DE CAMARA FEDERAL DE CASACION PENALFirmado(ante mi) por: MARIA DE LAS MERCEDES LOPEZ ALDUNCIN, SECRETARIA DE CAMARA

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Claudio CIRIGLIANO, Oscar Alberto GARIBOGLIO y Alejandro Rubén

LOPARDO, los doctores Juan José Sforza y Andrés María

Gutiérrez; la de Marcos Antonio CÓRDOBA, las doctoras Valeria

Corbacho y María Pía Scattini; la de Guillermo Alberto D

´ABENIGNO y Jorge Alberto DE LOS REYES, el señor Defensor

Público Oficial doctor Juan Carlos Sambucetti (h); la de José

DOCE PORTAS, el doctor Claudio Antonio Fogar; la de Carlo

Michele FERRARI, el doctor Alejandro Rúa; la de Ricardo Raúl

JAIME, el doctor Andrés Sergio Marutian; la de Pedro OCHOA

ROMERO, el doctor Matías Andrés Marutian; la de Daniel Guido

LODOLA, el doctor Mariano Pinciroli; la de Francisco Adalberto

PAFUMI, el doctor Nicolás F. D’Albora; la de Carlos Esteban

PONT VERGES, el doctor César Alfredo Mayer; la de Daniel

Fernando RUBIO, el doctor Daniel Rubinovich; la de Juan Pablo

SCHIAVI, los doctores Jorge Alberto Sandro y Maximiliano A.

Rusconi; la de Antonio Eduardo SÍCARO, los doctores Pedro

Migliore y Hugo Juvenal Pinto; y la de Sergio Daniel TEMPONE,

el doctor Diego Álvarez Bognar.

Efectuado el sorteo para que los señores jueces

emitan su voto, resultó que debía observarse el siguiente

orden: doctor Eduardo Rafael Riggi, doctor Juan Carlos

Gemignani y doctor Carlos Alberto Mahiques.

VISTOS Y CONSIDERANDO:

El señor juez doctor Eduardo Rafael Riggi dijo:

PRIMERO:

1.- Llega la causa a conocimiento de esta Alzada a

raíz de los recursos de casación interpuestos por el

representante del Ministerio Público Fiscal a fs.

17.353/17.379; por la Querella nº 1 a fs. 18.024/18.040 vta.;

por la Querella nº 3 a fs. 18.041/18.087 vta.; y por las

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defensas de Daniel Guido Lodola, Carlos Esteban Pont Verges,

José Doce Portas, Marcelo Alberto Calderón, Ricardo Raúl

Jaime, Juan Pablo Schiavi, Antonio Marcelo Ricardo Suárez;

Sergio Claudio Cirigliano, Oscar Alberto Gariboglio y

Alejandro Rubén Lopardo; Francisco Adalberto Pafumi, Víctor

Eduardo Astrella, Laura Aída Ballesteros, Jorge Álvarez, Carlo

Michele Ferrari, Marcos Antonio Córdoba, Roque Ángel

Cirigliano, Pedro Roque Raineri; Jorge Alberto De Los Reyes y

Guillermo Alberto D’Abenigno; y Sergio Daniel Tempone a fs.

17.103/17.119, fs. 17.128/17.138 y 17.600/17.603 vta.,

17.140/17.148, 17.198/17.263, 17.264/17.286, 17.287/17.352

vta., 17.380/17.517, 17.518/17.599 vta., 17.604/17.673,

17.674/17.696 vta., 17.697/17.721, 17.726/17.774,

17.775/17.832, 17.833/17.895 vta., 17.896/17.965,

17.966/18.023, 18.088/18.149 y 18.156/18.343, respectivamente.

Los mismos se encuentran dirigidos contra la

sentencia dictada en fecha 30 de marzo de 2016 por el Tribunal

Oral en lo Criminal Federal nº 2 de esta ciudad en cuanto -en

lo que aquí interesa- resolvió:

“…II.- RECHAZAR los demás planteos de nulidad

introducidos por las defensas en la discusión final.

III.- CONDENAR a SERGIO CLAUDIO CIRIGLIANO a la pena

de NUEVE (9) AÑOS DE PRISIÓN, ACCESORIAS LEGALES Y LAS COSTAS

DEL PROCESO, por considerarlo coautor penalmente responsable

del delito de administración fraudulenta en perjuicio de la

administración pública, en concurso real con el delito de

estrago culposo agravado por haber causado la muerte de

cincuenta y una (51) personas, más una por nacer, y lesiones

en setecientas ochenta y nueve (789) personas, en calidad de

autor (arts. 12, 19, 29 -inc. 3º-, 40, 41, 45, 55, 174 -inc.

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5º- en función del 173 -inc. 7º- y 196 -primer y segundo

párrafos- del Código Penal de la Nación; y 530 y 531 del

Código Procesal Penal de la Nación).

IV.- CONDENAR a MARCELO ALBERTO CALDERÓN a la pena

de OCHO (8) AÑOS DE PRISIÓN, ACCESORIAS LEGALES Y LAS COSTAS











V.- CONDENAR a JORGE ÁLVAREZ a la pena de OCHO (8)

AÑOS DE PRISIÓN, ACCESORIAS LEGALES Y LAS COSTAS DEL PROCESO,

por considerarlo coautor penalmente responsable del delito de

administración fraudulenta en perjuicio de la administración

pública, en concurso real con el delito de estrago culposo

agravado por haber causado la muerte de cincuenta y una (51)

personas, más una por nacer, y lesiones en setecientas ochenta

y nueve (789) personas, en calidad de autor (arts. 12, 19, 29

-inc. 3º-, 40, 41, 45, 55, 174 -inc. 5º- en función del 173

-inc. 7º- y 196 -primer y segundo párrafos‐ del Código Penal de

la Nación; y 530 y 531 del Código Procesal Penal de la

Nación).

VI.- CONDENAR a JUAN PABLO SCHIAVI a la pena de OCHO

(8) AÑOS DE PRISIÓN, INHABILITACIÓN ESPECIAL PERPETUA,

ACCESORIAS LEGALES Y LAS COSTAS DEL PROCESO, por considerarlo

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partícipe necesario del delito de administración fraudulenta

en perjuicio de la administración pública, en concurso real

con el delito de estrago culposo agravado por haber causado la

muerte de cincuenta y una (51) personas, más una por nacer, y

lesiones en setecientas ochenta y nueve (789) personas, en

calidad de autor (arts. 12, 19, 20, 29 -inc. 3º-, 40, 41, 45,

55, 174 -inc. 5º y último párrafo- en función del 173 -inc.

7º- y 196 -primer y segundo párrafos- del Código Penal de la

Nación; y 530 y 531 del Código Procesal Penal de la Nación).

VII.- CONDENAR a SERGIO DANIEL TEMPONE a la pena de

SIETE (7) AÑOS DE PRISIÓN, ACCESORIAS LEGALES Y LAS COSTAS DEL

PROCESO, por considerarlo partícipe necesario del delito de






-inc. 3º-, 40, 41, 45, 55, 174 -inc. 5º- en función del 173

-inc. 7º- y 196 -primer y segundo párrafos- del Código Penal

de la Nación; y 530 y 531 del Código Procesal Penal de la

Nación).

VIII.- CONDENAR a CARLO MICHELE FERRARI a la pena de

SEIS (6) AÑOS DE PRISIÓN, ACCESORIAS LEGALES Y LAS COSTAS DEL

PROCESO, por considerarlo coautor penalmente responsable del

delito de administración fraudulenta en perjuicio de la






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IX.- CONDENAR a JORGE ALBERTO DE LOS REYES a la pena

de SEIS (6) AÑOS DE PRISIÓN, ACCESORIAS LEGALES Y LAS COSTAS











X.- CONDENAR a CARLOS ESTEBAN PONT VERGES a la pena

de SEIS (6) AÑOS DE PRISIÓN, ACCESORIAS LEGALES Y LAS COSTAS











XI.- CONDENAR a VÍCTOR EDUARDO ASTRELLA a la pena de

CINCO (5) AÑOS DE PRISIÓN, ACCESORIAS LEGALES Y LAS COSTAS DEL

PROCESO, por considerarlo coautor penalmente responsable del

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XII.- CONDENAR a LAURA AÍDA BALLESTEROS a la pena de


PROCESO, por considerarla coautora penalmente responsable del






autora (arts. 12, 19, 29 -inc. 3º-, 40, 41, 45, 55, 174 -inc.




XIII.- CONDENAR a GUILLERMO ALBERTO D’ABENIGNO a la

pena de CINCO (5) AÑOS DE PRISIÓN, ACCESORIAS LEGALES Y LAS

COSTAS DEL PROCESO, por considerarlo coautor penalmente

responsable del delito de administración fraudulenta en

perjuicio de la administración pública, en concurso real con

el delito de estrago culposo agravado por haber causado la



calidad de autor (arts. 12, 19, 29 -inc. 3º-, 40, 41, 45, 55,

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174 -inc. 5º- en función del 173 -inc. 7º- y 196 -primer y

segundo párrafos- del Código Penal de la Nación; y 530 y 531

del Código Procesal Penal de la Nación).

XIV.- CONDENAR a FRANCISCO ADALBERTO PAFUMI a la












XV.- CONDENAR a ANTONIO MARCELO RICARDO SUÁREZ a la












XVI.- CONDENAR a ROQUE ÁNGEL CIRIGLIANO a la pena de


PROCESO, por considerarlo partícipe secundario del delito de

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-inc. 3º-, 40, 41, 45, 46, 55, 174 -inc. 5º- en función del

173 -inc. 7º- y 196 -primer y segundo párrafos- del Código

Penal de la Nación; y 530 y 531 del Código Procesal Penal de

la Nación).

XVII.- CONDENAR a RICARDO RAÚL JAIME a la pena de

CINCO (5) AÑOS DE PRISIÓN, INHABILITACIÓN ESPECIAL PERPETUA,


partícipe necesario del delito de administración fraudulenta

en perjuicio de la administración pública (arts. 12, 19, 20,

29 -inc. 3º-, 40, 41, 45, y 174 -inc. 5º y último párrafo- en

función del 173 -inc. 7º- del Código Penal de la Nación; y 530

y 531 del Código Procesal Penal de la Nación).

XVIII.- ABSOLVER a RICARDO RAÚL JAIME en orden al

hecho restante por el que mediare acusación a su respecto.

XIX.- CONDENAR a RICARDO RAÚL JAIME a la PENA ÚNICA

de SEIS (6) AÑOS DE PRISIÓN, INHABILITACIÓN ESPECIAL PERPETUA,

ACCESORIAS LEGALES Y LAS COSTAS DEL PROCESO, comprensiva de la

impuesta en el punto XVII y de la PENA ÚNICA de UN (1) AÑO Y

SEIS (6) MESES DE PRISIÓN EN SUSPENSO e INHABILITACIÓN PARA

EJERCER LA FUNCIÓN PÚBLICA POR DOS (2) AÑOS que le fuera

aplicada el pasado 13 de octubre de 2015 por el titular del

Juzgado Nacional en lo Criminal y Correccional Federal nro. 10

en la causa nro. CFP 2160/2009, comprensiva a su vez de la

sanción de un año y dos meses de prisión de ejecución

condicional e inhabilitación para ejercer la función pública

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por dos años que se le impusiera en esa misma fecha en las

actuaciones de referencia en orden al delito de aceptación de

dádivas y de, a su vez, aquella pena de seis meses de prisión

en suspenso y costas impuesta por el Tribunal Oral en lo

Criminal Federal nro. 2 de la ciudad de Córdoba, provincia

homónima, en fecha 10 de septiembre de 2013 en el marco de la

causa nro. J‐1/11 por haber sido considerado autor penalmente

responsable del delito de sustracción de documentos destinados

a servir de prueba ante la autoridad competente en grado de

tentativa (art. 58 del Código Penal).

XX.- CONDENAR a PEDRO ROQUE RAINERI a la pena de

CUATRO (4) AÑOS DE PRISIÓN, ACCESORIAS LEGALES Y LAS COSTAS

DEL PROCESO, por considerarlo autor del delito de estrago

culposo agravado por haber causado la muerte de cincuenta y

una (51) personas, más una por nacer, y lesiones en

setecientas ochenta y nueve (789) personas (arts. 12, 19, 29

-inc. 3º-, 40, 41, 45 y 196 -primer y segundo párrafos- del

Código Penal de la Nación; y 530 y 531 del Código Procesal

Penal de la Nación).

(…)

XXII.- CONDENAR a JOSÉ DOCE PORTAS a la pena de

CUATRO (4) AÑOS DE PRISIÓN, ACCESORIAS LEGALES Y LAS COSTAS

DEL PROCESO, por considerarlo partícipe necesario del delito

de administración fraudulenta en perjuicio de la

administración pública (arts. 12, 19, 29 -inc. 3º-, 40, 41,

45, y 174 -inc. 5º- en función del 173 -inc. 7º- del Código


la Nación).

(…)

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XXIV.- CONDENAR a OSCAR ALBERTO GARIBOGLIO a la pena

de CUATRO (4) AÑOS DE PRISIÓN, ACCESORIAS LEGALES Y LAS COSTAS






la Nación).

(…)

XXVI.- CONDENAR a ALEJANDRO RUBÉN LOPARDO a la pena

de CUATRO (4) AÑOS DE PRISIÓN, ACCESORIAS LEGALES Y LAS COSTAS






la Nación).

(…)

XXVIII.- CONDENAR a MARCOS ANTONIO CÓRDOBA a la pena

de TRES (3) AÑOS Y SEIS (6) MESES DE PRISIÓN, INHABILITACIÓN

ESPECIAL PARA DESEMPEÑARSE COMO CONDUCTOR DE CUALQUIER CLASE

DE FORMACIÓN FERROVIARIA POR EL TÉRMINO DE SIETE (7) AÑOS,


autor penalmente responsable del delito de estrago culposo



y nueve (789) personas (arts. 12, 19, 20 bis, 29 -inc. 3º-,

40, 41, 45 y 196 -primer y segundo párrafos- del Código Penal

de la Nación; y 530 y 531 del Código Procesal Penal de la

Nación).

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XXIX.- CONDENAR a DANIEL GUIDO LODOLA a la pena de

TRES (3) AÑOS DE PRISIÓN DE EJECUCIÓN CONDICIONAL Y LAS COSTAS

DEL PROCESO, por considerarlo autor penalmente responsable del

delito de estrago culposo agravado por haber causado la muerte

de cincuenta y una (51) personas, más una por nacer, y

lesiones en setecientas ochenta y nueve (789) personas (arts.

26, 29 -inc. 3º-, 40, 41, 45 y 196 -primer y segundo párrafos-

del Código Penal de la Nación; y 530 y 531 del Código Procesal

Penal de la Nación).

XXX.- IMPONER a DANIEL GUIDO LODOLA el cumplimiento,

por el término de TRES (3) AÑOS, de la regla de conducta

establecida en el inc. 1º del art. 27 bis del Código Penal,

esto es, fijar residencia y someterse al cuidado de un

patronato.

(…)

XXXV.- ABSOLVER a DANIEL FERNANDO RUBIO en relación

a los hechos por los que mediara acusación a su respecto, SIN

COSTAS (art. 530 del CPPN). (…)

XXXVIII.- ABSOLVER a MARIO FRANCISCO CIRIGLIANO en

relación a los hechos por los que mediara acusación a su

respecto, SIN COSTAS (art. 530 del CPPN).

XXXIX.- ABSOLVER a PEDRO OCHOA ROMERO en relación a

los hechos por los que mediara acusación a su respecto, SIN

COSTAS (arts. 3 y 530 del CPPN).

XL.- ABSOLVER a ANTONIO EDUARDO SÍCARO en relación a

los hechos por los que mediara acusación a su respecto, SIN

COSTAS (art. 530 del CPPN)…”.

2.- El Tribunal de mérito concedió a fs.

18.347/18.350 los remedios impetrados, los que fueron

mantenidos en esta instancia a fs. 18.372 por la Querella nº

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3; a fs. 18.403/18.416 por el representante del Ministerio

Público Fiscal; y a fs. 18.368, 18.369, 18.370, 18.371,

18.373, 18.374, 18.375, 18.376, 18.377, 18.379, 18.380,

18.381, 18.382, 18.417, 18.418, 18.419, 18.420 y 18.435 por

las defensas de Córdoba, Álvarez, Roque Ángel Cirigliano,

Raineri, Schiavi, Suárez, Astrella, Calderón, Ballesteros,

Lodola, Gariboglio, Lopardo, Sergio Claudio Cirigliano,

Pafumi, Tempone, Jaime, Doce Portas, Pont Verges, Ferrari, De

Los Reyes y D’Abenigno.

Asimismo, en tal ocasión el señor Fiscal General

adhirió al recurso de la Querella nº 3 respecto de la

absolución de los imputados Mario Francisco Cirigliano, Pedro

Ochoa Romero y Antonio Eduardo Sícaro, resolviendo este

Tribunal mediante decisorio de fs. 18.452/vta. (reg. nº

1156/16 del 2/9/2016): “I.- TENER por recurrente por adhesión

al Representante del Ministerio Público Fiscal de la instancia

respecto de los puntos del decisorio que señala el escrito de

fs. 18403/16 (art. 439 del Código Procesal Penal de la Nación)

…”.

No habiendo la Querella nº 1 mantenido el recurso

interpuesto, el mismo fue declarado desierto (cfr. resolución

de fs. 18.452/vta., reg. nº 1156/16 del 2/9/2016).

SEGUNDO:

I.- RECURSOS DE LAS PARTES ACUSADORAS

1.- El señor Fiscal General, doctor Oscar Fernando

Arrigo, dirigió su recurso de fs. 17.353/17.379 contra el

punto XVIII de la sentencia, mediante el cual se absolvió a

Ricardo Raúl Jaime respecto del delito de estrago culposo

agravado por el que fuera acusado.

Entendió que el Tribunal a quo incurrió en una

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errónea aplicación de la ley sustantiva “al considerar que el

aumento de riesgo introducido por (…) Jaime no fue

determinante en la producción del hecho tipificado como

estrago culposo agravado”.

Alegó que el propio Tribunal tuvo por probado que

desde el año 2004 la empresa TBA S.A. abandonó la ejecución de

toda tarea de mantenimiento a su cargo y que en el año 2003

Jaime ingresó al cargo de Secretario de Transporte, con el

consecuente deber de controlar y hacer cumplir los términos

del contrato de concesión.

Indicó que “es posible establecer el indiscutible

aporte de Ricardo Jaime al estrago que se vio materializado en

lo que la doctrina denomina como un ‘daño duradero o

permanente’, que dio origen a ‘un curso causal dañoso‘, que

invariablemente comenzó durante su gestión como Secretario de

Transporte, y persistió sin desviación alguna, hasta la

producción del estrago”.

Señaló que el a quo de manera arbitraria no tuvo en

cuenta las pruebas sindicadas ni las consideraciones

efectuadas por la Fiscalía en su alegato y que se valoraron de

manera contradictoria en distintos puntos de la sentencia las

alertas emitidas por la AGN y la CNRT sobre la falta de

mantenimiento de los coches de la línea Sarmiento.

Citó jurisprudencia en apoyo de su postura y formuló

reserva del caso federal.

2.- Por su parte, la querella compuesta por María

Luján Rey, Rosa Noemí Flores y Stella Maris Giménez,

representada por los doctores Leonardo Adrián Menghini y Lelia

Leiva (Querella nº 3), dirigió su recurso de fs. 18.041/18.087

vta. contra los puntos XVIII, XIX, XXV, XXXVIII, XXXIX y XL de

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la sentencia, mediante los cuales se dispuso: a) la absolución

de Ricardo Raúl Jaime en orden al delito de estrago culposo;

b) la imposición al nombrado de la pena única de seis (6) años

e inhabilitación perpetua; y c) la absolución de Daniel

Fernando Rubio, Mario Francisco Cirigliano, Pedro Ochoa Romero

y Antonio Eduardo Sícaro.

Invocó la existencia de arbitrariedad en la

valoración probatoria por parte del Tribunal a la hora de

analizar la responsabilidad de los nombrados.

a) Respecto del imputado Ricardo Raúl Jaime, sostuvo

que el nombrado “tenía, desde su rol de garante de la correcta

conservación del material rodante, el deber de supervisar el

control y la fiscalización de los servicios de transporte,

asegurando la calidad del servicio y (…) ese deber abarcaba la

seguridad de las personas que eran transportadas”.

Alegó que mientras que Jaime fue condenado por el

delito de defraudación en orden a la falta de mantenimiento de

las formaciones y a la vez se logró probar que tal falta de

mantenimiento fue decisiva en el resultado del estrago, de

manera contradictoria y arbitraria se lo absolvió por este

segundo delito.

Entendió en consecuencia que Jaime fue coautor o

partícipe necesario del estrago culposo o, en su defecto,

partícipe secundario.

b) Como corolario, solicitó la fijación de la sanción

de diez (10) años y diez (10) meses de prisión, accesorias

legales y costas e inhabilitación de diez (10) años, y la

imposición de la pena única de once (11) años de prisión e

inhabilitación de diez (10) años.

c) 1. En lo que respecta a Daniel Fernando Rubio,

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conceptuó que se pudo establecer durante el debate la

existencia de un sistema de cadenas de delegación de

competencias y roles dentro de TBA, el que “lejos de

desvincular a Rubio en los hechos, obedece a asignación de

tareas conforme a reglas de especialidad, seguridad,

salvaguardia por las que debe responder penalmente toda vez

que estas divisiones de tareas o funciones implican

responsabilidades diferenciadas”.

En consecuencia, solicitó se condene al nombrado como

autor de los dos delitos imputados, en concurso real, y se le

imponga la pena de diez (10) años y cuatro (4) meses de

prisión, accesorias legales y costas e inhabilitación de nueve

(9) años.

c) 2. En relación a Mario Francisco Cirigliano1,

adujo que “el control del transporte ferroviario quedó en

cabeza única de Sergio Claudio Cirigliano recién en el año

2011, en el mejor de los casos, quedando comprendidas un

cúmulo de maniobras defraudatorias que sin lugar a dudas ha

tenido injerencia en los hechos que oportunamente se

reprocharon contra Mario Francisco Cirigliano”.

Señaló que “es insoslayable que Mario Francisco

Cirigliano ha participado en las maniobras achacadas (…) en la

presente causa, desde su cargo como Presidente de G.P.I.

División Internacional S.A., la cual contaba con el 97% de las

acciones de Grupo Plaza de Inversión S.A. y Consejero de la

firma Perusar División Internacional S.A., que detentó el 96%

del paquete accionario de Invermar Inversora S.A. Ambas

resultaron accionistas de Cometrans S.A., empresa controlante

de T.B.A.”.

En consecuencia, solicitó se condene al nombrado como

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autor de los dos delitos imputados, en concurso real, y se le

imponga la pena de diez (10) años y seis (6) meses de prisión,

accesorias legales y costas e inhabilitación de nueve (9)

años.

c) 3. Respecto de Pedro Ochoa Romero y el delito de

administración fraudulenta por el que se lo acusara, afirmó

que el nombrado, frente a las omisiones de Jaime de controlar

a TBA, “nada hizo para modificar o impedir ese accionar, y que

por su cargo y conocimiento (…) no podía desconocerlo”.

Entendió que “la posición de garante que se presenta

clara y contundente para los Secretarios de Transporte, es

también la que detentaban los interventores de la CNRT”.

Afirmó entonces que “solo cumplía los aspectos formales y el

control que realizaba era superficial y a sabiendas de la

defraudación que se estaba cometiendo callaba, y -aún más- con

su accionar lo permitía”.

Por otro lado, respecto del delito de estrago

culposo, destacó que Ochoa Romero se desempeñó como

Interventor de la CNRT entre los años 2004 y 2007 y que como

tal “detentaba el rol de garante de la correcta conservación

del material rodante, y con ello el deber de supervisar el

control y la fiscalización de los servicios de transporte,

asegurando la calidad del servicio y (…) ese deber abarcaba la

seguridad de las personas que eran transportadas”.

Adujo que el imputado “desatendió los deberes y las

obligaciones que surgen del decreto 1388/96 en materia de

seguridad”.

Solicitó en consecuencia la condena del nombrado como

autor de ambos delitos, en concurso real, y la imposición de

la pena de diez (10) años y seis (6) meses de prisión,

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accesorias legales y costas e inhabilitación de (10) años.

c) 4. Por último, en relación a Antonio Eduardo

Sícaro, alegó que “es clara la comprobación de la posición de

garante y de la situación generadora del deber de actuar de

las funciones y atribuciones conferidas al organismo de

control a través del Decreto nro. 1388/96”.

Entendió que “el deber de supervisión sobre el

control y fiscalización de los servicios de transporte, que se

encontraba en cabeza de SICARO, ya que detentaba el cargo de

interventor de la CNRT, tenía por objeto la evitación de

ciertos resultados dañosos”.

Cuestionó la valoración que el a quo hiciera de la

Resolución nº 1770/2008 dictada por el imputado en su gestión

y dijo que “Sícaro como titular de la CNRT, presentó informes

que daban cuenta de las deficiencias en la línea del

ferrocarril Sarmiento pero éste se trató de un control formal

que, como tal, resultó insuficiente para encauzar el servicio

y tenía la facultad concreta de disponer la suspensión

preventiva del servicio, lo que no hizo”.

En consecuencia, solicitó la condena del nombrado y

la imposición de la pena de diez (10) años de prisión,

accesorias legales e inhabilitación por el término de diez

(10) años, como autor del delito de defraudación contra la

administración pública por administración fraudulenta en

concurso real con el delito de estrago culposo agravado, en

calidad de autor.

Formuló reserva de caso federal.

3.- Por su parte y respecto del recurso de casación

deducido por la querella identificada con el nro. 1, tal como

adelantáramos, corresponde recordar que este tribunal declaró

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desierta su impugnación de fs. 18.024/40, conforme resolución

de fecha 2 de septiembre de 2016 Reg. nro. 1156/16.

II.- RECURSOS DE LAS DEFENSAS

1.- La defensa de Daniel Guido Lodola encuadró su

recurso de fs. 17.103/17.119 en la causal prevista por el

inciso segundo del artículo 456 del Código de forma.

a) En primer lugar, postuló la nulidad de la

intervención autónoma de la querella identificada como nº 4

dispuesta por el Tribunal Oral mediante resolutorio de fecha

14/05/2015, por considerar que ocasionó una lesión al derecho

de defensa de su asistido.

Sostuvo que en todo caso el Tribunal debió haber

unificado a los querellantes y a la doctora Anzoátegui en la

querella nº 3 con la cual mediaba una comunidad de intereses.

b) Por otro lado, consideró arbitraria la sentencia

condenatoria dictada respecto de su asistido a la hora de

fundamentar la existencia de riesgos con relevancia causal

determinantes para la producción del resultado, lesionando el

principio in dubio pro reo y excediendo el Tribunal Oral su

jurisdicción a la hora de analizar riesgos causales no

alegados por las partes acusadoras.

Cuestionó en tal sentido las conclusiones efectuadas

por el a quo en relación a la incidencia del paragolpes de

sistema hidráulico en la mecánica del accidente, en

contraposición a lo dictaminado en el correspondiente informe

pericial.

Alegó asimismo que no logró acreditarse el

conocimiento que Lodola tenía sobre los defectos que tal

paragolpes presentaba. Afirmó que el correo electrónico

enviado por Mario Sbriz fue remitido con posterioridad al

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accidente y que la designación de su asistido en el puesto de

Gerente de la Línea Sarmiento tuvo lugar tan sólo dos meses

antes del siniestro, no habiendo existido durante ese lapso

advertencia alguna por parte del Jefe de Infraestructura

(Edgardo Gallo), quien conforme declararan los testigos en el

debate tenía un rol autónomo.

A su vez, en relación al supuesto ineficiente deber

de vigilancia sobre el personal a su cargo en que incurriera

su asistido destacado en la sentencia, sostuvo que “las partes

acusadoras no han descripto un riesgo similar incrementado por

el señor Lodola”, lo que -a su criterio- ha implicado un

exceso jurisdiccional que agravia el derecho de defensa. Alegó

en tal sentido que “la acusación imputó un desconocimiento de

las deficiencias de línea pero no una deficiente vigilancia

del personal subalterno”.

En otro orden, cuestionó la incidencia dada por el

Tribunal sentenciante al exceso de pasajeros transportados

producto de las cancelaciones y demoras del servicio,

destacando que no existe norma alguna que limite la cantidad

de pasaje y que no se probó que el día del hecho la formación

hubiera arribado a la estación de Once excedida de pasajeros

ni que tal supuesto exceso hubiera sido consecuencia de

cancelaciones o demoras del servicio.

Agregó que su defendido no tenía injerencia sobre el

área referente al material rodante.

Por último, criticó la sentencia en cuanto afirma que

Lodola habría incurrido en “imprudencia por asunción”.

Entendió al respecto que no se ha acreditado que el nombrado

hubiera sido inidóneo para el cargo para el cual fue

designado, a lo que agregó que en este punto también habría

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excedido el a quo su jurisdicción, al no haber invocado en sus

alegatos las partes acusadoras dicha imprudencia,

circunstancia que a su criterio “introdujo sorpresivamente un

incremento del riesgo (…) no contenido en la acusación, y con

ello, impidió al señor Lodola efectuar su defensa técnica y

material y ofrecer la prueba de refutación”.

En conclusión, solicitó la absolución de su asistido

y formuló reserva del caso federal.

2.- La defensa de Carlos Esteban Pont Vergés invocó

en sus presentaciones de fs. 17.128/17.138 y 17.600/17.603

vta., las causales previstas por los incisos primero y segundo

del artículo 456 del Código Procesal Penal de la Nación.

a) En primer término, consideró contradictoria la

sentencia en lo atinente a la responsabilidad atribuida a su

asistido, en tanto “tuvo por ‘ampliamente corroborado’ que el

Dr. Pont Vergés sólo se involucró en temas de SUBE y UNIREN”,

lo que resulta inconciliable con la condena finalmente dictada

a su respecto.

b) Por otro lado, conceptuó que la sentencia se basa

en una suerte de responsabilidad objetiva derivada de la

calidad de Director de Trenes de Buenos Aires S.A. de Pont

Vergés, sin que se hubiera acreditado ningún acto personal que

justifique atribuirle responsabilidad penal.

Asimismo, señaló que el Tribunal Oral tuvo por

probado que el Directorio de la empresa estaba dominado y bajo

el control del Comité Ejecutivo, el que ejercía la dirección y

administración en los hechos de TBA, habiendo quedado aquel

Directorio reducido a temas de poca trascendencia, lo que a su

criterio contradice la sentencia condenatoria dictada respecto

de su asistido por el hecho de haber sido Director.

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Dijo que su defendido “nunca fue informado, no

conocía, tampoco tenía conocimientos técnicos suficientes,

para entender ni para remediar cuestiones técnicas complejas

que estaban a cargo del Comité Ejecutivo”.

Concluyó que el Tribunal Oral “pareciera haber creado

una figura delictual que no existe en el Código Penal, la de

la defraudación culposa” imputando “[a] quien sin tener ni el

manejo, ni el cuidado, ni la administración de los bienes,

omite controlar a quien sí detenta el gobierno de la acción”.

Respecto del delito de estrago culposo agravado por

el que Pont Vergés fuera encontrado autor, figura que sí

contempla la participación culposa, consideró que se incurrió

en una interpretación penal analógica o extensiva que atenta

contra el derecho de defensa en juicio, puesto que “equivale a

sostener que quien produce un estrago por impericia o

negligencia es autor del delito, y quien dejó de controlarlo

por culpa o negligencia, también”.

Destacó que su asistido no era accionista ni Director

de las empresas accionistas de TBA ni participó de la creación

del Comité Ejecutivo y designación de sus integrantes.

Asimismo, que tampoco celebró ni aprobó la celebración del

contrato con la firma Cometrans S.A.

c) Por último, en la presentación de fs.

17.600/17.603 vta., señaló que la pena impuesta a su asistido

carece de fundamentación, destacando que “la sentencia no

repara en razones de prevención especial ni en el efecto

desocializante y estigmatizante de la pena de prisión de

cumplimiento efectivo, que sería devastador para el futuro de

mi defendido”.

De esa manera, concluyó que “de haber finalmente un

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castigo, su extensión debería ser ciertamente menor y, por

cierto, se debería evitar la imposición de una pena de

efectivo cumplimiento”.

Formuló reserva del caso federal.

3.- La defensa de José Doce Portas invocó en su

recurso de fs. 17.140/17.148 las causales previstas en los

incisos primero y segundo del artículo 456 del Código de

forma.

a) En primer lugar, consideró arbitraria la sentencia

impugnada, en cuanto la misma ha construido a su entender un

forzado accionar de su defendido –director de Cometrans S.A.-,

quien en la realidad “no tenía, por sí, capacidad de llevar

adelante la idea criminal que se le endilga en carácter de

partícipe necesario, ni de determinación de la voluntad de

terceros que lo desarrollen” (sic).

Destacó en otro apartado que “[s]e tiene por probada

la casi nula injerencia de mi defendido en la vida empresaria,

por lo que erróneamente se interpreta que comete la acción de

administración fraudulenta a título de partícipe necesario,

cuando no participa de ninguna de las operaciones de la

firma”.

Asimismo, puso de relieve “la nula capacidad

ejecutiva para cumplimentar el tipo penal, teniendo a lo sumo

una actitud culposa”, por lo que en atención a que tal

tipificación no admite esa modalidad, entendió que corresponde

su absolución.

b) De manera subsidiaria, solicitó que se considere a

Doce Portas como partícipe secundario.

c) Por otro lado, se agravió por la sanción impuesta

a su asistido, considerando que “habiendo descripto en la

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sentencia que la empresa Cometrans S.A. estaba alejada en la

cadena de responsabilidad, y no tenía incidencia en la vida

diaria de la empresa (…) entonces entiendo que no debería

haberse impuesto una pena cercana al máximo de la escala, sino

dentro del primer tercio de todo el espectro de tiempo

punible”.


4.- La defensa de Marcelo Alberto Calderón invocó en

su presentación de fs. 17.198/17.263 los incisos primero y

segundo del artículo 456 del Código de forma.

a) En primer término, postuló la nulidad de los

requerimientos de elevación a juicio, en atención a la

imprecisión y vaguedad en la descripción de la imputación, lo

que a su criterio derivó en que la conducta atribuida por el

Tribunal Oral al condenar no se conciliara en modo alguno con

aquella indicada en tales actos acusatorios, advirtiéndose

entonces una incongruencia fáctica inadmisible.

Entendió a su vez que los alegatos de las partes

acusadoras que tuvieron lugar durante el debate excedieron de

manera notoria los hechos consignados en los requerimientos de

elevación a juicio y que “[l]a falta de congruencia en la

materia fáctica entre una y otra actuación, que lejos de ser

recortada fue ampliada en el debate, impidió una eficaz

defensa de mi asistido”.

Vicios que consideró presentes también en la

sentencia condenatoria dictada. Resaltó en tal sentido que las

conclusiones a las que arribara el Tribunal Oral respecto a la

pertenencia del Sr. Calderón a un órgano informal de la

sociedad al que denominara “administrador de hecho” (Comité

Ejecutivo), es una consideración fáctica que “excede de manera

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indisimulable las descripciones fácticas de los

requerimientos”.

Por otro lado, destacó que la sentencia abordó otro

aspecto de hecho incongruente con aquellos descriptos en los

respectivos requerimientos de elevación a juicio, en cuanto

todos los acusadores sostuvieron la existencia de un desvío de

dinero de TBA hacia sus empresas vinculadas como forma

constitutiva del fraude, mientras que el Tribunal Oral en su

sentencia sustituyó tal modalidad por otra consistente en la

desatención del mantenimiento para generar una necesidad de

reparación a cargo del Estado, que se encomendaría a una firma

vinculada a Cometrans S.A. (EMFER S.A.).

b) En segundo término, calificó de arbitraria la

valoración de la prueba realizada en la sentencia,

destacándose a su entender un “subjetivismo que ha instalado

la pura voluntad de los Sres. Jueces antes que la regla de la

sana crítica, sostenida en la lógica y la experiencia”.

c) Invocó a su vez la existencia de una doble

persecución penal en relación al hecho nº 1 (administración

fraudulenta), puesto que el objeto del juicio era establecer

las causas del suceso ocurrido el día 22 de febrero de 2012,

siendo que “[e]n esa plataforma fáctica no encaja, como delito

independiente, un fraude relacionado con el mantenimiento de

los trenes”.

Sostuvo que “no hay forma de desligar el

mantenimiento de los trenes del incumplimiento contractual

imputado, del mal uso del dinero recibido, de los gastos

ajenos al servicio y de las contrataciones abusivas. Se sabe

ya que todo esto es materia de otro proceso que tramita en la

justicia federal capitalina”.

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d) En lo referente al delito de administración

fraudulenta atribuido a su asistido, indicó en primer término

que el incumplimiento de la obligación de mantenimiento del

material rodante asumida por la firma TBA en el contrato de

concesión, no ha dado lugar a ninguno de los modos comisivos

del delito de administración fraudulenta (infidelidad o

abuso).

Respecto del contrato de asesoramiento con la firma

Cometrans S.A., consideró irrelevante la cantidad de empleados

que esta pudiera tener, siendo suficiente fuente de

asesoramiento para la conducción de TBA los conocimientos y

experiencia que la firma tenía en el área de transporte.

Alegó que “existe una contradicción valorativa en la

sentencia, cuando se afirma que es ficticio el contrato de

asesoramiento integral contratado con Cometrans SA y al mismo

tiempo se atribuye a sus integrantes importantes funciones en

TBA, sin que conste ninguna otra fuente de ingreso para esas

personas”.

Por otro lado, cuestionó las consideraciones de la

sentencia vinculadas a un presunto fraude cometido a través de

las reconstrucciones encomendadas a la firma EMFER S.A.,

controlada por COMETRANS S.A. Señaló al respecto no sólo que

tal imputación no se encuentra presente en los requerimientos

de elevación a juicio, sino a su vez que no se precisa en la

sentencia cuáles son, concretamente, las reconstrucciones

vinculadas con el fraude.

En lo referido a las condiciones de seguridad del

servicio, sostuvo que la prueba demostró que la línea

Sarmiento funcionaba por sobre el mínimo del umbral de

seguridad, de lo que se deduce que ninguno de los

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incumplimientos contractuales sobre el mantenimiento tuvo

incidencia en la producción del choque del tren chapa 16 el

día 22/02/2012.

En otro orden, afirmó que no logró acreditarse en

cabeza de su asistido la voluntad fraudulenta señalada por el

Tribunal sentenciante, es decir, que hubiera realizado su

trabajo como empleado de TBA guiado por tal finalidad.

e) Respecto del hecho nº 2, calificado como estrago

culposo, destacó que al momento del accidente Marcelo Calderón

ya no tenía función alguna en TBA ni injerencia en sus tareas

operativas o de otro tipo.

En cuanto a la mecánica y consecuencias del

accidente, refutó los diversos factores considerados por el

Tribunal a quo como de agravación del riesgo o generadores de

causalidad.

Asimismo, entendió ausente el aspecto subjetivo

exigido por el tipo penal, en tanto alegó que su asistido no

pudo tener la menor previsión causal de los aspectos

considerados por el Tribunal Oral, no sólo por su alejamiento

del Directorio de TBA mucho tiempo antes del choque, sino

también porque su nueva posición en la firma Cometrans S.A.

resultaba ajena a las cuestiones propias de la operación de la

línea, el material rodante, su mantenimiento y su seguridad.

Destacó a su vez que durante la pertenencia de Calderón a la

firma TBA existían áreas especialmente dedicadas a esas

cuestiones que nunca hicieron notar tales extremos.

f) Por otro lado, se agravió por el grado de

participación atribuido a Calderón en ambos hechos.

Señaló al respecto que el nombrado nunca fue

accionista de las firmas TBA ni COMETRANS S.A., sino un

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empleado en relación de dependencia y que, como tal, carecía

de injerencia en las decisiones de las asambleas de

accionistas, siendo que su rol en el Comité Ejecutivo de TBA

estaba limitado a las Relaciones Institucionales y Nuevos

Negocios, áreas que no resultaron asociadas con los factores

de agravación del riesgo propio de la operación ferroviaria;

agregando que no se ha acreditado un solo acto de

“administración de hecho” por él realizado ni que el nombrado

hubiera integrado el Comité Ejecutivo.

g) En otro apartado, consideró incorrecta la

aplicación al caso de las reglas del concurso real de delitos.

Alegó sobre el punto que “se aprecia una

inexplicable contradicción, cuando se afirma que se trata de

hechos independientes, al tiempo que se sostiene que la razón

por la que se ha incluido la hipótesis de fraude (…) sólo se

explica por su directa relación causal con el accidente del 22

de febrero de 2012”.

Entendió que no es aceptable afirmar la multiplicidad

de conducta a partir de la multiplicidad de bienes jurídicos

afectados ni de la simultaneidad y momento de consumación de

los hechos.

h) Por último, cuestionó el monto de la pena impuesta

a Calderón por considerar que excede largamente el mínimo,

resultando a criterio del recurrente imposible que tal rigor

punitivo esté enderezado a la resocialización de su asistido o

ajustado a su culpabilidad.


5.- La defensa de Ricardo Raúl Jaime invocó en su

presentación recursiva de fs. 17.264/17.286 las causales

previstas por ambos incisos del artículo 456 del Código

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Procesal Penal de la Nación.

a) En primer término, consideró errónea la

conceptualización del fraude en el marco del contrato de

concesión del servicio ferroviario.

Señaló que “[n]o es posible entender (…) por qué

razón el tribunal le reprocha a Ricardo Jaime como Secretario

de Transporte el incumplimiento de una atribución conferida

legalmente a órganos de gobierno jerárquicamente superiores a

él”.

Entendió que “el estado de deterioro de las

formaciones al finalizar el contrato era una posibilidad

prevista/cubierta por el riesgo permitido del contrato

[cláusula 19.5.2] y siempre y cuando se pagara el precio de

los bienes estatales otorgados al inicio”, por lo que afirmó

que “ningún reproche legal se le puede dirigir ni al

concesionario y, menos aún, a todos aquellos que de alguna

forma tuvieran algún tipo de vinculación indirecta con dicho

acuerdo. (…) El consentimiento expreso respecto a la política

de devolución de los bienes en cualquier estado, al término de

la concesión, elimina el cargo de fraude, convirtiendo en

atípica la conducta de los acusados”.

Respecto de la participación de su asistido en el

fraude supuestamente cometido por TBA, consideró que “al no

ser garante es inviable la participación de tipo omisivo (…)

con lo cual no debe responder ni como autor ni como

partícipe”. Señaló que aun superando tal obstáculo, debería

poder formularse un juicio de certeza sobre la eficacia que

habría tenido la acción omitida para la evitación del

resultado, información que estimó ausente en el caso, puesto

que la protección de los bienes estatales concesionados no

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correspondía a Jaime, sino a la Comisión Nacional de

Regulación del Transporte. A ello agregó que, de todos modos,

la intervención de su asistido tampoco hubiera podido evitar

el fraude, dado que ha quedado demostrado que TBA contrariaba

todo tipo de normativa que le impidiera actuar como lo hacía.

En relación al aspecto subjetivo del tipo, indicó que

“[p]ara tener por probado el dolo/intención de Jaime de

participar en la maniobra delictiva que V.E. le adjudica a

‘TBA’, no basta con afirmar que ‘fue pasivo’ frente a ciertas

notas o expedientes que le dirigieran (…) como tampoco afirmar

dogmáticamente que le era exigible la ‘adopción de medidas

concretas’ (…) para dar ‘efectividad’ a la actuación de la

‘CNRT’, cuando ella podía actuar autónomamente”.

b) Por otro lado, alegó la existencia de

incongruencia entre la acusación fiscal y la sentencia dictada

respecto de su asistido, en tanto se condenó a Jaime en

relación a 309 coches de la flota de la línea Sarmiento,

cuando el Fiscal había circunscripto el objeto procesal

únicamente a las formaciones del tren chapa 16 siniestrado (8

coches), sumando a su vez un cargo adicional al nombrado

referido a la irregular reconstrucción parcial del material

rodante aludido, por el cual su asistido no pudo defenderse

durante el debate.

c) A su vez, consideró violada por parte del Tribunal

Oral la garantía de ne bis in idem, “al condenar a Jaime como

partícipe de un supuesto fraude que no corresponde a la base

fáctica de este proceso sino que conforma el objeto procesal

de otra causa distinta (la nº 4973/2010)”.

d) En otro apartado, consideró arbitraria la

valoración de la prueba efectuada por el a quo a la hora de

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emitir su pronunciamiento, en tanto se omitió toda referencia

a la concreta ayuda omisiva que habría prestado Jaime para la

concreción del fraude.

Conceptuó que “el tribunal debió haber probado de

manera certera (…) el perjuicio material/económico causado

entre 2003 y 2009 (período en que ocupó el cargo de secretario

de transporte) por las omisiones de aquél”.

Alegó que era tarea de la C.N.R.T. aplicar y hacer

cumplir los contratos de concesión de transporte ferroviario,

así como fiscalizar la actividad de las empresas a cuyo cargo

se encontraba la operación de los servicios.

De esa manera, entendió que “Jaime, como Secretario

de Transporte, tenía las ‘manos atadas’, es decir, no tenía

herramienta alguna a su alcance para evitar que ‘TBA’

continuara a cargo de la prestación del servicio ferroviario”.

A su vez, afirmó que en la sentencia se descartan sin

razón plausible las conclusiones del informe pericial

presentado en fecha 19/02/2014, que permiten cuanto menos

generar duda razonable en torno a la existencia del fraude.

e) En último lugar, consideró abusiva la pena de

cinco (5) años impuesta a su asistido y desproporcionada en

relación a aquella decidida respecto del conductor de la

formación.


6.- La defensa de Juan Pablo Schiavi encuadró su

planteo recursivo de fs. 17.287/17.352 vta. en las causales de

los incisos primero y segundo del artículo 456 del Código de

forma.

a) En primer término, planteó la nulidad de la

sentencia por haberse procedido a su lectura fuera del término

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previsto por el artículo 400 del C.P.P.N.

b) En otro orden, consideró arbitraria la valoración

de la prueba y la argumentación lógica efectuada por el

Tribunal Oral.

Sostuvo que “el accidente se produjo exclusivamente

en virtud de un estado transitorio de disminución o falta de

la conciencia en el maquinista Córdoba que le impidió frenar

oportunamente”, circunstancia que a su criterio se deduce de

la ausencia de reflejos instintivos de auto-preservación o de

defensa en el nombrado.

A su vez, consideró que los informes de la A.G.N.

valorados por el Tribunal Oral como fundamento probatorio en

perjuicio de Schiavi, versan sobre el estado del parque

rodante de la línea Sarmiento solo hasta el año 2009, por lo

que no resultan aptos para fundar ningún reproche a su

asistido por su desempeño como Secretario de Transporte.

Cuestionó por otro lado la valoración de los informes

de la C.N.R.T. que fueran realizados bajo las órdenes de

Faggiani y Sícaro, ambos imputados en autos, en tanto

consideró que se trata de conclusiones presumiblemente

interesadas en exculpar su actuación y tachadas de parcialidad

y falta de objetividad.

Estimó a su vez arbitraria la valoración de los

informes periciales técnicos practicados en autos, respecto de

cuyas conclusiones descreyó -parcialmente- el Tribunal de

juicio, cercenando a la par a las defensas la producción de

prueba esencial para el caso.

Respecto de la velocidad del impacto, sostuvo que

“[e]l T.O.F. expresa haber empleado el sistema de coordenadas

MGRS (…) para extraer conclusiones pseudo-periciales, que no

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fueron objeto de pericia ni pudieron ser controladas por las

partes”, lo que a su criterio basta para descalificarlo como

elemento de prueba válido.

Alegó que “la supuesta acreditación (…) de la

existencia de diversos aportes con-causales a la producción

del suceso no demuestra racionalmente que, ante la eventual

supresión de esos presuntos aportes, el hecho no se habría

producido de igual forma”, destacando a su vez que con

posterioridad al accidente, sin la concesión a cargo de TBA y

con otros funcionarios estatales, hubo otros accidentes

similares en el mismo ramal ferroviario.

En lo que respecta a las causas del accidente,

cuestionó que se considerara al supuesto “freno largo”, a la

falta del debido alistamiento diario de las formaciones y a

las deficiencias del sistema de reporte de fallas como

factores favorecedores del siniestro, cuando expresamente

señaló el Tribunal que no se ha acreditado que fueran causa

del impacto.

A ello agregó que la anulación del sistema de “hombre

muerto” por parte de Córdoba “es un elemento ‘esencial’ y

‘primario’ de la imputación que por negligencia se le formula

al maquinista” que no fue debidamente ponderada en el

sentencia.

Criticó también la interpretación que el a quo

efectuó de la incidencia del paragolpes ubicado en el andén nº

2, lo cual resulta a su juicio irrelevante.

En otro punto, cuestionó las conclusiones arribadas

en relación a una supuesta debilidad estructural en la

carrocería de los coches que habría incidido en el proceso de

“acaballamiento”.

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Entendió que el Tribunal necesariamente se asesoró

sobre la materia por fuera del debate a la hora de redactar la

sentencia, irregularidad que a su criterio vicia de nulidad lo

argumentado sobre el punto.

c) Invocó por otro lado que hubo una violación al

principio de congruencia en relación al delito de fraude

imputado.

Destacó en tal sentido que mientras que la única

acusación válidamente formulada (la del Ministerio Público

Fiscal) le reprochó a Schiavi un supuesto fraude en perjuicio

del Estado por haber favorecido la pérdida de valor y

deterioro de su aptitud para el servicio de los coches que

integraban la formación chapa 16 (8 coches), el Tribunal Oral

modificó a su arbitrio el objeto del juicio introduciendo una

imputación más amplia y sustancialmente distinta, al

considerar que la supuesta administración fraudulenta habría

consistido en dos maniobras: el deterioro del material rodante

por su falta de mantenimiento, por un lado, y la irregular

reconstrucción del mismo a cargo de la firma Emprendimientos

Ferroviarios S.A., por el otro, esta última no mencionada por

el Fiscal.

d) En otro orden, consideró violada la garantía que

prohíbe la persecución penal múltiple, ne bis in idem, puesto

que “…las posibles irregularidades financieras en el

otorgamiento y destino de los subsidios entregados por el

Estado Nacional a la firma TBA S.A. (…) está atribuida a la

competencia del Juzgado Federal Nº 2 en el marco de la (…)

causa Nº 4793/2010”.

Citó en apoyo de su postura el fallo “Pompas” de la

C.S.J.N. (P.744.XXXVI) y los precedentes “Ortega Sandoval”,

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“Angeloz de Murillo”, “Maina de González” y “Alderete” de esta

Sala III.

e) Por otro lado, alegó una errónea aplicación de la

ley sustantiva al condenarse a Schiavi como partícipe

necesario del delito de fraude, por una supuesta omisión de

supervisión del control y de fiscalización de los servicios de

transporte.

Sostuvo al respecto que la protección externa de los

bienes estatales estaba a cargo de la Comisión Nacional de

Regulación del Transporte y que no puede extenderse la

responsabilidad al Secretario de Transporte invocando una

deficitaria supervisión de la actividad de aquella. Máxime si

se tiene en cuenta que al analizar la responsabilidad del

interventor de la mencionada CNRT (Sícaro) el propio Tribunal

destacó su buen obrar.

Alegó asimismo que “[l]a complicidad por omisión

-como regla- no existe, porque ‘una cooperación configurada

del modo en que por regla general se hace para los delitos

omisivos, de antemano no es posible en el caso de la omisión”.

Afirmó que “[l]a sentencia menciona una ‘situación

generadora del deber de actuar’, pero omite relacionarla con

el estado mecánico de la formación Ch16 -única bajo trato- y

el contacto particular de Schiavi con ese tren a partir de la

fase inmediata a la irrupción de un peligro concreto para su

incolumidad”.

Asimismo, entendió que “[l]a prueba del dolo de

‘partícipe necesario’ en el delito de fraude en perjuicio de

la administración pública (…) brilla por su ausencia”, y que

“[l]a falta de análisis y tratamiento específico del tipo

subjetivo respecto al deterioro del tren CH16, en particular,

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es suficiente para anular el fallo arbitrario”.

Entendió atípico el hecho imputado a su asistido,

sobre la base de que “el Estado legislador es el responsable

del altísimo nivel de riesgo permitido que registra la

estructura del contrato”. Destacó a su vez “el consentimiento

expreso y escrito del Estado, que admitió contractualmente

como hecho ubicuo el tráfico comercial de los bienes inútiles

o mal mantenidos (…). En síntesis, la política de devolución

de los bienes en cualquier estado, al término de la concesión,

elimina el cargo de fraude porque el menoscabo patrimonial de

los bienes del servicio fue aceptado contractualmente

(consentimiento) y como una contingencia de riesgo permitido

reducida al ámbito del derecho común”.

f) Asimismo, alegó la existencia de defectos formales

y materiales en la sentencia en lo referido al delito de

estrago culposo achacado a Schiavi.

Destacó que respecto de este segundo hecho también se

habría incurrido en una violación al principio de congruencia,

al considerar el Tribunal sentenciante que su asistido habría

omitido supervisar extremos no contenidos en la acusación.

Por otro lado, estimó errónea la aplicación al caso

de las previsiones del artículo 196 del Código Penal, en tanto

“los cargos generales dirigidos a Schiavi no pertenecen a la

conexión material-temporal del accidente ocurrido el 22 de

febrero de 2012 y corresponden a la fase previa exenta de

reproche. Las ‘advertencias’ o ‘alertas’ allí consignadas (…)

refieren, en general, a los años 2010 y 2011 y no guardan

relación específica con la formación Ch16 en la situación de

peligro aguda e inminente creada por el conductor que, en el

año 2012, frenó demasiado tarde por evidente negligencia”.

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Consideró inexistente una posición de garante en

cabeza de su asistido, en tanto la descentralización del

servicio público ferroviario operativa a partir del contrato

de concesión celebrado, colocó en definitiva al concesionario

en tal posición de garante, ya que estaba a cargo de la

organización y dirección completa de la actividad. Asimismo,

sostuvo que la tarea de control externo de los bienes y la

seguridad del servicio, había sido adjudicada por contrato a

la Comisión Nacional de Regulación del Transporte.

Afirmó que la sentencia no establece cuál es la

acción de supervisión a cargo de su asistido que hubiera

evitado con certeza el choque del tren por frenado tardío del

conductor y de qué manera tal omisión puede imputársele como

si él hubiera estrellado activamente el tren contra los

paragolpes.

g) En otro apartado, se agravió por la sanción penal

impuesta a su asistido (8 años), al hacer concurrir el

Tribunal la imputación por estrago culposo con la de fraude de

manera real.

Sostuvo que “la pena fijada -a nuestro modo de ver

injusta- parte de una indebida aplicación de las reglas del

concurso de delitos, que ha sido escogida al sólo efecto de

imponer una sanción lo más alta posible”. Entendió que los

hechos debían concurrir de manera ideal y no real, por cuanto

“[e]l defecto de mantenimiento es la base que sostiene el

cargo de fraude y, a su vez, determina la producción del

estrago y sus consecuencias”.

Entendió a su vez desproporcionada la sanción

decidida, habiéndose condenado a su asistido a dos años de

prisión en exceso de la escala penal que corresponde aplicar

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al caso -en función del concurso ideal pretendido-. Indicó

que “la pena ha sido mensurada y graduada en base a una

arbitraria ponderación de diversas circunstancias, en contra

de la ley”.


7.- La defensa de Antonio Marcelo Ricardo Suárez

fundó su presentación recursiva de fs. 17.380/17.517 en ambos

incisos del artículo 456 del Código de forma.

a) En primer lugar, se agravió por el rechazo del

planteo de nulidad efectuado por violación al principio de

congruencia, dado que su asistido fue condenado por una base

fáctica que no le fue descripta en su declaración indagatoria.

Señaló que luego de la intervención de la Sala II de

la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Criminal y

Correccional Federal, el auto de elevación a juicio describe

un hecho diferente (Hecho nº 1) que no le fue leído a Suárez

en su declaración indagatoria, pero sí a otros veinte

imputados; vicio que no fue luego subsanado.

b) Por otro lado, postuló la nulidad de la acusación

en relación al delito de administración fraudulenta.

Destacó la confusión de la causa en cuanto al objeto

y base fáctica y la falta de adecuación de la terminología

empleada por el representante del Ministerio Público Fiscal en

su requerimiento de elevación a juicio (relativa a una díada

descripta como “adentro” y “afuera”) con los tipos penales de

los artículos 173 y 196 del Código Penal.

Cuestionó también que se hubiera validado en esta

causa cuanto fuera declarado nulo en la causa “Roca”,

aplicando una analogía in malam partem.

Asimismo, entendió que “[s]e ha construido (…) una

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tipificación con una con-causación naturalística, sin nexo

causal acotado, que sumada a la vaguedad del objeto

inespecífico, permite acusar a cuanto sujeto sea preciso”.

c) En otro orden, indicó que la sentencia ha

incurrido en una errónea valoración de los elementos

probatorios en relación al hecho nº 1.

Estimó arbitraria la interpretación efectuada de los

17 años de duración del contrato de concesión, omitiendo

valorarse la resolución dictada por el Juzgado Comercial nº 9

en la causa “TBA S.A. s/ quiebra”.

Señaló que “[n]o hay un reproche individual por

acciones propias sino un colectivo incriminatorio, vago e

impreciso” y que no hay “nexo causal de imputación, por la

lejanía y ajenidad del Sr. Suárez con el suceso del 22 de

febrero de 2012”.

Destacó que “[l]a subsunción en los tipos penales (…)

se efectúa mediante conjeturas por mails recibidos y enviados

(en el caso de mi defendido siempre relativos a la Línea

Mitre) respecto de los cuales realiza una interpretación

antojadiza, y arbitraria”.

Adujo también que “del debate quedó probado que el

directorio (MENOS Suárez respecto de la Línea Sarmiento), no

tomaba decisiones de los mantenimientos [de las] formaciones”

(sic) y que se condenó a su asistido a pesar de que ha quedado

probado que sus tareas se vinculaban exclusivamente con la

Línea Mitre.

Alegó a su vez que el a quo ha dejado de lado la

teoría de los precedentes ”Pompas” de la CSJN y “Soto” de esta

Sala III, en relación a la administración fraudulenta y que

existe “una clara violación al non bis in idem, por hallarse

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el objeto de esa administración en el Juzgado Federal Nro. 2

desde el año 2010”.

En otro apartado, consideró que “[d]el debate (…)

surgió que el Sr. Suárez no tuvo participación directa en

ninguna de las contrataciones cuestionadas en autos, ni en

ninguna de las decisiones respecto a la circulación de los

trenes de la Línea Sarmiento, ni a la diagramación en la misma

ni con el Chapa 16”.

Señaló que las condiciones detalladas como parte del

supuesto plan criminal (como el exceso de pasajeros, la falta

de comodidad, el ingreso a los vagones, etc.) ya eran

reclamadas en la década de 1990, como se desprende del amparo

resuelto por la Corte Suprema de Justicia de la Nación en la

causa “Unión de Consumidores / Sec. de Transporte s/ amparo”.

Indicó también que “[n]o se ha demostrado durante el

debate, el estado en el cual a la toma de posesión, se recibió

al chapa 16 (cada uno de los vagones) y el resto de la flota

eléctrica” lo cual “resultaba de importancia [para] saber qué

es lo que se recibió”.

A su vez, alegó que a contrario de lo sostenido por

algunos testigos de la CNRT, el mantenimiento estaba incluido

en el contrato de concesión en la cuota de explotación del

Anexo 29, siendo que “[e]l estado no cumplió con las obras, no

cumplió con la renovación de las 464 unidades, n[i] pagó la

millonaria deuda acumulada”.

Destacó que “[e]l tribunal asentó su argumento de la

‘falta de mantenimiento’, pero lo hizo en multas consideradas

ilegítimas en sede judicial pocos meses antes del 29-12-15 (…)

ignorando las presentaciones efectuadas por TBA S.A.” y sin

atender a la regularidad de su servicio.

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d) En relación al hecho nº 2, calificado como estrago

culposo, expuso que el Tribunal incurrió en un exceso de

jurisdicción al modificar la plataforma fáctica de la

acusación, por cuanto mientras que el Fiscal alegó problemas

de aire por pérdida de cañerías de los entre-techados, el

Tribunal construyó el hecho de una forma diferente.

Cuestionó la sentencia en cuanto tuvo por probada una

frenada por parte del maquinista que no existió, validó la

actuación de la instrucción relacionada al control de

alcoholemia del nombrado que consideró nulo, omitió ponderar

el hecho de que no se investigó la actividad del teléfono

celular del motorman y no valoró que en el debate fueron

mendaces los testigos Galarce, Lopez Bonfanti y Juárez.

Señaló que, tal como lo destacaron los conductores

que declararon durante el juicio, el sistema de freno era muy

fiable.

Entendió que en vez de ir reduciendo la velocidad,

Córdoba la aumentó considerablemente y que “[n]o había [otra]

persona que pudiera decidir primero, o anular en su caso (…)

el peligro creado o incrementado con ese curso de acción”; de

allí que sólo el maquinista resulte responsable.

Afirmó que “[l]a descalificación a los peritos que

trabajaron la hipótesis favorable al colectivo de los

imputados, demuestra que el objetivo fue condenar a otros

sujetos que no sean el maquinista, violando la garantía a un

juez imparcial”.

Asimismo, consideró que “[e]l paragolpe (…) cumplió

su fin, impidió que la máquina pase el fin de vía (…) detuvo

la formación” y que “[n]o había chapa, oxidada o no, que

pudiera resistir la fuerza que traía ese día el chapa 16

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cuando impactó en el paragolpes”.

Conceptuó arbitraria la sentencia en cuanto determinó

la velocidad de 20 kms/h propuesta por el perito Brito, a

contrario de lo sostenido por los restantes peritos oficiales.

Por otro lado, indicó que “[t]ampoco se probó con el

grado de certeza requerido (…) que el tren haya arribado a la

estación con mayor carga de pasajeros que la permitida” y

agregó que “[n]o existe norma que [lo] regule”.

e) Por otro lado, cuestionó que se hubiera construido

un concurso real entre un hecho doloso y otro culposo “cuando

en realidad hay unidad de acción (en caso que pudiera penarse

por ella) del director Suárez, que en definitiva, conducirían

a la misma consecuencia y por ende, debió estarse en la peor

circunstancia a la construcción de un concurso ideal”.

f) Se agravió a su vez por la responsabilidad

atribuida a su asistido en los hechos. Destacó que Suárez “no

era encargado de realizar, ni supervisar el mantenimiento de

la flota. Tampoco era garante de ello (…) estando lejano (…) a

la operatividad de la Línea Sarmiento, como también a las

áreas [de] material rodante o infraestructura de dicha línea”.

Agregó que “[n]o existe elemento que ubique al Señor

Suárez realizando acto alguno en las contrataciones

cuestionadas en la sentencia, ni mucho menos haya contribuido

a una coautoría culposa del hecho del 22 de febrero de 2012 en

la Línea Sarmiento cuando el mismo tenía funcionalidad

específica en la Línea Mitre”.

Descartó también que pueda tratarse de un caso de

autoría mediata, considerando que “[e]s inadmisible pretender

que un Director sea responsable de cada acto ejecutado por un

empleado, en el caso por cada uno de los motorman de TBA S.A.”

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pues operan el principio de confianza y el de división de

tareas.

g) Por último, entendió desproporcionada la pena

impuesta a su asistido, indicando que el a quo no tuvo en

cuenta las normas del Código Penal que en la especie rigen,

sino meros cálculos matemáticos, violando los principios de

culpabilidad, legalidad y proporcionalidad.


8.- La defensa de Sergio Claudio Cirigliano, Oscar

Alberto Gariboglio y Alejandro Rubén Lopardo, invocó a fs.

17.518/17.599 vta. agravios fundados en las causales de los

incisos primero y segundo del artículo 456 del Código

Procesal.

a) Alegó la falta de responsabilidad de sus asistidos

en el hecho identificado como nº 2 (estrago agravado) y

arbitrariedad del fallo impugnado sobre el punto.

Sostuvo que “es posible hablar de omisión, en este

caso imprudente, en el sentido jurídico-penal requerido por la

disposición contenida en el artículo 196 del Código de fondo

solo respecto del motorman (…) al probarse la omisión de

conducción temeraria a alta velocidad, desconexión de (…)

‘hombre muerto’ y falta de frenado”.

Indicó que “[n]o se ha acreditado (…) a través de qué

actos positivos inherentes a sus funciones, podrían haber

omitido la realización de una acción directa de control (…)

para evitar el resultado bajo estudio”.

Cuestionó que el Tribunal Oral diera crédito a la

opinión del perito Brito, cuando “en autos ha quedado

debidamente acreditado por la pericia accidentológica (…) que

el tren chapa 16 al momento del hecho venía de la realización

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de una revisión integral”.

Criticó la sentencia en cuanto afirmó la existencia

de un supuesto “freno largo”, entendiendo que tal afirmación

carece de todo fundamento experimental y que la formación, en

todas las estaciones anteriores, no había registrado problemas

de frenado inherentes al material.

Indicó a su vez que la existencia de un paragolpes

fijo no constituyó un riesgo desaprobado; que la falta de

velocímetro de ningún modo incidió en el riesgo realizado en

el caso concreto ex post; que no había defectos en los frenos;

y que, a diferencia de lo sostenido en la sentencia, el tren

transitaba con cuatro compresores en funcionamiento

absolutamente suficientes para asegurar una acción de frenado

sólida.

Adujo que “la velocidad, en los últimos 350 metros,

se mantuvo prácticamente constante, con una desaceleración

compatible con la de resistencia al avance del tren”. Indicó a

su vez que no existieron acciones desesperadas de Córdoba, ya

que si no hubiera sentido la válvula de freno, como él

declara, habría aplicado el freno de emergencia; a lo que

agregó que tampoco dio aviso al control ni se advirtieron en

él acciones defensivas instintivamente naturales y obvias

antes del impacto final.

Señaló que “tampoco (…) logró demostrarse la

incidencia sobre el resultado que pudo haber tenido el exceso

de pasajeros, la operatividad o no de los paragolpes

hidráulicos o la presencia de óxido en el coche cabeza” y que

“lo cierto y concreto es que en función de la gravedad de las

omisiones ya descriptas en cabeza de Córdoba, el resultado

-muerte y lesiones- hubiera igualmente ocurrido”.

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b) En otro orden, invocó la ausencia de competencia

del Tribunal sentenciante para fallar respecto del hecho nº 1

(administración fraudulenta).

Afirmó que hay una superposición entre el objeto

procesal de la primigenia causa nº 1710/12 (que tramitara ante

el Juzgado Federal nº 11) y la causa nº 4973/10 (que tramita

ante el Juzgado Federal nº 2), y que la Sala I de la Cámara de

Apelaciones del fuero, resolvió que todo lo atinente a los

subsidios, mantenimiento y seguridad resultaba competencia de

esta segunda causa.

De esa manera, consideró que al introducirse en el

análisis de la administración de la firma TBA, el Tribunal

Oral “se ha arrogado jurisdicción sobre los hechos que

constituyen el objeto procesal de la causa Nº 4973/10”.

Consideró vulnerados entonces los principios de ne bis in ídem

y juez natural.

Invocó la indivisibilidad de la administración a los

fines de su análisis, puesto que la gestión es una sola y no

resulta pasible de ser fragmentada. Citó jurisprudencia.

Como corolario de la litispendencia alegada, postuló

la nulidad parcial de la sentencia recurrida.

c) Por otro lado, afirmó que existió una violación al

principio de congruencia, ya que el Tribunal de juicio sólo

estaba habilitado para juzgar la maniobra supuestamente

defraudatoria llevada adelante por TBA que tuviera relación

con el accidente ocurrido el 22/02/2012, sin perjuicio de lo

cual emitieron juicio sobre el mantenimiento de todos los

bienes públicos concesionados.

d) Subsidiariamente, 1sostuvo la ausencia de

requisitos típicos tanto objetivos como subjetivos del delito

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de administración fraudulenta.

Se explayó sobre el contrato celebrado con la firma

Cometrans S.A., cuestionando las conclusiones a las que arribó

el Tribunal sentenciante sobre el punto, sosteniendo que

eventualmente “a mis asistidos se les podrá achacar una

deficiente ‘diagramación del transporte’, o un insuficiente

‘plan comercial’, o también un inadecuado ‘programa de

inversión de capital’”, pero jamás se podrá “tener por

acreditado el dolo (que debe ser directo), exigido por el tipo

penal acuñado en la condena”.

Alegó que “ninguna relación guarda el contrato bajo

análisis con las causas del accidente ocurrido el 22 de

febrero de 2012” y que “[l]a relación causal entre el supuesto

comportamiento indebido y el perjuicio, no está presente en la

sub-causae, por lo cual no se configura uno de los elementos

objetivos exigidos por la norma en examen”.

Destacó también que “el Tribunal Oral a-quo no ha

mensurado el supuesto perjuicio ocasionado a la administración

pública”.

A su vez, entendió ausente otro de los elementos

requeridos por el tipo penal enrostrado, consistente en el

ardid o engaño, por cuanto se trató de un contrato público que

contó con la aprobación de otras autoridades judiciales y

gubernamentales.

A ello agregó que existía una póliza de seguros que

operaba como garantía de eventuales reclamos en caso de

existir un supuesto daño patrimonial.

e) Por otro lado, se agravió por la subsunción

concursal de los hechos efectuada, sosteniendo que se trata de

un caso de concurso ideal.

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f) En relación a la puntual situación de los

imputados Gariboglio y Lopardo, destacó que los nombrados

“jamás se ocuparon de las cuestiones que hacían al debido

mantenimiento del material rodante de TBA” y que no eran

Directores de TBA S.A., sino de la firma Cometrans S.A., por

lo que “no se les puede achacar funciones que son propias y

naturales del Directorio de TBA, tales como la política de

mantenimiento”.

Indicó también que “el Tribunal a-quo ha tomado al

‘Directorio’ como un cuerpo colegiado -que efectivamente lo

es- pero a los fines de la atribución de responsabilidad no ha

individualizado el aporte de cada uno de sus integrantes”, lo

que importa una suerte de responsabilidad objetiva.

g) En relación a Sergio Claudio Cirigliano, consideró

que no se ha probado durante el debate la existencia del

llamado “Comité Ejecutivo” que supuestamente habría integrado

el nombrado.

Sostuvo que su asistido desde el año 2004 revistió en

Cometrans S.A. la calidad de accionista y que su función fue

la de administrar dicha empresa y no TBA.

h) Por último, cuestionó las penas impuestas a sus

defendidos, considerando carente de motivación suficiente este

aspecto de la sentencia.

Cuestionó a su vez la valoración de la cantidad de

personas fallecidas y lesionadas como circunstancia relevante

a la hora de mensurar la pena, duplicando de esa manera la

agravante aplicada, lo que a su criterio implicó una violación

a la garantía del ne bis in idem.

Entendió que debió cuantificarse el supuesto daño

irrogado al Estado Nacional y que esa debió haber sido la base

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del análisis de la individualización de las penas.

A su vez, adujo que en atención a la ausencia de

antecedentes penales de sus asistidos y a la escala penal

prevista, “el Tribunal a-quo debió analizar inicialmente si

correspondía o no una pena de ejecución condicional”. Citó en

apoyo de su postura el fallo “Squilario” de la C.S.J.N.


9.- La defensa de Francisco Adalberto Pafumi encuadró

su recurso de fs. 17.604/17.673 en ambos incisos del artículo

456 citado.

a) En primer orden, postuló la nulidad de los

requerimientos de elevación a juicio del Fiscal y de las

querellas nº 3 y 4, por entenderlos violatorios de la garantía

de defensa en juicio al omitir describir cuál es la conducta

individual atribuida a su asistido, limitándose a efectuar

“consideraciones generales acerca del directorio de TBA en

torno al acaecimiento de los hechos”.

b) En segundo lugar, estimó errónea la participación

criminal atribuida a Pafumi, basada a su criterio en una

responsabilidad objetiva en vulneración al principio de

culpabilidad.

Señaló que “se responsabiliza penalmente a mi

asistido por la firma del contrato con Cometrans SA, cuando

para esa fecha, 5 de enero de 2004, no integraba el directorio

de TBA, y en ocasión de aprobarse con posterioridad la addenda

a dicho contrato, se advierte que el acta de directorio de

fecha 29 de octubre de 2007, no fue firmada por Francisco

Pafumi”.

Agregó que “es la mismísima sentencia la que reconoce

que quienes detentaban realmente la administración de la

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sociedad eran los integrantes del Comité Ejecutivo y no los

miembros del Directorio de TBA”.

A su vez, entendió que se ha incurrido en una

violación al onus probandi, “toda vez que es el tribunal quien

debe acreditar la culpabilidad del inculpado y no compeler a

la defensa a la demostración de su inocencia”.

En relación a la faz subjetiva del delito de

administración fraudulenta achacado, destacó que “Pafumi no

suscribió ninguna de las actas de directorio mencionadas” y

que “el eventual conocimiento (…) acerca de las sanciones

aplicadas a TBA no resulta equivalente al dolo requerido para

el tipo penal de defraudación”.

Estimó contradictoria la atribución de

responsabilidad a su asistido, frente a la desvinculación

procesal del coimputado Daniel Fernando Rubio, a cargo de la

Gerencia de Administración y Finanzas de TBA.

Indicó que si las funciones del Directorio quedaron

reducidas -tal como entendió el Tribunal- a cuestiones “de

poca trascendencia”, “la colaboración de mi asistido al hecho

respecto del cual los miembros del Comité Ejecutivo eran

autores, no superaría, en el peor de los casos, la

participación secundaria”.

Consideró también errónea la valoración efectuada por

el a quo en torno a la prueba del conocimiento por parte de

Pafumi de los factores de riesgo que desembocaron en el

resultado fatal, puesto que se analizaron para ello correos

electrónicos en los que su asistido no es ni emisor ni

receptor y actas de directorio y asambleas no suscriptas por

él.

c) Entendió aplicable al caso el denominado

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“principio de confianza”, en tanto “en TBA existía una

delegación (legítima) de funciones en el Comité Ejecutivo y en

las gerencias generales”.

d) En lo tocante a la relación concursal, sostuvo que

nos encontramos frente a un caso de concurso ideal

heterogéneo.

Afirmó que “la sentencia (…) ha realizado una

división artificial entre las consecuencias de la supuesta

administración fraudulenta (…) y el incremento de los riesgos

que provocaron el fatal desenlace ocurrido en la estación

‘Once’” pues todo se trató de un mismo acontecimiento.

e) Por último, entendió arbitraria la fundamentación

de la pena impuesta a su asistido, en cuanto se enumeran

cuestiones sin especificar si son valoradas como agravantes o

atenuantes. Asimismo, consideró erróneo calibrar como

agravante la edad de su defendido (78 años) y su nivel socio-

económico.

Solicitó en consecuencia la imposición de una pena de

ejecución en suspenso.

Formuló reserva del caso federal.

10.- Por su parte, la defensa de Víctor Eduardo

Astrella invocó a fs. 17.674/17.696 vta. causales previstas en

ambos incisos del artículo 456 del Código de forma.

a) El letrado consideró errónea la valoración de los

elementos probatorios, tanto en lo que refiere al marco

normativo como al hecho nº 1 y hecho nº 2, remitiéndose a los

argumentos dados en el recurso presentado en su calidad de

defensor técnico de Antonio Suárez (fs. 17.380/17.517).

Idéntica remisión realizó respecto de los planteos de

nulidad de la sentencia y de lo actuado en instrucción en

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relación al control de alcoholemia del conductor de la

formación y el análisis de su teléfono celular, así como

respecto de lo sucedido el día de los hechos con los guardas y

conductores de la formación chapa 16 y con la existencia de un

verdadero fórum shopping que gracias al hecho del 22/02/2012

le habría permitido al instructor abocarse al conocimiento de

hechos para los cuales no había sido desinsaculado.

Destacó que la sentencia ha incurrido “en un claro

exceso de jurisdicción (…) y efectuando una interpretación

violatoria del principio ‘in dubio pro reo’ respecto a la

participación de mi asistido en la causación de los resultados

dañosos” pues “no existen elementos probatorios que permitan

inculparlo habiendo quedado acreditado que su área de

influencia era la flota de material automotor y no rodante”.

Agregó que “una relación de confianza, no puede ser

tildada de delictiva como ha acaecido en la sentencia en la

cual no se ha juzgado por las conductas o acciones relevantes

para la producción del hecho del 22 de febrero, sino por el

cargo que ocupaba el Sr. Astrella, lo que vulnera el principio

de responsabilidad de la pena, reprochándose un cambio de

personalidad y no acciones concretas”.

b) En segundo lugar, invocó una violación o errónea

aplicación de la ley sustantiva, al transgredir la sentencia

los principios de legalidad, culpabilidad y proporcionalidad

así como las garantías de defensa en juicio, juez imparcial y

derecho a la verdad, remitiéndose también en este caso a lo

considerado en el recurso del co-defendido Suárez.

Indicó que no existe nexo causal de imputación, “por

la lejanía y ajenidad del Sr. Víctor Astrella con el suceso

del 22 de febrero de 2012, como con los hechos que se

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mencionan al tratar el Hecho Nro 1 en los cuales no

participó”.

Destacó a su vez que Astrella “no firmó ninguno de

los contratos ni adjudicaciones del hecho nro 1, y no

participó del hecho nro 2 bajo ninguna forma”.

Afirmó que “la imprudencia grave de uno que sea

determinante para la producción del resultado como lo fue la

conducción del Sr. Córdoba en este caso, torna en meras

infracciones al deber las conductas del resto”.

c) Entendió también que la sentencia ha dejado de

lado la doctrina de los precedentes “Pompas” de la CSJN y

“Soto” de esta Sala III, “abocándose al tratamiento de una

supuesta administración fraudulenta, existiendo una (…) clara

violación al non bis in idem, por hallarse investigado el

objeto de esa administración en el Juzgado Federal Nro 2 desde

el año 2010”.

d) En otro orden, invocó una violación al principio

de congruencia, puesto que en el auto de elevación a juicio se

imputa una acción relacionada a la obra de reconstrucción y

modernización de 58 coches eléctricos marca Toshiba, que no

fue descripta en la declaración indagatoria de Astrella,

violándose de esa manera la defensa en juicio, por lo que

solicitó la nulidad de la sentencia.

e) A su vez, consideró nula la acusación en atención

a la vaguedad, imprecisión e indefinición de objeto.

Afirmó que “la base sentada por el Ministerio

Público en oportunidad del art 346 CPP y del alegato, al

tribunal de juicio le estaba vedado juzgar más allá de la

maniobra supuestamente defraudatoria que hubiera tenido

relación con el suceso que tuvo lugar el 22/2/2012”.

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f) Agregó que “Astrella no participó en ninguna de

las dos maniobras ni por comisión ni por omisión, lo cierto es

que el tribunal no acreditó el ardid ni tampoco el perjuicio,

que sostuvo no podía cuantificar”.

Indicó que el mismo contrato preveía el daño como

incumplimiento, existiendo también un fondo de garantía. A su

vez, señaló que no se demostró el estado en el que se recibió

el chapa 16 en el año 1995.

Recordó cuanto dijera en el recurso de casación de

Suárez en relación a la mecánica del accidente, en lo referido

a la velocidad de la formación, la mendacidad del testimonio

del perito Brito, la inexistencia de desaceleración, el

supuesto exceso de pasajeros, la influencia del paragolpes y

del “freno largo” y la falta de velocímetro.

Sostuvo que hubo un exceso de jurisdicción al

hablarse en la sentencia de una “imprudencia por asunción”,

elemento no incluido en los alegatos de las partes acusadoras

y que, por lo tanto, no fue un cargo rebatido por la defensa.

g) Alegó que nos encontramos ante un caso de unidad

de acción y no frente a un concurso real.

h) En relación a la responsabilidad de Astrella,

afirmó que el nombrado “no era encargado de realizar, ni

supervisar el mantenimiento de la flota. Tampoco era garante

de ello”.

Alegó también que “Astrella figuraba como director,

pero sin percibir remuneración (…) y por la confianza del

accionista ocupaba ese cargo (…) [que] cumplió con honestidad

[y] seriedad”.

A su vez, entendió que “[n]o existe elemento que

ubique al Señor Astrella contribuyendo a una coautoría culposa

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del hecho del 22 de febrero de 2012” y que “[n]os encontramos

frente a un típico proceso del llamado Derecho Penal de

autor”.

Consideró que la función de su asistido “reposaba

(…) en los principios de confianza y el de división de tareas

que excluyen su responsabilidad penal por los hechos de los

agentes si no se prueba un concierto preordenado de

voluntades”.

i) Por último, conceptuó que la pena impuesta a su

asistido resulta violatoria de los principios de culpabilidad,

legalidad y proporcionalidad, estimando nula la

individualización de la misma efectuada por el a quo por ser

insuficiente la fundamentación en que se basa.


11.- La defensa de Laura Aída Ballesteros expresó en

su presentación recursiva de fs. 17.697/17.721 los siguientes

agravios:

a) Planteó la nulidad del requerimiento fiscal de

elevación a juicio por considerarlo indeterminado, en tanto

“prescinde de hacer (…) una mínima descripción de la conducta

o la omisión de la Sra. Ballesteros que ameritara que ella

fuera sometida a juicio oral y público”.

b) Consideró arbitraria y auto-contradictoria la

atribución de responsabilidad a su asistida en el delito de

defraudación por administración fraudulenta, luego de que se

identificara a quienes conformaban la voluntad social de TBA,

entre los que no se incluyó a Ballesteros, a quien la

sentencia le negó capacidad y poder de decisión dentro de la

compañía, desprendiéndose de sus premisas que su asistida no

tenía conocimiento alguno de los presupuestos fácticos

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necesarios para la configuración de tal ilícito.

Destacó que la sentencia reconoce que los directores

de TBA no tenían peso real en la toma de decisiones de la

compañía. Alegó en tal sentido que ”Laura Ballesteros (…) era

ama de casa al tiempo de los hechos y (…) que firmaba como

directora en razón de ser hija de su padre”, lo cual resulta

incompatible “con la conclusión de la sentencia en cuanto

afirmó que ella tenía dolo del delito de defraudación”, más

aún cuando no recibió beneficios del cargo.

Señaló que “por más que la Sra. Ballesteros haya

estampado su firma en las actas (…) su rol era puramente

formal y la decisión estaba en cabeza de otros”.

Afirmó que nunca se informó a Ballesteros sobre la

existencia de expedientes administrativos, multas o sanciones

ni de la interposición de recursos por parte de la empresa; y

que tampoco participó de reuniones con la UNIREN ni recibió

informes o tenía conocimiento de la existencia del contrato

con la firma Cometrans S.A.

Cuestionó que en la sentencia se hubiera hecho un

giro en la imputación, puesto que tanto al referirse al hecho

nº 1 como al nº 2 a lo largo de toda la descripción se

anticipa una imputación por omisión, echando mano incluso a la

figura de los delitos de deber, sin perjuicio de lo cual a

renglón seguido se determina la existencia de un delito activo

de comisión.

Concluyó que la sentencia recurrió a criterios de

responsabilidad objetiva para asignarle responsabilidad por el

delito de defraudación, vedados en procesos penales por el

principio constitucional de culpabilidad.

c) Destacó a su vez que la atribución de

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responsabilidad a su asistida en el siniestro, los

fallecimientos y las lesiones ocurridas, resulta opuesto a la

prueba producida durante el debate, destacando que incluso su

hija viajaba como todos los días en el tren siniestrado y

sufrió lesiones.

Señaló que al no haber existido actos dolosos de

administración fraudulenta que le puedan ser achacados a su

asistida, “en virtud de ello debería decaer en forma

simultánea la imputación por estrago”.

Afirmó que “no hay delito culposo sin representación

del síndrome de riesgo”, en tanto Ballesteros no tenía manera

de vislumbrar la posibilidad del acaecimiento de un estrago.

Asimismo, entendió que tampoco ha existido una

imprudencia por asunción en tanto “no es posible

responsabilizar a quien ocupa un lugar meramente formal”.

d) Por otro lado, entendió equivocada la relación

concursal fijada por el tribunal oral entre el delito de

estrago y el de administración fraudulenta (concurso real),

con la consecuente determinación de una pena desproporcionada,

cuando a su criterio debió establecerse un concurso ideal.

e) En otro orden, consideró arbitraria la aplicación

de las reglas de determinación de la pena, en tanto no se

habría efectuado un análisis de la particular situación de

Ballesteros.

Alegó que debieron valorarse como atenuantes

circunstancias relacionadas a su escaso grado de decisión en

la sociedad, su compleja situación familiar, y especialmente

el hecho de que su hija viajaba en el tren que se accidentó y

resultó lesionada (poena naturalis). A raíz de ello estimó que

la pena debe estar cerca del mínimo de la escala penal, y no

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ser de cumplimiento efectivo.


12.- La defensa de Jorge Álvarez fundó su recurso de

fs. 17.726/17.774 en causales previstas en ambos incisos del

artículo 456 del ritual.

a) En primer orden, consideró que la sentencia carece

de fundamentación, por cuanto “ni la materialidad de los

hechos ni la responsabilidad individual que se le endilga a

Jorge Álvarez cuenta con un fundamento válido”.

Alegó que en la sentencia “se evita diferenciar a las

distintas partes individuales, analizando en su lugar esta

supuesta voluntad social que estaría en cabeza del directorio

(en menor medida) y de un supuesto comité ejecutivo (en mayor

medida), mientras que el directorio de la controlante sería

meramente un partícipe”.

A ello agregó que el nombrado Álvarez “como persona

individual, no tenía ninguna obligación emergente del contrato

de concesión (…) desde el año 2010 se había desvinculado del

directorio (…) tampoco obligaba a la sociedad, ya que el acto

fuera de la competencia es ajeno a esa voluntad social”.

En relación al contrato suscripto con la firma

Cometrans S.A., señaló que su asistido actuó en representación

de TBA S.A. en el marco de lo decidido por el Directorio y en

su carácter de mandatario de la sociedad, no habiéndose

acreditado que hubiera participado en la redacción de ninguna

de las cláusulas ni que se hubiera beneficiado de modo alguno

con aquél.

Respecto del hecho nº 2, cuestionó que se hiciera

referencia a la voluntad social como política empresarial y

que se imputara a su asistido por la sola mención de ser

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integrante de un órgano societario, sin especificación alguna

ni precisión de una conducta concreta, siendo que además al

momento del accidente hace dos años que ya no formaba parte de

TBA.

b) Por otro lado, postuló la invalidez de la

sentencia por cuanto se expidió sobre hechos que son

investigados en otra causa penal en trámite, lo que implica

violentar la garantía que prohíbe el doble juzgamiento.

Consideró aplicable la doctrina del fallo “Pompas” de

la Corte Suprema de Justicia de la Nación y afirmó que “está

claro que la sentencia incluye hechos que forman parte de la

causa que tramita ante el Juzgado Federal nº 2 si se tiene en

cuenta que se valoran aquellos hechos relativos al destino de

los fondos que provenían del Estado como subsidios para así

considerar una infracción como administrador de fondos

ajenos”.

c) En otro punto, afirmó que hubo una errónea

aplicación de la normativa relativa al régimen de sociedades

comerciales (ley 19.550) y en consecuencia de las normas

penales referidas a la participación criminal, lo que conllevó

a una infracción a los principios de culpabilidad y de

personalidad de las penas.

Cuestionó en tal sentido que se concluyera que los

integrantes de un directorio son penalmente responsables, en

términos generales, por los resultados dañosos que se

desprendan de sus decisiones, incluso por no ejercer los

deberes de control y vigilancia.

Consideró que “[e]n la sentencia no está claro si la

apariencia de Álvarez como administrador de hecho era lo

suficientemente ostensible” y que “no existe una sola

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referencia a una actividad de administración concreta”.

d) Entendió equivocada la calificación del hecho nº 1

como delito de administración fraudulenta contra la

administración pública (artículos 173 inciso 7º y 174 inciso

5º del Código Penal).

Afirmó al respecto que su asistido no reúne la

calidad de sujeto activo que exige el tipo penal, puesto que

no existe una vinculación con los bienes ajenos administrados,

en tanto al momento de los hechos ya no formaba parte de TBA

ni ostentaba un rol que le atribuyera competencia suficiente

para disponer de los bienes.

A su vez, adujo que en la sentencia no se asignó

relación de causalidad entre la conducta (no descripta) y el

resultado consistente en el perjuicio patrimonial.

Conceptuó también erróneamente aplicada la agravante

del artículo 174 inciso 5º del Código Penal, sustentada en la

afirmación de que el sujeto pasivo del delito es el Estado

Nacional, por cuanto entendió que “los bienes concesionados en

cuanto al manejo, administración o cuidado al ser cedidos ya

no forman parte de la esfera de custodia pública”.

Destacó a su vez la falta de cuantificación del daño

que a su criterio impide considerar este elemento esencial del

tipo penal.

e) Asimismo, consideró errónea la calificación del

hecho nº 2 como estrago culposo (artículo 196 párrafos 1º y 2º

del Código Penal), destacando que no se fundó debidamente tal

adecuación legal.

Señaló que “no se desprende una sola referencia [a]

de qué modo nuestro defendido Álvarez habría llevado a cabo

alguna conducta o no conducta [de la] que pueda inferirse

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alguna imprudencia”.

f) Se agravió a su vez por la determinación de un

concurso real de delitos, fundado en afirmaciones dogmáticas

carentes de fundamentación y alegando que se trata de un solo

hecho por lo que su desdoblamiento implicó una lesión al ne

bis in ídem.

g) De manera subsidiaria, estimó que fueron

erróneamente aplicadas en el caso las normas referidas a la

determinación de la pena, habiendo una falta de fundamentación

sobre el punto.

Cuestionó que se hubieran valorado circunstancias

relativas a la materialidad de los hechos, lo que implicó una

doble valoración y una violación a la garantía que prohíbe el

doble juzgamiento.


13.- La defensa de Carlo Michelle Ferrari encuadró su

recurso de fs. 17.775/17.832 en ambos incisos del artículo 456

del Código de forma.

a) En primer lugar, sostuvo que “ha quedado

acreditado sin controversia que Ferrari siempre estuvo ajeno a

las cuestiones de la operación diaria del servicio. Y que no

desempeñó ningún tipo de tarea o función operativa, ni tomó

ningún tipo de decisión relativa a la asignación de recursos

y/o al mantenimiento del material concesionado”.

Afirmó que la sentencia es auto-contradictoria, pues

“luego de reconocer expresamente la imposibilidad real del

Directorio de TBA de tomar decisiones relevantes, le atribuye

el dominio de los hechos delictivos que se dan por probados”,

destacando a su vez que “el tribunal hace referencia al

Directorio de TBA sin distinción alguna respecto a su

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composición, endilgándoles a todos sus miembros prácticamente

la misma responsabilidad por este hecho”.

Estimó que se violó el principio de culpabilidad,

incurriendo en una atribución objetiva de responsabilidad, no

explicándose en ningún momento de la sentencia “cuál habría

sido efectivamente el aporte que mi asistido Ferrari habría

realizado en los dos hechos que se le atribuyen en calidad de

autor”.

Sostuvo que todas las decisiones técnicas relativas a

la reparación, mantenimiento y servicios del material rodante,

eran competencia del Comité Ejecutivo.

Señaló que “no se puede sostener que la aceptación de

un cargo formal (…) haya configurado la creación autónoma de

un riesgo”.

b) En otro orden, consideró que fueron erróneamente

aplicadas en el caso normas sustantivas, en lo que hace a la

acreditación de los elementos objetivos y subjetivos exigidos

por el tipo penal de administración fraudulenta.

En relación al contrato celebrado con la firma

Cometrans S.A., señaló que el mismo llevaba más de 14 años de

vigencia al momento del ingreso de su asistido a la empresa,

quien no contaba con elemento alguno para dudar de la

legitimidad de su objeto.

Asimismo, consideró errónea y arbitraria la

afirmación del a quo en lo referente a una supuesta falta de

mantenimiento del material rodante para provocar su

decaimiento y reconstrucción.

Afirmó la inexistencia del perjuicio económico

ocasionado al Estado Nacional exigido por el tipo penal, por

cuanto “el contrato de concesión celebrado (…) contemplaba la

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‘garantía de cumplimiento del contrato’”.

Estimó ausente el dolo del tipo de administración

fraudulenta en cabeza del Directorio, calificando de auto-

contradictoria la sentencia en este punto, al afirmar

paralelamente la imposibilidad de toma de decisiones de dicho

órgano. Señaló que de las Actas de Directorio no surge el

conocimiento de sus integrantes del riesgo pretendido en la

sentencia ni del abandono del mantenimiento del material

rodante.

Alegó también que la sentencia refleja errores a la

hora de definir los nexos de causalidad y arbitrariedad a la

hora de asignar responsabilidades. En ese sentido, refirió

también errónea la causalidad atribuida entre la

administración fraudulenta y el estrago culposo, cuando no se

acreditó la cantidad e incidencia de pasajeros que viajaban,

ni la relevancia del paragolpes en el “acaballamiento” de la

formación.

c) Por otro lado, alegó que al hacer concurrir

realmente los dos sucesos imputados, el Tribunal a quo violó

el principio de ne bis in idem, cuando se trató de “una

conducta única”, por lo que consideró que se da una identidad

parcial que fundamenta un concurso ideal.

d) A su vez, consideró que se ha violado el principio

de culpabilidad a la hora de considerarse autor a su asistido

y de individualizarse la pena a él impuesta pues “el reproche

penal no podría superar el estadio de la participación”.

Sin perjuicio de ello, entendió que “no se ha

demostrado que Ferrari haya hecho algún tipo de aporte que

hubiese implicado la elevación del riesgo que se concretó en

el fatal accidente (…) entonces, debería absolverse”.

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Destacó a su vez que “el tribunal no parece haber

tenido en cuenta el tiempo que algunos de los Directores

tenían dentro de TBA” lo que no hubiera permitido que “se le

atribuyera más pena a Ferrari que al resto de los Directores”.

e) Postuló la nulidad de la acusación formulada en el

debate por el Fiscal General, por considerar que los montos de

las penas por él requeridas son irracionales, infundadas y

contrarias a los parámetros establecidos por las normas que

establecen su mensuración.

f) Por último, adujo que se vio afectado el derecho

de defensa de su asistido, “toda vez que el requerimiento de

elevación a juicio no contaba con una descripción concreta,

completa, clara y suficiente previa al juicio del

comportamiento del imputado”, habiendo pretendido el Tribunal

Oral corregir este defecto en la sentencia modificando la

hipótesis fáctica en violación al principio de congruencia.


14.- La defensa de Marcos Antonio Córdoba encuadró su

recurso de fs. 17.833/17.895 vta. en la causal del inciso 2º

del artículo 456 del Código de forma.

a) Alegó que en la sentencia se ignoraron cuestiones

esenciales planteadas por la defensa y pruebas fundamentales

para la decisión de la causa, incurriendo en arbitrariedad.

En ese sentido, afirmó que “[e]n contradicción con

las explícitas afirmaciones que fijan claramente la relación

causal y la culpa determinante de la empresa, la sentencia

extiende su reproche al conductor y lo culpa por la velocidad

del tren y el frenado final”.

Destacó que el exceso de pasajeros no es

responsabilidad del conductor, sino de la empresa, y que la

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formación no tenía velocímetro ni modo de medir la velocidad,

siendo que además Córdoba no desatendió las velocidades

máximas e hizo todo lo posible para frenar el tren. Asimismo,

consideró que en su trayecto Córdoba sólo superó la velocidad

máxima permitida (60 km/h) en 10 km/h, existiendo un rango de

tolerancia de entre 10 y 15 km/h.

En cuanto a la velocidad del impacto, cuestionó que

si bien el Tribunal acabó aceptando que la misma era de 20

km/h, lo usó para culpar a Córdoba en vez de reconocer que

aplicó el freno de emergencia y que este no funcionó.

Asimismo, afirmó que “la desconexión del ‘hombre

muerto’ nada significa cuando, como en este caso, el conductor

viene operando directamente la palanca de freno” y que “no

demuestra la sentencia que la posición en que fue hallado el

hombre muerto tuviera alguna incidencia en el resultado del

evento”.

De esa manera, concluyó que “Córdoba obró con

diligencia y sólo la falta de frenos causó el accidente”.

Sostuvo que “[e]l problema estaba como dijo el perito

Brito en la lenta recuperación del aire por la falta de

compresores y las pérdidas neumáticas que tenía la formación

(…) los frenos estaban inoperantes”, y que la sentencia ignoró

las comunicaciones mantenidas entre los miembros de la empresa

sobre la urgencia de reparar tales compresores.

Asimismo, alegó que la verificación del “freno del

guarda” antes de salir no era tarea de su asistido, sino de

quien despacha el tren, a lo que agregó que dicho freno no

tenía incidencia en el caso.

Consideró también que los paragolpes ubicados en el

andén no funcionaban, lo que a su criterio confirma la

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negligencia de la empresa.

En otro orden, cuestionó la valoración que el a quo

hiciera del llamado “freno largo”, partiendo de prueba que no

fue válidamente introducida al debate y omitiendo considerar

el descargo de Córdoba.

b) Por otro lado, estimó injusta la determinación de

la pena impuesta a Córdoba e insuficiente la fundamentación

dada por el a quo a la hora de su mensuración.

Cuestionó que se consideraran como circunstancias

agravantes la magnitud de la violación al deber de cuidado en

que habría incurrido su asistido y los cuantiosos daños

materiales causados por el hecho, resultando esta última

circunstancia un presupuesto del delito de estrago, afectando

de esa manera el principio de ne bis in idem.


15.- La defensa de Roque Ángel Cirigliano fundó su

recurso de fs. 17.896/17.965 en ambos incisos del artículo 456

citado.

a) En primer lugar, sostuvo que el a quo ha incurrido

en una violación al principio de congruencia, por cuanto su

asistido “siempre fue indagado en la instrucción en orden a

delitos dolosos (asociación ilícita, atentado ferroviario y

administración fraudulenta en perjuicio del estado)” y que

“[n]o se ha observado el requisito procesal que obliga al Juez

[a] efectuar una relación clara, precisa y circunstanciada de

los hechos”.

Alegó que “todos los acusadores -público y privados-,

requirieron la elevación a juicio invocando hechos generales,

sin describir conducta en particular (…) [por lo que]

incumplieron la manda del art. 347 del CPPN”.

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Consideró que “la sorpresiva atribución de cargos en los

fundamentos del fallo que no fueron debidamente incluidos en

las indagatorias, en los requerimientos de elevación a juicio,

lesiona actualmente el derecho al debido proceso y

directamente el derecho de defensa en juicio”.

b) En otro orden, cuestionó que se impidiera a la

defensa interrogar al perito oficial Luzuriaga al haberse

dispuesto su detención durante el debate por la presunta

comisión del delito de falso testimonio.

Destacó que la suspensión de la audiencia también

frustró la realización del reiterado pedido de coloquio, con

la totalidad de los integrantes del colegio pericial.

Postuló la nulidad de los peritajes técnicos o de

ingeniería realizados, entendiendo que “no cumplieron con la

finalidad para la que fueron realizados”.

c) A su vez, se agravió por la imposibilidad de

replicar el alegato de la defensa de Córdoba, en tanto implicó

una afectación al principio de contradicción propio del juicio

oral.

d) Postuló asimismo la nulidad de la intervención

autónoma de la querella identificada como nº 4, habilitando un

nuevo acusador en una etapa en la que el Código restringe su

aceptación.

e) En otro orden, sostuvo que el Tribunal Oral ha

efectuado una arbitraria valoración de la prueba.

Cuestionó las consideraciones del a quo en lo

referido al fenómeno de “freno largo”, afirmando que no es

real que tal fenómeno se repitiera diariamente en las

formaciones Toshiba.

Afirmó que “la formación chapa 16 fue entregada para

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el servicio la madrugada del 22 de febrero de 2016 (…) en

condiciones aptas y seguras para su circulación” y que en esa

ocasión “[e]l sistema neumático de freno y otros componentes

que hacen a la seguridad de marcha fueron verificados”.

En otro punto, calificó de grave la conducta

confesada por el conductor Córdoba de haber anulado el

dispositivo de “hombre muerto” cuando no tenía el tren

dominado.

Afirmó que de adverso a la conclusión del a quo, “no

se acreditó la existencia de una aplicación de freno de último

momento, sino por el contrario, existe la sospecha fundada de

que el registro del GPS de 20 km/h se originó con

posterioridad al impacto”. Indicó que existe “sospecha de que

el conductor registró una situación de inconsciencia

momentánea en los últimos metros” y que “[l]a verificación de

heridas sobre el rostro de Córdoba (…) indican que no ejecutó

ninguna acción para proteger su propia integridad”.

Por otra parte, destacó que “[n]inguna norma

establece cuál es la cantidad máxima de pasajeros

transportables”.

Cuestionó las conclusiones arribadas en punto a la

velocidad del impacto, la que los peritos fueron incapaces de

determinar, desacreditando el a quo el desempeño de todo el

colegio pericial, con excepción de las consideraciones del

perito Brito a las que increíblemente adhiere.

Adujo que “los Jueces obviaron que el jefe de

mantenimiento de las formaciones no era mi defendido sino (…)

Antonio Bueno” y que “resulta equivocada, desconcertante y

contradictoria la interpretación del Tribunal, de asignar a

Roque Cirigliano la materialización de las políticas de

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mantenimiento fijadas por la dirección de la compañía”.

A su vez, entendió que “[t]oda la prueba del debate

indica que se emplearon, sin ningún retaceo, la totalidad de

los recursos otorgados por la dirección para el cumplimiento

de aquellas intervenciones directamente relacionadas con la

prestación segura de los equipos (alistamiento y revisiones

literales)”.

Resaltó a su vez que de haber existido una falta en

el mantenimiento, ello “se debió a que la empresa no dispuso

de los recursos materiales económicos y humanos necesarios”.

Destacó que los peritos técnicos explicaron cómo es

el proceso de acaballamiento de cualquier vehículo, y que por

ello carecen de fundamento real las afirmaciones del Tribunal

sobre la supuesta resistencia disminuida de las carrocerías

del chapa 16.

Respecto de la imputación de desatención del

patrimonio estatal formulada a su asistido, indicó que “el

bien fue recibido contractualmente por una persona jurídica y

jamás ocupó ninguna posición de garante respecto a las

formaciones que operaban en ninguno de los ramales”.

f) Por otro lado, calificó de errónea la subsunción

jurídica de los hechos.

En relación al delito de estrago, sostuvo que

“actualmente la colisión de un tren no se encuentra incluido

como uno de los accidentes previstos en el Capítulo II del

título VII del Código Penal, pues fue derogado el artículo que

expresamente reprimía esa conducta”. Alegó en tal sentido que

no se acreditó que la formación siniestrada hubiera

descarrilado y que su asistido, en calidad de responsable de

material rodante, no podría haber causado un descarrilamiento,

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puesto que la intervención del hombre en el momento del hecho

es esencial para que se produzca ese resultado.

Respecto del delito de administración fraudulenta,

afirmó que la sentencia confunde el vínculo que unió a Roque

Cirigliano con la empresa TBA; no fue gerente sino empleado,

por lo que sus funciones no derivaban de ninguna ley, sino de

una decisión societaria. Destacó que “no tenía (…) injerencia

ni el manejo ni el cuidado de bienes o intereses pecuniarios

ajenos”.

g) Subsidiariamente, entendió que no resulta posible

aplicar al caso las reglas del concurso real, sino que se

trata de un concurso ideal heterogéneo y que sostener lo

contrario implicaría el desconocimiento de la garantía

constitucional del ne bis in idem.

h) En último lugar, estimó desmesurada la pena

impuesta a su asistido, considerando que la misma no se

encuentra debidamente justificada.

Afirmó que no se acreditó ninguna relación o

connivencia estatal, por lo que no puede valorarse tal

circunstancia para la determinación de la pena, y que tampoco

puede considerarse la extensión del daño. Entendió que “no

existe un fundamento real que justifique que la pena no sea de

ejecución condicional”.


16- La defensa de Pedro Roque Raineri invocó a fs.

17.966/18.023 ambos incisos del artículo 456 del Código

Procesal.

a) En primer lugar, sostuvo que el Tribunal Oral ha

efectuado una arbitraria valoración de la prueba.

Destacó que Raineri siempre fue empleado ferroviario

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y nunca fue accionista, director o gerente de la empresa

concesionaria y que “[s]u actividad como jefe del taller de

Castelar, se circunscribía a la reparación de las formaciones

y nunca tuvo injerencia respecto a los recursos que se le

asignaban al sector”.

Afirmó que ha quedado acreditado en el debate que el

tren que colisionó había frenado en todo el recorrido “extremo

que indica que no tenía déficit de freno, sino (…) que el

hecho era atribuible a la conducción de la formación”.

Explicó las cuatro maneras de detener una formación,

a lo que se suma una quinta opción de último recurso (la

contramarcha) y que “[l]a formación chapa 16 involucrada en la

colisión, contaba con los cuatro sistemas de frenos en

correctas condiciones de funcionamiento”.

Sostuvo a su vez que “[t]odas las unidades libradas

a vías de tráfico por el depósito Castelar, fueron alistadas

previo a salir al servicio en el ramal”.

Entendió que se atribuyó responsabilidad a su

asistido por haber confeccionado y firmado la planilla que

liberó la formación al servicio el día del hecho, soslayando

que tales planillas fueron elaboradas con posterioridad al

accidente en base a los datos aportados por quienes alistaron

la formación. Agregó que su asistido no participó ni directa

ni indirectamente del alistamiento.

Afirmó a su vez que “los peritos técnicos de parte

explicaron hasta el hartazgo, que en un proceso de

acaballamiento de cualquier vehículo ferroviario se gestiona y

desarrolla según las velocidades y masas de los móviles

actuantes”, careciendo de fundamento real las afirmaciones del

Tribunal sobre la supuesta resistencia disminuida de las

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carrocerías.

Formuló el defensor análogas consideraciones a

aquellas vertidas en el recurso que interpusiera en ejercicio

de la defensa de Roque Ángel Cirigliano en lo referido al

supuesto “freno largo”, la existencia de un frenado anterior

al choque, la incidencia de la desconexión del dispositivo de

“hombre muerto” y el freno de guarda, la cantidad de pasajeros

transportados y la velocidad de impacto de la formación.

b) En segundo lugar, entendió lesionado en autos el

principio de congruencia, por los mismos fundamentos que

invocara en el recurso interpuesto en defensa de Roque Ángel

Cirigliano.

c) Cuestionó también con análogos fundamentos, la

imposibilidad de la defensa de interrogar a uno de los peritos

oficiales, frustrando la realización del solicitado coloquio

del colegio pericial, y la validez de los informes periciales

obrantes en la causa; así como la imposibilidad de replicar el

alegato de la defensa de Córdoba; la intervención autónoma de

la querella identificada como nº 4; y la calificación legal

asignada a los hechos.

d) Por último, consideró desmesurada la pena impuesta

a su asistido, invocando la doctrina del precedente

“Maldonado” de la CSJN.

Por los argumentos reseñados, solicitó la absolución

de su asistido y formuló reserva de caso federal.

17.- La defensa de Jorge Alberto De Los Reyes y

Guillermo Alberto D’Abenigno fundó su recurso de fs.

18.088/18.149 en los incisos 1º y 2º del artículo 456 citado.

a) En primer lugar, invocó una violación al derecho

de defensa por indeterminación de la conducta imputada.

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Cuestionó sobre el punto que el a quo hubiera omitido

dar respuesta al planteo formulado al respecto durante los

alegatos de la defensa, violando de esa manera el derecho a

ser oído.

Alegó que no hubo “acusación válida de los acusadores

privados y el público, puesto que no contienen una descripción

clara, precisa, [y] circunstanciada (…)de la acción u omisión

atribuida a Guillermo Alberto D’Abenigno y Jorge Alberto De

Los Reyes”; y además apuntó que “nunca llegan a explicar

circunstanciadamente por qué se les adjudica el dominio de los

hechos”.

Asimismo, señaló que las acusaciones y la sentencia

indican como fuente de responsabilidad el cargo que sus

asistidos ostentaban al momento de los hechos, lo que nada

aporta a la participación real, directa y concreta que a cada

uno le pudo caber.

b) Por otro lado, afirmó que la sentencia modificó el

marco fáctico de la acusación, incurriendo en una violación al

principio de congruencia, al basar su decisión en una supuesta

utilización inadecuada y negligente del material rodante, de

la infraestructura concesionada y de los fondos del Estado

Nacional, cuando las partes acusadoras fundaron sus alegatos

exclusivamente en el destino dado por TBA a los fondos del

Estado Nacional.

c) A su vez, entendió lesionado el principio de

culpabilidad al atribuirse a sus asistidos responsabilidad

objetiva únicamente por su posición jerárquica o cargo,

prescindiéndose de analizar su situación personal con el

hecho, incurriendo la sentencia también en una contradicción

porque si bien reconoce que ellos nunca detentaron la voluntad

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de la sociedad al mismo tiempo afirma que ésta estaba en manos

del Comité Ejecutivo.

Indicó que “existía una división de funciones y (…)

no estaba dentro de sus funciones ‘reales’ la de proveer al

mantenimiento de las formaciones (…) ni la de controlar que

funcione correctamente el paragolpes (…) o que no se cancelen

servicios y que funcionen bien los frenos”.

d) Por otro lado, afirmó que se encuentra ausente la

acreditación del elemento objetivo “perjuicio” del delito de

administración fraudulenta, por lo que se habría afectado el

principio de legalidad.

Sostuvo que teniendo en cuenta que el fiscal de

juicio determinó el perjuicio patrimonial en la suma de $

6.528.000 y que el contrato de concesión preveía una suma

asegurada como caución frente a eventuales incumplimientos de

US$ 30.000.000, “no surge detrimento económico alguno y, por

lo tanto, no se verifica el perjuicio típico de la figura en

trato”. Añadió que el supuesto mal estado de mantenimiento del

material rodante era el riesgo jurídicamente permitido y, por

lo tanto, nunca pudo verse reflejado como causa del resultado.

e) A su vez, afirmó que la política empresarial

descripta en la sentencia, consistente en el desfinanciamiento

de TBA para justificar la falta de mantenimiento del material

rodante y así forzar el recambio de las formaciones a costa

del Estado, no fue una consecuencia de la conducta de sus

defendidos ya que no estaba dentro de sus competencias.

Adujo que De los Reyes “era un ejecutivo de la

compañía (…) siempre fue un ‘empleado’, no un ‘empresario’” y

que “su verdadera ocupación era la gerencia que dirigía (…) y

ella no tenía ninguna relación con el mantenimiento del

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material rodante ni con el requerimiento al Estado de su

negociación”.

Respecto de D’Abenigno, sostuvo que el nombrado “se

desempeñaba en la práctica como gerente de un ámbito muy

específico y bien delimitado”.

En relación a la aprobación del balance en su

carácter de directores, invocó el principio de confianza,

afirmando que “existían profesionales que se encargaban de

verificar la legalidad de su contenido”, a lo que agregó que

tal balance “corresponde al ejercicio contable enero/diciembre

de 2010 (…) período en el cual ellos no fueron directores”.

f) Consideró que no se encuentra probado en autos el

elemento subjetivo del delito de administración fraudulenta,

en tanto sus asistidos no tenían conocimiento de la maniobra

urdida para perjudicar al Estado.

Alegó que si bien sabían de la existencia de los

inconvenientes que tenía la línea Sarmiento, “no tuvieron

conocimiento de que dicho abandono había sido deliberado, ni

que se estaban desviando fondos en favor de COMETRANS”.

g) En otro apartado, cuestionó la calificación del

hecho como estrago culposo agravado, por cuanto consideró que

los factores que incrementaron el riesgo no eran evitables

para sus asistidos, por lo que solicitó su absolución.

h) Asimismo, se agravió por la relación concursal

establecida en la sentencia entre los delitos de

administración fraudulenta y estrago culposo (concurso real),

afirmando que ello ha implicado una violación al principio ne

bis in ídem ya que existe en el caso un concurso ideal por

tratarse de una única conducta.

i) Postuló la nulidad del pedido de pena formulado

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por el Fiscal de Juicio, por carecer de un criterio racional y

lógico de determinación de sanciones que pudiera ser refutado

y por omitir explicar la medida justa para cada caso.

Asimismo, consideró contradictorio que se dijera que

la conducta de los funcionarios públicos debía ser examinada

con mayor rigurosidad y que luego ello no se vea reflejado en

el pedido de penas.

Consideró también que tal defecto no fue subsanado

por las Querellas nº 3 y 4, las que no brindaron argumentos

válidos para sus pedidos de pena.

j) Estimó arbitraria la sanción penal impuesta a sus

defendidos, por cuanto se impusieron penas muy por encima del

mínimo legal y de cumplimiento efectivo sin fundamento válido,

cuando la condicionalidad es la opción más razonable.

Alegó que no fueron delimitadas las circunstancias

agravantes de las atenuantes y cuando se lo hizo no se

explicaron los motivos por los cuales se daba mayor

consideración a las agravantes.


18.- La defensa de Sergio Daniel Tempone encuadró su

recurso de fs. 18.156/18.343 vta. en ambas causales del

artículo 456 del Código de forma.

a) En un primer orden, calificó de arbitraria e

ilógica la valoración probatoria efectuada por el Tribunal

Oral, afirmando que se parcializó la prueba documental y se

relativizaron infundadamente declaraciones testimoniales,

enrostrando en consecuencia a Tempone un nivel de

participación e injerencia dentro de la estructura de TBA que

nunca tuvo.

Afirmó que “SERGIO DANIEL TEMPONE era un mero

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empleado más de la compañía, con un puesto gerencial” pero sin

“poder de decisión y disposición sobre los recursos materiales

y económicos de la empresa” ni facultades para fijar “las

políticas y presupuestos de mantenimiento o de administración

de activos”.

Entendió que de los correos electrónicos detectados

en autos no puede arribarse a una solución distinta, a lo que

sumó que ninguno de tales correos le fue intimado a Tempone en

sus declaraciones indagatorias.

b) Por otro lado, alegó que se incurrió en un exceso

de jurisdicción, toda vez que la sentencia se extendió sobre

cuestiones que no fueron introducidas por las partes

acusadoras en sus alegatos, tales como la cantidad de

pasajeros transportados en el Chapa 16 el día del hecho,

fijándose además con gran amplitud el hecho que se identificó

como nº 1.

c) Cuestionó la validez de los actos acusatorios, en

cuanto ninguno de ellos describe, mínimamente, la conducta

típica desplegada por Sergio Tempone en relación a los delitos

dolosos en los que se realiza la subsunción típica, ni

indicando si se trató de una acción o una omisión.

d) En cuanto a las funciones de Tempone dentro de la

empresa, alegó que el nombrado ocupaba un puesto de

coordinación, dedicándose exclusivamente a temas legales

relacionados con reclamos por daños y perjuicios producidos a

consecuencia de siniestros, careciendo de injerencia en las

áreas técnico-operativas, administrativas, financieras o

contables.

Afirmó que su asistido no participaba de las

reuniones de Directorio así como tampoco de las reuniones del

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Comité Ejecutivo.

Sostuvo asimismo que Tempone “no contaba con

conocimientos para poder comprender acabadamente los

complejísimos temas técnicos de material rodante e

infraestructura”.

Entendió que “el resultado administración fraudulenta

y estrago culposo era absolutamente imprevisible para Sergio

Tempone”.

Destacó que los informes realizados por la Auditoría

General de la Nación a partir de las cuales el Tribunal Oral

tuvo por acreditada la política de mantenimiento y su

influencia en la administración infiel, se refieren a períodos

anteriores a que su asistido asumiera la Gerencia de

Operaciones.

Adujo que Tempone “no estaba a cargo del cuidado,

manejo o administración de bienes ajenos, no había disposición

de ley, autoridad competente u acto jurídico que le impusiese

tal misión”; agregando que no hay elementos para sostener que

“tuviera alguna intención de generarle un daño al erario

público o beneficiarse a sí mismo o a un tercero”.

Sostuvo que “el alistamiento del Chapa 16 lo

realizaron los agentes Cavallone y Ferrari, dos oficiales del

más alto nivel jerárquico y de especialización” y que “la

formación venía de una intervención AB de 15 días, de una

revisión completa el día anterior y de dos jornadas de

funcionamiento sin ninguna clase [de] inconvenientes”.

Respecto de las obras de reconstrucción de coches

Toshiba, indicó que “en la documental respectiva que da cuenta

de los trabajos de preparación, elaboración, diseño,

aprobación, fabricación, pago y actualización, no aparece la

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firma ni referencia alguna a SERGIO TEMPONE…”.

e) Sobre la atribución de responsabilidad a su

asistido, y tras efectuar ciertas consideraciones de dogmática

penal, afirmó que “de acuerdo con los postulados de la Teoría

de la Imputación Objetiva (…) resulta imposible imputarle a

Sergio Tempone el hecho que [dan] por probado los acusadores,

toda vez que (…) no atraviesan los filtros hermenéuticos

conocidos como posición de garante, principio de confianza y

prohibición de regreso”.

Así, indicó que Tempone no omitió ni violó ningún

deber de cuidado a su cargo que, luego, hubiera tenido una

concreta determinación en el siniestro, ni tampoco le era

impuesto dentro de su ámbito de actuación evitar que se

sucediera el resultado, concluyendo que el nombrado “no

contaba con dominio sobre los objetos peligrosos”.

En cuanto al hecho nº 2, calificado por el a quo como

estrago culposo, afirmó que el único responsable del accidente

ocurrido el 22 de febrero de 2012 es el conductor Marcos

Antonio Córdoba.

Entendió lesionado el principio de congruencia al

concluir el Tribunal Oral que el maquinista frenó tardíamente,

cuando el requerimiento fiscal de elevación a juicio señala

que nunca frenó.

Cuestionó las conclusiones del requerimiento

mencionado (al que calificó de impreciso) en lo referido a la

amortiguación de los paragolpes, la incidencia de la ausencia

de velocímetro en la formación y las rutinas de mantenimiento

del material rodante. Indicó también que en el auto de

elevación a juicio el Magistrado instructor incluyó otros

riesgos no mencionados en el acto acusatorio y que los

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requerimientos de las querellas tampoco contienen una relación

clara, precisa y circunstanciada de los hechos atribuidos a

los empresarios ferroviarios.

Por otro lado, consideró arbitrarias las

consideraciones del Tribunal Oral en lo que respecta a la

velocidad del impacto.

Destacó a su vez que la desconexión por parte de

Córdoba del dispositivo de “hombre muerto” representó un

riesgo que no puede serle atribuido a la empresa. Añadió que

la aplicación del freno por parte del motorman fue nula y la

desaceleración sólo respondió a la resistencia propia del

avance del tren; en definitiva, consideró que el único riesgo

realizado en el resultado fue la falta de frenado.

Cuestionó entonces que, el exceso de pasajeros –no

hay norma que lo regule-, la falta de paragolpes hidráulicos y

el óxido en el bastidor del coche, sean riesgos relevantes del

resultado.

f) También afirmó, en relación a las causas de

fallecimiento de la víctima Menghini Rey, que la empresa no

estaba obligada a la remoción de la cabina de conducción de

los coches intermedios, y que el joven no estaba autorizado a

ingresar a dicho espacio.

g) En otro apartado, invocó una violación al derecho

a ser oído, al no haber efectuado el Tribunal Oral preguntas

al imputado Roque Ángel Cirigliano tras efectuar éste una

exposición que establecía que no había existido acción de

frenado alguna.

h) En relación al hecho nº 1, calificado como

administración fraudulenta, alegó en primer término que el

tribunal de juicio sólo estaba habilitado a juzgar la maniobra

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supuestamente defraudatoria llevada adelante por TBA que

hubiera tenido relación con el suceso que tuvo lugar el 22 de

febrero de 2012, sin perjuicio de lo cual la sentencia no se

atuvo al objeto procesal del juicio.

En cuanto a los elementos típicos del delito

enrostrado, señaló que no se pudo cuantificar el supuesto daño

patrimonial sufrido por el Estado Nacional, por lo que el

tribunal amplió la interpretación de un elemento del tipo

penal para perjudicar a los imputados, apartándose del

principio de legalidad.

i) Asimismo, entendió lesionada la prohibición

constitucional de doble juzgamiento (ne bis in idem), al

tratar la sentencia el destino otorgado por TBA a los

subsidios entregados por el Estado Nacional, cuando ello

constituía el objeto de otro proceso anterior, que tramita por

ante el Juzgado Nacional en lo Criminal y Correccional Federal

nº 2.

j) En otro orden, indicó que resulta arbitraria la

determinación de un concurso real entre las figuras

enrostradas, en tanto “si el estrago fue consecuencia de una

administración infiel (así lo supone el Tribunal de juicio) NO

puede ser un hecho ‘independiente’ de ésta”. Se trata a su

juicio de un concurso ideal “heterogéneo” al ser todo parte de

una misma conducta.

k) Por último, alegó arbitrariedad en la

individualización de las penas impuestas, las que no se

encuentran debidamente justificadas.

Sobre el particular, cuestionó que se valoraran las

circunstancias fácticas de los hechos configuradoras de su

tipicidad penal y que se optara por aplicar penas de efectivo

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cumplimiento, cuando las circunstancias personales de los

imputados y la escala permitirían que fueran en suspenso.

Analizó críticamente las circunstancias tenidas en

cuenta por el a quo a la hora de mensurar la sanción a imponer

a Tempone e indicó la existencia de una contradicción respecto

de las penas decididas sobre otros condenados.

Formuló reserva de caso federal y de acudir ante la

Comisión Interamericana de Derechos Humanos.

TERCERO:

I.- PRESENTACIONES EN TÉRMINO DE OFICINA DE LAS

PARTES ACUSADORAS

1.- En la oportunidad prevista por los artículos 465

y 466 del Código Procesal Penal de la Nación, se presentó a

fs. 18.668/18.676 vta. y fs. 18.677/18.679 vta. la Querella nº

3, reiterando y ampliando los argumentos dados en su recurso

de casación.

2.- A su vez, se presentó a fs. 18.977/19.201 vta. el

Fiscal General ante esta Cámara, doctor Raúl Omar Pleé,

efectuando las siguientes consideraciones:

- Respecto de las nulidades invocadas por las

defensas en sus recursos:

a) En relación a los planteos de nulidad de los

requerimientos fiscales de elevación a juicio, señaló que “esa

pretendida nulidad ha sido debidamente analizada por el

Tribunal Oral en el interlocutorio de fecha 22 de agosto de

2013” y “nuevamente en la sentencia en crisis”; decisiones que

no han sido debidamente rebatidas.

Entendió en tal sentido que ha existido “una

plataforma fáctica que (…) se mantuvo intacta”, y donde “el

rol que ocupó cada uno de los acusados (…) fue suficientemente

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narrado por el acusador público, [lo cual] le permitió a cada

defensa la posibilidad (…) de conocer y refutar la

imputación”.

Asimismo, indicó en relación al cuestionamiento de la

defensa de Calderón referido al status de “administrador de

hecho” que sólo se utilizó “para identificar la función

cumplida”.

b) Respecto de la alegada violación al principio de

congruencia, consideró que “se advierte que las descripciones

fácticas que integraron la presente investigación, desde que

fueron fijadas en el requerimiento de elevación a juicio y

finalmente atribuidas en la sentencia por el Tribunal de

juicio, guardan la correlación y coherencia que garantizan la

inmutabilidad y el respeto del principio analizado”.

c) En lo que refiere al planteo de litispendencia

formulado por las defensas, consideró que “no resulta de

aplicación el precedente ‘Pompas’ del Alto Tribunal para

determinar que en el caso se configura la identidad de objeto

procesal entre los expedientes en trato, pues más allá de que

se argumente que ‘una es la administración’, nada indica ni

impide que dentro de esa misma gestión se cometan diferentes

hechos o conductas -autónomas e independiente- en perjuicio de

los bienes confiados”.

- Consideraciones del Ministerio Público Fiscal sobre

los recursos acusadores:

a) Se remitió a los argumentos desarrollados por el

señor Fiscal General Oscar Fernando Arrigo en su recurso de

casación, dirigido contra la absolución de Ricardo Raúl Jaime

en orden al delito de estrago culposo agravado.

b) Asimismo, en lo que hace a las absoluciones de

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Mario Francisco Cirigliano, Pedro Ochoa Romero y Antonio

Eduardo Sícaro, mantuvo la adhesión al recurso de casación

interpuesto por la Querella nº 3, considerando arbitraria la

sentencia y solicitando la condena de los nombrados por los

hechos por los que han sido acusados.

- Respuesta a los recursos de los integrantes del

Directorio de T.B.A. S.A.:

a) En primer lugar, se refirió a los planteos

introducidos por las defensas acerca de la función que le cupo

a los integrantes del Directorio de TBA S.A. en el hecho y la

aplicación hecha en la sentencia de la teoría de los delitos

de infracción de deber.

Entendió que “los directivos de tamaña empresa no

pudieron desconocer las consecuencias nefastas de su gestión”

y que en los delitos de infracción de deber “la distinción

entre comisión y omisión (…) resulta irrelevante”.

En cuanto a la alegada imposibilidad de

responsabilizarse a un Directorio designado de manera formal,

tras atribuírsele responsabilidad al Comité Ejecutivo por

detentar lo que se denominó “administración de hecho” de la

empresa, adujo que “[de] la sola circunstancia de imputar

responsabilidad a sujetos actuantes en un nivel anterior

dentro de una organización no se infiere necesariamente la

desincriminación de quienes operan en instancias inferiores”.

Continuó diciendo que precisamente “la conducta

ambivalente demostrada por el Directorio permitió al Comité

Ejecutivo actuar deliberadamente sobre la administración de

los bienes públicos concesionados a TBA”.

b) En otro orden, y en relación a la firma de los

balances anuales que las defensas consideraron irrelevante a

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la hora de atribuir responsabilidades, entendió que “[esa]

mera ‘firma’ (…) no ha sido la base del reproche, sino que

ello documenta la intervención de los Directores en el plan

colectivo criminal llevado adelante por los representantes de

TBA SA, según su roles y función dentro de la estructura de la

empresa, y el aporte que realizó en la comisión del delito”.

c) Respecto del perjuicio patrimonial a los bienes

del Estado exigido por el tipo penal del artículo 173 inciso

7º del Código de fondo, señaló que “el grave e irreversible

deterioro de la flota eléctrica asignada a la Línea Sarmiento

(…) ocasionó un evidente perjuicio económico al erario público

a raíz de las ‘…inversiones que afrontaba el Estado Nacional

para proceder a las reconstrucciones de ese material rodante’,

producto de la inejecución de los programas de mantenimiento”.

Agregó que “la constitución de un seguro de garantía

tiene naturaleza civil y comercial, de derecho al reaseguro,

en resguardo del patrimonio para casos de incumplimiento

contractual, y de ningún modo puede escudar un comportamiento

defraudatorio…”.

d) En lo que refiere al aspecto subjetivo del delito

de administración fraudulenta, sostuvo que aún cuando “… haya

sido el Comité Ejecutivo quien en los hechos poseía el control

de la voluntad de TBA SA, no exime, como pretenden descargar

las defensas de Ballesteros y Pafumi, de conocer al Directorio

de esa empresa -como administradores de derecho- sobre el

correcto cumplimiento de las cláusulas del contrato de

concesión…”.

Adujo que “la falta de conocimientos técnicos de los

integrantes del Directorio” o el hecho de que algunos “no

hayan participado o firmado las actas” no los exime de

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responsabilidad.


Comité Ejecutivo de T.B.A. S.A.:

a) En relación a los cuestionamientos de las defensas

en torno a la existencia de este órgano social, entendió que

“se encuentra sobradamente acreditada su existencia y que

quienes lo integraban guiaban de hecho la voluntad social de

la empresa Trenes de Buenos Aires”.

b) Por otro lado, entendió configurado en el caso el

delito de administración fraudulenta, puesto que “aun cuando

se alegue que las maniobras no configuraron una actividad

‘ardidosa’ -en tanto contaron con publicidad y conocimiento de

otras autoridades judiciales-, el tipo penal en trato no

requiere ningún ardid específico o maquinación especial, y se

configura con la sola violación de los deberes en el manejo,

administración o custodia de los bienes confiados”.

c) En orden al aspecto subjetivo del delito

analizado, cuestionado por las defensas de Sergio Claudio

Cirigliano y Marcelo Alberto Calderón, afirmó que “el

sistemático incumplimiento de los programas de mantenimiento”

era conocido por los nombrados, brindando los motivos para

sustentar esta aseveración.


Directorio de Cometrans S.A.:

Comenzó analizando los agravios dirigidos a

cuestionar la atribución de responsabilidad penal por el

control o injerencia que los imputados pudieron tener en la

conformación de la voluntad social de la firma T.B.A. S.A.

Sobre tal aspecto, precisó que respecto de “[l]os

actos ejecutivos atribuidos a Doce Portas, Gariboglio y

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Lopardo -como directores de la accionista mayoritaria de la

concesionaria-“, el principio de confianza alegado por las

defensas, “no puede ser invocado si la propia división o

delegación de funciones crea riesgos jurídicamente

desaprobados”, como ocurrió en este caso, donde, precisamente

“el a quo ha podido acreditar que los acusados tuvieron una

intervención penalmente reprochable de carácter esencial en la

creación de ese riesgo”.

Más allá de ello, señaló que no debe perderse de

vista el contexto en que se suscribió el ilegítimo contrato de

asesoramiento celebrado entre la empresa controlante

(Cometrans SA) y la controlada (TBA SA).

Afirmó asimismo que “…si bien los integrantes del

Directorio de la sociedad controlante Cometrans SA no

desplegaron el rol y la política empresaria llevada adelante

de hecho por el Comité Ejecutivo de TBA SA, lo cierto es que

intervinieron en la gestión en forma directa, ejerciendo las

facultades que su posición les reconocía”.

- Respuesta a los recursos de los integrantes de la

plana gerencial de T.B.A. S.A.:

a) En lo que hace a la responsabilidad atribuida a

Sergio Daniel Tempone en la sentencia respecto del delito de

administración fraudulenta, entendió que “el Tribunal Oral ha

podido reconstruir que en la dinámica de la empresa el acusado

Tempone, a diferencia de otros gerentes de la empresa, ocupaba

un rol importante en la ejecución de la política económica

adoptada en el seno del Comité Ejecutivo y el Directorio”.

Por otro lado, reiteró que no resulta de aplicación

el principio de confianza, pues “éste (…) no puede ser

invocado frente a las irregularidades advertidas en el

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expediente, e incluso, por quien tenía a su cargo la ejecución

de tan nefasta política de ahorro en detrimento de los bienes

concesionados y de la seguridad de las personas

transportadas”.

En cuanto a la invocada prohibición de regreso,

indicó que “soslaya la defensa que su asistido fue quien en

definitiva ejecutaba las políticas deficitarias sobre el

material rodante”

b) En relación a Roque Ángel Cirigliano, consideró

que “se advierte del plexo probatorio un cúmulo de elementos

que permiten afirmar razonablemente que Roque Cirigliano

estaba a cargo de la Gerencia de Material Rodante” y que “el

nombrado (…) tenía a su cargo la implementación de los

programas de mantenimiento sobre el material rodante, su

alistamiento y reparaciones cuyos incumplimientos fueron

observados”.

- Respuesta a los recursos de los funcionarios de la

Secretaría de Transporte de la Nación:

a) Sostuvo que “no caben dudas que los imputados

Jaime y Schiavi, se encontraban en posición de garantes frente

a los bienes jurídicos tutelados, en tanto fueron designados

en el cargo de Secretario de Transporte desde el día 28 de

mayo de 2003 hasta el 1 de julio de 2009 y el 1 de julio de

2009 hasta el 7 de marzo de 2012, respectivamente, cuya

posición institucional coloca al sujeto en una especial

situación de protección frente al bien jurídico tutelado o

como vigilante de una fuente de peligro que pudiere amenazar

otros bienes”; por lo que resultan responsables de los sucesos

acaecidos.

b) Concretamente, respecto de la responsabilidad

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asignada a los nombrados en el delito de administración

fraudulenta, entendió que ante la posición de garante

afirmada, “la completa pasividad demostrada frente a la

evitación del perjuicio sobre el patrimonio público por [el]

que debían velar, permite afirmar razonablemente su completa

responsabilidad penal”.

Sobre el aspecto subjetivo del ilícito, señaló que

“el tribunal ha indicado concretamente que a través de los

informes efectuados por la AGN y CNRT se ponía en conocimiento

de Jaime la falta de mantenimiento sobre el patrimonio estatal

otorgado en concesión a la empresa TBA”.

Asimismo, frente al planteo de la defensa de Schiavi

referido a que el contenido de las alertas mencionadas no

permitía inferir riesgo de perjuicio al patrimonio público,

consideró que “la evidente y notoria situación deficitaria del

servicio ferroviario a la que se llegó luego de la gestión de

su antecesor Jaime, reclamaba un estricto control sobre los

bienes públicos concesionados”.

Por otro lado, tuvo por probado el nexo de evitación

entre la conducta omitida y el resultado, en tanto “[e]x ante

las conductas omitidas eran idóneas para evitar el resultado

típico, y ex post puede afirmarse con una seguridad rayana a

la certeza que el resultado no se habría concretado si los

funcionarios hubieran controlado las acciones emprendidas por

la empresa”.

- Respecto del delito de estrago culposo agravado:

a) En primer término, y a resumidas cuentas, puso de

relieve como factores de riesgo: -al exceso de velocidad y la

falta de velocímetros en las formaciones;- el exceso de

pasajeros que había en el tren; -la falta de funcionamiento de

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los paragolpes; y en definitiva la ausencia de debidos

controles, todo lo cual determinó la producción del resultado,

extremos que consideró correctamente valorados en la sentencia

a la hora de responsabilizar a los acusados.

b) En lo que hace al aspecto subjetivo de este

delito, adujo que “los imputados [que] como integrantes del

Comité Ejecutivo y Directorio detentaban la voluntad

societaria incurrieron en grave inobservancia de la normativa

que regula la actividad ferroviaria, como así también los

deberes asumidos en el contrato de concesión y sus ‘addendas’

(…) incrementaron el riesgo de la actividad y confluyeron, con

el accionar imprudente de Córdoba, en la magnitud del

resultado lesivo contra la integridad física de los

pasajeros”.

Efectuó un análisis de la particular situación de los

imputados Tempone, Roque Ángel Cirigliano, Raineri, Lodola,

Schiavi y Córdoba.

c) Sobre el planteo de atipicidad de la conducta

esgrimido por la defensa de Roque Ángel Cirigliano y Raineri,

alegó que “resulta inobjetable que con la colisión del tren

contra el final de vía produjo su ‘descarrilamiento’ (…) y el

consecuente acaballamiento de los vagones, encontrándose

reunidos los requeridos exigidos por el delito de marras”.

Sin perjuicio de ello, entendió que a todo evento la

cuestión se resuelve o bien con el art. 196 del CP o con el

191 inciso 2º del mismo cuerpo legal, pero en modo alguno

puede prosperar “[la] falta de tipicidad alegada por las

defensas”.

- Relación concursal:

Compartió la relación concursal establecida por el

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Tribunal Oral entre los dos delitos imputados (concurso real),

al entender que “más allá de los puntos de contacto que pueden

surgir entre las conductas desplegadas, lo cierto es que en el

caso ha mediado una sucesión de acciones ontológicamente

diferenciables entre sí y jurídicamente independientes”.

Conceptuó que “no se advierte una superposición de

hechos típicos como pretenden las defensas, en tanto el

primero hace a la infiel custodia y vigilancia de los bienes

públicos otorgados en concesión, y el segundo a la deficitaria

explotación del servicio ferroviario como conducta creadora de

un peligro para la seguridad de los pasajeros en el transporte

ferroviario”.

A su vez, consideró que la independencia de hechos o

conductas luce evidente desde la perspectiva del resultado

típico (perjuicio patrimonial a la administración pública, por

un lado, y descarrilamiento del transporte ferroviario, por el

otro) y desde la óptica del bien jurídico protegido

(Administración Pública y Seguridad Pública de los pasajeros,

respectivamente), citando el precedente de esta Sala III en la

causa nº 11.684 “Chabán, Omar Emir y otros s/ rec. de

casación”.

- Penas impuestas:

Postuló el rechazo de los planteos de las defensas

dirigidos a cuestionar las penas impuestas a los imputados,

por cuanto entendió que “se ha efectuado una pormenorizada

valoración de las circunstancias atenuantes y agravantes del

caso, tal como lo exigen los artículos 40 y 41 del Código

Penal (…) por lo que la pretensión de los recurrentes no es

más que una opinión diversa sobre la cuestión tratada y

resuelta”.

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En relación al planteo de la defensa de Jaime en

cuanto califica de injusta la equiparación legal de penas

entre el autor y el partícipe primario, señaló que “el

Tribunal dictó una sentencia debidamente fundada respecto al

monto de pena a imponer al imputado Jaime, que se encuentra

dentro de los límites de la escala penal escogida por el

legislador para el delito imputado”. Citó lo resuelto por esta

Sala III en la causa nº 1681/2013 “Cervera, Rubén Osvaldo;

Maderna, Horacio Hugo y Rodríguez, Pedro Alberto s/recurso de

casación”.

Por otro lado, respecto del planteo de nulidad de la

sentencia por falta de fundamentación de la no aplicación de

las previsiones del artículo 26 del C.P. efectuado por la

defensa de Sergio Claudio Cirigliano, Gariboglio y Lopardo,

sostuvo que amén de que las sanciones superan los 3 años de

prisión, “la aplicación de dicha norma es facultativa del

tribunal, no encontrándose obligado a dejar en suspenso el

cumplimiento de la pena”.

- Corolario:

Como consecuencia de los argumentos desarrollados en

su presentación, el Fiscal General solicitó: a) se haga lugar

a los recursos interpuestos por ese Ministerio Público y por

la Querella nº 3; b) se case la sentencia recurrida en cuanto

en su punto XVIII absolviera a Ricardo Raúl Jaime en orden al

delito de estrago culposo agravado, y se lo condene respecto

de tal delito, el que consideró que concurre realmente con

aquél por el que fuera condenado en autos, remitiéndose los

autos al Tribunal Oral para la determinación del quantum de la

pena correspondiente; c) se case la sentencia en crisis en

cuanto en sus puntos XXXVIII, XXXIX y XL absolviera a Mario

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Francisco Cirigliano, Pedro Ochoa Romero y Eduardo Antonio

Sícaro, y se los condene por los delitos de defraudación por

administración fraudulenta agravada por ser en perjuicio de

una administración pública y estrago culposo, agravado por el

resultado de muerte y lesiones, los que consideró que

concurren en forma real entre sí, en calidad de autores,

remitiéndose los autos al Tribunal Oral para la determinación

del quantum de la pena correspondiente; d) se rechacen los

recursos de casación interpuestos por las defensas de los

condenados en autos.


II.- PRESENTACIONES EN TÉRMINO DE OFICINA DE LAS

DEFENSAS RECURRENTES.

1.- Se presentó a fs. 18.507/18.529 y fs.

18.530/18.545, respectivamente, la defensa de Roque Ángel

Cirigliano y Pedro Roque Raineri, la que tras exponer

argumentos sobre los plurales agravios invocados en los

correspondientes recursos de casación, destacó que el testigo

Luzuriaga resultó finalmente sobreseído en la causa que se

formó a raíz de su detención en el debate por la presunta

comisión del delito de falso testimonio, lo que a criterio de

la defensa evidencia que la decisión del Tribunal de Juicio

fue arbitraria y afectó su derecho de defensa.

2.- Asimismo, se presentaron a fs. 18.643/18.645

vta., 18.647/18.667 vta., 18.715/18.721, 18.777/18.812 y

18.876/18.942, respectivamente, las defensas de Laura Aída

Ballesteros, Marcelo Alberto Calderón, Marcos Antonio Córdoba,

Jorge Álvarez y Sergio Daniel Tempone, reiterando y ampliando

los fundamentos vertidos en sus recursos de casación.

3.- Por su parte, la defensa de Carlo Michele Ferrari

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se presentó a fs. 18.726/18.761, acompañando impresión de la

contestación de demanda realizada por el nombrado en la causa

nº 15432/2016 “Trenes de Buenos Aires S.A. s/ quiebra c/

Ferrari, Carlo Michele y otros s/ ordinario” del registro del

Juzgado Nacional de Primera Instancia en lo Comercial nº 9,

Secretaría nº 18.

4.- A fs. 18.774/18.776 vta., compareció la defensa

de Ricardo Raúl Jaime, remitiéndose a los fundamentos

oportunamente desarrollados en su recurso de casación.

Además, manifestó en esta oportunidad su oposición a

la adhesión fiscal al recurso de la querella por considerarla

contraria a la normativa procesal vigente, citando

jurisprudencia de la Sala IV de esta Cámara.


5.- Se presentó a fs. 18.814/18.837 vta. el Defensor

Público Coadyuvante, doctor Nicolás Ramayón, en defensa de

Jorge Alberto de los Reyes y Guillermo Alberto D’Abenigno.

a) En primer lugar, alegó que la sentencia recurrida

incurrió en graves incoherencias en la fundamentación

normativa, ”consistentes en afirmar por un lado la categoría

de los delitos de infracción de deber -sin fundamentar por qué

y cómo la aplicaría en el caso- y a la vez hacer referencia a

situaciones relacionadas con el dominio del hecho” como

asimismo que se analizó “el hecho dentro del marco del delito

activo de comisión, pero recurriendo luego a conceptos de la

estructura omisiva de delitos”.

b) Estimó también lesionado el principio de inocencia

de los justiciables, “al endilgarles, en el análisis de la

imputación objetiva, la creación de riesgos que no guardan

ninguna relación verdadera con los roles que ambos

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efectivamente desempeñaban diariamente en la empresa, como así

también que esos peligros tuvieron un nexo de causalidad con

el resultado”.

c) En relación a la coautoría de sus asistidos en el

delito de administración fraudulenta, insistió en que su rol

“no alcanzaba las tareas de mantenimiento del material

rodante” y que la administración de la sociedad era

competencia del Comité Ejecutivo.

d) A su vez, entendió inaplicable al caso la

categoría de delitos de infracción de deber creada por Claus

Roxin, lo que llevó a responsabilizar a personas que no

tuvieron intervención personal y real en los hechos.

e) Por otro lado, consideró inconstitucional la

interpretación del artículo 45 C.P. realizada por el Tribunal

Oral, en tanto se afectaron los principios de legalidad,

ultima ratio, pro homine, lesividad, culpabilidad y derecho

penal de acto, al concluir la sentencia que “por el hecho de

haber aceptado un cargo formal hubiesen creado riesgos

jurídicamente desaprobados o que esos peligros tuvieran una

relación de causalidad con el resultado” y por derivar de ello

un dolo inexistente.

f) En cuanto al deterioro del material rodante,

afirmó que “no se ha indicado concretamente qué actos habrían

ejecutado los nombrados que tengan un nexo de causalidad con

el menoscabo de las formaciones”.

g) Respecto del tipo subjetivo del delito de

administración infiel, adujo que la sentencia no ha analizado

la concurrencia de la finalidad de lucro ni ha logrado

comprobar el dolo de sus asistidos.

h) A su vez, en relación a la autoría en el delito de

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descarrilamiento culposo agravado imputado, indicó que “en

tanto la administración de hecho y la conducción de la

sociedad era gobernada exclusivamente por estos últimos

sujetos [comité ejecutivo], el incumplimiento de los deberes

de cuidado que surgían del Reglamento Interno Técnico

Operativo, el Estatuto y el contrato de concesión y sus

addendas, sólo puede objetivamente serle endilgado a esas

personas”.

Agregó que “la competencia funcional de De los Reyes

y D’Abenigno era ajena a los distintos focos de peligro”.

i) Por último, introdujo un nuevo agravio, al

considerar lesionado el principio acusatorio y los derechos de

defensa en juicio y debido proceso frente a la valoración por

parte del Tribunal Oral -a la hora de fijar las penas- de

pautas agravantes que no habían sido peticionadas por los

acusadores, por lo que entendió que “aun cuando no se hubiese

sobrepasado el quantum punitivo requerido, es otra evidencia

más de que no actuaron con neutralidad”.

Citó jurisprudencia y doctrina en apoyo de su

postura.

Solicitó la exención del pago de costas en la

instancia y formuló reserva de caso federal.

III.- PRESENTACIONES EN TÉRMINO DE OFICINA DE LAS

DEFENSAS DE LOS IMPUTADOS ABSUELTOS.

1.- Se presentó a fs. 18.561/18.642 la defensa de

Antonio Eduardo Sícaro, respaldando los fundamentos dados en

la sentencia a la hora de absolver a su asistido.

a) Comenzó cuestionando la validez del recurso de

casación interpuesto por la Querella nº 3, al que adhirió el

Fiscal General ante esta Cámara, indicando básicamente que no

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cumple con la carga procesal de refutar los argumentos de la

absolución de su asistido y sin demostrar por ende la

arbitrariedad de lo decidido por el tribunal; a la par que lo

consideró sesgado e incoherente.

b) En cuanto a la competencia funcional del

interventor de la C.N.R.T., indicó que “[l]a Política

Ferroviaria y la supervisión están a cargo de los niveles

superiores (autoridad de aplicación) Ministerio de

Infraestructura-Secretaria de Transporte y así fue considerado

por el tribunal en la sentencia”, de conformidad con lo

reglado por los decretos nº 1388/96, nº 1142/03 y nº 1683/05.

Indicó que Sícaro, en función de su competencia,

“generó los insumos necesarios que permitían que la Secretaría

de Transporte decida las inversiones ‘prioritarias y de

emergencia’ (decreto 2075/05, resolución 105/02 y decreto

1683/05) pero también estos informes, permitían que se tomen

otras medidas regulatorias”.

Invocó distintas medidas adoptadas por el nombrado

durante su gestión, como el dictado de la Resolución nº

105/08, la instauración de una mutua cooperación entre la CNRT

y la AGN, la aprobación de manuales de procedimiento del

organismo y la normalización de los contratos del personal del

organismo; medidas estas que consideró “permitieron llevar a

cabo el control de la obligación de mantenimiento a cargo de

TBA (…) permitió conocer los incumplimientos, y con ello

aplicar las máximas penalidades”.

Puso de relieve el contenido de la Resolución nº

1770/08, de los informes técnicos nº 301/10, 445/11 y 246/12 y

las sanciones impuestas mediante resoluciones nº 145/10 y

207/11, alegando en tal sentido que “[l]as multas aplicadas en

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virtud de la resolución 1770/2008 no sólo caracterizaron la

conducta del concesionario, que en el caso de TBA fue

considerada como de falta grave, sino que además pusieron al

contrato en condición de ser rescindido por la Autoridad de

Aplicación al haber superado los montos de las multas

impuestas el 30% de la garantía de cumplimiento del contrato,

y por reiteradas faltas graves”.

De tal manera, concluyó que “las tareas de control

fueron eficientes, reales, formales (…pues se cumplió con las

formalidades de rigor), fundadas y completas… De allí que no

pueda ser responsabilizado por las omisiones e ineficiencia

que pudieran ser atribuidos a otros funcionarios con distintas

funciones (prohibición de regreso…)”.

Señaló entonces que su asistido, con su actuación,

generó dos causales independientes de rescisión del contrato

de concesión a TBA con suma anterioridad a la fecha en que se

produjo el accidente de Once: a) aplicación de multas y b) la

calificación en el artículo 3º de la Resolución nº 1770/08

como “falta grave” del no cumplimiento de la presentación de

los planes anuales y/o de su ejecución.

Así, indicó que “[e]sto pone en evidencia que la

conducta desplegada por Sícaro había creado las condiciones

necesarias para que el Estado rescindiera o encauzara el

contrato [de] concesión pero especialmente la prestación de

los servicios (…) todas estas medidas fueron tomadas después

del accidente”.

c) En otro orden, afirmó la ajenidad de su asistido

en las cuestiones referidas a la defraudación en perjuicio del

Estado que se produjo (según los términos de la sentencia)

ante la omisión intencional de TBA de realizar el

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mantenimiento, siendo que, por el contrario, “fue él quien

determinó e informó a la autoridad competente los

incumplimientos detectados a consecuencia de una tarea

sistemática y ordenada de control”.

Citó la intervención de Sícaro a solicitud de la

Secretaría de Transporte en diversas actuaciones referentes a

subsidios, en los siguientes expedientes: S01:0100373/2009,

S01:182675/2010, S01:0057334/2010, S01:0069618/2009 y

S01:148382/10 e Informes nº 0985/2010, 1102/2010, 1295/2010,

1488/2010 y 1756/2010.

d) En lo que hace al Acta nº 3 correspondiente a la

Sesión Extraordinaria del Colegio de Auditores Generales de la

Nación de fecha 2/3/2012 (pocos días después del accidente),

mediante la cual se aprobó el informe sobre la actuación de la

CNRT y Secretaría de Transporte, destacó la opinión unánime de

todos los miembros de la AGN al referirse a la actuación de la

CNRT.

e) Indicó que “[l]a evitación del resultado fue

materia tratada por el Tribunal Oral, haciendo referencia a

que los esfuerzos cumplidos agotaron la posibilidad de

actuación del Sr. Sícaro, y que no puede por ello responder

por no haberse obtenido el resultado esperado”, circunstancia

omitida por la querella en su recurso.

f) En cuanto al agravio del recurrente relativo a la

interpretación que el a quo efectuara de la Resolución nº

1770/2008, entendió que esa parte “no ha comprendido el

concepto de medidas regulatorias y de remediación”.

g) En relación a la atribución de conocimiento por

parte de Sícaro del convenio entre Cometrans SA y TBA SA

(tercer agravio del recurrente), la defensa indicó que “omite

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considerar la nutrida prueba ponderada por el Tribunal”;

agregando que “[n]inguna participación ni decisión tuvo bajo

su responsabilidad o competencia Sícaro”.

h) Por otro lado, afirmó que “sostener que la

aplicación de la resolución 1770/08 solo tuvo aplicación

formal (…) es palmariamente contradictoria con la afirmación

de que el Sr. Sícaro informaba a la autoridad de aplicación

las ‘graves irregularidades’ que surgían”.

i) En relación a la supuesta injerencia que Sícaro

habría tenido en el tratamiento de cuestiones económicas,

expresó que la querella “…prescinde (…) de mencionar cuáles

son los actos administrativos del Sr. Sícaro que, vinculados a

aspectos económicos, pudieran relacionarse con los hechos de

la causa”.

j) Por último, respecto de la posibilidad que habría

tenido su asistido de suspender el servicio como medida

preventiva, alegada por la querella, señaló que esa parte

“aborda la imputación de una omisión que no fue sostenida ni

en el requerimiento de elevación a juicio ni en el alegato

acusatorio (…) y por ello no debería tener tratamiento alguno

en el recurso, sin afectar seriamente el ejercicio de la

garantía de la defensa en juicio”.

Sin perjuicio de ello, indicó que, desde el plano

normativo, esta decisión cuya omisión se enarbola supera las

competencias de la CNRT, mientras que desde el punto de vista

técnico, “la clausura de la prestación del servicio de la

línea (…) se resuelve a partir de un análisis técnico mucho

más amplio (…) que no determina ni decide un solo profesional,

una sola persona”.

k) En otro orden, postuló la nulidad del

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requerimiento de elevación a juicio de la Querella nº 3 por no

reunir los requisitos establecidos por el artículo 347 del

C.P.P.N., al contener una insuficiente indicación de la base

fáctica imputada a su asistido.

Finalmente, formuló reserva de caso federal.

2.- Por otro lado, se presentó a fs. 18.762/18.773

vta. la defensa de Pedro Ochoa Romero, solicitando el rechazo

del recurso de casación interpuesto por la Querella nº 3 y la

confirmación de la absolución de su asistido.

a) En primer lugar, reiteró su oposición a la

adhesión del Ministerio Público Fiscal al recurso de la

querella, remitiéndose a cuanto dijera en su presentación de

fs. 18.436/18.440.

b) En otro orden, indicó que “no han surgido nuevos

elementos de cargo con entidad suficiente para desvirtuar la

fundamentada resolución del Tribunal Oral Federal Nº 2,

respecto de mi pupilo, la cual, a la sazón, también fue

consentida oportunamente por el Ministerio Público Fiscal, y

las demás querellas”.

c) Señaló que la Querella nº 3 insiste en su recurso

en aplicar forzada e incorrectamente la teoría de la autoría

mediata elaborada por Roxin, al no advertir que su asistido no

tuvo posibilidad fáctica de actuar (puesto que desde el año

2007 ya no estaba en el cargo), que tampoco pudo determinarse

de qué manera su acción hubiera impedido el resultado y que no

tuvo ningún control o conocimiento del tren siniestrado al

momento del hecho.

Asimismo, entendió que “la conclusión de la pericia

indica que de los ensayos realizados no surgen elementos que

permitan inferir el mal funcionamiento de los sistemas de

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freno”; agregando que son los motorman quienes deciden si una

formación continúa o no y que ese día éstos no reportaron

fallas en el referido sistema.

Sostuvo que “la CNRT hacía lo que tenía que hacer,

controlaba, aplicaba las multas cuando podía, y las elevaba al

Superior. Luego de ello, nada más se le podía exigir, toda vez

que dichos expedientes, justamente, habían salido del ámbito

de su competencia”.

d) Respecto de la relación de causalidad, indicó que

“[n]inguna acción u omisión (…) hubiera sido determinante para

neutralizar los posibles factores causales (…) nada tenía a su

alcance mi defendido a partir del año 2007 que pudiera haber

evitado el accidente investigado y ocurrido en 2012” y que

Ochoa Romero durante su gestión cumplió adecuadamente sus

deberes y obligaciones.

e) Consideró que lograron probarse durante el debate,

entre otros, los siguientes extremos: que el conductor de la

formación no accionó los frenos que tenía a su disposición,

los que se encontraron en todo momento en condiciones de ser

accionados; que el accidente no fue producto de una falla

mecánica; que el “freno de hombre muerto” fue voluntariamente

desactivado por el motorman; y que las velocidades

desarrolladas violaron el rito.

Afirmó que su asistido no detectó durante su

intervención situación alguna que por su entidad implicara un

riesgo a la seguridad del pasaje o de terceros, como para

hacer uso de la facultad de suspender el servicio que le

otorgaba el Decreto nº 1388/1996.

Mencionó el informe de la CNRT de fs. 11.189/11.191 y

destacó a su vez que Ochoa Romero propuso a la Secretaría de

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Transporte un régimen de penalidades por medio de la nota nº

736 del 21/5/2004, reiterado luego mediante nota nº 439 del

11/3/2005, sobre el cual dicha dependencia nunca se expidió.


3.- A fs. 18.943/18.958 vta. se presentó la defensa

de Daniel Fernando Rubio.

a) Sostuvo en primer término que el recurso

interpuesto por la Querella nº 3 contra la absolución de su

asistido no cumple con la carga impuesta por el artículo 463

del Código Procesal Penal de la Nación, en cuanto exige que la

impugnación exprese cuál es la aplicación pretendida, en

atención a que comienza solicitando la nulidad de la sentencia

y concluye con una petición de condena, a la par que no

demuestra la arbitrariedad de lo resuelto.

b) En otro orden, resaltó los argumentos dados en el

fallo a la hora de disponer la absolución de su asistido, los

que consideró que la querella recurrente no ha logrado

refutar.

Señaló en tal sentido que para concluir la ajenidad

de Rubio en la implementación de las políticas empresariales,

no sólo se valoró la existencia del comité y los dichos de los

testigos, sino también “los emails, los dichos de otros

testigos, los procedimientos que constan en la causa, la

descripción del puesto mencionada en los fundamentos por el

TOF 2…”.

Destacó que Rubio: -nunca integró ningún órgano de

representación de TBA, participación accionaria, ni tampoco

participaba en asambleas o reuniones de directorio; -que no se

enriqueció; -que era un trabajador con limitadas funciones;

-que no tenía facultad de decidir sobre la administración; -

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que no existió acción u omisión a él atribuible con relación

al chapa 16; -que sus funciones las cumplió debidamente.

c) En relación al delito de administración

fraudulenta, conceptuó que el cuidado del bien específico

(chapa 16) se encuentra alejado funcionalmente de su asistido,

quien “ni siquiera tenía la facultad de administración exigida

por el art. 173 inc. 7 del CP (…) no era administrador por

ley, ni por autoridad, y tampoco por acto jurídico (…) el

órgano decisor no lo había investido con tal poder”.

d) Consideró ausente uno de los requisitos

establecidos por la doctrina para los delitos de comisión por

omisión: la posición de garante como así también la capacidad

de su pupilo para evitar el resultado producido. Afirmó que

“de acuerdo al organigrama de la empresa, el Gerente de

Administración y Finanzas no tenía a su cargo ningún área

técnico-operativa (…) nada tenía que ver con el sector de

mantenimiento”.

Por otro lado, invocó el principio de confianza,

entendiendo que resulta “disparatado (…) acusar a mi asistido

respecto a los hechos [del] conductor, o los encargados del

mantenimiento del chapa 16 (…). Los mismos estaban en un área

totalmente distinta”.

e) Por último, planteó la nulidad del requerimiento

de elevación a juicio de la Querella nº 3, por no reunir los

requisitos establecidos por el artículo 347 del ritual, al no

describir una sola acción u omisión atribuida a su asistido.

Formuló reserva de caso federal y de inaplicabilidad

de ley.

4.- Se presentó a fs. 18.964/18.976 la defensa de

Mario Francisco Cirigliano.

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a) En primer lugar, postuló la inadmisibilidad de la

impugnación interpuesta por la Querella nº 3 contra la

absolución de su asistido -y como consecuencia, también de la

adhesión del Ministerio Público Fiscal-, por cuanto lo

considera contradictorio, al solicitar una casación positiva y

el dictado de un pronunciamiento condenatorio, a la par que lo

pretende fundar en la supuesta arbitrariedad de la sentencia;

asimismo entendió que el recurso carece de la debida

motivación exigida a tales presentaciones y que no se ajusta a

los requisitos legales.

Por otro lado, entendió que el remedio debía ser

declarado inadmisible por cuanto el mismo intenta que se

condene en una única instancia a un absuelto, sin que exista

un recurso constitucionalmente válido para la revisión de esa

hipotética condena, tarea que ha sido vedada por la CIDH en el

caso “Mohamed vs., Argentina”.

En otro orden, consideró que la extensión del plazo

para recurrir solo es posible para los condenados “pues el

sistema procesal tolera, claramente, la analogía a favor de

ellos”.

b) En cuanto al fondo de la cuestión, consideró que

la absolución de Mario Francisco Cirigliano debe ser

confirmada.

Alegó que “está fuera de toda duda razonable, que

Mario Cirigliano jamás tuvo ningún cargo en Cometrans S.A. Es

imposible entender la razón por la que se sigue insistiendo en

esto cuando, de hecho, consta hasta documentalmente que esto

no es cierto”. Agregó que tampoco se probó a su respecto una

supuesta “administración de hecho”, pues en un año de debate

no existió una sola prueba que sustente la existencia de un

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solo acto de administración por parte de su asistido y menos

aún una conducta relacionada con el tren de la línea

Sarmiento.

c) En la misma línea, sostuvo que su pupilo no se

encontraba en una posición de garante tanto desde la

perspectiva del descarrilamiento como de la administración

fraudulenta.

A su vez, entendió que ha quedado demostrado en el

debate que “no hubo ningún grupo ‘artificial’ de sociedades

(…) todas tienen actividad comercial corriente y (…) los

servicios dados a TBA fueron reales, necesarios y a precio de

mercado. No hubo siquiera actividad probatoria en contra de

esto”.

Consideró que “[l]a reorganización societaria es

decisiva en este caso entonces, pues en el juicio se demostró

que Mario Cirigliano no administró ni manejó el tren en los

hechos ni, tampoco, tuvo la posibilidad jurídica de realizar

actos de gestión…”.

d) En cuanto al delito de administración fraudulenta,

señaló que la adhesión Fiscal “incluye un nuevo cargo por el

que mi cliente no fue acusado y que se resume en la tesis de

que si el contrato con Cometrans SA era fraudulento desde sus

comienzos (…) entonces su muy limitada pertenencia societaria

al momento de su suscripción alcanzaría para la condena por

fraude querida en el debate”.

Indicó a su vez que “no es posible determinar con

certeza (es decir, superando al in dubio pro reo) qué aporte

de mi cliente pudo haber tenido que ver con ese resultado

(perjuicio). Máxime cuando, insisto, jamás se concretaron las

supuestas infidelidades ni mucho menos el quantum”.

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IV.- Superada la etapa procesal prescripta por el

artículo 468 del ritual (cfr. constancias actuariales de fs.

19.301, 19.313, 19.361, 19.369 y 19.371, así como breves notas

de fs. 19.302/19.304, 19.305/19.306, 19.307/19.309 vta.,

19.310/19.312 vta., 19.314/19.315 vta., 19.316/19.317 vta.,

19.318/19.341, 19.342/19.356, 19.357/vta., 19.362/19.363 vta.,

19.364/19.365 vta., 19.366/19.368, y 19.370/vta.), la causa

quedó en condiciones de ser resuelta.

CUARTO:

I.- Introducción a los planteos nulificantes.

Estimamos conducente comenzar el presente

resolutorio con el análisis de los diversos planteos de

nulidad formulados por las defensas, en atención a que la

suerte de los mismos podría tener incidencia en las cuestiones

de fondo sometidas a estudio de este Tribunal.

Corresponde memorar, a modo introductorio y como

criterio rector que guiará la solución del caso, que el

instituto de las nulidades procesales tiene por objeto

resguardar el debido proceso y la defensa en juicio, de modo

que sólo cuando la actividad procesal perjudique la función de

tutela de los intereses comprometidos en el proceso -por

haberse configurado una irregularidad que afecte el ejercicio

de la defensa, un presupuesto procesal o el equilibrio entre

las partes resultante del principio de igualdad y del

contradictorio-, debe ser invalidada, privándosela de eficacia

(conf. causa nº 7210 “Reina, Carlos Roberto; Duarte, María

Cristina s/ recurso de casación”, reg. nº 109/07, rta. el

14/02/07; y causa nº 11.684 “Chabán, Omar Emir y otros s/

recurso de casación”, reg. nº 473/11 del 20/4/11, entre muchas

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otras de esta Sala III).

Señala Maier en tal sentido que “la nulidad,

comprendida como última ratio de la reacción procesal frente

al defecto, es, tan sólo, una excepción, algo así como una

decisión rara en el procedimiento, para cuando no haya forma

de reparar el daño causado con el incumplimiento formal” (“El

incumplimiento de las formas procesales” en NDP, 2000-B, del

Puerto, Buenos Aires, pág. 813).

Por ello, hemos sostenido que “Las nulidades

procesales son de interpretación restrictiva, siendo condición

esencial para que puedan declararse que la ley prevea

expresamente esa sanción, que quien la pida tenga interés

jurídico en la nulidad y además que no la haya consentido

expresa o tácitamente. De esta forma resulta indiferente para

una eventual declaración de nulidad la naturaleza de ésta,

expresa, genérica, virtual o desde otro análisis absoluta o

relativa, ya que los principios de conservación y

trascendencia, plasmado este último en la antigua máxima ‘pas

de nullité sans grief’, impiden la aplicación de dicha sanción

si el acto atacado logró su finalidad, y si no se verifica un

perjuicio que deba ser reparado” (cfr. causas nº 8107

“Serafini, Ricardo Augusto s/ recurso de casación”, reg. nº

1289/07, rta. el 2/8/07; nº 2242 “Themba, Cecil Oupa s/ rec.

de casación”, reg. nº 209/2000, rta. el 26/4/00; nº 2471

“Antolín, Miguel Ángel s/ rec. de casación”, reg. nº 765/00,

rta. el 30/11/00; nº 3561 “Alincastro, Jorge R. s/ rec. de

casación”, reg. nº 137/02, rta. el 9/4/02; nº 3743 “Encinas

Encinas, Edwin s/ rec. de casación”, reg. nº 314/04, rta. el

11/6/02; nº 4586 “Muñoz, Jorge L. s/ rec. de casación”, reg.

nº 762/03 rta. el 15/12/03; y nº 9320 “Burgos, Miguel Oscar y

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otros s/ rec. de casación”, reg. nº 1120/08 rta. el 3/9/08,

entre otros, de esta Sala III).

Asimismo, aseveramos que “Para declarar la nulidad

de un acto procesal es necesario cumplir con ciertas

exigencias, entre las que hay que subrayar la demostración

-por parte de quien la alega- del perjuicio real y concreto

que le produce el acto viciado (limitación de un derecho

vinculado al buen orden del proceso), y del interés o provecho

que le acarrearía tal declaración. Generalmente se analizan

indistintamente estos dos aspectos bajo el rótulo del

‘principio de interés’. Ahora bien, estas exigencias o

requisitos adquieren especial importancia en dos casos: con

relación a las nulidades absolutas y respecto de las nulidades

enunciadas taxativamente por la ley; y en este sentido debemos

memorar que son numerosos los precedentes de esta Cámara de

los cuales se desprende que las nulidades, aún aquellas

declarables de oficio, no pueden invocarse en el sólo

beneficio de la ley, sin consideración a sus efectos en la

causa. No basta con verificar la existencia de una nulidad,

aunque esté especialmente prevista por la ley, pues si no

existe perjuicio concreto se decretaría la nulidad de un acto

por una cuestión absolutamente formal. Advertimos que dicha

posición ha sido mantenida por la Suprema Corte de Justicia de

los Estados Unidos a través de la doctrina del ‘harmless

error’, aplicable cuando se produce una irregularidad esencial

en el proceso pero que, en definitiva, no causa perjuicio

alguno. Y -reiteramos- todo ello es así porque la ‘nulidad’

(como instituto) se vincula muy estrechamente con el derecho

de defensa, y si el vicio invocado no priva a la parte de su

ejercicio -es decir que no afecta la garantía en cuestión-, el

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pedido de nulidad debe ser rechazado por no existir ni

perjuicio ni interés” (conf. causas nº 3861 “Alto Palermo

Shopping s/recurso de casación”, reg. nº 408/02, rta. el

12/08/02; nº 4638 “Espinoza Ocampo, Simeón s/recurso de

casación”, reg. nº 589/03, rta. el 07/10/03; nº 5015

“Palacios, Oscar Enrique s/rec. de casación”, reg. nº 322,

rta. el 22/06/04 de esta Sala; y, en análogo sentido, causa nº

261, “Barbieri, Claudio H. s/ recurso de queja”, reg. nº 344

rta. el 10/11/94 de la Sala I; causa nº 1785, “Trovato,

Francisco M. A. s/ recurso de casación”, reg. nº 2614, rta. el

31/5/2000 y causa nº 2244, “Cubilla, Hugo Eduardo s/ recurso

de casación”, reg. n° 3134, rta. el 19/2/2001, ambas de la

Sala IV; entre muchas otras).

Tal como lo afirmamos en numerosos precedentes de la

Sala, también el Alto Tribunal ha señalado que “…la nulidad

procesal requiere un perjuicio concreto para alguna de las

partes, porque cuando se adopta en el solo interés formal de

cumplimiento de la ley, importa un manifiesto exceso ritual no

compatible con el buen servicio de justicia” (in re “Castro

Roberts, Oscar Alberto s/robo de automotor en concurso real

con tentativa de robo” -causa nº 8786-, rta. el 15/11/88,

C.S.J.N Fallos 295:961; 298:312). El criterio contrario,

atentaría contra el principio de trascendencia de los actos e

implicaría el dictado de la nulidad por la nulidad misma, lo

cual resulta inaceptable en el ámbito del derecho procesal

(C.S.J.N. Fallos 320:1611).

Pues bien, a fin de dar una acabada respuesta a los

distintos planteos traídos por las partes, habremos de

referirnos separadamente a cada uno de ellos.

II.- Nulidad de intervención autónoma del grupo de

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querellas nº 4.

1.- Inicialmente, trataremos el planteo de invalidez

de la intervención autónoma del grupo unificado de querellas

identificado como nº 4 (conformado por los querellantes Karen

Nahir Celle, Darío Walter Celle, Lorena Elizabeth Celle y

Juana Benítez, representados por los doctores Patricia Beatriz

Anzoátegui y Amado Jesús José Giganti), que fuera introducido

por las defensas de Daniel Guido Lodola, Roque Ángel

Cirigliano y Pedro Roque Raineri.

Los recurrentes coinciden en sostener -en lo

sustancial- que la desvinculación de las mencionadas víctimas

del grupo de querellas nº 2 al que pertenecían, efectuada por

el Tribunal Oral durante el desarrollo del debate mediante la

resolución de fecha 14 de mayo de 2015 (fs. 15.678/15.679) y

su consecuente habilitación para actuar y acusar de manera

autónoma, permitió irregularmente intervenir a un nuevo

acusador en la discusión final de forma independiente,

lesionando el derecho de defensa en juicio.

2.- De la lectura íntegra de las actuaciones, surge

que mediante resolutorio de fecha 23/7/2012 dictado en el

marco del Incidente de Unificación de Personería (Incidencia

nº 15), el Magistrado encargado de la instrucción resolvió, en

atención a la gran cantidad de partes querellantes

intervinientes y de conformidad con lo normado por los

artículos 85 y 416 del Código Procesal Penal de la Nación,

unificar la representación de los querellantes en cuatro

grupos, encabezados o representados -en ese entonces- por: 1)

los doctores Gregorio Jorge Dalbón y Jorge Adrián Martínez

Pandiani; 2) los doctores Miguel Ángel Arce Aggeo y Javier

Moral; 3) los doctores María del Carmen Verdú y Marcelo

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Parrilli; y 4) el doctor Leonardo Adrián Menghini.

Posteriormente, aquel colectivo identificado hasta el momento

como nº 3 se disolvió, en atención a la renuncia a ejercer la

acción penal puesta de manifiesto por la mayoría de sus

integrantes y se produjo la reagrupación de los restantes en

los entonces grupos nº 2 y nº 4 (pasando a estar rotulado éste

último, como consecuencia de la disolución mencionada, como nº

3). Ello, conforme se desprende de fs. 13.872/vta.,

13.876/13.877, 13.950/vta. y 13.974.

Se buscó de esa manera “equilibrar la intervención

de los ofendidos con el derecho de defensa en juicio del

imputado”, impidiendo que estos últimos se encuentren en una

situación de desventaja frente a una gran cantidad de sujetos

procesales con facultades autónomas; y, a la vez, contribuir

al “mantenimiento del orden en el proceso, primando la

economía procesal” (conf. resolución citada). Nótese que para

ese entonces ya revestían el rol de querellantes 108 personas

(cfr. también auto de fs. 9.573/vta.).

En cuanto al criterio seguido por el Juez instructor

a la hora de efectuar tal agrupación, se tuvieron en cuenta

“las constancias del expediente, los puntos de vista y las

estrategias procesales disímiles de los querellantes, al igual

que la compatibilidad entre los mismos”, así como ciertas

oposiciones manifestadas por los distintos sujetos

intervinientes.

Se puso de resalto, en particular, “la situación de

ciertos querellantes que han evidenciado una insalvable

distinción, concreta y objetiva, con los intereses de otros de

los acusadores: la decisión de no formular imputación penal

contra Marcos Antonio Córdoba, conductor de la formación

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siniestrada”; circunstancia esta que se consideró inexorable a

los fines de realizar la unificación.

A partir de tal disposición, los nuevos querellantes

que fueron siendo admitidos en el proceso se agruparon a uno u

otro colectivo -tal como se observa a fs. 6544/vta.,

6561/vta., 6684/vta., 6791/vta., 6950/vta., 7531, 8541/8542

vta., 8652/vta., 8687, 8774, 8819, 11.420 y 11.443/11.444-; y

a la vez distintos sujetos solicitaron cambiar de grupo, lo

que así se autorizó -cfr. fs. 10.086 vta., 11.434,

13.950/vta., 13.974, 14.183, 15.932 y 15.937-.

Ahora bien, ya avanzada la etapa de recepción de

prueba durante el desarrollo del debate oral y público, se

presentaron a fs. 15.663 Karen Nahir Celle, Darío Walter

Celle, Lorena Elizabeth Celle y Juana Benitez (con el

patrocinio de los doctores B. Patricia Anzoátegui y Amado

Jesús José Giganti), solicitando su separación del grupo de

querella nº 2, alegando la existencia de un criterio

irreconciliable con el del doctor Javier Moral (letrado que

encabeza dicho colectivo), indicando que ello conllevaba la

dificultad de poder arribar a un alegato de manera unívoca.

Frente a ello, el Tribunal a quo dispuso en fecha 14

de mayo de 2015 (fs. 15.678/15.679) que los querellantes antes

mencionados sean escindidos de su actual agrupación, pasando a

integrar un nuevo colectivo con facultades para actuar de

manera independiente, el que se identificó entonces con el nº

4. Indicó en tal ocasión el Tribunal sentenciante que “la

circunstancia ahora indicada por los Dres. Anzoátegui y

Giganti, en cuanto a la discrepancia de criterio con el

letrado que encabeza el colectivo de querellantes que integran

y su vinculación con la instancia de acusación final (art. 393

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del CPPN), demuestran a las claras que esa comunidad de

intereses que justificó la decisión adoptada por el Sr. Juez

instructor con fecha 23 de julio de 2012 (…) al día de la

fecha ha perdido actualidad”.

Ello permitió que en la etapa procesal oportuna, los

letrados Anzoátegui y Giganti (querella nº 4) formularan

acusación en los términos del artículo 393 citado, de manera

independiente y autónoma respecto de la actuación del doctor

Moral (querella nº 2).

3.- En virtud de cuanto fuera reseñado, advertimos

sin mayor esfuerzo que el debido proceso y derecho de defensa

de los aquí imputados de modo alguno se ha visto lesionado

frente a la decisión adoptada por el Tribunal Oral de

reagrupar a los querellantes actuantes habilitando la

intervención de manera autónoma de quienes integraban

anteriormente uno de los colectivos existentes.

No debemos perder de vista que no se trató -como

parecieran interpretar las defensas- de la aceptación de un

nuevo acusador particular en pleno desarrollo del debate (lo

que hubiera resultado inadmisible), sino que quienes pasaron a

integrar el grupo de querellas nº 4 (Karen Nahir Celle, Darío

Walter Celle, Lorena Elizabeth Celle y Juana Benitez) habían

sido habilitados para actuar en el proceso como tal ya en los

albores de la pesquisa (cfr. fs. 2253/2254), habiéndose

alterado exclusivamente mediante la decisión cuestionada la

unidad de representación bajo la que actuaban.

Nótese que la propia resolución de fecha 23/7/2012

que dispuso la primigenia unificación y agrupación de

querellantes durante la instrucción de la causa, aclara

expresamente que “por más que se disponga la unificación de

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representación, los querellantes no dejan de ser titulares del

ejercicio de la acción penal, y en tal sentido, les será

otorgada la posibilidad de ser oído, probar, alegar y

contradecir respecto de cuestiones esenciales del proceso”.

Asimismo, no podemos dejar de advertir que el

artículo 416 del Código de forma, aplicable al caso en virtud

de lo establecido por el artículo 85 de dicho cuerpo

normativo, establece como requisito para que se proceda,

incluso de oficio, a la unificación de representación entre

distintos acusadores particulares, que exista una “identidad

de intereses entre ellos”; elemento este que si bien se

encontraba presente entre los miembros del denominado grupo nº

2 al momento de disponerse su actuación conjunta en la causa,

a la postre y frente a cuanto sucediera en el debate oral y

público se disipó, hasta llegar a existir una diferencia de

criterio irreconciliable entre algunos de sus integrantes, lo

que habilitó la escisión aquí cuestionada.

Tales diferencias de criterio se vieron claramente

reflejadas en los alegatos finales formulados en la etapa

prevista por el artículo 393 del Código de forma, ocasión en

la que el grupo de querellas nº 2 acusó -mediante adhesión al

alegato de la querella nº 1- exclusivamente al conductor de la

formación siniestrada, Marcos Antonio Córdoba; mientras que el

grupo de querellantes nº 4 mantuvo la asignación de

responsabilidades y calificación legal consignadas en el

requerimiento de elevación a juicio, solicitando en

consecuencia la condena de todos los imputados en autos (con

la única excepción, justamente, de Córdoba), en orden a los

delitos de administración fraudulenta en perjuicio de la

administración pública (artículo 173 inciso 7º y 174 inciso 5º

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del Código Penal) y descarrilamiento culposo (artículo 196 del

Código Penal).

De modo, pues, que se verificó la existencia de una

efectiva diferencia de intereses y pretensiones entre quienes

hasta ese momento integraban un único colectivo de actores

procesales que obstó a la continuación de su actuación

conjunta; divergencia esta que versó nada menos que sobre una

cuestión que fue considerada de esencial importancia a la hora

de efectuarse las agrupaciones en el marco del Incidente de

Unificación de Personería.

No es posible soslayar que “la obligación impuesta

por el artículo 416 del CPP para que los querellantes, cuando

fueren varios, actúen bajo una sola representación, reconoce

como causal un mero propósito ordenatorio y admite como

presupuesto la existencia de comunidad de intereses”, motivo

por el cual “…al desaparecer ésta (…), pierde vigencia y

autoriza la fragmentación de la unidad de la representación”

(conf. Navarro-Daray, Código Procesal Penal de la Nación,

Análisis Doctrinal y Jurisprudencia, 4ta Edición, Hammurabi,

Tomo I, Buenos Aires, 2010, ps. 452/3); extremo este último

que, precisamente, es el que ha ocurrido en la especie.

En definitiva, conceptuamos que lo decidido en este

punto por el tribunal de grado se ajusta a la normativa

vigente, a la par que apreciamos que los recurrentes tampoco

han logrado demostrar que la escisión cuestionada haya

comportado un menoscabo a su derecho de defensa, todo lo cual

evidencia que la nulidad invocada en modo alguno puede

prosperar.

Debe recordarse que la garantía de defensa en juicio

que se dice vulnerada tiene carácter sustancial, y por ello

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exige de parte de quien la invoca la acreditación del concreto

perjuicio que pudo inferirle el presunto vicio de

procedimiento y la solución distinta que pudo alcanzarse con

el fallo de no haber existido ese vicio (conf. esta Sala,

causa nº 639 “Barrita, José s/recurso de casación”, reg.

465/95, del 28/11/95; y C.S.J.N., Fallos298:279 y 498);

requisitos que, por las razones que se vienen desarrollando,

no han sido satisfechos por los recurrentes.

Es a raíz de lo expuesto que entendemos que el

planteo formulado al respecto no podrá tener en esta instancia

favorable recepción.

III.- Nulidad de la sentencia por lectura de sus

fundamentos fuera de término.

La defensa de Juan Pablo Schiavi postuló la nulidad

de la sentencia recaída en autos, por entender que se ha

excedido el plazo previsto por el artículo 400 del Código

Procesal Penal de la Nación en la lectura de sus fundamentos.

Entendió que las causales de postergación del plazo de lectura

de la sentencia autorizadas por la norma antes citada, solo

proceden en caso de que hubiera tenido lugar durante el

desarrollo del debate la suspensión extraordinaria prevista

por el artículo 365 de dicho cuerpo normativo, lo que a su

criterio no sucedió en autos.

Al respecto, debemos tener presente que el artículo

400 del Código de forma establece que: “Redactada la

sentencia, cuyo original se agregará al expediente, el

tribunal se constituirá nuevamente en sala de audiencias,

luego de ser convocadas las partes y los defensores. El

presidente la leerá, bajo pena de nulidad, ante los que

comparezcan.

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Si la complejidad del asunto o lo avanzado de la hora

hicieran necesario diferir la redacción de la sentencia, en

dicha oportunidad se leerá tan solo su parte dispositiva,

fijándose audiencia para la lectura integral. Esta se

efectuará, bajo pena de nulidad, en las condiciones previstas

en el párrafo anterior y en el plazo máximo de cinco (5) días

a contar del cierre del debate.

Cuando se hubiere verificado la suspensión

extraordinaria prevista en el artículo 365, el plazo

establecido en el párrafo anterior será de diez (10) días y se

podrá extender hasta veinte (20) días cuando la audiencia se

hubiere prolongado por más de tres meses y hasta cuarenta (40)

días cuando hubiere sido de más de seis meses.1

La lectura valdrá en todo caso como notificación para

los que hubieran intervenido en el debate” (el resaltado nos

pertenece).

En el presente caso, el Tribunal Oral dio a conocer

el veredicto el día 29 de diciembre de 2015 (fs.

16.249/16.259), oportunidad en la cual se dispuso fijar

audiencia para el día 30 de marzo de 2016 a los fines de la

lectura de los fundamentos.

En fecha 01/02/2016, la defensa de Juan Pablo Shiavi

se presentó solicitando que la lectura íntegra de la sentencia

tuviera lugar dentro del plazo de cinco (5) días, petición que

encuadró en las previsiones del artículo 400 antes citado (fs.

16.275/vta.); planteo que fue rechazado por el Tribunal a quo

mediante el resolutorio de fs. 16.278/vta., el que entendió

que la prolongación del debate por más de seis (6) meses

constituye una causal autónoma de extensión del plazo para la

lectura de los fundamentos, que permite dar a conocer los

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mismos hasta cuarenta (40) días después de dictado el

veredicto, independientemente de que hubiera existido una

suspensión extraordinaria del debate en los términos del

artículo 365 citado. Señaló en tal tesitura que “[p]retender

que la existencia de los últimos dos supuestos se encuentra

condicionada por la presencia de una suspensión extraordinaria

del art. 365 del ritual implica, además de forzar al borde del

absurdo los términos escogidos por el legislador,

desnaturalizar incluso los plazos máximos de suspensión

extraordinaria que prevé esa norma tanto en su primer como en

su anteúltimo párrafo. De allí que la forzada exégesis que

introduce el letrado defensor resulte incompatible con el

propio texto del ordenamiento adjetivo”.

Sin perjuicio de ello, agregó el a quo que “además,

no es menos cierto que durante los largos meses en los que se

ha celebrado el debate oral y público de la presente causa, se

ha recurrido a la suspensión extraordinaria al momento de

resolver cuestiones disciplinarias con motivo de graves

incidentes suscitados en la audiencia de juicio y por

cuestiones de salud tanto del Sr. Fiscal General como del

imputado Sergio Daniel Tempone (incs. 1, 4 y 5 del art. 365

del Código Procesal Penal de la Nación). Por eso mismo, aún de

adoptar como válida la equivocada interpretación introducida

por el Sr. Defensor particular existen sobrados elementos en

autos para recurrir válidamente al diferimiento extraordinario

de la lectura de los fundamentos que ahora critica”.

Como se advierte, el agravio esgrimido en el recurso

casatorio ya ha sido materia de debido tratamiento y decisión

por parte del Tribunal sentenciante, cuyos argumentos el

recurrente no ha logrado rebatir. Es que, en efecto, la

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interpretación pretendida por la defensa conllevaría al

sinsentido de la norma bajo análisis, la que no tiene otra

razón de ser que habilitar un plazo mayor para la redacción de

los fundamentos de las sentencias por parte de los tribunales

orales, en aquellos casos en los que el debate hubiera tenido

una duración muy prolongada, circunstancia esta última que es

dable asociar con la producción e incorporación de gran

cantidad de elementos de prueba y con la complejidad del

objeto procesal del debate.

Por lo demás, del estudio de las presentes

actuaciones se advierte que la continuidad del debate se ha

visto respetada durante el desarrollo del juicio oral y

público. Nótese que se celebraron audiencias todos los días

lunes y martes de cada semana desde el inicio del debate en

fecha 18/3/2014 hasta su finalización el día 29/12/2015, con

escasas excepciones.

Asimismo, entendemos que los cuestionamientos

efectuados por la defensa vinculados al tiempo que le insumió

al Tribunal Oral la deliberación y luego la redacción de la

sentencia bajo análisis, no admiten el menor análisis por

parte de esta Alzada, en cuanto constituyen meras

especulaciones carentes de todo sustento jurídico y causídico.

Debe recordarse que en aquellas legislaciones procesales en

las que -como la aquí aplicable- se admite el diferimiento de

la redacción integra de la sentencia tras la lectura de la

parte dispositiva del fallo, “lo que se anticipa es la lectura

del dispositivo de una sentencia ya concluida como acto del

proceso, y lo que se difiere es sólo la redacción de los

fundamentos del fallo ya obtenidos durante la deliberación, en

la que se concluyó y votó sobre las cuestiones” (Clariá

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Olmedo, Jorge A., Derecho Procesal Penal, Tomo III, Rubinzal-

Culzoni Editores, Buenos Aires, 1998, pág. 132).

En la línea que se viene exponiendo, cabe recordar

una vez más que la declaración de una nulidad procesal

requiere un perjuicio concreto para alguna de las partes, pues

no procede su declaración en el sólo interés del formal

cumplimiento de la ley (C.S.J.N. Fallos 298:312), resultando

inaceptable en el ámbito del derecho procesal la declaración

de la nulidad por la nulidad misma (Fallos 322:5077). En el

caso, tal perjuicio en modo alguno ha sido demostrado por la

defensa de Schiavi por el sólo hecho de haberse diferido la

lectura de los fundamentos del fallo, lo que determina la

absoluta improcedencia del planteo formulado.

Es por ello que habremos de proponer el rechazo del

agravio bajo análisis.

IV.- Imposibilidad de replicar los alegatos de otras

defensas.

Por otro lado, la defensa de Roque Ángel Cirigliano y

Pedro Roque Raineri -ejercida por el doctor Fragueiro Frias-

entendió lesionado el principio de contradicción propio del

juicio oral, al no permitírsele replicar el alegato de la

defensa de Marcos Antonio Córdoba que tuviera lugar con

posterioridad al propio, a fin de confrontar ciertas

afirmaciones efectuadas por esa parte.

En efecto, de la lectura del acta de la audiencia de

debate celebrada el día 20/10/2015 obrante a fs.

16.179/16.183, surge que tras culminarse la exposición de las

doctoras Corbacho y Scattini (defensoras de Marcos Antonio

Córdoba), el doctor Fragueiro Frias solicitó que una vez

finalizados todos los alegatos se le permitiera ejercer el

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derecho a réplica previsto por el artículo 393 del código de

rito sobre lo afirmado por dicha defensa. Esta solicitud fue

resuelta de manera negativa por el Tribunal Oral

interviniente, el que en la audiencia que tuvo lugar el día

1/12/2015 señaló que “si bien el art. 393 del CPPN no

especifica en concreto que las réplicas y contra réplicas se

entiendan sólo como una controversia dialéctica entre la

acusación y defensa, lo cierto es que la interpretación de

dicha norma, teniendo en consideración el principio de

contradicción propio del juicio oral, debe entenderse en tal

sentido, primando las pretensiones y roles que cada parte

llevó adelante en el proceso. Es que precisamente ese

articulado establece que solo podrán replicar el Ministerio

Público Fiscal, la parte querellante y la defensa,

correspondiendo siempre al tercero la última palabra.

Siguiendo ese orden, se desprende que el legislador no

contempló esa posibilidad de confrontación entre las

asistencias técnicas de dos imputados, puesto que siempre

corresponderá a uno de ellos hacerlo en último lugar”.

Destacó asimismo el a quo que “además, cabe destacar

que el Dr. Fragueiro Frías alegó en primer término a raíz de

un pedido expreso realizado por el nombrado, a sabiendas de

que la defensa de Marcos Antonio Córdoba, con quien ha

confrontado posiciones a lo largo del debate, lo haría

inmediatamente después con las consecuencias lógicas que ello

importa. No obstante, ese orden permitió que los argumentos

que fueron introducidos por la Dra. Corbacho hayan sido

ampliamente discutidos y abordados por los defensores

particulares que la sucedieron en el uso de la palabra y que,

en definitiva, adoptaron similar posición de confrontación

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argumental con esa defensa durante este proceso. Pero además,

en este caso particular ha habido un amplio y profundo

desarrollo de cada uno de los temas y argumentos, tanto en la

etapa de producción de prueba como en la de discusión final,

garantizado a raíz de la amplitud otorgada a las partes en

cada una de esas instancias, en las que prácticamente no se

han introducido limitaciones temporales ni temáticas.”

Reseñado ello, debemos recordar que el artículo 393

del Código de forma determina, en lo que aquí interesa, que

“Terminada la recepción de las pruebas, el presidente

concederá sucesivamente la palabra al actor civil, a la parte

querellante, al ministerio fiscal y a los defensores del

imputado y del civilmente demandado, para que en ese orden

aleguen sobre aquéllas y formulen sus acusaciones y defensas.

(…) Sólo el ministerio fiscal, la parte querellante y el

defensor del imputado podrán replicar, correspondiendo al

tercero la última palabra. La réplica deberá limitarse a la

refutación de los argumentos adversos que antes no hubieran

sido discutidos…” (el resaltado nos pertenece).

De modo que, como bien sostuviera el Tribunal Oral,

la facultad que reclama el recurrente no encuentra sustento en

la legislación procesal que regula la etapa de la discusión

final propia del debate oral y público, la que se limita a

establecer el orden en que los distintos actores habrán de

formular sus alegatos y, luego, sus réplicas y contra

réplicas, asegurando que sea la defensa la que se exprese en

último término, tras haber tomado cabal conocimiento de los

términos, alcances y fundamentos del acto de acusación;

cobrando operatividad, en lo demás, lo dispuesto por el

artículo 375 del ritual, en cuanto pone en cabeza del

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Presidente del Tribunal la dirección del debate y la

moderación de la discusión, con la única limitación que impone

el respeto del ejercicio de la acusación y de la libertad de

defensa, libertad esta última que no se advierte de modo

alguno cercenada en autos, en cuanto se dio a todas las

defensas el uso de la palabra a fin de formular sus alegatos

y, luego, de contestar las réplicas formuladas por los

acusadores.

Volvemos a reiterar aquí una vez más que “La

garantía de la defensa en juicio tiene desde antiguo carácter

sustancial y por ello exige de parte de quien la invoca, la

demostración del concreto perjuicio que pudo inferirle el

presunto vicio de procedimiento y de la solución distinta que

pudo alcanzarse en el fallo si no hubiera existido ese

defecto” (conf. Sala III, causas nº 639 “Barrita, José s/ rec.

de casación”, reg. nº 465/95, rta. el 28/11/95; nº 5015

“Palacios, Oscar Enrique s/ rec. de casación”, reg. nº 322,

rta. el 22/06/04; y nº 5119 “Arevalo, José del Valle s/ rec.

de casación”, reg. nº 273/05, rta. el 14/04/2005, entre otras;

y C.S.J.N. Fallos 298:279 y 498). Extremo este que no

advertimos cumplido por parte del recurrente.

Es que a la hora de alegar en los términos del art.

393 del ritual, como parte de la discusión final, la defensa

debe tener la oportunidad de conocer y confrontar las

acusaciones -públicas y privadas- que se le dirigen a su

asistido, que constituyen la base fáctica y jurídica sobre las

cuales debe ejercer su defensa y que resultan también el

requisito previo de una eventual sentencia condenatoria; pero

en modo alguno resulta indispensable como parte del debido

proceso que se asegure a un co-imputado un supuesto derecho de

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refutar todas y cada una de las defensas esgrimidas por sus

consortes de causa.

Este es el sentido que se desprende de la normativa

vigente y de la propia naturaleza del debate oral y público,

de modo tal de garantizar el derecho a ser oído como

manifestación de la genérica garantía de la defensa en juicio.

Precisamente, en el caso que nos ocupa, ese derecho

de controvertir las acusaciones se ha ejercido por parte del

recurrente en plena libertad y sin restricción alguna, razón

por la cual la pretendida nulidad no puede prosperar.

Es por ello que habremos de rechazar el planteo

defensista sobre este punto.

V.- Violación al derecho a ser oído.

Idéntica solución habremos de dar a la pretensión

nulificante introducida por la defensa de Sergio Daniel

Tempone en su recurso en cuanto entendió lesionado el derecho

a ser oído de su asistido. En tal sentido, recordemos que

dicha parte cuestionó que tras haber expuesto el acusado Roque

Ángel Cirigliano durante su declaración indagatoria un

documento referido a la discutida existencia de una acción de

frenado por parte del conductor de la formación, el Tribunal

no formuló preguntas al nombrado y luego no valoró los

cálculos efectuados en tal acto de defensa a la hora de

expedirse sobre este específico punto del siniestro en la

sentencia, denegando a su vez a las defensas la realización de

una ampliación pericial y la convocación de manera conjunta de

los tres peritos oficiales al juicio oral a modo de

“coloquio”.

Al respecto, habremos de precisar que la letra del

artículo 378 del Código de forma es clara en cuanto dispone la

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facultad de formular preguntas aclaratorias a los imputados

tras sus declaraciones, mas no la obligatoriedad de tal

interrogatorio, por lo que como primera aproximación no se

advierte en principio vulneración a norma procesal alguna.

Pero además, cabe recordar también que es doctrina

inveterada del Alto Tribunal que los jueces no están obligados

a tratar todas las cuestiones planteadas por las partes, sino

sólo aquellas que resulten pertinentes y conducentes para la

solución del caso (CSJN Fallos: 295:970, 300:522, 306:2174,

310:2012, 310:1835, 326:2135, 327:525, 327:3157, 329:1951, y

329:3373, entre muchos otros); de allí que no es posible

derivar una nulidad por el simple hecho de que el tribunal no

ahondara en la explicación vertida por uno de los co-

imputados.

En este último aspecto, debe repararse que si bien lo

expuesto por Roque Angel Cirigliano se vinculaba con una

acción de frenado de la unidad y que éste puede considerarse

un aspecto ciertamente importante en la determinación del

siniestro, lo cierto es que, tal como veremos al tratar los

agravios relativos a la arbitrariedad de la sentencia, el

extremo a dilucidar fue debidamente analizado y desarrollado

por el tribunal de mérito de acuerdo a las pruebas legalmente

incorporadas al debate, con lo cual la pretendida nulidad

basada en una supuesta lesión al derecho a ser oído queda en

este punto huérfana de sustento alguno.

Tampoco puede tener asidero para fundar la invalidez

del fallo la supuesta falta de ampliación de la pericia y el

“coloquio” de peritos que en base a aquellos dichos había

solicitado la defensa. Y ello es así, por dos cuestiones

básicas, a saber.

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En primer lugar, porque advertimos que el Tribunal a

quo ha dado en el decisorio de fecha 23/6/2015 (cfr. acta de

fs. 15.818/15.827) suficientes motivos a la hora de denegar

esas pruebas; y, en segundo término, porque se advierte que

las partes tuvieron la oportunidad de oír e interrogar

ampliamente a los peritos que intervinieron en autos durante

las extensas jornadas en las que prestaron declaración

testimonial.

Debemos recordar en este punto que resulta de

aplicación lo dicho por esta Sala en cuanto a que “[e]s

potestad del tribunal de mérito, la decisión acerca de la

admisión y rechazo de la prueba (arts. 356, 357 y 388 del

C.P.P.N.), pudiendo en ese marco, ordenar –a petición de parte

y aún de oficio- la producción de prueba manifiestamente útil

o rechazar la ofrecida que, a su entender, sea impertinente o

superabundante. En este sentido, la ley –disciplinando

inobjetablemente el proceso y el procedimiento- ha establecido

que las pruebas deben ser ofrecidas antes del debate, sin

perjuicio de que el tribunal de juicio haga uso de las

facultades que otorga el artículo 388 del rito, de incorporar

de oficio los medios de pruebas evidentemente eficaces o que

resulten indispensables para la dilucidación del caso” (in re,

“Abramovich, Jorge y otro s/recurso de casación”, c. 1118,

reg. 381, rta. 3/98).

En esta dirección debe tenerse presente que lleva

dicho esta Sala también que “la mera enunciación del vicio de

valoración omisiva de la prueba no basta para invocar la

arbitrariedad de la sentencia, si ésta, no se acompaña de una

adecuada argumentación de la que surja que el criterio del

juzgador constituye un despropósito, una arbitrariedad

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intolerable o un atentado contra las leyes de racioncio”

(conf. Sala III, causa nro. 1020, “Domínguez, Juan P.

s/recurso de queja”, reg. 358.96, rta. el 13/11/96); extremos

estos últimos que no se advierten en la especie y que

determinan la improcedencia de la pretensión defensista.

Todo lo expuesto, en definitiva, nos conduce al

rechazo de la nulidad impetrada.

VI.- Validez de las pericias técnicas de ingeniería e

interrupción de la declaración del perito Néstor Mario

Luzuriaga.

La defensa de Roque Ángel Cirigliano y Pedro Roque

Raineri postuló la nulidad de los peritajes técnicos que

tuvieron lugar en la causa por considerar que existió una

falta de idoneidad y capacidad profesional por parte de los

peritos oficiales intervinientes, así como contradicciones,

falta de rigurosidad científica e inexactitudes, a lo que

agregó que se le impidió interrogar al perito oficial Néstor

Mario Luzuriaga, al procederse a la detención del nombrado

durante el debate por la presunta comisión del delito de falso

testimonio, lo que implicó la finalización de su declaración

en momentos en que correspondía el turno de preguntas de los

representantes de los imputados, viéndose afectado a su

criterio el derecho de defensa y frustrándose la realización

del reiterado pedido de coloquio con la totalidad de los

integrantes del colegio pericial.

Ahora bien, advertimos, en consonancia con lo

resuelto por el Tribunal Oral en la sentencia, que el planteo

del recurrente, enmascarado bajo la apariencia de una cuestión

de validez procesal, se dirige en realidad a cuestionar las

conclusiones a las que se arribara en los informes periciales

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presentados por los peritos ingenieros intervinientes en autos

y el valor probatorio asignado a tales piezas, circunstancias

que hacen a la acreditación de la materialidad de los sucesos

investigados y juzgados y que, por lo tanto, resultan ajenas a

la vía elegida.

En tal sentido, señaló el a quo que “la defensa

discrepa con el modo en que fue llevada adelante la experticia

y con sus resultados mas no se observan vicios esenciales que

ameriten la nulidad de los peritajes. La esforzada

construcción del agravio a través de la extensión del vicio

que podría configurarle no haber interrogado a uno de los tres

peritos oficiales, no logra su cometido, desde que el

reclamante olvida valorar, en tal sentido, la injerencia que

sobre la prueba él ha realizado en forma acabada durante el

proceso judicial”.

No debe perderse de vista que en la oportunidad

prevista por los artículos 356 y 357 del Código Procesal Penal

de la Nación (proveído de prueba), se dispuso la ampliación de

la pericia técnica, frente a las diversas solicitudes

efectuadas por las partes, entre ellas, la de quien entonces

ejercía la defensa de Roque Ángel Cirigliano y Pedro Roque

Raineri.

Asimismo, si bien es cierto que el testimonio del

perito oficial Néstor Mario Luzuriaga fue finalizado por el

Tribunal Oral tras advertirse de su parte ciertas

“afirmaciones que resultaron inconsistentes y contradictorias

con sus propios dichos” así como su “sistemática reticencia” y

“actitud elusiva”, procediéndose a su detención en orden al

delito de falso testimonio y poniéndolo a disposición del Juez

de turno (ver fs. 15.709/15.710 vta. de la causa principal),

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no podemos dejar de resaltar que el nombrado testigo declaró a

lo largo de cuatro audiencias (los días 19/5/2015, 26/5/2015,

1/6/2015 y 2/6/2015, cfr. fs. 4393/4558 del Incidente de

Registro Taquigráfico), en las que fue interrogado primero

respecto de las generalidades de la ley y luego en relación al

peritaje técnico por él efectuado, habiendo llegado a formular

sus interrogatorios el Fiscal General, la Querella nº 1, la

Querella nº 2, la Querella nº 3 y la dra. Corbacho (defensora

de Córdoba), durante los cuales formularon preguntas los dres.

Fragueiro Frías, Anzoátegui, Leiva, Menghini, Lamela,

Corbacho, Pinto, Sandro y Sforza.

Por otro lado, debemos destacar que 1durante el

debate se oyó el testimonio de los demás peritos oficiales

intervinientes, Raúl Díaz (quien declaró en las audiencias de

los días 14/4/2015, 20/4/2015, 21/4/2015, 27/4/2015,

28/4/2015) y Juan Alfredo Brito (quien hizo lo propio los días

4/5/2015, 11/5/2015, 12/5/2015 y 18/5/2015); así como de los

peritos de parte Horacio Faggiani (audiencias de fechas

3/2/2015, 9/2/2015 y 10/2/2015), Carlos Alfredo Díaz

(3/2/2015, 24/2/2015 y 25/2/2015), Alejandro Héctor Leonetti

(2/3/2015, 3/3/2015, 9/3/2015 y 16/3/2015) y Julio César

Pastine (17/3/2015, 30/3/2015. 6/4/2015, 7/4/2015 y

13/4/20105). Se trató, cabe destacar, de audiencias

prolongadas en las que todas las partes tuvieron la

oportunidad de formular preguntas a los testigos.

Señaló al respecto el Tribunal de Juicio en la

audiencia que tuvo lugar el 23 de junio de 2015 (acta de fs.

15.818/15.827 de los autos principales), frente a las

objeciones puestas de manifiesto por el doctor Fragueiro

Frías, que “las declaraciones testimoniales de los peritos

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técnicos fueron brindadas prácticamente sin restricción a los

interrogatorios efectuados por las partes y que (…) se

permitió confrontar a cada uno de los peritos con dictámenes,

declaraciones, escritos y demás prueba documental obrante en

autos, y cada una de las partes tuvo la posibilidad de

realizar la cantidad de preguntas que estimó necesaria para el

correcto ejercicio de sus intereses. (…) Por eso es que

consideramos que a lo largo de los interrogatorios practicados

en los últimos 4 meses calendario, en los que se celebraron 27

jornadas de debate en las que prestaron declaración

testimonial los peritos técnicos, se han abarcado y agotado la

totalidad de aspectos posibles de examinación vinculados con

sus tareas periciales, en los términos del art. 383 del

CPPN…”.

En consecuencia, entendemos que la impugnante no ha

logrado precisar cuál ha sido el concreto y grave perjuicio

que la imposibilidad de continuar interrogándose al perito

Luzuriaga le ha provocado, ni mucho menos de qué modo la

interrupción de tal testimonio durante el debate acarrearía la

nulidad de los informes periciales presentados en la causa.

Conviene recordar, en tal sentido, que “[a]l

recurrente incumbe la carga de explicitar el agravio, pues

debe, además, expresar cuál es la inteligencia que propicia y

señalar en qué consiste el error de derecho atribuido a la

sentencia, ya que se trata de acompañar el agravio con la

doctrina que lo sustenta” (D’Albora Francisco J., “Código

Procesal Penal de la Nación. Anotado. Comentado. Concordado”,

8º Edic., Abeledo Perrot, Buenos Aires, 2009, pág. 865).

En este aspecto, es un criterio sostenido de esta

Sala que la sola enunciación de un principio o la denuncia de

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la violación de un precepto legal, desprovistas de

fundamentación alguna que las sustente, resulta insuficiente

en los términos que la ley manda cumplir con relación a la

presentación de los agravios o perjuicios que, desde la

posición de las partes, implican los fundamentos, argumentos

y/o razones de los fallos que se pretenden sean revisados

(cfr. causa nº 199 “Rivas, Daniel Alberto s/ recurso de

queja”, reg. nº 71/94 del 24/07/1994 y sus citas).

El razonamiento expuesto conduce al rechazo de cuanto

fuera alegado por la defensa.

VII.- Nulidad del análisis de alcoholemia efectuado a

Marcos Antonio Córdoba.

La defensa de Antonio Marcelo Suárez y Víctor Eduardo

Astrella planteó la nulidad de lo actuado en instrucción en

torno al estudio tendiente a determinar la existencia de

alcohol en sangre en el conductor de la formación al momento

del siniestro, alegando que en la causa se ha incurrido en

irregularidades y omisiones sobre este tópico.

Al respecto, advertimos que en este caso también se

intenta introducir una cuestión de valoración probatoria

encauzada bajo la apariencia de una nulidad procesal, pues lo

que en definitiva cuestiona la defensa son las conclusiones a

las que arribara el Tribunal Oral respecto del estado y grado

de conciencia de Córdoba al momento del impacto, cuestión esta

que será tratada en el momento oportuno del presente

pronunciamiento.

En efecto, las consideraciones efectuadas por la

defensa tan solo evidencian su disconformidad con la

valoración e interpretación que el a quo hizo de los informes

de laboratorio efectuados sobre las muestras de sangre y/u

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orina obtenidas a Marcos Antonio Córdoba, procedimientos que

fueron realizados por las vías y canales habituales para la

generalidad de este tipo de casos, por lo que mal podría

alegarse el incumplimiento de algún requisito de forma para su

incorporación al proceso. Al contrario, es en el marco de las

facultades de valoración de la prueba que competen a los

tribunales que se habrá de considerar la pertinencia, utilidad

y consecuencias de este puntual elemento probatorio.

Tal como hemos dicho en numerosos precedentes de esta

Sala, “la potestad de valorar el cúmulo de probanzas arrimadas

al sumario debe ser ejercida con meditación y prudencia, de

manera tal que todas ellas conformen un conjunto armónico y

conducente para establecer la verdad material de los hechos

sometidos a proceso” (ver nuestro voto en la causa nº 3574

“Giampieri, Héctor y otro s/ rec. de casación”, reg. nº 378/02

del 12/7/2002, entre muchas otras). No debe perderse de vista

que el objetivo del proceso penal es la búsqueda de la verdad

“real” o “material” de los hechos; búsqueda que se realiza en

base al estudio, análisis y evaluación (razonada y fundada) de

las pruebas legalmente incorporadas al mismo por las partes o

por iniciativa del tribunal.

De tal manera, entendemos que la nulidad intentada no

podrá prosperar.

VIII.- Validez de los requerimientos de elevación

a juicio, alegatos acusatorios y declaraciones indagatorias.

1.- Las defensas de Víctor Eduardo Astrella, Marcelo

Alberto Calderón, Francisco Adalberto Pafumi, Laura Aída

Ballesteros, Carlo Michele Ferrari, Guillermo Alberto

D’Abenigno, Jorge Alberto De los Reyes, Sergio Daniel Tempone,

Roque Ángel Cirigliano, Pedro Roque Raineri, Daniel Fernando

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Rubio y Antonio Eduardo Sícaro, coinciden en postular en sus

recursos (y los dos últimos en sus presentaciones de término

de oficina) la nulidad de los requerimientos de elevación a

juicio formulados por el Ministerio Público Fiscal y por las

querellas intervinientes, así como los alegatos por ellos

realizados durante el debate oral y público, por considerar

que en los mismos se efectuó una descripción imprecisa y vaga

de la imputación.

Asimismo, las defensas de Ferrari y de De los Reyes y

D’Abenigno reclamaron que se declare la nulidad del alegato

realizado por el Fiscal y por las Querellas nº 3 y 4 en lo que

hace a las penas solicitadas por dichas partes acusadoras, por

entender que los montos resultaron ser irracionales,

infundados y contrarios a los parámetros legalmente

establecidos para su mensuración.

2.- Al respecto, advertimos que la impugnación

dirigida contra la validez de los requerimientos de elevación

a juicio ha sido motivo de decisión -en más de una

oportunidad- por parte de los órganos judiciales

intervinientes en las actuaciones.

a) En efecto, en la oportunidad prevista por el

artículo 349 del Código Procesal Penal de la Nación, la

defensa de Schiavi planteó la nulidad del requerimiento

formulado por la Querella nº 2, por considerar que no

satisfacía los requisitos establecidos por el artículo 347 de

dicho cuerpo normativo. Ello fue motivo de tratamiento por

parte del Juzgado instructor en el auto de elevación a juicio

de fs. 9298/9253, en el que señaló que “no se vislumbra en el

dictamen citado la carencia de una clara descripción, tanto

desde el punto de vista fáctico como jurídico, ni tampoco la

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ausencia de motivación suficiente (…). Nótese que el dictamen

(…) posee cada uno de los requisitos observados por el segundo

párrafo del artículo 347 del código de forma respecto de su

contenido, por lo que la repetición en tres oportunidades de

los nombres de los imputados o haber tomado ciertos pasajes de

las resoluciones dictadas en la presente causa no afectan su

validez”. Así, concluyó el Instructor que “esta pieza cumple

con la descripción de los hechos y su calificación de manera

clara, apreciándose que los restantes argumentos vertidos por

la defensa se refieren al mérito o contenido de dicho

dictamen”.

b) Ya elevada la causa a la etapa de juicio oral, la

defensa de Pont Vergés planteó, entre otras cuestiones y

mediante un similar razonamiento, la nulidad de los

requerimientos de elevación a juicio formulados por el

Ministerio Público Fiscal y por la Querella nº 3, lo que fue

resuelto en el marco del Incidente identificado como TO1/4, en

el que en fecha 2/7/2013 el Tribunal Oral en lo Criminal

Federal nº 2 resolvió rechazar la nulidad intentada, bajo el

entendimiento de que la pieza acusatoria Fiscal describió

adecuadamente el rol que le cupo al imputado incidentista en

el hecho y las condiciones en que el mismo se produjo, así

como la actuación del directorio en la empresa. Asimismo, si

bien reconoció que el requerimiento de la Querella nº 3

incluía un hecho por el que los imputados no se encontraban

procesados (calificado como asociación ilícita), ello no

implicaba per se la invalidez del acto, sino que determinaba

los límites de esa acusación al momento de los alegatos.

La denegatoria del recurso de casación interpuesto

por la defensa contra el pronunciamiento citado dio lugar a la

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interposición de queja, la que fue declarada inadmisible por

esta Sala III mediante resolutorio de fecha 6/9/2013 en la

causa nº 1198/13 (reg. nº 1591/13).

c) La cuestión fue también ventilada en el marco del

Incidente de Nulidad de Antonio Sícaro identificado como

TO1/6, en el que se había planteado la nulidad de, entre otros

actos, los requerimientos de elevación a juicio tanto del

fiscal como de las querellas, por entender los incidentistas

(en términos generales) que los mismos carecían de una

descripción clara, precisa y circunstanciada de los hechos y

de atribución de responsabilidades a cada uno de los

imputados.

El Tribunal de juicio resolvió en fecha 6/8/2013

rechazar los planteos, señalando que “en dicha pieza se

detalla, con el alcance que la norma exige, las condiciones en

que el suceso investigado se produjo y la intervención que le

cupo a los imputados.

En efecto, el Dr. Delgado indicó el cargo o rol que

cada uno de los acusados (…) desempeñaban en las firmas

Cometrans y Trenes de Buenos Aires S.A. y en función de ello

la medida en que ‘…contribuyeron a crear las condiciones que

viabilizaron el choque…’. A su turno también se explayó sobre

la intervención que en el hecho le correspondió a quienes

presidían los organismos estatales vinculados al control del

sistema ferroviario (…).

(…) Similares consideraciones pueden realizarse en

relación a los requerimientos de los acusadores Menghini, Arce

Aggeo y Moral, ya que en la presentación de estas partes se

han enunciado tanto los motivos que fundaron la elevación a

juicio de las actuaciones, como las responsabilidades de los

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imputados aquí agraviados (…).

(…) A su turno, el Dr. Dalbón, en su pieza

acusatoria, expuso en diferentes capítulos las razones que le

permitieron sostener la responsabilidad individual tanto de

quien se encontraba al frente de la Comisión Nacional de

Regulación del Transporte, como de Trenes de Buenos Aires S.A.

y Cometrans S.A., cumpliendo así con las exigencias que para

dicho acto requiere el ritual (…)”.

Tuvo en cuenta asimismo el Tribunal Oral que “en la

oposición a la elevación a juicio que presentaran los

incidentistas (…) se expusieron diversas líneas argumentales

en que rebatieron los fundamentos plasmados en las piezas

ahora criticadas (…), lo cual de por sí evidencia un

conocimiento pleno de aquello que conformó la imputación”.

Agregó a ello que “no se advierte en las piezas atacadas un

perjuicio real, concreto y actual para los incidentistas que

haya redundado en la afectación de su derecho de defensa en

juicio o algún otro de los principios legales citados”.

Este resolutorio fue motivo de interposición de un

recurso de casación por parte de la defensa de Sícaro, el que

concedido por parte del Tribunal Oral fue luego declarado

inadmisible por esta Sala III (resolución de fecha 13/11/2013

en la causa nº 1347/13, reg. nº 2155/13), denegándose a su vez

el recurso extraordinario federal deducido en consecuencia

(resolución del 27/12/2013, reg. nº 2589/13).

d) También el planteo fue formulado por la defensa de

Mario Francisco Cirigliano al ser elevadas las actuaciones

respecto del nombrado a la etapa de juicio oral, formándose el

Incidente identificado como CFP 1710/2012/TO1/1, en el que en

fecha 8/10/2013 el Tribunal Oral sostuvo que en las piezas

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acusatorias “se detalla, con el alcance que la norma exige,

las condiciones en que el suceso investigado se produjo y la

intervención que, a su modo de ver, le cupo al imputado”, por

lo que procedió al rechazo del cuestionamiento. Contra ello,

la defensa interpuso recurso de casación, el que fue concedido

por parte del Tribunal Oral pero luego declarado inadmisible

por esta Sala III (cfr. resolución de fecha 27/12/2013 en

causa nº 1723/13, reg. nº 2586/13), corriendo igual suerte el

recurso extraordinario intentado (según lo resuelto en dicho

expediente el día 20/3/2014, reg. nº 388/14).

e) El planteo nulificante bajo análisis fue reeditado

por varias defensas apenas abierto el debate en la oportunidad

prevista por el artículo 376 del Código Procesal Penal de la

Nación, frente a lo cual el Tribunal Oral, en la audiencia que

tuvo lugar en fecha 1/4/2014 (cuya acta luce a fs.

13.978/13.989 vta.), resolvió que en atención a que la

pretensión ya había recibido la debida respuesta

jurisdiccional en el Incidente TO1/6 antes citado, tanto por

parte de ese Tribunal como de la Cámara Federal de Casación

Penal en cuanto declaró inadmisible el recurso de casación

interpuesto, la mera disconformidad de las partes con lo allí

resuelto no podía dar lugar a su reedición.

f) Con posterioridad, en la oportunidad prevista por

el artículo 393 del Código de forma, las defensas de Antonio

Eduardo Sícaro y Carlos Alberto Lluch nuevamente introdujeron

la cuestión, solicitando la declaración de invalidez de los

requerimientos de elevación a juicio, lo que fue resuelto de

manera negativa (nuevamente) por parte del Tribunal Oral, en

la sentencia bajo análisis.

En efecto, concluyó el a quo, retomando los

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argumentos dados en el marco de los Incidentes TO1/4 y TO1/6,

que “los requerimientos de elevación a juicio obrantes en

autos (…) fueron suficientes, dentro de las exigencias

procesales, para hacerle saber a la defensa -en forma plena-

aquello que constituyó la base de la imputación y así ejercer

debidamente sus derechos”.

3.- De lo expuesto se advierte que tanto el Juzgado

instructor como el Tribunal de Juicio han dado respuesta y

solución en más de una oportunidad a la impugnación aquí

efectuada, encontrándonos en esta ocasión ante la presencia de

una mera reedición de los argumentos que ya fueran oídos y

resueltos, sin que se advierta la introducción de críticas

novedosas ni relevantes que permitan poner en crisis los

fundamentos dados por los órganos judiciales intervinientes.

Cuestiones que por cierto también fueron declaradas

inadmisibles por esta Alzada en las intervenciones

correspondientes.

No obstante lo expuesto, y a fin de brindar un

tratamiento exhaustivo a las consideraciones puestas de

manifiesto por las distintas defensas, nos adentraremos en su

análisis.

Debemos tener presente, al respecto, que la acusación

es el acto procesal a través del cual se concreta la

pretensión penal y que proporciona la plataforma fáctica sobre

la que habrá de discurrirse en el debate (conf. D´Albora,

Francisco, “Código Procesal Penal de la Nación”, 8va. Edición,

Abeledo Perrot, Buenos Aires, pág. 618).

El artículo 347 del Código Procesal Penal de la

Nación, que establece la forma en la que habrá de deducirse

tal acusación, exige “una relación clara, precisa y

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circunstanciada de los hechos, su calificación legal y una

exposición sucinta de los motivos en que se funda”. Ello,

puesto que “El juicio penal tiene su base y su límite en el

requerimiento (…) de elevación a juicio y la hipótesis del

hecho contenida en la acusación circunscribe la actividad de

todos los sujetos del proceso…” (D’Albora, Francisco, op.

cit., pág 619).

Al votar en la causa nº 9625 caratulada “Arias,

Gonzalo Alejandro y otros s/ recurso de casación e

inconstitucionalidad” (resuelta en fecha 12/12/2008, reg. nº

1796/08), hemos afirmado que “Lo importante de la información

acerca del hecho que se atribuye pasa por la circunstancia de

que pueda ser comprendida cabalmente por el imputado y éste

tenga la posibilidad de oponer los medios que hacen a su

defensa, en tiempo oportuno. En tal sentido, la solicitud

fiscal de elevación a juicio debe contener una relación

precisa y circunstanciada de los hechos y su calificación

legal; de este modo queda constituida sólida y claramente la

imputación en cabeza del encausado. El núcleo de esa

imputación está conformado por hechos”.

Tal como tiene dicho el Superior Tribunal de Córdoba

“el proceso penal tiende al esclarecimiento de una actividad

delictuosa concreta, es decir, de una acción humana a la cual

la pretensión punitiva exteriorizada en la requisitoria de

elevación a juicio considera como una típica actividad

punible. El contenido de la acusación dice de la competencia

del tribunal y constituye la hipótesis fáctica que suministra

las bases del juicio, en cuyo ámbito tiene que desenvolverse

la actividad de los sujetos procesales, de suerte que el

debate debe circunscribirse a los hechos en ella incriminados,

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sobre los cuales, únicamente, es lícito fundamentar la

sentencia” (B.J.C., T. II, pág. 371, abril 29-957, citado por

Barberá de Riso, M. C. en “Proceso Oral”, Tomo I, ed. Lerner,

Córdoba, 1193, pág. 305/7; conf. causa “Arias” citada y causas

nº 2532 “Peralta, Hilario Marcelo s/rec. de casación”, reg. nº

398/2000 rta. el 13/7/2000; nº 3114 “Bracco, Sergio y Herrera,

José A. s/ rec. de casación”, reg. nº 784/01 rta. el

20/12/2001; nº 3835 “Cabrera, Ramón s/ rec. de casación”, reg.

471/02 rta. el 4/9/2002; y nº 4326 “Ferrari, Hugo s/ rec. de

casación”, reg. nº 463/03 del 19/8/2003; todas de esta Sala

III).

Entonces, se desprende de lo expuesto que el objeto

de los requisitos impuestos por el legislador es garantizar

que durante el juicio el imputado pueda defenderse.

Es a la luz de la doctrina reseñada que consideramos

que las requisitorias de elevación a juicio formuladas por el

representante del Ministerio Público Fiscal a través de las

presentaciones de fs. 8860/8870 vta. y 11.514/11.567 vta.

(esta última solo respecto de Mario Francisco Cirigliano) y

por los grupos de querellantes en las presentaciones de fs.

8828/8859, 8892/8913 y 8914/8958; y fs. 11.456/11.475 vta.,

11.477/11.499 vta. y 11.500/11.505 (estas últimas solo

respecto de Mario Francisco Cirigliano), cumplieron con la

forma procesal exigida, en tanto contienen aquella información

que bajo pena de nulidad exige el artículo 347 antes citado,

habiendo permitido a los imputados y sus defensas técnicas

conocer previo a la iniciación del debate oral y público las

imputaciones de las que habrían de defenderse, por lo que los

agravios reeditados en este punto no pueden prosperar.

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4.- Asimismo, en relación a la invalidez de los

alegatos acusatorios que fuera invocada, en particular, por

las defensas de Calderón, De los Reyes, D’Abenigno y Tempone,

debemos precisar que el artículo 393 del Código Procesal Penal

de la Nación prevé que una vez terminada la recepción de

pruebas, tenga lugar la discusión final entre las partes, es

decir, la oportunidad de que cada una lleve a cabo su alegato.

Esa instancia “[c]onstituye el momento culminante de

la contradicción plena y procura el análisis tanto de la

prueba como de los corolarios de contenido jurídico”

(D’Albora, Francisco, op. cit., pág. 699).

Sobre el punto, habremos de tener presente que el

artículo 393 citado no establece para la formulación de los

alegatos los requisitos que se desprenden de los artículos 347

-referido al requerimiento de elevación a juicio- ni 399

-vinculado a la sentencia-, así como tampoco prevé la sanción

de nulidad para el caso que los mismos no sean observados, por

lo que mal corresponde exigir a las partes el cumplimiento de

pautas de validez que no se hallan expresamente requeridas por

ley. Tal ha sido la postura asumida en la causa nº 11.684

“Chabán, Omar Emir y otros s/ recurso de casación”, reg. nº

473/11 del 20/4/2011.

Tiene dicho esta Cámara que el artículo 166 del

Código Procesal Penal de la Nación “…define un sistema de

nulidades taxativo que impide declarar inválidos los actos

procesales que exhiben defectos formales -excepción hecha de

violaciones a garantías constitucionales- si su

descalificación no ha sido expresamente prevista, o si no

media incumplimiento de las disposiciones relativas a la

capacidad del tribunal, a la participación del Ministerio

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Público o a la intervención, asistencia y representación del

imputado (art. 167 ibidem)” (conf. Sala I, causa nº 27

“Freire, Roberto A. s/ley 23737”, reg. 27/93 del 11/08/93).

Así pues, siendo que la ley no sólo no establece

sanción alguna sino que, aún más, ni siquiera estipula

requisitos a la hora de alegar, sólo cabe que analicemos si

efectivamente, y como invocan las defensas, debido a la

ausencia en los alegatos de los acusadores de una descripción

detallada de los hechos y de la intervención que en ellos

tuvieron los imputados, se vio vulnerada la defensa en juicio.

Vinculado a ello, recordemos nuevamente que “Lo

importante de la información acerca del hecho que se atribuye

pasa por la circunstancia de que pueda ser comprendida

cabalmente por el imputado y éste tenga la posibilidad de

oponer los medios que hacen a su defensa, en tiempo oportuno”

(causa nº 2939 “Rivero, Jorge H. y otros s/ recurso de

casación”, reg. 89/04, rta. el 05/03/04).

Analizado entonces el caso de autos, y ciñéndonos a

los alegatos formulados por el Ministerio Público Fiscal y por

las Querellas nº 3 y 4 -por cuanto son las únicas que

formularon acusación contra los imputados que promueven el

presente planteo, a lo que cabe agregar que el recurso de la

Querella nº 1 fue declarado desierto por parte de este

Tribunal, mientras que el de la Querella nº 2 fue declarado

nulo en la sentencia-, tras procederse a la lectura de cuanto

sucediera y se dijera en las audiencias de los días 7/9/2015,

8/9/2015, 14/9/2015, 15/9/2015, 21/9/2015, 22/9/2015,

28/9/2015, 29/9/2015 y 5/10/2015 (conforme se desprende de las

transcripciones taquigráficas obrantes a fs. 5086/5536 del

Incidente de Registro Taquigráfico del Juicio Oral), resulta

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innegable que los acusadores a la hora de alegar precisaron en

qué consistían los hechos que tuvieron por acreditados como

consecuencia de los profusos elementos de prueba que fueron

incorporándose a lo largo del extenso y complejo debate, cuál

fue la intervención que en ellos tuvieron los distintos

imputados, la calificación legal que consideraron adecuada y

la solicitud de pena respecto de cada acusado.

De igual modo, detallaron en sus alegatos las pautas

seguidas a la hora de mensurar las penas cuya imposición se

solicitara, así como las circunstancias valoradas como

atenuantes y agravantes en el puntual caso de cada uno de los

imputados sobre los que formularon acusación. En tal sentido,

tal como resaltó el a quo, cabe concluir que “la impugnación

formulada por la parte no evidencia más que una disconformidad

respecto de las penas propuestas, a las que pudo contestar y

atacar en oportunidad de efectuar su alegato de defensa,

empero de ningún modo podremos declarar como violatorias de

garantías constitucionales, cualquiera de ellas a las que haya

querido invocar tácitamente el letrado”.

Por ello, es claro que la nulidad del alegato y de

los pedidos de pena tampoco tendrán favorable acogida.

5.- Asimismo, habiendo asignado la defensa de

Astrella el mismo vicio (imprecisión de la imputación) a la

declaración indagatoria prestada por su asistido durante la

instrucción, tan solo habremos de señalar que la cuestión ha

sido planteada durante dicha etapa, más precisamente en fecha

13/7/2012, formándose Incidente de Nulidad de las

Declaraciones Indagatorias (identificado como CFP

1188/2013/41), en el que en fecha 9/10/2012 el Magistrado

instructor rechazó el planteo.

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Se consideró en tal resolutorio que “leyendo las

actas de los imputados (…) se advierte que se les hizo saber

-lugar, tiempo y modo de los sucesos enrostrados-“. Asimismo,

se destacó que “de los descargos que realizaron tanto en forma

oral como escrita, se desprende que los imputados entendieron

la acusación y la prueba obrante en la causa a la perfección.

Ello así pues, negaron los hechos imputados, señalaron en

general que formaban parte de las empresas mencionadas pero no

de una asociación ilícita, que no tuvieron injerencia en el

hecho ocurrido el día 22 de febrero del corriente año y se lo

achacaron al conductor de la formación, indicaron también que

el mantenimiento que hicieron de los bienes de la concesión

fue correcto y respecto de la administración fraudulenta

dieron diversas explicaciones”.

Frente a la actividad recursiva de la defensa, se dio

intervención a la Sala II de la Cámara Nacional de Apelaciones

en lo Criminal y Correccional Federal, la que en fecha

11/1/2013 homologó lo resuelto, precisando que “la lectura de

las declaraciones prestadas por los aquí imputados y sus

posteriores ampliaciones (…) permite apreciar que aquellas

contienen una amplia descripción de los hechos atribuidos y

una nómina de los elementos en que se apoya”.

Estimamos, entonces, que habiendo sido una cuestión

planteada en su oportunidad y que ha recibido el debido

tratamiento y decisión por parte del Juzgado instructor y de

la Cámara de Apelaciones respectiva, el presente no constituye

más que una mera reedición del cuestionamiento, no aportando

la defensa argumentos novedosos que permitan poner en crisis

lo ya resuelto sobre el punto.

A mayor abundamiento, nótese que en la declaración de

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fs. 7301/7310 se le hizo saber a Astrella que se le imputaba

“haber integrado una organización estable en el tiempo,

conformada por Sergio Claudio Cirigliano, Carlo Michele

Ferrari, Carlos Alberto Lluch, Mario Francisco Cirigliano,

Marcelo Alberto Calderón, Guillermo D’Abenigno, Jorge Álvarez,

Sergio Tempone, Alejandro Ruben Lopardo, Carlos Esteban Pont

Verges, Daniel Fernando Rubio, Jorge de los Reyes, Oscar

Gariboglio, Francisco Adalberto Pafumi, Pedro Roque Raineri,

Roque Cirigliano, Víctor Alejandro Heinecke, Miguel Werba,

José Doce Portas y el compareciente, que con el propósito de

realizar múltiples conductas delictivas ha adoptado o

participado en la toma de una serie de decisiones ilegales e

ilícitas, a sabiendas que su cumplimiento afectaría

severamente los programas de mantenimiento de la

infraestructura, el material rodante y el entrenamiento del

personal especializado (que de por sí constituyen actos de

administración infiel por el uso indebido de fondos públicos

para enriquecimiento personal y del grupo empresario al que

pertenece), a partir de contar con el control societario de

Trenes de Buenos Aires S.A. (…) concesionaria de los ramales

Mitre y Sarmiento de la ex empresa Ferrocarriles Argentinos.

Así en el período comprendido entre el mes de julio de 1997 al

24 de mayo de 2012, se efectuaron en el ámbito de T.B.A. S.A.

diversos actos abusivos e infieles mediante los cuales se

suscribieron contratos y otras prestaciones que generaron un

perjuicio económico a los bienes y fondos públicos

transferidos por el Estado Nacional para la prestación del

servicio de transporte ferroviario de pasajeros. Como

consecuencia de ello T.B.A. S.A. transfirió a empresas

vinculadas e integrantes del mismo grupo económico y realizó

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gastos que no hacían a la explotación del servicio, al menos

por una suma de doscientos trece millones seiscientos doce mil

ciento cuarenta y dos pesos con sesenta y cuatro centavos

($213.612.142,64) -U$S 45.780.570,64 al valor promedio del

dólar Banco Nación del día 21/9/12-. (…)

De tal forma que por las carencias de inversiones y

mantenimiento apropiado en la infraestructura, material

rodante y entrenamiento de personal especializado de la ex

línea Sarmiento el día 22 de febrero de este año el servicio

Nº 3772, que corría por la vía descendente de la estación

Moreno a la de Once de Septiembre, identificado como formación

chapa Nro. 16, conformada por los coches Nros. 2149, 2618,

1040, 2108, 1787, 1808, 2125 y 2160, circulaba sin un

compresor y con otro en estado inoperante, con mayor tiempo de

recuperación de la presión del sistema de frenos respecto a

las especificaciones del fabricante, siendo que además los

coches presentaban en su mayoría mantenimiento diferido. La

citada formación conducida por Marcos Antonio Córdoba salió de

la estación Caballito a las 8:23:20 hs. con destino a la

estación Once de Septiembre a la que llegó a las 8:28:23 hs.;

en ese trayecto el ‘motorman’ aceleró el tren hasta llegar a

una velocidad de 72 km/h a los 2.500 metros antes del

parachoque de Once de Septiembre, luego procedió a frenar la

carrera del tren hasta los 23 km/h a los 1.750 metros del

final del andén, a continuación lo volvió a acelerar hasta los

51 km/h y a partir de los 1.400 metros comenzó una

desaceleración gradual hasta llegar a los 27 km/h a los

trescientos metros del paragolpe, velocidad que siguió

teniendo hasta pocos metros antes del impacto que según el

Global Positioning System (GPS) descendió a 20 km/h y a esa

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velocidad se estrelló contra el parachoque de la estación, el

que no poseía su sistema hidráulico en funcionamiento. El

hecho causó la muerte de cincuenta y un (51) personas (conf.

fs. 6952), una por nacer y setecientos ochenta y nueve (789)

heridos (cuatro de carácter gravísimo, veintisiete graves y

setecientas cincuenta y ocho con heridas leves -conf. fs.

6953/71). El compareciente cumplía al momento del hecho

funciones de director de la firma Trenes de Buenos Aires S.A.

(…)

Este es el hecho concreto que se investiga en esta

causa. Para saber bajo qué condiciones el tren corrió más de

trescientos metros sin desacelerar ni frenar y estrellarse

contra el parachoque de la estación terminal de Once de

Septiembre a una velocidad de entre 20 a 27 km/h, se debe

contestar una pregunta: ¿POR QUÉ?, o dicho de otra manera, en

qué condiciones de seguridad (esto incluye la infraestructura

ferroviaria, el material rodante y el entrenamiento del

personal) se prestaba el servicio concesionado a Trenes de

Buenos Aires S.A. y cómo sus directivos y gerentes aplicaban

los recursos públicos que vía subsidios recibía del Estado

Nacional, para cumplir todas las condiciones del contrato de

concesión, en cuanto a frecuencia, regularidad y seguridad del

servicio. ESTE ES EL RELATO DE LA BASE FÁCTICA DE LA PRESENTE

INVESTIGACIÓN…”.

De tal manera, advertimos que tal acto cumplió con su

fin principal, pues importó la exteriorización del derecho de

audiencia, que constituye uno de los pilares de la

inviolabilidad de la defensa en juicio, en tanto configura el

medio a través del cual el procesado tiene la oportunidad de

replicar la imputación y proporcionar los elementos

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convictivos que hagan a su derecho (cfr. causa nº 1004,

“Martínez Egaña, Gonzalo F. s/ recurso de casación”, reg. nº

150/97 del 25/4/1997, entre otras de esta Sala III; y también

Guillermo R. Navarro y Roberto Daray, “Código Procesal Penal

de la Nación”, T. 2, Ed. Hammurabi, Buenos Aires, 2010, pág.

443/vta.).

6.- De todo cuando fuera dicho, se deduce que los

actos acusatorios permitieron a los imputados defenderse de

manera plena y expresar en la oportunidad procesal

correspondiente las alegaciones y refutaciones que estimaron

conducentes. No debe perderse de vista en tal sentido que

durante la discusión final, efectuaron extensas y

pormenorizadas apreciaciones vinculadas al plexo probatorio e

intentaron refutar las acusaciones oidas, por lo que no se

advierte que el supuesto vicio invocado hubiera privado a los

acusados del ejercicio de sus defensas, de conformidad con los

lineamientos establecidos en el punto I.- del presente

Considerando.

Es que en el caso, quienes se consideran agraviados

no han cumplido con el requisito indispensable para que

proceda la vía intentada, que es manifestar cuáles fueron las

herramientas de defensa de las que se vieron privados de

utilizar, de modo que no se halla acreditada la existencia de

perjuicio alguno que afectara la posibilidad de los incusos de

contrarrestar las acusaciones formuladas respecto de ellos.

Por los motivos señalados, concluimos que el planteo

de invalidez de las acusaciones resulta inconsistente y habrá

de ser rechazado.

IX.- Violación al principio de congruencia y a la

prohibición de doble juzgamiento (ne bis in idem).

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1.- En virtud de la comunidad de argumentos esbozados

por parte de los recurrentes a la hora de alegar la existencia

de una violación al principio de congruencia entre los

distintos actos procesales que tuvieron lugar en autos, por un

lado, y a la prohibición de doble juzgamiento (ne bis in

idem), por el otro, habremos de proceder al análisis y

tratamiento conjunto de tales cuestiones, las que fueron

introducidas por las defensas de Astrella, Suárez, Tempone,

Calderón, Jaime, Schiavi, Sergio Claudio Cirigliano,

Gariboglio, Lopardo, Ferrari, De los Reyes, D’Abenigno, Roque

Ángel Cirigliano, Álvarez, Raineri y Sícaro.

Aclaramos que, en primer lugar, habremos de

referenciar la doctrina que invariablemente hemos seguido

respecto al alcance que debe otorgarse al principio de

congruencia y al ne bis in ídem; luego repasaremos los actos

medulares del proceso para finalmente poder verificar con

todos los elementos de juicio necesarios, si alguna de dichas

máximas fue o no vulnerada.

2.- A tal fin, debemos recordar que al votar en la

causa nº 8283 “García, Hugo Amadeo s/ recurso de casación”

reg. nº 1338/07 rta. el 4/10/07, hemos expresado -en relación

a la primera de las garantías procesales mencionadas- que “…

entre las consecuencias que dimanan del principio

constitucional de defensa en juicio consagrado en el artículo

18 de nuestra Carta Magna, se destaca el derecho de toda

persona de intervenir en el proceso incoado en su contra, a

fin de conocer los actos procesales y los hechos que se le

atribuyen, las pruebas de cargo y las razones que lo afectan;

declarando libremente con relación al hecho que se imputa,

ofreciendo las pruebas pertinentes y exponiendo las razones

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que hacen a su defensa. Así, como corolario de esta garantía

constitucional se encuentra la necesidad de que ‘entre la

acusación intimada (originaria o ampliada), y la sentencia

debe mediar una correlación esencial sobre el hecho, la que

impide condenar al acusado por uno diverso del que fuera

objeto de la imputación formulada (ne est iudex ultra petita

partium)’ (Vélez Mariconde, Alfredo ‘Derecho Procesal Penal’,

Tomo II, págs. 205 y 233)”.

En tal sentido nos hemos expedido también en las

causas nº 25 “Zelickson, Silvia E. s/rec. de casación”, reg.

nº 67 del 15/12/93; nº 1684 “Fohet Bestani, Horacio s/rec. de

casación”, reg. nº 199/99 del 14/5/99; nº 1800 “Castillo

Quezada, Sergio Antonio s/rec. de casación”, reg. nº 221/99;

nº 2111 “Ramírez Fonseca, Rubén Óscar y otros s/rec. de

casación”, reg. nº 271/00 del 24/5/00; y nº 3561 “Alincastro,

Jorge R. s/rec. de casación”, reg. nº 137/02 del 9/4/02, entre

muchas otras.

En tales ocasiones, explicamos que Ricardo Núñez

enseña que “el hecho procesal constituye la materia de la

acusación formulada en contra del procesado, en la

requisitoria fiscal o en el auto de remisión a juicio. Lo que

interesa a los fines de la garantía de la inviolabilidad de la

defensa, no son sólo los hechos penalmente relevantes

contenidos en la acusación, sino también todas las

circunstancias enunciadas en ella, capaces de influir

perjudicialmente en la defensa del procesado, respecto a la

prueba de la existencia de aquéllos y de su atribución a él

como reo” (“La materia del juicio criminal. El hecho procesal

y su identidad en la acusación y en la sentencia”, nota a

fallo en La Ley tomo 19, pág. 756). Agrega el profesor

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cordobés que “el hecho enunciado en la acusación es diverso

del resultante del debate, cuando este último le proporciona

al acusado posibilidades fácticas o jurídicas de valerse de

defensas no advertibles frente al hecho imputado en la

acusación” (“El hecho diverso y otras cuestiones” nota a fallo

en Semanario Jurídico, Fallos y Doctrina, Tomo XLIV, pág. J.-

167).

También hemos sostenido en reiterados

pronunciamientos que no existe afectación al principio de

congruencia si los sucesos descriptos en la sentencia se

correlacionan con el que fuera delimitado durante el proceso:

indagatorias, procesamiento, elevación a juicio, debate y

alegatos (causa nº 10152 “Rocca Clement, Marcelo y otro s/

recurso de casación”, reg. nº 970, rta. el 03/07/09).

Es decir, que la esencia del principio de congruencia

implica, pues, la identidad entre la plataforma fáctica

enunciada a lo largo del proceso, que tiene como corolario la

acusación, y aquella descripta en la sentencia.

Ese presupuesto, lo hemos expresado al expedir

nuestro voto en la causa nº 8634 “Sicorsky, Jaime y otra

s/rec. de casación” reg. nº 544/08, rta. el 5/5/08,

oportunidad en la que -con cita de lo resuelto en las causas

nº 2532 y 4326 de esta Sala, caratuladas “Peralta, Hilario

Marcelo s/rec. de casación”, reg. nº 398/00, rta. el 13/7/00 y

“Ferrari, Hugo A. s/rec. de casación” reg. nº 463/03, rta. el

19/8/03, respectivamente- sostuvimos que “…la violación a esta

regla (principio de congruencia) se manifiesta ante la falta

de identidad fáctica entre el hecho por el que resultara

condenado el encausado y el enunciado en la acusación intimada

-ne est iudex ultra petita partium-… En efecto, de la

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correlación que debe verificarse entre los términos en que

quedó sustanciada la acusación y el contenido de la sentencia,

surge la formulación del principio de congruencia. Queda

excluido de dicha exigencia el aspecto jurídico, toda vez que

la congruencia no alcanza al título o calificación legal del

hecho imputado, pues el tribunal de mérito tiene plena

libertad para ‘elegir la norma’ que considera aplicable al

caso, y ello así en virtud del principio ‘iura novit curia’…

En esta inteligencia, el Código Procesal Penal de la Nación,

en su art. 401, dispone que: ‘…en la sentencia el tribunal

podrá dar al hecho una calificación jurídica distinta a la

contenida en el auto de remisión a juicio o en el

requerimiento fiscal, aunque deba aplicar penas más graves o

medidas de seguridad…’…En definitiva, lo único realmente

valioso para la actividad defensista es que la sentencia

condenatoria recaiga sobre el mismo hecho que fue objeto de

acusación, y que tanto el imputado como su defensor pudieron

tener presente, ya que si no ocurriese de este modo se

vulneraría la garantía de la defensa en juicio (art. 18 de la

Constitución Nacional), privándosele al procesado del derecho

de probar, contradecir y alegar sobre el hecho que se le

atribuye…”.

Asimismo, y ampliando lo dicho precedentemente,

resulta de interés traer a colación cuanto dijéramos en las

causas nº 7363 “Rivarola, Daniel Alfredo s/rec. casación”,

reg. nº 118/07 del 15/2/07; nº 7319 “Sande, Ricardo Víctor

s/rec. casación”, reg. nº 195/07 del 9/3/07; nº 7562 “López,

Juan Alberto s/rec. de casación”, reg. nº 352/07 del 17/4/07;

y nº 7873 “García de la Mata, Ángel María s/rec. casación”,

reg. nº 1052/07 del 7/8/07, entre otras, en las que con

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respecto al principio bajo análisis se afirmó que “…Se trata,

como puede apreciarse, de identidad de hechos y de posible

diversidad de encuadramiento legal de esos hechos, siempre que

la mutación, por lo sorpresiva, o porque imponía la

consideración de aspectos o circunstancias particulares del

delito, del autor o de la pena muy dispares, no afecte el

ejercicio útil o eficaz de la defensa en juicio del acusado…”.

3.- Asimismo, e ingresando en la segunda garantía

constitucional invocada, hemos dicho que “el llamado ‘non bis

in idem’ es una garantía individual que prohíbe una doble

persecución judicial por un mismo hecho, y amén de encontrar

su fundamento en el artículo 18 de la Constitución Nacional,

tiene consagración legal en la parte final del artículo 1º del

Código Procesal Penal de la Nación que prescribe que nadie

podrá ser ‘…perseguido penalmente más de una vez por el mismo

hecho’. Esta fórmula legal impide la realización de cualquier

acto en el proceso que implique imputarle a una persona hechos

que ya fueron objeto de una investigación judicial y que

culminaron con el dictado de una condena, una absolución o un

sobreseimiento definitivo; como así también una múltiple

persecución simultánea por un único suceso (ver. Jorge R.

González Novillo y Federico G. Figueroa, ‘Comentario al Código

Procesal Penal ley 23.984', Ed. Ad Hoc, Buenos Aires, 1992, p.

49; y Jorge E. Vázquez Rossi, ‘Código Procesal Penal de la

Nación’, Rubinzal - Culzoni editores, Santa Fe, 1993, p. 24)”

(confr. nuestros votos en las causas de esta Sala III nº 1489

“Pernicone, Víctor s/ rec. de casación”, reg. nº 438/98 del

19/10/98; nº 1833 “Montalto y otro s/rec. de casación”, reg.

nº 371/99 del 11/8/99; nº 2937 “Machinandiarena, Daniel s/

rec. de casación”, reg. nº 115/01 del 19/3/2001; nº 13.493

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“Nicrosio, Juan Carlos s/recurso de casación”, reg. nº 803/11

del 13/6/2011; nº 513/2013 “Gleizer, Carlos Enrique s/recurso

de casación”, reg. nº 1632/13 del 12/9/2013; y nº CFP

2645/1998/22/CFC1 “Steffen, Herbert Hans s/recurso de

casación”, reg. nº 725/2015 del 4/5/2015; entre otras).

Referimos en tales oportunidades que “La Corte

Suprema de Justicia de la Nación, además de reconocerle rango

constitucional al principio en análisis, afirma que el mismo

no veda únicamente la aplicación de una nueva sanción por un

hecho anteriormente penado, sino también la exposición al

riesgo de que ello ocurra, mediante un nuevo sometimiento a

juicio de quien ya lo ha sufrido por el mismo hecho, agravio

no redimible ni aún con el dictado de una ulterior sentencia

absolutoria” (conf. T.61.XXIII. Taussing, Jorge F s/ arts. 109

y 110 del CP", rta. 30/4/91; y P. 25. XXVII, Pelufo, Diego

Pedro s/ denuncia por desacato", rta. 6/2/96).

Ahora bien, para que exista identidad de hecho será

necesario que haya: 1) identidad de persona (eadem persona);

2) identidad de objeto procesal (eadem res); y 3) identidad de

causa de persecución (eadem causa petendi). Tal como

indicáramos en los precedentes citados, mediante cita de Raúl

Washington Abalos, “El principio protege sólo a la persona del

imputado sometido a proceso, de suerte que el sobreseimiento

dictado a su favor o la sentencia absolutoria o condenatoria

que se refiere a él, sólo hace cosa juzgada a su respecto, y

carecen de valor con relación a otras personas (coautores o

cómplices sometidos a segundo proceso)”; “Para que funcione la

garantía, la identidad ha de referirse al objeto o material

del proceso, sin que interesen las modificaciones (posibles)

de calificación jurídica del mismo”. ‘La confrontación tiene

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que hacerse -como expresa Ricardo Núñez (…)- entre los dos

supuestos de hecho mirados en su materialidad y en su

significación jurídica; …el mismo hecho material no puede

generar doble proceso bajo doble título delictivo; (…) ni

corresponde perseguir nuevamente el mismo hecho por un grado

delictuoso más grave del mismo título…. (…) Además la

identidad debe referirse al hecho principal…’”; “Por último,

ha de existir identidad de pretensiones represivas, en el

sentido de que coincidan, además de los objetos procesales,

las acciones dirigidas a obtener el pronunciamiento

jurisdiccional. Es necesario, pues, que el tribunal del primer

proceso, en virtud del contenido que asumió la acusación, haya

estado en posibilidad de examinar el objeto procesal

ampliamente, incluso por su jurisdicción y su competencia. Esa

posibilidad, debida al ámbito de la pretensión ejercida,

excluye la posibilidad de un nuevo examen, de un nuevo juicio,

aunque el primero hubiese omitido considerar algún aspecto del

hecho que motivó la acusación” (conf. Raúl Washington Ábalos,

“Código Procesal Penal de la Nación”, 2da. edición, Ediciones

Jurídicas Cuyo, Santiago de Chile, 1994, págs. 13/15).

4.- Fijada nuestra postura sobre el contenido de las

garantías que se reputan afectadas, y tal como adelantamos más

arriba, habremos de proceder al análisis de los distintos

actos procesales que delinearon la materialidad fáctica de la

imputación que pesa sobre los encartados, lo que nos

permitirá, por un lado, establecer si en el marco de esta

causa se ha respetado la congruencia necesaria; y, por otro,

verificar si el objeto procesal de esta encuesta se

corresponde o no con la causa del Juzgado Federal nº 2

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invocada por las defensas para alegar una supuesta violación

al principio ne bis in ídem.

Nos interesa destacar que, en el repaso de los

referidos actos, nos limitaremos a aquellas actuaciones que

versaron sobre los acusados vinculados a las empresas T.B.A.

S.A. y Cometrans S.A. que hoy continúan sujetos al proceso así

como a los funcionarios públicos de la Comisión Nacional de

Regulación del Transporte y de la Secretaría de Transporte de

la Nación que invocan en sus recursos o presentaciones en

término de oficina este agravio, por cuanto la defensa del

conductor de la formación (Marcos Antonio Córdoba) no ha

efectuado cuestionamientos de este tenor.

Cabe mencionar así que el repaso abarcará en lo

pertinente las indagatorias -y ciertas ampliaciones-, el

procesamiento, la resolución de la Sala II de la Cámara del

fuero que lo revisara, los requerimientos de elevación a

juicio, alegatos y sentencia.

Ello permitirá, como veremos, ilustrar tanto sobre el

respeto que en torno a la base fáctica se verificó a lo largo

de esta encuesta, como así también su correspondiente

distinción con relación a los hechos investigados por el

Juzgado Federal nº 2, sobre todo a partir de la resolución de

la Cámara de Apelaciones del fuero que así lo dispuso.

a) Indagatorias:

a.1) En una primera oportunidad, prestaron

declaración indagatoria Oscar Alberto Gariboglio, Carlo

Michele Ferrari, Jorge Alberto De los Reyes, Carlos Esteban

Pont Vergés, José Doce Portas, Marcelo Alberto Calderón,

Víctor Eduardo Astrella, Alejandro Rubén Lopardo, Francisco

Adalberto Pafumi, Laura Aída Ballesteros, Antonio Marcelo

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Ricardo Suárez, Guillermo Alberto D’Abenigno, Sergio Daniel

Tempone, Daniel Guido Lodola, Daniel Fernando Rubio, Pedro

Roque Raineri, Jorge Álvarez, Roque Ángel Cirigliano y Sergio

Claudio Cirigliano (ver actas de fs. 3879/3883, 3931/3937

vta., 4060/4066 vta., 4118/4122 vta., 4127/4131, 4195/99,

4207/4211 vta., 4224/4228, 4238/4242 vta., 4287/4291 vta.,

4296/4300 vta., 4397/4402 vta., 4467/4472, 4513/4518,

4641/4646, 4665/4670 vta., 4796/4800 vta., 4869/4875,

5193/5200, 5299/5305 vta., 5311/5317 y 5671/5676).

En tales ocasiones, se les hizo saber el hecho a

ellos atribuido, descripto de la siguiente manera: “integrar

un grupo de personas que de manera sistemática y organizada,

detentando el control societario de la ex-línea General

Sarmiento de la entonces empresa Ferrocarriles Argentinos S.E.

(concesionada a Trenes de Buenos Aires S.A. (TBA) a partir de

mayo de 1995), participaron en el hecho ocurrido el día 22 de

febrero del año 2012, aproximadamente a las 8:30 horas, en el

cual la formación Nº 16 de esa línea ferroviaria impactó en la

cabecera del andén Nº 2 de la estación terminal Once de

Septiembre de esta ciudad, causando la muerte de 51 personas

(conf. listado de fs. 3867) y heridas leves a setecientas

sesenta y tres (763) personas, graves a veintiocho (28)

personas, y gravísimas a cuatro (4) personas (conf. fs.

3868/77). Dicha participación consistió en una impropia

utilización del material rodante, de la infraestructura

concesionada, del personal transferido y de los fondos que el

Estado Nacional puso a su disposición ‘…para ofrecer un mejor

servicio de transporte público ferroviario de pasajeros (…)

que sea a la vez eficiente, seguro y confiable y que

proporcione un servicio cuya calidad y frecuencia sea superior

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a la actual, niveles de tarifas de transporte acorde a los

niveles de ingreso de la población, nuevas inversiones de

infraestructura, más seguridad y un entorno de trabajo digno

para los trabajadores del servicio’ (conf. artículo 1º.I.

‘Declaraciones y Principios’ de las cláusulas del contrato de

concesión suscripto con relación a la explotación de los

servicios ferroviarios de pasajeros de las líneas Mitre y

Sarmiento)”.

En el particular caso de D’Abenigno, Tempone, Roque

Ángel Cirigliano y Sergio Claudio Cirigliano, se les hizo

saber también el suceso vinculado al hallazgo tardío del

cuerpo sin vida de Lucas Menghini Rey tras el impacto; aspecto

este que pasó luego a ser investigado por el Juzgado Nacional

en lo Criminal y Correccional Federal nº 4 en el marco de la

causa nº 10.580/12.

a.2) Una vez recibido el informe pericial contable,

y al considerar el Magistrado instructor que “[e]stos

elementos de prueba han permitido constatar la existencia de

diversas maniobras relacionadas con el manejo de fondos

recibidos del Estado Nacional y que ameritan que se vuelva a

escuchar a determinados imputados”, se dispuso en fecha

13/9/2012 citar a ampliar sus declaraciones indagatorias (en

lo que aquí interesa) a Ferrari, Sergio Claudio Cirigliano,

Calderón, D’Abenigno, Tempone, Álvarez, De los Reyes, Lopardo,

Pont Vergés, Rubio, Astrella, Gariboglio, Pafumi, Raineri,

Roque Cirigliano y Doce Portas. Asimismo, se dispuso convocar

a prestar declaración en igual tenor a Mario Francisco

Cirigliano (cfr. fs. 6899/6900 vta.).

De tal manera, se volvió a oír a los nombrados y se

recibió declaración por vez primera al nombrado Mario

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Francisco Cirigliano, a quienes se les hizo saber en esta

ocasión -como ya lo hemos descripto parcialmente “ut supra”,

ver punto VIII, 5- que se les atribuía: “haber integrado una

organización estable en el tiempo, conformada por Carlo

Michele Ferrari, Carlos Alberto Lluch, Mario Francisco

Cirigliano, Marcelo Alberto Calderón, Guillermo D’Abenigno,

Sergio Tempone, Jorge Álvarez, Jorge de los Reyes, Alejandro

Ruben Lopardo, Carlos Esteban Pont Verges, Daniel Fernando

Rubio, Víctor Eduardo Astrella, Oscar Gariboglio, Francisco

Adalberto Pafumi, Pedro Roque Raineri, Roque Cirigliano,

Víctor Alejandro Heinecke, Miguel Werba, José Doce Portas y

[Sergio Claudio Cirigliano], que con el propósito de realizar

múltiples conductas delictivas ha adoptado o participado en la

toma de una serie de decisiones ilegales e ilícitas, a

sabiendas que su cumplimiento afectaría severamente los

programas de mantenimiento de la infraestructura, el material

rodante y el entrenamiento del personal especializado (que de

por sí constituyen actos de administración infiel por el uso

indebido de fondos públicos para enriquecimiento personal y

del grupo empresario al que pertenece), a partir de contar con

el control societario de Trenes de Buenos Aires S.A. (…)

concesionaria de los ramales Mitre y Sarmiento de la ex

empresa Ferrocarriles Argentinos. Así en el período

comprendido entre el mes de julio de 1997 al 24 de mayo de

2012, se efectuaron en el ámbito de T.B.A. S.A. diversos actos

abusivos e infieles mediante los cuales se suscribieron

contratos y otras prestaciones que generaron un perjuicio

económico a los bienes y fondos públicos transferidos por el

Estado Nacional para la prestación del servicio de transporte

ferroviario de pasajeros.

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Como consecuencia de ello T.B.A. S.A. transfirió a

empresas vinculadas e integrantes del mismo grupo económico y

realizó gastos que no hacían a la explotación del servicio, al

menos por una suma de doscientos trece millones seiscientos

doce mil ciento cuarenta y dos pesos con sesenta y cuatro

centavos ($213.612.142,64) -U$S 45.780.570,64 al valor

promedio del dólar Banco Nación del día 21/9/12-. En este

sentido habrán de mencionarse los actos infieles detectados

hasta este momento que posibilitaron la detracción de los

recursos entregados por el Estado Nacional para la prestación

del servicio concesionado.

En primer lugar, se citarán algunos contratos que

por su objeto, características y montos resultan abusivos para

los intereses de T.B.A. S.A.: a) El día 5 de enero de 2004 las

empresas Cometrans S.A. y T.B.A. S.A., suscribieron un

contrato de locación de servicios, a fin que la primera le

brinde a la otra asesoramiento integral y como

contraprestación T.B.A. pagaría en concepto de honorarios un

monto equivalente al 3,4% de sus ingresos brutos, el cual fue

posteriormente reducido a un 2%. (…) b) En virtud de un

acuerdo efectuado en el mes de julio de 1997 con Parque

Negocios Inmobiliarios S.A. esta le prestaría a T.B.A. S.A.

asesoramiento en el desarrollo de nuevos proyectos y programas

de optimización en la prestación del servicio ferroviario (…);

c) En virtud de un acuerdo efectuado con Invermar Inversora

S.A. esta le prestaría asesoramiento financiero a T.B.A. (…);

d) Que en fechas 2 de junio de 2008 y 29 de diciembre de 2010

la firma Ayres del Sur S.A. y su continuadora Baires Líneas

Aéreas suscribió contratos con T.B.A. S.A., por el que la

primera facilitó a la otra las aeronaves LV-BHJ y LV-CAE para

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la realización de vuelos privados (…); e) El día 3 de junio de

2009 Carlos Lluch suscribió con Cometrans S.A. un acuerdo de

reconocimiento de extensión de honorarios mediante el cual

Lluch brindaría asesoramiento jurídico corporativo integral

(…); f) En virtud de un acuerdo con la firma Emprendimientos

Ferroviarios S.A. esta realizaba tareas de reparación a coches

siniestrados de T.B.A. S.A., las cuales eran facturadas por

medio de un confuso método de costos directos e indirectos,

únicamente utilizado con la mencionada empresa, siendo

descripto en la factura como ‘mantenimiento en línea’,

habiéndose abonado por dicho concepto la suma de trece

millones cincuenta y dos mil setecientos veintiséis pesos con

ochenta y cinco centavos ($ 13.052.726,85) en el período

comprendido entre diciembre de 2010 al mismo mes de 2011; g)

Asimismo, también se transfirieron fondos mediante contratos o

acuerdos de esta índole a empresas vinculadas al grupo

económico (…). h) Por otra parte se abonaron gastos personales

y suntuosos de individuos que no se desempeñaban en la firma o

que no se vinculaban con el objeto de la misma (…); i)

Finalmente se determinó que T.B.A. abonaba viajes en avión al

exterior (…), estadías en hoteles y gastos en el exterior, a

personas vinculadas a la misma (…).

De tal forma que por las carencias de inversiones y

mantenimiento apropiado en la infraestructura, material

rodante y entrenamiento de personal especializado de la ex

línea Sarmiento el día 22 de febrero de este año el servicio

Nº 3772, que corría por la vía descendente de la estación

Moreno a la de Once de Septiembre, identificado como formación

chapa Nro. 16, conformada por los coches Nros. 2149, 2618,

1040, 2108, 1787, 1808, 2125 y 2160, circulaba sin un

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compresor y con otro en estado inoperante, con mayor tiempo de

recuperación de la presión del sistema de frenos respecto a

las especificaciones del fabricante, siendo que además los

coches presentaban en su mayoría mantenimiento diferido. La

citada formación conducida por Marcos Antonio Córdoba salió de

la estación Caballito a las 8:23:20 hs. con destino a la

estación Once de Septiembre a la que llegó a las 8:28:23 hs.;

en ese trayecto el ‘motorman’ aceleró el tren hasta llegar a

una velocidad de 72 km/h a los 2.500 metros antes del

parachoque de Once de Septiembre, luego procedió a frenar la

carrera del tren hasta los 23 km/h a los 1.750 metros del

final del andén, a continuación lo volvió a acelerar hasta los

51 km/h y a partir de los 1.400 metros comenzó una

desaceleración gradual hasta llegar a los 27 km/h a los

trescientos metros del paragolpe, velocidad que siguió

teniendo hasta pocos metros antes del impacto que según el

Global Positioning System (GPS) descendió a 20 km/h y a esa

velocidad se estrelló contra el parachoque de la estación, el

que no poseía su sistema hidráulico en funcionamiento. El

hecho causó la muerte de cincuenta y un (51) personas (conf.

fs. 6952), una por nacer y setecientos ochenta y nueve (789)

heridos (cuatro de carácter gravísimo, veintisiete graves y

setecientas cincuenta y ocho con heridas leves -conf. fs.

6953/71-).

(…)

Este es el hecho concreto que se investiga en esta

causa. Para saber bajo qué condiciones el tren corrió más de

trescientos metros sin desacelerar ni frenar y estrellarse

contra el parachoque de la estación terminal de Once de

Septiembre a una velocidad de entre 20 a 27 km/h, se debe

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contestar una pregunta: ¿POR QUÉ?, o dicho de otra manera, en

qué condiciones de seguridad (esto incluye la infraestructura

ferroviaria, el material rodante y el entrenamiento del

personal) se prestaba el servicio concesionado a Trenes de

Buenos Aires S.A. y cómo sus directivos y gerentes aplicaban

los recursos públicos que vía subsidios recibía del Estado

Nacional, para cumplir todas las condiciones del contrato de

concesión, en cuanto a frecuencia, regularidad y seguridad del

servicio. ESTE ES EL RELATO DE LA BASE FÁCTICA DE LA PRESENTE

INVESTIGACIÓN…” (ver al efecto actas de fs. 7148/7157 vta.,

7417/7430 y 7437/7445; 7158/7170 vta.; 7171/7180 vta.;

7181/7192; 7193/7202; 7204/7213 vta. y 7553/7563; 7223/7232;

7239/7249 vta.; 7250/7259; 7263/7273 vta.; 7274/7283;

7284/7294; 7301/7310; 7311/7321 vta.; 7322/7331 vta.;

7332/7342; 7361/7370; 7380/7389 vta.; 7394/7403; y 7487/7498).

Hasta aquí se advierte que la base fáctica además de

las causas y consecuencias del acontecimiento verificado el

día 22/02/2012, estaba constituida no sólo por la falta de

mantenimiento de los bienes del estado, sino además por el

destino de los subsidios entregados a la concesionaria,

llegándose incluso a entrever la posible existencia de una

asociación ilícita.

Sin embargo, tal como se verá más adelante, la

cuestión de los subsidios fue expresamente excluida de esta

causa por la Sala II de la Cámara Federal, a la par que se

descartó la figura de la asociación ilícita referida.

a.3) Continuando con el repaso, apreciamos que se

recibió, por otro lado, declaración indagatoria a los

funcionarios de la Comisión Nacional de Regulación del

Transporte y de la Secretaría de Transporte de la Nación

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-Pedro Ochoa Romero, Juan Pablo Schiavi, Antonio Eduardo

Sícaro y Ricardo Raúl Jaime-, ocasión en la que se les

atribuyó “que durante su gestión como funcionario del Estado

Nacional, con injerencia funcional directa respecto a

transporte ferroviario, no habría controlado las condiciones

de funcionamiento en cuanto a la utilización del material

rodante, de la infraestructura, del personal transferido y la

aplicación de fondos públicos que el Estado Nacional puso a

disposición de la empresa Trenes de Buenos Aires S.A., cuya

conducta posibilitó el hecho ocurrido el día 22 de febrero del

corriente año, aproximadamente a las 8:30 horas, cuando la

formación Nº 16 de la ex-línea General Sarmiento (concesionada

a Trenes de Buenos Aires S.A. (TBA) a partir de mayo de 1995),

impactó en la cabecera del andén Nº 2 de la estación terminal

Once de Septiembre de esta ciudad., causando la muerte de 51

personas (conf. listado de fs. 3867), heridas leves a

setecientas sesenta y siete (763) personas, graves a

veintiocho (28) personas, y gravísimas a cuatro (4) personas

(conf. fs. 3868/77)…” (ver actas de fs. 4832/4837 vta.,

5186/5191, 5290/5298 vta. y 5430/5437 vta.).

La referencia de los subsidios aparece aquí otra vez,

aunque relacionada con los funcionarios públicos; pero

insistimos en que este tópico fue expresamente excluido por la

Cámara del fuero en su oportuna intervención, cuestión que por

lo demás no fue incluida tampoco en el fallo condenatorio que

aquí revisamos.

b) Procesamientos:

b.1) En fecha 18 de octubre de 2012, se resolvió la

situación procesal de los indagados (cfr. fs. 7594/8035 vta.),

disponiéndose el procesamiento de Sergio Claudio Cirigliano,

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Mario Francisco Cirigliano, Calderón, Ferrari, Tempone,

Álvarez, D’Abenigno, De los Reyes, Lopardo, Pont Vergés,

Rubio, Astrella, Gariboglio, Pafumi, Raineri, Roque Ángel

Cirigliano y Doce Portas, por los delitos de descarrilamiento

de un tren agravado por resultar personas fallecidas y

lesionadas (artículo 191 incisos 3º y 4º del Código Penal),

asociación ilícita (artículo 210 del Código Penal) y

defraudación por administración fraudulenta agravada por ser

en perjuicio de la administración pública (artículos 173

inciso 7º y 174 inciso 5º del Código Penal).

A su vez, se procesó a Schiavi, Jaime y Ochoa Romero

en orden al delito de abuso de autoridad e incumplimiento de

los deberes de funcionario público (artículo 248 del Código

Penal), por considerar que “estos funcionarios no cumplieron

adecuadamente con el ejercicio de sus funciones de controlar

que la empresa concesionaria del servicio ferroviario de

transporte lo preste de acuerdo a los estándares de seguridad

fijados en el Contrato de Concesión” y que “no tomaron medidas

tendientes a encausar la prestación de un servicio que por la

forma que era prestado comprometía la seguridad de los

usuarios”.

Por otra parte, se dictó auto de falta de mérito

respecto de Ballesteros y Suárez y se sobreseyó -en lo que

aquí interesa- a Lodola, Ninoná y Sícaro.

A la hora de precisar los puntuales hechos de

administración fraudulenta en los que -a criterio del

instructor- habría incurrido el denominado “Grupo Cirigliano”

respecto de los fondos públicos girados por el Estado Nacional

a Trenes de Buenos Aires S.A., se enunció el contrato de

locación de servicios suscripto entre T.B.A. S.A. y Cometrans

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S.A.; las operaciones comerciales con las firmas Parque

Negocios Inmobiliarios S.A., Invermar Inversora S.A., Ayres

del Sur S.A./Baires Líneas Aéreas, Socsa S.A./LLFC

Consultores/Carlos Lluch, Emfer S.A. y otras empresas

vinculadas; así como gastos no vinculados con el objeto de la

empresa y de viajes.

De esa manera, concluyó el Magistrado instructor que

“el objetivo de la empresa no era prestar un servicio seguro,

confiable y con mayores índices de regularidad, sino hacerse

de los recursos económicos que le eran transferidos por el

Estado Nacional.

En efecto, si se hubiese destinado el dinero que (…)

era transferido a empresas del grupo económico por medio de

contratos abusivos o efectuado gastos en bienes o servicios

que no hacían a la prestación del servicio, el mantenimiento

de la flota eléctrica del ramal Sarmiento hubiera alcanzado ‘…

las buenas prácticas que aconsejan las reglas del arte en la

materia’, como los intimaba el Gerente de Seguridad en el

Transporte de la CNRT.

Un aspecto que sin lugar a dudas hubiera mejorado la

eficiencia del sistema de frenado de la formación Nº 16 aquel

22 de febrero de 2012, como de las restantes que realizan el

recorrido Once-Moreno, hubiera sido que todos los coches

circulen con un compresor en plena condición operativa y con

el debido mantenimiento de cada uno de sus componentes”.

En lo referido al estado de la infraestructura, el

material rodante y el personal como consecuencia de la gestión

económica del denominado “Grupo Cirigliano” en Trenes de

Buenos Aires S.A., se indicó que existió una “decisión

encaminada a destinar recursos y esfuerzos a recurrir en

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diversas instancias las multas de la CNRT y no en tratar de

solucionar los inconvenientes que en definitiva hubieran

evitado muchas situaciones de peligro a los pasajeros”, lo que

llevó a afirmar que “en los orígenes de este suceso se

conjugaron varios elementos que en su evolución a lo largo de

los años llevaron al sistema ferroviario que operaba T.B.A.

S.A. a una situación límite, como ya lo alertaban los

organismos de control y auditoría, en la cual los hechos

luctuosos como el aquí ventilado podían ocurrir en cualquier

momento.

Uno de ellos lo constituye sin lugar a dudas el

factor económico, que explica la escasa inversión que

destinaba la empresa a mantener en buen estado las formaciones

y la estructura del ferrocarril en general, dinero que luego

desaparecía en el complejo entramado societario y contable

conformado por el trinomio T.B.A. S.A., Cometrans S.A. y las

diversas empresas del grupo económico que la conforman…”.

Asimismo, se hizo hincapié en el dinero transferido

por parte del Estado Nacional a T.B.A. S.A. en concepto de

subsidios en el período 2004/2011, en particular aquellos

montos que le eran transferidos mensualmente para afrontar los

gastos en personal, materiales, mantenimiento por terceros,

energía, gastos generales y seguros que eran otorgados para la

operación de las líneas Sarmiento y Mitre.

Es respecto de tales subsidios estatales que se

consideró que “se han detectado una gran cantidad de

maniobras, de los imputados, para apoderarse de los fondos

públicos que la empresa necesitaba para continuar prestando el

servicio. Sin embargo (…) estos montos no eran aplicados a

conservar el estado general del material rodante y la

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infraestructura, a la luz de la evidente situación de

deterioro en que se encontraban los bienes entregados en

concesión, y en virtud de las maniobras referidas…”.

Se precisó que “…las diversas maniobras descriptas

permitieron que el dinero público que ingresaba a T.B.A. S.A.

para sostener la operación del servicio, sea desviado a

empresas vinculadas y a gastos que no se relacionaban con tal

fin, ocasionando un perjuicio a los bienes dados en concesión,

una puesta en peligro de los pasajeros a la vez que un

beneficio económico para los imputados”.

De ese modo, se consideró que los imputados “a raíz

de los cargos que desempeñaban en la firma T.B.A. S.A. y su

controlante Cometrans S.A. (…) efectuaron diversos actos

abusivos que posibilitaron el desvío en provecho propio o de

otras personas de importantes sumas de dinero de las arcas de

la primera de las empresas citadas”.

En este auto de mérito del juez de primera instancia

aparece nuevamente la ponderación de la cuestión relativa a

los subsidios. Pero ahora sí veremos cómo la Alzada la excluyó

expresamente, delimitando con claridad el objeto procesal de

esta encuesta y distinguiéndolo así de la causa en trámite por

ante el Juzgado Federal nº 2.

b.2) En efecto, frente a la actividad recursiva de

las partes, la cuestión fue sometida a conocimiento de la Sala

II de la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Criminal y

Correccional Federal, la que se expidió en fecha 11/1/2013

(cfr. copias de fs. 8723/8753 vta.).

En tal ocasión, la Cámara circunscribió el objeto

procesal de la pesquisa, indicando que “a partir de lo

resuelto por la Sala Primera de esta Alzada en el marco del

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incidente nº 47.781, el aspecto de la pesquisa vinculado al

destino que Trenes de Buenos Aires S.A. diera a los fondos

entregados por el Estado Nacional en razón del Contrato de

Concesión celebrado, no formará parte de este decisorio, pues

la profundización de tales sucesos ha sido recientemente

atribuida al magistrado a cargo del Juzgado nº 2 de este

fuero, que se encontraba ya interviniendo en el expediente nº

4973/10, cuyo objeto procesal abarca al conjunto de

irregularidades que pudieron haberse verificado en la entrega

de subsidios por parte del Estado Nacional a las empresas

concesionarias de los servicios públicos” (el destacado nos

pertenece).

Ciertamente, ya con anterioridad y conforme se

desprende de las copias obrantes a fs. 8688/8690 vta., el

21/12/2012 la Sala I de la Cámara de Apelaciones del fuero en

el marco de la causa nº 47.781 “Recurso de queja por apelación

denegada en autos: ‘Jaime, Ricardo Raúl s/ abuso de

autoridad’” del Juzgado Federal nº 2 (causa nº 4793/10), se

había expedido en el mismo sentido en relación al planteo

formulado en aquella causa por la defensa de Sergio Claudio

Cirigliano, donde se invocaba también identidad con los hechos

investigados en estos actuados, concretamente en referencia a

los subsidios que la firma T.B.A. S.A. recibía de parte del

Estado Nacional. La Sala I, tras verificar cierta

superposición en los hechos involucrados, le asignó

competencia al Juzgado Federal nº 2 para investigar aquellos

relacionados con los subsidios entregados.

De lo expuesto se colige entonces que aquellos hechos

concretamente vinculados a la entrega de los subsidios a la

firma TBA por parte del Estado Nacional, quedaron asignados

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para su investigación al Juzgado Federal nº 2; y que, como

contrapartida, estaban excluidos del objeto procesal referido

a esta causa, tal como lo dispuso expresa y específicamente la

Sala II de la Cámara de Apelaciones del fuero.

Aclarado ello, volviendo entonces al pronunciamiento

de la Sala II, y determinado el universo fáctico sobre el que

habría de expedirse, sostuvo la Cámara que “existió una

concatenación de eventos que derivaron en el hecho acaecido la

mañana del 22 de febrero de 2012, donde una negligencia en la

conducción y el estado del tren siniestrado tornaron lo

evitable en una tragedia de enorme magnitud”.

Entendió que “Tal afirmación se sustenta tanto en

las evidencias físicas recogidas en el lugar de los hechos

como en el posterior examen pericial practicado, los cuales

permiten apreciar que la formación colisionó contra el

paragolpes del andén nº 2 de la estación Once de Septiembre

luego que ingresara a la cabecera a una velocidad superior a

la permitida, con el dispositivo de seguridad denominado

‘hombre muerto’ desactivado y, en el mejor escenario, con una

aplicación tardía del freno. Pero también existen elementos

que permiten responsabilizar de ello a los operadores del

servicio, en tanto se encuentra suficientemente acreditado que

no dieron cumplimiento al compromiso contractual oportunamente

asumido, contribuyendo de tal forma al resultado típico

producido: descarrilamiento parcial, acaballamiento de algunas

unidades y, a consecuencia de ello, las muertes y lesiones

causadas a numerosas personas”.

Se destacaron como prueba de ello, entre otras

irregularidades, la informalidad que existía en la entrega de

las formaciones, la ausencia o anulación de compresores, la

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adición de suplementos inadecuados para corregir falencias, la

ausencia de freno de guarda y la falta de controles en torno a

la velocidad máxima permitida.

De ese modo, concluyó la Cámara que ”las causas que

coadyuvaron al resultado producido la mañana del 22 de febrero

se encuentran indisolublemente unidas al quebrantamiento de

las obligaciones indelegables e inaplazables del contrato de

concesión: el mantenimiento de los bienes públicos

concesionados” y que “el fatídico suceso no fue más que

producto de la indiferencia con que se comportaron, por

distintos motivos, todos aquellos que intervinieron, de una u

otra forma, en la operación del servicio de transporte

ferroviario de pasajeros” (el destacado es nuestro).

Se indicó que “el análisis de las constancias

colectadas a la investigación evidencian el paulatino y

creciente abandono de las tareas primarias de mantenimiento y

la total ausencia de interés por las circunstancias

particulares en que se desarrollaba la concesión, generándose

así un riesgo impropio que, en el caso, fueron el factor

determinante del resultado típico producido tras el impacto y

del agravamiento de las consecuencias que le siguieron”; y que

“las falencias advertidas, si bien no fueron las ‘causas’

inmediatas del choque, si lo fueron necesaria y mediatamente

de sus graves ‘consecuencias’ típicas -el estrago en toda su

magnitud-, acreditándose así el nexo causal”.

Sin perjuicio de ello, se estimó incorrecta la

calificación jurídica asignada a los hechos por el Magistrado

instructor en lo que hace al aspecto subjetivo de la figura de

descarrilamiento, por cuanto se entendió que “las probanzas

reunidas no ponen de manifiesto la existencia de un designio

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delictivo por parte de los aquí imputados para hacer

descarrilar un tren, sino más bien una administración

fraudulenta de los recursos materiales puestos a disposición

de Trenes de Buenos Aires S.A. para el desarrollo de la

operación del sistema ferroviario que implicaron la

desatención de los objetivos primarios de la concesión y que

derivaron en las consecuencias típicas que siguieron al choque

de la formación chapa 16”, por lo que se calificó

provisoriamente la conducta imputada como constitutiva de los

delitos previstos por los artículos 196 (descarrilamiento

culposo agravado) y 173 inciso 7º en función del 174 inciso 5º

(administración fraudulenta en perjuicio de la administración

pública), todos ellos del Código Penal.

Se resolvió, en definitiva, confirmar los

procesamientos de Sergio Claudio Cirigliano, Mario Francisco

Cirigliano, Calderón, Ferrari, Tempone, Álvarez, D’Abenigno,

De los Reyes, Lopardo, Pont Vergés, Rubio, Astrella,

Gariboglio, Pafumi, Raineri, Roque Ángel Cirigliano, Doce

Portas, Schiavi, Jaime y Ochoa Romero, modificando la

calificación legal por la prevista en los artículos 173 inciso

7º en función del 174 inciso 5º del Código Penal

(administración fraudulenta en perjuicio de la administración

pública) y 196 párrafo 1º y 2º de dicho cuerpo normativo

(descarrilamiento culposo agravado).

A su vez, se revocó la falta de mérito de Ballesteros

y Suárez y los sobreseimientos de Lodola, Ninoná y Sícaro,

disponiéndose el procesamiento de los nombrados en los mismos

términos que sus consortes de causa; y, por último, se dictó

falta de mérito respecto de los empresarios en relación a la

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presunta comisión del delito de asociación ilícita (artículo

210 del Código Penal).

Tal como se puso en evidencia a partir de la

intervención de la Sala II de la Cámara Federal, el objeto

procesal de esta causa fue debidamente limitado y diferenciado

de aquel investigado por el Juzgado Federal nº 2.

En esta encuesta los hechos quedaron circunscriptos,

por un lado, a las causas del siniestro del día 22/02/2012, y,

por el otro, a la falta de manutención de los bienes

concesionados que comportó una administración infiel en

perjuicio del Estado.

Es claro entonces que en el marco de las presentes

actuaciones expresa y explícitamente se excluyeron los hechos

vinculados al destino que las empresas le dieron a los

subsidios entregados por el Estado, extremos que quedaron para

ser investigados en la causa del Juzgado Federal nº 2.

De este modo, en esta causa, se corrigió el exceso

que presentaban las indagatorias que incluían todos los

aspectos mencionados, circunscribiéndose los episodios que

debían investigarse aquí y diferenciándoles de aquellos que

debían quedar bajo la órbita del Juzgado Federal nº 2.

Así, delimitado debidamente el objeto de esta

encuesta a raíz de la intervención de la Alzada, veremos que

si bien es cierto que luego en algunos requerimientos de

elevación se volvió a hacer mención -erróneamente por cierto-

al tema de los subsidios, tal extremo no fue recogido ni

abordado en el fallo condenatorio que aquí se revisa, lo que

denota que su mera equívoca enunciación y reiteración en

determinadas piezas no puede dar sustento serio a un agravio

atendible en esta instancia.

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c) Requerimientos de elevación a juicio:

c.1) Continuando con el repaso de los actos, vemos

que a fs. 8828/8859 formuló requerimiento de elevación a

juicio el grupo de querellantes identificado como nº 2 (del

que luego se desprendiera el actual grupo identificado como nº

4), respecto de los imputados vinculados a la dirección de las

empresas T.B.A. S.A. y Cometrans S.A., así como respecto de

los funcionarios públicos procesados en autos, a quienes se

atribuyó “haber desplegado distintas acciones y/u omisiones

las que finalmente produjeron un accidente ferroviario en la

estación Once del ferrocarril Sarmiento, el fatídico día 22 de

Febrero de 2012”, haciendo referencia a los extremos señalados

por la Sala II de la Cámara de Apelaciones en el resolutorio

de fecha 11/1/2013, considerando acreditados los elementos

típicos que conforman los delitos de estrago doloso y

administración fraudulenta.

c.2) Por su parte, formuló a fs. 8860/8870 vta.

requisitoria de elevación a juicio el Fiscal de Instrucción,

doctor Federico Delgado, respecto de los imputados vinculados

a la dirección de las empresas T.B.A. S.A. y Cometrans S.A.,

los funcionarios públicos de la Comisión Nacional de

Regulación del Transporte y de la Secretaría de Transporte de

la Nación y el maquinista de la formación, Marcos Antonio

Córdoba.

Precisó que “Los imputados deberán ser enjuiciados

por su responsabilidad en el hecho ocurrido el 22 de febrero

de 2012, alrededor de las 8.30 horas, cuando la formación

identificada con la chapa nº 16 del tren ‘Sarmiento’ chocó con

la cabecera del andén nº 2 de la estación ‘Once de

Septiembre’. (…) El hecho no se acota en la colisión que es su

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resultado final, sino que alcanza a las causas que lo hicieron

posible. Básicamente, se trata [de] las condiciones

deficientes en que se prestaba el servicio, debido a que las

personas con capacidad de decisión en el conglomerado liderado

por ‘Cometrans & TBA’ incumplieron de modo deliberado el

contrato de concesión y administraron fraudulentamente los

fondos que el Estado proporcionó para esa explotación. A ese

comportamiento, finalmente, lo hizo posible la complicidad de

la Secretaría de Transporte de la Nación, la subsecretaría

específica para el área de ferrocarriles de esa cartera y la

Comisión Nacional de Regulación del Transporte”.

Señaló que “Este panorama, atravesado por una

negligencia criminal, se ve atrapado, desde un lado, por el

artículo 196 del Código Penal, agravado por el resultado como

lo prevé el segundo párrafo de dicho tipo penal. Desde el

otro, por el artículo 174 inciso 5º del CP (en función del

173, inciso 7º), habida cuenta de la administración infiel de

los fondos confiados por el Estado a TBA. Y tan infiel fue la

administración que los propios directivos de TBA (…)

integraban otras empresas vinculadas al grupo ‘Cometrans’ que

recibían dinero por ‘servicios’ que prestaban a TBA.

En otras palabras, esos ‘servicios’ fueron la

avenida por la que transitaron los recursos fraudulentamente

administrados y los conductores del vehículo que los

transportaba no fueron otros que los sujetos que ocupaban

cargos sociales en TBA, pero que perseguían beneficios

económicos para el grupo que los aglutinaba ‘Cometrans’. (…)

Es evidente, pues, que había una ingeniería que respondía a un

plan concreto: apoderarse de los fondos públicos confiados

para fines particulares”.

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Aquí vemos que el Fiscal Delgado erróneamente incluyó

en su dictamen la cuestión vinculada a los subsidios que había

sido expresamente descartada por la Cámara Federal. Sin

embargo, esta circunstancia –como detallaremos más adelante-

no fue tenida en cuenta en el fallo condenatorio motivo por el

cual en modo alguno el exceso en que incurrió la Fiscalía

puede resultar relevante para demostrar una afectación al

principio de ne bis in ídem, en la medida en que aquí, en

definitiva, nadie ha sido condenado o responsabilizado por la

indebida aplicación o apropiación de los subsidios.

c.3) La Querella identificada como nº 1 presentó a

fs. 8892/8913 su requerimiento de elevación a juicio,

indicando que “Los hechos de los que se deriva la presentación

que aquí formulo son los que tuvieron lugar el día 22 de

febrero de 2012, a las 8:30, aproximadamente, oportunidad en

la cual el tren Nº 3772 perteneciente a la línea Sarmiento de

la empresa concesionaria TBA (…) identificado con la chapa Nº

16 (…) al culminar el recorrido e ingresar a la estación

Terminal de Once de Septiembre por la plataforma Nº 2, el

motorman no pudo detener la marcha de la formación, a causa de

la falta de mantenimiento de su sistema de frenos, de forma

tal que colisiona con el sistema de paragolpe de contención

del andén Nº 2, provocando la muerte de 51 personas -una de

las cuales se encontraba embarazada- y heridas a más de 700”.

Consideró que, de conformidad con lo resuelto por la

Alzada, “ha existido a criterio de esta parte un

encadenamiento de eventos a todas luces criminales,

negligentes, imprudentes, indolentes y desidiosos, todos los

cuales conllevaron a producir una de las mayores tragedias

ferroviarias de la historia argentina. Es decir, se aunaron un

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sinnúmero de circunstancias que van desde el pésimo estado de

mantenimiento y funcionamiento del sistema ferroviario (como

consecuencia del flagrante incumplimiento de las pautas

derivadas del contrato de concesión por parte de TBA), la

renuencia y manifiesta connivencia por parte de un Estado

ausente en su deber de velar por el correcto, normal y seguro

desarrollo del servicio, la inexistencia de inversión, etc.”.

Entendió en relación a la conducta imputada a las

personas vinculadas con T.B.A. S.A., que “ha mediado de parte

de la empresa una evidente, palmaria y gravísima desidia y

despreocupación en la atención del servicio ferroviario (así

como el inadecuado o inexistente mantenimiento del material

rodante) a lo largo de los años en que duró la concesión del

servicio de la línea Sarmiento, concentrándose ella

-fundamentalmente- en la obtención de desmesuradas ventajas

económicas derivadas del contrato celebrado con el Estado

Nacional, a partir del cual se incrementaban año a año los

desproporcionados subsidios”.

Así, afirmó que “TBA S.A. ha exhibido a lo largo de

los años una política desaprensiva, indolente, deficiente y a

todas luces irregular que han conducido a un grado de

desinversión y fallas operativas indiscutibles, lo que ha

repercutido directa y sensiblemente en el funcionamiento del

servicio ferroviario cuya concesión detentaban. En este

sentido, y a consecuencia de lo anterior se vino produciendo

un deterioro irreversible de las condiciones en las cuales el

servicio se prestaba, siguiendo un designio evidentemente

criminal que ha guiado la política de la empresa concesionaria

que ha conducido, indefectiblemente, a que suceda la ‘Tragedia

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de Once’ el 22 de Febrero de 2012, cobrándose 51 muertos y más

de 700 heridos”.

Solicitó la elevación a juicio de la causa respecto

de los acusados integrantes (en términos generales) de T.B.A.

S.A. y Cometrans S.A. y de los funcionarios de la Comisión

Nacional de Regulación del Transporte y de la Secretaría de

Transporte de la Nación, por los delitos de administración

fraudulenta en perjuicio de la administración pública

(artículos 173 inciso 7º y 174 inciso 5º del Código Penal) y

descarrilamiento doloso o culposo -según el imputado-

(artículo 191 inciso 4º y 196 del Código Penal); y respecto de

Marcos Antonio Córdoba por el delito de descarrilamiento

culposo.

Notamos que esta querella, si bien giró las

imputaciones en torno al hecho del 22/2/2012 como asimismo a

la falta de mantenimiento de los bienes entregados por el

Estado, de manera efímera mencionó en demasía el tema de los

subsidios.

c.4) Asimismo, del requerimiento de elevación a

juicio obrante a fs. 8914/8958 formulado por la Querella nº 3,

se desprende que en dicha oportunidad esa parte formuló

acusación contra los directivos de T.B.A. S.A. y Cometrans

S.A., así como contra Marcos Antonio Córdoba y los

funcionarios públicos procesados en autos.

Consideró que los hechos “[s]e iniciaron cuando un

grupo de empresarios decidió utilizar los fondos públicos

girados por el Estado y destinados al servicio y su

mantenimiento, en beneficio propio y de las empresas que

dirigían, las cuales tenían a su cargo el servicio de trenes,

valiéndose para ello de la complacencia y complicidad de los

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funcionarios públicos del sector del transporte,

profesionales, idóneos en la materia, que teniendo el claro

objetivo de sus funciones (…) y a sabiendas de las numerosas,

graves y persistentes deficiencias de un servicio por el cual

ellos deben custodiar, incumplieron de manera temeraria y

groseramente sus obligaciones, consintieron la operatoria,

renovaron su confianza con nuevos emprendimientos, y

continuaron una y otra vez ‘premiando’ con fondos estatales a

la concesionaria”.

De ese modo, entendió que “Para que ocurra el

luctuoso y previsible hecho que nos ocupa, solo bastó con que

la participación de un maquinista de turno derivara en el

impacto del tren. Ese hecho, que para un servicio ‘en

condiciones’ sería una contingencia, en este caso y a

consecuencia del deplorable estado del mismo (carente de

mantenimiento), las instalaciones de la estación

(inutilizables) y las condiciones generales del servicio, se

transformó en una tragedia”.

Señaló que “La pesquisa ha determinado la relación

entre el suceso investigado y la falta de mantenimiento de las

unidades (…). Se estableció también (…) el destino que Trenes

de Buenos Aires S.A. dio a los fondos que le entregó el Estado

Nacional para cumplir con los objetivos previstos en el

Contrato de Concesión, en beneficio propio, de sus sociedades

que la componen, y de su Directorio. Así se ha probado que los

responsables operativos y societarios de Trenes de Buenos

Aires S.A. (…) y su controlante Cometrans S.A., han llevado

adelante una ilegítima administración de los bienes y fondos

públicos transferidos por el Estado Nacional para la

prestación del servicio de transporte ferroviario de

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pasajeros, que se evidenció en la probada desinversión y falta

de mantenimiento adecuado de la infraestructura, material

rodante y entrenamiento de personal de la línea Sarmiento,

participando, sus directores, hoy procesados, en el estrago

que da origen a esta causa”.

Acusó asimismo a los funcionarios imputados, cuya

conducta consideró que constituyó una “clara connivencia con

los particulares procesados, posibilitando con su accionar (y

a veces con su ‘no accionar’) el uso ilegítimo de dinero

girado por el Estado Nacional, causa principal de las

consecuencias dañosas del hecho ocurrido el día 22 de febrero

de 2012”.

En cuanto a la calificación legal, consideró que los

hechos debían subsumirse en el delito de descarrilamiento

doloso agravado (artículo 191 incisos 3º y 4º del Código

Penal), administración fraudulenta en perjuicio de la

administración pública (artículos 173 inciso 7º y 174 inciso

5º del Código Penal) y asociación ilícita (artículo 210 del

Código Penal).

En lo que respecta a este último delito, destacó que

“en este caso, fue la razón fundamental por la cual el estado

material del tren posibilitó las nefastas consecuencias de la

tragedia del 22 de febrero de 2012 (…). No solo se defraudó al

Estado, sino que dicha defraudación, evidenciada en la falta

de mantenimiento de trenes, vías, instalaciones, señalización,

instrumental y formación del personal a cargo, provocó de

manera directa e indiscutible las muertes y lesiones

investigadas”. Agregó que “Resulta indiscutible la importancia

que constituyó el factor económico en el hecho investigado. De

la instrucción, surge de manera inequívoca y palmaria la

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escasa inversión que destinaba la empresa a mantener las

formaciones y la estructura del ferrocarril en general. Así el

dinero entregado en forma de subsidios, luego se escurría o

desaparecía en el complejo entramado societario y contable

conformado por el trinomio T.B.A. S.A., Cometrans S.A. y las

diversas empresas del mismo grupo económico”.

Al igual que en el caso del Fiscal, esta querella

mencionó nuevamente el tema relacionado con los subsidios,

pero insistimos en que este tópico no formó parte de la

condena, con lo cual resulta irrelevante a los fines que

pretenden las defensas.

d) Auto de elevación a juicio:

En el resolutorio que obra a fs. 9298/9353, el

Magistrado instructor dispuso la elevación a juicio de las

actuaciones, reseñándose los hechos que fueran imputados a los

acusados en sus declaraciones indagatorias, los actos

procesales llevados a cabo en autos, las resoluciones de

mérito dictadas por el Juzgado y por la Cámara de Apelaciones

del fuero, los requerimientos de elevación a juicio formulados

por las partes acusadoras y las presentaciones efectuadas por

las defensas en la oportunidad prevista por el artículo 349

del Código de forma, dando respuesta a los planteos y

oposiciones efectuados en tales ocasiones, manteniendo la

calificación legal asignada a los hechos por parte de la Sala

II de la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Criminal y

Correccional Federal (artículos 173 inciso 7º en función del

174 inciso 5º y 196 párrafos 1º y 2º del Código Penal respecto

de los “empresarios” y funcionarios públicos; y artículo 196

párrafo 1º y 2º de dicho cuerpo normativo respecto de Marcos

Antonio Córdoba).

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e) Alegatos:

Durante el debate oral y público celebrado en autos,

en la etapa de la discusión final regulada por el artículo 393

del Código de forma, los representantes del Ministerio Público

Fiscal, de la Querella nº 3 y de la Querella nº 4 formularon

acusación respecto de los imputados cuya situación nos

encontramos analizando en el presente acápite -y, en

particular, en relación al delito de administración

fraudulenta a ellos atribuido sobre el que versa el planteo

nulificante de las defensas-, en los siguientes términos:

e.1) Alegato de la Querella nº 3:

Habremos de reseñar sintéticamente el alegato de esa

parte, a partir de cuanto surge del Incidente de Registro

Taquigráfico. Así, indicó esta querella que “persigue la

acción penal contra quienes ejercían el control societario de

la empresa Trenes de Buenos Aires, (…) contra sus gerentes con

injerencia directa en el servicio, contra el motorman de la

formación chapa 16 y contra diversos funcionarios de los

organismos de control de servicio ferroviario. Todos, tuvieron

por su acción o por su omisión el dominio del hecho ocurrido

el día 22 de febrero de 2012 (…).

En concordancia con el tratamiento que le ha dado el

juez instructor en su elevación a juicio (…) la participación

de los integrantes del grupo empresario consistió en la

impropia utilización del material rodante, de la estructura

concesionada, del personal transferido y de los fondos que el

Estado Nacional puso a su disposición para ofrecer un mejor

servicio de transporte público y cumplir con todas las

obligaciones que en materia de seguridad le imponía el

contrato de concesión, dejando en evidencia también la

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deficiente fiscalización y control en cabeza de los

funcionarios con competencia en el área de transporte,

concluyendo que todos ellos (…) instaron el trágico desenlace

(…).

Todo lo dicho aconteció en un contexto de un

manifiesto y grosero abuso defraudatorio en perjuicio del

Estado Nacional, resultando, a entender de esta querella, el

evidente quebrantamiento del deber de fidelidad por parte de

las personas que en el marco de la empresa TBA tenían a cargo

la concesión del servicio. Así (…) todos y cada uno de los

imputados desde su cargo y labor decidieron sostener el

perverso mecanismo dispuesto para beneficiar económicamente a

las empresas vinculadas al grupo del cual TBA resultaba

controlada por la firma Cometrans, viendo cómo a la vez el

servicio de la línea Sarmiento fue degradado paulatina e

inexorablemente hasta el calamitoso estado que fue

determinante en el resultado gravoso del luctuoso hecho que ha

motivado el debate oral (…).

Señaló que a raíz de los peritajes realizados “surge

como conclusión que el choque de la formación contra el

parachoques del andén y la subsiguiente respuesta mecánica de

la perimida estructura de la formación, y cómo ello accionó

sobre pasajeros, estuvo íntegramente motivado por el

desastroso estado del mantenimiento de la formación, o mejor

digamos en la falta de mantenimiento de la formación y del

servicio. La estructura fija dispuesta al final del andén y de

la forma en que el personal de manejo era condicionado a

conducir los trenes, priorizando que los mismos circulen a

cualquier costo, en un claro desprecio por la vida y la

seguridad de los pasajeros (…).

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Como si todo esto fuera poco, no podemos dejar de

señalar (…) la improvisación puesta de manifiesto al momento

posterior del estrago y la falta de un plan o protocolo de

situación de emergencia que posibilitara la asistencia técnica

y de base al personal policial, médico y de rescate. (…)

Y también, analizando la comisión del delito de la

administración fraudulenta (…) se pudo determinar claramente

el destino que Trenes de Buenos Aires S.A. dio a los fondos

que el Estado Nacional entregaba y cómo eran utilizados y

derivados en beneficio del grupo empresario del cual formaban

parte…”.

Solicitó, en consecuencia, la condena de los

imputados asociados a la dirección de las empresas T.B.A. S.A.

y Cometrans S.A., así como de los funcionarios públicos

imputados, por los delitos de descarrilamiento doloso agravado

y administración fraudulenta en perjuicio de la administración

pública (artículos 191 incisos 3º y 4º y 173 inciso 7º en

función del 174 inciso 5º, todos ellos del Código Penal).

Otra vez esta querella incluyó erróneamente los

subsidios, pero ello no torna nulo el alegato en relación a

las demás imputaciones que respetaron el objeto de las

presentes actuaciones.

e.2) Alegato de la Querella nº 4:

La representación de este grupo de querellantes

indicó que “existió un desmanejo de los bienes públicos que

fueron concesionados, y cuya conservación y custodia era

justamente lo que (…) contractualmente había sido confiado a

TBA. (…)

Ahora bien, esto que sucedió durante todos los años

de la concesión (…) lo único que [ocasionó] es que todos esos

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bienes se fueran deteriorando cada vez más. Al incremento de

la tarifa que le daban, a los incrementos de los pedidos de

dinero para reparar y a los incrementos para hacer las

reparaciones generales, las reconstrucciones totales que

terminaba pagando el Estado, todo ello no iba a parar al lugar

donde tenía que ir a parar, porque los trenes seguían

perdiendo compresores, no se reparaba y se seguía

tercerizando. (…) Así, llegamos a la conclusión de que este

deterioro, que fue progresivo, fue programado….

El resultado típico del descarrilamiento parcial y

el acaballamiento de algunos coches y la muerte y las lesiones

de numerosas personas, tienen que ver con el no cumplimiento

del compromiso contractual, la informalidad que rodeaba

diariamente a las formaciones, la ausencia o la anulación de

compresores, la adición de suplementos para corregir las

falencias (…). Este progresivo deterioro que incrementó los

riesgos fue posible por la inactividad también de los

funcionarios públicos que ejercieron el control…”.

Encuadró los hechos en los tipos penales contenidos

en los artículos 173 inciso 7º en función del 174 inciso 5º y

196 del Código Penal (administración fraudulenta en perjuicio

de la administración pública y descarrilamiento culposo).

e.3) Alegato del Ministerio Público Fiscal:

Por su parte, el Fiscal General tuvo por acreditado

que “los aquí imputados (…) tenían a su cargo el cuidado,

custodia y administración de los bienes del Estado, que, con

un claro designio de beneficiarse a sí o a terceras personas,

perjudicaron mediante el quebrantamiento de la fidelidad los

intereses confiados, verificándose en el estado que

conformaban los coches del chapa 16 de la formación 3772 esa

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mañana del día 22 de febrero del año 2012, el perjuicio

efectivamente causado. Por otro lado, también tengo por

acreditado que los distintos aportes realizados por cada uno

de los imputados fueron determinantes para que en la mañana

del día 22 de febrero del año 2012 a las 8:30 de la mañana la

formación 3772, chapa 16, conformada por 8 coches Toshiba

original, colisionaran en el final del andén número 2 de la

estación Once de Septiembre”.

Indicó que “Pese a tener absoluto y cabal

conocimiento del severo deterioro que tenían los bienes que

habían sido dados en concesión, (…) sus conductas se

manifestaron en una falta de voluntad de cuidar el patrimonio

público.

Por otro lado, e independientemente de esta conducta

demostrada, permitieron una evidente falta de ocupación e

inversión en material de seguridad ferroviaria, que derivó

particularmente en el deterioro de los trenes eléctricos

Toshiba originales que operaban en la línea Sarmiento. (…)

La grave y generalizada falta de inversión sobre el

mantenimiento del material rodante, reflejan el estado en que

el chapa 16 fue puesto en servicio ese día 22 de febrero del

año 2012, aunado a la negligente forma de conducción de Marcos

Córdoba, resultaron determinantes en la ocurrencia del hecho

materia de pesquisa. (…)

No cumplir con las obligaciones asumidas ni observar

la normativa que las regulaba, determinó que TBA operara con

un sinfín de graves fallas en la seguridad que hacían

previsible la producción del resultado”.

Señaló asimismo el Fiscal que “la política

empresarial llevada adelante, asumida y plasmada en este caso

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por los gerentes de material rodante y de operaciones, era que

solo se hacían determinadas reparaciones en Emfer, mientras

que en los talleres, este caso Castelar, donde debía

procederse al mantenimiento preventivo, no se efectuaba tarea

alguna, generando ello que las tareas llevadas a cabo en Emfer

serían, en definitiva, afrontadas por el Estado Nacional.

Cuanto mayor deterioro avanzado e irreversible revestían los

coches, supuestamente mayores serían las tareas a realizar en

aquel establecimiento.

Siendo que las licitaciones para realizar los

trabajos profundos recaían en Emfer, en trámites de

contratación irregulares, con el gerenciamiento de TBA, una

consecuencia directa de la falta de mantenimiento redundaba en

un beneficio para otra empresa del mismo grupo económico.

Por otra parte, y ya concretamente sobre el

mantenimiento y estado de conservación de la formación chapa

16, condenada a la inactividad (…), la reflexión que cabe

hacerse es que de (…) haberse procedido correctamente a

efectuarle las tareas necesarias sobre aquellos coches y

disponer de todos los medios, tanto humanos y técnicos para su

correcta conservación, dicha formación no debería haber estado

sumida en dicho estado terminal al mes de febrero del 2012”.

La calificación legal que entendió adecuada a los

hechos fue la de los artículos 196 incisos 1º y 2º y 173

inciso 7º en función del 174 inciso 5º del Código Penal

(estrago culposo agravado y administración fraudulenta en

perjuicio de la administración pública).

En este alegato, se observa que correctamente el

Fiscal de juicio respetó los dos ejes de imputación que

quedaron fijados a partir del fallo de la Sala II de la Cámara

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Federal tan mencionado: por un lado, la administración infiel

en perjuicio del Estado por el deterioro de los bienes

concesionados; y, por otro, las circunstancias que

determinaron el trágico suceso de la mañana del 22/02/2012.

f) Pues bien, como se aprecia hasta aquí y de acuerdo

a lo que se desprende de la reseña que antecede, el derrotero

de los actos procesales medulares de la encuesta dejaron en

claro que los hechos investigados y reprochados fueron siempre

los mismos, y más allá de que en ciertas piezas se mencionaron

las cuestiones relativas a los subsidios, este aspecto fue

expresamente excluido por la Cámara Federal y además no fue

objeto de reproche por el Tribunal Oral sentenciante -lo que

se verá al analizar los hechos probados en el fallo

recurrido-.

De este modo, las imputaciones que conformaron el

objeto procesal de esta causa quedaron fijadas sobre dos ejes

incontrovertibles, a saber.

Por un lado, la falta de manutención de los bienes

del Estado entregados en concesión y el consecuente perjuicio

económico provocado a las arcas públicas, y, por otro, el

suceso acaecido el 22/02/2012 derivado de la prestación del

servicio de transporte ferroviario en las condiciones de

peligro que se fueron detallando.

En este punto insistimos en señalar, como se

observará al analizar los hechos comprobados en la sentencia

del tribunal Oral Federal -a cuya descripción nos remitimos

aquí a fin de evitar repeticiones-, que esas imputaciones se

respetaron y se mantuvieron inconmovibles, motivo por el cual

la aludida afectación a la congruencia en modo alguno puede

prosperar.

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Es que los dos ejes de imputación ya reseñados

aparecen reprochados en las distintas piezas medulares del

proceso, y si bien algunas de ellas pecaron por exceso al

incluir indebidamente las cuestiones referentes a los

subsidios, lo cierto es que los hechos contenidos finalmente

en el fallo condenatorio siempre estuvieron presentes a lo

largo de la encuesta, lo que permite aseverar sin duda alguna

que los eventos por los cuales fueron condenados los acusados

eran conocidos por ellos desde los albores de la pesquisa y,

por ende, tuvieron la oportunidad útil de confrontarlos,

producir prueba y alegar sobre la misma, de modo que no se

aprecia ninguna lesión al derecho de defensa que tutela el

invocado principio de congruencia.

Por otra parte, también corresponde descartar

definitivamente y sin lugar a equívocos una posible violación

al principio ne bis in ídem, por la sencilla razón que la

imputación relativa al desvío de los subsidios entregados por

el Estado fue expresamente excluida en la resolución de la

Sala II de la Cámara Federal, motivo por el cual esa

atribución no sólo no forma parte del objeto procesal de estas

actuaciones, sino que además no fue tenida en cuenta ni

valorada en el fallo condenatorio que aquí se revisa; desde

esta perspectiva ningún agravio serio y atendible sobre la

garantía que veda la persecución penal múltiple pueden en este

punto invocar válidamente las defensas.

5.- Sentado lo anterior, entonces, nos encontramos en

condiciones de afirmar que en el caso traído a nuestro

conocimiento ha habido correlación entre los hechos atribuidos

en todos los actos procesales que así lo requerían y aquellos

que finalmente quedaron establecidos en la sentencia; los que

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a su vez, por cierto, no guardan ningún tipo de identidad y

por ende resultan distintos del objeto procesal de la causa nº

4973/10 del Juzgado Nacional en lo Criminal y Correccional

Federal nº 2 referente a los subsidios.

Insistimos en remarcar que a partir del

pronunciamiento de la Sala II de la Cámara Nacional de

Apelaciones en lo Criminal y Correccional Federal se excluyó

de la presente investigación la cuestión relacionada con los

subsidios estatales recibidos por la firma T.B.A. S.A., y que

más allá de que algunos acusadores los mencionaron

erróneamente, ese tópico no formó parte del pronunciamiento

condenatorio.

En las presentes actuaciones la conducta atribuida a

parte de los imputados que fuera considerada -de manera

coincidente en todos los actos procesales que tuvieron lugar

desde entonces- como constitutiva del delito de administración

fraudulenta en perjuicio de la administración pública

(artículo 173 inciso 7º en función del 174 inciso 5º del

Código Penal de la Nación), se encontró siempre vinculada al

incumplimiento de las obligaciones asumidas a través del

Contrato de Concesión en lo que se refiere al mantenimiento de

los bienes públicos concesionados y al desinterés por las

circunstancias en que la concesión era desarrollada.

Y también naturalmente a determinar las causas del

siniestro acaecido el día 22/2/2012 vinculadas con la actitud

asumida por el maquinista de la formación, y por la actividad

de la dirección de la empresa y el incumplimiento por su parte

de las responsabilidades asumidas en el Contrato de Concesión.

Por cierto que la determinación del objeto de esta

causa y sus implicancias, también fue analizada en sentido

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concordante por esta Sala III al expedirnos en la causa nº

16.579 en fecha 3/5/2013 (reg. nº 644/13) en ocasión de

debatirse la pretensión del Estado Nacional de constituirse en

parte querellante en las actuaciones. En ese pronunciamiento

-a cuyos fundamentos y conclusiones nos remitimos por razones

de brevedad-, se dijo expresamente, en lo que aquí interesa,

que “…Por el contrario, no se encuentra abarcado por el objeto

procesal de la presente causa ‘el aspecto de la pesquisa

vinculado al destino que Trenes de Buenos Aires S.A. diera a

los fondos entregados por el Estado Nacional en razón del

Contrato de Concesión celebrado (…) pues la profundización de

tales sucesos ha sido recientemente atribuida al magistrado a

cargo del Juzgado nº 2 de este fuero, que se encontraba ya

interviniendo en el expediente nº 4973/10, cuyo objeto

procesal abarca al conjunto de irregularidades que pudieron

haberse verificado en la entrega de subsidios por parte del

Estado Nacional a las empresas concesionarias de los servicios

públicos’ (conf. resolución de la Sala II de la Cámara

Nacional de Apelaciones en lo Criminal y Correccional Federal

de fecha 11 de enero de 2013, dictada en el marco de la causa

32.584 de su registro, mediante la cual se resolvieran los

planteos efectuados por las partes contra el auto de

procesamiento dictado en el marco de este proceso; ver,

asimismo, resolución dictada por la Sala I de ese mismo

Tribunal con fecha 21 de diciembre de 2012 -causa 47.781-,

mediante la cual se atribuyera competencia al Juzgado Nacional

de Primera Instancia en lo Criminal y Correccional Federal nº

2 para intervenir, en el marco de la causa nº 4973/10 de su

registro, en las pesquisas relativas a las irregularidades

financieras derivadas del uso dado a los subsidios que recibió

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la empresa Trenes de Buenos Aires S.A. por parte del Estado

Argentino)”.

Remarcamos nuevamente que si bien pueden encontrarse

en los requerimientos de elevación a juicio -especialmente los

del Ministerio Público Fiscal, de la Querella nº 1 y de la

Querella nº 3 de fs. 8860/8870 vta., 8892/8913 y 8914/8958,

respectivamente-, así como en los alegatos de ésta última,

expresiones que podrían considerarse vinculadas con la

administración que la empresa concesionaria hiciera de los

subsidios otorgados por el Estado Nacional (suceso este que no

forma parte de la presente pesquisa), esos excesos carecen de

aptitud para fundar una lesión al ne bis in ídem porque no

fueron receptados en la condena dictada en estas actuaciones.

A su vez, tampoco pueden representar una modificación

de la base fáctica imputada, pues como hemos visto los dos

ejes sustanciales que conforman el objeto de esta causa

siempre fueron mencionados y contenidos, y también porque en

definitiva se tratan de referencias erróneas para el caso que

comportan una equívoca demasía argumental, pero que carecen de

entidad suficiente para llevar a la invalidez del acto

acusatorio.

A mayor abundamiento, nótese que a fs. 15.752/15.781

obra una certificación realizada en fecha 4/6/2015 por parte

del Juzgado Nacional en lo Criminal y Correccional Federal nº

2, Secretaría nº 3, respecto de la causa nº 4973/10 “Jaime,

Raúl Ricardo y otros s/ abuso de autoridad y violación de

deberes de funcionario público”, donde el magistrado

interviniente precisó el objeto procesal de dicha pesquisa y

que estaría constituido, en lo que aquí interesa, por

“Posibles irregularidades en el otorgamiento de subsidios a

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concesionarios y operadores ferroviarios formuladas por la

Auditoría General de la Nación en el informe aprobado por

Resolución AGN Nº 206/09, en relación a los controles

realizados por la Secretaría de Transporte de la Nación y la

Comisión Nacional de Regulación del Transporte, respecto de

los subsidios otorgados en favor de los concesionarios

ferroviarios para la ejecución de obras, implementados por el

decreto nº 1683/05 y las resoluciones de la Secretaría de

Transporte nº 115/02 y 187/06, entre los años 2005 y 2008…”.

De esa manera, advertimos que el hecho que fuera

individualizado en la sentencia bajo análisis como nº 1, no

solo se ha mantenido inalterado a lo largo de la pesquisa,

sino que a su vez resulta ontológica y jurídicamente diferente

de aquel que constituye el objeto de investigación de la causa

nº 4973/10 del registro del Juzgado Federal nº 2, por lo que

de manera alguna puede considerarse que haya mediado una

violación a la garantía constitucional del ne bis in idem

frente a la tramitación paralela de ambos procesos.

Como se ve, es en el Juzgado Federal nº 2 donde se

investigan las cuestiones vinculadas a los subsidios,

imputación que insistimos no está incluida en las conductas

por la cuales resultaran condenados los imputados en la

presente causa y que fuera calificada en los términos del

artículo 173 inciso 7º del Código Penal.

Es en las condiciones apuntadas que estimamos que en

las presentes actuaciones se ha respetado el principio de

congruencia y no ha existido violación alguna a la garantía ne

bis in ídem -por resultar los objetos procesales de las

presentes actuaciones y la del Juzgado Federal nº 2 claramente

distintos y escindibles-, motivo por el cual las críticas

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sobre el particular de las defensas deben ser desestimadas.

6.- Si aún todo lo expuesto no resultara suficiente,

no podemos dejar de señalar, a su vez, que el planteo no

resulta novedoso, sino que ha sido objeto de cuestionamiento

en varias oportunidades a lo largo de la pesquisa, habiendo

sido resuelto en todas las instancias -incluida la Corte

Suprema de Justicia de la Nación- de manera adversa a las

insistentes pretensiones de las defensas.

a) En efecto, en el Incidente de Apelación del auto

de procesamiento, tras el resolutorio de la Sala II de la

Cámara Nacional de Apelaciones en lo Criminal y Correccional

Federal que delimitó el objeto procesal de la manera antes

reseñada y lo diferenció de aquel investigado en la causa nº

4973/10 del Juzgado Federal nº 2, las defensas de Luna;

Ferrari, D’Abenigno, De los Reyes, Pont Vergés, Pafumi,

Astrella, Ballesteros y Suárez; Sergio Claudio Cirigliano,

Calderón, Álvarez, Werba, Lopardo, Gariboglio y Doce Portas;

Tempone, Rubio, Roque Ángel Cirigliano, Raineri, Lodola y

Ninoná; Ochoa Romero; y Jaime, interpusieron recursos de

casación arguyendo, entre otros agravios, la lesión a la

prohibición de doble juzgamiento y al principio de congruencia

aquí invocadas.

Tales recursos fueron declarados inadmisibles por

parte de la Cámara de Apelaciones (cfr. fs. 1320/1321 vta. del

Incidente de Apelación del Procesamiento). Asimismo, los

recursos de queja interpuestos en consecuencia fueron

declarados inadmisibles por esta Sala III, en las causas nº

242/13, 258/13, 313/13, 260/13, 259/13, 241/13 y 243/13

(registros nº 660/13, 659/13, 661/13, 657/13, 658/13, 664/13 y

655/13, todos ellos del 3/5/2013).

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Por último, los recursos extraordinarios federales

interpuestos por la defensa de Ferrari, D’Abenigno, De los

Reyes, Pont Vergés, Pafumi, Astrella, Ballesteros y Suárez y

por las defensas de Ochoa Romero y de Jaime, fueron declarados

inadmisibles por este Tribunal (causa nº 258/13, reg. nº

1497/13 del 29/8/2013; causa nº 241/13, reg. nº 1498/13 del

29/8/2013; y causa nº 243/13, reg. nº 1499/13 del 29/8/2013);

posición convalidada por la Corte Suprema de Justicia de la

Nación.

En efecto, nuestro Máximo Tribunal con fecha 10 de

diciembre de 2013, 4 de febrero de 2014 y 26 de marzo de 2014

desestimó los recursos de hecho deducidos por las asistencias

técnicas de los mencionados (cfr. J.77.XLIX, “Recurso de hecho

deducido por la defensa de Ricardo Raúl Jaime en la causa

Jaime, Ricardo Raúl s/ causa nº 243/2013”; O.199.XLIX,

“Recurso de hecho deducido por la defensa de Pedro Ochoa

Romero en la causa Ochoa Romero, Pedro s/ causa nº 241/2013”;

y F.471.XLIX, “Recurso de hecho deducido por la defensa de

Ferrari, Carlo Michele y otros s/ causa nº 258/13”).

b) Luego, en la oportunidad prevista por el artículo

349 del Código de forma, las defensas de Schiavi, Ochoa

Romero, Jaime, Tempone, Rubio, Roque Ángel Cirigliano y

Raineri manifestaron su oposición a la elevación a juicio,

considerando -entre otros argumentos- que se encontraban

frente a una violación a la prohibición de doble juzgamiento,

al haberse incluido en los requerimientos aspectos fácticos

que, a su criterio, formaban parte de la investigación llevada

adelante por el Juzgado Federal nº 2 del fuero en el marco de

la causa nº 4973/10. Ello fue rechazado por parte del Juez

instructor en el auto de elevación a juicio de fs. 9298/9353,

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oportunidad en la que se señaló a su vez que existe “una

confusión conceptual entre la base fáctica (hecho investigado)

objeto de la investigación y la subsunción legal que las

partes o los tribunales de la etapa de la instrucción

proponen”.

c) Ya elevadas las actuaciones a la etapa de juicio

oral, la cuestión fue planteada nuevamente por varias de las

defensas, siendo resuelto en el Incidente TO1/3, en el que el

Tribunal Oral en fecha 27/6/2013, tras citar lo decidido en su

oportunidad por dicha Alzada y por esta Sala III en el marco

de la causa nº 16.579, señaló que “la plataforma fáctica de

ambas pesquisas ha quedado definida en cada una de las

decisiones jurisdiccionales adoptadas a lo largo del proceso.

Por ello, y en base a las acusaciones formuladas que habilitan

esta instancia, el objeto de este proceso ha quedado

circunscripto a la dilucidación de las causas del suceso que

tuvo lugar el 22 de febrero de 2012, en la estación Once de

Septiembre de esta Ciudad, cuando la formación nº 16 de la

línea Sarmiento colisionó con el paragolpe ubicado al final de

vía del andén nº 2.

Es en ese marco que la acusación ha planteado que el

hecho tuvo lugar, entre otras cosas, por la falta de

mantenimiento y conservación de los bienes públicos dados en

concesión.

Este resulta el suceso que dio origen a este

expediente y que constituiría el núcleo del debate a

realizarse en autos, más allá de la calificación legal que

cada una de las partes introduzca en el debate y que en

definitiva este Tribunal imponga en el momento procesal

oportuno.

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Por el contrario, la investigación que actualmente

lleva adelante el Dr. Ramos se centra en determinar las

eventuales irregularidades que se habrían producido en torno

al otorgamiento y destino de los subsidios entregados durante

años por el Estado Nacional a la firma Trenes de Buenos Aires

S.A.

Como se ve, son hechos distintos y netamente

diferenciables entre sí, cuyo análisis importará un desarrollo

conceptual y teórico diverso y, además, producción de prueba

totalmente independiente. Tan sólo se observa, al día de la

fecha, una identidad en la calificación legal que a cada

evento, en forma provisoria, se le otorgó. En base a ello es

que no resulta posible sostener la existencia de un riesgo de

que los imputados se vean obligados a defenderse en dos

procesos distintos respecto de la misma imputación”.

Ello fue motivo de recurso de casación por parte de

las defensas de Sergio Claudio Cirigliano, Calderón, Álvarez,

Lopardo, Gariboglio, Doce Portas, Jaime y Pont Vergés, los que

no fueron concedidos por parte del Tribunal a quo, habiéndose

interpuesto recursos de queja que tramitaron ante esta Sala

III como causas nº 1150/2013 y 1155/2013, los que fueron

declarados inadmisibles en fecha 6/9/2013 (reg. nº 1589/13 y

1590/13, respectivamente).

d) A su vez, al elevarse a juicio las actuaciones por

separado formadas respecto de Mario Francisco Cirigliano, la

defensa del nombrado reeditó la cuestión, frente a lo cual el

Tribunal Oral interviniente dispuso estar a lo dispuesto en el

Incidente TO1/3 citado precedentemente. Contra ello interpuso

recurso de casación la defensa, el que fue concedido,

formándose en consecuencia el Incidente TO1/13. Finalmente,

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esta Sala III resolvió en fecha 27/12/2013 en la causa nº

1679/2013 declarar inadmisible el recurso de casación (reg. nº

2606/13), corriendo igual suerte el recurso extraordinario

deducido (reg. nº 407/14).

El recurso de hecho intentado al respecto por la

defensa del nombrado fue desestimado por el Máximo Tribunal el

30 de diciembre de 2014 (cfr. CSJ 382/2014 (50-C) “Recurso de

Hecho deducido por la defensa de Mario Francisco Cirigliano en

la causa Cirigliano, Mario Francisco s/ causa nº 1679”).

De modo que cabe concluir que se trata de una

cuestión que ha merecido y recibido el debido análisis y

resolución por parte de los distintos órganos judiciales que

intervinieron en las actuaciones y que incluso fue avalado por

el más Alto Tribunal en más de una ocasión, no habiendo

aportado las defensas argumentos diferentes ni novedosos de

aquellos que resultaran desestimados en las oportunidades

citadas, por lo que, por cuanto fuera desarrollado en el

presente acápite, corresponde proceder a su rechazo.

7.- Finalmente, sólo nos interesa agregar una breve

reflexión.

En la audiencia de informes hemos visto que las

defensas y en particular durante la prolija exposición del Dr.

Sforza, hicieron especial hincapié en la existencia de

actuaciones previas en trámite por ante el Juzgado Federal a

cargo doctor Ramos y donde actualmente –según lo alegado- se

estaría investigando y avanzando sobre aspectos de la

administración que abarcan el presente objeto procesal.

Al respecto, cabe consignar que si bien es cierto que

aquella causa fue la primigeniamente iniciada, no lo es menos

que esa encuesta aún se encuentra en una etapa instructoria;

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cuando, por otro lado, la presente causa ha arribado a

instancias procesales casi definitivas y obviamente con un

objeto procesal menguado y bien delimitado como lo

detalláramos ut supra.

Es por ello que, a todo evento, es en la primera de

las causas –mucho más amplia por cierto- donde las partes

podrán esgrimir las defensas que estimen correspondientes para

el caso que allí se avance sobre el específico y acotado

objeto procesal de la presente que, como venimos diciendo, no

incluye el desvío de los subsidios y otros aspectos de la

administración de transportes.

En definitiva, habiendo quedado claro cuál es el

objeto de esta causa y cómo ha sido definido y distinguido del

otro expediente mencionado y teniendo en cuenta el estadio

procesal al que aquí hemos arribado -ver punto 5 del

presente-, conceptuamos que corresponderá en todo caso que en

aquellas actuaciones se formulen las objeciones que se estimen

pertinentes en caso de que en ellas se pretenda incluir

indebidamente las cuestiones tratadas en este juicio.

En este marco, una vez más advertimos que el planteo

de ne bis in ídem es improcedente, a la par que tampoco

entendemos en qué medida puede considerase lesionado el

principio de juez natural, cuando precisamente la distinción

de objetos –y como consecuencia la asignación de competencias-

fue claramente definida por la Cámara Federal, criterio que

fue confirmado en todas las instancias, inclusive por el más

Alto Tribunal.

QUINTO:

1. Introducción.

Superados los planteos de nulidad, a fin de continuar

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con el análisis de las impugnaciones deducidas, lo primero que

debemos abordar son los agravios vinculados con la

arbitrariedad de la sentencia en lo atingente a la valoración

de los hechos y las pruebas.

En tal sentido, es del caso recordar la reiterada

doctrina jurisprudencial de este Tribunal en cuanto a que la

legislación procesal ha impuesto a los magistrados del poder

judicial la obligación ineludible de motivar sus decisiones.

Así es, llevamos dicho al respecto que "…los jueces tienen el

deber de motivar las sentencias y ello se realiza cuando se

expresan las cuestiones de hecho y de derecho que los llevan a

concluir en un caso concreto de un determinado modo. Se cumple

así con un principio que hace al sistema republicano, que se

trasunta en la posibilidad que los justiciables, al ser

absueltos o condenados puedan comprender claramente por qué lo

han sido" (conf. causas N° 25 "Zelikson, Silvia E. s/recurso de

casación", Reg. N° 67 del 15 de diciembre de 1993 y sus citas;

y causa N° 65 "Tellos, Eduardo Antonio s/recurso de casación",

Reg. N° 99/94 del 24 de marzo de 1994, ambas de esta Sala).

En ese criterio, vemos que el artículo 123 del

Código Procesal Penal de la Nación establece que las

sentencias deberán ser motivadas bajo pena de nulidad y más

aún, el artículo 404 inciso 2° del mismo texto legal dispone

que la sentencia será nula si faltare o fuere contradictoria

la fundamentación. Esta exigencia comporta una garantía en

beneficio de los eventuales imputados y acusados, como también

para el Estado en cuanto asegura la recta administración de

justicia. Motivar o fundamentar las resoluciones judiciales

implica asentar por escrito las razones que justifican el

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juicio lógico que ellas contienen. En otras palabras, importa

la obligación de consignar las causas que determinan el

decisorio o exponer los argumentos fácticos y jurídicos que

sustentan la resolución, esto es, las razones que poseen

aptitud para legitimar el dispositivo (conf. nuestros votos en

las causas N° 80 "Paulillo, Carlos Dante s/ rec. de casación",

Reg. N° 111 del 12/4/94; N° 181 "Sassoon Attie, Raúl Nissim

s/recurso de casación" Reg. N° 177/94 del 17/11/94; N° 502

"Arrúa, Froilán s/ rec. de casación", Reg. N° 185/95 del

18/9/95; N°1357 "Canda, Alejandro s/ rec. de casación", Reg. N°

70/98 del 10/3/98; N° 2124 "Anzo, Rubén Florencio s/ rec. de

casación", Reg. N° 632/99 del 22/11/99; N° 1802 "Grano, Marcelo

s/ rec. de casación", Reg. N° 186/2002 del 22/4/2002; y

asimismo las causas N° 18 "Vitale, Rubén D. s/rec. de casación"

Reg. N° 41 del 18/10/93; N° 25 "Zelikson, Silvia E. s/rec. de

casación" ya citada; N° 65 "Tellos, Eduardo s/rec. de casación"

ya citada; N° 135 "Risso de Osnajansky, Nelly s/rec. de

casación" Reg. N° 142/94 del 18/10/94; N° 190 "Ruisanchez

Laures, Ángel s/rec. de casación" Reg. N° 152/94 del 21/10/94;

todas de esta Sala III, entre muchas otras).

Ahora bien, para realizar la ardua tarea que implica

la revisión del fallo cuestionado, dada la extrema complejidad

del caso sometido a estudio y la cantidad de objeciones que

las partes han formulado, resulta menester efectuar unas

consideraciones previas en cuanto al orden metodológico que

habremos de seguir.

Al respecto, debemos puntualizar en primer lugar, que

a la hora de fundamentar un fallo los jueces no están

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obligados a ponderar una por una y exhaustivamente todas las

pruebas agregadas, sino sólo aquellas que estimen conducentes

para fundar sus conclusiones, ni tampoco a tratar todas las

cuestiones expuestas y examinar argumentos que, en su parecer,

no sean decisivos (CSJN Fallos 307:1121, entre muchos otros).

Es que sólo la omisión de tratar aspectos conducentes

para la solución de la causa priva a la sentencia de sustento

como acto judicial válido (Fallos 314:737); y de allí que el

deber de fundamentación no incluye el tratamiento de pruebas o

alegaciones que no se estimen determinantes ni decisivas para

definir el desenlace de la cuestión.

Y esto lo aclaramos no sólo para entender cuál es el

norte que debe guiar el análisis de fundamentación del fallo

recurrido, sino también para que se comprenda el alcance de

las respuestas que brindará esta Alzada a las múltiples

alegaciones formuladas por las partes en sus presentaciones

recursivas.

Sentado lo anterior, también nos interesa remarcar

que el estudio del fallo comenzará por el repaso de los

principales fundamentos vertidos en la sentencia para

sustentar la materialidad de los hechos identificados como nro

1, 2 y la responsabilidad que en cada caso le cupo a cada uno

de los imputados; siguiendo ese orden. Asimismo, a medida que

se avance con el repaso de la motivación brindada por el

tribunal se irán efectuando consideraciones propias, avalando

o criticando las aseveraciones del tribunal, extremo que

cuando así corresponda deberá ser entendido como parte de la

respuesta a las objeciones que sobre los puntos tratados hayan

efectuado los recurrentes. Aquí debe tenerse presente que toda

afirmación sustentada en pruebas incorporadas al juicio que se

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formule en nuestra ponencia habrá de considerarse como una

contestación a cualquier agravio o queja que sobre la misma

cuestión hayan realizado los impugnantes en sentido inverso al

concluido.

De todas maneras, una vez finalizado el repaso de los

fundamentos sustanciales de la sentencia impugnada, nos

dedicaremos (en el punto 5. del presente considerando) a

formular puntuales respuestas a cada uno de los agravios que

se consideren que aún no han recibido una contestación expresa

o tácita, tratando de agrupar aquellos comunes a algunas de

las partes a fin de evitar repeticiones innecesarias.

Naturalmente, concluida esa tarea se abordarán las

cuestiones inherentes a la calificación legal y las penas

impuestas.

Para el final de esta ponencia quedarán sí las

impugnaciones de los acusadores deducidas contra las

absoluciones de algunas de las personas imputadas.

Creemos que de esta manera será posible efectuar una

sentencia que no resulte tan tediosa y que por lo demás nos

permitirá cumplir con la doctrina del Alto Tribunal en la

materia, es decir, de abocarnos y centrarnos en el tratamiento

de las pruebas y alegaciones que se consideren conducentes y

dirimentes para resolver el caso sometido a nuestro

conocimiento, evitando formular reiteraciones y simplificando

el análisis a lo verdaderamente determinante para el

juzgamiento de los hechos y las responsabilidades pertinentes.

2. HECHO Nº 1

a. El hecho probado

El tribunal ha tenido por acreditado que los

“integrantes del Directorio de Trenes de Buenos Aires SA y

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aquellos que conformaban de hecho su Comité Ejecutivo, en su

carácter de titulares y como máxima expresión de la voluntad

social de aquella empresa, incumplieron los deberes a su cargo

de administración y cuidado de los bienes públicos afectados

al servicio ferroviario de la línea Sarmiento, según las

obligaciones emergentes del contrato de concesión suscripto

con el Estado Nacional el día 23 de mayo del año 1995”.

Señaló el a quo que, en concreto, Sergio Claudio

Cirigliano, Marcelo Alberto Calderón y Jorge Álvarez –miembros

del Comité Ejecutivo- y Carlo Michele Ferrari, Jorge Alberto

De los Reyes, Carlos Esteban Pont Vergés, Víctor Eduardo

Astrella, Francisco Adalberto Pafumi, Guillermo Antonio

D’Abenigno, Antonio Marcelo Suárez y Laura Aída Ballesteros –

integrantes del Directorio-, decidieron “omitir las tareas de

mantenimiento a su cargo y sistemáticamente no ejecutaron los

planes que en tal sentido se encontraban obligados a cumplir”

y de esa manera “permitieron que la flota de material rodante

a su cuidado prestase servicio en un deplorable estado de

mantenimiento que afectaba las condiciones de confort y

especialmente de seguridad en que se prestaba el servicio”.

Ello, “produjo un incremento indebido del riesgo propio de una

actividad particularmente riesgosa y específicamente

reglamentada”.

Se puntualizó también que “[d]icha decisión

empresarial (…) se encontró evidentemente orientada a obtener

una drástica rebaja de los recursos económicos que se

destinaban a las reparaciones periódicas y mantenimiento

diario del material rodante, generando una disminución de la

vida útil del mismo” y ello con el claro objeto de “procurar a

su empresa controlante –Cometrans SA- un magnífico producto

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económico”.

Concluyó el tribunal de juicio que a través de ese

“diseño corporativo (…) mantuvieron los efectos y beneficios

de un contrato ficticio de asesoramiento integral con la firma

Cometrans SA (…) y, además, pudieron así solicitar

anticipadamente la reconstrucción integral del material

rodante”, esta última realizada con fondos aportados por el

Estado Nacional. A su vez, gracias a la connivencia de algunos

funcionarios, dicha reconstrucción era “otorgada a la empresa

Emprendimientos Ferroviarios SA, sociedad que también era

controlada por Cometrans SA”; es decir, una segunda vía para

incrementar “sistemáticamente los réditos económicos de esta

última, sin la necesidad de efectuar erogación alguna”.

En este contexto se consideró, pues, que “José Doce

Portas, Oscar Alberto Gariboglio y Alejandro Rubén Lopardo, en

su calidad de miembros integrantes del Directorio de la firma

Cometrans SA (…), prestaron una cooperación necesaria en el

diseño criminal (…) al permitir que las sociedades controladas

por la voluntad social del órgano que integraban llevase

adelante tales maniobras”, obteniendo como contrapartida “un

colosal lucro indebido” que ha ocasionado, además, un

“evidente perjuicio económico al erario público” tanto por el

deterioro de la flota como por la falta de durabilidad de las

inversiones realizadas por el Estado Nacional para

reconstruirlo.

El tribunal de mérito entendió que todo ello no

podría haberse llevado a cabo sin la “colaboración de los

imputados Sergio Daniel Tempone y Roque Ángel Cirigliano

quienes, en su carácter de Gerente de Operaciones y Gerente de

Material Rodante, respectivamente, pusieron a disposición de

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la empresa criminal sus conocimientos técnicos”, permitiendo

la continuidad del servicio ferroviario “aun cuando el mismo

se prestase con material rodante en un calamitoso estado de

mantenimiento e infringiendo todo estándar de seguridad”.

Estimó, asimismo, que semejante maniobra no podría

haberse ejecutado “sin la imprescindible colaboración de los

acusados Juan Pablo Schiavi y Ricardo Rául Jaime”, quienes

pese a que “tenían la obligación de supervisar el control y la

fiscalización de la operación del sistema de transporte

ferroviario de pasajeros” y al “acabado y pleno conocimiento

del nefasto estado del material rodante como de la canallesca

política empresaria que llevaba adelante la firma Trenes de

Buenos Aires” y “a las constantes alertas que recibieron de

parte de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte y

de la Auditoría General de la Nación”, de todas formas,

“emplearon las artimañas burocráticas a su alcance para

obturar la posibilidad de que se adopte alguna medida para

evitarlo”.

En definitiva, los magistrados de la instancia

anterior concluyeron que “cada uno dentro de su ámbito de

actuación (…) contribuyeron al ruinoso estado del material

rodante que fue entregado en concesión a la empresa Trenes de

Buenos Aires SA, afectando en forma directa no sólo el erario

público (…) sino también los derechos individuales de cada uno

de los (…) usuarios”.

b. Premisas que sustentan el razonamiento

Son múltiples las premisas de las que se valió el

tribunal de mérito para arribar a la conclusión que antecede,

por ello a continuación haremos una síntesis de aquellas que

han sido de especial relevancia para la resolución del caso.

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Privatización, emergencia ferroviaria y obligaciones

de las partes

Así, pues, para comenzar, se puso de resalto que a

fin de comprender la coyuntura en la que se verificó el

perjuicio al erario público y, en definitiva, explicar el

contexto en que se produjo el siniestro, debemos remontarnos

al origen del proceso de privatización del servicio público de

transporte ferroviario, mediante el cual se asignó a los

concesionarios dos responsabilidades principales: la operación

de los trenes y el mantenimiento de los bienes otorgados

-arts. 1.c y 34.3 del pliego de bases y condiciones-.

Se señaló al respecto que “a partir de la suscripción

del contrato de concesión (…) Trenes de Buenos Aires SA asumió

la responsabilidad exclusiva sobre la operación y explotación

comercial de las líneas Sarmiento y Mitre, como así también la

realización de las tareas de mantenimiento de la totalidad de

los bienes afectados a la concesión, y la custodia y

vigilancia de los mismos, con el alcance establecido en el

Pliego de Bases y Condiciones Generales, el contrato y su

addenda (art. 4.2)”.

Quedó establecido en la sentencia que las fuentes a

tener en consideración a los fines de efectuar las tareas de

mantenimiento que se encontraban a cargo de la empresa eran

las normas de ferrocarriles (FEMESA) y las recomendaciones

realizadas por el fabricante y la autoridad de aplicación

-arts. 8.3 y 11.3 del contrato-; según fuera explicado por el

testigo Horacio Alberto Cecchino –ver fs. 484/5 de la

sentencia-. El mantenimiento debía garantizar la aptitud del

sistema, a fin de que el servicio fuera prestado siempre en

condiciones de eficiencia y seguridad.

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Además de ello, contractualmente, Trenes de Buenos

Aires estaba obligada a recuperar el estado de los activos que

le hubieran sido transferidos en estado deficiente.

Ahora bien, se indicó que, de acuerdo al convenio, si

bien la concesionaria era responsable del mantenimiento de los

bienes dados en concesión, el concedente -esto es, el Estado

Nacional- conservaba como contrapartida la función de control

y supervisión de tal tarea -art. 8.3 contrato-, y, en ese

sentido, el órgano estatal que ejercía la función de control

al momento de la última modificación era el Ministerio de

Infraestructura y Vivienda de la Nación, el que estaba

facultado para actuar por medio de algún organismo específico

-art. 6.4.1-. En definitiva, dicho órgano atribuyó competencia

a esos fines a la Comisión Nacional de Regulación del

Transporte, a la Subsecretaría de Transporte Ferroviario y a

la Secretaría de Transporte -Decretos nro. 1388/96, 1142/03 y

ley nro. 26.352-.

Explicó el tribunal a quo que con el dictado de la

emergencia económica en el año 2002 se introdujeron

modificaciones en el ámbito ferroviario en lo que respecta “a

los planes de inversión previstos en el esquema contractual

original”, pues aquellos dependían de subsidios o aportes del

Estado Nacional que “en la situación de crisis fiscal (…) no

podría afrontar”.

Sin perjuicio de ello, los magistrados sentenciantes

dejaron especialmente en claro que la emergencia económica no

modificó los alcances de la obligación original emanada del

contrato de concesión; por el contrario, indicaron que “uno de

los aspectos (…) que (…) se mantuvo inalterable (…) es el

vinculado al cumplimiento de las tareas de mantenimiento (…)

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pilar fundamental para mantener la seguridad del servicio y de

los pasajeros” -art. 10 de la ley 25.561; art. 11 del decreto

nro. 2075/02 de emergencia ferroviaria; y art. 2 del decreto

nro. 1090/02 que fijó los alcances del proceso de

renegociación de los contratos afectados por la emergencia-.

También se asentó que no se vieron afectadas por la

emergencia ferroviaria las obligaciones asumidas por la

autoridad de aplicación respecto del mantenimiento de los

bienes -conf. art. 2 de la resolución 308/02 del Ministerio de

Economía y art. 3 de la resolución 1770/08 de la Comisión

Nacional de Regulación del Transporte-.

Mantenimiento de los bienes objeto de concesión

Los sentenciantes destacaron la relevancia del

mantenimiento de los bienes objeto de la concesión, por

entender que ello permite garantizar continuidad, generalidad,

uniformidad y regularidad del servicio público, es decir, en

otros términos, velar por el cumplimiento de los caracteres

esenciales de un servicio público, así como también la

seguridad de los pasajeros.

Con relación a cuáles eran las tareas de

mantenimiento, el tribunal hizo hincapié en el testimonio de

Horacio Alberto Cecchino –ingeniero ferroviario y encargado

del área de material rodante de la Gerencia de Seguridad del

Transporte de la CNRT-, quien explicó detalladamente en qué

consistía el ciclo de mantenimiento que, en pocas palabras, se

realizaba por kilometraje.

Ahora bien, a pesar de la importancia de esas tareas,

el tribunal tuvo por acreditado que el Comité Ejecutivo y el

Directorio de TBA decidieron “no respetar los ciclos de

reparaciones del material rodante (…) acordadas entre los

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fabricantes y las autoridades de ferrocarriles argentinos” y

“hacer caso omiso a las reiteradas intimaciones que le

efectuaba el organismo de control”; siendo esta última la

circunstancia que para los sentenciantes explica la maniobra

delictiva que a su entender “reconoce su comienzo de ejecución

en el año 2004”.

Se arribó a esta conclusión tras el análisis de los

informes que la Auditoría General de la Nación había llevado a

cabo sobre el punto, todos los cuales fueron contestes en

señalar la ausencia de un mantenimiento adecuado sobre los

bienes concesionados por no efectuarse las reparaciones en

tiempo y forma, lo que provocó el incremento de fallas de

gravedad. Estos informes se sustentaron, a su vez, en los

señalamientos efectuados por la Comisión Nacional de

Regulación del Transporte y en las constataciones realizadas

por personal de la propia AGN en el depósito Castelar.

Además de citar los correspondientes informes –que a

continuación veremos con detalle-, y por resultar

esclarecedores, en la sentencia se hizo especial mención al

testimonio del Gerente de Seguridad en el Transporte de la

CNRT y a los dichos de Leandro O. Despouy, Damián Staffa,

César Begnozzi y Eduardo Jorge Levin (el primero de ellos

presidente de la AGN y los demás funcionarios del Departamento

de Control del Sector de Transporte de la AGN), de los que se

desprende la falta de mantenimiento de los bienes objeto de

concesión.

Se aúna a lo expuesto que, según surge de la

sentencia, la AGN efectuó recomendaciones sobre el punto, no

obstante, se registró una completa “falta de respuesta de la

empresa ante las observaciones e intimaciones” y, además, si

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bien tal circunstancia fue comunicada al Secretario de

Transporte no se obtuvo contestación alguna de su parte.

Continuaremos, pues, con una reseña de los informes

que sirvieron al tribunal para sustentar su análisis.

Informes de la Auditoría General de la Nación

Como hemos mencionado precedentemente, el tribunal de

juicio formuló sus conclusiones respecto de la decisión

empresarial de no llevar a cabo las reparaciones y

alistamientos de las formaciones principalmente en dos

informes de la Auditoría General de la Nación: el nro. 467/06

y el nro. 303/09.

Respecto del primero de los mencionados informes de

Auditoría, esto es el nro. 467/06, se consignó en la sentencia

que fue suscripto por Eduardo Jorge Levin -jefe del

Departamento de Control del Sector Transporte de la AGN- y

dirigido al Secretario de Transporte Jaime. El análisis abarcó

el período comprendido entre los años 2005 y 2006. Aquí se

destacó como conclusión que “ya desde el año 2004 se detectaba

la ausencia de un mantenimiento adecuado sobre los bienes

concesionados, debido a que no efectuaban las reparaciones en

tiempo y forma”. Además de ello, se rechazó la explicación de

TBA relativa a que omitían mantener los bienes recibidos

porque el Estado incumplía con las inversiones previstas en el

contrato de concesión. El informe preliminar fue comunicado al

Secretario de Transporte mediante nota 327/07, de fecha 23 de

octubre de 2007, pero el organismo no realizó exposición

alguna. Finalmente la auditoría fue aprobada por resolución de

la AGN nro. 23/08, de fecha 12 de marzo de 2008.

Con relación al informe de Auditoría nro. 303/09, se

consignó que fue suscripto por Damián Staffa y dirigido al

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Secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi. El análisis

abarcó el período comprendido entre los años 2008 y 2009 y la

auditoría fue aprobada por resolución nro. 16 de la AGN, de

fecha 2 de marzo de 2012. El tribunal en este punto aclaró que

“[s]i bien fue aprobada luego del siniestro, lo cierto es que

las tareas de campo, el informe de auditoría y su comunicación

a los organismos auditados, corresponden a un período anterior

al mismo”.

Sentado ello, el a quo explicó que la Auditoría

General de la Nación evaluó “la implementación de reprochables

políticas que importaron la ausencia de mantenimiento sólo

hasta el año 2009” y, por esa razón, prosiguió señalando en su

análisis que “la actuación de los integrantes de la sociedad

en los años siguientes y hasta la quita de la concesión, se

fundamenta en las constataciones que sobre el punto realizó la

Comisión Nacional de Regulación del Transporte”.

A continuación, entonces, veremos precisamente las

conclusiones a las que arribó la CNRT sobre el punto.

Expedientes de la Comisión Nacional de Regulación de

Transporte

Para comprender los alcances de la actuación de la

CNRT el a quo comenzó por explicar que a partir del dictado de

la resolución nro. 1770/08, de fecha 19 de septiembre de 2008,

por parte del interventor Antonio Eduardo Sícaro se produjo un

“cambio absoluto en el paradigma de actuación de este

organismo de control”, por cuanto por ella se estableció la

posibilidad de aplicar penalidades no sólo ante

incumplimientos en la programación de los servicios de trenes

-tal como preveía el contrato de concesión-, sino que este

nuevo instrumento permitió sistematizar el control que la CNRT

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ya venía realizando a través de sus inspecciones.

Se señaló luego que la mencionada resolución

estableció además, a los prestadores de servicios

ferroviarios, la obligación de presentar antes del 30 de

noviembre de cada año el plan de mantenimiento del siguiente y

su omisión era considerada una falta grave, debiéndose

informar tal circunstancia a la autoridad de aplicación. Todo

ello sin perjuicio de las sanciones pecuniarias que le

pudieran corresponder.

Las actuaciones de la CNRT sobre las que el tribunal

de mérito sustentó el análisis fueron llevadas adelante por la

Gerencia de Seguridad en el Transporte de la CNRT, a cargo del

ingeniero Horacio Faggiani, y en ellas se ve “reflejada la

deliberada omisión de Trenes de Buenos Aires de realizar las

tareas de mantenimiento” que tanto se ha mencionado.

Concretamente, las infracciones motivadas en las

violaciones a las cláusulas estipuladas fueron sancionadas por

el organismo en diferentes expedientes iniciados por la

Gerencia de Concesiones Ferroviarias de la CNRT, a cargo del

Dr. Fernando Cortes.

Del análisis de los expedientes nro. S01:0079802/2010

“Sanción por falta de cumplimiento –concesionario Trenes de

Buenos Aires S.A./Año 2009”; nro. S01:0540806/2008

“Inspecciones de Seguridad al Material Rodante Año 2009. TBA

Línea Sarmiento” (inspecciones durante el trayecto para

constatar seguridad) y nro. S01:0122.160/2011 “Sanción por

falta de cumplimiento de la resolución CNRT 1770/08 –

mantenimiento –concesionario Trenes de Buenos Aires S.A./Año

2010” -cuyos derroteros fueron exhaustivamente detallados en

la sentencia a partir de la página 513 y subsiguientes, a

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cuyas consideraciones nos remitimos para evitar reiteraciones

innecesarias-, el tribunal concluyó que la empresa presentaba

“estructuras notoriamente deficitarias”, “importantes

diferimientos respecto de las exigencias establecidas”, y no

contaba con “el grado de cumplimiento necesario en sus

respectivos planes de mantenimiento para una adecuada gestión

del servicio”. Estas consideraciones se apoyaron en las

inspecciones realizadas en los talleres de Emprendimientos

Ferroviarios SA, en los talleres de Victoria, Castelar y

Liniers, y durante los trayectos realizados por los coches.

Por ese motivo se aplicaron multas en los términos de

la resolución 1770/08.

En ese sentido, el a quo destacó la resolución CNRT

nro. 145/10, de fecha 26 de marzo de 2010, que estableció una

multa de un millón quinientos mil pesos, decisión contra la

cual TBA interpuso recurso de reconsideración -ver página 542

de la sentencia-.

También se hizo mención a la resolución nro. CNRT

nro. 207/11, de fecha 12 de abril de 2011, que aplicó dos

multas de trescientos mil pesos y de un millón quinientos mil

pesos. Además, se intimó a la empresa a dar cumplimiento a las

tareas de mantenimiento pertinentes.

Otra circunstancia de relevancia que se desprende de

las actuaciones reseñadas y es expresamente destacada en la

sentencia es que la empresa TBA, por gran diferencia, fue no

sólo la que más sanciones pecuniarias recibió sino, además, la

que mayor cantidad de descarrilamientos sufrió –cfr. pág.

552-.

Asimismo, el tribunal destacó que se constató que no

había ningún coche en proceso de reparación general ni tampoco

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estaba programada ninguna para los períodos informados, sino

solamente coches en proceso de reconstrucción bajo la

inversión de dos contratos en distintas etapas de avance. De

ahí la conclusión a la que arribaran los sentenciantes de que

“[e]l único modo en que se hacían reparaciones profundas al

material rodante (…) era por medio de reconstrucciones totales

abonadas por el Estado Nacional (…) presentadas como obras de

inversión”. Este extremo coincide con lo dicho por Faggiani en

la nota GST 1994 de fecha 25 de agosto de 2010.

Todas estas cuestiones fueron informadas por la CNRT

al Secretario de Transporte, enviándosele incluso los informes

elaborados.

El tribunal de mérito hizo mención además a otros

expedientes que dan cuenta de la situación descripta.

Así, cabe mencionar al expediente nro.

S01:0024957/2011 “Año 2010 -cumplimiento de la Res. CNRT (I)

nº 1770/08 del 19/09/08 sobre planes de mantenimiento en el

sistema ferroviario nacional”, que se formó adicionalmente con

el objeto de “informar a la autoridad de aplicación acerca de

la existencia de riesgos para la seguridad del servicio dada

la falta de ejecución de las tareas de mantenimiento”. Estas

actuaciones ingresaron a la Secretaría de Transporte el

21/03/11, no obstante, el a quo asentó en la sentencia que

“con una interpretación falaz” se dispuso la remisión de

aquellas a la UNIREN, como si se tratara de una multa más a

discutir en el proceso de renegociación, lo cual redundó en la

conclusión del trámite.

Se detalló también el expediente nro.

S01:0199402/2011, por medio del cual se intimó a la empresa

TBA a “que en el término de 30 días se entregue un programa de

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remediación de emergencia”. Este dossier resulta relevante en

tanto contiene la explicación que realizara Faggiani respecto

de los velocímetros de los trenes. En ese sentido, el nombrado

refirió que hacía años que esos elementos no funcionaban y que

lo que TBA proponía era una inversión que restituyera todo el

conjunto, es decir, el tacógrafo y el velocímetro; con la

finalidad de que la obra fuera solventada por el Estado.

Agregó también que podría haberse incorporado un sistema de

GPS para suplir a los velocímetros.

Estas probanzas permitieron al tribunal concluir que

“…a pesar de contar con alternativas para medir la velocidad

con medios disponibles con los recursos que ya tenía (…), la

empresa sistemáticamente solicitaba nuevas obras de inversión,

ya que así ello redundaría en un doble beneficio” (pág. 548).

Las inspecciones llevadas a cabo durante el año 2010

quedaron plasmadas en el expediente nro. S01:0001597/2010,

actuaciones en las que se da cuenta de las diversas falencias

que presentaban los coches producto del diferimiento de la

realización de las reparaciones parciales. En este sentido,

los dependientes de TBA Cavallone y Ferrari que prestaban

funciones en ese sitio resaltaron en sus declaraciones “la

deficiente forma en que se realizaban las tareas en ese

taller”. También se han destacado sobre este punto los

testimonios de los Inspectores Muia, Sarafoglu y Rodríguez,

quienes explicaron que las actas que labraban las entregaban

al personal de supervisión que los recibía en las visitas,

para que corrigieran las fallas u omisiones.

A continuación de ello, el tribunal analizó la

situación de los bienes dados en concesión durante el período

2011, concluyendo que la situación no sólo no fue revertida

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sino que se agravó aún más. Para sustentar sus asertos se

valió también de una serie de expedientes de la CNRT.

Cuenta de ello da el expediente nro. S01:0053979/2012

“Cumplimiento de la resolución CNRT (I) nro. 1770 sobre planes

de mantenimiento en el sistema ferroviario nacional”. Aquí se

señalaron las deficiencias estructurales que poseían los

bienes y se indicó que sólo un escaso porcentaje de las

reparaciones parciales y generales fueron llevadas a cabo –fs.

551-. En estas actuaciones se introdujo un argumento novedoso,

esto es, la comprobación de la baja de pasajeros que abonaron

el servicio durante el año 2011, lo que en palabras del a quo

significa que “mientras se solicitaban y le eran otorgados más

subsidios por parte del Estado Nacional para sostener la

operación, el organismo de control advirtió que durante ese

año previo al trágico hecho (…) la gestión de la empresa para

el cobro de la tarifa se volvió más ineficiente”.

Se agrega a lo dicho la información que se desprende

del expediente nro. S01:0453418/2010 “Inspecciones de

Seguridad al Material Rodante Año 2011”, del que el tribunal

extrajo que “el resultado observado por los inspectores en las

verificaciones en viaje a los coches eléctricos de la línea

Sarmiento, efectuadas durante el año 2011 (…) reflejaron lo

mismo que ya se veía desde hacía varios años”. Las

inspecciones en el depósito Castelar arrojaron un resultado

coincidente con esta falta de mantenimiento.

Para el año de la tragedia “[l]os planes de

mantenimiento del material rodante (…) no preveían realizar

cambios importantes en la profundidad y periodicidad de las

tareas (…) sino que esta política empresaria iba a continuar,

ya que claramente importaba para los responsables de Trenes de

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Buenos Aires un negocio fabuloso”.

Se citó como sustento de ello el expediente nro.

S01:0472055/2011 “TBA, Línea Mitre y Sarmiento, planes de

mantenimiento y sus avances del material rodante año 2012”,

que consiste en el plan presentado por el Gerente de Material

Rodante de TBA, Roque Ángel Cirigliano. De estas actuaciones

se extrae que “la mayor parte de la flota eléctrica para el

año 2012 había recorrido en exceso los kilómetros previstos

desde la última reparación general” y que la empresa “tenía

previsto realizar muy pocas reparaciones generales sobre su

flota eléctrica en todo ese año”, no obstante, “varios coches

serían intervenidos durante el 2012 pero como una

reconstrucción, cuyo costo era afrontado por el Estado

Nacional por medio de obras de inversión”.

Conclusión sobre el mantenimiento

De lo que hasta aquí ha sido expuesto los

sentenciantes concluyeron que la “nula realización de tareas

de manutención del material rodante, al momento de los hechos,

se vio proyectada en un catastrófico estado situacional de la

flota de la línea Sarmiento”.

Ello motivó la intervención de la empresa -Resolución

nro. 199/12 del 28/02/12, del Ministerio de Planificación

Federal, Inversión Pública y Servicios de la Nación-,

designándose como interventor al Ingeniero Raúl Jorge Baridó –

dependiente de la Sindicatura General de la Nación, en

adelante SIGEN-, y posteriormente la rescisión del contrato de

concesión, que tuvo como base sustancial los informes de la

CNRT, de la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de

Servicios Públicos y del interventor de la SIGEN.

Como soporte de ello se tuvo presente el informe

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“Intervención Administrativa Técnica-Operativa Temporal al

Contrato de Concesión para la Explotación de los Servicios

Ferroviarios de Pasajeros, correspondiente a los Grupos de

Servicios Nros. 1 y 2, Líneas Gral. Mitre y Gral. Sarmiento.

Estado de situación al 10-may-12. Mayo de 2012”, suscripto por

el Ingeniero Baridó, que conforma los anexos del decreto de

rescisión, y aunque también se hizo referencia a su testimonio

se aclaró que prevalecerían sus manifestaciones escritas

debido a la subjetividad que denotó durante el debate –ver fs.

563 y siguientes-.

El tribunal señaló que el contenido de ese informe

fue corroborado “de una forma incuestionable” a partir de una

serie de correos electrónicos vinculados al estado de la flota

siniestrada. Veamos.

Por un lado, obra el correo del 15/02/12 ”Fwd:

Estadíastico Febrero”, enviado por Daniel Lodola a Roque

Cirigliano. El primero acompaña adjunto un informe realizado

por Cipollina “en el que constan, equipo por equipo, la

cantidad de días en que cada uno presentó fallas y las

afectaciones totales (demoras y cancelaciones) que ello

ocasionó” -por más detalle fs. 566/9-.

Por otro lado, se cuenta con el correo del 17/02/10,

que responde a esas consideraciones “Re: Fwd: Estadíastico

Febrero”, enviado por Roque Cirigliano a Daniel Lodola, en el

que en copia también figuran Sergio Tempone y Luis Alberto

Ninoná-, que ponen de manifiesto -en palabras de personal de

la empresa- el “deplorable estado del material rodante y las

negativas implicancias que ello tenía por sobre el servicio”.

Entonces, del análisis de ambos el a quo concluye que

“[e]l absoluto deterioro de las formaciones, y sus

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implicancias en el cumplimiento de horarios y diagrama es

incuestionable”.

Como sustento de todo ello, obra en la página 574 un

detalle de las características de los ciclos de mantenimiento

de los coches que conformaban el tren chapa 16, destacándose

un cuadro en el que se muestran palmariamente los

diferimientos en la realización de las reparaciones parciales

y generales.

Descripción de la organización de Cometrans SA y la

integración del Directorio -página 575/77-.

En consonancia con las manifestaciones que se

detallan ut supra, el tribunal ha tenido por probado que “la

cúpula directiva de la empresa Trenes de Buenos Aires SA

implementó un diseño institucional de abandono sistemático de

las tareas de mantenimiento a su cargo con el único objetivo

de obtener una drástica rebaja de los costos económicos (…) y

así procurar a su empresa controlante -Cometrans SA- un

magnífico beneficio económico”.

Es en ese contexto que el a quo entendió que dos son

las maniobras que acreditan la existencia del lucro indebido y

su obtención: por un lado, la disminución de la vida útil del

material rodante que les permitía solicitar anticipadamente su

reconstrucción integral y contratar así a la empresa

Emprendimientos Ferroviarios SA –también controlada por

Cometrans SA-; y, por otro lado, los beneficios obtenidos por

esta última sociedad a raíz de la vigencia de un contrato

ficticio de asesoramiento.

Veamos a continuación las razones que llevaron a los

sentenciantes a sostener tales asertos.

Con relación a la primera de las maniobras que se

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atribuyen, los magistrados de la instancia anterior

consideraron que “Trenes de Buenos Aires SA se escudó en una

maliciosa interpretación de los alcances del Decreto de

Emergencia Ferroviaria nro. 2075/02 [cuyos alcances reales

fueron consignados en la sentencia al explicar el marco

normativo, a cuyas consideraciones nos remitimos por

cuestiones de brevedad -pág. 451 y subsiguientes-] para

abandonar por completo las tareas de mantenimiento que se

encontraban indiscutiblemente a su cargo, lo que habremos de

vincular en forma directa con el compromiso contractual

asumido por Cometrans SA”.

En ese orden, explicaron que al momento de llevarse a

cabo el proceso de privatización del servicio ferroviario se

les exigió a las concesionarias la asociación con empresas

internacionales del rubro con el objeto de que cumplieran el

rol de asistente técnico; desprendiéndose de las actuaciones

que al inicio fue la firma Burlington Northern Railroad

Company la que ejerció esa función para TBA, la que

posteriormente fue reemplazada por Transurb Consult –

Resolución nro. 144/2000 del Ministerio de Infraestructura y

vivienda-.

Sin embargo, se indicó en la sentencia que luego de

la crisis del año 2001 se puso fin a esa relación

convencional, circunstancia que “importó para la empresa

Trenes de Buenos Aires SA el ahorro de una importante suma de

dinero” -obra a fs. 6633/40 y 6701/4-.

Luego detalla el tribunal que mediante el Decreto

nro. 104/01, se le reconoció a TBA el carácter de operador, lo

que significó que podía asumir per se la función de asistente

técnico -conf. expediente nro. S02:0010902/2012

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(S01:133214/2004) “Reconstrucción exp-S01:240907/2002”, que

contiene la Resolución nro. 443 del 12/08/04-; no obstante,

pese a ello, se desprende de la sentencia que con fecha 5 de

enero de 2004 se firmó el contrato de locación de servicios

entre las empresas Cometrans SA y Trenes de Buenos Aires SA

-modificado luego a través de la adenda del día 1 de noviembre

del año 2007-, por el cual la primera se obligaba a brindarle

a la otra asesoramiento integral “a los efectos de optimizar

la calidad del servicio concedido a TBA”. Como

contraprestación, TBA pagaría en concepto de honorarios un

monto equivalente al 3.4% de sus ingresos brutos –excluyéndose

los ingresos por explotaciones colaterales a la concesión-,

cifra que fue luego reducida a un 2%, habiéndose abonado 22

millones de pesos en concepto de compensación por esa

modificación.

Es decir que, como bien explicó el a quo, “este

contrato de asesoramiento integral vino a reemplazar la

relación profesional que hasta ese momento existía entre

Trenes de Buenos Aires y las empresas extranjeras que actuaron

como asistentes técnicos”, extremo que, en definitiva,

significa que “la empresa prestataria del servicio ferroviario

(…) [e]n lugar de destinar el ahorro que ello importaba al

cumplimiento de las tareas de mantenimiento (…) o incluso

afectarlas para cualquier otro fin, pero vinculado al giro

comercial de la empresa (…) decidieron afrontar esta magnífica

relación contractual (…) a sabiendas de que se trataba de una

prestación innecesaria”.

En consonancia con ello, el tribunal hizo hincapié en

que, precisamente, con los elementos recabados “ha quedado

acabadamente demostrado que en ese año 2004 y luego del

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compromiso asumido por Trenes de Buenos Aires SA con su

empresa controlante, la explotadora del servicio ferroviario

abandonó toda tarea de mantenimiento que contractualmente se

veía obligada a realizar”, y ello puesto que en lugar de

destinar los recursos económicos a las reparaciones periódicas

y mantenimiento diario del material rodante abonaban el

asesoramiento de su empresa controlante, la que por cierto, de

acuerdo a las probanzas recabadas, no se encontraba en

condiciones de afrontar los compromisos profesionales asumidos

en dicho contrato ni de asumir la asistencia técnica en los

términos exigidos por el concedente.

A lo expuesto se suma que dicho acuerdo fue firmado

sin cumplir con el trámite de autorización fijado por el

contrato de concesión ante la autoridad de aplicación. Nótese,

en ese sentido, que el tribunal señaló que las notas de la

Gerencia de Concesiones Ferroviarias nro. 002382/2012 y nro.

382/2012 de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario,

anexadas al expediente nro. S01:0072333/2012 (S02:9645/2012)

del Ministerio de Planificación Federal, dan cuenta de que no

hay registros de aprobación u homologación de ese contrato de

locación de servicios.

Se aduna a ello que “la asunción de tal compromiso

por parte del representante de Cometrans, lo fue en claro

exceso de sus facultades al contraer obligaciones que

visiblemente sobrepasan su objeto societario” –conf. Acta de

Asamblea General Extraordinaria nro. 6, del 04/01/94-. Esta

afirmación es conteste con lo explicado en el debate por el

perito Fernández.

En definitiva, luego del análisis que reseñáramos, el

tribunal concluyó que “Cometrans SA asumió el compromiso, por

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fuera de su objeto social, de brindarle a la empresa Trenes de

Buenos Aires SA una serie de tareas ajenas a su finalidad

societaria, para las cuales siquiera contaba con personal

especializado para ello. Como contrapartida, esta última se

obligó a abonar mensualmente una suma de dinero exorbitante

por una contraprestación que ni siquiera le era necesaria y, a

causa de ello, tomó la decisión de realizar una drástica

rebaja de los recursos económicos que se destinaban a las

reparaciones periódicas y mantenimiento diario del material

rodante para poder honrar así sus elevados compromisos

económicos”.

Se detallan en la página 598 de la sentencia los

beneficios económicos que Cometrans obtuvo gracias a TBA y se

aúna que, además de ello, percibió dividendos provenientes de

la sociedad Emprendimientos Ferroviarios SA (EMFER) -firma

cuyo objeto era trabajos de mantenimiento-, la que también era

controlada por Cometrans –esta última tenía el 96% de las

acciones-.

Entonces, del análisis de todas estas pautas se

derivó que “la cúpula de Trenes de Buenos Aires al tomar la

decisión de omitir realizar las tareas de mantenimiento del

material rodante (…) y obtener una drástica rebaja de los

recursos económicos destinados al rubro, ocasionó en forma

directa una disminución de la vida útil del mismo. Así,

solicitaron anticipadamente su reconstrucción integral y con

fondos aportados por el Estado Nacional contrataron a la

empresa Emprendimientos Ferroviarios SA, sociedad que también

era controlada por Cometrans SA. Todo terminaba en las mismas

manos”.

Como prueba de ello el tribunal citó el expediente

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del Ministerio del Interior de la Nación nro. S02:0075912/13

(S01:0165280/10) “Obra: Reconstrucción y modernización de 58

coches eléctricos Toshiba. Redeterminación de precios”; las

carpetas azules identificadas como “Redeterminación definitiva

de precios. Reconstrucción y modernización de 58 coches

eléctricos Toshiba. Línea Sarmiento. Adjunto nota GAP 2012-

045”; y la Actuación de la AGN nro. 504/07.

En consonancia con la prueba documental se expresó

Leandro O. Despouy en el debate y también lo resaltaron los

profesionales de la Universidad Tecnológica Nacional en el

informe de Auditoría nro. 303/09.

El tribunal de mérito tras el estudio de los extremos

que hemos reseñado anteriormente arribó a la conclusión de que

“[l]a concesionaria no hacía las tareas de mantenimiento

diario y las reparaciones periódicas y generales que

contractualmente se encontraba obligada a realizar. Y el

Estado Nacional, en lugar de tomar medidas, abonaba el costo

de su reconstrucción subsanando tales omisiones. Y como si

esto fuera poco, esa compleja tarea era asignada a la firma

Emprendimientos Ferroviarios SA a través de un vidrioso

proceso de oferta de precios sin control estadual, que fue

considerado irregular tanto por la Comisión Nacional de

Regulación del Transporte como por la Auditoría General de la

Nación, circunstancia además alertada a la Secretaría de

Transporte de la Nación. Sin embargo, nada cambiaba”.

Todo ello, en definitiva, “ocasionó un evidente

perjuicio económico al erario público como consecuencia del

grave e irreversible deterioro de la flota eléctrica asignada

a esa línea cuyo cuidado se encontraba contractualmente a

cargo de la concesionaria”.

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En la sentencia se reseñó que “[e]l ruin estado del

material rodante al que condenó la concesionaria Trenes de

Buenos Aires SA al omitir las tareas de mantenimiento a su

cargo es prácticamente incontrovertible”, este extremo fue

acreditado de diversas formas: inspección ocular, prueba

testifical producida durante el debate (se mencionó

específicamente a Ezequiel Raúl Lancuba, Analy Jorgelina

Echeverría, Guillermo Quintana, Eugenio Federico Barbich,

Tatiana Loayza, María Celeste Mariotti, Edubijes Ocaranza, y

María del Carmen Vázquez).

En la página 611 de la sentencia obra una nómina de

los testigos que coinciden respecto al deplorable estado de

los trenes, a la cual nos remitimos a fin de evitar

reiteraciones innecesarias.

La falta del debido cuidado sobre el material rodante

concesionado se verificó en el desastroso estado de

conservación de la carrocería de las formaciones afectadas al

servicio -absolutamente corroídas-, tal como lo expuso, entre

otros, el testigo Ernesto Daniel González.

Inversión Estatal

Los sentenciantes también han tenido por probado que

a raíz de la omisión de las tareas de mantenimiento a las que

contractualmente se encontraba obligada TBA, las inversiones

que afrontaba el Estado Nacional para proceder a las

reconstrucciones del material rodante no eran lo durables que

podía esperarse de ese tipo de intervenciones, ello conforme

declararon los especialistas de la Comisión Nacional de

Regulación del Transporte en el expediente nro.

S01:0079802/2010 “Sanción por falta de cumplimiento de la

resolución CNRT Nº 1.770/08 –mantenimiento- concesionario

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Trenes de Buenos Aires S.A./ Año 2009”, lo que fue ratificado

por el Gerente de Seguridad en el Transporte al momento de

deponer en el debate.

Se indicó que en razón de esta circunstancia el

Estado Nacional afrontaba “un grandioso gasto en la

reconstrucción de las formaciones de la flota eléctrica”, no

obstante, tales inversiones no perduraban en el tiempo y

decaían con una frecuencia mayor de la esperada, de modo que

el tribunal concluyó que evidentemente hubo perjuicio para la

administración central.

Los funcionarios y la afectación al art. 42 de la

Constitución Nacional

Explicaron los jueces que la maniobra delictiva

-precedentemente descripta- fue desplegada con “plena anuencia

de los funcionarios que, sucesivamente, ocuparon la Secretaría

de Transporte de la Nación”.

Señalaron los magistrados que -además- como

consecuencia directa de la ejecución del plan criminal se

vieron afectados los derechos individuales de cada uno de los

ciudadanos que recurrían a esta línea de ferrocarril en

calidad de usuarios, en violación de la protección que les

otorga el artículo 42 de la Constitución Nacional. Ello es

así, puesto que “con su accionar delictivo, los imputados

incumplieron las condiciones exiguas de seguridad propias del

rubro, destruyeron el estándar mínimo de calidad que todo

servicio público debe cumplir y superaron el umbral del riesgo

propio del organizador de la actividad ferroviaria”.

Destacaron, en esa dirección, que la “sórdida

política empresarial, tolerada en forma escandalosa por los

titulares de la Secretaría de Transporte de la Nación, se

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proyectó directamente al trato indigno a cada uno de los

ciudadanos que recurrían a la línea Sarmiento como usuarios de

un servicio que, por cierto, se presentaba como monopólico”.

Se ejemplificó la situación mencionando varios de los

testimonios brindados por los usuarios -ver pág. 617/21 de la

sentencia-, quienes describieron cómo las decisiones

empresariales se vieron reflejadas en la pésima calidad del

servicio ferroviario, con la consecuente “afectación a la

integridad física, seguridad personal y dignidad humana de

cada uno de los ciudadanos que utilizaba el servicio”.

El tribunal de juicio entendió que “esta flagrante

violación de los derechos constitucionales de los usuarios del

servicio público, por más que no sea posible cuantificarlo en

términos económicos y por ende erigirse como requisito típico

(…), debe ser una premisa a considerar al momento de evaluar

la extensión de esa reprochable conducta penal”.

Desorden económico

Otra cuestión que fue puesta de resalto en la

sentencia “vinculada a las falencias en la prestación y

calidad del servicio derivadas de la falta de material rodante

y el ruin estado al que fue condenado el mismo por la ausencia

de mantenimiento” resultó ser el desinterés de la empresa en

el cobro del pasaje a los usuarios.

En efecto, se reseñó que “[l]a recaudación de la

sociedad en orden a ese rubro fue disminuyendo año tras año”.

Este extremo no sólo fue advertido por la CNRT –véase

expediente nro. S01:0109634/2011, ya detallado-, sino también

por los testigos mencionados en la página 627 de la sentencia,

quienes fueron contestes en expresar que “la empresa no

controlaba el ingreso de los usuarios a las formaciones, no

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exigía la presentación del boleto correspondiente y, en la

mayoría de los casos, las boleterías no se encontraban

habilitadas para proceder al pago del pase pertinente”.

A criterio del tribunal de juicio la circunstancia

puesta de manifiesto denota el “desinterés demostrado por la

empresa en la obtención de recursos genuinos en base a la

explotación comercial de la infraestructura que le fue

concesionada”.

Se hizo hincapié, asimismo, con el objeto de probar

dicha situación, en que las tareas comerciales fueron

asignadas a un ingeniero en sistemas que no contaba con la

necesaria capacitación ni conocimiento del rubro, y, también,

en que se implementó una “cuestionable metodología” para

usufructuar los bienes inmuebles entregados en concesión como

para comercializar los espacios de publicidad estática dentro

de las formaciones y en las estaciones -véase contenido de la

reunión del mes de junio del año 2008 de fs. 7448/50 y acta de

directorio de fs. 7454-.

Síntesis de las maniobras probadas

En resumidas cuentas el tribunal sentenciante

concluyó que “en autos, se ha acreditado que los acusados a

cargo de conformar la voluntad social de la firma Trenes de

Buenos Aires SA tomaron la decisión de omitir realizar las

tareas de mantenimiento a su cargo y sistemáticamente

omitieron ejecutar los planes que en tal sentido se

encontraban obligados a cumplir; todo ello con la finalidad de

obtener una drástica rebaja de los recursos económicos que se

destinaban a las reparaciones periódicas y mantenimiento

diario del material rodante” y que “[a] partir de ese ahorro

se procuró a su empresa controlante –Cometrans SA- un

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magnífico beneficio económico al mantener vigente un titánico

contrato ficticio de asesoramiento integral y, además,

pudieron solicitar anticipadamente la reconstrucción integral

del material rodante ya que, en ese caso, los fondos serían

aportados por el Estado Nacional. Para estas tareas se

contrataba a la empresa Emprendimientos Ferroviarios SA,

sociedad que también era controlada por Cometrans SA”.

Es decir, que, en suma, “los antes nombrados

obtuvieron un grandioso lucro indebido a raíz de la ejecución

de su plan criminal, ocasionando además un evidente perjuicio

económico al erario público, como consecuencia del grave

deterioro de la flota eléctrica asignada a esa línea –de

propiedad estatal- y la falta de durabilidad de las

inversiones que el Estado realizó para proceder a las

reconstrucciones del material rodante”.

Se refirió en la sentencia que durante el debate se

ventilaron cuestiones que hacen estrictamente al diseño

empresarial, las que si bien no forman parte de la plataforma

fáctica fueron de utilidad para tener por acreditado, en lo

que aquí interesa, la existencia de “una ingeniería contable y

societaria orientada a destinar todo tipo de contratación a

empresas integrantes del mismo grupo económico”.

En ese sentido, se consignó como de especial

relevancia a efectos de comprender la cuestión que “[e]l

holding empresario tenía el control social de Trenes de Buenos

Aires SA, una firma (…) que en pleno concurso preventivo

explotaba el servicio ferroviario de las líneas Mitre y

Sarmiento y recibía, por parte del concedente, colosales sumas

de dinero cuya naturaleza jurídica ha sido controvertida en la

presente causa. Sin embargo, allí no reside la relevancia de

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la maniobra, pues independientemente del carácter de ese

capital, lo determinante es la estructura orquestada en torno

a su utilización. Es que, a través de contratos de prestación

de servicios, que en muchos casos eran ficticios, superfluos y

ajenos al giro comercial de la empresa, se aseguraban que esas

firmas pertenecientes al grupo económico obtengan marcadas

ganancias a costa de las finanzas de Trenes de Buenos Aires

SA, quien año tras año se presentaba como una empresa

deficitaria pese a la magnífica inyección monetaria que

realizaba el Estado Argentino”.

Se detallan una “conglomeración de contratos” que

fueron celebrados por TBA, pero que están desvinculados del

objeto de la concesión, y, asimismo, se mencionan los

“exagerados gastos que afrontaba la firma”; ello a fin de

remarcar “los desfalcos económicos y el aprovechamiento

desmesurado de ese dinero” por parte del grupo económico. Sin

embargo, no se profundizó esa línea argumentativa por cuanto

no constituye el objeto procesal de esta causa –fs. 635/45-.

Calificación jurídica

Por todo lo que ha sido ut supra detallado el

tribunal entendió que correspondía encuadrar la conducta de

los imputados en el tipo penal previsto en el artículo 174,

inciso 5, en función del artículo 173, inciso 7, del Código

Penal.

3. HECHO Nº 2

a. El hecho probado. Una primera aproximación.

El tribunal tuvo por verificado que “…el día 22 de

febrero del año 2012 entre las 08:30:01 y 08:30:08 hs., la

formación chapa 16 que en ese momento circulaba bajo el

servicio nro. 3772, impactó a una velocidad final de 20 km/h

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contra el paragolpes ubicado en la cabecera del andén nro. 2

de la estación ‘Once de Septiembre’ de la línea Sarmiento, que

por ese entonces explotaba la empresa Trenes de Buenos Aires

SA”.

“A consecuencia de la colisión se produjo el

acaballamiento del coche furgón nro. 2618 por sobre el coche

cabecera nro. 2149, elevándose el primero de los referidos por

sobre el nivel de las restantes unidades del convoy, e

ingresando en el interior del salón de pasajeros de aquel que

encabezaba la formación. Así, se causó el aplastamiento del

pasaje que en condiciones dramáticas de hacinamiento se

trasladaba, ocasionando la muerte de cincuenta y una (51)

personas, más una por nacer”.

“También se ha acreditado que a raíz del suceso se

provocaron lesiones de diversa índole a un total de

setecientos ochenta y nueve (789) usuarios del servicio

ferroviario mencionado”.

“[E]sa formación era conducida por el imputado

Marcos Antonio Córdoba quien violó reglas de la buena

conducción ferroviaria y la normativa que rige tal actividad,

al superar los límites de velocidad máxima establecidos para

el recorrido e ingreso a la estación terminal, al disponer la

anulación del freno de emergencia conocido como ‘de hombre

muerto’ y al aplicar en forma tardía y sin los recaudos que

ameritaba un sistema de detención que se presentaba con el

fenómeno de ‘freno largo’, situación que el propio motorman

conocía de antemano. A través de esos incumplimientos, el

nombrado incrementó el riesgo propio de la actividad

ferroviaria por encima del permitido, peligro que finalmente

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se concretó en el hecho causado, en particular, en el impacto

de la formación antes descripto”.

Ahora bien, señaló el tribunal de juicio que ni el

choque ni las consecuencias que se produjeron, pueden ser

explicados únicamente por ese aumento del riesgo introducido

por Córdoba, sino que aquellos responden a una diversidad y

conjunción de factores que no podían dejar de considerarse.

En este sentido, el a quo detalló como aspectos de

relevancia causal para la producción del impacto del convoy,

“el desinterés de la empresa por la segura y confiable

operación del servicio, la política permisiva ejecutada y la

falta de control con relación al exceso de velocidad máxima de

las formaciones durante el recorrido y, en particular, al

ingreso a la estación cabecera ‘Once de Septiembre’”.

A ello se añadió “…la falta de implementación de un

sistema de medición de velocidad dentro de la cabina de

conducción del chapa 16, la inacción por parte de Trenes de

Buenos Aires SA ante los reportes en vivo recibidos de los

equipos de ubicación satelital que informaban velocidades por

encima de las permitidas y, finalmente, la implementación de

un sistema de GPS que priorizó aspectos comerciales por sobre

la seguridad del servicio”.

Mención aparte se efectuó respecto del particular

modo de frenado con el que contaba la formación siniestrada.

En efecto, se consignó en la sentencia que el tren chapa 16

circuló con la característica de “freno largo”, esto es,

necesitaba una mayor distancia para aplicar igual capacidad de

frenado que otras formaciones; circunstancia que se transformó

en un riesgo notablemente incrementado que se concretó en el

resultado, pues “…el peso de la formación y específicamente el

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exceso de pasaje son elementos determinantes para las

distancias de frenado habituales de un sistema de detención

con esas características”.

Así las cosas, señaló el tribunal que aquel 22 de

febrero de 2012 el convoy fue puesto en circulación en las

condiciones descriptas, tras un fin de semana largo de cuatro

días (era el primer día hábil, después del feriado de

carnaval) en el horario de mayor demanda de pasajeros, en una

fecha en la que se registraron cancelaciones previas y demoras

con relación al cronograma habitual de la empresa.

Los magistrados de la instancia anterior indicaron

además que el día del hecho se omitieron realizar las tareas

de alistamiento previas y necesarias a la puesta en servicio

de la formación, lo cual impidió que el defecto de frenado

pudiera ser solucionado.

Se resaltó asimismo la falta de sistematización de

los reportes de fallas y características de las formaciones y

la informalidad en la entrega de los mismos. Sobre el punto,

detalló el tribunal que el “freno largo” había sido advertido

el día anterior, por lo que si se hubiera cumplido con los

recaudos exigidos por el Reglamento Interno Técnico Operativo,

podría haberse neutralizado el riesgo que implicó la

circulación de una formación con esas características, en ese

horario en particular.

Ahora bien, tal como lo anticipamos, el tribunal fue

claro en cuanto a que el siniestro y la extensión del suceso

se debieron a una sumatoria de diversos factores con

determinante relevancia causal, los cuales fueron explicados

en detalle.

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Ciertamente, en primer término los magistrados

sentenciantes hicieron referencia a la excesiva cantidad de

pasajeros transportados. Sobre este aspecto, precisó el

tribunal que los decesos prácticamente no se produjeron por la

violencia del golpe, sino que en su mayoría lo hicieron por el

aplastamiento provocado por el acaballamiento del material

rodante.

El a quo lo explicó en los siguientes términos: “…la

invasión del segundo coche por sobre el primero importó una

pérdida notable del espacio propio del salón de pasajeros. Las

víctimas que en condiciones normales de circulación ya se

encontraban en niveles de hacinamiento difíciles de tolerar,

resultaron comprimidas y aprisionadas en lo que fue denominado

durante el juicio como una gran ‘pared humana’. Ahí, en ese

‘embudo’ o ‘scrum’, como fue descripto, se produjeron

prácticamente la totalidad de las pérdidas humanas”.

El tribunal vinculó este desmesurado nivel de

transporte de pasajeros con la organización empresaria de la

actividad ferroviaria, pues aquel exceso no sólo era tolerado

por las autoridades de la concesionaria, sino que era

fomentado por sus prácticas societarias. Concretamente, indicó

el a quo que “…la sistemática anulación del sistema de

enclavamiento de puertas y el diseño estructural otorgado a

los coches Toshiba luego de su reparación general, en el

sentido de aumentar la superficie libre de los salones para

admitir mayor cantidad de pasajeros parados, perseguían ese

único y reprochable fin”.

Pero ello no es todo, pues el día del hecho se

registró además la cancelación de diversos servicios por falta

de formaciones; circunstancia que, sumado a las demoras con

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relación a su cronograma habitual, ocasionó que a este tren

ascendiera mayor cantidad de personas que lo habitual.

Justamente, el tribunal indicó que la cancelación y

demoras en el servicio era un aspecto hartamente conocido y

que, como tal, era previsible y evitable por parte de las

autoridades de la firma. No obstante, la práctica corporativa

implementada importó un claro incremento del riesgo permitido

en el marco de la actividad ferroviaria que tuvo su evidente

correlato en el resultado final.

A todo ello, y también con incidencia en el

siniestro, el tribunal adunó las características del

paragolpes ubicado al fin de vía del andén nro. 2 de la

Estación Once de Septiembre. Sobre esta cuestión, precisó que

“…se trataba de un sistema hidráulico sin operar que, por tal

motivo, adoptó la forma de paragolpes del tipo fijo o

estático. De allí que los organizadores de la actividad

riesgosa, al no haber recuperado el estado de los bienes que

le fueron concedidos y no haber reparado y acondicionado

debidamente el paragolpes en cuestión, le quitaron capacidad

de absorción de energía al sistema instalado”.

A criterio del tribunal, el incumplimiento normativo

incidió directamente sobre el resultado final ocasionado, pues

“de haber realizado el concesionario las tareas a las que se

había obligado contractualmente, el paragolpes hubiese

absorbido un porcentaje no determinado de la energía emergente

del impacto. Y dadas las características de la mecánica del

accidente y el grado de compresión y prensado de las víctimas,

se habría así evitado alcanzar la aberrante suma de cincuenta

y una personas fallecidas”.

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“Efectivamente, unos pocos centímetros menos de

acaballamiento hubiesen evitado alcanzar el desesperante nivel

de compresión humana que impidió, durante un tiempo crítico y

decisivo, el salvataje de los individuos retenidos.

Recuérdese, en este punto, que el rescate de las víctimas

recién pudo concretarse luego de que la primera de ellas

[fuera] retirada por el orificio del techo de la formación

donde habitualmente se encontraba la ventilación. Simplemente

una persona menos fue suficiente para descomprimir esa

dramática ‘pared humana’”.

En suma, indicó el tribunal que se logró comprobar la

existencia de distintos factores de concluyente relevancia

para explicar la envergadura del acaballamiento, tales como la

velocidad final del impacto y el exceso de pasaje en los

coches involucrados. También, la disminución de la resistencia

del material que conformaba la carrocería -que estaba corroída

y oxidada-, cuestión íntimamente relacionada con la deplorable

política de mantenimiento del material rodante implementada

por TBA.

En definitiva, y amén de la responsabilidad que le

cupo al maquinista de la formación, el a quo tuvo por

acreditado que “…los imputados Sergio Claudio Cirigliano,

Jorge Álvarez, Marcelo Alberto Calderón, Sergio Daniel

Tempone, Carlo Michele Ferrari, Jorge Alberto De los Reyes,

Carlos Esteban Pont Vergés, Víctor Eduardo Astrella, Laura

Aída Ballesteros, Guillermo Antonio D’Abenigno, Francisco

Adalberto Pafumi, Antonio Marcelo Suárez, Roque Ángel

Cirigliano, Pedro Roque Raineri y Daniel Guido Lodola, como

miembros integrantes de la estructura directiva y gerencial de

la empresa Trenes de Buenos Aires SA, cada uno según las

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posibilidades de su ámbito de actuación (…), colaboraron con

el incremento de uno o más riesgos de los que fueron

reseñados…”.

“Por su función, el acusado Juan Pablo Schiavi en su

carácter de Secretario de Transporte de la Nación tenía, entre

otras obligaciones, la de supervisar el control y la

fiscalización de los servicios de transporte ferroviario de

pasajeros, de modo de asegurar un objetivo primordial del

contrato, es decir la protección de los usuarios (contrato de

concesión y Decreto nro. 1142/03)”.

“En ese marco es que tenía pleno conocimiento de los

incrementos de riesgo constantes en la organización de la

actividad ferroviaria por parte de la empresa concesionada y,

pese a las reiteradas alertas recibidas desde el año 2010

hasta febrero de 2012 por parte de la intervención de la

Comisión Nacional de Regulación del Transporte y la Auditoría

General de la Nación, nada hizo”.

Pues bien, para tener por verificado el suceso

descripto precedentemente, el tribunal tuvo en cuenta diversos

elementos probatorios, que se detallarán en lo sucesivo.

b. El recorrido.

Los magistrados de la instancia anterior hicieron

amplia y detallada referencia al recorrido de la formación

chapa 16 el día del luctuoso suceso, esto es, desde las 2.40

hs. de la madrugada -momento en el cual comenzó a circular en

el trayecto Once-Moreno- hasta que se produjo la colisión

contra el paragolpes instalado en el andén nro. 2 de la

estación Once de Septiembre, entre las 8:30:01 y las 8:30:08

hs. de aquel 22 de febrero de 2012.

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Es necesario formular aquí una aclaración previa. El

tribunal dio cuenta de las diferencias en los registros

horarios verificados entre la cámara frontal ubicada sobre el

motorman, la situada en la cola del tren, las cámaras de las

distintas estaciones, las constancias plasmadas en los

diagramas de movimiento de trenes, y las planillas de los

dispositivos GPS instalados en la cabeza y cola de la

formación. De ahí que fuera necesario recurrir a la referencia

que en cada caso permitiera reconstruir más acabadamente las

particularidades del trayecto.

Efectuada esta salvedad, corresponde señalar que el

recorrido del tren chapa 16 fue precisado con sumo detalle por

el tribunal de juicio, fragmentos de la sentencia a los que

habremos de remitirnos a fin de evitar repeticiones

innecesarias (cfr. páginas 666/672 del fallo recurrido),

concentrándonos específicamente en aquellos aspectos que

estimamos de mayor relevancia a la hora de intentar comprender

la dinámica de lo sucedido.

Es que, en definitiva, lo importante aquí es resaltar

que ese día, ya desde temprano, se registraron retrasos en la

circulación de los trenes, lo que motivó que se acumulara e

incrementara el caudal de pasajeros en las formaciones.

En este punto, el tribunal de grado trajo a colación

el testimonio incorporado por lectura de Leonardo Ariel

Andrada –ya fallecido-, motorman que comandó la formación en

viajes previos al siniestrado, entregándola luego al acusado

Córdoba. Sus dichos resultan elocuentes, pues, como

acertadamente lo indicara el a quo, permiten tomar dimensión

del contexto en el cual Córdoba recibiera el tren. Veamos.

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En ocasión de prestar declaración ante el juez de

instrucción, Andrada señaló en concreto: “[e]n Moreno, salgo

trabajando con el nº 3772, que el único inconveniente que

tenía era que venía sobrecargado, porque hubo un retraso de 18

minutos sin salida de trenes, entonces se juntó mucha gente,

que fue la que subió a esa formación. Había aproximadamente un

exceso del triple de la capacidad que la formación debe

llevar…Eso trajo aparejado que el tren anduviera más lento por

el peso que tenía y que hubiera que frenar con mayor

antelación. Con el tren vacío no noté ningún inconveniente con

los frenos, ahora cuando subió toda la gente, lógicamente por

el peso que tenía la formación hay que aplicar el freno un

poco antes. Ya en la primera estación se notaba esa situación,

y a medida que seguía subiendo gente, aumentaba la incapacidad

de frenado. Eso lo único que genera es que tengamos que frenar

un poco antes de lo normal en cada estación, no que el tren no

frene…” (fs. 894/896 y presentación por escrito de fs.

4419/vta., el destacado nos pertenece). En similares términos

se expidió el testigo en su declaración en el sumario interno

de la empresa.

En forma conteste se pronunció el guarda Patricio

Marcelo Juárez, quien había ascendido a la formación junto con

el motorman Andrada y dio cuenta que la misma tenía exceso de

pasajeros, debido a las alteraciones del servicio (fs.

846/vta. y declaración durante el debate).

Esta situación también se desprende del testimonio de

los propios usuarios. Ciertamente, surge de la sentencia que

“…casi la mitad de los testigos que en dicho carácter

comparecieron al juicio recordaron una mayor dilación en la

espera de la formación siniestrada en las distintas estaciones

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en que abordaron [a] la misma, que asignaron a distintos

motivos (testigos Meza, Cabañas, Villalba, Quintana, Sánchez

Amaro, De Martín, Barbich, Sayago, Dattilo, Flamenco, Herrera,

Aparicio, Ocaranza, González, Villanueva, Del Valle Reina,

Galeano, Vidal, López Zerpa, Grapiz, Bedia Ramos, Llompart,

Cordone, Araya, Correa y Schechtet)”.

Así entonces, se precisó en la sentencia que el tren

conducido por Andrada -con Juárez como guarda- partió con

demora de la estación Moreno: puntualmente, salió a las 7:24

hs., con ocho minutos de retraso respecto a su horario

programado de salida.

Sobre este aspecto, el tribunal destacó dos

cuestiones: “[l]a primera se vincula a que desde la estación

Merlo la formación comenzó a circular con varias de sus

puertas abiertas, con pasajeros colgados de ellas, como se

vislumbra especialmente en los videos de las estaciones San

Antonio de Padua, Castelar, Morón, Ramos Mejía, Ciudadela y

Villa Luro”.

Y la segunda “…también se aprecia en la observación

de las cámaras de varias de las estaciones que recorrió el

chapa 16, y se relaciona a la gran cantidad de pasajeros que,

pese a encontrarse en el andén antes de la llegada del tren,

una vez que esto sucede deciden no ascender al mismo, en

algunos casos luego de realizar reiterados intentos ejerciendo

una enorme presión sobre el último pasajero, que en muchas

ocasiones ya tiene gran parte de su cuerpo fuera de la

formación”.

Con este cuadro de situación y una vez que la

formación pasó por la estación Ituzaingó, concretamente

durante el trayecto hacia Castelar, el tren detuvo su marcha y

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allí se produjo el ascenso de Marcos Antonio Córdoba, en

reemplazo de Leonardo Ariel Andrada -esto acaeció a las

7:44:31 hs. aproximadamente-.

Tal como lo hiciera respecto de los trayectos

previos, el tribunal detalló también las distintas

particularidades del recorrido efectuado por la formación,

ahora al mando del imputado Córdoba (cfr. página 669 y

siguientes). A fin de no incurrir en extensas reiteraciones,

tan sólo habremos de destacar aquí dos cuestiones mencionadas

en la sentencia. En primer término, que el operador del puesto

de control Adrián Gustavo Cascallares dejó constancia en el

diagrama de movimientos de trenes -concretamente, en el

registro correspondiente a la parada Villa Luro- del exceso de

pasajeros en la formación, ya veremos de qué singular forma

(ver punto k. “El exceso de pasajeros”). En segundo lugar, que

cuando el tren arribó a la estación Floresta a las 8:15:15

hs., la formación superó el límite del lugar destinado para su

detención, debiéndose retroceder el convoy. Según el cuerpo de

peritos mecánicos dicha distancia de sobrepaso fue estimada en

unos cuatro metros (ver pericia elaborada en la instrucción

suplementaria, páginas 47 y 48 obrantes a fs. 13621/vta. de

estos autos principales).

Pues bien, de acuerdo a lo que señalara el tribunal

de juicio en el último tramo del recorrido, después de la

estación Caballito, “existe una cabina de control cuya función

se centraba principalmente en la asignación de los andenes de

destino a las formaciones que arribaban a la terminal, situada

a una distancia de aquella que fue estimada entre los 1000 y

1200 metros, en la cual también se registró el paso del

servicio 3772. En la filmación se advierte que, en pleno

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recorrido, cinco de las seis puertas ubicadas a la derecha de

los dos primeros coches se encontraban abiertas. La

circulación en estas condiciones el día del trágico suceso,

fue descripta también por varios de los pasajeros (ver el

testimonio de Cabañas, Ruiz, Cabalero, Flamenco, Guayama,

Ocaranza, González, Villanueva, Vidal, Lobos y Giorasi)”.

Y así finalmente llegamos al ingreso de la formación

a la estación Once de Septiembre. Según lo consignara el a

quo, el último registro horario captado por la cámara situada

sobre el conductor corresponde a las 8:28:33 hs. Sobre esta

cuestión profundizaremos en lo que sigue.

c. El impacto.

Respecto a la colisión, el tribunal explicó que la

formación chocó contra el sistema de detención ubicado al fin

de vía, que en el andén nro. 2 “correspondía a un paragolpes

hidráulico ‘Ransomes & Rapier’ adaptado para trenes

eléctricos, es decir que a los dos cilindros de desplazamiento

horizontal se les agregó un dispositivo adicional consistente

en una viga horizontal, que hacía contacto con el enganche

automático central de los vehículos. Esta viga se estructuraba

así sobre la vía ferroviaria por medio de una estructura

metálica con pequeñas ruedas, que permitían al conjunto

desplazarse como si se tratara de un pequeño vehículo

ferroviario de dos ruedas. El paragolpes se apoyaba a su vez

sobre una estructura de hormigón armado (ver fs. 148/149 -pág.

72 y 73/120‐ del legajo de pericia mecánica)”.

Sobre el punto, precisó el tribunal que dicho

paragolpes fue revisado a raíz del suceso por el inspector de

la Comisión Nacional de Regulación del Transporte Pedro Pablo

Toledo, cuyo informe -que luce agregado a fs. 588 y fuera

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ratificado por el testigo en el debate- concluye que “se

procede a verificar las condiciones de funcionamiento del

sistema de paragolpes hidráulicos de la Estación Terminal

Once… En lo concerniente a la instalación eléctrica, se ha

constatado que: El tablero eléctrico de comando y operación de

las bombas hidráulicas de paragolpes se encuentra en

condiciones de operar. Dichas bombas hidráulicas de

alimentación de agua a presión a los cilindros de paragolpes

se encuentran en condiciones de funcionar. El tablero

eléctrico de comando y operación se encontraba con su

interruptor principal en posición de abierto, es decir sin

tensión de alimentación y por ende con las bombas hidráulicas

sin funcionamiento. En lo concerniente a los paragolpes

hidráulicos montados en los extremos de plataformas, se

observa que: La cañería de alimentación de agua se encuentra

conectada a los cilindros de paragolpes, sin recibir los

mismos el fluido dado la condición de no funcionamiento de las

bombas. Los émbolos de paragolpes, que se encuentran en

posición expandido, fueron pintados uniformemente con los

cilindros, siendo que en condiciones de funcionar deberían

encontrarse con su superficie pulida y lubricada. Otros

émbolos de pistón de paragolpes, se encuentran en posición

comprimido, es decir dentro de los cilindros, siendo que en

condiciones de funcionar deberían estar en posición expandido.

Por lo expuesto, se infiere que, en el caso puntual del

paragolpes ubicado en la plataforma n° 2, no habría estado en

plenas condiciones de funcionamiento al momento de ser

embestido, presentando sólo un impedimento estático al avance,

en lugar de uno amortiguado hidráulicamente” (el destacado es

nuestro).

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A ello agregó el tribunal que “…los peritos técnicos

señalaron que la punta de la cabeza del enganche automático

del primer coche -identificado con el nro. 2149‐ se incrustó en

la base de hormigón de los paragolpes, mientras que la cabeza

y cola del enganche pasaron por debajo de la viga de unión,

registrándose un avance de casi un metro de esta unidad por

sobre el plano frontal de la viga transversal (fs. 96 del

incidente en cuestión -pag. 20/120‐ y fs. 13646 de estos autos

principales -pag. 98/115‐)”.

Así, los siguientes coches se desplazaron,

ocasionándose el fenómeno que se denominó “acaballamiento” o

“telescoping” entre algunas de las unidades. Puntualmente,

consta en la sentencia que se registraron los siguientes

avances: “’avance (telescoping) del coche N° 2618 sobre el

bastidor del coche N° 2149: 540 centímetros. Avance (enganche

central averiado) del coche N° 1040 respecto al coche N° 2618:

45 centímetros. Avance (telescoping) del coche N° 2108 sobre

el bastidor del coche N° 1040: 90 centímetros. Avance

(enganche central averiado) del coche N° 1808 respecto al

coche N° 2125: 25 centímetros…’. En base a ello los peritos

arribaron a la conclusión que el desplazamiento total

alcanzado entre los coches mencionados llegó a los siete

metros (fs. 13648 -pag. 100/115-)”.

Ahora bien, para comprender las condiciones en las

que se hallaban quienes quedaron atrapados entre el primero y

el segundo coche del tren, el tribunal tuvo especialmente en

cuenta no sólo el relato de las víctimas del siniestro, sino

también el de diversas personas que participaron en el

operativo de rescate, cuyos dichos resultaron reveladores.

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En concreto, el tribunal indicó que el panorama que

estos detallaron se centró “…en la gran cantidad de personas

heridas y fallecidas, pero también especialmente en las

deformaciones que había sufrido la formación, sobre todo entre

el primer y segundo coche, en donde se observaba que este

último se había montado o superpuesto sobre el otro (ver en

este sentido los testimonios del Ayudante de la Policía

Federal Argentina Martin Borrajo, el Sargento Ricardo González

y el Inspector Walter Erqueaga, ambos de la Unidad

Criminalística Móvil y de Fernando Jesús Salvarrey, quien se

desempeñaba en la División de Ingeniería Vial Forense de la

misma fuerza)”.

Puntualmente, se hizo referencia al testimonio de los

pasajeros Guillermo Quintana, Juan Carlos Schechtet, Tatiana

Loayza, Raúl Nicolás López Zerpa, Nicolás Raúl Araoz y Daniel

Enrique Aparicio; al de los funcionarios policiales Ayudante

Matías Gabriel Hoyos -en ese momento, jefe de servicio de la

División Sarmiento de la PFA-, Ayudante Martín Borrajo -jefe

de servicio externo de la Comisaría 7ª PFA- y Cabo Primero

Gabriel Adrián Demonte del destacamento Palermo de Bomberos; y

al del Dr. Alberto Crescenti -Director General del SAME-;

entre muchos otros.

Los dichos de los testigos -que se encuentran

suficientemente detallados en la sentencia, a cuyas

constancias nos remitimos- fueron elocuentes y permiten

comprender la magnitud del acaballamiento producido entre el

primer y segundo coche de la formación, lo que generó una

especie de “ola”, “scrum de rugby” o “embudo”, en donde se

veía a las personas “succionadas” (cfr. página 679).

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Efectivamente, de los testimonios de los usuarios del

tren aquel día y de quienes colaboraron con su rescate, se

puede visualizar la enorme dificultad que demandó la

liberación de las personas atrapadas en la formación

-recuérdese que el salvataje se extendió durante horas-, a

punto tal que se intentaron sacar a las víctimas por distintos

medios, aunque con resultados infructuosos. Incluso, se arrojó

vaselina y agua a la masa comprimida de cuerpos, también sin

éxito.

Finalmente, el personal de bomberos decidió retirar

el ventilador ubicado en el techo de la unidad y colocar un

trípode sobre el mismo, utilizando un arnés para subir a los

pasajeros.

Consta en la sentencia que el bombero Demonte precisó

que “recién la primera persona que pudimos sacar habrá sido 11

y media de la mañana… se abrió una toma de aire que tiene el

vagón y por ahí se pudo sacar la primera persona. Una vez que

se descomprimió eso, se pudo seguir sacando el resto… La

mayoría de las personas salieron por el techo. Después, bueno,

cuando se descomprimió ya sí, algunas iban saliendo por la

puerta y cuando se pudo cortar…” (sic, página 681).

El tribunal se refirió a continuación al lugar en el

que se constató se produjeron la mayoría de los

fallecimientos. Al respecto, se indicó que “los testigos que

tomaron intervención en la realización de las actividades de

rescate como los médicos forenses que allí se encontraban,

fueron concordantes en sus deposiciones en cuanto a que se

hallaban en el primer coche (testigos Borrajo, Demonte y Paz)”

(página 683).

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Idéntica versión proporcionaron los pasajeros que se

encontraban en aquellos dos primeros coches del tren. Sobre el

punto, consta en la sentencia que “…muchos de ellos relataron

que desde un primer momento notaron que [había] personas que

se encontraban junto, debajo o incluso sobre personas que

habían fallecido, mientras que otras que en un principio

pedían ayuda, luego del transcurso del tiempo y por las

dificultades que presentaba el rescate, poco a poco dejaron de

dar signos de vida. En este sentido se manifestaron los

pasajeros Juan Ángel Siviero, Natalia Beatriz Meza, Guillermo

Quintana, Oscar Marcelo Cabalero y Nicolás Raúl Aráoz”.

Todo lo dicho encuentra sustento además en las

distintas fuentes de video y fotografía incorporados al

juicio, así como en la inspección ocular efectuada por los

magistrados de la instancia anterior; elementos reveladores de

la magnitud del acaballamiento que se produjo entre esas dos

primeras unidades del tren, con las luctuosas consecuencias

que se verán en lo inmediato.

En definitiva, el tribunal concluyó que “…la

invasión del segundo coche por sobre el primero importó una

pérdida notable del espacio propio del salón de pasajeros y

que, a raíz de ello, los usuarios que en condiciones normales

de circulación ya se encontraban en niveles de hacinamiento

difíciles de tolerar, resultaron comprimidas y aprisionadas en

lo que fue descripto como una gran ‘pared humana’. Además

tenemos por cierto que recién luego del primer rescate de una

víctima efectuado a través del orificio del techo de la

formación, se pudo descomprimir esa dramática ‘masa’ de gente

y en lo sucesivo proceder a la liberación de las víctimas que

se encontraban allí retenidas” (página 686).

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d. El resultado.

Como consecuencia de las condiciones de hacinamiento

en las que circulaba el tren y el acaballamiento aludido en el

apartado anterior, se pudo verificar el fallecimiento de

cincuenta y una personas, más una por nacer, y las heridas de

diversa índole a otras setecientas ochenta y nueve.

Con cita de las constancias que surgen del legajo de

fallecidos que corre por cuerda, el tribunal detalló en la

sentencia las causas de la muerte de cada una de las víctimas

de autos (ver concretamente páginas 687vta./692),

verificándose en general politraumatismos, hemorragias

internas y/o externas y compresión toraco-abdominal.

Sobre el punto, indicó el tribunal que “…de los

informes de autopsia elevados por el Cuerpo Médico Forense, se

advierte que la totalidad de los fallecidos presentaron sus

pulmones congestionados con edemas, en alguno de ellos se

detectaron sufusiones hemáticas petequiales subpleurales, con

foco de hemorragias, y que un total de treinta y un cadáveres

presentan cianosis cervico facial. Según surge de la

bibliografía médico legal consultada, los signos generales en

las asfixias resultan cianosis cervico facial y en el tercio

superior del tórax; edema agudo de pulmón; congestión visceral

generalizada; aumento de la fluidez de la sangre y sufusiones

hemáticas petequiales (Patitó, José Ángel, Enciclopedia Médico

Legal, Volumen II, Segunda parte, Sección 2 Asfixiología,

Librería Akadia Editorial, Buenos Aires, 2011, págs.

409/410)”.

A ello se agregó que “[en] los informes

tanatológicos fueron señaladas las diversas lesiones que

presentaban internamente los fallecidos, siendo comunes a

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todos ellos las contusiones. Se entiende por contusión la

resultante del impacto contra la superficie corporal de un

objeto duro; en las contusiones en muchas ocasiones

intervienen mecanismos de producción combinados, entre ellos

se destacan las contusiones por aplastamiento (cfr. obra

citada del Dr. Patitó, José Ángel, Segunda parte, Sección 3

Traumatología médico legal, lesiones contusas, escrito por el

Dr. Francisco Jorge Famá, págs. 452, Librería Akadia

Editorial, Buenos Aires, 2011)”.

En suma, se advirtió que si bien algunas de las

víctimas fallecieron por los traumatismos ocasionados por el

mismo impacto, lo cierto es que la mayoría lo hizo producto

del aplastamiento contra distintas partes del tren y los

cuerpos que en pocos metros se amontonaron unos sobre otros.

El tribunal lo explicó en los siguientes términos:

“…teniendo en cuenta que la totalidad de los cadáveres

presentan los órganos internos edematizados, específicamente

los pulmones, con desgarros -en bazo e hígado‐ y que la mayoría

presentaba cianosis cérvico facial, lesiones éstas que son

características, podemos concluir que se trata de las lesiones

compatibles con aquellas denominadas por aplastamiento,

teniendo en cuenta para ello una interpretación armónica del

plexo probatorio arrimado a este proceso, según los

lineamientos técnicos que fueron sentados en los párrafos que

anteceden y el aporte de los Dres. Crescenti y Paz” (página

695).

Con relación a las lesiones constatadas en cada uno

de los setecientos ochenta y nueve heridos, el tribunal se

remitió al listado elaborado durante la instrucción de las

actuaciones (agregado a fs. 3868/3877 vta.) y a las distintas

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constancias que surgen del legajo de lesionados que corre por

cuerda; elementos incorporados por lectura al juicio.

Asimismo, se aludió a diversos testimonios de las

víctimas sobrevivientes, cuyos relatos, además de

conmovedores, permiten evidenciar la extensión de los daños

físicos y psíquicos que sufrieron a consecuencia del suceso.

No habremos de transcribir aquí la totalidad de sus dichos,

basta mencionar algunos ejemplos señalados en la sentencia.

Tal el caso de Natalia Beatriz Meza, quien aún más de

dos años después del episodio, todavía padecía serias

dificultades para trasladarse (sufrió fractura expuesta en las

dos piernas, al punto de casi perder ambas extremidades).

Miriam Beatriz Octavo tuvo rotura de pelvis y estuvo

diecisiete días en terapia. Señaló en el juicio que “hasta

ahora tengo los dolores. No puedo hacer fuerza. Yo volví a

trabajar, porque no me quedaba otra. No tengo a nadie,

entonces tuve que volver a trabajar. Mi patrona me volvió a

agarrar, y así ando trabajando. Pero tengo muchos dolores,

tengo problemas en la columna. Ahora voy a tener kinesiología

este mes”.

Galeano manifestó tener el cuarenta y siete por

ciento del brazo “que no lo pued[e] usar” y Mireya del Pilar

Bedia Ramos explicó los problemas de salud sufridos, tales

como desviación de vértebras, hematoma en la mama izquierda y

traumatismo encéfalo craneal con coágulo en el temporal

derecho.

Mención aparte merecen las enormes consecuencias

psicológicas que la tragedia dejara en las víctimas. Numerosos

fueron los testigos que dieron cuenta de la imposibilidad de

utilizar nuevamente el servicio ferroviario, impedimento que

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en el caso de Verónica Geraldine Llompart la obligó a

renunciar a su trabajo. Podemos también mencionar el caso de

Villalba, quien explicó los trastornos de irritación que sufre

a partir de lo ocurrido.

Tan sólo algunos ejemplos que demuestran que las

afectaciones producidas a los sobrevivientes fueron múltiples

y se han manifestado de las más diversas formas, secuelas

físicas y psíquicas que, en algunos casos, los acompañarán de

por vida. Su pecado quizás haya sido ir a trabajar confiando

en la seguridad de un servicio de transporte público, que en

realidad se brindaba en condiciones de extremo peligro y sin

ningún tipo de control eficiente de parte de un Estado que

lejos de cumplir con sus obligaciones de supervisión, dejaba

la vida y la integridad física de los trabajadores libradas al

azar.

Para finalizar este acápite, traeremos a colación las

elocuentes palabras del tribunal de juicio: “[l]as escenas

relatadas resultan monstruosas, personas muertas a su

alrededor con los ojos abiertos mirándolos, bomberos que les

arrojaban líquidos viscosos para despegar sus cuerpos

comprimidos, la necesidad de empujar cuerpos inertes para

poder ser salvados, sentir en la piel los últimos signos

vitales de individuos que se encontraban en idéntica

situación, oír el crujir de hierros retorcidos, los gritos de

auxilio desesperantes y, todo ello, además de su propio dolor

físico insoportable producto del aplastamiento”.

e. La velocidad del tren.

El tribunal de juicio señaló sobre esta cuestión que

a lo largo del recorrido el motorman Marcos Antonio Córdoba

superó en reiteradas oportunidades las velocidades máximas

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permitidas, siendo tal situación conocida por el Puesto de

Control Trenes de la Gerencia de Transporte Centralizado de la

empresa que, no obstante, nada hizo.

Se afirmó así que “…si bien no fue hallado en

ninguno de los numerosos procedimientos realizados en autos el

itinerario que fija las velocidades de circulación, sí consta

acompañado como adjunto en uno de los tantos correos

electrónicos que fueron habidos. En concreto, a través del

mensaje enviado el día 24 de febrero del año 2012 por Mario

Sbriz a Sergio Tempone, titulado ‘Atiendo solicitud’, el

nombrado acompaña copia digital de las páginas 7, 8 y 20 de[l]

citado itinerario, indicándole al imputado la relevancia de la

información que allí consta por contener los límites de

aceleración del servicio ferroviario. A su vez, dicha

información es absolutamente conteste con aquella volcada en

el informe pericial técnico, en el que se hizo remisión a tal

documento interno de la empresa”.

Basándose en diversa prueba, especialmente en los

registros del equipo de ubicación satelital, el tribunal

efectuó un pormenorizado recuento de cada uno de los instantes

en los cuales Córdoba desatendió las velocidades máximas

permitidas, según el itinerario fijado; lo cual constituye una

vulneración a lo prescripto por el art. 14 de la Ley General

de Ferrocarriles Nacionales (ley 2873), al art. 56 del

Reglamento General de Ferrocarriles (aprobado por Decreto nro.

90325 del 12 de Setiembre de 1936) y, en lo pertinente, a los

arts. 246, 247 y 454 del Reglamento Interno Técnico Operativo

(RITO).

Ahora bien, llegado este punto del análisis y a

partir de la página 711 de la sentencia, el tribunal pasó a

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analizar un tema absolutamente controversial que dio pábulo a

múltiples objeciones por parte de las defensas: la velocidad

de impacto de la formación chapa 16.

Sobre este aspecto, debe tenerse en cuenta que frente

a la existencia de dos hipótesis claramente enfrentadas, esto

es, por un lado la información obtenida del sistema de

ubicación satelital instalado en la formación chapa 16 y, por

el otro, los cálculos realizados por el cuerpo de peritos

actuante; el a quo dio preeminencia a la primera, es decir, a

los registros de GPS obtenidos del sistema colocado en el tren

siniestrado, concluyéndose en consecuencia que la velocidad de

impacto fue de 20 km/h.

En este sentido, y a partir de los reportes emitidos

por el sistema instalado en la cabecera de la formación, se

registró a las 8:29:48 (nos referimos a la categoría “hora

GPS”) una velocidad de 26 km/h; en tanto que a las 8:30:01 se

verificó una velocidad de 20 km/h y, finalmente, 0 km/h a las

8:30:16 (ver en detalle el cuadro transcripto por el tribunal

de juicio en la página 712).

De acuerdo a lo explicado por el a quo, los reportes

de velocidad originados en el equipo instalado en la cabina de

conducción que, aquel día, ocupaba el acusado Córdoba, son

avalados por la información emitida por el sistema de

localización satelital ubicado en el coche de la cola de la

formación. Es que el último reporte de 26 km/h que registró

este dispositivo es anterior al de 20 km/h que arrojó el

instalado en el coche cabeza y, a su vez, el de 0 km/h es

posterior al de 20 km/h que antes consignáramos.

Efectivamente, los datos obtenidos del sistema

emplazado en el coche cola del tren revelaron a las 8:29:53

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(“hora GPS”) una velocidad de 26 km/h y a las 8:30:08 una

velocidad de 0 km/h.

Es decir, de acuerdo a lo registrado por el sistema

de GPS el impacto se produjo a 20 km/h, lo que evidencia una

maniobra o intento cierto de frenado por parte del motorman,

al haberse reducido la velocidad de 26 a 20 km/h en pocos

metros. Claro que como se viene analizando, ello no alcanzó

para detener a tiempo la formación, pues dada la extrema

cantidad de pasajeros, el sistema deficiente de freno largo y,

en definitiva, las condiciones paupérrimas de prestación del

servicio atribuibles a la empresa y al Estado, determinaron la

producción del impacto.

Ahora bien, frente a esto, el Tribunal analizó las

conclusiones diversas de los peritos -en cuanto a la velocidad

en la que colisionó la formación- y las refutó, demostrando

razonablemente sus contradicciones y demás errores tendientes

a beneficiar la versión exculpatoria de empresarios y

funcionarios.

En efecto, el Tribunal destacó que en un primer

momento el cuerpo pericial determinó que el reporte de 20 km/h

estaba ubicado a tan sólo un metro del lugar del choque y que

“podría obedecer a una de las siguientes dos razones: la

simultaneidad del registro con el proceso de choque, o a un

frenado de último momento que, en todo caso, resultó a

destiempo para evitar el choque” (fs. 123 del incidente

respectivo, página 47/120).

Sin embargo, posteriormente, en una serie de estudios

que fueron agregados como Anexo III los peritos intentaron

menospreciar y descartar aquella conclusión sosteniendo que el

registro de 20 km/h “presenta una dispersión de la recta de

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tendencia conformada por los puntos anteriores” y que “se

registra muy próximo al momento del impacto lo cual nos lleva

a no saber con certeza si el valor registrado (20 km/h) es

válido o no”.

Fue así entonces que el Tribunal advirtió que los

referidos expertos pusieron en duda el reporte obtenido de la

información satelital, recurriendo a las cámaras de seguridad

fijas instaladas en el andén nro. 2 de la estación, lo cual en

definitiva les permitió fijar la velocidad como más cercana a

los 26 km/h y, de ese modo, desterrar cualquier hipótesis

vinculada a la existencia de una maniobra de detención por

parte del conductor, en claro beneficio de la versión del

resto de los imputados.

Básicamente, estimaron la velocidad a raíz del tiempo

que tardó la formación en desplazarse a lo largo de una

extensión determinada. En efecto, según lo explicara el

tribunal en la sentencia, los peritos “escogieron un primer

fotograma que fijó el tiempo de inicio a considerar y

estableció además un primer punto de referencia en la

formación. Luego, se determinó el fotograma en el ‘momento

exacto’ en que el convoy ‘se detiene (producto del choque)’ y

así es que se acordó un segundo tiempo a raíz de la pantalla

elegida por los peritos. De esta forma, quedó establecido

tanto un lapso (a partir de la cantidad de segundos/fotogramas

que transcurrieron) como un espacio (los dos puntos de

referencia fijados sobre la formación). En sus propias

palabras: ‘podemos determinar la distancia entre los dos

puntos de referencia tomados sobre la formación y la

diferencia de reloj vinculada a estos puntos. Con ambos

valores y considerando un movimiento rectilíneo prácticamente

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uniforme (observado también en otros videos como el de

recorrido al entrar al andén) podemos estimar un valor

esperado de velocidad al momento del impacto’” (página 717).

De este modo, calcularon la distancia a partir de

planos estructurales dibujados a través del software de diseño

denominado AutoCAD. No obstante, conforme lo señalara el

tribunal “[n]o realizaron mediciones de campo cuando les era

absolutamente posible hacerlo y ni siquiera recurrieron a los

planos originales de las formaciones Toshiba involucradas en

el siniestro que se encuentran reservados en Secretaría.

Optaron por confeccionar un nuevo plano”.

Agregándose luego que “…se decidió llevar adelante

un análisis totalmente innecesario (toda vez que no existía

razón alguna para desconfiar de la información satelital

respecto al último dato de velocidad previo al impacto), que

para colmo fue practicado sin la intervención de la mayoría

del cuerpo de peritos y, muy probablemente, con la actuación

de un único perito de parte. Como vimos, se trata además de

una metodología absolutamente criticable y su conclusión, (…)

fue tergiversada en favor de los intereses de algunas

defensas” (página 718/719).

En suma, fue así que los peritos “…fijaron en 79,49

metros la distancia recorrida por la formación en un lapso de

12 segundos. Realizado el cálculo de rigor (distancia por

sobre tiempo), se obtuvo una velocidad de 6,624 metros por

segundo, lo que es lo mismo que decir 23,85 km/h”. Y así

concluyeron los expertos que “[c]on los probables errores de

este método, se puede decir que la velocidad al momento del

impacto es aproximadamente 24 km/h, más cerca a la velocidad

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que traía (26 km/h) que a los últimos 20 km/h registrados por

el GPS”.

Sobre este aspecto, el tribunal fue claro: pese a que

el resultado, a partir de esta particular metodología, había

sido de 23,85 km/h, los peritos intervinientes no dudaron en

redondearlo hacia arriba (24) y, no conformes con ello,

indicaron redundantemente que se trataba de un guarismo más

cercano a los 26 que a los 20 km/h.

Pero ello no es todo, puesto que, además, el tribunal

explicó que los especialistas técnicos, todos ellos

profesionales de la ingeniería, sostuvieron en el referenciado

Anexo III, que a partir de esa relación entre el tiempo que

demandó a la formación desplazarse una extensión determinada,

se obtenía la “velocidad al momento del impacto”, o sea, una

velocidad instantánea, cuando en realidad esto no era así.

Efectivamente, conforme los propios peritos Pastine,

Raúl Díaz y Luzuriaga lo reconocieron en sus respectivas

declaraciones (ver las transcripciones efectuadas en la

sentencia) lo que se determinó no fue una velocidad

instantánea, sino una velocidad promedio.

Y las implicancias de esta incorrección no resultan

menores, pues “…si tenemos por cierto que la velocidad

promedio a lo largo de esos prácticamente 80 metros de

distancia fue de 23,85 km/h y que, a su vez, la velocidad de

ingreso a ese espacio fue a 26 km/h (recordar que, a esa

distancia, se ubica uno de los reportes de GPS que lo

demuestra), se infiere lógicamente que la velocidad final (en

este caso de impacto), necesariamente fue a una velocidad

marcadamente inferior que la promedio”.

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Es decir, que aun partiendo del resultado de estos

cálculos y mediciones efectuados por el cuerpo pericial, se

concluye en la veracidad del registro de 20 km/h indicado por

el GPS.

No habremos de transcribir aquí la totalidad de los

argumentos vertidos por el tribunal, los cuales por su

claridad y contundencia no merecen objeciones ni agregados por

nuestra parte, sino que tan sólo lo que intentamos es volcar y

dejar de manifiesto la llamativa, polémica y censurable

metodología que rodeó la actividad del cuerpo pericial en este

punto, circunstancia que incluso motivó la extracción de

testimonios para que se investigara la posible comisión del

delito previsto y reprimido por el art. 275 del Código Penal

por parte de los peritos técnicos intervinientes -a excepción

de Brito y Carlos Alfredo Díaz- (cfr. considerando octavo

-punto VI- y punto dispositivo XLIV de la sentencia). Todo

ello más allá que, de momento, la Alzada interviniente en las

actuaciones labradas en consecuencia haya adoptado un

temperamento expectante que exige la prosecución de la

investigación (CCCF Sala 2, causa CFP 3887/2016/5/CA1

“Faggiani, Horacio y otros s/ procesamiento y embargo”,

registro nº 44.824 del 28/02/2018).

Sin perjuicio de ello, y volviendo al relato de los

acontecimientos, el tribunal dejó en claro que para otorgar

preeminencia a la información obtenida del sistema de

ubicación satelital -reiteramos, que registró los 20 km/h- no

sólo se basó en la torpeza e inoperancia de los peritos, sino

que también se guió por la información brindada por el

Gobierno de los Estados Unidos de Norteamérica en su página

web www.gps.gov y sustancialmente por las explicaciones que

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sobre el punto volcaron los Profesores Eduardo Huerta, Aldo

Mangiaterra y Gustavo Noguera en su obra GPS Posicionamiento

Satelital (Primera Edición, Editora Universidad Nacional del

Rosario, año 2005). Estos últimos, conforme surge de la

sentencia, son docentes de la Facultad de Ciencias Exactas,

Ingeniería y Agrimensura de la Universidad Nacional de

Rosario, prestan funciones en el Departamento de

Geotopocartografía de la Escuela de Agrimensura e integran el

Grupo de Geodesia Satelital de Rosario (GGSR).

En definitiva, el tribunal puso de manifiesto la

complejidad, especificidad y tecnología que implica el sistema

satelital (el cual, según los mismos peritos reconocieran en

su primer informe, “indica la hora con una precisión de

milésima de segundo”), en contraste “con el método escogido

por los peritos técnicos para, según sus propias palabras,

‘interpretar’, ‘confirmar’, ‘ratificar’, ‘validar’,

‘corroborar’, ‘constatar’ y ‘verificar’ los datos recogidos a

través de tal tecnología”.

En este sentido, los magistrados de la instancia

anterior destacaron la paupérrima calidad del video utilizado

por los peritos. Ciertamente, señalaron con absoluta

contundencia que “…el argumento de ‘verificar’ o ‘constatar’

la información otorgada por un complejo y desarrollado sistema

de medición universal satelital a través de una regla de tres

simple efectuada a partir de meras observaciones a una cámara

de video cuya calidad es la más baja posible en el rubro,

resulta prácticamente un insulto a nuestra inteligencia”.

Agregando que “[i]ncluso esta serie de razonamientos

son suficientes para desterrar de plano el concepto que

prácticamente todas las defensas asumieron por cierto en sus

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alegatos: que visualmente debería percibirse la existencia de

una aplicación de frenado a través de esos registros. La

propiedad de esos videos no lo permite y tampoco es una

desaceleración (26 a 20 km/h) tan brusca como para ser

advertida con semejante mala calidad de imagen” y que “[e]l

único registro de video con la aptitud suficiente para

demostrar la existencia o no de esa aplicación de frenado,

tanto por su calidad como orientación, sospechosamente no

registra los últimos instantes previos a la colisión. Hacemos

referencia a la cámara frontal ubicada en la cabecera de la

formación siniestrada…” (página 743/744).

A continuación, el tribunal pasó a analizar la

hipótesis introducida por el perito de parte Pastine -luego

acompañada por sus colegas- en cuanto a que el reporte del GPS

sería posterior a la colisión y su explicación relacionada a

la fuente de alimentación del equipo de rastreo satelital

incorporado al convoy.

Tras referirse en extenso a las funciones que Pastine

cumplía dentro de la empresa TBA como “Jefe Puesto de Control

Trenes” (y no solamente como mero “Jefe de Análisis y

Auditoría de Operaciones”, conforme lo alegara en su

declaración testimonial -téngase en cuenta que el tribunal

ordenó la extracción de testimonios a su respecto para que se

investigue su posible intervención en el suceso de marras-),

el a quo explicó que la lectura que el mencionado efectuó el

mismo día del accidente acerca de esos registros de

información, debía ser un dato a considerar al momento de

mensurar las consideraciones introducidas con posterioridad.

Es que, conforme se consignara en la sentencia, el

modo de funcionamiento de este sistema era ampliamente

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conocido para Pastine, no sólo por encontrarse familiarizado

en su uso habitual por sus tareas laborales, sino también por

encontrarse directamente vinculado a su desarrollo.

Pues bien, el día del hecho, a las 13:43 hs., Pastine

envió un correo electrónico titulado “Informe Preliminar

colisión tren N° 3772 del 22/02/2012” a los Sres. Sergio

Tempone y Yamila Cirigliano en el que adjuntó un documento

titulado “Informe preliminar sobre la colisión del tren TBA Nº

3772 con los paragolpes de fin de vía del andén N° 2 de la

estación Once. 22 de febrero de 2012. De uso estrictamente

interno y confidencial”.

En lo que aquí nos importa, allí Pastine refirió que

“[e]l ingreso del tren a la estación Once, por el andén Nº 2,

se realizó a una velocidad de entre 27 y 26 km/h. durante 228

metros (5 registros entre las 08.29’.22” y las 08.29’.53”). En

los siguientes 44 metros lineales redujo su velocidad a 20

km./h. (a las 08.30’01”, último registro de velocidad previo a

la primera indicación de velocidad igual a ‘cero’, o sea ya

detenido por la colisión con el paragolpes, a las 08.30’.08”

horas)”.

El tribunal indicó que transcurrido el fragor propio

de los momentos inmediatos posteriores a la tragedia, Pastine

continuó manteniendo tal interpretación de los registros del

GPS, basándose para sostener tal afirmación en el correo

electrónico que el 25 de febrero de 2012 aquel envió al

imputado Tempone. Efectivamente, en esa ocasión Pastine

acompañó un documento titulado “Análisis de la circulación del

tren TBA N° 3772” que se encontraba con su nombre al pie para

ser firmado y sostuvo que “el equipo N° 16 se encontraba con

su sistema de freno funcionando satisfactoriamente 1 minuto

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antes de la colisión, ocurrida a las 8.30.16 (8.30.08 horas

según el registro entregado por el emisor GPS 3021 ubicado en

el otro extremo de la formación)”.

En la sentencia se encuentran detallados los

distintos mails que intercambiaron Tempone, el perito Pastine

y su dependiente Mariano Castro Duran, este último analista

senior. En lo que aquí interesa, el día 3 de marzo del año

2012 Tempone le envió un correo electrónico a Pastine titulado

“informe conclusiones de GPS y demás”, el cual, según lo

consignara el a quo, refería: “Julio, cuando puedas por favor

modificá el informe de conclusiones GPS y demás y que lo firme

Mariano así lo presentamos… Luego vendrá tu informe pericial

(individual o en el marco del informe de todos los peritos) y

eventualmente la impugnación del informe oficial… Pasámelo a

mi y yo me encargo de que llegue a causa y demás lugares.

Gracias.” (el destacado nos pertenece).

Fue así que unos días después, Castro Durán envió el

documento final titulado “Análisis de la circulación del tren

corregido2”, cuya conclusión se encuentra, en lo medular,

transcripta en la sentencia. Sobre este aspecto, señalaron los

sentenciantes que “…si bien [allí] se mantenía el cuerpo del

análisis introducido por Pastine el 25 de febrero, se realizó

una modificación sustancial…”, pues “…sin ningún tipo de

invocación ni vinculación con el registro ‘RAX42’, se modificó

el horario de impacto y se lo hizo coincidir con tal reporte,

un segundo anterior al de 20 km/h”. Vale aclarar que, además,

se introdujo otra alteración: al pie del texto y para que sea

firmado, ya no figuraba el nombre de Julio César Pastine, sino

que lo estaba el de su analista senior Mariano Castro Duran,

tal como lo había solicitado el acusado Tempone.

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Es entonces bajo estos lineamientos que el tribunal

entendió debían valorarse las menciones introducidas por

Pastine con posterioridad. En efecto, consta en la sentencia

que en su informe complementario obrante a fs. 231 del legajo

de pericia técnica, Pastine sostuvo que el reporte de 20 km/h

es posterior a uno identificado como “RAX42” y que éste es

“una indicación integrada al software de programación del

Sistema SGT‐GPS que identifica el momento en el que un

determinado transmisor deja de ser alimentado eléctricamente

por una fuente externa (que es la forma principal y usual de

operación) y pasa a operar alimentado por su propia batería

(que es la forma alternativa y de ‘emergencia’ de operación

del transmisor)”.

Agregó que ese reporte “RAX42” indica “exactamente

el momento de la colisión del tren 3772 con los paragolpes de

fin de vía de Once, ya que a esa hora se interrumpió la

alimentación de energía eléctrica en el tren (como primer

efecto inmediato de la colisión) y el equipo transmisor #2059

pasó de ser alimentado externamente (por el circuito de baja

tensión del tren) a ser alimentado por su propia batería.

Consecuentemente la línea de reporte que contiene la velocidad

20 km/h, al ser temporalmente posterior a la colisión,

corresponde al tren ya detenido y al reporte de reseteo del

equipo al pasar a operar con la alimentación eléctrica

alternativa, o sea su batería”.

Sin perjuicio de las distintas versiones y matices

por las que fuera mutando el testimonio del perito de parte,

habremos de transcribir aquí sus últimas conclusiones vertidas

durante el juicio. En concreto y conforme lo señalara el

tribunal, Pastine indicó que “yo entiendo que el hecho del

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choque, sumado con el cortocircuito, provocó esta alteración

de la tensión de alimentación del equipo de cabeza, cosa que

no pasó con la cola, y que eso en cierta manera generó este

reseteo que produjo este valor”.

Según sus dichos, el reporte de 20 km/h que él ubicó

luego del impacto, podría explicarse de la siguiente manera:

“cuando el equipo se vuelve a resetear, porque quedó cortada

la alimentación y se puede alimentar puede dar un primer

reporte así, incongruente”. Se trata, a su entender, de “un

reporte que hay que descartarlo porque podría haber sido un

valor del proceso de reseteo, algo parecido a lo que pasa con

una computadora, se queda sin alimentación y vuelve a

arrancar”.

En definitiva, tal como lo expusiera el tribunal,

para Pastine ese registro de 20 km/h habría sido una simple

casualidad (página 757).

Sobre este punto, el tribunal fue contundente:

“[l]as imprecisiones, irregularidades y constantes

rectificaciones en torno a esta explicación son intolerables.

Máxime cuando nos encontramos ante un obstáculo que, creemos,

es insalvable: esta hipótesis se introdujo al expediente el

día 16 de abril del año 2012 y, a la fecha, no se ha acercado

constancia documental que avale ni un ápice de esta

acomodadiza teoría”.

Añadiéndose que “[e]sta particular y sospechosa

situación alcanzó ribetes impensados con el perito oficial

Luzuriaga. Es que al comienzo de su declaración explicó, para

fundar los motivos por los cuales abandonaron el registro de

20 km/h, que ‘El GPS transmite. Ahora, la baliza del GPS, esa

perdió energía y después del choque recién marcó los 20;

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entonces, no consideramos nosotros que ese dato era

confiable’. De más está decir que, por escrito, nada había

dicho sobre el punto”.

Concluyéndose en suma que “…la falta de acreditación

de los extremos invocados, la ausencia de debate por parte del

colegio pericial en la etapa correspondiente, la constante

mutación de su contenido para acomodar la teoría a las

exigencias del momento y, sustancialmente, la carencia

absoluta de razonamiento lógico o, cuanto menos, de una serie

de premisas que permitan explicar acabadamente las razones por

las cuales debe descartarse el registro de 20 km/h, nos llevan

a desechar el argumento introducido por el perito de parte

Pastine que, sugestivamente, fue recogido por sus colegas en

la audiencia de juicio” (página 761).

Tras esta reseña de lo que con mayor detalle y

profundidad se encuentra explicado en la sentencia, queda

claro que mientras a la fecha del hecho Pastine sostuvo una

interpretación de los registros del GPS análoga a la que a la

postre convalidara el tribunal, con posterioridad mutó dicha

exégesis, introduciendo nuevas posiciones no sólo alejadas de

aquella primigenia versión, sino -especialmente- carentes de

todo sustento. Repárese que si bien el día del accidente

Pastine informó a Tempone que el ingreso del tren a la

estación Once de Septiembre se realizó a una velocidad de

entre 27 y 26 km/h., reduciéndose luego su velocidad a 20

km./h (insistimos, versión conteste con las conclusiones a las

que luego arribara el tribunal de juicio); ulteriormente y tal

como Tempone le solicitara mediante correo electrónico,

modificó su visión sobre tal temática, con el evidente norte

de desechar el registro de 20 km/h aludido y, por añadidura,

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desterrar cualquier hipótesis vinculada a la existencia de una

maniobra de frenado por parte del conductor.

En definitiva, el derrotero expuesto, particularmente

los vaivenes y pretextos de los peritos tendientes a instalar

una velocidad de choque a medida de algunas defensas, permiten

avalar la conclusión del Tribunal en cuanto a que la velocidad

más certera y confiable es aquella que registrara el sistema

de GPS y, por ende, es la que deberá tomarse en cuenta como la

verificada al momento de la colisión.

f. El control de la velocidad y la ausencia de

velocímetros.

Tal como lo hemos indicado más arriba, el tribunal

dio por verificado que el servicio nro. 3772 conducido por

Marcos Antonio Córdoba superó en reiteradas oportunidades las

velocidades máximas permitidas, en franca violación a las

normas que regulan su actividad. En concreto, ello se verificó

a las 08:04:31, 08:11:50, 08:15:34, 08:23:09, 08:26:19 y, en

forma permanente, entre 08:27:51 a 08:28:59 horas, luego de la

progresiva de 1,3 km y hasta el cambio 25, ubicado a 500

metros antes del paragolpes de fin de vía. Todo ello para

finalmente producir el ingreso al cambio 25 también

incumpliendo los límites y finalmente embestir el fin de vía a

una velocidad que excedía la máxima permitida.

Si bien algunas defensas intentaron atribuirle

responsabilidad únicamente al imputado Córdoba, el tribunal no

compartió dicha posición, pues consideró determinante “la

implementación de una reprochable política empresarial que,

una vez más, abandonó cualquier norte de prestación segura y

confiable del servicio público de transporte ferroviario, en

este caso, con el control de las velocidades de circulación”.

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En efecto, los magistrados sentenciantes dieron

cuenta de que la cuestión vinculada con la violación de las

velocidades máximas permitidas era hartamente conocida, sin

que se verificara advertencia, llamada de atención del control

o corrección alguna al respecto.

En este sentido, los distintos elementos de prueba

valorados en la sentencia (especialmente, los registros de

audio del radio grupal, la descripción de los procesos

disciplinarios efectuada por los dependientes de la empresa y

los correos electrónicos de Luis Ninoná) permitieron al

tribunal concluir que la sujeción a las velocidades máximas de

circulación no era una cuestión que la empresa controlara o

persiguiera.

El desinterés era tal, que ni siquiera los

conductores del servicio conocían con exactitud cuál era la

velocidad máxima de ingreso a la estación Once de Septiembre.

Efectivamente, según consta en la sentencia, preguntados al

respecto en el juicio sólo uno pudo responder correctamente.

En suma, el tribunal concluyó sobre el punto que “…

la falta de control y supervisión en la materia de parte de

los cuadros superiores de la empresa y los confusos boletines

que marcaban los topes máximos de velocidad por sector (…),

acarreó como consecuencia una situación tan caótica, que cada

conductor se aproximaba al fin de vía a la velocidad que según

su criterio, estimaba era la correcta” (página 764).

Mención aparte corresponde efectuar acerca de la

ausencia de velocímetro en las cabinas de conducción. En este

sentido, los motorman que declararon en el debate explicaron

que debían calcular la velocidad por un método que se les

había enseñado en la escuela de formación, consistente en

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dividir la distancia recorrida -medida en base a “palos”

situados al costado de la vía- por un determinado espacio

temporal. No obstante, los once conductores que declararon

sobre este punto (González, Lescano, Galarce, Palacios,

Palacio, Aiger, Schafer, Carrizo, Garbarino, Cannella y

Chiampán) dijeron que no sabían o no podrían determinar la

velocidad en el recorrido por este medio.

Lo importante es que esta cuestión era absolutamente

conocida por la concesionaria. En efecto, por los distintos

elementos que en detalle fueron volcados en la sentencia

(expedientes administrativos, órdenes de servicio del

Ingeniero Faggiani, actas de la CNRT, etc.), el tribunal pudo

tener por verificado no sólo que los conductores no tenían

velocímetro, no sabían calcular la velocidad a la que

circulaban, ni llevaban consigo los boletines que marcaban los

topes máximos de velocidad por sector, sino que además estas

prácticas de los motorman, habían sido advertidas por el

organismo de control y puestas en conocimiento de la empresa.

En definitiva, concluyó el a quo que “…la empresa

Trenes de Buenos Aires conocía que sus dependientes incumplían

sistemáticamente las velocidades máximas que ellos mismos

fijaban y que además se encontraban obligados a controlar.

Pero en lo sustancial, tenían pleno conocimiento acerca de la

afectación a la seguridad de la circulación que ello implicaba

y las intimaciones que recibía del órgano de control de

reponer los velocímetros de las cabinas de conducción,

optimizar el método de conocimiento de las velocidades

permitidas en el recorrido e, incluso, la posibilidad de que

le sea informada la velocidad de circulación al conductor ‘a

través de indicaciones visuales obtenidas a partir del sistema

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de GPS que esa empresa ya tiene implementado’”. Sin embargo,

nada hicieron.

En efecto, conforme lo señalara el a quo, la empresa

tenía instalado un complejo sistema de localización satelital

que informaba a dependientes de la Gerencia de Transporte

Centralizado, prácticamente en vivo, la velocidad a la que

circulaba cada una de las formaciones de la línea. Sin

embargo, pese a las intimaciones que recibió por parte del

órgano de control, esa tecnología se continuó empleando

únicamente con miras a realizar controles formales de

diagrama, mas sin implementar un sistema de alertas por radio

a los conductores, cuestión que no necesitaba siquiera

demasiada inversión.

Más aún, advirtió el tribunal que incluso la

provisión de un sistema de GPS que informara directamente al

conductor la velocidad de circulación y lo alertara para el

caso de superar el máximo permitido, también era una

posibilidad al alcance de la concesionaria que, por una

decisión empresarial vinculada principalmente con cuestiones

presupuestarias, optó por no hacerla.

En definitiva, por los argumentos que en detalle

constan en la sentencia, el tribunal concluyó sobre este

aspecto que “…la seguridad en la operación del servicio y de

los pasajeros en particular, era una responsabilidad

compartida por concesionario y concedente, cada uno dentro de

su órbita específica de actuación: el primero debía respetar

ciertos márgenes de seguridad en la explotación de la línea,

mientras que el otro debía arbitrar los medios necesarios para

llevar a cabo un efectivo control de su cumplimiento”.

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A ello se agregó que “[e]sta decisión empresarial de

tolerancia a constantes violaciones de velocidad en el

recorrido de la línea Sarmiento, sumado a la falta de

implementación de un sistema de control de velocidades con

beneficios radicales para el estándar de seguridad en la

circulación de la línea, importaron una clara violación

normativa del concesionario que, finalmente, se vio realizada

el día de la tragedia que aquí investigamos”.

Es que “…la provisión a las formaciones afectadas al

servicio de la línea Sarmiento de los sistemas de GPS con la

instalación del módulo de ahorro de energía [que hubiese

proporcionado a cada una de las formaciones de las

herramientas necesarias para cumplir la normativa que regula

los límites de velocidad], con los beneficios que ello

importaba, hubiese eximido al concesionario de la violación a

los compromisos oportunamente asumidos por la falta de

dotación de los velocímetros con las que contaban las

formaciones Toshiba de su diseño original”. Repárese que la

instalación de los medidores de velocidad le era exigible al

concesionario a raíz de las obligaciones emergentes de los

arts. 11.1, 11.2 y 11.3 del contrato de concesión y del punto

3, capítulo D del Manual del Conductor de los coches Toshiba.

Finalizó el tribunal sosteniendo que “…una vez más,

primó el simple cumplimiento del diagrama por sobre el respeto

a los estándares de seguridad con el que se debía prestar el

servicio ferroviario de transporte de pasajeros. (…) Con el

índice de servicios cancelados que registraba la empresa

Trenes de Buenos Aires, de haber corregido y asegurado el

cumplimiento de las velocidades máximas de circulación,

hubiese infringido por encima de lo tolerable los horarios,

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puntualidad y frecuencia fijados por diagrama. Se tomó una

decisión: cumplir con este último abandonando a su suerte la

seguridad del transporte” (página 781/782).

g. La maniobra de frenado.

El tribunal comenzó el análisis de este aspecto,

explicando que sostener como hipótesis válida el registro de

velocidad de 20 km/h, importa la automática demostración de la

existencia de una aplicación de frenado, “pues una disminución

de velocidad en el rango de los 6 km/h en tan sólo 8 segundos

es imposible de explicar de otra forma (recordemos que el

equipo satelital de cola constató la velocidad de circulación

de 26 km/h a las 08:29:53 hs. y que el del frente de la

formación hizo lo suyo respecto del reporte de 20 km/h a las

08:30:01 hs.)”.

Dicho de otro modo, los distintos elementos rendidos

por el tribunal le permitieron concluir que esa aplicación de

frenado por parte de Córdoba existió, pues sería imposible

atribuir el descenso de velocidad de 26 a 20 km/h, en esa

escasa distancia espacial, únicamente a la resistencia al

avance.

Sin perjuicio de ello, el tribunal fue claro en

cuanto a que aquella circunstancia no importa eximir de

responsabilidad al acusado Córdoba pues “…ha quedado

sobradamente demostrado que a unos segundos del paragolpes, a

una distancia en la que necesariamente debería haber realizado

alguna operación de detención, aún no había comenzado las

maniobras de frenado. Recordemos que tampoco realizó gestos de

aviso. Podría haber empleado la bocina de la formación, dar

alerta a través del radio grupal e incluso efectuar ademanes a

través de la ventana con la que contaba el cubículo en el cual

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se encontraba. Máxime cuando, según su propio descargo

-vinculado a los vanos y reiterados intentos de detener la

formación-, tiempo no le faltó…”.

h. Las características de frenado de la formación

chapa 16 y el sistema de registración de las fallas.

El tribunal analizó en detalle el fenómeno que se dio

a conocer como “freno largo”, particularidad que se repetía en

varios de los trenes “Toshiba original” que a diario recorrían

la línea Sarmiento.

Según se explicara en el debate, dicha característica

ocasionaba que a igual aplicación del sistema de freno, el

tren requiriera de una mayor distancia para detenerse.

Si bien en el juicio no se pudo determinar con

precisión las causas técnicas que ocasionaban el fenómeno (los

testigos y peritos que declararon en el juicio tuvieron

distintos puntos de vista sobre este aspecto), lo cierto es

que el tribunal consideró necesario analizar si el modo en que

se estructuró la operación de la empresa viabilizó las

condiciones para que esa limitación al sistema de detención se

le presente al conductor durante el recorrido y momentos antes

del impacto.

El tribunal constató entonces que durante el mes de

febrero del año 2012 el tren circuló tan sólo tres días, en

concreto, los días 3, 21 y 22 de febrero. El primero de esos

días se registró una falla técnica en la Estación Moreno,

saliendo la formación de servicio para revisión periódica,

hasta los días 21 y 22 en que volvió a circular.

Así pues, el día previo al hecho la formación circuló

comandada por los conductores Raúl Chiampan, Adrián González y

Jorge Pollo, cuyos dichos veremos a continuación.

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Chiampan señaló que “[e]l único inconveniente que yo

le encontré a la formación fue en el momento de la aplicación

de freno que tardaba más de lo normal que las otras

formaciones al aplicar freno, y aplicando freno, una vez

aplicado tenía buen poder de freno y buen desarrollo de

velocidad…¿Eso es lo que se llama freno largo? …Sí, sí. Se le

puede llamar freno largo…ya era normal manejar así las

formaciones porque varias de esas formaciones tenían ese

problemita. Uno se acostumbra a manejar con el freno así

largo. Toma las precauciones del caso, pero al tener un buen

poder de freno… al aplicarse el freno, el tren frenaba bien,

lo tomé como normal, y lo desarrollé normalmente, como un día

normal…” (el destacado nos pertenece).

Consta en la sentencia que respecto a la cantidad de

gente que viajó en la formación, el testigo explicó que era

menor a la normal ya que se trataba de un día feriado.

Chiampan ratificó que notificó la novedad vinculada

al freno al compañero que lo relevó y no así a control, ya que

consideró que “…al tener buen poder de freno pensé que no era

necesario porque el equipo frenaba…”.

Cabe indicar por último que los dichos del testigo

fueron contestes con el informe por él presentado en el

sumario interno elaborado por TBA.

Por su parte, el conductor Pollo no percibió

anormalidad alguna, en tanto que González no recordó

precisiones del viaje en cuestión.

De este modo, de lo declarado por los distintos

conductores que manejaron la formación el 21 de febrero de

2012, surge que ya el conductor Chiampan advirtió aquella

particularidad en el frenado del tren, circunstancia que,

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según sus dichos, hizo saber al conductor que lo relevó

-Pollo-. Este último, sin embargo, no recordó haber recibido

ese reporte ni percibió falla alguna.

Por lo demás, esta irregularidad en el funcionamiento

del freno no quedó asentada en ningún registro, radial o

escrito, evidenciándose -a criterio del tribunal- la

ineficacia del particular sistema de reporte de fallas avalado

por la empresa, que dependía de una especie de “boca en boca”

entre los conductores.

Es que si la novedad hubiese sido registrada, el

personal del taller podría haber proporcionado alguna solución

o, en su defecto, los conductores podrían haber adoptado

alguna medida precautoria.

Ahora bien, llegamos al día 22 de febrero de 2012,

ocasión en la que el tren chapa 16 fue conducido por Jorge

Daniel Galarce, Leonardo Ariel Andrada y Marcos Antonio

Córdoba.

El primero de los nombrados retiró el tren del

depósito Castelar, pasadas las 2:30 hs. de la madrugada. Sobre

los servicios que realizó con este tren, consta en la

sentencia que el testigo indicó que “…[l]a formación se

comportó dentro de los parámetros normales. A esa hora no

viaja mucha gente. Si llevó unas 200 personas como mucho, en

ese momento, en ese horario… Por lo tanto, yo, en el momento,

la formación la tuve en buenas condiciones, sin ningún

problema… El freno me funcionaba en perfectas condiciones, en

ese horario. No es lo mismo ir con 100, 200 personas, que ir

con 3 mil, 4 mil personas: cambian las funciones y la

distancia de frenados. Si yo voy con 200, 300 personas, el

tren uno lo domina cuando quiere; en cambio, ya cuando va con

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2 mil, 3 mil personas ya tenés que tener la prevención de

frenarlo con más distancia. Todo depende del freno que uno

tenga, también…en el horario que yo estuve es muy fácil

manejar la formación, tiene que ser algo muy mal de freno para

que yo tenga problemas… en el horario que yo tuve la suerte de

andar o tengo la suerte de estar ahora, no es muy

problemático, ¿me entiende?, por la baja cantidad de gente que

yo traslado. Pero en hora pico, sí, son problemáticos porque

uno necesita recuperar el aire más rápido de los compresores,

en el sentido de que carguen los tanques más rápido…” (el

destacado nos pertenece).

Galarce precisó entonces que cuando le entregó la

formación a su relevo, no le hizo ningún comentario, ya que

para él todo había sido normal.

Posteriormente, en la estación Castelar, puntualmente

a las 6:44 hs., asumió la conducción Leonardo Ariel Andrada.

Según lo explicara el a quo, el nombrado prestó declaración

testimonial durante la instrucción en dos oportunidades,

constancias que –como ya adelantamos- fueron incorporadas por

lectura al debate, frente al fallecimiento del nombrado

(consta en la sentencia que Andrada fue asesinado el día 8 de

febrero de 2013, suceso que es investigado por la Fiscalía de

Instrucción y Juicio nro. 1 de Ituzaingó).

De este modo, según lo consignara el tribunal, en el

testimonio rendido en la instrucción el día 29 de febrero de

2012, el deponente expresó que “…me hago cargo del tren n°

3735, que venía con el número de chapa 16 el cual venía desde

la estación Once, y yo me hago cargo en Castelar. Hasta Moreno

en esa formación no tuve ningún tipo de inconveniente. Esa

formación es la que luego se accidentó. En Moreno, salgo

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trabajando con el n° 3772, que el único inconveniente que

tenía era que venía sobrecargado, porque hubo un retraso de 18

minutos sin salida de trenes, entonces se juntó mucha gente,

que fue la que subió a esa formación. Había aproximadamente un

exceso del triple de la capacidad que la formación debía

llevar…Eso trajo aparejado que el tren anduviera más lento por

el peso que tenía y que hubiera que frenar con mayor

antelación. Con el tren vacío no noté ningún inconveniente en

los frenos, ahora cuando subió toda la gente, lógicamente por

el peso que tenía la formación hay que aplicar el freno un

poco antes. Ya en la primera estación se notaba esa situación,

y a medida que seguía subiendo gente, aumentaba la incapacidad

de frenado… La formación esa en particular, tenía una

aplicación de servicio lenta de freno, por ejemplo, yo sé que

con tres segundos de aplicación en una formación normal aplica

un kilo de freno, en cambio en esta al ser lenta en vez de

aplicar un kilo en tres segundo[s], tardaba entre seis y siete

segundos en aplicarlo…”. En otro pasaje de su declaración se

le preguntó si se informaba cuando una formación tardaba más

en frenar, contestando que “…en este caso no se informaba

porque no era una falla, sino que era una característica de

esa formación que frenaba diferente a otras, como también lo

hacen de esta manera las formaciones n° 8, 11, 12 y creo que

la 14 también. En estas formaciones nosotros ya sabemos que

cuando llevamos mucha cantidad de gente, hay que frenar un

poco antes. Lo único que se informaba a la empresa era que el

tren era lento, pero nada más…” (el destacado nos pertenece,

fs. 894/896).

Idéntica versión brindó Andrada al efectuar el

informe agregado al sumario interno de la empresa.

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Como se aprecia fácilmente, los problemas de frenado

fueron surgiendo a partir de la sobrecarga de pasajeros que se

vio incrementada por las demoras y deficiencias en la

prestación del servicio; extremos estos últimos atribuibles a

la concesionaria que lo explotaba y al Estado por su falta de

supervisión y contralor.

Ya hemos visto ut supra que antes de llegar a la

estación Castelar, frente a la base de conductores que allí se

ubica, se produjo “al pie de vía” el ascenso a la formación de

Marcos Antonio Córdoba, quien relevó a Andrada y a partir de

ese momento se hizo cargo de la formación.

Recordemos que ya para ese entonces el tren estaba

sobrecargado de pasajeros, y circulaba con el “freno largo”.

Esta característica del frenado del tren, si bien no fue

anoticiada a Córdoba por parte de quien lo antecediera en la

conducción de la formación, igualmente fue una circunstancia

que el propio Córdoba pudo advertir en distintos puntos del

recorrido hasta Once (cfr. declaración indagatoria de fs.

5386/5394 vta.); concluyendo el tribunal de juicio que el

imputado “…conocía perfectamente las particulares condiciones

de frenado que exigía la formación siniestrada y, sin

perjuicio de ello, nada hizo. Justamente, (…) el nombrado

debió haber adoptado los recaudos propios de su oficio para

minimizar este riesgo disminuyendo la velocidad de ingreso a

la estación Once de Septiembre y/o aplicando maniobras de

frenado con una mayor cautela. Por el contrario, mantuvo la

velocidad habitual de ingreso a la estación -superior a la

permitida, por cierto- y aplicó en forma tardía el sistema de

detención de la formación…”.

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A ello añadió el tribunal que “…la organización

empresarial de Trenes de Buenos Aires evidenciaba un total

desinterés por una operación segura y confiable, circunstancia

que incrementó notablemente el peligro que implicaba la tarea

que desarrollaban, al poner en circulación una formación con

un sistema de frenos degradado por esta anomalía (…), lo que

al fin de cuentas incidió en el resultado. Máxime cuando esa

decisión incluyó despachar el convoy en un horario de

considerable conflictividad de la línea, con la mayor demanda

de pasajeros -al ser el día inmediatamente siguiente al fin de

semana largo de carnaval, es decir, luego de cuatro (4) días

inhábiles-, y dejándolo a cargo de un conductor sin una vasta

experiencia como para sortear dichos inconvenientes”.

Es que si bien tanto el día anterior como el mismo

día del hecho, Chiampan, Andrada y Córdoba detectaron la

anormalidad en el frenado, “…la falta de implementación de un

sistema para que esas alertas sean conocidas por operarios del

depósito y otros conductores, determinó que la existencia de

ese freno se mantenga aun cuando la formación fue revisada

(…), y lo que es más importante condicionó las posibilidades

de detener la formación a tiempo de modo de evitar la

tragedia. Pues, en definitiva, ese particular convoy debía

cumplir con uno de los servicios más exigentes de la línea”.

En suma, estimó el tribunal que no fue únicamente la

actuación negligente de Córdoba lo que ocasionó la tragedia,

sino que la dirección de la compañía llevó adelante una

política con un estándar de seguridad tan bajo, que ignoró los

reportes de los motorman y permitió que el tren chapa 16

circulara durante dos días en esas condiciones.

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Acto seguido, el tribunal pasó a analizar los

recaudos exigidos contractualmente que imponían a la empresa

la obligación de establecer un método de registración de las

fallas o anormalidades que se presentaban en el servicio (el a

quo citó al respecto el art. 207 apartado d.12 del Reglamento

Interno Técnico Operativo, los arts. 8.3 y 11.3 del Contrato

de Concesión, y el convenio colectivo de trabajo nro.

1208/2011 “E” firmado por el sindicato La Fraternidad y TBA

SA, homologado por Resolución nro. 609/2011 de la Secretaría

de Trabajo del Ministerio de Trabajo, Empleo y Seguridad

Social -ver pág. 799 de la sentencia-). Sin embargo, pese a

ello, la línea Sarmiento no tenía libro de abordo u hoja de

ruta donde asentar las irregularidades que se detectaran y

verificar que las mismas fueran reparadas. Muy por el

contrario, por los distintos elementos probatorios valorados

por el tribunal, ante la verificación del freno largo, “…la

empresa dejaba al libre albedrío de los conductores la

decisión de notificarlo al puesto de control trenes, o

informarlo al relevo, o de omitir cualquier tipo de conducta

al respecto -como de hecho lo hicieron Andrada y el propio

Córdoba-”.

En efecto, conforme surge de la sentencia “[l]a

ausencia de una directiva en esta dirección se advierte

fácilmente cuando se analizan los dichos de los conductores

que prestaron testimonio en el debate, de los que surgen

criterios disímiles entre ellos ante la misma situación,

siendo que de los diez motorman que fueron interrogados sobre

el freno largo, todos ellos reconocieron haberlo sufrido. Al

respecto, a seis de ellos se les preguntó si esto representaba

un riesgo para la seguridad y cuatro contestaron

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afirmativamente, mientras que quienes lo negaron dijeron que a

pesar que lo reconocían como una falla sólo se requería más

precaución. A su vez, a los siete que se les preguntó si

existía un libro de abordo respondieron negativamente y cuatro

de estos sostuvieron que en ausencia del mismo reportaban el

freno largo a su relevo”.

De modo que “…el temperamento que cada conductor

adoptaba era distinto, según si a su entender podía dominar o

no el tren con el freno largo. Y tampoco era claro qué debían

hacer, en parte porque ya se habían acostumbrado a este

escenario, evidenciándose así la ineficacia del sistema de

reporte de fallas que adoptó la empresa por sobre otros que

la[s] normas que regulaban la actividad ofrecían (como por

ejemplo el libro de abordo o la hoja de ruta)”.

La desidia a la hora de velar por un servicio seguro

y acorde al contrato de concesión es elocuente, al igual que

la ausencia de controles efectivos de parte de las autoridades

pertinentes.

i. Las tareas de alistamiento previas.

El tribunal advirtió que pese a la inexistencia de un

reporte claro, la dificultad en el frenado de la formación

podría haberse solucionado también por medio de la realización

de las tareas de alistamiento llevadas a cabo la madrugada del

día 22 de febrero de aquel año 2012. Ello así -claro está-

siempre y cuando las mismas se hubieran llevado adelante en su

totalidad, conforme lo establecían las propias planillas de

Ferrocarriles Argentinos que debía utilizar la empresa.

En este sentido, el a quo consignó que las planillas

de alistamiento describen las tareas que deben realizarse en

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el depósito a cada formación en forma previa a salir a

servicio, detallando en qué consiste cada una de ellas.

En lo que aquí interesa, cabe remarcar que las tareas

que se vinculan a la comprobación de la capacidad de frenado

del tren se encuentran mayormente descriptas en el tercer

punto (que es el que describe las revisiones a realizarse en

la parte inferior de la unidad), siendo justamente aquellas

acciones las que no se llevaron a cabo la noche previa al

suceso, a pesar de que todas ellas figuran como ejecutadas,

conforme lo certificara el imputado Pedro Roque Raineri, en su

carácter de Jefe del Depósito de Material Rodante, al

suscribir las planillas de alistamiento de todos los coches

siniestrados.

En este aspecto, el tribunal tuvo especialmente en

cuenta los testimonios prestados en el debate por los

operarios Gustavo Cavallone y Daniel Ferrari, empleados de la

guardia de material rodante del Depósito Castelar. Ambos

fueron asignados a la revisión del tren en cuestión la noche

del 21 al 22 de febrero de 2012.

Según consta en la sentencia, en oportunidad de

rendir su testimonio en el debate, aquellos hicieron

referencia a que existen dos tipos de revisiones posibles, las

que describieron ampliamente. Aquí nos limitaremos a consignar

que mientras una se realiza en fosa, dentro del depósito, la

otra -un tanto más limitada- se lleva a cabo en la vía general

nro. 2, en la periferia del taller, siendo esta última la que

se le realizó al tren siniestrado.

Basándose entonces en los dichos de los testigos

antes mencionados, el tribunal advirtió “…la enorme diferencia

que existía entre las revisiones en fosa y las que se

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realizaban fuera del taller, ya que mientras en las primeras

intervenían varios operarios de distintas especialidades que

analizaban elementos fundamentales del sistema de frenado, en

las otras sólo participan dos técnicos sin una especificidad

en esta materia, quienes hacían una revisión superficial del

salón de pasajeros, direccionada a evitar tropiezos,

lastimaduras y caídas involuntarias, más que inconvenientes en

el frenado. Es que lo único que se hacía en esta materia era

accionar el freno y observar los manómetros, lo cual, como

dijeron los especialistas, no permitía el efectivo control de

la aplicación de éste en cada uno de los coches y sobre todo

la existencia de freno largo; el único modo de hacerlo hubiera

sido en esa circulación dentro del taller que, repetimos, en

este caso no se hizo”.

Sin embargo, como ya hemos adelantado, la

verificación de la parte inferior de las unidades

-identificada con el código nro. 3- figura como “ejecutada” en

las planillas de mantenimiento de los coches que componían la

formación nro. 16, circunstancia que ambos mecánicos negaron

en el debate, pues -como ya vimos- ello sólo podía ser

realizado en el taller y no fuera del mismo.

Sobre el punto, el tribunal concluyó que “[s]i nos

preguntamos el motivo que animó esta falsedad, insertada en

las planillas firmadas por el Jefe de Depósito Raineri,

podemos conjeturar que se debió a que conocían perfectamente

el incumplimiento contractual en que estaban incurriendo, ya

que estas verificaciones forman parte de las tareas de

mantenimiento establecidas por Ferrocarriles Argentinos y el

fabricante de los coches Toshiba, que a su vez conforman ‘las

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normas técnicas de seguridad vigentes’ a las que refieren los

arts. 8.3 y 11.3 del Contrato de Concesión”.

El tribunal detalló las tareas cuya realización

mandaba el “Manual de Instrucciones Para el Dispositivo de

Contralor Modelo MPE para los Coches Eléctricos de E.F.E.A.

Argentina”, elaborado en 1964 por la firma Toshiba (en

concreto, punto 2, sección I, “Detalles de la Revisión

Diaria”), concluyendo entonces que las tareas de alistamiento

que enunciaba el manual del fabricante (identificadas en el

punto nro. 3 de las planillas de TBA SA), no se llevaron a

cabo la noche previa al siniestro, determinando ello las

condiciones de frenado del chapa 16; circunstancia que a

criterio de los sentenciantes “…se enmarca en la deficiente

política que en esta materia también emprendió TBA SA, en

franca contradicción a las especificaciones de las planillas

cuya ejecución se habían obligado a cumplir” (página 809).

Previo detalle de las constancias del expediente

S01:0199402/2011, el tribunal puso de manifiesto que “…las

deficiencias que hallamos en los días previos al choque ya

existían casi un año antes y eran consideradas riesgosas por

el organismo de control, que intimaba a los máximos

responsables técnicos de Trenes de Buenos Aires SA a poner la

seguridad en el primer lugar de sus prioridades, dado que se

habían reducido los márgenes de seguridad propios de la

actividad. Poco efecto tuvo esta intimación, al igual que

muchas otras que también le efectuó la Comisión Nacional de

Regulación del Transporte”.

Concluyendo finalmente que sin perjuicio de la

comprobada actuación imprudente del motorman Córdoba, “…los

directivos y gerentes de Trenes de Buenos Aires incrementaron

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notablemente el riesgo que importa la circulación con freno

largo, que luego se concretó en el resultado, al instaurar un

sistema de reporte de fallas deficiente, que permitió que esta

situación se verifique en forma previa al siniestro, pero

sobre todo en distintos puntos del último recorrido del chapa

16, limitando las posibilidades de detención de la formación.

Aunado a ello, la omisión de realizar las tareas de

alistamiento de acuerdo a las planillas contractualmente

establecidas, pese a que falsamente se dejó constancia de

haberlas realizado, determinó que aún sin el reporte de la

falla, tampoco se realicen las revisiones que hubiesen

permitido corregir estas deficientes condiciones de frenado”.

j. El freno de emergencia.

El tribunal se refirió a continuación a las

condiciones en que se hallaba el tren siniestrado,

puntualmente en lo que al sistema de frenado de emergencia se

refiere; extremo al cual -como enseguida se verá- se asignó

relevancia causal relativa, habida cuenta las distintas

circunstancias que fueran mencionadas en los acápites

precedentes, en especial el comprobado accionamiento del

sistema de freno.

El tribunal consideró demostrado que la cabina de

conducción del coche nro. 2149, que encabezaba la formación

chapa 16, tenía inhabilitado y, en consecuencia, inoperante el

sistema de detención que, según consta en la sentencia, los

peritos presentaron bajo el rótulo de “freno de guarda”.

Asimismo, se verificó que “…el motorman Marcos

Antonio Córdoba ingresó al andén de la estación Once de

Septiembre con el sistema de detención de emergencia conocido

como ‘hombre muerto’ anulado, maniobra conductiva que

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contraría la normativa que regula su oficio. Sin embargo, (…)

esta contravención a las reglas de su arte se trataba de una

metodología arraigada en los conductores de la línea Sarmiento

que recurrían a esta práctica de manejo evidentemente

riesgosa. Y una vez más, la empresa lo sabía y nada hacía”.

Los magistrados sentenciantes indicaron que “…tales

incumplimientos constituyen una muestra acabada del desapego

sistemático a las reglas de la correcta y segura prestación

del servicio de transporte y, una vez más, del incremento

constante del peligro que el organizador de la actividad

riesgosa imprimió a su función primaria como empresa

prestadora de servicios públicos” (página 815/816).

Al respecto, corresponde señalar que la anulación del

sistema de “hombre muerto” no sólo fue una cuestión no

controvertida por las partes durante el debate, sino que

además “el propio Córdoba reconoció haber procedido de tal

manera en cada una de las declaraciones indagatorias que

prestó en este proceso”.

De ahí que teniendo en cuenta lo que surge de los

manuales de operación de las formaciones Toshiba (y también

las obligaciones emergentes del art. 70 del Reglamento General

de Ferrocarriles aprobado Decreto nro. 90325 del 12 de

setiembre de 1936 y actualizado al 31 de diciembre de 1995,

del art. 430 inc. a y b del Reglamento Interno Técnico

Operativo y el capítulo 9 de la addenda al contrato de

concesión que fue firmada en el año 2011), el tribunal

comprobó que “el conductor se encuentra obligado a sostener

presionado el hongo de hombre muerto durante la totalidad del

recorrido”.

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Sobre el punto, se consignó en la sentencia que “…la

manija del controlador maestro, o también denominado

controller, posee un pulsador u ‘hongo’ en su parte superior

que es llamado ‘hombre muerto’…”; añadiéndose que según lo

explicara el pleno del cuerpo pericial “…las dos opciones

naturales de frenado que posee el conductor ante una situación

de emergencia, que calificaron como ‘prácticamente

simultáneas’, son las de ‘tirar la emergencia’, esto es

aplicar con su mano derecha el frenado de emergencia a través

de la válvula de freno del maquinista llevándola a su última

posición; o la de soltar el dispositivo de ‘hombre muerto’ que

viene presionando con la mano izquierda sobre el controller”.

Sobre este último dispositivo indicaron que “debe

ser presionado constantemente por el conductor (única persona

en la cabina de los coches eléctricos), justamente está

diseñado para que, en caso de desmayarse o sufrir alguna

indisposición y soltar dicho pulsador, se produzca un frenado

de emergencia”.

Ahora bien, como el “hombre muerto” no es un sistema

distinto de freno de emergencia sino una de las dos formas con

las que cuenta el tren para causar una repentina pérdida de

presión y, de esa manera, conseguir un frenado máximo, el

tribunal consideró que entonces al haberse acreditado que

Córdoba realizó maniobras de frenado a través de la

manipulación de la válvula de freno que controlaba con su mano

derecha, “la incidencia de la anulación del sistema de hombre

muerto es relativa”.

En este sentido, se destacaron dos cuestiones. En

primer lugar, que como la capacidad de frenado o liberación de

aire comprimido es la misma en ambos casos, “…debemos

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limitarnos a comparar los tiempos que demanda la aplicación de

uno y otro sistema. Por un lado la simple y automática

liberación de un pulsador y, por el otro, la necesidad de

trasladar la manija de freno y generar un desplazamiento

previo paso por la totalidad de las posiciones disponibles”.

En segundo término, que la anulación del “hombre muerto” “…

importa la pérdida de una de las dos posibilidades que posee

el conductor para realizar esa aplicación extraordinaria del

sistema de frenado de emergencia, aspecto que no debemos dejar

de resaltar, cuanto menos, en términos accesorios”.

Ahora bien, con relación al conocimiento que la

empresa concesionaria -en su calidad de organizadora de la

actividad riesgosa- tenía acerca de este incumplimiento

normativo por parte de sus dependientes, el tribunal señaló

que “…la anulación de tal sistema de seguridad no era una

cuestión aleatoria ni anecdótica por parte de algún conductor,

sino que se trataba de una conducta arraigada y sostenida en

el tiempo que ejecutaban una gran cantidad de ellos. Nótese

que al momento de concurrir el debate público a los fines de

prestar sus declaraciones juramentadas, prácticamente la mitad

de los que fueron preguntados sobre la temática, en un

contexto evidentemente desfavorable, reconocieron ejecutar tal

reprochable práctica (ver, en concreto, los testimonios de

Lescano, Galarce, Palacio y Garbarino)” (página 819/820).

Con base en el contenido de los correos electrónicos

obrantes en autos -que se encuentran transcriptos en la

sentencia-, el a quo concluyó que “…el personal operativo

específico de la empresa concesionaria tenía pleno y acabado

conocimiento de la sistemática anulación del sistema de hombre

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muerto por parte de los conductores y, una vez más, nada se

hizo”.

Por último, el tribunal se refirió al “freno de

guarda”. Sobre este aspecto, se advirtió que “[e]l cuerpo de

expertos explicó en su primer informe por escrito que tal

sistema ‘consiste en una palanca ubicada a la altura del techo

de cada cabina de conducción, que se acciona tirando una

perilla colgante con un vástago que pasa por un orificio, el

cual también libera el aire comprimido de la cañería’.

Asimismo, constataron que en la formación siniestrada

solamente se encontraba operativo en la cabina trasera (donde

normalmente viaja el guarda en el recorrido Moreno-Once) y no

en la del conductor, pues directamente no existía la palanca

de accionamiento de la válvula”.

Se agregó además que el Reglamento Técnico Operativo

no efectúa ninguna mención al respecto, sí previéndose en

cambio que el guarda debe viajar en el salón de pasajeros, o

sea, fuera de las cabinas (la CNRT excepcionalmente toleraba

que el guarda viajara en las cabinas cuando se encontraba

excedida la capacidad de los coches). Se coligió entonces que

esa modalidad de aplicar el sistema de frenos no estaba

destinada al guarda, sino al conductor, porque de lo contrario

“…estaría ubicado en el salón de pasajeros y no dentro de la

cabina de conducción, sobre la cabeza del maquinista. Una

construcción más del cuerpo pericial que, insistentemente,

pretendió exculpar al empresariado de sus responsabilidades”

(página 823).

En definitiva, concluyeron los sentenciantes que este

sistema “…implicaba una nueva alternativa de liberar la misma

tubería de aire comprimido y así aplicar ese mismo freno de

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emergencia al que [se hiciera] referencia. Esta vez, su

activación era únicamente vía neumática. Por ello, es que las

consideraciones realizadas (…) en cuanto a la incidencia

secundaria o accesoria de tal incumplimiento por sobre el

resultado final causado son aplicables en un todo a esta nueva

incorrección”.

Añadiendo que “[s]u relevancia en términos

probatorios se vincula directamente con la desaprensión de

quienes conformaban la voluntad social de la empresa y sus

delegados por la prestación de un servicio de transporte

ferroviario de pasajeros sin recaudos de seguridad operativa

pues, tal como lo afirmaron los conductores de formaciones

eléctricas que concurrieron al debate, no se trataba de una

situación excepcional (compulsar las declaraciones de Lescano,

Galarce, Palacios, Palacio, Schafer, Carrizo y Cannela)”.

k. El exceso de pasajeros.

Otro de los factores que afectó las posibilidades de

frenado de la formación en los últimos metros previos a la

colisión y, además, tuvo incidencia directa en las

consecuencias del impacto, fue el exceso de pasajeros que se

registró aquel día.

Sobre este aspecto, el tribunal recordó que el

servicio en cuestión era ofrecido a personas que por no tener

otra alternativa para viajar a esta ciudad -mayormente por

razones de tipo económico- “debían tolerar condiciones

infrahumanas de hacinamiento que distaban por mucho de los

objetivos que se habían planteado en el contrato de concesión,

es decir ‘satisfacer las necesidades de la demanda, a través

de la prestación de un servicio eficiente y confiable en

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condiciones de seguridad y comodidad’ (art. 8.4.1 del contrato

de concesión)”.

Pues bien, los magistrados de la instancia anterior

dieron por probado que el hacinamiento de pasajeros se mantuvo

inalterable en los cuatro primeros coches hasta el momento de

la colisión, cuestión que “…más allá de significar un mayor

peso para la formación, con sus implicancias en el frenado y

la incidencia en la determinación de la energía cinética

emergente del impacto(…), agravó las condiciones de compresión

de las víctimas, que de este modo constituyeron aquella ‘pared

humana’ que ocasionó la muerte de muchas de ellas”.

Como ya se ha mencionado a lo largo de la presente,

el exceso de pasajeros en la formación obedeció a múltiples

factores analizados en la sentencia, vinculados con la

organización operativa de la actividad ferroviaria explotada

por Trenes de Buenos Aires SA.

Es que conforme lo indicara el a quo, “en esa

jornada se registró la cancelación de diversos servicios por

falta de formaciones, lo que obviamente incrementó el número

de pasajeros en los andenes, demorando todavía más la

circulación del chapa 16 con relación a su cronograma

habitual. A esto se suma que la frecuencia teórica que el

concesionario ofrecía no cumplía con las obligaciones asumidas

en el artículo 4.4 del pliego de concesiones particulares”.

A ello se debe agregar no sólo la decisión de la

empresa de anular el sistema de enclavamiento de puertas y

modificar el diseño estructural otorgado a los coches Toshiba

luego de su reparación general, con el objetivo de aumentar la

superficie libre de los salones para admitir mayor cantidad de

pasajeros parados; sino además que el horario de salida según

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el cronograma del tren nro. 3772 (07:16 hs.) coincidía con un

momento de gran demanda de público, siendo aquel fatídico día

el primero hábil luego de un fin de semana largo de cuatro

días.

Todos estos elementos, en suma, generaron que la

cantidad de usuarios que se volcaron al servicio ferroviario

fuera mayor que la habitual.

Pues bien, en otro orden de ideas, el tribunal señaló

que la enorme afluencia de pasajeros era esperable, pues estas

excepcionales circunstancias eran conocidas por las áreas

operativas y técnicas de la empresa, “lo cual en una gestión

eficiente hubiera determinado una mayor oferta de servicios,

disponer de formaciones que por su diseño permiten mayor

cantidad de pasaje transportado (‘doble piso’) o al menos que

se arbitren las medidas conducentes para garantizar la

correcta circulación de los trenes programados (por ejemplo,

asignando a los conductores más experimentados). Ninguno de

estos fue el camino elegido” (página 827).

El tribunal hizo referencia a cuanto surge de las

cámaras instaladas en los andenes de las distintas estaciones

que conforman el recorrido. Más allá del preciso detalle

efectuado en la sentencia, destacamos aquí la enorme cantidad

de pasajeros que se observa ascendieron al tren en varias

estaciones, circunstancia que incluso motivó que el

hacinamiento fuera de tal magnitud, que muchos de ellos ni

siquiera lograran subirse a la formación, pese a sus

reiterados intentos. De igual modo, se resalta la gran

cantidad de gente que viajaba con parte de su cuerpo fuera del

tren y con las puertas abiertas.

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El exceso de pasajeros también fue una cuestión

advertida por el motorman Andrada y el guarda Juárez, ambos a

cargo de la formación 16 cuando salió de la estación Moreno.

Consta en la sentencia que el primero de ellos

cuantificó en “’aproximadamente un exceso del triple de la

capacidad que la formación debía llevar’ por lo que ‘el tren

estaba abarrotado de pasajeros’, lo cual advirtió ya que

‘trajo aparejado que el tren anduviera más lento por el peso

que tenía y que hubiera que frenar con mayor antelación’ (ver

declaración de Andrada de fs. 894/896 e informe de fs. 239/240

del sumario administrativo reservado en Secretaría e

identificado como ‘A1’)”.

Por su parte, tanto el guarda Juárez como su par

Miguel Gerónimo -quien lo relevara en la estación Castelar-

coincidieron en que debieron viajar en la cabina de cola del

tren debido justamente al hacinamiento en los salones de

pasajeros. Según lo señalara el tribunal, ambos reconocieron

que reglamentariamente debían hacerlo en el mismo recinto que

los usuarios, aunque cuando la formación estaba colmada,

aquella era la única forma en que podían llevar adelante sus

tareas.

Los mismos pasajeros también dieron cuenta del exceso

de pasaje con que se trasladó la formación aquel día,

especialmente en los primeros coches. En efecto, según consta

en la sentencia los testigos “…se expresaron unánimemente en

sentido que aquella mañana ésta se encontraba repleta, a su

máxima capacidad de carga, aún en las estaciones previas antes

de arribar a Once”, citándose a modo de ejemplo los

testimonios de Ana María Dattilo, Oscar Marcelo Cabalero y

Raúl Nicolás Zerpa.

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Elementos todos que, en definitiva, le permitieron al

tribunal contradecir la línea argumental introducida por

algunas defensas en cuanto a que al llegar a la estación

cabecera, ya había disminuido la cantidad de personas que se

trasladaba en el tren.

Ahora bien, el tribunal fue claro en cuanto a que

este exceso en la capacidad de transporte del chapa 16 fue

necesariamente advertido en directo por el personal que ese

día prestaba funciones en el Puesto de Control Trenes, a

través de las cámaras instaladas en los andenes de las

estaciones; señalándose al respecto que “…una vez más, la

utilización de esas herramientas técnicas por parte de los

dependientes de la empresa concesionaria fue deficiente. El

norte con el que realizaban cada una de sus tareas era el mero

cumplimiento del diagrama sin ningún tipo de recaudo de

seguridad ni operativo”.

Y la deficiencia era tal que al observar esta

situación, el operador de control Adrián Cascallares -quien se

encontraba de guardia el día del hecho desde las 6 de la

mañana-, simplemente plasmó la expresión “pasaje” en el

diagrama de movimiento de trenes correspondiente al servicio

nro. 3772, puntualmente en la línea correspondiente al horario

de pasada de la estación Villa Luro.

Nuevamente, y en palabras del tribunal, un limitado y

reprochable empleo de la tecnología y las herramientas puestas

a disposición de la operación del servicio (página 831).

A continuación, el a quo pasó a analizar con mayor

detalle cada uno de los factores que agravaron e incidieron en

la cantidad de pasajeros en el tren siniestrado.

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En primer lugar, y con base en el testimonio de

diversos testigos y en el diagrama de movimiento de trenes del

22 de febrero de 2012, se destacó que el tren nro. 3772 partió

de Moreno a las 7:24 hs., esto es, con ocho minutos de retraso

respecto del horario programado. Esta circunstancia motivó una

demora de dieciséis minutos desde el último servicio

(identificado con el nro. 3770) que había partido desde allí a

las 7:08 hs.

Asimismo, se precisó que los servicios programados

para aquel día sufrieron importantes cancelaciones (que fueron

detalladas en la sentencia), lo que aunado a la falta de

disponibilidad de formaciones para sustituir los equipos que

presentaron anomalías, incrementó la cantidad de pasajeros en

los trenes que sí pudieron circular.

En este sentido, se indicó que “…los operadores del

puesto de control trenes ya no podían reemplazar los coches

con fallas, situación que expresamente era indicada a los

conductores que debían decidir entonces si continuaban el

servicio en esas condiciones o directamente lo suspendían y

toleraban las reacciones de los pasajeros”.

El tribunal destacó la existencia de cuantiosos

diálogos entre conductores, operadores de control y operarios

de taller, “en los que se evidencia la vinculación entre el

estado de las formaciones, las continuas fallas que las mismas

presentaban y las cancelaciones de servicios”,

transcribiéndose puntualmente una conversación del radio

grupal -identificada con el nro. 2511-, la cual se produjo a

escasos minutos de la colisión.

Ahora bien, hemos dicho ya que el tren nro. 3772

salió con atraso de la estación Moreno, demora que se vio

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incrementada a lo largo del recorrido por la excesiva cantidad

de pasajeros. Todo ello ocasionó, según lo explicara el a quo,

la superposición de su horario efectivo de circulación con el

cronograma teórico de los servicios nro. 1322, 3774 y 3776,

servicios estos últimos que también presentaron

irregularidades.

En efecto, los servicios nro. 1322 y 3776 fueron

cancelados, en tanto que el nro. 3774 salió de la estación

Moreno con demora. Así fue entonces que “…el tren siniestrado,

ya demorado respecto a su horario habitual, debió trasladar

una cantidad de pasajeros que, de haberse respetado el

cronograma formal de circulación de la empresa, debieron

haberse repartido entre cuatro formaciones”, aclarando al

respecto el tribunal que ello no implica sostener “que el

chapa 16 el día de la tragedia circulaba con un número

equivalente al cuádruple de su capacidad”, sino tan sólo

“demostrar el evidente y palmario exceso de pasaje que

presentó aquella luctuosa jornada” (página 835/836).

Por lo demás, las cancelaciones de los servicios y el

exceso de carga, fueron cuestiones de las que dieron cuenta

diversos testigos que comparecieron al juicio, cuyos dichos se

encuentran volcados y valorados en la sentencia. Tal es el

caso del guarda Patricio Marcelo Juárez y de quien lo relevara

en la función Miguel Gerónimo, así como numerosos usuarios e,

incluso la propia CNRT, que ya había realizado importantes

cuestionamientos a la empresa, los cuales como veremos

resultaban infructuosos por la desidia que posteriormente

mostraba la Secretaría de Transporte.

Señalaron los sentenciantes sobre el punto que “…la

objeción que realizaba el Gerente de Seguridad en el

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Transporte de la Comisión Nacional de Regulación del

Transporte se centraba en que estos inconvenientes se

originaban principalmente en la falta de realización de las

rutinas de mantenimiento en material rodante e

infraestructura”.

Tras detallar lo actuado en algunos de los

expedientes administrativos iniciados en el marco de la

Resolución nro. 1770/08 -constancias de la sentencia a las

cuales nos remitimos-, el tribunal indicó que “…la advertencia

que el Ing. Faggiani hizo a la empresa prestadora de servicios

públicos en el año 2010, repetida luego en julio del año

siguiente, cobró virtualidad el día de la tragedia. En efecto,

las fallas de los equipos por defectos fundados en el

deficiente mantenimiento y alistamiento de las formaciones que

salían a la línea ocasionaron la cancelación de varios

servicios (justamente en hora pico) lo cual devino en el

hacinamiento que aquí hemos acreditado en la formación

siniestrada”.

A raíz de ello, se coligió que se verificaba “…otra

violación a los compromisos que contractualmente asumió el

concesionario a través de uno de los instrumentos que

regulaban su relación con el concedente. Es que la seguridad

de los usuarios resultaba una de las premisas fundamentales

del contrato de concesión, expresada en el artículo 8.3…”

(página 843).

Así, se concluyó que la intimación de la autoridad de

control formulada durante los dos años que antecedieron a la

tragedia para que se dé cumplimiento a las tareas de

mantenimiento que no sólo garantizaran la correcta

conservación de los bienes concesionados, sino especialmente

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la seguridad operativa del sistema, fue desoída por las

autoridades de Trenes de Buenos Aires SA.

A continuación, el tribunal analizó otro de los

factores que, a su criterio, contribuyó al exceso de pasajeros

en la formación nro. 16: la falta de regularidad en el

servicio y los continuos atrasos y cancelaciones.

Sobre este aspecto, y con cita de la prueba

documental reservada e incorporada al debate, el a quo fue

claro en cuanto a que durante años tramitaron ante el

organismo de control diversos expedientes en los cuales se

constató que la cantidad de trenes que la empresa ponía en

circulación no alcanzaba los parámetros legales previstos en

el Pliego de Condiciones Particulares de la licitación del

Grupo de Servicios nro. 2 -Línea Sarmiento- (artículo 4). Ello

motivó la imposición de multas por el máximo valor

contractualmente previsto; circunstancia de suma importancia

pues, conforme se consignara en la sentencia, el artículo 16

del Contrato de Concesión establecía que si el valor de las

multas aplicadas en el período anterior a cinco años a la

fecha de imposición de cada multa sobrepasaba el 30% de la

garantía de cumplimiento del contrato, la autoridad de

aplicación podía declarar la rescisión del contrato en los

términos del artículo 41.2, apartado c) de las condiciones

generales, esto es, por culpa del concesionario.

En definitiva, el análisis de los distintos

expedientes le permitió al tribunal comprobar que TBA SA

incumplía con la oferta y calidad del servicio a la que

contractualmente estaba obligada. Asimismo, y con base en

distintas resoluciones de la CNRT, se verificó que en las

auditorías realizadas el concesionario aportó información

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inexacta entre los meses de junio de 2010 a agosto de 2011,

“con lo cual se señala que ‘de considerar para los cálculos la

totalidad de los trenes cancelados y atrasados que se

detectaron en la auditoría, los mismos arrojan cifras de

penalización sustancialmente mayores a las que se obtienen

tomando en cuenta solamente los datos provistos por el

concesionario’”.

En suma, se concluyó que “…los inconvenientes

operativos que se presentaron aquel día, vinculados a la

oferta y calidad del servicio prestado por Trenes de Buenos

Aires -entendidos como cantidad de coches despachados,

puntualidad, velocidad comercial y frecuencia-, resultaban una

consecuencia directa de una deficiente organización

empresarial que, alejada de los objetivos tenidos en miras en

el contrato de concesión, buscaba generar un ahorro permanente

en los gastos destinados al mantenimiento de los bienes dados

en concesión, con este funesto resultado” (página 851).

En otro orden de ideas, otro de los factores que,

según lo indicara el a quo, coadyuvó al exceso de pasajeros se

vincula con la circulación del tren durante gran parte del

trayecto con varias de sus puertas abiertas; circunstancia que

el tribunal pudo verificar a través de numerosos elementos de

prueba que con absoluto detalle y precisión se encuentran

valorados en la sentencia, tal como lo que surge de las

cámaras instaladas en los andenes de las estaciones, y el

relato de numerosos usuarios, guardas e, incluso, del propio

personal de la empresa concesionaria.

Este modo de circulación del tren no sólo contraría

la normativa que regula la materia (motivo por el cual la

empresa fue objeto de infinidad de intimaciones y sanciones

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por parte del organismo de control), sino que, en lo que aquí

interesa, posibilitó que un mayor número de personas puedan

ascender a la formación, incluso viajando con parte de su

cuerpo afuera.

Más allá de que algunas partes intentaran describir

esta situación como característica de la línea Sarmiento,

considerando que se trataba de un problema de comportamiento

de los usuarios quienes tendrían arraigada esa supuesta

costumbre, el tribunal señaló que según el art. 4.4.8 del

Pliego de Condiciones Particulares de la Licitación del Grupo

de Servicios nro. 2 -línea Sarmiento- “…[e]l incorrecto

comportamiento del público no será eximente de la

responsabilidad del Concesionario en el cumplimiento de esta

obligación salvo en los casos excepcionales”.

Pero además se indicó que la empresa “reconocía

internamente la posibilidad de realizar acciones concretas

para garantizar que las formaciones circulen con sus puertas

cerradas, por medio de la efectiva utilización de un sistema

instalado en las mismas -denominado enclavamiento (…)-, que

era sistemáticamente desactivado por los conductores en los

horarios de mayor afluencia de pasajeros, con expresa

autorización del Puesto de Control Trenes”.

Es decir, que pese a que circular en estas

condiciones importaba un peligro concreto para la integridad

física de los usuarios, la empresa priorizaba la prosecución

del servicio a cualquier costo por sobre la vida y la salud de

las personas que trasportaban.

A ello añadió el tribunal que el correcto

funcionamiento del sistema de puertas requería de una

importante inversión en materiales y mano de obra, gasto que

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evidentemente y tal como se ha visto en ocasión de referirnos

al hecho 1, la empresa no estaba dispuesta a hacer.

De este modo, “…la empresa no sólo toleraba la

circulación de las formaciones con sus puertas abiertas en

horas pico, sino que expresamente autorizaba a los conductores

a desactivar unos de los pocos mecanismos de seguridad con que

las mismas contaban -el enclavamiento-, cuya finalidad

consiste justamente en imposibilitar que el tren arranque con

sus puertas abiertas, y que de alguna manera también

funcionaba como un mecanismo limitante respecto a la cantidad

de pasajeros a bordo”.

Pero eso no es todo. A fin de demostrar que esta

autorización de la empresa en absoluto era excepcional, el

tribunal trajo a colación los registros del radio grupal Once-

Moreno correspondientes a los días 15 al 22 de febrero del año

2012. Según lo indicaran los sentenciantes, allí “…constan una

gran cantidad de conversaciones entre conductores y operadores

de radio en las que los primeros piden autorización para

anular el sistema de enclavamiento, petición que en

absolutamente todos los casos -y sin necesidad de

justificación ni mayor explicación- es autorizada…”.

Además, se tuvieron en consideración una serie de

correos electrónicos originados a raíz del que enviara el 3 de

febrero de 2012 Facundo Somosa -en su calidad de Coordinador

General Gerencia de Siniestros del Grupo Cometrans-, donde

puso en conocimiento dos accidentes ocasionados por la falta

de funcionamiento del sistema de enclavamiento.

El tribunal no sólo transcribió aquel e-mail, sino

que además reprodujo dos de las respuestas obtenidas, en el

entendimiento de que las mismas ilustran cabalmente la

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política de la empresa y evidencian su total desaprensión

respecto de una operación segura del servicio. Ambas

contestaciones datan del 6 de febrero de 2012: una de ellas

fue efectuada por Darío Jofre, en tanto que la otra fue

remitida por Roque Ángel Cirigliano.

Con relación al primero de los correos electrónicos,

esto es, al enviado por el mencionado Jofre, el tribunal

señaló que del mismo se desprende que “…la decisión de anular

el enclavamiento reconoce su origen en niveles jerárquicos

superiores a la propia dirección de la línea Sarmiento,

advirtiéndose que entre los destinatarios de esta misiva se

encuentra el Gerente de Operaciones Sergio Tempone. Recuérdese

en la misma dirección lo declarado por el operador del Puesto

de Control Trenes, Adrián Cascall[a]res, en cuanto a que la no

utilización de este sistema en ciertos horarios estaba

‘consensuado’ desde hacía ya mucho tiempo”.

Respecto al e-mail remitido por Roque Ángel

Cirigliano, expresaron los sentenciantes que “[r]esultan

sorprendentes las afirmaciones en este caso del Gerente de

Material Rodante de la firma prestataria del servicio de

transporte público, quien ante la propuesta del responsable de

siniestros de la empresa para terminar con una práctica

contraria a las normas que regulan la actividad sostiene que

‘con este panorama, pocas expectativas podemos tener’, en

virtud de la ‘indisciplina del personal interno’ y la conducta

vandálica de algunos pasajeros”.

Añadiendo el a quo que “…la responsabilidad por la

correcta actuación de cada uno de los empleados de la línea

era de la empresa, por lo que si existían malas prácticas de

determinado personal Trenes de Buenos Aires tenía todas las

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facultades para corregirlas. A su vez, (…), el posible

comportamiento indebido de los usuarios no excusaba al

operador de realizar todas las tareas pertinentes para

garantizar la seguridad, debiendo destinar sus esfuerzos para

intensificar el alistamiento y presentación del material

rodante (art. 4.4.8 del Pliego de Condiciones Particulares de

la Licitación del Grupo de Servicios nro. 2 -línea

Sarmiento)”.

En definitiva, y para recapitular el criterio

adoptado por el tribunal de juicio en lo que a esta cuestión

se refiere, corresponde señalar que: a) existen diversas

normas que regulan la actividad ferroviaria y específicamente

vedan que las formaciones puedan circular en estas condiciones

(el tribunal cita el art. 12-2, capítulo D del Manual de los

coches eléctricos Toshiba; el art. 207, apartado d), punto 12

del Reglamento Interno Técnico Operativo; y el capítulo 9 de

la Addenda del año 2001); b) más allá del vandalismo en el que

pudieran incurrir algunos usuarios, ello no excusaba al

concesionario de realizar las tareas pertinentes para

garantizar la seguridad, siendo en consecuencia obligación de

la empresa que el sistema de cierre de puertas funcionara

correctamente; c) los coches involucrados en el hecho,

encontraron fallas vinculadas a esta problemática en

diferentes oportunidades detalladas en la sentencia; d) la

empresa jamás recibió el aval del organismo de control para

estos incumplimientos sino que, por el contrario,

sistemáticamente fue intimada y sancionada por sus

inobservancias, a pesar de lo cual nada se hizo (en este

sentido, el tribunal nuevamente trajo a colación los distintos

expedientes iniciados por la Gerencia de Seguridad en el

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Transporte); e) las recomendaciones del organismo estatal eran

ignoradas por la dirección de la empresa, a pesar de que ellas

resultaban imperativas para la concesionaria (art. 8.3 del

Contrato de Concesión); y f) el cambio de paradigma recién

sucedió luego del siniestro, una vez que la empresa fue

intervenida y la dirección operativa quedó a cargo del Ing.

Raúl Baridó.

Pues bien, el tribunal se refirió luego al último

factor que, a su juicio, incidió en el exceso de pasajeros con

el que transitara la formación, esto es, las modificaciones

que sufrieron los coches eléctricos Toshiba en su diseño de

fábrica, a raíz de las reparaciones generales que realizó la

concesionaria.

Sobre el punto, se explicó que las unidades

siniestradas aquel 22 de febrero de 2012, registraban dos

modificaciones fundamentales en su estructura original que

posibilitaron un aumento de su capacidad para transportar

pasajeros parados.

Una de ellas corresponde a los coches de pasajeros a

los que se les efectuaron modificaciones en la disposición de

sus asientos, lo que permitió incrementar su superficie libre

y, consecuentemente, que más personas viajen en ellos. La otra

modificación fue efectuada en los coches furgones, los que en

su concepción original presentaban sólo una parte de su

superficie libre de asientos, mientras que en la otra podían

viajar usuarios sentados. Sin embargo, se retiraron los

asientos transformándose en una unidad en la que se aumentó

exponencialmente el número de pasajeros transportados.

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Estas modificaciones fueron corroboradas por los

peritos actuantes, cuyos dichos se encuentran transcriptos en

la sentencia, a cuyos fragmentos nos remitimos.

Para finalizar este extenso acápite hemos de citar

las conclusiones que sobre esta cuestión vertiera el tribunal

de grado. Es que sus palabras fueron claras, precisas y

contundentes:

“…cada uno de los factores que en este capítulo

reseñamos contribuyó en forma determinante a la

sobreabundancia de pasajeros que esa mañana fatídica abordó el

tren nro. 3772. Esa terrible acumulación de pasaje constituyó

un aumento del riesgo permitido propio de la actividad

ferroviaria que se vio cristalizado en el resultado final de

la tragedia investigada. Es que, (…), tal condición limitó e

incidió en forma directa por sobre el sistema de frenado de la

formación chapa 16, pues para un mecanismo de detención con la

anormal característica de ‘freno largo’ el mayor peso del

convoy resultó una variable determinante según las

consideraciones realizadas en los puntos anteriores”.

“Del mismo modo, ese mayor peso final del tren

cargado, definido en este caso por la exuberante cantidad de

usuarios que trasladaba, importó un aumento de la energía

cinética emergente del impacto…”.

“Una última derivación del aumento del peligro

propio de esta actividad vinculado al exceso de pasaje de la

formación se relaciona a las desmesuradas consecuencias del

aplastamiento del material rodante (especialmente del coche

nro. 2616 por sobre el nro. 2149). Es que, en definitiva, sólo

fue posible la conformación de esa pared humana con índices de

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compresión inimaginables a raíz de la cantidad de usuarios que

trasladaba ese servicio”.

“En otro orden, no podemos dejar de resaltar que,

además, constituye la evidencia más clara de la política

empresarial desplegada por los imputados, que alejada de los

criterios de seguridad, eficiencia y confiabilidad que

debieron haber guiado la explotación de la línea Sarmiento, se

direccionó a la obtención de un fastuoso lucro económico, en

cuyo contexto se dejó de lado la inversión en material rodante

y, en un marco mucho más amplio, la correcta operación del

servicio” (página 873/975).

l. La falta de funcionamiento del paragolpes

instalado a fin de vía del andén nro. 2.

Como ya hemos aludido ut supra, consta en la

sentencia que el sistema de detención ubicado en el final de

vía del andén nro. 2, “…se trataba de un paragolpes hidráulico

‘Ransomes & Rapier’ adaptado para trenes eléctricos, es decir,

que a los dos cilindros de desplazamiento horizontal se les

agregó un dispositivo adicional consistente en una viga

horizontal, que hacía contacto con el enganche automático

central de los vehículos. Esta viga se estructuraba así sobre

la vía ferroviaria por medio de una estructura metálica con

pequeñas ruedas, que permitían al conjunto desplazarse como si

se tratara de un pequeño vehículo ferroviario de dos ruedas.

El paragolpes se apoyaba a su vez sobre una estructura de

hormigón armado”.

Sobre el estado en que se encontraba el paragolpes,

ya hemos transcripto lo informado por el inspector de la

Comisión Nacional de Regulación del Transporte Pedro Pablo

Toledo (ver punto c. “El impacto”). A ello debemos agregar

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que el colegio pericial actuante concluyó que “los paragolpes

de fin de vía presentaban su sistema hidráulico sin operar. La

condición de estos adopta la de paragolpes del tipo fijo o

estático, semejante a la situación que se presenta en el andén

N° 1 que cuenta únicamente con paragolpes de fin de vía de

este último tipo”.

El tribunal transcribió con absoluto detalle las

diversas posiciones que los peritos intervinientes adoptaron

con relación a la incidencia que tuvo la falta de

funcionamiento del sistema hidráulico del paragolpes, a cuyas

constancias nos remitimos a fin de evitar reiteraciones

innecesarias.

No obstante, sí habremos de mencionar que la mayoría

del cuerpo pericial, esto es, los peritos oficiales Raúl Díaz

y Luzuriaga, y los peritos de parte Faggiani, Leonetti y

Pastine (excluimos al perito oficial Brito y al perito de

parte Carlos Alfredo Díaz, pues el primero de ellos presentó

su propio informe, en tanto que el segundo quedó en

disidencia) efectuaron una serie de consideraciones y de

cálculos que les permitió colegir que si el paragolpes hubiera

funcionado con su amortiguamiento hidráulico, el impacto

prácticamente hubiera sido igual de violento al que en

definitiva se produjo. Asimismo, señalaron que se desconoce de

normativa vigente alguna en nuestro país que establezca en qué

casos un paragolpes debe ser fijo o hidráulico, y que la única

finalidad del mismo sería evitar que la formación traspase al

hall de la estación, es decir, a la zona donde circula el

público, pero no así evitar el daño al tren que choca.

Al respecto, nuevamente las palabras del tribunal de

juicio fueron categóricas: “…se trata de una conclusión sin

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apoyo científico, incluso contraria al sentido común, y que

aparte objeta palmariamente la definición que a esta

tecnología se le otorga en la bibliografía especializada. En

efecto, esta particular opinión no sólo desvía la finalidad

que el propio vocablo -paragolpe o parachoque- establece, sino

que, al consultar el diccionario específico de esta rama del

conocimiento se constata que las posibles acepciones del

concepto de parachoques incluyen: ‘aparato montado en la parte

frontal y posterior de un vehículo para amortiguar los efectos

de un choque’; (de freno) ‘estructura deslizante al final de

una vía muerta que absorbe el impacto del material móvil que

llega a ella impulsado por la inercia residual’; y

(deslizante) ‘estructura de hormigón o viguería situada al

final de una vía muerta que puede desplazarse una distancia

dada para absorber mejor las fuerzas de un vehículo que choque

con él’ (ver, Mario León, Diccionario de Tecnología

Ferroviaria. Glosario de términos ferroviarios definidos en

español con traducción a: alemán, inglés, italiano y

portugués, Editorial Babel 2000 SA)”.

En este punto, el tribunal trajo a colación el

contenido de un correo electrónico enviado por Jorge Aguirre

Céliz dirigido a Sergio Tempone, Ernesto Bizantino,

Sansalvador, Ricardo Forli, Mario Sbriz y Chaparro, titulado

“Re: Paragolpes Once”. En ese correo, enviado el día 28 de

febrero de 2012, Aguirre Céliz acompañó una versión digital de

la norma “Railway Group Estándar” (dic 2007) GC/RT 5033

“Terminal Tracks - Requirements for Buffer Stops, Arresting

Devices and End Impacts Wall”, a través de la cual se realiza

un detenido detalle de cada uno de los requisitos y

características con los que deben contar los sistemas

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ferroviarios de detención y absorción de energía para poder

ser instalados en estaciones terminales del Reino Unido de

Gran Bretaña.

Según consta en la sentencia, allí se define al

parachoques (buffer stop) como un montaje colocado al final de

una vía terminal para detener el sobrepaso de una formación,

diseñado para absorber el impacto del tren a través de su

amortiguador o enganches de altura. Asimismo, se introduce el

concepto de pared de impacto de fin de vía (end impact wall),

definido como una estructura u otro medio localizado detrás de

un paragolpes diseñado para contener un tren que hubiera

superado el parachoques para prevenir lesiones a las personas

o daños esenciales a estructuras que de otro modo habrían

estado en la ruta del tren.

Estas consideraciones permitieron entonces al

tribunal concluir que “…los peritos oficiales Díaz y

Luzuriaga, y los de parte Faggiani, Pastine y Leonetti, a

sabiendas de tal circunstancia, pretendieron confundir el

significado y alcances de ambos términos ferroviarios con el

único objetivo posible, una vez más, de deslindar

responsabilidades en torno al estado inoperativo del sistema

de detención contra el que impactó la formación”.

Ahora bien, como ya hemos adelantado, los peritos han

mantenido distintas posiciones con relación a la incidencia

que esta falta de funcionamiento del sistema de absorción de

energía tuvo en el luctuoso suceso. Básicamente, y como lo

explicara el a quo, existen dos hipótesis de cálculo netamente

diferenciadas que, lógicamente, arriban a resultados

distintos: por un lado, la conformada por los peritos

oficiales Raúl Díaz y Luzuriaga junto con los de parte

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Faggiani, Leonetti y Pastine, y, por el otro, el perito

oficial Brito que, en algún punto, posee coincidencias con los

términos genéricos introducidos por el especialista de parte

Carlos Díaz.

La diferencia sustancial entre ambos procesos lógicos

radica en que “…por un lado el perito oficial Brito (…)

realizó sus cálculos partiendo de una velocidad de impacto de

20 km/h, y por otro el grupo de peritos que conformaban

quienes representaron los intereses de TBA, CNRT y Secretaria

de Transporte, junto a los oficiales Díaz y Luzuriaga (…)

hicieron lo propio tomando como válida una velocidad de choque

de 24 km/h.”.

Pues bien, como el tribunal tuvo por verificado que

el tren chapa 16 impactó el día 22 de febrero de 2012 a una

velocidad final de 20 km/h., frente a aquellos dos

razonamientos, debió escoger por aquél que permitiera mantener

la coherencia de tal conclusión.

Así entonces se tuvo por válida la hipótesis que

sobre los paragolpes introdujo Brito. En efecto, los

sentenciantes entendieron probada “…la capacidad de absorción

total del sistema determinada por el ingeniero Brito y su

consecuente correlato en cuanto a que ‘es insuficiente para un

impacto de un tren de 608 T de peso y circulando a una

velocidad del orden de los 20 km/h. La relación entre la

energía cinética desarrollada en el choque por el tren

(995.487,59 kg.m) y la capacidad de absorción disponible

(403.396 kg.m) es de 2,46 veces menor que la requerida’, pero

que en lo sustancial, ‘frente a la condición de choque

registrada, las condiciones de choque estando el sistema en su

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total capacidad de absorción hubieran sido muy favorables,

evitando daños mayores’”.

Se agregó al respecto que “…ha quedado probado

entonces que la falta de funcionamiento del sistema hidráulico

de amortiguamiento del paragolpes instalado a fin de vía

incidió en forma considerable en la siniestralidad del

luctuoso suceso. Es que aún sin poder determinar un porcentaje

exacto, podemos afirmar que dadas las características de la

mecánica del accidente y el grado de compresión y prensado de

las víctimas (…), de encontrarse correctamente mantenido y en

pleno funcionamiento el sistema hidráulico, se habría así

evitado alcanzar el catastrófico resultado de muertes y

lesiones. No sabremos cuántas. Pero sí, que unos pocos

centímetros menos de acaballamiento hubiesen evitado alcanzar

el desesperante nivel de compresión humana que impedía el

salvataje de los individuos retenidos. Recuérdese, en este

punto, que el rescate de las víctimas recién pudo concretarse

luego de que la primera de ellas sea retirada por el orificio

del techo de la formación donde habitualmente se encontraba la

ventilación. Simplemente una persona menos fue suficiente para

descomprimir esa dramática ‘pared humana’” (página 903

vta./904).

Finalmente, y para concluir el razonamiento formulado

en este punto, el tribunal señaló que si bien no existe en

nuestro país normativa específica que regule las

características de funcionamiento y requisitos de este tipo de

instalaciones ferroviarias, y aun cuando el paragolpes hubiera

sido recibido por el concesionario en ese estado, el prestador

del servicio público en su calidad de organizador de la

actividad riesgosa, estaba obligado “al mantenimiento de los

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bienes transferidos con la Concesión, o incorporados a ella

posteriormente, conservándolos en aptitud para el servicio a

prestar, a fin de que éste se cumpla siempre en condiciones de

eficiencia y seguridad. También deberá recuperar el estado de

los bienes que le hubieran sido transferidos en estado

deficiente por mantenimiento diferido. Al cabo de su vida útil

o alcanzada su obsolescencia durante la vigencia de la

Concesión, esos bienes serán dados de baja con el visto bueno

de la Autoridad de Aplicación” (art. 11.1 del Contrato de

Concesión).

En suma, se concluyó que “[e]s claro que el

concesionario asumió el compromiso contractual de recuperar el

estado de los bienes que le fueron concedidos entre los

cuales, lógicamente, se encontraba el sistema de parachoques

instalado a fin de vía del andén nro. 2 de la estación Once de

Septiembre”.

“No lo hicieron: no lo repararon ni acondicionaron

para que funcione como correspondía. A causa de ello, le

quitaron capacidad de absorción de energía al paragolpes en

cuestión y ello incidió en forma sustancial a la monstruosa

extensión del luctuoso suceso”.

m. El acaballamiento o telescoping.

Tras precisar las consideraciones vertidas sobre este

aspecto por los distintos peritos intervinientes, el tribunal

afirmó que “…a consecuencia de la colisión, se produjo un

segundo momento de impacto a partir del cual el coche furgón

identificado con el nro. 2618 se montó por sobre el primero

del convoy rotulado con el nro. 2149, elevándose el primero de

los referidos por sobre el nivel de los restantes. De

inmediato, se produjo la invasión al interior del salón del

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segundo coche por sobre el primero, ocasionando la destrucción

absoluta de ese sector de la carrocería. Así, se causó el

aplastamiento del pasaje que en condiciones dramáticas de

hacinamiento se trasladaba”.

Agregándose que “[d]e seguido, también se produjo

similar proceso, pero de menores dimensiones, entre los coches

nros. 2108 y 1040, lo que se cobró la vida de Lucas Menghini

Rey, quien viajaba en el interior de la cabina intermedia del

vagón 2108 (ubicado en cuarto lugar de la formación en sentido

Once)” (página 914).

Pues bien, los magistrados sentenciantes continuaron

explicando que la totalidad de los asesores técnicos

intervinientes fueron preguntados acerca de los posibles

métodos de evitación de estos fenómenos, siendo unánimes en

cuanto a que la única forma de impedir su producción en

siniestros de estas características es a través de la

incorporación de tecnología ferroviaria que, por su

naturaleza, debe provenir de origen respetando diseños

originales ya que no puede ser añadida con posterioridad. Se

refirieron así a los sistemas de anti climbing.

Señalaron además que todos los peritos coincidieron

en que el fenómeno de acaballamiento es un mecanismo natural

de disipación de la energía cinética en un proceso de

pluralidad de fuerzas intervinientes. Para su cuantificación

se recurre al análisis de dos variables: la masa del convoy y

la velocidad de impacto (esta última variable es la que debe

ser elevada al cuadrado al realizar el cálculo definitivo y,

por ende, su incidencia es fundamental).

Indicaron asimismo que si bien el peso de la

formación y, principalmente, la velocidad final tuvieron una

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determinante relevancia en la extensión de la tragedia, esos

dos factores no fueron los únicos que incidieron en la

magnitud del proceso de acaballamiento.

En este sentido, entendieron que se ha acreditado en

autos la existencia de un evidente incremento del riesgo que

se ha materializado en la producción del resultado final: el

ruin estado de la carrocería que conformaba la formación.

El tribunal consideró que si bien el estándar de

relevancia de este riesgo ilegítimamente incrementado

resultaba menor que aquellos que se identificaron como

determinantes, el estado de la carrocería facilitó la

producción del acaballamiento.

Más allá de que la existencia de óxido o corrosión en

la estructura de la carrocería de los coches que conformaban

el chapa 16 no fue controvertida por las partes, el tribunal

expresó que ello se podía verificar por diversos medios

probatorios: la inspección ocular realizada, los registros de

foto y video obrantes en autos, el testimonio de los distintos

usuarios del tren y del propio personal de la empresa

concesionaria, así como las manifestaciones introducidas por

los especialistas técnicos, los cuales -conforme surge de la

sentencia- fueron concordantes en cuanto a la existencia de

óxido y corrosión en la formación.

Distinto ocurrió con la cuestión vinculada con los

efectos y consecuencias de dicha verificada presencia, aspecto

en el cual la opinión de los expertos no fue unánime.

En efecto, consta en la sentencia que el perito

oficial Raúl Díaz, junto a los especialistas de parte de TBA,

CNRT y Secretaria de Transporte afirmaron “…que el desgaste y

corrosión de la chapa que conforma la carrocería de los coches

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en nada inciden con el acaballamiento, pues el material

resistente para ese tipo de proceso es el bastidor y no el

lugar donde se traslada el pasaje”.

Por el contrario, el perito oficial designado por la

Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires,

ingeniero Brito, “…sin la sugestiva necesidad de reafirmar una

y otra vez que la carrocería de la formación no es un elemento

resistente de su estructura, afirmó haber observado la

presencia de óxido ‘por todos lados’ y explicó que si a ‘una

superficie metálica con óxido, si usted la mira al microscopio

tiene picos y valles, y esos picos y esos valles son

concentradores de tensión, es decir que si yo le aplico a una

chapa sin óxido una carga dinámica va a responder de una forma

bastante diferente a la chapa que está oxidada. La chapa que

está oxidada va a generar tensiones por esos picos y valles

que van a conducir a la rotura de manera más fácil. Y como

estamos hablando de carga dinámica, las cargas dinámicas no

muestran deformación previa; en cambio, la carga estática,

usted aplica la carga estática y la pieza se deforma. Con la

parte dinámica no hay deformación: si encuentra el camino

fácil se rompe y a otra cosa. Es decir, ahí tenemos, digamos,

la gran diferencia entre lo que es una carga estática y una

carga dinámica, y nosotros en el tren todas las cargas que

vienen son dinámicas, y al encontrar piezas oxidadas

lógicamente el camino de la rotura se hace más fácil’” (página

922).

La posición del ingeniero Brito fue la que, a

criterio del tribunal oral, se presentaba como debidamente

fundada y acorde a la bibliografía especializada en la

materia, cuya pertinente cita se efectuó en la sentencia.

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En suma, sobre esta cuestión el a quo concluyó que

“…la presencia de óxido y corrosión en la chapa de los coches

nros. 2108, 2618 y 2149 de la formación siniestrada incidió en

forma directa en el proceso del acaballamiento. En tal

sentido, ha quedado debidamente acreditado que tales fallas

estructurales disminuyeron drásticamente la capacidad de

resistencia del material de la carrocería, favoreciendo su

ruptura y facilitando que la disipación de la energía cinética

emergente del impacto se cristalizara en un fenómeno de

acaballamiento de esta magnitud”.

Añadiéndose que “[d]e haberse encontrado la

carrocería en plenitud de sus condiciones de diseño se habría

enfrentado a este terrible proceso con una entereza

estructural diferente. Una vez más, no sabremos en qué medida.

Pero sí tenemos certeza para afirmar nuevamente que unos pocos

centímetros menos de acaballamiento hubiesen evitado alcanzar

el desesperante nivel de compresión humana que impedía el

salvataje de los individuos retenidos y, evidentemente, la

dañosa extensión del suceso acaecido”.

Insistió el tribunal en que “…el concesionario

incrementó indebidamente el riesgo de la actividad ferroviaria

al poner en circulación una formación con la carrocería de sus

coches con claros signos de óxido y corrosión”; es que “…de

haber ejecutado las tareas de mantenimiento y cuidado del

material rodante a las que contractualmente se encontraba

comprometido, se hubiese prevenido esa situación de debilidad

estructural con la que el convoy salió a prestar servicio esa

trágica mañana del 22 de febrero de 2012” (página 927).

Ciertamente, consta en la sentencia que los testigos

Faggiani y Cecchino (ambos integrantes de la Comisión Nacional

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de Regulación del Transporte) declararon en la audiencia de

juicio que la reparación general a la que debe someterse cada

coche luego de transcurridos 741.000 km es la tarea de

mantenimiento a cargo del concesionario que repara y pone fin

a los problemas de chapa y carrocería aludidos.

No obstante, “…se ha probado que desde el año 2004

la empresa Trenes de Buenos Aires SA abandonó la ejecución de

toda tarea de mantenimiento a su cargo con una evidente y

reprochable finalidad de obtener a partir de ello un cuantioso

lucro indebido”.

Concluyéndose en definitiva que “…ha quedado

ampliamente corroborado que por la falta de ejecución de las

tareas de mantenimiento a su cargo, la empresa concesionaria

puso en circulación el día 22 de febrero de 2012 la formación

chapa 16 cuyos coches integrantes presentaban claros signos de

corrosión, lo que importó un evidente incremento del peligro

permitido propio de la explotación ferroviaria. Tal aumento de

riesgo se vio materializado en el resultado ocasionado luego

del impacto del convoy contra el paragolpes de fin de vía del

andén nro. 2 de la estación Once de Septiembre, pues facilitó

el proceso de acaballamiento de los coches 2618 y 2149 y 2108

y 1040 ante las evidentes deficiencias estructurales de tales

vagones” (sic).

Por último, y para finalizar el análisis de esta

cuestión, el tribunal se refirió a numerosa prueba documental

-que detalló en la sentencia- que evidencia que el organismo

de control intimó en reiteradas oportunidades a la prestataria

del servicio público para que pusiera fin a esta situación

irregular, con resultados infructuosos.

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Dichas constataciones efectuadas por los dependientes

de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte eran

evidentemente conocidas por la empresa prestataria del

servicio público, pues “…las actas de inspección le eran

notificadas a los efectos que se tomen ‘todas las medidas

necesarias para normalizar las irregularidades detectadas, con

la celeridad que las mismas ameriten según su gravedad e

incidencia sobre la seguridad en el servicio’. Es evidente

que, hasta el día del accidente, no lo hicieron” (página

931/932).

n. El estado de salud de Marcos Antonio Córdoba.

Toda vez que algunas defensas alegaron que las

facultades mentales del mencionado se encontraban afectadas

por factores exógenos -alcohol- o endógenos -hipotiroidismo y

epilepsia-, el tribunal hizo expresa mención a esta temática

introducida por las partes.

Al respecto, sostuvo que “…a partir de la profusa

prueba producida, que incluyó la citación a juicio de quince

(15) personas para que se expidan sobre este punto en

declaración juramentada y la realización de uno de los

estudios de epilepsia más complejos y específicos que pueden

llevarse a cabo en nuestro país, todas las especulaciones en

torno al estado de salud de Marcos Antonio Córdoba fueron

definitivamente descartadas” (página 935).

En efecto, a partir de la página 950 el tribunal

trató en detalle las distintas cuestiones vinculadas con el

estado de salud del motorman aquella mañana del 22 de febrero

de 2012, reseñando en primer término el testimonio de las

personas que ese día tomaron contacto con el acusado, tanto en

el ámbito de la estación Once de Septiembre, como en el Centro

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Médico Integral Fitz Roy, elementos que permiten conocer el

estado del conductor en los instantes posteriores al

siniestro.

Así, se tuvieron en consideración los dichos del

bombero Gabriel Demonte, del Coordinador de Higiene y

Seguridad de la Línea Mitre Ricardo Lorenzo y del coordinador

médico de TBA SA Héctor Daniel Bello, quienes estuvieron

presentes durante el rescate del conductor y pudieron dar

cuenta del estado en el que aquel se encontraba. El primero de

los mencionados indicó que el motorman tenía las piernas

atrapadas por los hierros, lo cual le causaba mucho dolor.

Lorenzo dijo que Córdoba estaba “en estado de shock producto

del choque”, en tanto que Bello indicó que lo observó vigil,

pero en un estado de dudosa lucidez y estuporoso,

circunstancia que justificó en la lentitud de sus

manifestaciones.

Tras su liberación de la cabina, Córdoba fue

trasladado al centro asistencial antes mencionado, donde fue

atendido por los doctores Noemí Modia y Pablo Sebastián

Sasaki, a las 9:52 y 9:56 horas respectivamente (ver las

constancias de fs. 14.577/14621). Los dichos de ambos galenos

se encuentran volcados en la sentencia, constancias a las que

remitimos; tan sólo habremos de señalar que la primera indicó

que el paciente se encontraba vigil, compensado clínica y

hemodinámicamente.

Durante su internación, Córdoba fue asistido en

varias oportunidades por la médica interna Mariana Marinesco,

así como por el doctor Mario Pozo y por la neurocirujana

Miriam Rita Cobos -estos dos últimos se desempeñaban en la

unidad de terapia intensiva-. El testimonio de los distintos

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facultativos fue transcripto -en lo medular- en la sentencia,

pudiéndose extraer de sus dichos que todos ellos encontraron

al acusado “consciente”, “vigil”, “lúcido”.

Ahora bien, tal como lo detallara el a quo, en el

Centro Médico Fitz Roy se llevaron a cabo los análisis de

sangre del conductor, cuyo resultado constituyó el principal

argumento de algunas defensas para postular la hipótesis de

que Córdoba se encontraba alcoholizado aquella trágica mañana.

Cabe señalar al respecto que el tribunal tuvo

especialmente en cuenta y transcribió en detalle el testimonio

brindado por los profesionales médicos que lo atendieron una

vez que arribó a la mencionada institución (los ya citados

galenos Marinesco, Pozo y Cobos -repárese que ninguno de ellos

observó signos de embriaguez en Córdoba-), los bioquímicos que

declararon acerca del estudio de laboratorio (Carlos María

Gandini y Carlos Fabián Reyes) y los extraccionistas de la

División Médico Legal de la P.F.A. (Pablo Farina y Armando

Dalpra), quienes obtuvieron las muestras de sangre y orina con

que se realizaron los exámenes en el Laboratorio Químico de la

P.F.A. y en el Cuerpo Médico Forense para la Justicia

Nacional.

Asimismo, se tuvieron en cuenta distintas constancias

documentales, tales como el acta de fs. 537 (donde el médico

legista de la PFA Farina dejó constancia que el Sr. Córdoba a

las 14 horas del día 22 de febrero no presentaba un estado de

alcoholización aparente) y el “print” agregado a fs. 4684 que

emitió el aparato “Axsym” de la firma Abbott con el cual se

realizó el análisis de alcoholemia sobre la sangre del

acusado.

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Al respecto, es importante remarcar que conforme lo

consignaran los magistrados sentenciantes, el testigo Gandini

explicó que “’el resultado [del análisis de alcoholemia] fue

no dosable… El equipo tiene una sensibilidad a partir de 13

miligramos por decilitro y el laboratorio nuestro no informa

ningún resultado por debajo del límite de sensibilidad. En el

protocolo se informó como 13, pero en sí es como si fuera un

cero para nosotros…A la muestra en sí, dio 6, o sea por debajo

del límite de sensibilidad. Con lo cual es no dosable’.

Explicó el motivo por el cual se informó el valor de 13.0

mg/dl de alcohol etílico en sangre, en vez de aquel que arrojó

el propio aparato, en el sentido que ‘el sistema está hecho

para informar todo lo que no es dosable, lo informa como 013.

O sea, para el que está en tema, de hecho, cuando recibieron

el informe los médicos no me preguntaron, no sospecharon de

nada. No dio para algún tipo de duda el valor 13’ (ver

protocolo RI 35241 correspondiente a Córdoba de fs. 14.585)”

(el resaltado nos pertenece, página 959/960).

En similar dirección declararon, con relación al

dosaje de la máquina, la Dra. Marinesco, el asesor bioquímico

de Laboratorios Abbot Carlos Fabián Reyes y el especialista en

medicina legal, laboral y salud pública -al momento del hecho

coordinador médico laboral de TBA SA- Héctor Daniel Bello;

cuyos dichos -en extenso- se encuentran valorados en la

sentencia.

Pues bien, en base a las muestras de sangre y orina

recogidas por los médicos legistas Farina y Dalpra (recuérdese

que la muestra de orina data del día siguiente al hecho -en

concreto, del 23 de febrero, a las 5:30 horas-, pues el día de

la tragedia Córdoba manifestó que no tenía orina para emitir),

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la División Laboratorio Químico de la P.F.A. elaboró el

informe que obra a fs. 536, suscripto por la Auxiliar Superior

Ma. Paula Martínez, realizado con el método de determinación

de alcohol etílico por cromatografía en fase gaseosa, en el

que, conforme lo indicara el a quo, se concluyó que “en las

muestras remitidas como perteneciente[s] a Marcos Antonio

Córdoba, no se ha detectado la presencia de alcohol”.

A su vez, el análisis toxicológico por cromatografía

gaseosa realizado por la citada división, indicó que “I.- En

la muestra de orina remitida como perteneciente a Marcos

Antonio Córdoba se ha comprobado la presencia de metabolitos

de cafeína. La cafeína, alcaloide natural presente en bebidas

tipo cola e infusiones, no se encuentra incluida en la ley

23.737. Se exceptúa la determinación de THC y de LSD por

carecer este laboratorio de la metodología destinada para tal

fin. II.- Asimismo, se hace constar que, la muestra de sangre

no es material idóneo para la investigación de estupefacientes

y psicofármacos, según los métodos empleados por este

laboratorio (fs. 938/940)”.

Por su parte, el Laboratorio de Toxicología y Química

Legal del Cuerpo Médico Forense llevó a cabo el informe

agregado a fs. 934/937, rubricado por los Dres. Mario Raúl

García y Celia Mirta Poggio de Palacios, realizado mediante el

ensayo de cromatografía gaseosa/espectrometría de masas. Allí

se concluyó que “el análisis efectuado en las muestras de

sangre y orina pertenecientes a Marcos Antonio Córdoba (D.N.I.

32.677.799) arrojó el siguiente resultado: En sangre: Cafeína:

trazas no cuantificables. En orina: Diclofenac: trazas no

cuantificables. Cafeína: trazas no cuantificables”. Asimismo,

y según lo señalaran los sentenciantes, se informó que el

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análisis de sangre y orina arrojó resultado negativo en cuanto

a la presencia de elementos o compuestos de interés

toxicológico.

Todos estos elementos -que aquí hemos mencionado de

manera resumida y en la sentencia del tribunal de grado se

encuentran ampliamente detallados-, permitieron concluir que

la muestra de sangre de Córdoba extraída alrededor de una hora

y media después del siniestro, arrojó un resultado que

descartó la presencia de alcohol.

Lo mismo ocurre con los resultados informados por

los laboratorios oficiales que intervinieron en autos, de los

que surge la ausencia de alcohol etílico en la sangre y orina

del imputado, añadiendo el tribunal al respecto que “…

corresponde rechazar las objeciones relacionadas al

incumplimiento de la cadena de custodia de las muestras, en

atención a que no se aportaron elementos que lleven a

cuestionar los procedimientos adoptados por los médicos

legistas Farina y Dalpra para la debida preservación de las

mismas”.

Por lo demás, si bien el tribunal reconoció el

relativo valor probatorio del informe realizado en base a la

muestra de orina -que se obtuvo casi veinte horas después del

hecho-, lo cierto es que se cuenta con dos estudios de sangre

con resultado coincidente, máxime teniendo en cuenta que,

conforme lo indicara el testigo Farina, “…el análisis de

muestra de sangre puede ser más contundente en cuanto a un

resultado de dosaje de un tóxico. La orina siempre es un

producto final de un desecho y un filtrado”.

Lo expuesto llevó también al tribunal a desechar la

hipótesis del análisis retrospectivo de alcoholemia, elaborado

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en base al resultado del estudio de laboratorio de la clínica

Fitz Roy. Sobre esta cuestión, indicó el tribunal que tanto la

Dra. Marinesco como el Dr. Bello explicaron que ese análisis

retrospectivo implicaría presuponer que hubo una intoxicación

previa, es decir, se requiere como condición imprescindible

que se haya encontrado alcohol en sangre, circunstancia que en

el sub examine ha quedado descartada, en atención a los

elementos probatorios ya reseñados.

A continuación, el tribunal se refirió a los

distintos informes practicados por el Cuerpo Médico Forense

para la Justicia Nacional, donde se evaluó al acusado Córdoba

tanto desde el punto de vista físico como psíquico y

psiquiátrico.

A fin de evitar extensas reiteraciones, nos habremos

de remitir al puntual y concreto detalle efectuado por los

magistrados de la instancia anterior, en cuya sentencia se han

valorado el informe suscripto por la Dra. Estela Noemí Taylor

de fs. 533/535, el informe de la Dra. Flavia Vidal de fs.

1394/1396 y el informe del Dr. Jorge Kiss de fs. 1556/1557.

Justamente, el Dr. Kiss ordenó una serie de estudios

y evaluaciones, cuyos resultados dieron pábulo a distintos

planteos vinculados con el estado de salud del conductor de la

formación. En particular, vale mencionar el

electroencefalograma realizado en la sede del Cuerpo Médico

Forense el día 15 de marzo de 2012, informado por la Dra.

Mónica Beatriz Perassolo a fs. 3711 (donde se concluyó que

“este estudio en vigilia y somnolencia espontánea es de base

normal con actividad epileptiforme interictal regional frontal

izquierda, se sugiere repetir estudio privado de sueño y de al

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menos 1 hora de duración”), y el informe pericial realizado

por la Licenciada Mónica Masculino de Herrán a fs. 3712/3715.

Posteriormente se realizaron otros estudios que

permitieron profundizar el análisis de la cuestión,

principalmente en relación a un posible diagnóstico de

epilepsia: el análisis cardiológico del Dr. Mariano Carlos

Fassi, el análisis clínico del neurólogo Osvaldo Fustinoni, el

electroencefalograma llevado a cabo por la Dra. Mónica Beatriz

Perassolo y el informe conjunto de los Dres. Perassolo y

Fustinoni, quienes concluyeron que “…Los resultados de la

evaluación neurológica correspondiente a Córdoba… llevada a

cabo por el CMF, no corroboran el diagnóstico de epilepsia”.

Con este norte, y tras múltiples análisis y

evaluaciones, se expidió la junta médica compuesta por los

Dres. Fustinoni y Vidal -ambos del Cuerpo Médico Forense-, y

los peritos de parte Alfredo Ernesto Thomson y Fernando Emilio

Taragano (que quedaron en disidencia). Dicha junta emitió el

informe que luce a fs. 6757/6763, en el cual se concluyó que

“no se han encontrado evidencia o hallazgos de signos o

síntomas de epilepsia”.

Cabe señalar que conforme surge de la sentencia, para

expedirse en esos términos, los galenos tuvieron en cuenta los

exámenes periódicos de salud practicados por TBA a Córdoba en

los años 2010 y 2011, como así también lo observado por los

facultativos en el examen físico que se le realizara en el

Cuerpo Médico Forense el 21 de junio de 2012 y los diversos

estudios complementarios llevados a cabo en aquel órgano y en

la Clínica Fleni: esto es, un electroencefalograma de una hora

de duración con privación de sueño, dos resonancias magnéticas

de cerebro por protocolo de epilepsia (una en el Centro de

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Diagnóstico por Imágenes IMAT y la otra en el Instituto Fleni)

y un monitoreo continuo con video electroencefalograma de 48

horas de duración (programa integral de epilepsia) en esta

última institución. Además, y tal como lo indicaran los

magistrados de la instancia anterior, el acusado fue evaluado

por especialistas del Cuerpo Médico Forense en neurología,

cardiología y oftalmología y se le realizaron análisis de

laboratorio clínicos y de toxicología y química legal.

Cabe señalar aquí que, tal como lo anticipáramos, los

peritos de parte suscribieron el dictamen en disidencia. El

Dr. Alfredo Ernesto Thomson sugirió la realización de otros

estudios, en tanto que el Dr. Fernando Emilio Taragano

acompañó un informe adicional (fs. 7475/7479) en el cual

consideró que “lo ocurrido en los últimos metros del

accidente, es compatible con una ausencia epiléptica. No se ha

realizado el estudio cognitivo pertinente ni se ha hecho

lectura clínica de los datos surgidos de la pericia técnica”.

Luego, en el marco de la instrucción suplementaria,

se dispuso la realización de un nuevo estudio neurocognitivo

orientado a epilepsia, conformándose así la junta médica

integrada en esta ocasión por la Dra. Flavia Vidal y los

peritos de parte Alfredo Thomson, Fernando Taragano y Javier

Domínguez, quienes concluyeron “Evaluación Neurocognitiva al

momento del presente examen: desempeño sin alteraciones

signitificativas y acorde a instrucción, con puntajes de los

test M.O.C.A., Test del Bucle, Fototest, y T.R.O. dentro de

parámetros normales” (fs. 12861/12864).

Si bien el Dr. Javier Domínguez suscribió el informe,

también presentó una nota ampliatoria -que luce a fs.

12895/12942-, en la cual introdujo una nueva hipótesis de lo

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que pudo haber ocurrido los últimos trescientos metros, en el

sentido de que el conductor habría sufrido una somnolencia

excesiva denominada “sueño blanco”, a la vez que descartó que

Córdoba hubiera sufrido un ataque epiléptico.

El tribunal efectuó un pormenorizado detalle de las

distintas posiciones asumidas por los peritos actuantes. Así,

se tuvieron especialmente en cuenta los dichos que durante el

debate brindaran los médicos del Cuerpo Médico Forense (Vidal,

Fustinoni, Perassolo y Masculino de Herrán) y los de parte

(Thomson, Domínguez y Taragano).

A ello se agregó el testimonio del Dr. Héctor Daniel

Bello, especialista en medicina legal, laboral y salud

pública, quien -como ya hemos mencionado- se desempeñaba en el

servicio de salud ocupacional de TBA y realizaba los exámenes

preocupacionales y periódicos a los trabajadores de la

compañía. Conforme lo consignara el a quo, el testigo llevó a

cabo un informe para la empresa en el que arribó a la

conclusión de que Córdoba había padecido sueño blanco,

fundándose en tres elementos “los 39 segundos de falta de…

frenado, contramarcha o como lo denominen los expertos

ferroviarios, es decir los 39 segundos de la formación a la

deriva; la falta de mecanismos de auto protección… y los 0,13

que tenía informado en ese momento de alcoholemia” (página

991).

Pues bien, tras detallar los distintos informes

médicos, dictámenes y declaraciones de los especialistas, el

tribunal concluyó que “…los testimonios brindados por los

médicos oficiales Dres. Vidal, Fustinoni y Perassolo, fueron

coincidentes en que si bien en el primer electroencefalograma

realizado a Córdoba se encontró una actividad ‘epileptiforme’,

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lo cierto es que luego se llevaron a cabo diferentes estudios

(…), que permitieron descartar la posibilidad que el

mencionado sufriera algún tipo de epilepsia”.

Incluso, “[e]n el caso de los peritos de parte,

Dres. Thomson y Domínguez fueron contestes con las

conclusiones de los integrantes del Cuerpo Médico Forense, en

cuanto a que desecharon un diagnóstico de epilepsia en alguna

de sus variables”.

Por su parte, y como ya hemos visto, el Dr. Taragano

descartó -al igual que sus colegas- que Córdoba padeciera una

epilepsia típica, pero introdujo la hipótesis de que pudo

haber padecido una ausencia vinculada a una forma atípica de

epilepsia, ante lo cual indicó que para lograr un diagnóstico

certero debía investigarse al paciente por un plazo de entre

dos a cinco años.

Para arribar a esta conclusión, el perito se basó en

los dictámenes periciales obrantes en autos (ajenos a su

especialidad, pues corresponden a la ingeniería), de cuya

lectura extrajo que el conductor anuló el sistema de hombre

muerto, arribó al andén “de una manera inoportuna” y no

accionó la contramarcha ni el freno. No obstante, amén de

señalar que esa hipótesis no fue compartida por los restantes

peritos oficiales y de parte, el tribunal advirtió que varios

de los testigos que depusieron en el debate reconocieron que

llevaban a cabo esas maniobras conductivas que el galeno

vinculó con las supuestas ausencias epilépticas, concluyéndose

entonces que “…el accionar que el perito de parte atribuye a

movimientos involuntarios dentro de un evento de desconexión,

constituye en realidad una ‘mala práctica’ por parte del

motorman, pero realizada en forma volitiva”.

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Por último, el tribunal pasó a analizar las restantes

patologías que fueron alegadas por algunas partes.

Respecto a la posición del Dr. Domínguez, atinente a

que Córdoba se habría dormido, el tribunal fue contundente: el

especialista de parte arribó a una conclusión que carece de

todo sustento científico, pues conforme él mismo lo relató,

“esta información no fue obtenida de los antecedentes médicos

del imputado, ni de lo ocurrido en los instantes posteriores

al siniestro o de los hallazgos de los estudios que le

realizaron con posterioridad, sino de ‘un papel’ que le

entregó la defensa que lo había contratado. A ello, agregó,

dijo haber visto esta información en la prensa, circunstancia

que le permitió darla por cierta” (página 996).

Con relación al hipotiroidismo, se señaló en la

sentencia que el propio imputado manifestó a los profesionales

del Cuerpo Médico Forense que le fue diagnosticado un año

antes y que recibía medicación para ello.

Se indicó asimismo que los peritos oficiales Vidal y

Fustinoni si bien explicaron que la hormona TSH arrojó un

guarismo elevado, ello no tenía significación clínica y

Córdoba no tenía signos ni síntomas de hipotiroidismo.

Similares conclusiones vertió el perito de parte Domínguez.

El perito de parte Taragano fue el único que

consideró “francamente elevado” el valor de TSH, por lo que a

su criterio este aumento justificaba estudiar sus causas. Sin

embargo, pese a ello tampoco consideró hipotiroideo a Córdoba

con los resultados obtenidos.

Sobre esta cuestión, el tribunal señaló que “[m]ás

allá de este diagnóstico negativo de hipotiroidismo de la

mayoría de los peritos médicos -todos excepto uno-,

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corresponde aclarar una circunstancia que algunas partes

parecieron olvidar, el hallazgo de un valor elevado en la

hormona TSH corresponde a los estudios realizados entre junio

y julio de 2012, es decir entre cuatro y cinco meses después

del hecho” y que “…la función de esta hormona se vincula a la

estimulación de la tiroides, mas no constituye un indicio de

que el conductor se encuentre en un estado hipotiroideo, sino

eventualmente de alguna otra patología que [los expertos] no

identificaron, máxime cuando los resultados fueron terminantes

en cuanto a que los valores de las hormonas T3 y T4 arrojaron

resultados normales”.

En suma, el tribunal concluyó que “[l]o relevante a

nuestro criterio es que el hipotiroidismo, que todos los

médicos coincidieron en cuanto a que genera una lentificación

cognitiva y psicomotora y eventualmente podría haber afectado

al motorman limitándolo en sus capacidades, fue desechado en

base a los análisis de laboratorio realizados” y que “…Córdoba

no es epiléptico ni posee algún otro compromiso psicorgánico o

neurológico, a la vez que tampoco se logró establecer que

tuviere una afección endocrinológica que afectase su capacidad

neurocognitiva”.

Por último, el tribunal efectuó una aclaración con

motivo de la alegación introducida por los Dres. Clemente y

Lamela vinculada a la ausencia de lesiones defensivas por

parte del motorman, quien -a criterio de los letrados

mencionados- debería haberse cubierto el rostro para

protegerse ante la inminencia del impacto.

Tras realizar algunas consideraciones sobre la

temática, el tribunal concluyó que “[p]or las dimensiones

propias del coche, la altura relativa a la que se traslada de

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la superficie, la ubicación del sistema de paragolpes y,

principalmente, el modo en que fue retenido Marcos Antonio

Córdoba luego del impacto a raíz de la deformación sufrida por

la parte inferior del vagón, no quedan dudas acerca de la

incorrección de la apreciación que pretendieron ingresar los

Dres. Lamela y Clemente. Es evidente que el impacto se produjo

a una altura de su cuerpo (de las rodillas hacia sus pies),

que de ninguna forma debería haber motivado un instinto de

protección ‘inconsciente’ y ‘automático’ pues la integridad de

sus órganos visuales (que originarían en este caso tal

reacción), no se encontraban comprometido[s] en tal sentido”

(página 1001).

ñ. Los compresores de la formación.

Algunos acusadores hicieron referencia al estado en

que se encontraban los compresores de la formación, temática

cuya incidencia en el hecho fue desechada por el tribunal.

En efecto, el a quo señaló que si bien se pudo

acreditar que el tren carecía de uno de sus compresores, otro

se encontraba en estado inoperativo, en tanto que algunos de

ellos no alcanzaban un pleno funcionamiento, “…lo cierto es

que existe unanimidad en el cuerpo pericial acerca de la falta

de vinculación entre dicha circunstancia y la capacidad de

frenado del tren en los últimos metros de su recorrido”.

Ciertamente, mediante la cita de la opinión de los

distintos peritos actuantes, el tribunal descartó que estas

irregularidades o deficiencias hayan tenido relación alguna

con una imposibilidad concreta de accionar el sistema de

detención de la formación; agregándose en suma que “[n]o

escapa a nuestra atención que la circulación del tren chapa 16

en estas condiciones (compresores faltantes y con un

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incorrecto funcionamiento) constituyen evidentes apartamientos

de las exigencias del fabricante a las que debía atenerse la

concesionaria conforme la normativa contractual y que,

paradójicamente, era una incorrección permitida únicamente en

las formaciones puestas a servicio en la línea Sarmiento y no

en el servicio de la línea Mitre, que también concesionaban.

Sin embargo, los acusadores no han podido demostrar en este

caso cómo aquellas graves y reprochables falencias se

cristalizaron en el resultado final…” (página 942).

o. Las pérdidas en las cañerías.

Otra hipótesis introducida por el Fiscal para

explicar el hecho -postura acompañada por la defensa de

Córdoba- se vincula con la supuesta existencia de excesivas

pérdidas en cañerías neumáticas en los techos y estructura de

cuatro de los coches de la formación, cuestión también

desechada por el tribunal de juicio.

Es que según se consignara en la sentencia “[n]o

existe ninguna referencia en los distintos informes elaborados

en el marco de la pericia a la efectiva existencia de pérdidas

en cañerías de los techos de las formaciones. Asimismo todos

los especialistas que fueron interrogados sobre este aspecto

negaron haber advertido alguna fuga en las diversas

inspecciones y comprobaciones que realizaron sobre las

unidades de la misma”.

p. La pretendida diferencia de altura entre el

segundo y primer coche.

Explicó el tribunal que esa supuesta diferencia de

altura entre el segundo coche por sobre el primero -que

explicaría el proceso de acaballamiento entre ambos- sólo fue

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advertida por el perito de parte Carlos Díaz, no así por los

restantes expertos actuantes.

De este modo, “[e]sta solitaria posición en el seno

de los especialistas no fue acompañada por elementos de prueba

sólidos ni con entidad suficiente para dar por cierta esa

afirmación, al menos con la exigencia propia de esta instancia

procesal. Es que si bien es cierto que de alguna imagen puede

observarse relativas diferencias de altura en la formación

siniestrada (ver, en tal sentido, imagen de las 08:33:58 hs.

de la cámara fija ubicada a fin del andén nro. 1) y que

algunos testigos así lo han sostenido (compulsar la

declaración juramentada de Palacios), ellos no poseen la

robustez exigida para desvirtuar las consideraciones

realizadas por los peritos (…) y demás prueba testifical

rendida en tal sentido (ver, principalmente, los dichos de

Cavallone y Ferrari, quienes alistaron la formación previo a

su salida esa trágica jornada)”.

q. Significación jurídica.

El tribunal entendió que el hecho nº 2 se subsume en

la figura prevista en el artículo 196 del Código Penal, en

cuanto sanciona la conducta de aquél que “por imprudencia o

negligencia o por impericia en su arte o profesión o por

inobservancia de los reglamentos u ordenanzas, causare un

descarrilamiento, naufragio u otro accidente previsto en este

capítulo”; ello agravado por haberse acreditado la

circunstancia del párrafo segundo (“si del hecho resultare

lesionada o muerta alguna persona”), en la medida en que de

conformidad con las constancias obrantes en los legajos de

fallecidos y lesionados que corren por cuerda, la colisión del

chapa 16 produjo la muerte de cincuenta y una personas, mas

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otra por nacer y ocasionó lesiones en otras setecientas

ochenta y nueve.

Así, y por los fundamentos expuestos a partir de la

página 1001, el tribunal consideró que los requisitos del tipo

objetivo se encuentran satisfechos respecto de los imputados

Sergio Cirigliano, Calderón, Álvarez, Schiavi, Tempone,

Ferrari, de los Reyes, Pont Verges, Astrella, Ballesteros, D

´Abenigno, Pafumi, Suárez, Roque Cirigliano, Raineri, Córdoba

y Lodola, ello bajo la modalidad de culpa consciente,

descartándose el dolo eventual propuesto por las querellas 1 y

3.

4. RESPONSABILIDAD DE LOS IMPUTADOS

Tras establecer la materialidad de los sucesos nro. 1

y 2, y de desarrollar los aspectos más relevantes de cada

supuesto, de acuerdo a las pruebas producidas en el debate el

tribunal analizó en detalle la responsabilidad individual que

a cada uno de los imputados les cupo en ellos; algunos de los

cuales fueron encontrados responsables por ambos episodios y

otros sólo de uno.

De todas maneras, previo a comenzar con ese análisis

individual, se efectuaron algunas aclaraciones generales

previas.

En tal sentido, se indicó en la sentencia que “…la

creación o incremento del riesgo no permitido de parte de

distintos actores no excluye la responsabilidad penal que cada

uno de ellos pudiera tener por el hecho, amparados en la idea

de que no pueda acreditarse que la conducta alternativa

adecuada a derecho por parte de alguno de ellos pudiese haber

evitado el resultado lesivo”.

Así, y con relación al descarrilamiento culposo, se

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señaló que “…el argumento que pretende excluir la

responsabilidad de quienes cumplían funciones de Directores de

la firma Trenes de Buenos Aires SA, gerentes y demás personal

subalterno, los integrantes de su Comité Ejecutivo e incluso

del Secretario de Transporte de la Nación, bajo la falaz

premisa de que el accidente aún hubiera acaecido incluso con

una formación en perfecto estado de conservación, por la

deficiente técnica de conducción del maquinista, no puede ser

receptada en forma favorable pues, como se ha acreditado, los

respectivos aportes de todos ellos se han erigido en concausa

del terrible hecho que diera origen a las presentes

actuaciones y, más aún, a la desmesurada extensión del, ya de

por sí, enorme daño producido”.

Es que tal como veremos al realizar nuestras

consideraciones sobre el hecho que culminara con la muerte de

51 personas -más una por nacer- y lesiones a otras 789, la

explicación del resultado finalmente acaecido no puede

encontrarse y centrarse en un solo factor de riesgo o en la

deficiente conducción de la unidad; sino que, más bien, ha

obedecido a una multiplicidad de causas y circunstancias que

en distintos lapsos temporales se fueron sucediendo, las

cuales en cada caso respondieron a la actuación de diferentes

personas que violaron el deber de cuidado que debían observar

en el ámbito de relación en que se desempeñaban.

Es por ello, que se agregó con razón que “[l]o

propio puede señalarse respecto del coimputado Córdoba, quien

más allá del estado calamitoso en que se encontraba el tren

siniestrado, coadyuvó con su defectuosa técnica de conducción

a la colisión del tren que tenía a su cargo”; contribuyendo

también así a la producción del resultado.

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Aquí notamos pues que el tribunal consideró de

aplicación la “teoría del incremento del riesgo” de Roxin,

señalando que en el caso se ha acreditado que las conductas de

los distintos imputados han sido concausas del siniestro.

Por otra parte y respecto a las atribuciones de

responsabilidad a Jaime y a Schiavi -el primero de ellos

únicamente por su contribución esencial al delito de


pública-, el a quo adelantó que se encuadran en la estructura

dogmática de la “comisión por omisión” y, en consecuencia, se

habría de poner especial énfasis en la posición de garante que

cada uno de ellos tuvo, por su carácter de Secretarios de

Transporte.

En lo que sigue, veremos el análisis efectuado por el

tribunal respecto de cada uno de los acusados. En miras de una

mejor y más clara metodología, habremos de incluir aquí a los

imputados que han sido condenados por el tribunal -ya sea por

uno o ambos hechos objeto del proceso-, así como también

abarcaremos el análisis de la situación de Jaime con relación

al estrago culposo por el que fuera absuelto. En cambio,

aquellos imputados que han sido eximidos de responsabilidad

por la totalidad de las imputaciones que se les han

trasladado, serán materia de tratamiento en el considerando

respectivo.

a. Integrantes del Directorio y del Comité Ejecutivo

de Trenes de Buenos Aires SA: Carlo Michele Ferrari, Esteban

Pont Verges, Víctor Eduardo Astrella, Laura Aída Ballesteros,

Guillermo Alberto D’Abenigno, Jorge Alberto De los Reyes,

Francisco Adalberto Pafumi, Antonio Marcelo Suárez, Sergio

Claudio Cirigliano, Marcelo Alberto Calderón y Jorge Álvarez.

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a.1. Directorio.

En primer término, el tribunal se refirió al

Directorio de TBA integrado -recordemos- por Carlo Michele

Ferrari como Presidente, Jorge Alberto de los Reyes como

Vicepresidente, y Carlos Esteban Pont Verges, Víctor Eduardo

Astrella, Francisco Adalberto Pafumi, Guillermo A. D´Abenigno,

Antonio Marcelo Suárez y Laura Aída Ballesteros como

Directores.

Así, se precisó el cargo que cada uno de los

nombrados ostentó en la firma, detallando, entre otras

cuestiones, cuáles eran las funciones que en concreto

desempeñaban y si mantenían en paralelo alguna otra relación

laboral; fragmentos de la sentencia a los que nos remitimos a

fin de evitar extensas reiteraciones.

Lo importante aquí es señalar que el tribunal pudo

verificar que “…las tareas concretas que cada uno de los

directores emprendía en el día a día de la concesionaria se

presentaban indudablemente alejadas de la toma de decisiones

que correspondía al carácter que ostentaban (en muchos casos

incluso marginales), circunstancia que la mayoría de ellos

expresamente reconoció en sus declaraciones indagatorias y que

su defensa letrada recogió al momento de la discusión final”

(página 1030).

Efectivamente, teniendo en consideración las

cualidades y capacidades técnicas que muchos de los

integrantes del Directorio poseían, la vinculación existente

entre ellos con el entramado de sociedades que conformaban el

grupo empresario y, especialmente, por su relación con el

imputado Sergio Claudio Cirigliano, el tribunal concluyó que

“…su designación tuvo por objeto precisamente, dejar de lado

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deliberadamente el funcionamiento de ese órgano societario,

para que sus atribuciones fueran ejercidas por el Comité

Ejecutivo, sin siquiera realizar, aunque más no sea

mínimamente, el deber de vigilancia que por ley y estatuto

social les correspondía”.

Se agregó que “…la concreción de la perversa política

empresaria llevada adelante por el Comité Ejecutivo (…) sólo

podía ser materializada bajo el paraguas de un Directorio

incompetente y, por decir de algún modo, mudo e inactivo. Ello

así puesto que, si bien es cierto que era el Directorio quien

debía administrar y expresar la voluntad social de Trenes de

Buenos Aires SA, en la realidad la actividad diaria de la

empresa era asumida por el referido comité sin ningún tipo de

control ni restricciones, mientras que aquel tan importante

órgano social quedaba en los hechos limitado al tratamiento de

cuestiones de muy poca relevancia en comparación con la

distribución de los recursos materiales y humanos de la

empresa y, en definitiva, de la seguridad operativa de ese tan

trascendental servicio público cuya concesión tenía asignada y

que diariamente ponía en juego la vida de un sinnúmero de

usuarios”.

Pero ello no es todo, puesto que similar modus

operandi se puedo verificar en los cargos gerenciales, muchos

de los cuales fueron ejercidos por personas sin la idoneidad y

capacidad suficiente para la función asignada (el tribunal se

refirió concretamente a los casos de Sergio Daniel Tempone y

Roque Ángel Cirigliano), circunstancia que, en definitiva,

facilitaba el desarrollo del manejo empresarial de acuerdo al

plan criminal.

Se verificó, en suma, que “…primaba la confianza y

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lealtad por sobre las capacidades técnicas necesarias para

ejercer debidamente el cargo. Esa premisa caracterizó cada una

de las designaciones (…) tanto a nivel gerencial como

directivo”.

Aquí resulta importante adelantar y destacar que, a

nuestro criterio, esta desidia de los integrantes del

Directorio de la Empresa TBA de ejercer las funciones que

contractualmente les competían para dejar en manos del Comité

Ejecutivo el manejo concreto de la empresa, en modo alguno

puede resultar un dato que permitan descartar sus

responsabilidades en los hechos 1 y 2 que se tuvieron por

acreditados en el fallo.

Y ello es así, por la simple razón que -conforme ya

fuera detallado- de acuerdo al contrato de concesión para la

explotación del servicio de trenes de la Línea Sarmiento, era

la empresa TBA la concesionaria de los bienes entregados por

el Estado y respecto de quien pesaba la obligación no sólo de

mantener el material cedido sino además de brindar el servicio

en las condiciones de eficiencia y seguridad pactadas y

detalladas en el convenio de concesión.

En este marco, los Directores de la firma que habían

asumido legal y contractualmente semejante tarea y de la cual

dependían no sólo el patrimonio del Estado sino también la

vida y la integridad física de miles de personas que a diario

circulaban en esos trenes, en modo alguno podían abdicar de

ejercer semejantes funciones, al menos si pretendían –como

ocurrió- mantenerse en sus puestos y en su caso percibiendo

las remuneraciones correspondientes.

Y es aquí precisamente donde reside su

responsabilidad en los hechos, pues ocupando los cargos

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jerárquicos de una empresa con tamañas obligaciones, se

limitaron a dejar que todo fuera manejado por otro grupo de

personas, cuando precisamente eran ellos mismos quienes tenían

el deber y la facultad de conformar la voluntad social para el

debido cumplimiento de las obligaciones producto de la

explotación de un servicio tan esencial y delicado como lo es

el transporte público.

Tal como lo veremos al momento de analizar las

cuestiones de índole jurídica, esta actitud de los Directores,

respecto de la administración fraudulenta, importó el abandono

total de los bienes objeto de concesión a cuyo cuidado y

manejo se encontraban obligados; y, con relación al siniestro,

la asunción de una tarea como la que afrontaron y a la que se

obligaron sin estar mínimamente preparados y por cuyo

cumplimiento jamás velaron, constituyó una clara violación al

deber de cuidado que como titulares de la firma que ostentaba

la explotación del servicio de trenes debían observar si es

que pretendían evitar un hecho lamentable como el finalmente

acaecido.

a.2. Comité Ejecutivo.

El tribunal explicó que el Comité Ejecutivo fue

creado en el año 2006 y fue integrado desde entonces y hasta

el momento de los hechos por, al menos, Sergio Claudio

Cirigliano -como Director General-, Marcelo Alberto Calderón

-como Director de Relaciones Institucionales y Nuevos

Negocios- y Jorge Álvarez -como Director de Operaciones-.

Se detalló asimismo que el mencionado Cirigliano se

erigió en la máxima autoridad para la toma de decisiones de la

empresa, involucrándose en diversos aspectos de la marcha

diaria de la compañía. De él dependían Álvarez y Calderón, al

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primero de ellos -y como se verá oportunamente- reportaba el

Gerente de Operaciones Sergio Daniel Tempone.

El tribunal reprodujo en la sentencia los distintos

organigramas secuestrados en poder del imputado Tempone (cfr.

página 1035/1036) y precisó los sucesivos puestos que los

nombrados Cirigliano, Calderón y Álvarez ocuparon en TBA SA

(repárese que todos ellos fueron, en diferentes períodos de

tiempo, presidentes y/o vicepresidentes de la firma) y también

en la empresa controlante Comentrans SA. (véase que Cirigliano

era Presidente de Cometrans SA y su accionista mayoritario, en

tanto que Calderón se desempeñó allí como Director),

señalándose especialmente que “…la conformación del comité fue

ilegítima ab initio, pues (…), se encontraba disociada del

Directorio. En efecto fue presidido durante toda su existencia

por Sergio Claudio Cirigliano -quien no integraba formalmente

la empresa desde el año 2004- y si bien Álvarez y Calderón

ocuparon oportunamente puestos en el Directorio de Trenes de

Buenos Aires SA hasta el año 2010, lo cierto es que siguieron

integrando el comité hasta el 2012” (página 1037/1038).

A ello se añadió que el comité nunca fue designado

formalmente ni dictó su propio reglamento (a contramano de lo

que se había establecido en el acta de asamblea del 30 de mayo

de 2006, mediante la cual se aprobó la modificación del

estatuto de TBA, permitiéndose así la implementación del

comité ejecutivo), circunstancia que a criterio del a quo “…

respondía al interés de las máximas autoridades de la empresa

de que la actuación de este órgano se mantenga en las sombras,

máxime cuando se ha acreditado que por lo menos desde el mes

de agosto de 2011 realizaba reuniones quincenales, de cuya

realización y temas abordados no ha quedado constancia alguna,

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ni en sus libros societarios o cualquier otra documentación

formal. Sólo hemos podido constatar su funcionamiento y el

alcance de sus decisiones por los correos electrónicos

secuestrados…”.

En suma, se concluyó que “…el Comité Ejecutivo se

encontraba fuertemente vinculado a la controlante Cometrans

SA, y era el que en los hechos guiaba la voluntad social de la

empresa Trenes de Buenos Aires. Es en razón de ello que se

debió conformar un Directorio sin las cualidades y capacidades

técnicas necesarias para llevar adelante el servicio

ferroviario de transporte de pasajeros, que se encontrara

dominado y bajo el control del referido comité, cuando el

funcionamiento de una sociedad comercial impone que sea a la

inversa”.

De esta manera, esta evidente inversión de funciones

del Directorio y del Comité Ejecutivo, llevó al tribunal a

analizar la responsabilidad penal que les cupo a los

integrantes de este último -insistimos, S. C. Cirigliano,

Calderón y Álvarez- como “administradores de hecho” de la

empresa Trenes de Buenos Aires SA., distinguiéndose así por un

lado a quienes tuvieron formalmente el dominio de la firma y,

por el otro, a quienes en la práctica llevaban adelante su

dirección.

Es que la conformación del Comité Ejecutivo tuvo por

objeto vaciar de contenido al Directorio, asumiendo sus

funciones en cuanto a la dirección de la política empresarial.

Al respecto el tribunal fue claro: “…su integración fue

llevada adelante por quienes habían tenido hasta ese momento

las riendas de la empresa y (…), además, estaban estrechamente

vinculados a Cometrans SA. Es decir, se trataba nada más y

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nada menos que de ex presidentes y ex vicepresidentes de la

concesionaria, que por otra parte tuvieron posiciones

preponderantes en la firma controlante y siendo que uno de

ellos, a su vez, era cabeza del grupo empresario e

indirectamente accionista mayoritario de aquélla y, en

consecuencia, con capacidad para imponer su voluntad como

voluntad social de Trenes de Buenos Aires SA”.

Añadiéndose (con cita de los testimonios de Fernando

Márquez y Facundo José Somosa) que “…luego del año 2010,

cuando los imputados Carlo Michele Ferrari y Jorge Alberto De

los Reyes asumieron como Presidente y Vicepresidente,

respectivamente, de la empresa que tenía a su cargo la

concesión, en reemplazo de sus consortes de causa Calderón y

Álvarez, el Comité Ejecutivo comenzó a tener un papel

predominante por sobre el Directorio, al punto tal de definir

la marcha diaria de la empresa”.

En este punto, nos interesa poner de manifiesto que

en modo alguno puede resultar atendible el argumento

defensista relativo a la inexistencia de “administradores de

hecho” tendiente a desligar a los integrantes del Comité

Ejecutivo de las responsabilidades que le fueran asignadas en

el fallo.

Y ello es así, porque a los fines de la

administración fraudulenta en perjuicio del Estado –y tal como

veremos en detalle más adelante-, el manejo de los intereses

ajenos no sólo puede provenir de un acto jurídico formal que

en la hipótesis de empresas generalmente se verifica a través

de un mandato expreso, sino que también puede responder a uno

de tipo tácito, es decir, sin necesidad de que exista el poder

que efectivamente designe a la persona en ese rol porque lo

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determinante es la relación jurídica en sí misma, que puede

ser tanto de derecho como de hecho. Y justamente, aquí se

comprobó que la función concreta de administración había sido

delegada en el Comité Ejecutivo, a partir de la abdicación de

los Directores de ejercer sus obligaciones legales, cuestión

que como anteriormente expusimos sirve de base para

responsabilizar también a éstos últimos.

Y en relación a la imprudencia respecto del hecho 2,

la asunción voluntaria del manejo de la empresa por parte de

los miembros del Comité Ejecutivo, les imponía el deber de

velar por la prestación del servicio de transporte de

pasajeros en condiciones normales de seguridad y eficiencia,

extremo que evidentemente no cumplieron y con ello elevaron el

riesgo de producción del hecho finalmente acreditado.

Continuando con el análisis de la prueba efectuado

por el tribunal, ante la ausencia de constancias documentales

que revelen la integración, tareas asignadas y reuniones

llevadas a cabo por el comité, en el fallo se recurrió a una

serie de correos electrónicos que le permitieron reconstruir

este aspecto de la organización empresarial, los cuales se

encuentran detallados a partir de la página 1042 de la

sentencia.

A través de estas misivas que -insistimos- fueron

ampliamente descriptas por el a quo, el tribunal pudo

determinar que el Comité se reunía quincenalmente y que dichas

reuniones eran convocadas en la fecha, hora, lugar y

concurrían aquellas autoridades que determinaba Sergio Claudio

Cirigliano, siendo que -además- se abordaban los temas que

éste disponía. Más aún, se verificó que el mismo Cirigliano

era informado de cada uno de los acontecimientos de la

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empresa.

Asimismo, se comprobó que el comité ejecutivo

funcionaba metodológicamente, por un lado, a través del comité

operativo y, por el otro, a través del comité económico. Los

concurrentes en ambos casos eran disímiles, pero siempre

respetando la lógica expuesta en los organigramas ya

mencionados.

También a través de los correos electrónicos aludidos

se pudo observar, por ejemplo, que Álvarez y Calderón recibían

en su casilla de correo electrónico de la empresa los partes

diarios de la línea Sarmiento en los que, entre otras cosas,

se informaba la circulación de los trenes con el pertinente

detalle de suspensiones, cancelaciones y retrasos, como así

también los partes cualitativos en que se puntualizaban las

fallas que presentaban las formaciones afectadas al servicio.

Igualmente se evidenció que este colegio directivo,

desde fines del año 2010 y hasta el día del hecho, fijó las

pautas salariales y escalas dentro de la organización (incluso

a los integrantes del Directorio) y autorizó sistemáticamente

erogaciones y pagos de distinta índole.

En suma, por los distintos elementos valorados en la

sentencia, se pudo determinar que el Directorio fue excluido

por el Comité Ejecutivo de su función principal, quedando

reducido a temas de poca transcendencia.

Naturalmente que, tal como explicamos en el acápite

anterior, la renuncia a ejercer las obligaciones derivadas del

contrato de concesión, no eximían de responsabilidad a los

Directores.

Aquí se presenta la siguiente paradoja. Por un lado,

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las defensas de varios de los Directores de TBA pretenden

excusar a sus asistidos porque éstos no realizaban tareas de

trascendencia y en definitiva no eran quienes en los hechos se

encontraban a cargo del manejo de todo lo relacionado con el

servicio de trenes. Y por otro, los defensores de los

integrantes del Comité Ejecutivo alegan que sus asistidos no

eran las personas jurídicamente obligadas a velar por el

cumplimiento del contrato de concesión y que no existe la

figura del “administrador” de hecho.

De seguirse ambos razonamiento al mismo tiempo, se

llegaría al absurdo de sostener que ninguna persona que de

alguna u otra manera integraba la firma TBA resultaría

responsable por el incumplimiento de un contrato de concesión

suscripto con el Estado y cuyo objeto contenía la tan delicada

tarea de cuidar los bienes que conformaban el erario público y

brindar la prestación de un servicio de transporte del que

dependían la vida y la integridad física de miles de usuarios.

Lo cierto es que la firma TBA era la co-contratante

del Estado y entre sus obligaciones legales estaban la del

manejo y conservación del material entregado en concesión y la

de brindar un servicio ferroviario que operara en las

condiciones de seguridad y eficiencia pactadas. En ese marco,

quienes ostentaban los cargos jerárquicos de la firma y

voluntariamente decidieron incumplir sus funciones, como

aquellos que en los hechos asumieron las tareas que

determinaban la política concreta de la empresa, deben

responder por los sucesos que como consecuencia de sus propios

comportamientos se verificaron en el fallo.

a.3. Administración fraudulenta en perjuicio de la

administración pública.

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Ya hemos visto al momento de referirnos al hecho

identificado con el nro. 1 (constancias a las que nos

remitimos a fin de evitar reiteraciones innecesarias) las

distintas obligaciones que estaban en cabeza de la empresa TBA

SA (fundamentalmente vinculadas al mantenimiento y

recuperación de los bienes de modo tal que el servicio se

cumpliera siempre en condiciones de eficiencia y seguridad),

compromisos que fueron sistemáticamente incumplidos a través

de una política orientada a favorecer los intereses de los

empresarios en desmedro de los bienes estatales dados en

concesión, con la consecuente afectación a la seguridad de los

pasajeros.

También hemos señalado que los integrantes del Comité

Ejecutivo -con anterioridad a su conformación- determinaron a

la concesionaria a suscribir el contrato de asesoramiento con

la firma controlante Cometrans SA. A través de dicho acto,

esta última recibía una considerable suma de dinero a cambio

de brindar una asistencia técnica no sólo inexistente y

superflua, sino que, además, ni siquiera podía otorgar pues no

reunía -siquiera mínimamente- las exigencias fijadas

normativamente para desempeñarse como asistente técnico según

el contrato de concesión.

Sobre este aspecto, el tribunal advirtió que “más

allá de la responsabilidad directa que les cabe a los

nombrados [Sergio Claudio Cirigliano, Calderón y Álvarez] como

‘administradores de hecho’ en la adopción de la política

societaria, lo cierto es que además los tres tuvieron una

participación activa y determinante en la suscripción de tan

infausto convenio de asesoramiento, que resultó ser una de las

principales razones que llevaron a no ejecutar los programas

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de mantenimiento para obtener un ahorro que les permita

afrontar tales obligaciones y, en definitiva, condujo a la

ruina al material rodante”.

Se agregó además que “…el Directorio tampoco

resultaba ajeno a la maniobra, pues si bien es cierto que

dicho contrato fue suscripto cuando la mayoría de sus últimos

integrantes no lo componían aún, no lo es menos que aquéllos

aprobaban anualmente el balance de la empresa que incluía los

costos del referido acuerdo fraudulento” (página 1059).

Pues bien, los magistrados sentenciantes fueron

contundentes, en cuanto a que no existen dudas de la relación

de causalidad existente entre la política empresaria adoptada

y el resultado dañoso de los bienes dados en concesión. Es que

se omitieron realizar las tareas de mantenimiento a cargo de

la empresa, dejándose sin ejecutar los programas que en tal

sentido se hallaban obligados a cumplir, para que una vez

producida la afectación sobre la vida útil del material

rodante, se solicitara al Estado Nacional una reconstrucción

que era solventada con fondos públicos y ejecutada por la

empresa Emprendimientos Ferroviarios SA, la cual, como ya

vimos, también era controlada por Cometrans SA.

Se creó en suma un riesgo jurídicamente desaprobado,

circunstancia que finalmente se concretó en el resultado pues

generó una disminución en la vida útil de los bienes dados en

concesión.

El tribunal explicó que si bien esa política fue

ideada y llevada adelante por el Comité Ejecutivo, ello tuvo

su evidente correlato en la actuación de los integrantes del

Directorio, quienes por connivencia con quienes ejercían el

verdadero control “de hecho” de la sociedad, expresaron la

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voluntad social en ese pernicioso sentido.

En suma, se aseveró en la sentencia que “…el

resultado provocado -el continuo deterioro del material

rodante- es también imputable objetivamente a la acción de los

imputados Cirigliano, Calderón, Álvarez, Ferrari, Pont Verges,

Astrella, Ballesteros, D´Abenigno, De los Reyes, Pafumi y

Suárez”.

Con relación al aspecto subjetivo del tipo penal, el

a quo consideró acreditado que “…tanto los integrantes del

Directorio como los del Comité Ejecutivo actuaron con pleno

conocimiento de las obligaciones de mantenimiento de los

bienes que pesaban sobre ellos y del deplorable estado al que

llevaron al material rodante” (página 1062).

Basándose en lo que surge de distintas actas de

directorio y de asamblea, así como también en las Auditorías

nº 467/06 y 303/09 de la Auditoría General de la Nación, en

los distintos expedientes administrativos que dieron cuenta de

las intimaciones y sanciones que la Comisión Nacional de

Regulación del Transporte impuso a la firma TBA SA, en los

correos electrónicos obrantes en autos y en los demás

elementos probatorios detallados en la sentencia, el tribunal

concluyó que “…el cruel abandono de las tareas de

mantenimiento del material rodante a cargo del concesionario y

las terribles consecuencias que por sobre su estado ello

ocasionó, era un aspecto hartamente conocido por los

integrantes del Directorio de la empresa y aquellos que en

efecto determinaban su voluntad social”.

Ahora bien, el tribunal indicó además que tanto el

Comité Ejecutivo como el Directorio estaban plenamente al

tanto de la desesperante situación de la línea Sarmiento -en

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la cual, como ya hemos visto, eran moneda corriente las

cancelaciones y suspensiones de los servicios-, pues los

“integrantes de ambos cuerpos recibían periódicamente en sus

casillas de correo electrónico los ‘partes diarios de

circulación’ de dicho corredor (ver especialmente mails de los

meses de enero y febrero del año 2012 recibidos por Calderón,

Álvarez, D´Abenigno y De los Reyes que obran en la casilla

[email protected]). Es importante tener en cuenta además

que junto a esa información también se recibían los ‘partes

cualitativos’ en que se describían en detalle cada una de las

fallas e inconvenientes que sufrían a diario las formaciones

de la línea Sarmiento”.

Pese a ese efectivo conocimiento, “quienes

detentaban la voluntad social de la empresa no direccionaron

su política corporativa en el rumbo debido sino que, por el

contrario, implementaron una indiscriminada política de

reducción de costos”.

La ecuación fue clara: en lugar de tratar de

disminuir los gastos vinculados a obligaciones contractuales

superfluas o intentar obtener o mejorar los ingresos por otras

vías legítimas, se ejecutó una fuerte política de ajuste que

incluyó, claro está, el mantenimiento de las formaciones y el

ahorro en elementos esenciales que hacían a la seguridad en el

transporte (ver lo consignado con relación al GPS, en el punto

“F” al tratar la materialidad del hecho nro. 2); así fue que,

en definitiva, el deterioro de los bienes concesionados se

producía y se agravaba con el paso del tiempo, extremo que era

cabalmente conocido por los imputados.

Notamos asimismo que, en este punto, el tribunal se

refirió al principio de confianza invocado por alguna de las

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defensas para pretender eximir de responsabilidad a sus

asistidos con relación a ese deterioro de los bienes del

Estado. Sobre este aspecto, se indicó en la sentencia que “…el

principio de confianza en organizaciones empresariales como la

que nos ocupa, se consolida cuando se ha establecido un

correcto mecanismo de distribución de funciones, se ha

seleccionado el personal idóneo para llevar adelante las

tareas y se ha montado un sistema de control eficaz y

eficiente. A su vez, su aplicación cede ante las obligaciones

de control residuales en caso de delegación de funciones.

[Así, en el particular], la perversa matriz de selección de

personal directivo y gerencial obstaculiza cualquier

pretensión de escudarse en tal categoría dogmática”.

Por lo demás, se indicó que los encartados

mantuvieron dentro de sus funciones indelegables el deber de

control y vigilancia sobre la actuación del Comité Ejecutivo y

los gerentes de cada área, circunstancia que termina por

zanjar negativamente la pretensión defensista.

Recapitulando y siempre en referencia a la

convergencia volitiva de los responsables de la firma en la

maniobra, el tribunal remarcó que “…los tres acusados que

conformaban el Comité Ejecutivo tuvieron intervención directa

en el cuestionado contrato de asesoramiento ficticio con la

empresa Cometrans SA (aunque la actuación de Sergio Cirigliano

se muestre como preponderante) mientras que el Directorio de

Trenes de Buenos Aires SA lo aprobaba anualmente junto al

balance de la firma, a sabiendas de que ésta se encontraba en

una situación de emergencia financiera”.

Se concluyó en suma que “…la creación del riesgo

jurídicamente desaprobado que se ha cristalizado en el

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resultado es objetiva y subjetivamente imputable a la conducta

de quienes integraban el Directorio y el Comité Ejecutivo de

la empresa Trenes de Buenos Aires SA y con ello, además, han

incrementado notablemente los riesgos propios de una fuente de

peligro que se encontraba a su cargo, como ser las condiciones

en las que circulaba el material rodante de la línea

Sarmiento…” (página 1074).

En razón de todo ello, el tribunal entendió que tanto

los miembros del Directorio de TBA SA como los integrantes de

su Comité Ejecutivo, como titulares y máxima expresión de la

voluntad social de la empresa, debían responder penalmente en

calidad de coautores (artículo 45 del Código Penal).

a.4. Descarrilamiento culposo agravado por el

resultado causado.

El tribunal explicó, en primer término, que con

relación a los integrantes del Comité Ejecutivo y del

Directorio de TBA SA, el caso no debía encuadrarse bajo las

formas de los delitos de infracción de deber, pues no se trata

de una contribución al delito cometido por sus subordinados,

sino que precisamente el hecho investigado nació de la propia

conducta desplegada por las autoridades de la firma, en la que

-en todo caso- el resto de los involucrados realizaron sus

respectivos aportes.

De esta manera, el a quo dejó en claro que en el sub

examine se les imputa el haber creado un peligro no amparado

por el riesgo permitido que se realizó en el resultado típico.

Es por ello que, entonces, la atribución del delito de

descarrilamiento culposo agravado a los integrantes del Comité

Ejecutivo y del Directorio, fue efectuada bajo la modalidad

imprudente comisiva.

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Con cita del contrato de concesión y sus addendas,

del Pliego de Condiciones Particulares, del Estatuto de Trenes

de Buenos Aires SA, del Reglamento Interno Técnico Operativo,

del Manual de los coches Toshiba y las recomendaciones de

FEMESA -entre otros elementos-, el tribunal reiteró las

distintas violaciones normativas y aumentos de peligro

tratados en profundidad a la hora de analizar la materialidad

del hecho identificado como nro. 2.

Se mencionó así la funesta política empresarial

llevada adelante por el Comité Ejecutivo, con la connivencia

del Directorio, manejo que llevó a la ruina del material

rodante, acarreando la baja de formaciones y cancelaciones de

servicios, todo lo cual incrementó la cantidad de pasajeros en

los trenes que continuaban en funcionamiento. Se recordó

también que regularmente se procedía a la anulación del

sistema de enclavamiento de puertas y que se rediseñaron los

coches Toshiba para aumentar la superficie libre de los

salones de pasajeros de modo tal de admitir mayor cantidad de

usuarios parados.

En suma, se consideró que la prestataria incrementó

indebidamente el riesgo permitido propio de su actividad al

permitir e incentivar la circulación de los trenes con

excesiva cantidad de pasajeros, peligro que se materializó en

el resultado a través de la incidencia que tuvo en el sistema

de frenado, en la capacidad de absorción del paragolpes y en

el proceso de acaballamiento sufrido por el convoy.

También se hizo hincapié en el desinterés de la

empresa por la seguridad en la prestación del servicio, lo que

quedó evidenciado a través de una política permisiva y carente

de controles. Repárese que regularmente los conductores

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infringían las velocidades máximas permitidas de circulación,

ya sea durante el recorrido o al ingresar a las estaciones

terminales; circunstancia que si bien era conocida por la

empresa, no fue controlada ni se adoptó medida alguna

tendiente a evitar ese permanente incumplimiento. Asimismo, se

ha hecho referencia a la ausencia de velocímetros en las

cabinas de conducción de los trenes, los cuales si bien habían

sido entregados por el Estado en esas condiciones, debieron

ser reimplantados en atención a la manda del art. 11.1 y 11.3

del contrato de concesión, normas que obligaban al

concesionario a recuperar el estado de los bienes que fueron

transferidos en estado deficiente y a asegurar que se efectúen

las tareas de mantenimiento siguiendo las normas permanentes

que rigen para FEMESA, aún cuando ellas no hubieran sido

aplicadas en los años recientes o hubieran sido sustituidas

por otras de emergencia y, ante la ausencia de tales normas,

se debían seguir las recomendaciones del fabricante o las que

aconsejara la práctica internacional.

En definitiva, el tribunal consideró que la política

llevada adelante por la dirección de la firma y las

violaciones normativas indicadas, causaron un incremento

indebido del riesgo propio de la actividad ferroviaria que se

reflejó en el resultado final causado. En efecto, la velocidad

a la que impactó la formación contra el paragolpes de fin de

vía fue determinante a los fines de explicar las razones y la

extensión de la tragedia.

Otra cuestión relevante fue el deficiente y anárquico

sistema de registro de reporte de fallas. Téngase en cuenta

que el tren siniestrado circulaba con el denominado “freno

largo” (circunstancia no menor puesto que se necesitaba de una

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mayor distancia para detener el convoy que, por lo demás,

circulaba con más peso por la desmesurada cantidad de

pasajeros que transportaba), cuestión que de haber sido

reportada a la autoridad de mantenimiento, se podría haber

atendido adoptando los recaudos pertinentes.

Tampoco se realizaron adecuadamente las tareas de

alistamiento previas a que el tren fuera puesto en servicio,

por lo que no se le dio el debido tratamiento al inconveniente

de frenos indicado ni se advirtió la ausencia del freno de

guarda en la cabina que terminó colisionando con el fin de vía

del andén nro. 2. Tampoco se prestó debida atención a la

presencia de corrosión y óxido en la carrocería de la

formación, circunstancia que, por la disminución de la

resistencia de ese material, tuvo incidencia en el proceso de

acaballamiento sufrido por el convoy.

Otro incremento del riesgo señalado por el tribunal

fue el no haber puesto en funcionamiento el sistema de

absorción de energía ferroviaria que era hidráulico pero que

en la práctica funcionaba como fijo o estático (con la

consecuente incapacidad para absorber y disipar la energía de

un modo menos perjudicial); circunstancia que -a criterio del

a quo- también se traduce en un incumplimiento al art. 11.1

del contrato de concesión.

Pues bien, detalladas todas estas violaciones o

transgresiones por parte de la empresa, el tribunal dio por

acreditada la relación de causalidad existente entre las

mismas y la colisión del tren chapa 16.

En efecto, los magistrados de la instancia anterior

señalaron que “…esas mencionadas infracciones al deber de

cuidado convergieron en la creación de un riesgo jurídicamente

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desaprobado que se tradujo en la prestación de un servicio muy

por debajo de los estándares mínimos de seguridad y que

concretamente se vieron agravadas por deficiencias propias del

tren chapa 16 cuando el día 22 de febrero de 2012 fue puesto

en circulación, bajo la formación nro. 3772, peligro que

finalmente se materializó en el resultado, con la colisión del

referido convoy contra el fin de vía del andén 2 de la

estación de Once, su descarril[amiento], y los fallecimientos

y lesiones antes referidos” (página 1089).

Tal como se indicara en el caso de la administración

fraudulenta, el tribunal desechó que la circunstancia de que

la dirección de la firma en los hechos fuera llevada adelante

por el Comité Ejecutivo pudiera excluir la responsabilidad de

los integrantes del Directorio. Ello así, puesto que aquellos

mantenían el deber de vigilancia y control y, además, era a

través suyo que se manifestaba la voluntad social de la

empresa.

Por los mismos argumentos expuestos al tratar el tipo

penal anterior, el tribunal descartó también la aplicación del

principio de confianza alegado por algunas defensas.

En suma, el a quo aseveró que la colisión del tren

chapa 16 y, sobre todo, la desmesurada extensión del daño, son

imputables objetiva y subjetivamente a la acción de los

integrantes del Comité Ejecutivo y del Directorio, quienes

tenían acabado conocimiento de los riesgos que con sus

conductas estaban generando, cuando se encontraban en

condiciones de emprender la conducta debida que les hubiera

permitido evitar la concreción del resultado, ya sea adoptando

las medidas de mantenimiento necesarias y a las cuales se

habían comprometido al llevar adelante la concesión, o, en su

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defecto, quitar de circulación los trenes que no reunían las

condiciones mínimas de seguridad: concretamente, haber evitado

que el tren chapa 16 entrara en servicio.

En consecuencia, el tribunal entendió que “…la

violación objetiva a los deberes de cuidado que debían

observar los integrantes del Comité Ejecutivo y del Directorio

de Trenes de Buenos Aires SA, quienes tenían la obligación de

prestar el servicio concesionado dentro de los estándares

exigidos respecto de la seguridad operativa del servicio

ferroviario, comportó la creación de un peligro para el bien

jurídico seguridad pública que se concretó en el resultado,

toda vez que se constituyó en uno de los factores para que el

22 de febrero de 2012 el tren chapa 16 colisione contra el

paragolpes de fin de vía de la estación Once de Septiembre, y

descarrile causando la muerte de cincuenta y una personas, mas

otra por nacer y lesiones en otras setecientas ochenta y

nueve”, debiendo los imputados responder en calidad de autores

materiales penalmente responsables -art. 45 del Código Penal-

(página 1098).

b. Integrantes del Directorio de Cometrans SA: José

Doce Portas, Oscar Alberto Gariboglio y Alejandro Rubén

Lopardo. Intervención necesaria en la administración

fraudulenta en perjuicio de la administración pública.

Previo a adentrarnos en las distintas consideraciones

efectuadas por el tribunal de grado respecto al aporte

necesario realizado por los imputados Doce Portas, Gariboglio

y Lopardo al hecho calificado como administración fraudulenta

(repárese que el tribunal no les imputó el descarrilamiento

culposo agravado), cabe efectuar algunas aclaraciones previas.

En primer lugar, surge de la sentencia que los

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mencionados integraban el Directorio de Cometrans SA, junto

con los acusados Sergio Claudio Cirigliano (Presidente) y

Marcelo Calderón. Además, tanto Doce Portas como Gariboglio

fueron directores de TBA SA. entre los años 2002 y 2003.

Así entonces, una vez más, quedó evidenciada que “…

la vinculación entre los Directorios de ambas compañías tenía

una doble vía, pues no sólo quienes integraban el órgano

directivo de la concesionaria tenían estrecha vinculación con

Cometrans SA y el entramado de sociedades que conformaban el

grupo empresario, sino que, además, varios de los directores

de esta última integraron, al menos durante algún tiempo, su

similar de la empresa mencionada en primer lugar”.

En segundo término, consta también en la sentencia,

que la empresa Cometrans SA poseía a la fecha del hecho el

noventa y seis por ciento de las acciones de TBA SA, de modo

tal que la concesionaria era una empresa controlada por

Cometrans SA en los términos del art. 33 de la ley 19.550.

Aclarado lo anterior, y si bien el tribunal reconoció

que los integrantes del Directorio de Cometrans SA no se

encontraban a cargo de los bienes dados en concesión ni de los

intereses ajenos que a la postre resultaron perjudicados, no

obstante se pudo verificar que Doce Portas, Gariboglio y

Lopardo “tuvieron una intervención penalmente reprochable de

carácter esencial en la creación de ese riesgo jurídicamente

desaprobado, ya que (…) ello sólo pudo llevarse a cabo a

través de la conformación de un Directorio de Trenes de Buenos

Aires SA que fuera permeable, mudo y que hiciera caso omiso a

sus obligaciones legales”.

De esta manera, “…la designación de aquel

Directorio, con esas especiales características, estuvo en

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manos de los nombrados, quienes como directores de la

accionista mayoritaria de la concesionaria, facultaron al

presidente del órgano social que ellos integraban -que no era

otro que Sergio Cirigliano- para que en asamblea de

accionistas de Trenes de Buenos Aires SA representara a

Cometrans SA y aprobara la designación de las siguientes

autoridades de la empresa controlada: como directores

titulares a Carlo Michele Ferrari, Jorge de los Reyes,

Guillermo D’Abenigno, Carlos Pont Vergés, Ernesto Limardo,

Víctor Eduardo Astrella, Antonio Marcelo Ricardo Suárez y

Francisco Pafumi; y como directores suplentes a Laura Aida

Ballesteros y Víctor Heinecke (ver Acta de Asamblea del 27 de

mayo de 2010)” (página 1103).

Sobre este aspecto, el tribunal destacó que las

asambleas de accionistas de TBA SA eran llevadas a cabo con la

presencia de quien era enviado por el Directorio de Cometrans

SA en su representación y, justamente por el capital social

que poseía, imponía la voluntad de la controlante en esas

reuniones.

De esta manera, se entendió probada la decisiva

colaboración prestada por Doce Portas, Gariboglio y Lopardo en

la maniobra criminal ideada y llevada adelante por Sergio

Cirigliano y sus consortes de causa.

Más aún, fueron ellos quienes avalaron la celebración

del espurio contrato de asesoramiento suscripto entre la

controlante y la controlada. Es que si bien la maniobra fue

ejecutada por Sergio Cirigliano (Presidente de ambas firmas en

el año 2004 cuando se firmó el contrato) junto con los demás

integrantes del Comité Ejecutivo, ello fue con la

imprescindible colaboración de los tres nombrados, quienes con

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su actuación cubrían con el manto jurídico necesario la

operación. Además, intervinieron también en la modificación

que de ese contrato se hizo en el año 2007.

Es por todo ello que se entendió que el resultado

provocado -la destrucción del material rodante- era también

imputable objetiva y subjetivamente a la colaboración que

prestaron José Doce Portas, Oscar Alberto Gariboglio y

Alejandro Rubén Lopardo, quienes actuaron con pleno

conocimiento de que su accionar constituía un aporte

fundamental a la funesta forma de gobierno impuesta sobre la

empresa controlada.

Los acusados estaban al tanto de los montos de

pérdida que arrojaba TBA SA y de la situación económica que

atravesaba la empresa. Sabían que no contaban con personal

capacitado o experimentado para llevar a cabo las tareas a las

que se habían comprometido en el acuerdo de asesoramiento. Sin

perjuicio de ello, facilitaron con su aporte la comisión de

los hechos.

En definitiva, se consideró que “…la conducta por

ellos llevada a cabo constituyó una colaboración esencial en

la creación del riesgo jurídicamente desaprobado que

finalmente se realizó en el resultado, por lo que es también

objetiva y subjetivamente imputable a la acción de quienes

integraban el Directorio de Cometrans SA”, quienes deberán

responder penalmente en carácter de partícipes necesarios.

Ello así, pues “…realizaron un aporte sustancial en

la destrucción del material rodante dado en concesión, al

haberse servido de las facultades inherentes a su posición

societaria, para que el manejo de la política empresaria de la

sociedad controlada TBA SA, quedara en manos de Cirigliano y

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los demás integrantes del comité ejecutivo mediante la

designación de un directorio permeable a la voluntad de estos

últimos. En esas condiciones, resulta inobjetable que sin su

colaboración el ilícito no hubiera podido configurarse

(artículo 45 del Código Penal)” (página 1111).

Como se aprecia de lo expuesto, el tribunal valorando

las pruebas rendidas al juicio, pudo demostrar la clara

injerencia que los directores de la firma Cometrans tenían

sobre la empresa concesionaria y cómo la conducta de aquellos

resultó imprescindible para la realización de la política

empresarial que redundó en el deterioro de los bienes del

Estado entregados en concesión.

c. Plana gerencial de TBA SA: Sergio Daniel Tempone,

Roque Ángel Cirigliano, Daniel Guido Lodola y Pedro Roque

Raineri.

Previo a analizar la situación en particular de cada

uno de los imputados que integraban la estructura

organizacional que gerenciaba la firma TBA SA, el tribunal

realizó algunas consideraciones preliminares, especialmente

tendientes a explicar que sólo deberán responder penalmente

quienes dentro de su ámbito de organización poseían el deber

de evitar los riesgos jurídicamente desaprobados que se

materializaron en los hechos nro. 1 y 2.

c.1. La situación de Sergio Daniel Tempone.

El cargo que ocupaba.

Según lo detallado por los magistrados sentenciantes,

el acusado Tempone ingresó a la firma en calidad de traductor

público y su carrera interna la hizo en el sector de legales y

siniestro. Ocupó el cargo de Gerente de Operaciones de TBA SA,

desde mediados del año 2010 y hasta el momento del hecho. En

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dicho puesto, tenía reporte directo al Comité Ejecutivo y al

Directorio de la compañía.

Con cita del organigrama aportado por la empresa, de

aquel secuestrado en poder del mismo Tempone y del obrante en

el documento identificado como “Presentación Presidencia 1”,

el tribunal especificó que el acusado dependía jerárquicamente

del Director de Operaciones Jorge Álvarez y tenía a su cargo

las siguientes gerencias: de línea Mitre, de línea Sarmiento,

de Material Rodante y Nuevos Servicios, de Transporte

Centralizado, de Ingeniería y Obras de Inversión, de

Administración y Planes de Inversión y Relaciones con la

Comunidad, de Recursos Humanos, de Siniestros y de Sistemas y

Telecomunicaciones, reportándole a él un total de 4000

empleados.

Basándose en lo que surge de los correos electrónicos

obrantes en autos y en los archivos del pendrive secuestrado

en poder de Tempone, el tribunal precisó las distintas

funciones del cargo que el mencionado ostentaba, concluyendo

al respecto que aquel -de profesión abogado y traductor

público- no se encontraba lo suficientemente capacitado para

tamaña tarea. No obstante, Tempone ostentaba dicho cargo

gerencial y se desempeñaba en cada uno de los ámbitos de

responsabilidad e incumbencia detallados por el a quo.

Así, se pudo verificar que Tempone autorizaba gastos

y partidas presupuestarias, y se encontraba jerárquicamente

por sobre el resto de las gerencias, las cuales a él le

reportaban. Además, no sólo evaluaba a los gerentes, sino que

tenía una clara superioridad en cuanto a la toma de decisiones

y disposiciones de índole laboral, pues, por ejemplo, decidía

sobre la incorporación de personal y sus remuneraciones, y se

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involucraba en cuestiones vinculadas a los recortes y política

de ajuste que se implementó en el área.

Especificó además el tribunal que los correos

electrónicos secuestrados al nombrado (detallados en la

sentencia) dan cuenta de la clara injerencia y activa

participación y toma de decisiones que Tempone ejercía por

sobre la Gerencia de Material Rodante, pues aquel desde su

cargo tenía absoluto control y participaba de la toma de

decisiones de todas aquellas cuestiones vinculadas a la

operatoria del servicio, del material rodante y de su

mantenimiento.

De este modo, el tribunal tuvo por cierto que al

momento de los hechos el acusado se desempeñaba como Gerente

de Operaciones de la firma concesionaria del servicio público,

descartando la hipótesis defensista que lo intentó presentar

como un simple coordinador administrativo entre las gerencias.

De igual modo, se desechó también lo alegado por la

asistencia técnica en cuanto a que habría sido Ernesto Limardo

quien asumió el rol en cuestión desde un plano técnico, por

sus amplios conocimientos en las cuestiones operativas. Al

respecto, y con base en distintos elementos probatorios

consignados en la sentencia (innumerable cantidad de correos

electrónicos, las constancias del Libro de Actas de Directorio

de TBA SA -que demuestran que a las reuniones de directorio y

del comité operativo era convocado Tempone-, los partes

diarios de las líneas Mitre y Sarmiento -que eran enviados a

Tempone, mientras que Limardo sólo recibía los de la línea

Mitre-, etc.), el tribunal explicó que Limardo “cumplió

funciones como Gerente a cargo de la Gerencia de la línea

Mitre y, recién luego del accidente, con motivo de los cambios

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introducidos por la intervención técnica y operativa de la

empresa a cargo del Ing. Baridó, esta persona asumió dicho

cargo y desplazó al imputado Tempone” (página 1157).

El tribunal se dedicó también a analizar los

distintos testimonios que la defensa de Tempone invocó a fin

de demostrar que su asistido habría sido ajeno a las tareas en

cuestión.

En este sentido, el a quo hizo referencia a los

dichos de Juan Corvalán, Adrián Cascallares, Néstor Darío

Troguia y Ariel Oscar Sartori (todos ellos se desempañaban en

el Puesto de Control Trenes), Leonardo Cipollina (Jefe

Operativo de la Base Castelar), Daniel Lamastra, Andrea

Fabiana Fernández y Marcelo Ordiales (Gerente y Asesor de

Recursos Humanos respectivamente), Facundo José Somosa

(Coordinador General de Siniestros de la empresa), Rubén Darío

Sobrero (dirigente gremial de la línea Sarmiento), Marcos

Nerio Chicote (representante de Metrovías en UGOMS), José

Zóttolo (Gerente de Producción de la empresa Emprendimientos

Ferroviarios), Mario Sbriz (asesor técnico operativo del

gerente de operaciones) y Orlando José Rébora (Gerente de

Relaciones con el Estado). Así, explicó el a quo en detalle

por qué, a su entender, si bien los testigos hicieron

referencia a las funciones de Tempone en TBA SA, la mayor

parte de ellos no le dio el alcance o sentido propuesto por la

defensa, mientras que otros directamente manifestaron

desconocer quiénes ejercían los principales cargos

gerenciales.

En suma, el tribunal afirmó que “…Sergio Daniel

Tempone ocupaba el cargo de Gerente de Operaciones de Trenes

de Buenos Aires al momento de los hechos y, en tal carácter,

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ejecutaba las políticas diseñadas por el Comité Ejecutivo y el

Directorio de la compañía de servicios públicos de transporte

de pasajeros (…). De esta forma, (…) en tal carácter no sólo

le reportaba al máximo referente de la empresa acerca de cada

una de las vicisitudes propias de la compañía, sino que además

recibía personalmente y en las periódicas reuniones del Comité

Operativo de las que indefectiblemente participaba, las

estrategias que debía implementar en su carácter de principal

referente gerencial de la empresa”.

De la administración fraudulenta en perjuicio de la


Justamente es en atención a la capacidad funcional y

a la encumbrada ubicación del nombrado dentro de la estructura

organizacional de la empresa, que el tribunal verificó el

aporte realizado por Tempone en la ejecución del plan criminal

diseñado e implementado por la plana directiva de la compañía:

el acusado era el máximo referente de la Gerencia de Material

Rodante pues Roque Ángel Cirigliano no tenía la última palabra

en la toma de decisiones, sino que pasaban por el contralor y

último designio del Gerente de Operaciones. Por eso mismo, es

que a través de sus delegados tenía la custodia y

mantenimiento del material rodante afectado al servicio de la

línea Sarmiento.

Así, el tribunal entendió que el rol de Tempone era

esencial, en la medida en que “controlaba y autorizaba el

diseño del plan anual de mantenimiento del material rodante en

los términos de la Resolución nro. 1770 de la Comisión

Nacional de Regulación del Transporte, como así también

permitía su incumplimiento sistemático. A la par, realizó un

aporte sustancial en el sostenimiento del servicio ferroviario

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por debajo de los índices operativos de seguridad pues (…)

resultaba una pieza clave dentro del engranaje organizacional

que permitía mantener el servicio ferroviario en circulación

con el único norte del cumplimiento de[l] diagrama. Ello, bajo

su injerencia e incumbencia en las funciones propias de las

Gerencias de Material Rodante, línea Sarmiento y Transporte

Centralizado”.

Es por ello que “…a través de su accionar,

concretamente mediante la irrestricta ejecución de las

políticas diseñadas por la dirección, realizó una inestimable

contribución a esa directriz empresaria que no se ajustaba a

la correcta administración de los recursos materiales

concesionados, violando los deberes que en función de su cargo

tenía asignados” (página 1170).

Tal como ha ocurrido en el caso de otros coimputados,

el a quo, pudo verificar que la formación académica y

experiencia profesional de Tempone no eran suficientes para

ocupar semejante puesto gerencial, habiendo primado, una vez

más la matriz personal en la conformación de la estructura

organizacional de la empresa. Repárese que, según lo

consignara el a quo, Tempone era una persona de absoluta

confianza del accionista principal Sergio Claudio Cirigliano,

a punto tal que, incluso, vacacionaban juntos.

De este modo, el tribunal sostuvo que “…su aporte

esencial a la ejecución del diseño criminal ya probado fue el

aseguramiento a través de sus dependientes del sostenimiento

del servicio ferroviario mediando una falta de ejecución de

las tareas de mantenimiento por sobre el material rodante

concesionado que el propio Tempone conocía y permitía que no

sean realizadas” y que “[a] través de su accionar perjudicó

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los intereses que el Estado Nacional le confió a la empresa

concesionaria, habiendo tenido además competencia para

arbitrar los medios necesarios para que los bienes públicos

confiados a la empresa de la que formaba parte fueran

administrados correctamente conforme los fines asignados por

el Estado Nacional”.

Fue así que se pudo verificar que mediante su activa

participación en las gerencias de Material Rodante y de

Transporte Centralizado, el nombrado aseguró que las

diligencias para conservar la flota afectada al servicio

ferroviario sean limitadas al mínimo posible y que, aún en ese

ruinoso estado de mantenimiento, el material rodante cumpla

con el diagrama establecido.

Sobre este aspecto, el tribunal detalló distintos

correos electrónicos (así como también otros elementos

probatorios secuestrados en poder de Tempone), en los que se

puede observar que el acusado daba directivas vinculadas a las

tareas de mantenimiento y reparación de las formaciones, y

también sobre el recorte de gastos y ahorro que pretendió

imprimir en cada una de esas tareas; circunstancia

demostrativa del conocimiento y voluntad que guiaba su

accionar.

De esta manera, al no poderse alegar el

desconocimiento de las consecuencias de su gestión y teniendo

en consideración que la figura en análisis sólo admite como

autor a quien tiene el manejo, administración o custodia de

los bienes o intereses ajenos, el tribunal concluyó que “…

Tempone deberá responder penalmente en carácter de partícipe

necesario, puesto que (…) realizó un aporte sustancial en la

destrucción del material rodante dado en concesión al haber

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operado como un engranaje clave dentro de la estructura

empresarial que permitía mantener el servicio ferroviario en

funcionamiento con el único objetivo del cumplimiento del

diagrama, pero muy por debajo de los estándares de seguridad

operativa, por lo cual resulta inobjetable que sin su



Del descarrilamiento culposo agravado por el

resultado causado.

Al haberse verificado entonces que Sergio Daniel

Tempone ocupaba el cargo de Gerente de Operaciones y, en tales

condiciones, que por debajo del plano Directivo era el máximo

responsable de la compañía y a quien le reportaban, entre

otras, las gerencias de Material Rodante, línea Sarmiento y

Transporte Centralizado (y a través de esta última el

Departamento de Control Trenes encabezado en ese entonces por

Julio César Pastine), el tribunal entendió que aquel “…debió

verificar que las formaciones que se utilizaban en el

Sarmiento sean puestas en servicio en condiciones de seguridad

para el transporte de personas y, habiendo sabido que no lo

estaban, disponer los medios necesarios para revertir el

alarmante estado en que se hallaban. No habiendo adoptado las

decisiones que habrían llevado a una mejora del servicio y por

la temeraria conducta en que se manejó respecto del material

rodante, tenemos por probado que ha brindado un aporte en la

elevación de un riesgo jurídicamente desaprobado por nuestro

sistema penal, el cual consistió en desatender aquellas

circunstancias de las que tuvo conocimiento directamente y que

perturbaban la seguridad del servicio, como ser desperfectos

técnicos, desinversión, falta de mantenimiento del material

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rodante, frecuencia, sobrecarga, entre otros”.

Así las cosas, teniendo en cuenta su ámbito de

competencia funcional, se consideró que la actuación del

acusado posibilitó y permitió el aumento de los riesgos que

fueron extensamente detallados a la hora de analizar la

materialidad del hecho nro. 2, a punto tal de exceder por

sobre lo permitido normativamente.

Como ya hemos adelantado, la autoridad del Puesto de

Control Trenes le reportaba a Tempone, quien, por ende, “tenía

pleno conocimiento de cada una de las cuestiones operativas

vinculadas a él y en concreto sobre el modo en que funcionaba:

otorgándole prioridad al simple cumplimiento de diagrama por

sobre la seguridad del servicio. Sabía que desde esa oficina

se advertía en directo los excesos de velocidad a los que

circulaban las formaciones, y sin perjuicio de ello, avaló el

sostenimiento de tal situación (por, entre otras cuestiones,

la falta de personal abocado a ello) y autorizó la falta de

implementación del sistema de GPS que hubiese otorgado las

herramientas necesarias para alertar a Córdoba del exceso de

velocidad con el que circulaba…”.

Incluso, el acusado tenía la capacidad funcional para

instar o recomendar la imposición de sanciones ante los

incumplimientos que permanentemente eran constatados.

Por lo demás, ya se ha hecho referencia a la

incidencia que tuvo la anulación del sistema de enclavamiento,

las cancelaciones de servicios por ausencia de formaciones y

la falta de mantenimiento del material rodante; cuestiones

que, en definitiva, quedaban sumergidas dentro de su ámbito de

actuación, pues Tempone se encontraba a cargo de, entre otras,

la Gerencia de Material Rodante.

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Lo mismo ocurre con el incumplimiento de las tareas

de alistamiento previas de la formación y la incidencia que

ello tuvo en las características de frenado del convoy, pues

“…la responsabilidad directa de la ejecución de dicha tarea

recaía en cabeza del Jefe de Depósito que en ese entonces

ocupaba el imputado Raineri, que a su vez dependía de la

Gerencia de Material Rodante y, finalmente, del propio

Tempone” (página 1182).

Y en este aspecto, el tribunal fue claro: esa falta

de ejecución de las tareas de alistamiento se vincula

directamente con la falta de personal para ejecutar la

totalidad de las diligencias que implica tal tarea. No

obstante, pese a ello, “…Tempone tenía pleno conocimiento del

falible modo en que se llevaban adelante esas tareas de

alistamiento y, pese a ello, ejecutó una cruel política de

reducción de horas extras en el sector (recordar el (…) correo

electrónico enviado por Ninoná en el que se vanagloria de

haber cumplido el objetivo que le fue fijado, correo del día

31 de enero de 2012, asunto ‘Horas Extras FINAL 2011’)”.

Similar análisis se hizo respecto del incremento del

riesgo por el avanzado estado de corrosión y óxido que

presentaba la formación, concluyéndose en definitiva que

Tempone tuvo a su cargo varias de las creaciones de riesgos

jurídicamente desaprobados, que se han producido en el

resultado lesivo. Así, “…la negligencia e impericia con la que

ejecutó sus funciones laborales dentro de la organización son

suficientes para atribuir a título culposo el resultado

ocasionado, cuya concreción fue previsible para el

enjuiciado”.

En suma, se entendió que “…toda vez que el encartado

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Tempone mediante una infracción de los deberes a su cargo ha

aportado una contribución causal al resultado, es que debe

responder en carácter de autor material penalmente responsable


c.2. Roque Ángel Cirigliano.


Consta en la sentencia que el nombrado Cirigliano fue

designado a cargo del Departamento de Material Rodante cuando

se concesionó el servicio en el año 1995, dependencia que

luego se transformó en la Gerencia de Material Rodante, puesto

en el que permaneció el imputado, al menos, hasta que se

produjo la intervención técnica operativa de la empresa a raíz

del siniestro que diera origen a estas actuaciones.

De esta manera, Roque Ángel Cirigliano se ubicaba

jerárquicamente por debajo de la Gerencia de Operaciones a

cargo, como ya vimos, del acusado Tempone, y, en dichas

condiciones, “…cumplía las directivas emanadas de aquel para

el desempeño de sus funciones, aún [a] sabiendas que en muchos

casos implicaban una prestación insegura del servicio

ferroviario a la vez que el deterioro del material rodante

concesionado” (página 1186).

También consta en la sentencia, que de la Gerencia de

Material Rodante y Nuevos Servicios dependían las siguientes

jefaturas, cuyas funciones fueron detalladas por el a quo, a

cuyas consideraciones nos remitimos: Departamento de Material

Rodante, Operativa y Asistencia Técnica, los depósitos de

Castelar y Haedo, Inspección y Asistencia Técnica y el taller

Liniers.

Se sostuvo entonces que dentro de su competencia se

hallaban cuestiones que resultaron determinantes para la

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acreditación de la materialidad de los hechos nro. 1 y 2,

tales como la seguridad y correcta operación de los trenes, su

mantenimiento y alistamiento diario, y la aplicación de los

recursos materiales que le eran otorgados por la dirección de

la empresa.



El tribunal explicó que, como ya hemos visto, los

integrantes del Comité Ejecutivo y del Directorio de TBA SA

idearon y llevaron a cabo la maniobra que ocasionó el

deterioro de los bienes concesionados, ello con la

imprescindible colaboración del Gerente de Operaciones Tempone

que instrumentó las políticas fijadas por la dirección de la

empresa y que -en definitiva- Roque Ángel Cirigliano

materializó desde su cargo.

Es que el mencionado Cirigliano era el responsable

directo sobre el estado de mantenimiento del material rodante,

dado que la gerencia a su cargo era la encargada de diagramar

y llevar a cabo las reparaciones a las que se había obligado

contractualmente la compañía.

Es dentro de ese marco, y con cita de numerosos

elementos probatorios (correos electrónicos, declaraciones de

testigos, expedientes administrativos, etc.) que el tribunal

pudo acreditar que el imputado debía ejecutar los programas

anuales de mantenimiento en donde se detallaban las tareas que

realizaría cada uno de los depósitos y talleres que de él

dependían. Justamente en aquellos finalmente se llevarían a

cabo las reparaciones y alistamiento del material rodante de

la línea Sarmiento, las cuales -como ya se ha señalado-

durante el año 2011 fueron mayormente de las identificadas

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como “A” y “AB”, no interviniéndose en profundidad a los

coches, sino que eran revisiones livianas.

Y es aquí donde el tribunal verificó el aporte que

realizara el imputado, “el cual si bien no resultó esencial,

condujo a la inejecución de los programas de mantenimiento,

con una clara afectación a la vida útil del material rodante y

que redundó en una mayor erogación de dinero por parte de

Estado Nacional en miras a lograr su reconstrucción” (página

1193).

De esta manera, más allá de que el imputado no tenía

el manejo, cuidado o administración de los bienes

concesionados, se consideró que como máxima autoridad de la

gerencia dedicada a sostener técnicamente el servicio de la

línea Sarmiento, materializó una política empresaria tacaña

que llevó a la ruina del material rodante.

Así las cosas, siendo el mantenimiento la función

principal del Gerente de Material Rodante, el tribunal

descartó que Roque Ángel Cirigliano -responsable técnico ante

la CNRT y, por ende, al tanto de las exigencias estipuladas

por el organismo de control- pudiera alegar desconocimiento

del deteriorado estado en que fueron puestos en servicio los

trenes a lo largo de los años (ver en este sentido los correos

electrónicos detallados en la sentencia).

En conclusión, el tribunal dio por verificado que “…

Roque Ángel Cirigliano colaboró con una política de

desinversión que incumplió con los fines propios de la

concesión, dado que llevó adelante un programa de

mantenimiento extremadamente escaso, que omitió realizar las

reparaciones más importantes y sólo se ocupó de aquellas que

garantizaran un limitado cumplimiento del diagrama” y que “…

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realizó un aporte superfluo a la destrucción del material

rodante dado en concesión, toda vez que se limitó a ejecutar

las políticas de mantenimiento que eran diseñadas por sus

superiores”, debiendo en consecuencia responder en carácter de

partícipe secundario (artículo 46 del Código Penal).


resultado.

El tribunal dio por comprobado que “…existió un

aumento del peligro propio de la actividad ferroviaria que

puede vincularse a la competencia funcional de quien ocupaba

el cargo de Gerente de Material Rodante, ya que las decisiones

que desde ese lugar adoptó permitieron la circulación del tren

en condiciones riesgosas para la seguridad, que se

cristalizaron el día 22 de febrero de 2012”.

Es que el modo deficiente en que de manera

consuetudinaria se llevaba adelante el alistamiento de las

formaciones en el depósito Castelar -depósito que dependía de

la gerencia a cargo del imputado-, permitió que no se

advirtiera el freno largo que desde el día anterior presentaba

el tren siniestrado, el cual luego limitó las posibilidades de

detención del convoy en los instantes previos a la colisión.

El exceso de pasaje con el que circulaba la formación

-circunstancia de gran importancia, pues tuvo una incidencia

directa en el frenado- guarda también relación con la falta de

mantenimiento del material rodante. Así, el imputado realizó

un significativo aporte a la elevación del riesgo

jurídicamente desaprobado al “llevar adelante una política

deficiente de mantenimiento, que desatendiendo la programación

periódica establecida por los fabricantes y las autoridades de

Ferrocarriles Argentinos, trajo aparejada una operación

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incorrecta del servicio, cuyo resultado en este caso se vio

reflejado en menos trenes, que demoraban más de lo estipulado

y que circulaban con sus sistemas de cierre automático de

puertas, en la mayor parte de los casos, en estado

inoperante”.

Similar ocurre con el incremento del riesgo derivado

del estado de corrosión y presencia de óxido que presentaba la

formación, pues Cirigliano “…contribuyó a condenar al material

rodante afectado al servicio de la línea Sarmiento a un

decadente estado de conservación que, en el caso de autos, se

proyectó en la resistencia disminuida de su carrocería”.

En base a diversos elementos valorados en la

sentencia, se pudo sostener que Cirigliano se encontraba

absolutamente al tanto de las distintas situaciones narradas.

Para concluir, el tribunal entendió que el imputado

con su actuación funcional incrementó diversos riesgos

jurídicamente desaprobados, que se han producido en el

resultado lesivo. De allí que “…la negligencia e impericia con

la que ejecutó sus funciones laborales dentro de la

organización son suficientes para atribuir a título culposo el

resultado ocasionado, cuya concreción fue previsible para el

enjuiciado”, quien -en definitiva- y toda vez que mediante una

infracción de los deberes a su cargo ha aportado una

contribución causal al resultado, debía responder en carácter

de autor material penalmente responsable (artículo 45 del

Código Penal).

c.3. Daniel Guido Lodola.


El tribunal dio cuenta que el mencionado Lodola se

desempeñaba al momento de los hechos y desde el día 19 de

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diciembre del año 2011, como Gerente a cargo de la Gerencia de

la línea Sarmiento, dependiente a su vez de la Gerencia de

Operaciones que, como ya hemos visto, encabezaba Sergio Daniel

Tempone.

Según lo consignara el a quo, bajo su mando Lodola

tenía las Jefaturas de Centro de Atención al Pasajero, Call

Center y Limpieza y Conservación de Trenes y Estaciones;

Control de Pasajes; Supervisores de Estaciones; Seguridad; y

Boleterías. Pero además también respondían directamente a él,

el Jefe y el Subjefe de Tráfico, así como el Departamento

Infraestructura.



Teniendo especialmente en cuenta que Sergio Daniel

Tempone y Roque Ángel Cirigliano eran los encargados de

ejecutar las políticas de mantenimiento sobre el material

rodante concesionado que decidía implementar la dirección de

la firma, el tribunal entendió que no existían elementos

suficientes para vincular su aporte a la concreción de la

maniobra criminal, es decir, para sostener un aporte criminoso

de su parte al riesgo que finalmente se concretó en el delito

probado.

Es que dentro de sus funciones se encontraba

puntualmente la de asegurar el cumplimiento de los servicios

para lo cual debía tener una relación constante con el

Departamento de Material Rodante. De allí que el tribunal

coligiera que era evidente, e incluso esperable, que el propio

Lodola se involucrara personalmente en miras de lograr el

cumplimiento del diagrama, pero no el mantenimiento de las

formaciones.

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De esta manera, “…Lodola no tuvo intervención alguna

en la creación o incremento del riesgo jurídicamente

desaprobado que fuera achacado a la plana directiva de la

empresa Trenes de Buenos Aires SA respecto del estado ruinoso

al que fueron llevados los bienes dados en concesión, por lo

que no resulta posible imputarle objetivamente dicho

resultado”, disponiéndose la absolución del nombrado por este

hecho, cuestión que no ha sido objetada por los acusadores y,

por ende, ha quedado firme.


resultado causado.

Distinta solución adoptó el tribunal con relación al

hecho identificado como nro. 2. Ello así, pues se evaluó que

el acusado estaba al tanto de las deficiencias que existían en

la línea a su cargo y, no obstante, ejerció su cargo

desatendiendo dichas circunstancias.

En este sentido, el tribunal consideró acreditado

que “…la Gerencia de la Línea Sarmiento tenía injerencia,

determinación y supervisión sobre determinados ámbitos de

actuación que, por el imprudente actuar del imputado,

aumentaron el riesgo propio de la actividad por sobre el

tolerado normativamente”. Concretamente, se refirió el a quo a

los incrementos de peligro derivados de la inutilización del

sistema hidráulico del paragolpes instalado a fin de vía del

andén nro. 2, y a las cancelaciones, demoras y exceso de

pasaje que se registraron el día de la tragedia.

En cuanto al primero de esos riesgos, los magistrados

sentenciantes destacaron que la inutilización del sistema

hidráulico era de fácil y palmaria constatación, y que en los

distintos reportes periódicos de trabajos de infraestructura

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que eran enviados a Lodola, esos esenciales elementos de

seguridad no eran siquiera verificados por el personal a su

cargo; concluyéndose entonces que la política implementada

desde su gerencia incrementó claramente el riesgo permitido.

Es que -sostuvieron- “Lodola, conociendo el estado

de ese paragolpes (recordar que se trataba de una constatación

visual en la estación cabecera y más importante de la línea

ferroviaria que encabezaba), permitió que las formaciones

continúen ingresando a ese andén y mantuvo la política del

departamento a su cargo de no verificar ni constatar el estado

de tales elementos de seguridad” (página 1216/1217).

En lo atinente al segundo de los riesgos mencionados,

y con cita de las misivas electrónicas incorporadas al debate,

el tribunal consideró que el acusado conocía acabadamente la

situación de las formaciones de la línea a su cargo, pese a lo

cual decidió mantener el diagrama vigente en lugar de realizar

las modificaciones que asegurasen brindar el servicio público

según los lineamientos a los que se había comprometido

contractualmente.

De esta manera, el Tribunal entendió que si bien el

acusado había asumido el cargo unos dos meses antes del hecho,

en ese poco tiempo había adoptado diversas medidas (detalladas

en la sentencia) de menor impacto operativo, pero nada hizo

con relación a la confección del diagrama de servicio vigente

para esa fecha, ni con las parciales tareas de mantenimiento

que realizaba el Departamento de Infraestructura a su cargo.

Tal como ocurrió en el caso de otros coimputados, el

a quo destacó la insuficiente capacitación de Lodola, siendo

que, una vez más, la confianza y lealtad al accionista

principal guió la designación de los mandos superiores de la

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empresa. No obstante, según el sentenciante, ello no exime de

responsabilidad al acusado, pues “[a]l fin de cuentas,

incurriría en la llamada imprudencia por asunción, en tanto

Lodola sabía perfectamente que no tenía las condiciones

necesarias para ejecutar sin peligros la actividad para la

cual fue designado, y se espera[ba] de él que directamente no

emprend[iera] tal acción”.

En suma, se concluyó que Daniel Guido Lodola mediante

una infracción de los deberes a su cargo ha aportado una

contribución causal al resultado, motivo por el cual debía


(artículo 45 del Código Penal).

Hasta aquí los argumentos del Tribunal para condenar

al nombrado. Aclaramos en este punto que por una cuestión

metodológica, el recurso de la defensa será analizado más

adelante, pues anticipamos que aquí no compartimos las

consideraciones realizadas por los señores magistrados,

extremo que analizaremos en profundidad en el apartado

correspondiente.

c.4. Pedro Roque Raineri.


Según se detallara en la sentencia, Raineri se

desempeñó como Jefe del Depósito Castelar en dos períodos:

primero entre los meses de octubre de 1998 y diciembre de

2005, y luego desde el mes de abril de 2011 y, al menos, hasta

el 22 de febrero de 2012. La jefatura de Depósito Castelar

dependía en última instancia de la Gerencia de Material

Rodante y Nuevos Servicios, a cargo del coimputado Roque Ángel

Cirigliano.


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Teniendo en cuenta que fueron Sergio Daniel Tempone y

Roque Ángel Cirigliano los encargados de ejecutar las

políticas de mantenimiento sobre el material rodante

concesionado ideadas por la dirección de la firma, así como

también que esas tareas relativas al mantenimiento del

material rodante se llevaban a cabo principalmente por las

jefaturas de los Talleres Liniers, Victoria y José León Suárez

(aunque ocasionalmente se efectuaran reparaciones de las del

tipo AB en los Depósitos Castelar y Haedo), el tribunal

entendió que no existían elementos suficientes para sostener

un aporte criminoso de su parte.

Por lo demás, el tribunal señaló que “las acusaciones

tampoco han invocado la existencia de una delegación de

competencias o injerencia de este último por sobre las

funciones de las jefaturas específicas de la temática, y lo

que en definitiva se ha logrado determinar es que dentro del

acreditado esquema de distribución y asignación de funciones

de la organización, al encausado Raineri no le correspondían

tareas vinculadas al mantenimiento de los bienes dados en

concesión, por lo que cabe descartar cualquier tipo de

intervención en los hechos…”, absolviéndoselo entonces por el

hecho nro. 1 -decisión no cuestionada por las partes-.


resultado causado.

El tribunal comenzó su análisis señalando que entre

las principales funciones de Raineri se encontraban las de

verificar que el material rodante esté en condiciones de

circular cumpliendo con la normativa vigente, y que se

encuentren satisfechos todos los requisitos de operatividad.

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De modo que, en definitiva, era el encargado de la seguridad

operativa de los coches que eran puestos en línea.

Así, y en ese contexto, se entendió que el acusado

“…fue el responsable del alistamiento realizado por los

operarios Cavallone y Ferrari la noche previa al fatídico 22

de febrero, el que como era práctica habitual, fue realizado

parcialmente y de modo deficiente, impidiendo que se

advirtiera el denominado problema de freno largo que desde el

día anterior presentaba el tren siniestrado y que

posteriormente incidió en las posibilidades de detención del

convoy en los momentos previos a la colisión” (página 1224).

Es que si bien en la planilla de alistamiento

incautada (suscripta por el acusado Raineri) consta que la

noche anterior al día de la tragedia, se realizaron sobre el

tren chapa 16 la totalidad de las verificaciones impuestas por

las planillas de Ferrocarriles Argentinos (incluso las

detalladas en el punto 3, vinculadas con la comprobación de la

capacidad de frenado del tren), los testigos Cavallone y

Ferrari señalaron que dicho alistamiento se llevó a cabo en

vía y se limitó a una comprobación desde la cabina, que no

permitió constatar el funcionamiento de su sistema de

detención y, específicamente, la existencia del freno largo.

De ese modo, el tribunal entendió que “…el imputado

que nos ocupa con su firma habilitó a que el tren chapa 16

fuera puesto en línea y prestara servicio la mañana del 22 de

febrero de 2012, sin reunir las condiciones mínimas de

seguridad y operatividad que eran necesarias”.

A ello se agregó que “…lo acontecido en la víspera

al accidente no resultó excepcional o la consecuencia de una

conducta impropia de un empleado, sino que era la forma en que

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aquel taller llevaba adelante sus tareas, pues el

procedimiento instaurado avalaba controles superficiales, que

en el caso del tren chapa 16 no permitieron la detección de

falencias en componentes tan importantes como eran los

sistemas de frenos”.

Concluyéndose en suma que “…la violación objetiva a

los deberes de cuidado que debía observar Pedro Roque

Rainieri, como Jefe del Depósito Castelar de la empresa Trenes

de Buenos Aires SA, comportó la creación de un peligro para el

bien jurídico seguridad pública que se concretó en el

resultado, toda vez que con su firma habilitó el ingreso a

servicio del tren chapa 16 la mañana del 22 de febrero de

2012, sin reunir las condiciones mínimas de seguridad

operativa y se constituyó en uno de los factores para que

colisione contra el paragolpes de fin de vía de la estación

Once de Septiembre, y descarrile causando la muerte de

cincuenta y una personas, mas otra por nacer y lesiones en

otras setecientas ochenta y nueve”.

De este modo, toda vez que Pedro Roque Raineri

mediante una infracción de los deberes a su cargo ha aportado

una contribución causal al resultado, se entendió que debía


(artículo 45 del Código Penal).

d. El conductor de la formación Marcos Antonio

Córdoba.

Tras detallar las constancias que surgen del legajo

personal del nombrado nro. 6453, el tribunal indicó que “…

Marcos Antonio Córdoba violó reglas de la buena conducción

ferroviaria y la normativa que rige tal actividad el día 22 de

febrero del año 2012, al superar los límites de velocidad

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máxima establecidos para el recorrido e ingreso a la estación

terminal, al disponer la anulación del freno de emergencia

conocido como ‘de hombre muerto’, y al aplicar en forma tardía

-y sin los recaudos que ameritaba- un sistema de detención que

se presentaba con el fenómeno de ‘freno largo’. (…) [A] través

de esos incumplimientos el nombrado incrementó el riesgo

propio de la actividad ferroviaria por encima del permitido,

peligro que finalmente se concretó en el resultado causado, en

particular, en el impacto de la formación…” (página 1248).

En efecto, tal como se consignara a la hora de

analizar la materialidad del hecho nro. 2 (ver puntualmente

punto e. “La velocidad del tren”), ha quedado por demás

evidenciado que aquel 22 de febrero de 2012 el motorman

Córdoba superó en reiteradas oportunidades las velocidades

máximas permitidas, circunstancia que constituye una clara

afrenta al art. 14 de la Ley General de Ferrocarriles

Nacionales (ley nro. 2873), al art. 56 del Reglamento General

de Ferrocarriles (Aprobado por Decreto nro. 90325 del 12 de

septiembre de 1936) y a los arts. 246, 247 y 454 del

Reglamento Interno Técnico Operativo (RITO). Esta situación,

por lo demás, era conocida por el Puesto de Control Trenes de

la Gerencia de Transporte Centralizado de la empresa que, no

obstante, nada hizo.

Continuó señalando el tribunal, que bajo esa

irreflexiva velocidad de circulación el acusado emprendió una

reprochable maniobra conductiva, al anular el sistema de

detención de emergencia conocido como “hombre muerto”, lo cual

si bien era una sistemática común en los conductores de la

línea (metodología conocida por las autoridades operativas de

la empresa que, una vez más, nada hacían), contraría la

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normativa que regula su oficio.

Téngase presente que de acuerdo a los manuales de

operación de las formaciones Toshiba, el conductor se

encuentra obligado a sostener presionado el hongo de hombre

muerto durante la totalidad del recorrido (ver asimismo art.

70 del Reglamento General de Ferrocarriles aprobado mediante

Decreto nro. 90325 del 12 de setiembre de 1936 y actualizado

al 31 de diciembre de 1995, art. 430 inc. a y b del Reglamento

Interno Técnico Operativo y capítulo 9 de la addenda al

contrato de concesión firmada en el año 2011).

Ya se ha indicado en el considerando respectivo

(punto J. “El freno de emergencia”), la incidencia relativa

que tal maniobra tuvo en el suceso de autos, puesto que al

haberse verificado que Córdoba efectivamente realizó maniobras

de frenado previo al impacto “…pierde relevancia el fin último

de protección de tal sistema de detención que es el de

aplicarse ante una situación extraordinaria de emergencia

vinculada a la inconsciencia del conductor. Por eso mismo

descartada su relevancia causal en tales términos, y teniendo

en consideración que el sistema de frenado es el mismo, la

incidencia queda limitada a los tiempos de aplicación del

frenado de emergencia (recordemos que es ligeramente de mayor

reacción para el caso del hongo de hombre muerto) y la

eliminación de la posibilidad de utilizar uno de los dos

sistemas disponibles para la aplicación de esa frenada

extraordinaria”.

Continuó explicando el a quo que justamente aquellas

incorrecciones normativas -exceso de velocidad y anulación del

sistema de hombre muerto- cobran mayor entidad al ser

constatadas en una formación ferroviaria que presentaba la

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irregular condición de “freno largo”, anomalía que -como ya

vimos (punto h. “Las características de frenado de la

formación chapa 16”)- ocasionaba que a igual aplicación del

sistema de freno, el tren requiera de una mayor distancia para

detenerse que en condiciones normales.

Señaló el tribunal que los distintos motorman que

concurrieron a prestar declaración testimonial (Adrián

González, Marcelo Lescano, Jorge Galarce, Carlos Palacio, Raúl

Enrique Palacios, Jorge Aiger, Walter Shaffer, Gustavo Carrizo

y Daniel Garbarino) fueron contestes en cuanto a que ante la

presencia de esa particular forma de frenado en la formación

se debían tomar recaudos en las maniobras de frenado, esto es,

adelantar el comienzo de ejecución de tales operaciones y

circular con menor velocidad.

Así las cosas, se comprobó que el acusado Córdoba

“tenía pleno conocimiento de los desmesurados niveles de

pasaje que trasladaba y de las anormales condiciones de

frenado de la formación (recordemos que advirtió tal cuestión

en las estaciones Ramos Mejía, Liniers y Caballito). Por ello,

es que debió haber adoptado los recaudos propios de su oficio

para minimizar este riesgo disminuyendo la velocidad de

ingreso a la estación Once de Septiembre y/o aplicando

maniobras de frenado con una mayor cautela. Por el contrario,

mantuvo la velocidad habitual de ingreso a la estación

-superior a la permitida, por cierto- y aplicó en forma

evidentemente tardía el sistema de detención de la formación”

(página 1255).

Es por ello que el tribunal desechó el argumento

defensista vinculado con la falta de velocímetros en los

coches siniestrados, puesto que si bien constituye un

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atenuante cierto, más allá del cumplimiento o no de aquél

límite de velocidad, el lex artis le imponía tomar ciertos

recaudos independientemente de la velocidad exacta de

circulación.

En suma, el tribunal entendió que “Córdoba debió

conducir prudentemente a una menor velocidad en el ingreso a

la terminal para no hacer peligrar los bienes jurídicos

protegidos por el fin de las normas de cuidado que inobservó,

vale decir que su obrar negligente fue uno de los que provocó

el resultado lesivo que se pretendía evitar con aquellas…” y

que “…de haber observado Córdoba el cumplimiento de las normas

de cuidado a su cargo hubiera aumentado claramente la

posibilidad de salvaguarda de los bienes jurídicos afectados.

Empero, ello no sucedió y su actuación no hizo más que

aumentar el riesgo no permitido ex ante, pudiéndose verificar

ex post la realización del peligro en el resultado”.

Se entendió que se trataba de un caso de culpa

consciente o con representación, “…pues Córdoba en su obrar

negligente minimizó la presencia de ese ‘freno largo’ (no dio

aviso al Puesto Control Trenes), y no amoldó su técnica

conductiva a los baremos fijados por la lex artis para ese

tipo de casos, pues confió en su capacidad para dominar la

situación”.

Así, toda vez que el acusado mediante la infracción

de los deberes a su cargo aportó una contribución causal al

resultado, se consideró que debía responder en carácter de

autor material penalmente responsable (artículo 45 del Código

Penal).

Tal como veremos al momento de analizar la

calificación legal y particularmente al desarrollar nuestra

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posición sobre los delitos imprudentes, las violaciones a la

reglas de cuidado por parte del motorman, en modo alguno

tienen entidad para dispensar aquellas que también han

incidido en la producción del resultado y que, como se viene

analizando, son atribuibles al resto de los enjuiciados.

e. Los funcionarios de la Secretaría de Transporte de

la Nación: Ricardo Raúl Jaime y Juan Pablo Schiavi.

El tribunal adelantó en primer término que la

atribución de responsabilidad de los imputados habría de

seguir la estructura dogmática de la omisión impropia o

comisión por omisión, cuyas particulares características se

encuentran explicadas en la sentencia.

Pues bien, cabe señalar que consta en el decisorio

que aquí se revisa -y no se encuentra controvertido por las

partes- que Ricardo Raúl Jaime fue designado como Secretario

de Transporte del Ministerio de Planificación Federal,

Inversión Pública y Servicios de la Nación el día 28 de mayo

de 2003, cargo que ocupó hasta el 1º de julio de 2009

(Decretos nros. 65/03 y 822/09 respectivamente). Por su parte

Juan Pablo Schiavi lo sucedió en ese cargo el 1º de julio de

2009, habiendo presentado su renuncia el 7 de marzo de 2012

(Decretos nros. 823/09 y 339/12 respectivamente).

Se señaló a continuación que de acuerdo a lo previsto

en el Contrato de Concesión, la autoridad de aplicación era el

Ministerio de Infraestructura y Vivienda de la Nación, el cual

podía actuar “por sí o a través de organismos específicos”.

Esta función era ejercida por aquel a través de dos

organismos: la Comisión Nacional de Regulación del Transporte

-cuya responsabilidad se analizará oportunamente- y la

Secretaría de Transporte, que -a su vez- eran las máximas

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autoridades en la fiscalización y supervisión de las

actividades de las empresas ferroviarias, en lo atinente al

mantenimiento del material rodante y la operación segura del

servicio.

Cabe aclarar aquí, que de la prueba documental y

testimonial recibida en el debate, ha quedado demostrado que

más allá de que tanto la Secretaría de Transporte y la

Comisión Nacional de Regulación de Transporte eran los

encargados del referido control, la primera de las

dependencias mencionadas se encontraba en un eslabón

jerárquico superior a la última.

Y ello se desprende claramente del cúmulo de alertas

traducidas en notas y expedientes –acabadamente detalladas en

la sentencia recurrida- que la CNRT fue labrando con motivo de

los reiterados incumplimientos que se verificaron respecto de

la empresa concesionaria; actuaciones que eran elevadas para

conocimiento y resolución a la Secretaria a cargo –

sucesivamente- de Jaime y Schiavi, sin que en este ámbito se

adoptaran las medidas conducentes y necesarias para encauzar

debidamente la caótica situación que se presentaba con los

bienes concesionados y, en definitiva, con el servicio de

trenes de la línea Sarmiento.



Sentado lo anterior y continuando el análisis del

fallo, el tribunal entendió que los mencionados Schiavi y

Jaime prestaron un aporte fundamental para la concreción del

hecho nro. 1, ya que en sus respectivas gestiones a cargo de

la Secretaría de Transporte de la Nación, tenían la obligación

de supervisar el control y la fiscalización de la operación

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del sistema de transporte ferroviario de pasajeros.

Así se coligió que, desde ese cargo, “cumplían un

rol como brazo ejecutor en esta materia de la autoridad de

aplicación, y en virtud de ello debían velar por el correcto

mantenimiento de los bienes concesionados a las empresas

prestatarias del servicio ferroviario y a la vez por una

circulación segura de los trenes” y que desde esa elevada

función pública “tenían acabado y pleno conocimiento del

estado del material rodante como de la política empresaria que

llevaba adelante la firma Trenes de Buenos Aires y, pese a

ello, obturaron toda posibilidad de que se adopte alguna

medida para evitarlo” (página 1273).

En este sentido, el tribunal dio cuenta del efectivo

conocimiento que los acusados tenían sobre el estado en que se

hallaban los bienes concesionados, ello en virtud de las

distintas alertas que recibieron de parte de la Comisión

Nacional de Regulación del Transporte y de la Auditoría

General de la Nación. Ese acabado conocimiento también se

desprende de los testimonios que en el debate prestaron, por

ejemplo, el Presidente de la Auditoría General de la Nación,

así como también los dirigentes gremiales de la línea

Sarmiento Rubén Darío Sobrero y Edgardo Ernesto Reynoso, cuyos

dichos -en lo pertinente- se encuentran detallados en la

sentencia, a cuyas constancias remitimos.

De esta manera, y con base en numerosos elementos

ampliamente precisados por el a quo, se concluyó que “…a ambos

ex funcionarios les era exigible, respecto del material

rodante de la línea Sarmiento cuyo estado conocían

perfectamente, una intervención activa consistente en la

adopción de medidas concretas que le otorguen efectividad a

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las tareas de fiscalización y control que ellos supervisaban y

que en forma diligente -cuanto menos durante la gestión de

Sícaro- ejecutaban sus dependientes”.

Añadiéndose que “…cabe preguntarse cuál era el

sentido de que exista un organismo encargado de inspeccionar y

sancionar a la empresa, si luego sus peticiones y

recomendaciones, en algunos casos no eran tratadas y en otros

se sepultaban en trámites administrativos inútiles” (página

1284/1285).

Los magistrados de la instancia anterior señalaron

además que no podía descartarse la capacidad individual de

acción, por cuanto ambos tenían el suficiente poder de

decisión y acción para llevar adelante las tareas de

vigilancia en cuestión.

Por lo demás, en lo atinente a la imputabilidad

objetiva del resultado, se indicó que si bien el mismo

resultaba atribuible a la intervención de otros actores, la

colaboración prestada por el incumplimiento de la supervisión

también se reflejaba en él, pues no es posible pensar

semejante maniobra sin la complicidad necesaria de quienes,

desde su lugar de Secretarios de Transporte, podrían haber

detenido a lo largo del tiempo el permanente deterioro del

material rodante.

En este orden de ideas, el tribunal recordó que la

seguridad en la operación del servicio y la conservación de

los bienes, era una responsabilidad compartida por

concesionario y concedente, cada uno dentro de su órbita

específica de actuación: el primero debía respetar ciertos

márgenes de seguridad en la explotación de la línea y mantener

correctamente los bienes, mientras que el otro debía arbitrar

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los medios necesarios para llevar a cabo un efectivo control

de su cumplimiento (art. 8 del Contrato de Concesión).

Finalmente, el tribunal hizo alusión al último de los

requisitos típicos, esto es, la posición de garante. Sobre

este aspecto, se señaló que “[e]l carácter de funcionarios

públicos encargados de la Secretaría de Transporte de la

Nación -máximo cargo que a nivel estatal puede ocuparse en

relación a la materia transporte público- los ubica en una

especial relación respecto de los bienes dados en concesión

pues la aseveración de que no eran los titulares de su

protección no importa sin más su total desentendimiento del

estado en que se encontraban” y que “[l]os nombrados, con el

conocimiento que tenían de la situación del material rodante

-lo que les fue advertido a lo largo de los años en que

perduraron en su gestión- se representaron la acción mandada

de vigilancia, supieron de las herramientas que tenían a su

alcance para realizar ese mandato y omitieron realizarlo

deliberadamente” (página 1290).

Pero ello no es todo, puesto que el aporte de los

acusados al hecho nro. 1 no se limitó únicamente a contribuir

al decaimiento temprano del material rodante. Efectivamente, y

en virtud de los distintos elementos valorados en la

sentencia, el tribunal indicó además que aquellos tuvieron una

activa participación en el otorgamiento y redeterminación de

precios de la obra de inversión denominada “Reparación de 58

coches eléctricos”, en la que el Estado asumió el costo de

trabajos que en realidad estaban a cargo de la concesionaria.

Así entonces se subsanó con fondos públicos la omisión de

realizar las tareas a las que la empresa se había comprometido

contractualmente.

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En suma, el a quo concluyó que “…el reprochable

accionar tanto de Ricardo Raúl Jaime como de Juan Pablo

Schiavi constituyó una colaboración esencial en la maniobra

fraudulenta desplegada por quienes dirigían la empresa

concesionaria que finalmente se realizó en el resultado, por

lo que es también objetiva y subjetivamente imputable a su

desempeño como Secretarios de Transporte de la Nación”.

Así, se entendió que aquellos debían responder en

calidad de partícipes necesarios puesto que “…realizaron un

aporte sustancial en la destrucción del material rodante dado

en concesión, por cuanto resulta inobjetable que sin su


(artículo 45 del Código Penal)”.


resultado causado.

Ricardo Raúl Jaime.

Cabe señalar que el tribunal se refirió, en primer

término, a la situación de Ricardo Raúl Jaime, a quien

desvinculó del hecho identificado con el nro. 2.

Sobre el particular, por una cuestión metodológica y

en atención a que existe recurso acusador a su respecto,

analizaremos la situación del nombrado con relación al

siniestro por separado.

Juan Pablo Schiavi.

Distinto es el caso de Juan Pablo Schiavi, quien sí

se encontraba en funciones a la fecha del suceso, pues -como

ya vimos- había asumido como Secretario de Transporte el día

1° de julio de 2009.

Tras precisar las funciones que, en tal carácter, el

acusado debía cumplir, el tribunal destacó que Schiavi era

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responsable por arbitrar los medios necesarios para que el

control que llevaba adelante la Comisión Nacional de

Regulación del Transporte, cobrara virtualidad y alcanzara el

objetivo de garantizar la seguridad de los usuarios.

Sin embargo -continuó precisando el tribunal- las

decisiones adoptadas por el mencionado imposibilitaron que las

alertas que recibía de la CNRT o de la AGN (ampliamente

detalladas en la sentencia), llegaran a conocimiento de su

superior, al menos a través de los canales administrativos

correspondientes.

De este modo, “…la posición de garante que se

atribuye a Juan Pablo Schiavi implicó para él erigirse como el

obligado por la vigilancia de una fuente de peligro bien

determinada, como es el servicio ferroviario de transporte de

Pasajeros” (página 1301).

Tras describir pormenorizadamente las distintas

alertas que el imputado recibió en el contexto del cargo que

ejercía y que se vinculan directamente con los riesgos

ilegítimos en la operación del servicio que explotaba Trenes

de Buenos Aires y que luego se materializaron en el resultado,

el tribunal concluyó que “…Schiavi fue teniendo noticia a lo

largo del tiempo de la particularmente incorrecta organización

de la actividad ferroviaria por parte de la empresa Trenes de

Buenos Aires SA, cuya consecuencia, advertida por los

organismos de control interno y externo, era una operación del

servicio con diversos riesgos latentes, que el día del hecho

se cristalizaron en la tragedia”, circunstancia que -en

definitiva- permitió fundar su capacidad individual de acción.

Es que lejos de procurar minimizar los riesgos en

cuestión, Schiavi optó por ser parte de esta política nefasta,

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ya que su gestión en esta materia puede caracterizarse como

pasiva o indiferente, frente a los llamados de atención que

debieron haberlo movilizado a adoptar alguna medida concreta

para asegurar la calidad del servicio y la protección al

usuario.

Al respecto, el tribunal narró en detalle las

decisiones adoptadas por el acusado frente a las distintas

advertencias puestas en su conocimiento, concluyendo que “…

podemos atribuir al Secretario de Transporte un accionar

pasivo y esquivo en el cumplimiento de sus funciones, que

omitió la realización de la conducta debida (…), pues debió

haber escogido aquella decisión que persiguiera la tutela del

bien jurídico a su cargo”.

Así las cosas, “[n]o puede sostenerse seriamente que

quien ocupara el máximo cargo a nivel federal en la materia,

dada la cantidad de alertas narradas (…) y las pésimas

resoluciones adoptadas, no haya tenido intervención en el

trágico suceso…”.

Es que “…de haber realizado a conciencia su labor de

vigilancia sobre el control de la política operativa del

servicio por parte de la compañía y/o de haber elevado a su

superior los expedientes que se formaran con motivo de las

fallas en las formaciones o del estado paupérrimo en que éstas

se hallaban, el resultado -con la monstruosa extensión que

tuvo- no habría tenido lugar” (página 1312/1313).

Los magistrados sentenciantes descartaron que la

comprobada defectuosa técnica de conducción del coimputado

Córdoba, excluyera la responsabilidad del Secretario de

Transporte. Ello así, pues el aporte de Schiavi constituyó un

incremento de los demás riesgos no permitidos existentes en la

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operación del servicio que derivaron en el trágico siniestro.

No obstante, al no poderse verificar que tamaña

desgracia haya sido la finalidad perseguida por el acusado, el

tribunal fundó su reproche en la imprudencia desplegada en las

tareas de control que le eran exigibles en razón de su cargo.

Así, se responsabilizó al Secretario de Transporte “por la

indolente toma de decisiones frente al elevado número de

advertencias que le dirigieron y por su errónea confianza en

la no producción de resultados lesivos”.

Agregándose que “…Schiavi infringió su deber

específico de control de la fuente de peligro cuya protección

era su concreta función. Su actuación pasiva en algunos casos

y esquiva en otros fue central en el suceso por lo que habrá

de responder como autor del mismo. Ello comportó la creación

de un peligro para el bien jurídico seguridad pública que se

concretó en el resultado, toda vez que se constituyó en uno de

los factores para que el 22 de febrero de 2012 el tren chapa

16 colisione contra el paragolpes de fin de vía de la estación

Once de Septiembre, y descarrile causando la muerte de

cincuenta y una personas, mas otra por nacer y lesiones en

otras setecientas ochenta y nueve”.

5. CONSIDERACIONES Y RESPUESTAS PERTINENTES.

Conclusión general.

Pues bien, formulado el repaso de las argumentaciones

esenciales del fallo recurrido, queda por demás claro entonces

que el tribunal de mérito dejó plasmados los motivos que lo

condujeron a establecer tanto la existencia de los sucesos

objeto del proceso, como así también la intervención que le

cupo en cada uno de los distintos acusados que han sido

encontrados responsables -con excepción de lo referido a la

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situación de Lodola-; a todo ello arribó expresando cuáles

eran los fundamentos de hecho y las pruebas en las que cimentó

su decisión.

Es que de la lectura de la sentencia impugnada es

posible tomar conocimiento de los hechos y razones que

llevaron al tribunal a resolver del modo en que lo hizo, de

forma tal que la crítica que formulan las defensas no pasa de

ser meros disensos con la valoración de la prueba efectuada

por el tribunal de grado y que, por las razones que pasaremos

a exponer, no demuestran el yerro de la decisión.

En efecto, como veremos de seguido, ninguna de las

asistencias técnicas han logrado demostrar en dónde reside la

arbitrariedad del fallo, pues se han limitado a esbozar su

particular visión sobre el asunto, pero sin encargarse de

acreditar cuáles son las pruebas determinantes que se han

omitido valorar o en su caso cuales serían aquellas que

permitirían arribar a una conclusión diversa -en cada caso- a

la que en definitiva adoptara el tribunal.

En esa dirección, conviene recordar aquí, como punto

de partida, que “es deber del recurrente realizar una crítica

concreta del fallo, obligación que no se cumple con

referencias generales a la causa”, como asimismo que “[s]i se

sostiene que se ha omitido la consideración de prueba

dirimente, debe señalar concretamente cuáles son las pruebas

de cuya valoración ha prescindido el Tribunal de Juicio, y

demostrar razonadamente de qué manera y en virtud de cuáles

pruebas se deben tener por acreditados los presupuestos

fácticos que hubieran conducido a un razonamiento y conclusión

jurídica distintos de los de la sentencia impugnada” (Conf.

LUGONES, Juan Narciso y DUGO, Sergio O., Casación Penal y

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Recurso Extraordinario, Depalma, Buenos Aires, 1993, p. 314).

Es que si “mediante el recurso se aduce falta de

motivación de la sentencia, es necesario individualizar el

acto viciado y referirlo concretamente a sus fundamentos,

señalando la posibilidad razonable de incidencia de la prueba

omitida en el razonamiento del tribunal”; a su vez si “se

imputa a la sentencia defecto de motivación por vicios de

lógica, es preciso indicar los vacíos o vicios lógicos que la

afecten o las inobservancias a las reglas de la sana crítica”

(cfr. DE LA RÚA, La Casación Penal. El recurso de casación en el

nuevo Código Procesal Penal de la Nación, Depalma, Buenos

Aires, 1994, p. 233).

Ninguna de las manifestaciones expuestas por las

defensas permiten vislumbrar en qué medida el tribunal ha

trasgredido las reglas de la sana crítica racional en la

valoración de la prueba, como así tampoco qué elementos

probatorios dirimentes para la solución del caso se han

omitido ponderar, por lo que consideramos que la tacha de

arbitrariedad no puede prosperar.

Por otro lado, apreciamos que el tribunal de mérito

no ha considerado en forma fragmentaria y aislada los

elementos de juicio disponibles, no ha incurrido en omisiones

y falencias respecto de la verificación de hechos conducentes

para la solución del litigio, ni ha prescindido de una visión

en conjunto del plexo probatorio.

En definitiva, la sentencia recurrida se encuentra

fundada, y por ende resulta ajena a cualquier tacha de

arbitrariedad.

Ahora bien, tal como explicamos en la introducción

previa al repaso de la fundamentación del fallo recurrido,

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allí se fueron efectuando determinadas consideraciones que a

nuestro criterio han brindado respuesta a varias de las

objeciones que cada una de las defensas ha esgrimido en

relación a los hechos, las pruebas y, en definitiva, al

razonamiento que llevó al tribunal de mérito a responsabilizar

a los imputados del modo en que se hizo.

Sin perjuicio de ello y a fin de otorgar una acabada

respuesta a los puntuales agravios que en las extensas

presentaciones han formulado los señores defensores, habremos

de continuar ahora con el análisis de algunas alegaciones que

a nuestro juicio -y más allá del profundo desarrollo ya

realizado- merecen una contestación concreta y específica que

permita despejar los interrogantes que se han planteado.

En este punto, debe recordarse nuevamente la doctrina

del Máximo Tribunal en cuanto a que los jueces no están

obligados a tratar todas las cuestiones planteadas por las

partes, sino sólo aquellas que resulten pertinentes y

conducentes para la solución del caso (Fallos: 295:970,

300:522, 306:2174, 310:2012, 310:1835, 326:21345, 327:525,

327:3157, 329:1951 y 329:3373, entre muchos otros), máxime

cuando los planteos no se encuentren debidamente fundados.

Para la tarea que debemos abordar, aclaramos que

aquellas formulaciones de las distintas defensas que se

consideran sustancialmente coincidentes o abarquen una misma

temática, serán agrupadas para ser contestadas de manera

conjunta, ello con el objeto de evitar repeticiones

innecesarias y en honor a la brevedad.

Análisis y respuestas en particular.

Hecho nro. 1.

1. Las defensas han deducido múltiples agravios

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vinculados a la pretendida arbitrariedad de la sentencia en

orden al suceso identificado con el nro. 1. Especialmente han

objetado la interpretación que del contrato de concesión y del

contrato que suscribieran las firmas TBA SA y Cometrans SA

efectuara el a quo.

Al respecto, cabe señalar que ya hemos transcripto

ut supra los principales aspectos tenidos en cuenta por el

tribunal de grado a la hora de analizar la materialidad del

hecho, conclusiones que, por su claridad y adecuada

fundamentación, lucen acertadas y no merecen adiciones ni

objeciones de nuestra parte.

Ciertamente, de la lectura de la sentencia puesta en

crisis, y especialmente de los distintos elementos probatorios

allí rendidos y valorados, no puede sino concluirse en la

razonabilidad del criterio sustentado por el a quo, tanto a la

hora de evaluar la materialidad del hecho nro. 1, la

responsabilidad de los condenados, así como también el

análisis del marco normativo aplicable. Sin embargo, a fin de

brindar una adecuada y puntual respuesta a los planteos

sustanciales deducidos, habremos de efectuar algunas

consideraciones sobre el punto, no sin antes detenernos

brevemente en una cuestión objetada por las partes.

Es que advertimos que algunas defensas, especialmente

la del acusado Schiavi, intentaron restarle valor probatorio a

los distintos informes de la Comisión Nacional de Regulación

del Transporte, cuyas conclusiones fueron tildadas de

“presumiblemente interesadas en exculpar su actuación y

tachadas de parcialidad y falta de objetividad”.

Al respecto, no cabe más que señalar que los informes

aludidos fueron dictados en el marco de las distintas

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actuaciones labradas en sede administrativa, frente a los

múltiples incumplimientos que, a lo largo de los años y en

forma previa al lamentable siniestro de autos, el organismo de

control detectara en la manera en que la empresa concesionaria

prestaba el servicio.

Efectivamente, y sin perjuicio de lo que se dirá más

adelante al analizar la situación de los imputados absueltos,

entendemos que tratándose de expedientes que fueron llevados

adelante por la CNRT con anterioridad a la tragedia que diera

origen a esta encuesta, no advertimos motivo alguno que

justifique poner en duda la autenticidad de lo allí actuado,

lo cual -por lo demás- resulta acorde, conteste y avalado por

las restantes probanzas rendidas en el juicio.

En suma, y para que quede claro, consideramos que no

existe óbice alguno para que se ponderen los informes emitidos

por el organismo de control, tratándose de elementos

probatorios objetivos y serios que constituyen la prueba basal

de las distintas alertas recibidas por los funcionarios,

cuestión sobre la que volveremos en lo inmediato.

1.a. Aclarado lo anterior, y sin ánimo de

sobreabundar ni reiterar cuanto en detalle se encuentra

explicado en la sentencia, recordamos que a raíz de la

privatización del servicio público de transporte ferroviario

de pasajeros, los concesionarios asumieron dos grandes

responsabilidades: la operación de los trenes -en condiciones

reglamentarias de eficiencia y seguridad- y el mantenimiento

de los bienes dados en concesión.

Fue en ese marco que la firma TBA asumió la operación

y explotación comercial de las líneas Sarmiento y Mitre,

obligándose a la realización de las tareas de mantenimiento de

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la totalidad de los bienes afectados a la concesión, como a su

custodia y vigilancia.

Dicho mantenimiento no sólo debía garantizar la

aptitud del sistema, de modo tal que el servicio sea prestado

siempre en condiciones de eficiencia y seguridad, sino que

además las responsabilidades de la concesionaria iban más

allá. Efectivamente, la empresa también estaba obligada a

recuperar el estado de los bienes que le hubieran sido

transferidos en estado deficiente por mantenimiento diferido

(ver en particular art. 11.1 del contrato de concesión).

Pero además como contrapartida de la obligación de la

concesionaria de mantener adecuadamente los bienes y recuperar

aquellos que hubieran sido entregados en imperfectas

condiciones, existía en cabeza del concedente -el Estado,

claro está- el deber de controlar y supervisar tales tareas,

ello -a partir de la última modificación contractual- a través

del entonces Ministerio de Infraestructura y Vivienda de la

Nación, el cual podía actuar por sí o a través de organismos

específicos -Secretaría de Transporte, Comisión Nacional de

Regulación del Transporte-. Vemos entonces que el Estado se

reservó para sí la función de controlar el cumplimiento de los

compromisos aludidos (art. 6.4 del contrato de concesión).

Así las cosas, si bien como consecuencia de la

emergencia declarada allá por el año 2002 (primero con la ley

25.561 que declaró la emergencia pública en materia social,

económica, administrativa, financiera y cambiaria, y luego con

el decreto 2075/02 que declaró en estado de emergencia a la

prestación de los servicios correspondientes al sistema

público de transporte ferroviario de pasajeros de superficie y

subterráneo del Área Metropolitana -incluyéndose, entre otras,

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a la línea Sarmiento-), se introdujeron ciertas modificaciones

en la materia (especialmente vinculadas a adecuar aquellas

condiciones pactadas que se hubieran visto afectadas por la

devaluación que había sufrido la moneda y el congelamiento de

las tarifas), lo cierto es que las obligaciones asumidas tanto

por la empresa concesionaria como por la autoridad de

aplicación, en lo que al mantenimiento de los bienes y la

protección de los pasajeros se refiere, se mantuvieron -por el

contrario- incólumes.

Ello resulta lógico, teniendo en cuenta el espíritu

mismo de esos deberes y compromisos: garantizar la seguridad

en la prestación del servicio y, en especial, de los

pasajeros, cometido que en definitiva compartían ambas partes,

concesionaria y concedente.

Insistimos, todas estas obligaciones que venimos

aludiendo inherentes a la seguridad en la operación del

transporte, fueron impuestas contractualmente y no fueron

dejadas sin efecto ni alteradas a raíz del dictado de la

emergencia económica (ver en este último sentido art. 10 de la

ley 25.561, art. 11 del decreto 2075/02, art. 2 del decreto

1090/02, art. 2 de la resolución 308/02 del Ministerio de

Economía y art. 3 de la resolución 1770/08 de la Comisión

Nacional de Regulación del Transporte).

1.b. Ahora bien, no obstante esa clara y evidente

obligación que pesaba en cabeza de la compañía concesionaria,

sus autoridades decidieron hacer justamente lo contrario: no

respetar los ciclos de las reparaciones del material rodante,

ocasionándose así su paulatino deterioro y, por añadidura, la

disminución de su vida útil.

El tribunal fijó el comienzo de ejecución de tales

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maniobras a partir del año 2004, lo cual es conteste con lo

que surge de la Auditoría nro. 467/06. Ello no es casual, pues

en aquel año se produjo un acontecimiento de vital

importancia: el 5 de enero de 2004 las empresas Cometrans SA y

TBA SA firmaron un contrato de locación de servicios

(modificado luego a través de la addenda del día 1 de

noviembre de 2007) mediante el cual la primera se obligó a

brindarle a la segunda un asesoramiento integral para

optimizar la calidad del servicio; ello, naturalmente, a

cambio de unos elevados honorarios.

En dicha contratación intervinieron Sergio Claudio

Cirigliano y Jorge Álvarez -en representación de Cometrans y

TBA respectivamente-; en tanto que la addenda fue suscripta

también por Sergio Claudio Cirigliano -otra vez en

representación de Cometrans- y Marcelo Calderón -por la firma

concesionaria-.

Aquí debemos detenernos, en atención a la índole de

algunos de los agravios introducidos por las partes.

En primer lugar, debemos señalar que el contrato de

asesoramiento integral sustituyó la relación profesional que

hasta ese momento existía entre TBA y otras empresas

extranjeras que actuaban como asistentes técnicos. Recuérdese

que primigeniamente y tras la privatización del servicio, se

les exigió a las concesionarias la asociación con empresas

internacionales del rubro para que cumplieran el rol aludido.

Con posterioridad, y a raíz de la crisis económica, ello fue

modificado, reconociéndosele a TBA el carácter de operador

ferroviario y, por ende, pudiendo asumir tal función de

asistente técnico por sí mismo (cfr. addenda aprobada mediante

decreto 104/01 y resolución ministerial nro. 443/04).

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Tal como lo concluyó el tribunal, es evidente que

frente a esta capacidad reconocida a la compañía, TBA tenía la

posibilidad de prescindir de esas contrataciones y, con ello,

de destinar el ahorro que ese gasto necesariamente le

importaba, por ejemplo, al cumplimiento de las tareas de

mantenimiento sobre el material rodante que, sin ninguna duda,

continuaban a su cargo.

Sin embargo, nada de ello ocurrió, sino todo lo

contrario: se llevó adelante esta contratación innecesaria,

costosa e irregular (pues no se cumplió con el trámite de

autorización pertinente ante el Ministerio de Planificación

Federal, Inversión Pública y Servicios de la Nación), a través

de la cual Comentrans SA ofreció -por fuera de su objeto

social- a TBA un asesoramiento ajeno a su finalidad

societaria, para el cual ni siquiera contaba con personal

especializado. Por su parte, TBA se obligó a abonarle

mensualmente una suma de dinero exorbitante, por una

contraprestación que, reiteramos, ni siquiera necesitaba.

Las consecuencias son claras. La empresa

concesionaria redujo los recursos económicos que debía

destinar a las reparaciones periódicas y mantenimiento diario

del material rodante, para poder afrontar los onerosos

compromisos asumidos, que no tenían ningún sentido práctico,

más allá del propio beneficio de los empresarios a costa

-claro está- de las condiciones de prestación de tan delicado

servicio de transporte ferroviario.

1.c. Lo dicho hasta aquí ya permite avizorar el

lamentable e inexorable desenlace: el enorme perjuicio al

patrimonio estatal.

Es que -insistimos- esa deliberada decisión de no

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realizar el mantenimiento de los bienes concesionados, no sólo

generó un gradual y progresivo menoscabo de la flota eléctrica

asignada a la línea, sino que además incidió en la falta de

durabilidad de las inversiones realizadas por el Estado.

La ecuación era clara. La política implementada por

la empresa estaba evidentemente orientada a provocar el

decaimiento temprano del material rodante, para de ese modo

poder solicitar su reconstrucción integral, inversión que

-claro está- estaba a cargo del Estado.

Y no sólo ello. La maniobra incluía la contratación

de la empresa Emprendimientos Ferroviarios SA (firma que

casualmente era controlada por la misma empresa que controlaba

a TBA), a la cual se le asignaba la reconstrucción de los

bienes en cuestión.

Es decir que para llevar adelante esas restauraciones

-insistimos, con fondos estatales-, se contrataba a dicha

firma, mediante un proceso sin control estadual, que fue

considerado irregular por la Comisión Nacional de Regulación

del Transporte y por la Auditoría General de la Nación, ello

con debida noticia a la Secretaría de Transporte de la Nación.

Al respecto, y en atención a lo alegado por la

defensa de Calderón, cabe decir que lo dicho por el tribunal

de juicio sobre la asignación de tales tareas a la firma EMFER

SA, no son más que consideraciones efectuadas en torno al

suceso que se tuviera por verificado, el cual fue debidamente

imputado y atribuido a los acusados, quienes pudieron por ende

ejercer adecuadamente los derechos y garantías que los

asisten.

Pues bien, la falta del debido mantenimiento de los

bienes otorgados en concesión es evidente y, pese a las

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objeciones de algunas asistencias técnicas, se desprende

fácilmente de los diversos elementos probatorios valorados en

la sentencia. Al respecto, los informes nro. 467/06 y 303/09

de la Auditoría General de la Nación, los distintos

expedientes y resoluciones de la Comisión Nacional de

Regulación del Transporte, la inspección ocular realizada e

infinidad de testimonios, entre otras probanzas, son elementos

contundentes que dieron sustento a la construcción trazada por

el tribunal.

Como ya hemos visto, el a quo fijó el comienzo de

ejecución de la maniobra descripta en el año 2004, lo cual

surge claramente del informe de Auditoría nro. 467/06. En

efecto, si bien al describir el objeto del examen se consignó

que el período auditado correspondía a los controles

efectuados durante los años 2005 y 2006 (ver página 2 de dicho

informe), lo cierto es que más adelante específicamente se

hizo referencia y se detectó la ausencia del mantenimiento

debido sobre el material rodante ya desde el año 2004.

Ciertamente, en la auditoría se hizo mención a un

informe de la CNRT atinente al año 2004 donde se “…refleja la

ausencia del mantenimiento adecuado sobre los bienes

concesionados concluyendo que el Concesionario no efectúa las

reparaciones en tiempo y forma según lo establecido en el

Contrato de Concesión, el resultado de ello se puede observar

en la cantidad y grado de falencias detectadas en las

inspecciones de seguridad, en las fallas y alteraciones en los

servicios tanto eléctrico como diésel y en las cada vez más

numerosas quejas de los usuarios…”, situación que no habrá de

variar en los años subsiguientes (ver página 41 en adelante).

En este sentido, resultan reveladores los dichos del

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Presidente de la Auditoría General de la Nación, Dr. Leandro

Despouy, pues evidencian no sólo el deficiente mantenimiento

de los bienes concesionados y las nefastas consecuencias que

ello trajo aparejado, sino también las excusas a las que, para

justificar tales incumplimientos, recurría la empresa.

Conforme surge de la sentencia, en ocasión de brindar

declaración testimonial durante el debate y al referirse a la

defensa que esgrimía TBA cada vez que se le señalaba la falta

de realización del mantenimiento debido (alegato vinculado al

supuesto incumplimiento del Estado en llevar a cabo las

inversiones previstas en el contrato de concesión), el testigo

señaló que “inclusive nosotros examinamos también los

argumentos de la empresa, que alegaba no cumplir en virtud de

que el Estado no había hecho su debido cumplimiento, y aquí se

rechaza ese argumento, lo rechazamos nosotros, pero también ya

lo había hecho la CNRT previamente en sus propios dictámenes,

con lo cual en un servicio público no se podía autorizar la

invocación de la cláusula del Código… la excepción del Código

Civil, creo que es el 1201, el artículo 1201…” (sic).

Agregando que “hemos podido nosotros verificar a lo

largo de las auditorías que hemos realizado, (…) [que] el

desempeño es sumamente deficiente. Los informes lo dicen de

una manera muy clara y reiterada… Lo que hemos auditado ha

sido originariamente el cumplimiento de las obligaciones

contractuales de la empresa, y en general hemos visto que hay

incumplimientos reiterados y graves en muchos casos… Y en

materia de las actividades de mantenimiento hemos hecho en

reiteradas oportunidades observaciones donde probablemente sea

útil referirnos en particular a la auditoría que tuvo lugar en

el 2008, que aprobamos en el 2008 y está referida

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específicamente a las obligaciones en materia de mantenimiento

y de seguridad… la empresa no cumplía con las tareas de

mantenimiento que eran muy, diríamos, muy importantes y muy

graves”.

Todo ello implicó, a criterio del testigo, cada vez

mayor precariedad, pues no sólo “…incidía en la calidad del

servicio sino también en los umbrales de inseguridad que se

desarrollaban en forma cada vez mayor…” (el destacado nos

pertenece).

Misma situación fue advertida en el informe de la

Auditoría General de la Nación nro. 303/09, donde se consignó

que durante los años 2008 y 2009 la CNRT constató la falta de

ejecución de rutinas de mantenimiento del material rodante,

con consecuencias directas en la seguridad del sistema

ferroviario concesionado (ver páginas 75 y 80).

En este mismo sentido, son múltiples los expedientes

labrados por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte

-amplia y suficientemente detallados en la sentencia- de donde

surge, una y otra vez, la omisión de llevar a cabo las tareas

de mantenimiento sobre los bienes concesionados y,

naturalmente, los reiterados incumplimientos de TBA de las

obligaciones a su cargo.

Dichos expedientes, insistimos, fueron labrados con

anterioridad a la tragedia que diera origen a estas

actuaciones, motivo por el cual no advertimos motivo alguno

para dudar de la veracidad de lo allí consignado, máxime

cuando la caótica forma en la que era llevada adelante la

prestación del servicio se encuentra ampliamente corroborada

por el resto de la prueba ponderada por el tribunal.

En suma, los distintos aspectos valorados en la

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sentencia son reveladores de la nefasta estrategia

implementada por la compañía: la omisión de efectuar las

tareas de mantenimiento correspondientes, con el consecuente

decaimiento del material rodante concesionado, para así

solicitar su temprana reconstrucción integral solventada por

el Estado.

1.d. Tal como se fue desarrollando en la sentencia,

pese a las intimaciones que permanentemente le efectuaba el

organismo de control y las multas que en reiteradas

oportunidades le fueran impuestas, la política implementada

por las autoridades de la empresa concesionaria, con la

colaboración esencial de los integrantes del Directorio de la

firma Cometrans y de quienes tenían la obligación de

supervisar el control y la fiscalización del sistema de

transporte ferroviario de la línea Sarmiento, provocó el

comprobado menoscabo de los bienes concesionados, causando un

grave perjuicio al erario público y afectando la seguridad en

la prestación del servicio.

Sin perjuicio de lo que se dirá más adelante a la

hora de analizar la responsabilidad de los imputados,

adelantamos que pretender a esta altura -como lo han hecho

varias defensas en sus recursos- negar el ruin estado de los

bienes concesionados y, consecuentemente, el menoscabo

causado, carece de todo asidero y se da de bruces con la

totalidad del plexo probatorio rendido por el tribunal. Es

que, en definitiva, el transporte ferroviario de pasajeros era

un servicio público que, como tal, acarreaba especiales

obligaciones y responsabilidades en cabeza de la

concesionaria, las cuales -claro está- fueron sistemáticamente

incumplidas, dejándose de lado la premisa fundamental que

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debía guiar su accionar: la seguridad del servicio y de los

usuarios.

Ello quedó objetivamente demostrado con los informes

de auditoría y de la CNRT ya citados, y con los testimonios

valorados por el a quo que los ratificaron.

Por lo demás, concedente y concesionario eran

responsables del cumplimiento de todas las obligaciones

recíprocas emergentes del contrato de concesión (art. 6 de

dicho convenio).

Cabe destacar que las puntuales objeciones sobre la

responsabilidad particular del conjunto de condenados en este

hecho nro. 1 y los agravios de naturaleza jurídica invocados

sobre el mismo, serán tratados más adelante. Hasta aquí sólo

interesa demostrar el indiscutible incumplimiento por parte de

la concesionaria de su obligación contractual de mantener los

bienes entregados en concesión y de prestar un servicio en

adecuadas condiciones de eficiencia y seguridad.

Por estos argumentos, y en el entendimiento de que la

sentencia se encuentra en este punto suficiente y

adecuadamente fundamentada, consideramos que los agravios

deducidos por las asistencias técnicas deben ser rechazados.

Hecho nro. 2.

2. Las defensas han introducido un sin fin de

agravios tendientes a demostrar la arbitrariedad del decisorio

puesto en crisis, al fundamentar la existencia de diversos

factores a los que se les asignó relevancia causal. Más allá

de los distintos intereses que representan, como elemento

común a la mayoría de las asistencias técnicas, se desprende

su evidente disconformidad con el análisis efectuado por el

tribunal de juicio en este punto, ello -claro está- con una

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diferencia fundamental. Mientras que la mayor parte de los

defensores intentan achacar responsabilidad enteramente al

maquinista que aquel trágico día comandaba la formación; este

último, naturalmente, proclama su debida diligencia en la

conducción, atribuyendo el siniestro a la falta de

funcionamiento de los frenos y a la negligencia de la empresa

en distintos aspectos ajenos a su órbita.

No habremos de transcribir nuevamente aquí la

totalidad de los argumentos vertidos por los magistrados de la

instancia anterior. Más arriba ya hemos tenido ocasión de

mencionar, al menos en sus aspectos centrales, los distintos

factores de riesgo que confluyeron al resultado y de los que

el a quo ha dado sobrada cuenta.

Es que en la sentencia puesta en crisis ha quedado

por demás evidenciado que el siniestro de autos no encuentra

únicamente explicación en la temeraria conducción del

motorman, sino que por el contrario se explica por una

multiplicidad de factores abordados por el tribunal de manera

amplia, precisa, detallada y, por demás, suficiente. Todos y

cada uno de esos elementos -insistimos, debidamente

comprobados por el a quo- convergieron en el suceso de marras

y en su colosal magnitud.

Con esto queremos significar que más allá de la obvia

desavenencia de las defensas, aquellas no alcanzan a refutar

el razonamiento lógico de la sentencia, pues sus agravios

únicamente revelan una mera discrepancia con la valoración

probatoria efectuada por el Tribunal sentenciante, mas sin

lograr demostrar -siquiera mínimamente- los vicios que alegan.

Por lo demás, y con relación al supuesto exceso

jurisdiccional en el que habría incurrido el tribunal, al

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valorar riesgos no alegados por los acusadores, no cabe más

que señalar que los hechos investigados en las presentes

actuaciones se han mantenido, en lo sustancial, incólumes a lo

largo del proceso, procurándose a los imputados la posibilidad

de ejercer adecuadamente su defensa material y técnica,

ofrecer prueba y alegar sobre ella, sin que se advierta

conculcación a principio o garantía alguno.

2.a. Las defensas han objetado la posición asumida

por el tribunal de juicio, en orden a la velocidad que llevaba

la formación al momento del impacto. Recuérdese que tal como

lo hemos visto ut supra, los magistrados de la instancia

anterior la fijaron en 20 km/h., ello en base a la información

obtenida del sistema de ubicación satelital instalado en la

formación chapa 16.

En este sentido, cabe señalar que el a quo determinó

que Córdoba superó en reiterados puntos del trayecto las

velocidades máximas permitidas -incluso en su ingreso a la

estación donde se produjera la tragedia- y que, adversamente a

lo que pretendieran la mayoría de los peritos actuantes que

pusieron en duda tal reporte, la velocidad de impacto era la

que se desprendía de un sistema fidedigno como el de ubicación

satelital.

Sobre este aspecto, entendemos que contrariamente a

la llamativa, polémica y censurable metodología escogida por

el cuerpo pericial -cuestión sobre la que volveremos más

adelante-, los reportes del GPS constituyen un elemento de

prueba objetivo y preciso que nos permite conocer la velocidad

que llevaba la formación en su ingreso a la estación Once de

septiembre, hasta finalmente impactar con el paragolpes del

andén nro. 2 y detenerse totalmente.

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La errática conducta evidenciada por la mayoría de

los peritos actuantes a lo largo del proceso y durante las

sucesivas jornadas de debate a las que fueran convocados (cfr.

las referencias ya detalladas por el tribunal sobre las

pertinentes pericias y actas de debate) conduce -cuanto menos-

a poner en duda la fiabilidad de sus conclusiones, máxime

cuando -insistimos- se cuenta con un dato certero que de

manera indubitable avala la conclusión del tribunal. Este

reporte -vale aclarar-, fue debidamente incorporado al juicio

(ver página 255 de la sentencia, punto 590), sin que exista

motivo legítimo alguno para dudar de su veracidad.

Por lo demás, no compartimos lo expuesto por la

defensa de Roque Ángel Cirigliano en cuanto a que existiría “…

sospecha fundada de que el registro del GPS de 20 km/h se

originó con posterioridad al impacto”. Claramente su planteo

se basa en los dichos que al respecto introdujo el perito de

parte Pastine, luego acompañado por otros colegas.

Las sucesivas mutaciones por las que atravesara el

perito Pastine (ampliamente explicadas al transcribir los

fundamentos del fallo impugnado) y, fundamentalmente, la

ausencia de elementos sólidos que justifiquen descartar el

registro del GPS ya tantas veces aludido, nos convencen del

acierto de lo decidido por el tribunal de juicio.

Es que, en definitiva, Pastine modificó cuanto había

sostenido a la fecha del hecho (sugestivamente tal como se lo

solicitara el acusado Tempone mediante correo electrónico),

introduciendo nuevas posiciones que no sólo resultan opuestas

a aquella primigenia versión, sino que, además, carecen de

todo sustento y, por añadidura, no tienen entidad suficiente

para desvirtuar que la velocidad al momento del impacto era de

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20 km/h, tal como lo indicaran los reportes del GPS aludidos.

2.b. Las defensas también han criticado con énfasis

las consideraciones efectuadas por el tribunal con relación a

las características de frenado del tren chapa 16. Nos estamos

refiriendo especialmente al fenómeno que se ha denominado

“freno largo”.

Téngase en cuenta que tal como ya lo hemos señalado

en reiteradas oportunidades a lo largo de la presente, dicha

particularidad que llevaban algunas formaciones que recorrían

la línea Sarmiento y, en concreto, aquella que el día del

siniestro condujera el acusado Córdoba, ocasionaba que a igual

aplicación del sistema de frenado, se requiriera de una mayor

distancia para detener el convoy.

Las defensas -excepto Córdoba- han intentado

presentar al freno como fiable, sin déficit o defecto alguno.

No obstante, esta peculiaridad que presentaba el sistema de

detección fue advertida por al menos tres conductores (Raúl

Chiampan, Leonardo Ariel Andrada y el propio acusado Córdoba),

quienes -en distintos momentos- estuvieron al mando de la

formación tanto el día previo a la tragedia, como el mismo día

del hecho.

Más allá de que de sus dichos pueda colegirse que

algunos motorman naturalizaron o se habituaron a circular con

“freno largo”, lo cierto es que ha quedado claro que la

formación chapa 16 registraba esa particularidad en su sistema

de frenado.

Y también es evidente que el ineficiente sistema de

reporte de fallas adoptado por la empresa permitió que el tren

transitara en estas condiciones. Es que frente a una situación

de este tipo, y ante la falta de una directiva clara de la

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firma concesionaria, cada conductor actuaba según su propio

parecer: algunos notificaban tal circunstancia al “Puesto de

Control Trenes”, otros se lo comunicaban informalmente a su

relevo, o directamente no hacían nada. Ello ha quedado por

demás acreditado a través de los distintos testimonios que,

sobre este aspecto, se recabaran en el juicio.

Notamos entonces que una cuestión tan importante que

incidía verdaderamente en el sistema de frenado de la

formación -pues se necesitaba aplicar el freno con mayor

antelación o, dicho de otro modo, se requería de una mayor

distancia para aplicar igual cantidad de freno- quedaba

librada totalmente al arbitrio de los maquinistas, quienes en

cada caso decidían qué hacer.

Este deficiente y prácticamente nulo sistema de

reporte de fallas, si bien debidamente comprobado, no excluye

la responsabilidad de Córdoba en el siniestro. Es que estando

debidamente al tanto de que conducía una formación atestada de

pasajeros y con “freno largo” (como él mismo reconoció), y

habiendo desactivado el freno de emergencia conocido como

“hombre muerto”, debía extremar los recaudos que su oficio le

imponía, disminuyendo la velocidad de circulación e ingreso a

la estación terminal, y aplicando el freno con más

anticipación.

Vale aquí formular una aclaración, que -incluso-

servirá de respuesta a los agravios introducidos por aquellas

defensas que postularon que el maquinista no habría efectuado

maniobra de frenado alguna.

El tribunal de juicio -acertadamente- acreditó una

efectiva acción de detención por parte de Córdoba -aunque

tardía, por cierto-, pues la verificada reducción de velocidad

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de 26 a 20 km/h en tan escaso espacio temporal (8 segundos)

solo resultaba explicable mediante un concreto accionamiento

de los frenos y no únicamente por la resistencia del avance.

Ello no sólo permite descartar de plano las hipótesis

introducidas al respecto, sino que además refuta las

alegaciones formuladas por el propio maquinista de la

formación. Recuérdese que aquel postuló que pese a sus

infructuosos intentos, los frenos no habrían funcionado.

Si bien es innegable que el sistema de detención del

chapa 16 presentaba los inconvenientes ya vistos, no se ha

demostrado en autos que dicha deficiencia haya anulado

enteramente la capacidad de frenado del tren, sino que, por el

contrario, la prueba rendida verificó que la maniobra de

frenado, aunque a destiempo, efectivamente existió. La

claridad del tribunal de juicio en este punto, y la debilidad

de los planteos de los recurrentes, nos eximen de efectuar

mayores consideraciones.

2.c. Respecto a las tareas de alistamiento previas

cuestionadas por algunas defensas, también en este aspecto la

sentencia luce debidamente fundamentada.

Es que los operarios que fueron asignados a la

revisión de la formación la noche del 21 al 22 de febrero de

2012 fueron contestes en cuanto a que al tren siniestrado se

le realizó una revisión más bien limitada, superficial, que se

llevó a cabo directamente en la vía, y no en fosa como hubiera

correspondido si se deseaba realizar una revisión profunda, la

cual -vale aclarar- hubiera permitido detectar el fenómeno de

“freno largo” antes descripto.

Sin perjuicio de ese ligero examen efectuado al tren

accidentado y del que los testigos Cavallone y Ferrari dieran

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suficiente cuenta, en las planillas de mantenimiento de los

coches respectivos -suscripta por el Jefe del Depósito

Castelar Raineri- figura como “ejecutada” la verificación de

la parte inferior de las unidades, es decir, se dejó

constancia de que sobre el tren chapa 16 se habían realizado

la totalidad de las verificaciones impuestas por las planillas

de Ferrocarriles Argentinos, entre ellas las identificadas en

el punto 3, vinculadas con la comprobación de la capacidad de

frenado del tren.

No obstante, y tal como quedara debidamente

acreditado, nada de ello ocurrió. Pese a esa mendaz

constancia, lo cierto es que el alistamiento efectuado se

llevó a cabo en la vía, limitándose a una mera comprobación

desde la cabina, que -por ende- no verificó el sistema de

detención de la formación y, mucho menos, detectó la

existencia del “freno largo”; cuestión sobre la que volveremos

en lo inmediato al referirnos a la responsabilidad del acusado

Raineri.

2.d. El tribunal también ha tenido por verificado que

la formación circuló con excesiva cantidad de pasajeros aquel

fatídico día, circunstancia que no sólo incidió en las

posibilidades de frenado del tren -el cual, como ya vimos,

registraba la particularidad del “freno largo”-, sino que

además tuvo relación directa con las graves consecuencias del

choque. Es que la enorme cantidad de usuarios que aquel 22 de

febrero iba a bordo del chapa 16, tuvo también evidente

incidencia en la capacidad de absorción del paragolpes y en el

proceso de acaballamiento sufrido por el convoy y, por

añadidura, en el resultado producido.

Varios fueron los factores que coadyuvaron a que ese

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día -primero hábil, tras un fin de semana largo de 4 días- la

afluencia de público en el tren fuera de gran magnitud,

factores todos que se encuentran suficientemente descriptos y

explicados en la sentencia: la cancelación de diversos

servicios, el retraso con el que partió la formación, la

anulación del sistema de enclavamiento y, por ende, que el

tren circulara durante gran parte del trayecto con sus puertas

abiertas, y la modificación del diseño estructural de los

coches Toshiba para permitir el ingreso de mayor cantidad de

pasajeros parados.

Dicho exceso de usuarios, más allá de la rotunda

negativa de las defensas, se encuentra acabadamente demostrado

mediante los elementos probatorios valorados en la sentencia,

entre los que podemos mencionar las declaraciones

testimoniales de los pasajeros del tren, así como la del

motorman Andrada y la de los guardas Juárez y Gerónimo, y

cuanto surge de las cámaras instaladas en los andenes de las

distintas estaciones de la línea.

Así pues, la circunstancia alegada por algunas

asistencias técnicas vinculada a la inexistencia de norma

alguna que limite la cantidad de pasajeros, no cabe más que

ser descartada en la medida en que la obligación por

excelencia de la empresa concesionaria era garantizar que el

servicio sea prestado siempre en condiciones de eficiencia y

seguridad.

De ahí que, entonces, permitir que el tren circulara

en estas condiciones de sobrecarga, con un sistema de frenado,

al menos deficiente y sin un sistema de registración y reporte

de fallas claro, entre otros factores valorados a lo largo de

la sentencia, lejos estuvo de cumplir con aquella exigencia

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impuesta en el contrato de concesión; extremos que

naturalmente eran responsabilidad exclusiva y excluyente de la

empresa porque hacían a la seguridad en la prestación del

servicio.

Por lo demás, y en respuesta a los planteos de la

asistencia técnica de Córdoba, no cabe más que recordar que

aquel fue responsabilizado por superar los límites de

velocidad máxima establecidos para el recorrido e ingreso a la

estación terminal, por aplicar en forma tardía y sin los

recaudos necesarios el sistema de detención del tren (que

presentaba la particularidad ya tantas veces mencionada), y

por anular el freno de emergencia conocido como “hombre

muerto”, mas no por haber permitido o no que el tren circulara

con ese exceso de pasajeros.

De todas maneras, este último factor había sido

advertido inequívocamente por testigos que abordaron el tren

el día del hecho y por el motorman que comandó la formación en

el intervalo previo, y, por ende, era una circunstancia

conocida para aquellas personas que ese día circularon en el

chapa 16; ello debió llevar a Córdoba a extremar los recaudos

en su conducción.

2.e. Las defensas han interpuesto múltiples agravios

en contra del razonamiento efectuado por el tribunal de juicio

en orden a la falta de funcionamiento del sistema hidráulico

de amortiguamiento del paragolpes instalado a fin de vía del

andén nro. 2.

Ya hemos visto que dicho paragolpes presentaba su

sistema hidráulico sin operar, motivo por el cual funcionaba

como paragolpes de tipo fijo o estático. Esta situación no se

encuentra controvertida por las partes, sino que las

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objeciones más bien se vinculan con la incidencia que ello

tuvo en la magnitud del luctuoso suceso, trascendencia que el

tribunal juzgó como considerable.

Es cierto que en este aspecto el tribunal dejó de

lado las consideraciones vertidas por la mayoría de los

peritos intervinientes -a excepción de Brito y Carlos Díaz-;

empero no lo es menos que las premisas introducidas por el

cuerpo pericial aparecen -cuanto poco- como antojadizas y

carentes de toda sensatez.

Es que pretender sostener que la finalidad del

paragolpes sería únicamente evitar que la formación traspase a

la zona de circulación del público, pero no así evitar el daño

al tren que choca, carece de todo sustento y contradice el más

mínimo criterio de lógica y sentido común.

Claramente, más allá de impedir el avance de las

formaciones, entre los propósitos intrínsecos del paragolpes

se encuentra la de amortiguar, apaciguar o disminuir los

efectos de una colisión, mediante la absorción de la energía

cinética. De ahí que partiendo de la velocidad del tren al

momento del impacto verificada por el tribunal (reiteramos, 20

km/h), y de conformidad con la posición asumida por el perito

Brito, se concluyó con total acierto que si el sistema

hidráulico hubiera funcionado adecuadamente la magnitud del

siniestro hubiera sido de menor envergadura.

Por lo demás, y aun si el paragolpes hubiera sido

transferido en esas condiciones, cabe recordar una vez más que

el concesionario tenía el deber de conservar los bienes

concesionados e, incluso, de recuperar aquellos que hubieran

sido transferidos en estado deficiente, de forma tal que el

servicio sea prestado siempre en condiciones de eficiencia y

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seguridad.

En suma, la razonabilidad de las reflexiones

efectuadas por el tribunal en este punto, aunada a la

fragilidad de los planteos traídos por los recurrentes, nos

conduce a convalidar el criterio sustentado en la sentencia.

2.f. Las asistencias técnicas han objetado los

argumentos vertidos por el tribunal en orden a la anulación

del sistema de detención de emergencia conocido como “hombre

muerto”.

No se encuentra discutido en autos que el conductor

de la formación ingresó al andén de la estación Once de

Septiembre con dicho sistema anulado, pues ello fue reconocido

por el propio acusado en sus sucesivas declaraciones

indagatorias.

Sobre el punto, y pese a los infructuosos intentos de

las defensas por desvirtuar el razonamiento efectuado por el

tribunal de juicio y así, por añadidura, atribuir

responsabilidad exclusivamente al acusado Córdoba, lo cierto

es que las cargas argumentales ensayadas no logran rebatir la

conclusión a la que arribara el a quo.

Es que si bien la anulación del sistema de “hombre

muerto” por parte del maquinista contraría las normas que

regulan su oficio -y de ahí que, entonces, aquel también debe

responder por tal incumplimiento-, el mismo aparece como de

incidencia relativa al haberse comprobado que Córdoba

efectivamente operó la válvula de frenado.

De modo que al desactivar este sistema de emergencia,

en realidad privó al tren de una de las posibilidades que

poseía para lograr un frenado máximo y urgente -de mayor

reacción por cierto-, circunstancia que, insistimos, al

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haberse verificado una concreta -aunque tardía- maniobra de

detención de su parte, torna de menor incidencia aquella

primigenia acción.

Por lo demás, y respecto al freno de guarda, también

cabe desechar los planteos de la defensa del motorman

-vinculados a que no era tarea de Córdoba verificar dicho

freno-, a poco que se repare cuáles fueron las normas de

cuidado cuya inobservancia se le atribuyó.

Finalmente, cabe agregar aquí una vez más que el

suceso del 22/2/2012 fue producto de un cúmulo de factores de

riesgo que se fueron desarrollando y verificando a lo largo

del tiempo por la forma en que se explotaba el servicio de

transporte de pasajeros -que se vienen explicando a lo largo

de esta ponencia- y que son atribuibles a distintos actores

conforme las obligaciones y funciones que en cada caso

ostentaban; ello impide considerar que una sola circunstancia

tenga entidad suficiente y por sí sola para explicar el evento

finalmente acaecido, como erróneamente pretenden plantear

algunos de los defensores.

2.g. Diversas asistencias técnicas han criticado el

razonamiento del tribunal en orden al (ausente) control de la

velocidad por parte de la empresa y la falta de velocímetros

en las formaciones. También en este aspecto, juzgamos que la

sentencia impugnada se encuentra razonablemente sustentada.

Es que los distintos elementos de prueba rendidos en

el juicio y valorados en el pronunciamiento que aquí se

revisa, revelan, sin duda alguna, no sólo el efectivo

conocimiento que TBA tenía acerca de los permanentes

incumplimientos de las velocidades máximas permitidas, sino

-especialmente- la desidia e indiferencia en controlar tan

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importante cuestión que, por el contrario, quedaba librada al

arbitrio de los conductores.

El desinterés de la compañía era tal que estando

ampliamente al tanto de la ausencia de velocímetros en las

formaciones, y habiendo sido intimada por el organismo de

control por tal aspecto -siempre, claro está, con nulo

resultado- ninguna medida adoptó para ejercer cualquier tipo

de control sobre un asunto esencial como lo era la velocidad

de circulación o para optimizar la tecnología de la que

disponían de modo de implementar un adecuado sistema de

vigilancia.

Finalmente, cabe señalar que los planteos de la

defensa de Córdoba vinculados a que en virtud de la ausencia

de velocímetros aquel no podía medir la velocidad a la que

circulaba, no pueden ser sino desechados. Es que dicha

circunstancia, si bien atenúa su responsabilidad, no resulta

suficiente para excluirla por completo. Ello así, pues el

acusado sabía que estaba al mando de una formación que

registraba una peculiaridad en su sistema de frenado, así como

que transportaba una enorme cantidad de pasajeros ese día. En

esas condiciones -insistimos, cabalmente conocidas por

Córdoba- debió haber extremado los recaudos que su oficio le

imponían, no sólo disminuyendo la velocidad de ingreso a la

estación Once de Septiembre, sino también aplicando maniobras

de frenado con mayor antelación.

2.h. Otro punto atacado fue lo atinente a la

incidencia que el óxido o corrosión existente en la carrocería

de los coches que conformaban el tren chapa 16 tuvo en el

proceso de acaballamiento sufrido por el convoy.

Sobre este punto, somos de la opinión que el tribunal

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ha dado suficientes razones por las cuales entendió -una vez

más, en consonancia con el perito Brito-, que dicho fenómeno

de acaballamiento -también conocido como telescoping- no sólo

encontraba explicación en la velocidad final y el peso de la

formación, sino asimismo en el ruin estado de la carrocería.

Este último factor, también facilitó la magnitud del

acaballamiento, al disminuir la capacidad de resistencia del

chasis y permitir su ruptura; extremo que a nuestro juicio fue

determinante con el grave resultado conocido, especialmente la

cantidad de víctimas fatales y lesionados que se vieron

atrapados entre los fierros que se amontonaron.

En efecto, ha quedado evidenciado que de haberse

efectuado las tareas de mantenimiento a las que la

concesionaria estaba obligada, se habría corregido o evitado

aquel endeble estado de la carrocería y, por añadidura, el

convoy hubiera podido afrontar la colisión con mayor

integridad, de modo que el proceso de acaballamiento hubiera

sido de menor envergadura y, consiguientemente, también se

hubieran reducido sus luctuosas y lamentables consecuencias.

2.i. También existen planteos defensistas atinentes a

las consideraciones efectuadas por el tribunal acerca de los

compresores de la formación. Mientras que varias defensas

alegan que los compresores estaban en funcionamiento,

adversamente la asistencia técnica de Córdoba objeta que no se

haya tenido en cuenta la falta de compresores y las pérdidas

neumáticas.

Sobre el punto, no cabe más que señalar que pese a

las comprobadas deficientes condiciones en las que circulaba

el tren (con compresores faltantes o con un incorrecto

funcionamiento), la ausencia de elementos que avalen sostener

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que dichas incorrecciones hubieran impedido accionar los

frenos de la formación y se hubieran materializado en el

resultado, impide adoptar un temperamento diverso al

sustentado por el a quo.

Lo propio cabe señalar respecto a las pretendidas

pérdidas en las cañerías neumáticas, cuestión que -más allá de

los dichos de la defensa del maquinista- no ha sido

corroborada mediante elemento de prueba alguno.

2.j. En suma, y tras estas breves consideraciones,

debemos decir una vez más que la sentencia impugnada reúne

acabadamente los recaudos de fundamentación exigidos por el

art. 123 del ritual y, adversamente a lo postulado por algunas

asistencias técnicas, contiene una descripción completa, clara

y suficiente de los sucesos atribuidos a cada uno de los

acusados y su concreta intervención en ellos.

En este sentido, reiteramos, ha quedado sobradamente

demostrado que la dinámica de lo sucedido y la magnitud de sus

consecuencias, encuentra explicación en múltiples factores,

que exceden la -también comprobada- imprudente conducción de

Córdoba.

Debe recordarse una vez más que, tal como sostuvimos

al repasar los fundamentos del fallo, el suceso del día 22 de

febrero de 2012 fue consecuencia de los mencionados múltiples

factores causales que se verificaron en la realidad comprobada

y que determinaron la producción del lamentable resultado.

En ese sentido, memoremos nuevamente que el tren se

encontraba excedido de pasajeros, que la carrocería estaba

corroída, que el sistema de frenos era deficiente, que las

unidades no tenían velocímetros ni un sistema fidedigno y

eficiente de reporte de fallas, como así también que el

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paragolpes de la estación se encontraba inoperante. La

insistencia de las defensas en pretender encontrar la

explicación a un suceso de tamaña complejidad en un solo

factor o circunstancia, no sólo se encuentra reñida con la

totalidad del plexo probatorio ponderado, sino que además

atenta contra las más elementes pautas de la lógica y el

sentido común.

De este modo, pese a los infructuosos intentos de las

defensas por desvirtuar el razonamiento del tribunal, sus

embates no resultan aptos para tal fin, pues la sentencia se

encuentra razonablemente sustentada, habiéndose explicado con

sumo detalle cada uno de los factores de riesgo que se han

cristalizado en el lamentable resultado de autos. Asimismo, se

han rendido y valorado las distintas probanzas en las que los

magistrados de la instancia anterior respaldaron cada una de

sus conclusiones, así como los motivos por los cuales en

algunos tópicos correspondía apartarse de las premisas

introducidas por el cuerpo pericial, al menos por la mayoría

de sus integrantes.

Sobre tal aspecto, habremos de detenernos aunque más

no sea brevemente. Es que la peculiar, llamativa y pocas veces

vista conducta de los peritos merece un fugaz comentario.

En varias de las cuestiones sobre las que fueron

llamados a expedirse, sus consideraciones lucen infundadas,

contrarias al sentido común y -por qué no- interesadas en el

resultado del proceso. Han modificado sorpresivamente y sin

mayores justificativos posiciones primigeniamente adoptadas,

prescindido de elementos objetivos -como el reporte del GPS-,

para lanzarse a efectuar un nuevo análisis de manera poco

seria y profesional.

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Más allá de lo que cada lector pueda presumir, no

sabemos con certeza los motivos que llevaron a los peritos a

comportarse de tal censurable forma. Empero, su deficiente y

polémica actuación nos conduce a avalar cuanto al respecto

sostuvieran los magistrados sentenciantes, quienes no sólo

extrajeron testimonios para que se investigue la posible

comisión del delito previsto por el art. 275 del Código Penal

por parte de los peritos técnicos intervinientes, sino que

-incluso- en el caso del perito oficial Raúl Díaz ofició a la

Dirección General Pericial de la Corte Suprema de Justicia de

la Nación para que se evalúe su exclusión del listado de

peritos habilitados de la justicia nacional (cfr. considerando

octavo -punto VI- y puntos dispositivos XLIV y LIV de la

sentencia).

De este modo, lo que las defensas han pretendido

hacer ver como una arbitrariedad en la valoración de la prueba

o de los informes periciales, o una parcialidad o subjetivismo

del tribunal sentenciante (del cual incluso se sostuvo que se

habría asesorado por fuera del debate), o una mendacidad del

perito Brito u otros testigos, en realidad no son más que

meros intentos -vanos por cierto- por mejorar la posición de

sus asistidos frente al contundente, claro y acertado

razonamiento efectuado por el tribunal.

Lo expuesto hasta aquí, no se ve refutado por la

circunstancia de que recientemente la Alzada interviniente en

la causa formada a raíz de la extracción de testimonios

dispuesta, haya revocado el procesamiento de los peritos, pues

en definitiva ha adoptado un temperamento expectante que exige

la prosecución de la investigación (CCCF Sala 2, causa CFP

3887/2016/5/CA1 “Faggiani, Horacio y otros s/ procesamiento y

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embargo”, registro nº 44.824 del 28/02/2018).

No conmueve lo que venimos diciendo los agravios

vinculados a que no estaría acreditado el estado en el cual se

recibió la flota a la toma de posesión, pues las obligaciones

emergentes del contrato de concesión eran claras en cuando a

que el concesionario no sólo tenía el deber de conservar los

bienes concesionados, sino también de recuperar aquellos que

hubieran sido transferidos en estado deficiente, de forma tal

que el servicio sea prestado en todo momento en condiciones de

eficiencia y seguridad.

A esta altura es evidente que aquel no fue el norte

que guió las políticas implementadas por la empresa

concesionaria, la cual no respetaba los ciclos de las

reparaciones del material rodante y hacía caso omiso a las

intimaciones que le efectuaba el organismo de control.

Poco importaban las advertencias y sanciones de las

que había sido objeto en reiteradas ocasiones y por múltiples

motivos: la ausencia de velocímetros, la anulación del sistema

de enclavamiento de puertas, o la cantidad de trenes puestos

en circulación que no alcanzaba los parámetros legales

(incluso, en lugar de aumentar la cantidad de servicios, se

optó por modificar la estructura original de los trenes

Toshiba para permitir que ingrese mayor cantidad de público de

pie). Tampoco la empresa se interesaba en ejercer un adecuado

control de la velocidad a la que transitaban las formaciones,

ni siquiera estando al tanto de que cotidianamente los

maquinistas excedían los límites permitidos.

Lo único que importaba era el cumplimiento del

diagrama, dejando de lado aquello que debió haber sido la

prioridad en la gestión: la seguridad de los pasajeros que a

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diario recurrían a este medio de transporte para trasladarse a

sus trabajos y cumplir sus rutinas habituales.

Responsabilidad.

3. Habiéndonos referido a las puntuales objeciones

lanzadas contra la materialidad de los sucesos identificados

con los nros. 1 y 2, habremos de abordar en lo que sigue los

planteos específicos vinculados a la responsabilidad asignada

a los acusados.

Siguiendo el orden trazado por el tribunal, en primer

lugar analizaremos la situación de los miembros del Directorio

y Comité Ejecutivo de TBA, y luego la de los directivos de

Cometrans. Tras ello, se analizará el rol de los distintos

gerentes de la empresa concesionaria, para finalmente

determinar el tipo de intervención del maquinista de la

formación y de los Secretarios de Transporte.

3.1. Directorio y Comité Ejecutivo de TBA SA.

En la sentencia puesta en crisis se encuentra

adecuadamente detallada la conformación que, al 22 de febrero

de 2012, tenían el Directorio y Comité Ejecutivo de la empresa

concesionaria, a cuyos integrantes se asignó responsabilidad

tanto en el hecho nro. 1 como en el nro. 2.

3.1.a. Nos referiremos liminarmente al primero de los

órganos societarios mencionados, el cual -vale aclarar- es el

que en toda sociedad tiene entre sus principales funciones la

de administrarla, representar su voluntad social y vigilar la

actuación del Comité Ejecutivo (arts. 255 y 269 de la ley

19.550). El ejercicio del cargo es personal e indelegable, de

modo que aún si se organizara un Comité Ejecutivo, ello en

nada modifica las obligaciones y responsabilidades de los

directores (arts. 266 y 269 del mismo cuerpo legal). La

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designación de gerentes tampoco excluye su responsabilidad

(art. 270).

Ya hemos visto que los magistrados de la instancia

anterior dieron amplia y suficiente cuenta de cada uno de los

integrantes del Directorio, señalándose en cada caso los

cargos y funciones que en concreto desempeñaban, así como

también si mantenían en paralelo otros vínculos laborales y su

específica preparación académica y profesional.

El detalle efectuado por los sentenciantes es tan

preciso y meduloso que, pese a la crítica de algunas defensas,

no merece reparos ni es pasible de correcciones en esta

instancia. Es que, sin ánimo de sobreabundar cuanto al

respecto sostuviera el a quo, entendemos que ha quedado por

demás evidenciado que: a) las cuestiones que a diario ocupaban

a los distintos integrantes del Directorio, tal como en muchos

casos ellos mismos lo reconocieron, lejos estaban de

corresponderse con las importantes obligaciones que emanaban

del cargo que ostentaban; b) muchos de sus integrantes no

estaban capacitados para ocupar semejantes puestos en una

empresa que tenía en su poder la operación del servicio

ferroviario, con todas las responsabilidades que ello

acarreaba (por ejemplo, Astrella no había culminado sus

estudios secundarios y era de profesión mecánico, Ballesteros

era ama de casa y D´Abenigno, Licenciado en Sistemas); y c) la

designación de muchos de los directores estuvo evidentemente

guiada por el conocimiento o confianza que tenían con Sergio

Claudio Cirigliano o por su vinculación con el entramado de

sociedades que conformaban el grupo empresario (tal como se

pudo verificar en los casos de Astrella, Pafumi -este último

además de ser Director de TBA era Vicepresidente de la firma

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Favicor SA, cuyo Presidente era Sergio Claudio Cirigliano-, y

Ballesteros -que fue designada en ese cargo directivo por ser

la hija de Edgardo Ballesteros, quien tenía un 4 % del capital

accionario de EMFER SA, no sólo siendo el único accionista de

esa empresa -además de Cometrans SA, que detentaba el 96%

restante-, sino que también reunía la calidad de Director

unipersonal y Presidente de la firma).

Las asistencias técnicas han presentado a sus

respectivos asistidos como meros empleados -en algunos casos,

incluso, sin remuneración-, que no tenían injerencia en la

toma de decisiones y ajenos al área de material rodante.

No obstante estas alegaciones defensistas, entendemos

que precisamente este silencioso, pasivo y permisivo

Directorio favoreció la política llevada adelante por el

Comité Ejecutivo, a quien entregó el mando o manejo diario de

la compañía.

Ese comprobado desinterés de los integrantes del

Directorio en ejercer las funciones a su cargo, en nada los

libera de responsabilidad, pues -tal como lo adelantáramos en

el acápite respectivo- precisamente ellos tenían el deber y la

facultad de conformar la voluntad social de la empresa para el

debido cumplimiento de las obligaciones asumidas a través del

contrato de concesión, y tenían el deber de control y

vigilancia sobre la actuación del Comité Ejecutivo.

Y tan trascendentales tareas no podían ser ignoradas

o dejadas a un lado; no, al menos, mientras siguieran ocupando

semejantes puestos en una empresa concesionaria de un

transporte público, a la cual se confiaba la operación del

servicio ferroviario y, especialmente, la seguridad de los

pasajeros.

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En este sentido, no podemos dejar de señalar que aun

si tomáramos por cierto que los imputados no percibían

remuneración alguna por esta tarea, lo cierto es que no puede

pretenderse integrar el Directorio de una empresa

concesionaria de tamaño servicio público, a la cual

-reiteramos- se confiaba el manejo y mantenimiento de los

bienes estatales y, en definitiva, la seguridad de los

usuarios, y a la par renunciar, abstenerse o prescindir de

cumplir con los deberes que lógicamente derivaban del cargo.

Tal como ya lo hemos anticipado, y sin perjuicio de

lo que se dirá a la hora de analizar el juicio de subsunción

legal efectuado por el tribunal de grado, entendemos que esta

indiferencia o desidia de los miembros del Directorio importó

el descuido absoluto -con conocimiento y voluntad- de los

bienes objeto de concesión a cuyo cuidado y manejo se

encontraban obligados. De ahí que, entonces, su

responsabilidad en la administración fraudulenta sea

indiscutible.

Por lo demás, y en respuesta a los planteos

defensistas, la circunstancia de que la mayoría de sus

miembros no conformaran el Directorio a la fecha de la

suscripción del contrato de asesoramiento con la firma

Cometrans SA, no excluye la responsabilidad de los directores,

en la medida en que aquellos aprobaban anualmente los balances

de la empresa, donde naturalmente estaban incluidos los costos

de dicho perjudicial acuerdo.

Asimismo, la conducta desplegada por los directores

coadyuvó a la creación de un riesgo jurídicamente desaprobado

en relación a las condiciones de explotación del servicio

ferroviario que día a día ponía en peligro la vida y la

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integridad física de los pasajeros y que, desgraciadamente, se

vio cristalizado en el resultado comprobado el 22/02/2012.

De allí que también resulte incuestionable su

responsabilidad en el siniestro de autos, por cuanto asumieron

una tarea para la cual, en algunos casos, no estaban

suficientemente preparados y por cuyo cumplimiento no se

interesaron, lo cual constituyó una clara violación al deber

de cuidado que, insistimos, como titulares de una firma que

explotaba un servicio público de estas características, sobre

ellos pesaba.

Las defensas de Astrella y Ballesteros se agraviaron

de las consideraciones que sobre la “imprudencia por asunción”

formulara el a quo. Incluso, la primera de las asistencias

técnicas postuló un supuesto exceso jurisdiccional del

tribunal por tratarse de un elemento no incluido en los

alegatos de los acusadores.

Al respecto, corresponde señalar, en primer término,

que no advertimos -siquiera mínimamente- esa pretendida

extralimitación de los magistrados sentenciantes. Es que, más

allá de las reflexiones que se pudieron haber efectuado en la

sentencia a la hora de evaluar la responsabilidad de los

acusados, lo cierto es que los hechos aquí pesquisados se han

mantenido incólumes durante todo el proceso y, por ende, se

han resguardado adecuadamente los derechos y garantías de los

justiciables. La cuestión atingente a la congruencia fue

debidamente analizada y respondida al contestar los agravios

vinculados a la nulidad, a cuyos fundamentos nos remitimos por

razones de brevedad.

Por lo demás, si bien las partes alegan haber ocupado

un puesto meramente formal, circunstancia que -a su criterio-

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no podría importar la creación de riesgo alguno, entendemos

que justamente si quienes voluntariamente asumieron una

actividad riesgosa -como lo era la prestación de este servicio

público de transporte de pasajeros- que podía poner en peligro

bienes jurídicos, no tenían la capacidad técnica suficiente

para afrontar las contingencias propias de esa labor, debieron

entonces haberse abstenido de emprender tal conducta.

En este punto, y sin perjuicio de las consideraciones

que con mayor profundidad realizaremos sobre la tipicidad del

delito imprudente, corresponde recordar aquí que una de las

manifestaciones principales que puede presentar la violación

al deber de cuidado como primer elemento de un tipo culposo,

es el incumplimiento del “deber de preparación e información

previa”. Al respecto, se dice que “[a]ntes de emprender

ciertas acciones que pueden resultar peligrosas deben ser

tomadas medidas externas de preparación e información” (MIR

PUIG, Santiago “Derecho Penal. Parte General”, 7º edición,

Editorial D de F, 2005, página 292); si es que se pretende

asumir una conducta que requiere cierta capacitación sin

violar el deber de cuidado requerido en el ámbito de relación

en el que el sujeto se desempeña.

Precisamente, aquellos que pretendían ejercer la

dirección de una empresa en cuyo objeto se encontraba la tan

delicada tarea de explotar un servicio de transporte público

ferroviario del cual dependía la vida y la integridad física

de miles de usuarios, debían o bien prepararse e informarse

sobre las tareas necesarias para mantener la explotación en

condiciones reglamentarias, o bien abstenerse de ejercer una

actividad tan sensible para la cual no se encontraban en modo

alguno preparados.

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Causa Nº CFP 1188/2013/TO1/CFC5 C mara Federal de Casaci n...

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