Cap_4_Evaluacion_Economica_detallada_de_Proy_Viales_Seleccio

Plan Intermodal de Transportes del Perú - Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP Informe Final - Parte 5 - Capítulo 4. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005 4 - 1

CAPITULO 4

EVALUACIÓN ECONÓMICA DETALLADA DE LOS PROYECTOS VIALES SELECCIONADOS

4.1. SELECCIÓN DE LOS PROYECTOS POR EVALUAR

4.1.1. Proceso de selección Luego de la evaluación multicriterio y de la priorización de los proyectos viales presentadas en la Parte 4 del Informe Final, se trató de seleccionar algunos de estos proyectos a fin de evaluarlos en más detalles, usando el software HDM IV o RED. El objetivo de esta evaluación detallada es de preparar las condiciones de inscripción de los proyectos seleccionados en programas de inversión susceptibles de financiamiento por parte de instituciones financieras internacionales, como el BID. El proceso de selección se desarrolló en estrecha coordinación entre el MTC y el consultor. Los criterios de selección incluyeron los siguientes: - Se descartaron los proyectos incluidos en las redes viales en actual proceso de concesión

(Redes Viales 6, 1 y 4, Eje del Amazonas Ramal Norte, Eje Amazonas Centro, Corredor Vial Interoceánico Perú-Brasil, Programa Vial Costa-Sierra: Empalme 1B-Buenos Aires-Canchaque).

- Se seleccionaron proyectos ubicados en carreteras constituyendo ejes enlazando capitales regionales como Chiclayo-Trujillo, Chiclayo-Cajamarca, Huancayo-Ayacucho-Abancay.

- También se seleccionaron proyectos ubicados en carreteras asfaltadas de alto nivel de tránsito requiriendo ampliación, refuerzo o rehabilitación.

- También se seleccionaron proyectos de pavimentación de carreteras afirmadas. - Finalmente, se seleccionó un grupo de proyectos de rehabilitación de carreteras

afirmadas.

4.1.2. Presentación de los proyectos seleccionados

Cada uno de los proyectos seleccionados se presenta en el Apéndice 4/1 en una ficha indicando: - su identificación, - el objetivo del proyecto, - sus características técnicas, - el contexto económico del proyecto, - su costo, - los índices económicos calculados.

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El Cuadro 4.1 adjunto al final de este capítulo muestra las principales características de los proyectos (IMD 2004 y 2023, tipo de proyecto, longitud y costo).

4.2. METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN La metodología general de la evaluación económica detallada es la misma utilizada en la evaluación preliminar, pero los cálculos se realizan por medio de los software del Banco Mundial, HDM-4 y RED.

4.2.1. Marco general La evaluación económica de los proyectos consiste en un análisis diferencial entre una “situación de referencia” sin proyecto con una “situación de proyecto” con el proyecto realizado. Ambas situaciones se proyectan de manera independiente durante todo el periodo de estudio, tanto del punto de vista técnico (evolución de las características de la carretera) como económico (crecimiento del tráfico). Luego se comparan los costos correspondientes y se estiman anualmente: - Los costos adicionales: inversión y mantenimiento de la carretera. - Los beneficios: ahorros de costos de operación vehicular y de tiempo, beneficios

relacionados con el tránsito generado. A partir de los flujos anuales de costos y beneficios se calculan los indicadores económicos siguientes: - El Valor Actual Neto (VAN). - La Tasa Interna de Retorno (TIR). - La razón Beneficio anual/Costos (B/C) o Retorno del Primer Año (RPA). - El año óptimo de puesta en servicio.

4.2.2. Uso de los software HDM-4 y RED El sistema “Highway Development and Management” (HDM-4) del Banco Mundial es una herramienta informática diseñada para la evaluación de los aspectos técnicos y económicos de proyectos de inversión vial. Permite tres niveles de análisis: proyecto, programa, y estrategia. Aquí se utiliza el primer nivel, el de proyectos, para evaluar los proyectos viales seleccionados. El software consiste básicamente en tres módulos: - El módulo técnico simula la evolución de la condición de la carretera con el tiempo, bajo

los efectos del tránsito vehicular, del clima, etc. y las necesidades de mantenimiento. • El módulo de costos de transporte calcula los costos de operación vehicular, la velocidad

y los tiempos de recorrido, en relación con la condición de la carretera y el nivel de tránsito (congestión).

• El módulo económico realiza una síntesis de los cálculos anteriores; a partir de los flujos anuales de costos calcula varios indicadores económicos.

El software “RED” (Versión 3.2), también desarrollado por el Banco Mundial, es una versión “ligera” del HMD-4 especialmente diseñada para el estudio de carreteras no pavimentadas con niveles bajos de tráfico. No incluye el módulo técnico del HDM-4 y por lo tanto no requiere tantos datos de entrada; en particular no se describe en detalle la carretera actual, ni siquiera las operaciones de mantenimiento. El software calcula solamente los costos de transporte y los indicadores económicos sintéticos.


Para los proyectos a estudiar, se utilizaron ambos software: - El HDM-4 (Versión 1.3) completo para las carreteras cuyo estado final es pavimentado. - El RED (Versión 3.2) para las carreteras cuyo estado final es afirmado, así como en un

caso, un proyecto “mixto” con una parte por mejorar a nivel de carretera afirmada y otra parte por pavimentar.

4.2.3. Datos de entrada HDM-4 requiere datos de entrada de varios tipos: - Datos comunes a todos los proyectos: definición y costos unitarios de las operaciones de

mantenimiento, definición de los tipos de vehículo y costos unitarios. - Datos específicos de las carreteras existentes: descripción general (geometría),

descripción de su estructura de pavimento y de su condición, tránsito. • Datos específicos de los proyectos: descripción general (geometría), descripción de su

estructura de pavimento. Todos los datos se proporcionan a nivel de sub-tramo, el elemento homogéneo de la red. Los datos comunes se describen a continuación. Los datos específicos resultan del inventario vial y de la elaboración de los proyectos. Los datos relativos a las carreteras actuales son: 1. Geometría: longitud, número de carriles, anchos de calzada y de bermas, terreno

(pendiente, curvatura). 2. Pavimento: estructura por capa, espesores, historia de construcción y mantenimiento. 3. Condición: rugosidad, defectos. 4. Medio ambiente: zona climática, altitud, entorno (rural, semi-urbano, urbano). 5. Tránsito: volumen por tipo de vehículo, crecimiento futuro. Los cuatro primeros tipos de datos se encuentran en el inventario vial. Los datos de tránsito se describen más adelante. Los datos relativos a los proyectos son: 1. Geometría: longitud, número de carriles, anchos de calzada y de bermas. 2. Pavimento: estructura por capa, espesores. 3. Condición inicial. 4. Tránsito: volumen generado por tipo de vehículo, crecimiento futuro. Los tres primeros tipos de datos se encuentran en la descripción técnica de los proyectos. Los datos de tránsito se describen más adelante.

4.2.4. Costos de inversión y de mantenimiento vial

Los costos de inversión resultan de los estudios técnicos presentados en informes anteriores. Para su uso en HDM-4 y RED, se convirtieron a costos unitarios por kilómetro. Los costos económicos se deducen de los costos financieros aplicándoles un factor de 0.79. Los costos utilizados se presentan en el Apéndice 4/2 por sub-tramo para todos los proyectos estudiados. Los tipos de operaciones de mantenimiento aplicables se escogen entre las operaciones predefinidas por HDM-4; para cada uno se indican los detalles que permiten una simulación técnica del deterioro futuro y la evaluación económica, por ejemplo: - La periodicidad de la operación o los criterios que la justifican.


• Sus características técnicas, por ejemplo el espesor de una capa de pavimento nuevo. • Los costos unitarios, financieros y económicos. Las operaciones de mantenimiento seleccionadas y sus respectivos costos unitarios se presentan en el Apéndice 4/2.

4.2.5. Tipos de vehículo y costos de operación El tránsito fue distribuido entre siete tipos de vehículos: 1 Automóvil. 2 Pick-up. 3 Ómnibus. 4 Camión liviano. 5 Camión mediano. 6 Camión pesado. 7 Camión articulado. Sus características técnicas y de operación, así como los costos unitarios se presentan en el Apéndice 4/3. Cabe destacar que estos datos fueron proporcionados por la Dirección de Inversión de la OGPP del MTC (diciembre de 2004).

4.2.6. Volúmenes de tránsito Los datos de tránsito utilizados para el análisis con HDM y RED son productos del modelo de transporte del PIT. Los volúmenes de tránsito son proporcionados por el modelo en los tres años-horizonte del estudio (2004, 2013, 2023); a partir de estos datos, se interpolan los tránsitos entre estos horizontes de forma geométrica y se calculan tasas de crecimiento por período. El modelo trabaja con tres categorías de vehículos: vehículos livianos (VL), transporte público (TP) y transporte de carga (TC). Para cada proyecto se identificó un conteo (o varios conteos) representativo(s) que permitieron distribuir el tránsito entre los siete tipos de vehículos; en general, el número de tipos de vehículos utilizados durante los conteos es mayor que los siete tipos seleccionados para el estudio y los tres tipos del modelo; la correspondencia entre tipos se muestra en el Cuadro 4.2.

Cuadro 4.2 - Correspondencia entre tipos de vehículos

Tipos de los conteos Tipos del estudio Tipos del modelo Automóvil Automóvil VP Camioneta Pick-up VP Camioneta Rural Pick-up VP Microbús Pick-up VP Ómnibus 2 ejes Bus TP Ómnibus 3 ejes Bus TP Camión 2 ejes Camión ligero TC Camión 3 ejes Camión mediano TC Camión 4 ejes Camión pesado TC Semi trailer Camión articulado TC Trailer Camión articulado TC


El procedimiento es el siguiente: - El volumen total es el tránsito normal del modelo en la situación de referencia. - La distribución entre los siete tipos de vehículos es la de los conteos. - Las tasas de crecimiento son calculadas a partir de los datos del modelo. Se repiten los mismos pasos para el tránsito normal y para el tránsito generado (en el caso de los estudios con HDM-4). Los datos de tránsito se presentan en el Apéndice 4/3.

4.2.7. Indicadores económicos Con HDM-4, los flujos de costos y beneficios se calculan a lo largo de un periodo de 20 años a partir de la puesta en servicio de la carretera. Con RED, por las limitaciones del software, el periodo de 20 años incluye el periodo de construcción. La duración de las obras puede variar entre 1 y 3 años dependiendo de la naturaleza y el tamaño de las obras. Por ejemplo, las obras de rehabilitación de carreteras de grava duran un año; las obras de pavimentación de tramos largos duran tres años. Los siguientes indicadores económicos se calculan: - El Valor Actual Neto (VAN) del proyecto se calcula con la tasa de descuento oficial de

14 %. - Se calcula también la Tasa Interna de Retorno (TIR), que es la tasa de descuento que

anula el VAN. - La razón Beneficio anual/Costos (B/C) se calcula cada año del periodo de análisis. Se

presenta en los cuadros a continuación para el año 2013 para proporcionar una base comparativa común a todos los proyectos.

- El año óptimo de puesta en servicio es el año cuando esta razón B/C pasa la tasa de descuento oficial, o sea 14 %.

4.3. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN Los resultados detallados se encuentran en los Apéndices 4/4 en cuanto a las carreteras pavimentadas, y el Apéndice 4/5 en cuanto a las carreteras afirmadas. El Apéndice 4/6 presenta los resultados agregados a nivel de grupos de proyectos que se consideran interdependientes.

4.3.1. Carreteras pavimentadas Los resultados de la evaluación se presentan en el Cuadro 4.3 a continuación.

Cuadro 4.3 - Indicadores económicos de proyectos en carreteras pavimentadas

Proyecto Ruta Desde Hasta TIR VAN (M US$)

B/C 2013

P1-02 001N Piura Emp. 004 a Bayovar 13.6% -0.5 7.2%P1-03 001N Emp. a Mocce Chiclayo Sur/Reque/Miraflores 10.5% -2.7 7.8%P1-05 001N Emp. 008/Ciudad de Dios Trujillo Sur/Emp. 010A 29.5% 40.0 30.1%P3-01 003N Dv. a Santa Cruz Cajamarca Sur * 29.7% 32.8 34.2%P3-04 003N Huallanca Caraz 12.7% -0.6 13.3%P3-08 003S Pte. Alcomachay Huanta 25.5% 3.3 25.2%P3-09 003S Ayacucho/Acceso Sur Dv a Cangallo 11.4% -1.6 11.1%P3-11 003S Pucará Juli * 67.0% 61.6 97.9%P5-01 005N Juan Guerra Juanjui 32.5% 10.6 34.0%P5-03 005N Tocache Pueblo Nuevo 37.6% 10.8 48.0%

* con interrupciones


De los 10 proyectos analizados, seis tienen una TIR superior a 14 %, con un año óptimo de puesta en servicio anterior a 2013.

4.3.2. Carreteras afirmadas Los resultados de la evaluación se presentan en el Cuadro 4.4 a continuación.

Cuadro 4.4 - Indicadores económicos de proyectos en carreteras afirmadas

De los nueve proyectos analizados, cuatro tienen una TIR superior a 14 %, con un año óptimo de puesta en servicio anterior a 2013.

4.3.3. Resultados por grupo de proyectos Se analizaron también grupos de proyecto que, por su función en la red, forman un conjunto coherente y que, por lo tanto, ameritan ser llevados a cabo de manera concertada y simultánea. Se trata de los proyectos siguientes: Grupo 1: Eje Chiclayo-Trujillo: - P1-03: refuerzo de carretera pavimentada R 001N (Lambayeque), y - P1-05: refuerzo de carretera pavimentada R 001N (La Libertad). Grupo 2: Eje Chiclayo-Cajamarca: - P2-06: rehabilitación de carretera afirmada R 006A (Lambayeque/Cajamarca), - P4-02: rehabilitación de carretera afirmada D 106 (Cajamarca), y - P3-01: pavimentación de la carretera 3 003N (Cajamarca). Grupo 3: Eje Huancayo-Ayacucho-Abancay - P3-07: mejoramiento y rehabilitación de carretera afirmada R 003S (Huancavelica), - P3-08: pavimentación de la carretera R 003S (Ayacucho), - P3-09: pavimentación de la carretera R 003S (Ayacucho), - P3-15: pavimentación parcial y rehabilitación de carretera afirmada R 003S (Apurímac). Los resultados se muestran en el Cuadro 4.5. Estos grupos de proyectos son entonces todos rentables inmediatamente.

VAN B/C(M$) en 2013

P3-13 003N Emp. 004B/Cuyca Cutervo 19% 2.40 20%P3-14 003N Shorey Huamachuco 9% -4.18 11%P3-15 003S Uripa Emp. 026A/Carmen * 26% 6.48 28%P3-07 003S Pte. Paruro Mayocc -1% -6.75 4%P5-06 005N Limite Dep. Ucayali San Luis de Shuaro 7% -15.45 9%P2-06 006A Chongoyape Pte El Cumbil 43% 1.62 46%P2-09 008 Tingo Cruce Pedro Ruiz 11% -0.46 12%P2-29 040 Tacna Dv a Collpa 7% -3.43 9%P4-02 D 106 Pte. Cumbil/Emp. 006A Chotano/Emp. 003N 18% 1.55 19%

* con dos interrupciones

Proyecto Ruta TIRDesde Hasta


Cuadro 4.5 - Indicadores económicos por grupo de proyectos

Grupo Proyectos VAN (MUS$)

TIR Costo (MUS$)

Longitud (km)

1 P1-03+ P1-05 + 37.4 24.5% 52.8 149.2 2 P2-06 + P4-02 + P3-01 + 45.8 28.5% 56.3 288.3 3 P3-07 + 08 + 09 + 15 + 2.6 15.2% 45.6 221.0

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