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Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
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Análisis Costo – Beneficio de los Patios Ferroviarios Multimodal y de
Clasificación del Puerto de Veracruz
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CONTENIDO
I Resumen Ejecutivo___________________________________________________________ 3
II Situación sin proyecto y posibles soluciones__________________________ 9
Diagnostico de la situación actual y problemática a resolver___________________ 9
Descripción de la situación actual optimizada___________________________________ 16
Análisis de la Oferta demanda___________________________________________________ 24
Alternativas de solución__________________________________________________________ 33
III Descripción del proyecto____________________________________________________ 38
Objetivo___________________________________________________________________________ 38
Propósito__________________________________________________________________________ 44
Componentes_____________________________________________________________________ 45
Calendario de actividades________________________________________________________ 49
Tipo de proyecto__________________________________________________________________ 51
Localización geográfica__________________________________________________________ 52
Vida útil___________________________________________________________________________ 53
Capacidad instalada______________________________________________________________ 53
Metas anuales y totales__________________________________________________________ 54
Beneficios anuales y totales_____________________________________________________ 56
Aspectos relevantes de evaluación técnica, legal y ambiental_________________ 68
Avance en obtención de derechos de vía_______________________________________ 71
Costo total del proyecto__________________________________________________________ 71
Fuentes de recursos______________________________________________________________ 73
Supuestos técnicos y socio-económicos________________________________________ 73
Infraestructura existente y proyectos en desarrollo_____________________________ 73
IV Situación con Proyecto______________________________________________________ 74
V Evaluación del Proyecto_____________________________________________________ 77
VI Análisis de sensibilidad y riesgos_________________________________________ 80
VII Conclusiones__________________________________________________________________ 83
Anexo 1. Rentabilidad social del Proyecto______________________________________ 86
Anexo 2. Análisis de sensibilidad del Proyecto_________________________________ 87
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I. Resumen Ejecutivo
El puerto de Veracruz ha significado para el país la principal puerta comercial
marítima en el Golfo de México, manejando una gran variedad de mercancías de
un alto valor comercial, destacando las cargas contenerizadas, los automóviles y
los graneles minerales y agrícolas principalmente, y en menor medida la carga
general y los fluidos no petroleros.
La capacidad de servicio del puerto de Veracruz fue diseñada hace más de 100
años y a la fecha sigue operando pero con ciertas limitaciones que impiden que se
puedan atender eficientemente las nuevas embarcaciones que hoy en día ya
navegan en todo el mundo.
Constantemente el puerto optimiza tanto sus operaciones como su infraestructura
portuaria, sin embargo para un óptimo funcionamiento de un puerto no se debe
hacer a un lado sus vialidades, las cuales son la parte fundamental para el
desalojo de las mercancías, así como el arribo de carga procedente de diversas
partes del país.
El movimiento de carga del puerto de Veracruz ha tenido un crecimiento constante
y se espera que en los próximos años dicho crecimiento continúe a la alza, este
hecho propicia que la carga que arriba al puerto o que sale de ella de alguna
manera debió utilizar las vías de comunicación del puerto, tanto las vialidades para
autotransporte como las vialidades férreas.
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Adicionalmente a ello, las empresas instaladas en el puerto han crecido tanto en
sus instalaciones como en sus operaciones, por tanto requieren de mejores vías
para un desalojo pronto y oportuno de sus mercancías y a su vez se requiere que
determinadas mercancías que arriban al puerto tengan un valor agregado antes de
llegar a su destino final, buscando a su vez tener un crecimiento adicional en el
manejo de carga de todo el puerto.
Es por ello que se está desarrollando dentro del puerto de Veracruz una Zona de
Actividades Logísticas destinada a proveer de esa capacidad adicional en servicio
que requiere el puerto, la cual tendrá una demanda potencial de todos los
productos que por su naturaleza requieren un manejo justificado en términos
económicos, tales como parques logísticos para automóviles, carga
contenerizada, granel mineral y servicios logísticos.
Sin embargo para lograr dicha interacción de carga entre el puerto y la zona de
actividades logísticas, se requiere contar con vialidades eficientes que logren
proporcionar los servicios de transporte para el constante movimiento de carga de
una zona a otra.
En el caso del movimiento de carga por ferrocarril es necesario que antes de
ingresar a cada uno de los parques logísticos la carga sea disgregada de acuerdo
al tipo que le corresponde, ya que los movimientos ferroviarios se limitan a realizar
labores de arrastre del mayor número de unidades ferroviarias del puerto hacia la
zona de actividades logísticas, con lo cual se combinan diferentes tipos de carga
en sus respectivas unidades ferroviarias.
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Por tal motivo se requiere que previamente al ingreso a la zona de actividades
logísticas exista un patio multimodal de carga para que en su momento se
encuentre en posibilidades de atender a la demanda de servicio generado por el
incremento de carga y a la clasificación de los diferentes tipos de carga.
Posteriormente una vez que la carga recibió un valor agregado en los diferentes
parques logísticos del que se compone la Zona de Actividades Logísticas requiere
ser movilizada a su destino final, para lo cual debe ser desalojada nuevamente
mediante las diversas operaciones ferroviarias y clasificada de acuerdo a su
destino final.
Con tal propósito es que se pretende desarrollar en las inmediaciones de la Zona
de Actividades Logísticas un patio multimodal y un patio de clasificación para
lograr la interacción de movimiento ferroviario de carga necesaria para las
actividades propias de la ZAL y del puerto.
En dichos patios es donde se realizarán los diversos movimientos de acomodo de
carros de ferrocarril para ser ingresados a cada uno de los diferentes parques
logísticos, así como a su posterior clasificación para su retiro a su destino final.
Principales características del proyecto.
Construcción de vías férreas para el desarrollo de un patio multimodal y un patio
de clasificación en las inmediaciones de la Zona de Actividades Logísticas para la
correcta segregación de las unidades ferroviarias que requieren de valor
agregado, así como su despacho final. Dichas vías se unirán a la vía general de
circulación del puerto que desaloja en Santa Fe.
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El patio multimodal contará con diversas vías colocadas en forma de peine
paralelas a la vía principal de circulación de acuerdo al parque de que se trate y el
patio de clasificación con sus respectivas vías, haciendo un total de 41.5 km de
vías férreas, en ellas se contará con vías de carga contenerizada, agrícola,
mineral, general y de automóviles.
Se desarrollaron dos alternativas de solución, las cuales buscan eficientar el
espacio disponible, así como proporcionar los requerimientos de superficie optima
para los diversos carros de ferrocarril que harán uso de los respectivos patios
A continuación se presenta un cuadro resumen con los principales indicadores de
rentabilidad del proyecto, para sus dos alternativas evaluadas (A y B), así como
para los escenarios de sensibilidad planteados.
Los factores de riesgos asociados al proyecto se visualizan en dos vertientes, que
los costos de construcción se incrementen a niveles tales que no sea factible
financieramente el proyecto, o que por otra parte ante la carencia oportuna de la
prestación del servicio el puerto no tenga el potencial para el adecuado desalojo
de la carga, provocando saturación en el interior del recinto portuario y por ende el
comercio de las mercancías busque vías alternas que sustituyan la carencia de
prestadores de servicios competitivos y eficaces, pudiendo ser que la carga tenga
como destino puertos alternos del país o inclusive el puerto de Houston y se
VPN TIR TRI Caso Efecto aplicado Variacion %*
1 (+) Costos de inversión 191.79%
2 (-) Carga esperada a movilizar 65.73%
Alternativa B $787,049,024 23.96% 19.44%*Representa la variación porcentual con la que el VPN seria igual a cero
debido al efecto aplicado en cada caso
Indicadores Socioeconómicos
AlternativaRentabilidad del proyecto Análisis de sensibilidad
Alternativa A $908,725,750 28.80% 24.76%
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interne y desaloje por ferrocarril y autotransporte las mercancías con destino y
origen el Valle de México, estableciendo rutas multimodales a través de la frontera
norte, es decir, ante la carencia de prestadores de servicios se desvía la carga a
un puerto extranjero como Houston y Brownsville y se interna por vía terrestre y
viceversa, con lo que se podría conformar una espiral inversa de causa – efecto
que conlleve a que los pronósticos de carga simplemente ya no se manifiesten.
A su vez uno de los riesgos principales del proyecto es que las empresas
prestadoras del servicio ferroviario incrementen sustancialmente sus tarifas de
transporte de mercancías debido a los incrementos de combustibles en el país,
encareciendo a su vez las maniobras y el arrastre de carga de un destino a otro,
provocando que se nivelen los costos de traslado de mercancía entre los modos
de transporte ferroviario y autotransporte.
Otro riesgo que se podría presentar afectando sustancialmente el proyecto es el
lento desarrollo de los parques logísticos en el interior de la Zona de Actividades
Logísticas, ya que gran parte de la carga tiene como destino intermedio dichos
parques con el propósito de establecer valor agregado a la carga que hace uso de
ellos y por ende, al no contar con dicha infraestructura, la carga buscará
movilizarse a desarrollos logísticos cercanos al puerto, para ello se deberá
transportar la carga mediante el empleo del autotransporte, encareciendo
significativamente los costos de traslado de mercancía a su destino final
repercutiendo en el costo a los consumidores.
Adicionalmente a dichos factores de riesgo propios del puerto de Veracruz, existen
otros ajenos a la propia Administración Portuaria Integral de Veracruz, tales como
que la Cámara de Diputados no apruebe el PEF o que no exista disponibilidad
para la aplicación de los recursos de la APIVER, viéndose interrumpida la
suficiencia presupuestal para la ejecución del Proyecto.
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Que no se realicen oportunamente o en forma los trámites y gestiones necesarias
para cumplir con las disposiciones que marca la UI de la SHCP en lo referente al
registro o actualización del Proyecto en la Cartera de Programas y Proyectos de
Inversión que integra esa Secretaría; o en igual sentido, los correspondientes ante
la Dirección de Planeación y Licencias del H. Ayuntamiento de Veracruz para la
obtención y otorgamiento de los permisos y autorizaciones que en su caso se
requieran motivo de las obras de construcción del Proyecto (licencias de
construcción, de uso de suelo y de vía pública, entre otros.)
Los dos riesgos principales asociados al proyecto se manifiestan en el análisis de
sensibilidad que se realiza y se presenta en este documento, en el que destaca el
comportamiento de la evaluación ante tales sucesos.
Finalmente se recomienda llevar a cabo el proyecto en cuestión debido a que para
un horizonte de evaluación de 24 años generará beneficios (ahorros) netos al país
al presentarse ahorros por la cantidad de 908.7 millones de pesos en el transporte
de mercancías, reduciendo por ende el costo al usuario final.
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II. Situación sin proyecto y posibles soluciones.
II. Diagnostico de la situación actual y problemática a resolver
II. a) Diagnostico de la situación actual que motiva la realización del
proyecto
México al contar con diversos tratados de libre comercio con los mercados más
importantes del mundo, exige de los puertos una mayor eficiencia y capacidad de
respuesta. Por esto los puertos de México se vuelven un factor determinante no
sólo en el comercio exterior del país, sino en el desarrollo económico regional. Es
importante que en el desarrollo del puerto se mantenga la relación o vinculación
entre el transporte marítimo y el transporte terrestre para hacer más eficientes los
servicios portuarios, reduciendo costos a los usuarios, de manera que el puerto de
Veracruz siga siendo una alternativa real a las cadenas logísticas de transporte de
las empresas de la región.
Figura II.1. Puerto de Veracruz
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El puerto se encuentra en una posición estratégica del Golfo de México que
permite facilitar las transacciones en la relación comercial de México con el resto
del mundo, principalmente de mercancías provenientes de Europa, Estados
Unidos, Canadá, Centro y Sudamérica. En este puerto se opera un alto porcentaje
del total nacional de la carga que ingresa al territorio nacional por vía marítima por
la zona del Golfo de México y que abastece de productos y mercancías para las
industrias y el consumo de su zona de influencia, la cual está constituida
primordialmente por los estados de la zona central del país y que son el origen y
destino de más del 80% de la carga manejada por el puerto (Veracruz, Puebla,
Estado de México y Distrito Federal), con más de 60 millones de consumidores
potenciales.
Aunado a ello, el puerto se encuentra excelentemente comunicado con todo el
país mediante una extensa red de ejes troncales carreteros y rutas ferroviarias,
con grandes expectativas de mejorar sus servicios y que le proporcionan ventajas
competitivas con respecto a otros puertos.
Figura II.2 Zona de Influencia del Puerto de Veracruz.
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Para el ingreso y desalojo de las mercancías, los movimientos terrestres se
efectúan mediante el autotransporte de carga y el ferrocarril, donde el primero de
ellos se sirve de la extensa red de carreteras federales y estatales que
intercomunican al Municipio con los otros estados, registrando importantes flujos
de mercancías principalmente con el Distrito Federal y los estados de México,
Puebla, Querétaro, Hidalgo, Morelos, Guanajuato, San Luis Potosí,
Aguascalientes, Jalisco, Michoacán, Guerrero, Oaxaca, Chiapas y Tabasco.
Por su parte, la modernización del sistema ferroviario mediante la concesión a
particulares de la ruta troncal que pasa por el puerto permite trasladar grandes
volúmenes de productos como son graneles secos, productos industriales y
fluidos, desde y hacia las regiones más industrializadas del país y la zona
fronteriza de los EUA, a través de dos importantes rutas ferroviarias: corredores
México-Veracruz, Vía Córdoba (operada actualmente por la empresa
FERROSUR) y Vía Xalapa (por Kansas City Southern de México, KCSM), siendo
la primera la concesionaria en exclusiva que llega directamente al recinto portuario
y presta a KCSM –que llega hasta la Estación de Santa Fe- los derechos de paso
para introducir y desalojar su equipo y carga de las terminales marítimas del
puerto.
Ferrocarriles del Sureste
FERROSUR
Kansas City Southern de México
KCSM
Figura II.3 Red de comunicación terrestre
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Es de destacarse que a través del ferrocarril se moviliza cerca del 58% del total de
carga del puerto, lo que lo ha convertido en el principal modo de transporte
terrestre para el acceso y desalojo de mercancías, esto último ha implicado elevar
la competitividad del puerto frente al ferrocarril dirigiendo esfuerzos para brindar
mejores servicios de transportación por este medio.
Adicionalmente a ello, el comercio de carga en los últimos años requiere por su
propia naturaleza un manejo intermedio justificado en términos económicos, es por
ello que surgen funciones intermedias que anteriormente estaban agrupadas con
el productor (p. ej. Almacenaje, etiquetado, envasado, entre otros muy diversos) o
que simplemente no se consideraban (transporte intermodal), formando lo que
ahora se conoce como sector logístico.
Es por ello que la Administración Portuaria Integral se encuentra desarrollando con
este fin y el de proveer al puerto con mejor infraestructura la Zona de Actividades
Logísticas de Veracruz, donde las actividades principales será la creación de
parques logísticos para el manejo de carga general, contenerizada, automóviles,
graneles, así como de servicios logísticos propios para cada uno de estos tipos de
carga.
Esta creación de la ZAL repercutirá en el puerto de múltiples maneras, entre ellas:
Incremento de tráficos, principalmente de mercancía de importación
manufacturados y contenerizables, que demanda mayores espacios e
instalaciones portuarias con un mayor aprovechamiento logístico.
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Logística más compleja, con mayores operaciones a gestionar sobre
distintas categorías de productos.
Logística multimodal, principalmente marítimo – ferroviaria, evitando en lo
posible la trama urbana próxima y obligando al desarrollo de conexiones
adecuadas con las redes terrestres interurbanas de alta capacidad.
Un puerto más extendido en su hinterland, logrando acarreos competitivos y
asegurando una oferta de transporte de calidad.
Es por ello que los puertos han dejado de ser considerados como nodos aislados
de transferencia de carga, para configurarse como puntos de concentración de
tráficos donde la inevitable ruptura de carga entre los modos marítimo y terrestre
permite realizar un número cada vez mayor de actividades de valor agregado.
Esta inclusión de actividades de valor agregado en un puerto tiene un doble
beneficio:
Confirmación de la continuidad de tráficos actuales.
Generación y fijación de actividad económica inductora de nuevos tráficos a
futuro.
Sin embargo para lograr que la ZAL funcione de manera adecuada con altos
índices de competitividad, requiere contar con vías de comunicación con altos
estándares en cuanto a servicio y calidad, así como la correcta y perfecta sinergia
entre los modos terrestres (vehicular y férrea).
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Actualmente en la zona donde se encuentra el desarrollo de la Zona de
Actividades Logísticas se están desarrollando diversas vías de comunicación para
enlazar esta zona con las principales autopistas del país, así como con las
principales rutas ferroviarias.
Por lo que respecta a las vialidades para el autotransporte, en el interior de la ZAL
se encuentran en etapa de construcción diversas vialidades que comunicarán los
diversos parques logísticos a las vías principales del puerto para su correcta
comunicación e intercambio de carga, también se encuentra ya construida la
vialidad denominada boulevard urbano km 13.5, el cual se constituye como un
circuito periférico que inicia en el recinto portuario y concluye en el entronque con
la autopista Veracruz – Cardel, con el que se satisfacen las demandas en
infraestructura vial de acuerdo a los planes de crecimiento y expansión del recinto
portuario de Veracruz, tal como la ZAL.
Figura II.4 Libramiento “Boulevard urbano kilómetro 13.5
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Con esta vialidad se cumple satisfactoriamente en el corto, mediano y largo plazo
con las demandas de vialidades para el ingreso y egreso de autotransporte de
carga necesarios para dar servicio al puerto, en el caso de las vialidades para el
ferrocarril, se están realizando las obras necesarias para tener una vía de
comunicación desde el interior del puerto, la cual interconecte al puerto con la ZAL
y finalmente se entronque con las principales vialidades ferroviarias en la zona
denominada Santa Fé.
Esta vialidad ferroviaria estará en posibilidades de movilizar la carga ferroviaria
proveniente del puerto que requiera hacer uso de los diversos parques logísticos y
finalmente retirarla de los mismos hacia los diversos centros de consumo que se
encuentran principalmente en la zona centro del país.
Sin embargo esta vialidad ferroviaria no cumple satisfactoriamente con los
requisitos para su correcta segregación a los diversos parques logísticos, lo cual
provocará que en un futuro se presenten conflictos graves de saturación de la vía
férrea principal, obstaculizando la carga que debe ser retirada del puerto y que no
hace uso de los parques, por ende las maniobras ferroviarias de clasificación se
tendrían que realizar en el interior del puerto, teniendo como consecuencia una
afectación severa a los movimientos propios del puerto en sus vialidades de
autotransporte, así como en sus propias vías férreas.
Es por ello que es de gran importancia contar con los correspondientes patios
multimodal y de clasificación que serán las zonas donde se podrán realizar las
diversas maniobras ferroviarias para la correcta selección, clasificación y
despacho de carros ferroviarios.
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De no presentarse estos desarrollos, la carga que hace uso del puerto y que es
movilizada mediante el ferrocarril para sus recorridos a su destino final comenzará
a emigrar hacia el autotransporte debido a que podría presentar severos retrasos
en su operación, repercutiendo considerablemente en los costos de los mismos,
perdiendo competencia ante las cargas movilizadas en otros puertos.
II. b) Descripción de la situación actual optimizada
El puerto de Veracruz actualmente cuenta con una extensión territorial limitada por
la mancha urbana, debido a ello las operaciones portuarias se han especializado a
tal grado de optimizar todas sus maniobras para continuar siendo competitivos y
lograr ser uno de los puertos más importantes del país.
Las vías generales de comunicación tienen un papel fundamental para lograr el
posicionamiento del puerto, ya que es por medio de ellas que la carga puede
llegar a su destino final en tiempo y calidad acordes a lo que requiere cada tipo de
mercancías.
Durante los pasados años el puerto enfrentaba severos problemas de flujo tanto
vial como ferroviario tanto en su interior como en sus zonas cercanas a él, debido
a que la creciente mancha urbana y el intenso tráfico de la ciudad obstaculizaba
los pasos del ferrocarril y de los camiones de carga, provocando con ello retrasos
importantes en el desalojo de la carga del puerto y por ende problemas de
congestionamiento hacia el interior del recinto portuario.
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Debido a esta situación la APIVER se enfoco a resolver esta problemática
mediante una serie de acciones de mejora de las vialidades internas del puerto,
así como en las inmediaciones del mismo que provocaban retrasos en sus
operaciones.
Entre estas acciones que se desarrollaron se mencionan las siguientes:
Boulevard Urbano kilómetro 13.5 (en el tramo a cargo de la APIVER)
Este proyecto que se suma recientemente a la oferta vial del Puerto -inicio sus
operaciones en 2007-, el cual se constituye como un circuito periférico (de 7.9 km
aproximadamente, que inicia en el recinto portuario y concluye en el entronque
con la autopista Veracruz-Cardel) a los asentamientos urbanos y de tipo industrial
que se desarrollarán en extensión hacia el sector Norte de la ciudad, previendo
satisfacer las demandas en infraestructura vial de acuerdo a los planes de
crecimiento y expansión del recinto portuario de Veracruz, su proyección servirá a
los nuevos desarrollos contemplados por la APIVER en el mediano y largo plazos,
tales como la ZAL y las nuevas instalaciones del puerto en Bahía de Vergara.
Cabe señalar que dicho Libramiento en sus inicios contaba con un desarrollo de
13.5 Km, mismo que iniciaba en la carretera federal Veracruz-Xalapa, a la altura
de la Ciudad Industrial Bruno Pagliai, la cual atravesaría las áreas de crecimiento
en el corto y mediano plazo, hasta llegar al recinto portuario, por lo cual se le dio el
nombre de “Boulevard Urbano Km. 13.5”, sin embargo su trazo se modifico a partir
del entronque con la autopista Veracruz-Cardel hacia la Ciudad Industrial Bruno
Pagliai, ampliándose la longitud del mismo a más de 15 km debido a
asentamientos humanos en el derecho de vía.
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Ampliación de la red ferroviaria en el interior del recinto portuario
Asimismo, en cuanto a la ampliación de su capacidad operativa para el transporte
y desalojo de las cargas a través del ferrocarril, es importante destacar que la
APIVER concluyó la construcción de 7 km de vía férrea dentro del recinto portuario
en las ubicaciones que de acuerdo a la operación y a los volúmenes requeridos
justificaban la inversión a esta infraestructura, tales como:
Nueva instalación para manejo de granel mineral (chatarra), almacenadora
GOLMEX (contenedores) y SSA México (autos). Vía Chatarra-GOLMEX-SSA,
permitiendo enlazar a estas cesionarias con las vías San Juan de Ulúa, que a
su vez conectan hacia la zona de muelles y la TUM.
Manzana 1 y CPV. Vía 7, permitiendo vincular esta zona con el resto del puerto,
además que su trazo permite la conexión directa hacia el libramiento ferroviario
a Santa Fe, canalizando el tráfico proveniente desde y hacia la zona norte del
país.
CICE (contenedores). Vía 8, permitiendo conectar esta zona con las vías San
Juan de Ulúa, que a su vez vinculan hacia la zona de muelles y la TUM. Cabe
señalar que su conexión con estas vías generales permitirá desahogar el
incremento de carga de estas cesionarias.
Terminal de Usos Múltiples (vehículos y contenedores). Vías TUM, permitiendo
agilizar y eficientar el transporte ferroviario en esta área, además que contribuye
a disminuir las demoras ocasionadas por la obstrucción de las vías San Juan de
Ulúa en la zona de carga y descarga de automóviles.
Vía 8
Zona de almacenamiento Zona de muelles
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CARGILL y TMV (granel agrícola). Vías CARGILL, permitiendo desahogar y
agilizar el granel agrícola que se moviliza desde estas zonas, siendo este tipo
de carga la de mayor importancia en el puerto por los altos volúmenes
manejados durante los últimos años.
ASTRO y VOPAK (fluidos). Vías ASTRO-VOPAK, permitiendo desahogar y
agilizar la carga de fluidos que se moviliza desde estas zonas, además que su
conexión con las vías San Juan de Ulúa vincula esta manzana con la vía 7
(futura salida hacia Libramiento a Santa Fe).
Adicionalmente, se contempla concluir la construcción de un ladero de vía
adicional de 169 metros, paralelo a la vía existente a lo largo de todo el tramo
desde el almacén de residuos peligrosos hasta la zona de almacenaje de granel
mineral, lo cual permitirá el ingreso y salida de trenes en forma simultánea; del
mismo modo, que la construcción de 885 metros de peines de vías en el patio del
Muelle 4, con la finalidad de disminuir los problemas de congestionamiento
ferroviario en estas zonas del proyecto.
i. Libramiento ferroviario a Santa Fe (tramo Recinto Portuario-ZAL)
Primera etapa. Este tramo de proyecto consiste en la construcción de vías de
ferrocarril que iniciará en el recinto portuario, a la altura de la Manzana 1,
continuando hacia el norte y en extensión sobre la línea de playa hasta el predio
de Punta Gorda, abarcando el sector oriente y norte de la ZAL, hasta llegar
finalmente a su límite poniente, a la altura del extremo noroeste de la ZAL.
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Segunda etapa. Construcción de dos vías de salida de la Zona de Actividades
Logísticas del puerto hacia el entronque con la estación Santa Fe, con esta obra
se contará con la totalidad de vías férreas necesarias para enlazar el recinto
portuario y la ZAL con la salida a la vía principal de recorrido ferroviario en la zona
denominada Santa Fe.
En este sentido, se prevé que el desarrollo del libramiento ferroviario permitirá en
primera instancia atender la necesidad de servicio de ferrocarril que se tiene
actualmente en el puerto, contribuyendo además a la demanda que requerirá la
Zona de Actividades Logísticas del puerto (en el corto plazo) y a las nuevas
instalaciones del puerto en Bahía de Vergara (en el mediano plazo).
Por lo que en base a todo lo anteriormente expuesto, aún cuando no se realizara
el Proyecto, la situación optimizada (o sin proyecto) se presentaría en el siguiente
contexto:
- En el corto y mediano plazos se espera un importante crecimiento en las
operaciones portuarias, toda vez que se contará con la infraestructura
necesaria para poder atender buques de mayores dimensiones (en porte y
calado) a los que actualmente arriban al puerto; al mismo tiempo que se
darán las condiciones (mejoras en las distintas cadenas logísticas de
actividades) para poder operar eficientemente esos volúmenes superiores
de carga.
- Asimismo, se contará con una Zona de Actividades Logísticas relativamente
segregada del resto de las áreas portuarias que albergará los servicios de
transformación de las cargas del puerto, de manera que se desahogue la
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operación en las posiciones de atraque y se desvíen los cuellos de botella a
esta zona de almacenaje temporal. Ya que la principal debilidad del puerto
es la falta de áreas para el incremento de su capacidad.
- En cuanto a la oferta vial carretera que permitirá un mejor desalojo de las
cargas del puerto, se destaca lo relativo al desarrollo del Libramiento urbano
Km 13.5 el cual se está consolidando como una vía rápida, de tránsito
seguro y expedito de los vehículos de carga pesada que ingresan/salen del
puerto mediante el Acceso Norte, sin afectar el tránsito urbano.
- Por su parte, en relación a la infraestructura ferroviaria portuaria, cabe
señalar que actualmente ya se cuenta y se está consolidando una extensa
red de servicios ferroviarios en el interior del recinto portuario, lo cual está
permitiendo cada vez más la interconexión segura y eficiente entre las
distintas áreas del puerto, propiciando nuevas opciones de negocios para
las cesionarias encaminadas al transporte ferroviario.
- Sin embargo, en cuanto a los accesos ferroviarios, que incluye la logística
de operación de los trenes que ingresan o salen del puerto, desde y hacia
las diferentes áreas en el interior del recinto portuario, se tendría las
siguientes condiciones:
La segregación de las cargas para su introducción o desalojo, hacia o
desde el interior del recinto portuario, continuaría realizándose en el
actual Patio de transferencias operado por FERROSUR, localizado en el
Acceso Sur del puerto.
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Cabe señalar que dicho Patio está sujeto a las condiciones de operación
actual, por lo que no se tienen espacios previstos que permitan su
ampliación y que son necesarios para brindar los servicios auxiliares
que las mismas operaciones ferroviarias requerirán conforme a las
demandas esperadas, como son talleres de revisión, aprovisionamiento
y reparación de carros y locomotoras; instalaciones de comunicaciones
y señalización, así como edificios y/o casetas de servicios y
departamentos necesarios para el control del tráfico, y en especial para
dar cabida a un proyecto de tal envergadura, como es la ZAL.
Desde allí, el ingreso de las mercancías al interior del recinto portuario
hasta llegar a la ZAL (representando el caso más extremo, además que
se daría en ambos sentidos: ingreso/desalojo), se podría facilitar de la
siguiente forma: mediante el uso de las vías del Muelle 6 o General de
Ulúa los trenes se vincularían con las Vías de San Juan de Ulúa,
pasando por la zona de carga/descarga de autos, para luego continuar
hasta la Vía 7 y su prolongación hasta entroncar con la vía Recinto
Portuario-ZAL, llegando a su destino final.
Bajo estas condiciones, se prevé que existirá una seria saturación de las
vías y de las vialidades internas del recinto portuario (incluso bloqueos
en los accesos y pasos peatonales) debido a las maniobras que
requerirán realizar dichos trenes para dar continuidad a otros carros o
por cambios de vía.
Finalmente, FERROSUR continuaría siendo la concesionaria en
exclusiva que llega al interior del recinto portuario, prestando a KCSM
los servicios de interconexión para introducir y desalojar su equipo de
las terminales marítimas del puerto, obligándose a pagar una
contraprestación por las operaciones de arrastre a través de la vía
objeto de su concesión (tramo: Recinto Portuario-Santa Fe).
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Debido a ello, se espera que en la situación optimizada, se estuviera provocando
lo siguiente:
• Cuellos de botella para la introducción/desalojo de las cargas del puerto.
• Saturación de las vías internas, principalmente desde y hacia las empresas
cesionarias que se ubicarían en la ZAL y aquellas que se localizan en el
área norte del puerto.
• Mayores tiempos de recorrido y costos asociados al transporte.
• Perpetuidad en el ineficiente esquema operativo actual que favorece a que
de las dos empresas ferroviarias que sirven al puerto sólo una pueda
proporcionar físicamente el servicio dentro del recinto portuario.
Todo lo anterior, con repercusiones negativas a los niveles de competitividad y
productividad del Puerto, en detrimento de las condiciones de oportunidad, precio
y calidad en los servicios, afectando no sólo a los usuarios del puerto sino también
a los consumidores finales.
Al no contar con vialidades ferroviarias acordes a las necesidades del puerto y
peor aun el no contar con patios que permitan la segregación, clasificación y
despacho de carros ferroviarios, estaría propiciando que la carga que hace uso del
ferrocarril emigre hacia el autotransporte para su desalojo, el cual es un sistema
de transporte más caro en comparación con el ferrocarril, teniendo como se indico
incrementos sustanciales en el costo de las mercancías, afectando la economía de
los consumidores finales que son a quienes repercutirá directamente esta
situación.
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Por lo tanto, se vislumbra la necesidad de mejorar la capacidad operativa del
sistema ferroviario del puerto, lo que incluye ampliar su infraestructura en patios
multimodales y de clasificación para su conexión hacia la zona norte del país,
resultando imperativo llevar a cabo el Proyecto.
II. c) Análisis de la Oferta y Demanda
La oferta contempla el medio físico de Veracruz representado principalmente por
su infraestructura básica portuaria y sus conexiones que lo ligan con el resto del
país mediante los sistemas de enlace carretero y ferroviario.
ii. Zonas de tierra
El Puerto de Veracruz cuenta con 367.8 hectáreas para recepción y almacenaje
de mercancías en patios, cobertizos y bodegas, además que posee una extensa
red de comunicaciones que le permiten operar eficientemente las distintas
mercancías que ingresan/salen del puerto a través de los sistemas de enlace
carretero y ferroviario, desde y hacia las zonas industrializadas más importantes
del país.
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
25
En el tema ferroviario cuenta con ampliaciones en sus vías generales para la
operación en las terminales y cesionarias, logrando dotarlo de una infraestructura
ferroviaria portuaria más segura y eficiente, planeada para satisfacer las
necesidades actuales y demandas futuras de sus clientes al permitir integrarlos
con las áreas de ampliación del puerto y su conexión con los proyectos
estratégicos que dicha Administración Portuaria Integral tiene contemplados
realizar fuera de las instalaciones del recinto portuario, tales como la ZAL (que
será un Puerto Seco dentro del recinto portuario, en el cual albergará en poco más
de 280 hectáreas un sinfín de servicios y apoyos al puerto, de manera que se
desahogue la operación en las posiciones de atraque y se desvíen los cuellos de
botella a esta zona de almacenaje temporal y el nuevo puerto en Bahía de
Vergara.
ZAL
Puerto de
Veracruz
Figura II.5 Áreas generales en tierra del Puerto de Veracruz
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
26
iii. Zonas de agua
En cuanto a su infraestructura básica en áreas de agua, que incluye las obras de
protección y de atraque del puerto, el puerto permite atender un importante tráfico
marítimo tanto de altura como de cabotaje, brindando a sus clientes los servicios
portuarios con el más alto nivel de competencia acorde a las exigencias del
comercio internacional.
Sus obras de atraque, ubicadas en dos grandes zonas del Puerto: Zona I, que
comprende los Muelles 1, 2, 4, 5, 6 y TUM (7S y 7E), y Zona II, que comprende los
Muelles de cementos, 8 (espigón) y Contenedores (ICAVE), presentan las
siguientes características:
iv. Enlace carretero y ferroviario del Puerto
Por su parte, el sistema de autotransporte de carga se sirve de la extensa red de
carreteras federales y estatales que intercomunican al Municipio con los otros
estados, destacando la autopista 150 Vía Córdoba y la carretera 180, las cuales lo
vinculan directamente con la zona centro del país, los estados fronterizos y del
Pacífico; asimismo, lo relativo a la vialidad “Boulevard Urbano Kilómetro 13.5”.
Carga prioritaria Carga Secundaria
Muelle Fiscal 1 Cruceros, visitas oficiales y automóviles Carga general 200.5 12.0 Uso público
Muelle Fiscal 2 Carga contenerizada Carga general 182.4 14.0 Uso público
Muelle Terminal 4 Graneles agrícolas Graneles minerales 380.5 14.0 Uso público
Muelle Terminal 5 Carga general y graneles agrícolas 270.0 14.0 TCE
Muelle Terminal 6 C. gral., graneles minerales y agrícolas Fluidos 302.2 14.0 Uso público
Muelle 7 Sur Carga general, automóviles y fluidos Carga contenerizada 243.7 14.0 Uso público
Muelle 7 Este C. contenerizada y automóviles Carga general 250.0 14.0 CICE, CPV, SSA, SEPSA
Mulle de cementos Granel mineral y fluidos 200.0 12.0 CEM ENTOS VERACRUZ
Muelle de espigón 8 este Granel agrícola 200.0 14.0 CARGILL
Muelle de espigón 8 oeste Granel agrícola y fluidos 200.0 14.0 TM V, ASTRO, VOPAK
Muelle de Contenedores Carga contenerizada 507.6 14.0 ICAVE
OperadorObra de atraqueTipo de mercancia Longitud
(m)Profundidad (m)
Tabla II.1 Infraestructura de atraque del Puerto de Veracruz
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
27
Finalmente, en cuanto al sistema ferroviario portuario, es de destacarse que éste
se sirve de la ruta troncal que pasa por el puerto hasta llegar a la Estación de
Santa Fe, permitiendo conectarlo desde allí con los corredores México-Veracruz, a
través de las vías Córdoba y Xalapa, siendo FERROSUR la concesionaria en
exclusiva que llega directamente al recinto portuario (Vía Córdoba) y presta a
KCSM (Vía Xalapa) -que llega hasta la Estación de Santa Fe- los derechos de
paso para introducir y desalojar su equipo de las terminales marítimas del puerto.
Adicionalmente a estas vías de comunicación, existe en construcción el
denominado libramiento ferroviario Recinto Portuario de Veracruz – Santa Fe, el
cual es una nueva vía en la zona norte de la ciudad con la finalidad de atender en
primera instancia la necesidad de servicio de ferrocarril que se tiene actualmente
en el puerto (mejorando la condición operativa de las vías existentes hacia el
interior del recinto portuario y ampliando la infraestructura y su conexión hacia la
zona norte del país), y segundo, atender los volúmenes de carga que dará servicio
a la Zona de Actividades Logísticas, ZAL (en el corto) y a las nuevas instalaciones
del puerto en Bahía de Vergara (en el mediano plazo).
Kansas City Southern de México
KCSM
Ferrocarriles del Sureste
FERROSUR
Figura II.6 Red de vialidades terrestres que interconectan al
puerto de Veracruz
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
28
Con dicha infraestructura tanto de atraque como de vialidades es que el puerto ha
logrado movilizar durante el año 2010 un total de más de 17.3 millones de
toneladas sin incluir petróleo, posicionándolo como uno de los principales puertos
del país.
Por lo que respecta a la demanda de vialidades férreas, así como de patios, esta
viene estrechamente relacionada con la demanda propia del puerto en cuanto a
volumen de carga a manejar en un futuro, ya que de acuerdo a los incrementos de
carga previstos es conforme se requerirá nueva infraestructura ferroviaria.
Estos incrementos de carga requeridos en el puerto se fundamentan
principalmente de acuerdo a los datos históricos de movimiento de carga que se
han presentado en el puerto, los cuales son los siguientes:
Figura II.7 Libramiento Ferroviario Santa Fe
ZAL
Recinto portuario
de Veracruz
Estación Santa Fe
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
29
Se destaca que durante el año 2010 se presento un movimiento total de
17,316,773 toneladas, sin incluir el movimiento del petróleo, lo que representa un
aumento del 8.1% más que el registrado durante el año 2009, donde destacan los
incrementos en el manejo de carga contenerizada, carga general, graneles
minerales y automóviles, así como un descenso en los volúmenes de manejo de
fluidos y el granel agrícola.
TIPO DE CARGA 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
TOTAL 14,731,281 15,480,487 15,402,920 16,528,107 17,770,618 17,410,357 16,852,822 16,105,125 18,819,062
ALTURA 14,567,660 15,029,671 14,760,708 15,646,336 17,067,140 16,497,356 15,700,876 14,825,698 17,307,101
IMPORTACION 12,478,846 12,999,327 12,505,783 12,902,923 14,225,450 13,246,861 11,916,510 12,288,818 13,252,041
GENERAL SUELTA 1,285,624 1,272,258 1,179,223 1,252,194 1,333,291 1,096,762 1,196,790 883,590 1,043,240
GENERAL CONTENERIZADA 2,721,429 2,792,278 2,907,091 3,116,719 3,397,603 3,401,994 3,136,449 2,875,039 3,740,840
GRANEL AGRICOLA 5,883,045 6,071,968 5,204,957 5,328,256 6,059,229 5,551,192 4,505,466 5,733,666 5,615,488
GRANEL MINERAL 1,822,657 2,129,890 2,349,863 2,374,285 2,582,781 2,449,924 2,300,271 2,145,651 2,224,861
PETROLEO Y DERIVADOS - - - - - - - - -
OTROS FLUIDOS 766,091 732,933 864,649 831,469 852,546 746,989 777,534 650,872 627,612
EXPORTACION 2,088,814 2,030,344 2,254,925 2,743,413 2,841,690 3,250,495 3,784,366 2,536,880 4,055,060
GENERAL SUELTA 835,759 733,552 716,213 863,605 961,110 1,160,570 1,344,251 841,499 1,274,296
GENERAL CONTENERIZADA 1,149,315 1,218,861 1,396,922 1,498,161 1,764,254 2,054,760 2,244,414 1,544,934 2,715,934
GRANEL AGRICOLA 16,560 - - 37,500 64,870 - 65,289 138,970 46,801
GRANEL MINERAL - - - 127,010 - - 21,036 10,000 -
PETROLEO Y DERIVADOS - - - - - - - - -
OTROS FLUIDOS 87,180 77,931 141,790 217,137 51,456 35,165 109,376 1,477 18,028
CABOTAJE 163,621 450,816 642,212 881,771 703,478 913,001 1,151,946 1,279,427 1,511,961
ENTRADA 162,409 450,715 642,212 855,661 636,740 913,001 1,151,946 1,279,427 1,508,757
GENERAL SUELTA - - - - - - - - -
GENERAL CONTENERIZADA - - - - - - - - 6,469
GRANEL AGRICOLA 20,041 9,913 - - - - - - -
GRANEL MINERAL - - 107,899 129,246 - 35,355 - - -
PETROLEO Y DERIVADOS 142,368 440,802 534,313 726,415 636,740 877,646 1,151,946 1,279,427 1,502,288
OTROS FLUIDOS - - - - - - - - -
SALIDA 1,212 101 - 26,110 66,738 - - - 3,204
GENERAL SUELTA 1,212 101 - 26,110 66,738 - - - 1,772
GENERAL CONTENERIZADA - - - - - - - - 1,432
GRANEL AGRICOLA - - - - - - - - -
GRANEL MINERAL - - - - - - - - -
PETROLEO Y DERIVADOS - - - - - - - - -
OTROS FLUIDOS - - - - - - - - -
SERIE HISTORICA DEL MOVIMIENTO DE CARGA(TONELADAS)
VERACRUZ, VER.
Tabla II.2 Histórico de movimientos de carga en el puerto de Veracruz (2002 -2010)
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
30
Sobresale el comportamiento sostenido que han venido presentando durante los
últimos años los flujos de carga contenerizada, granel mineral y carga general, los
cuales se han mantenido en crecimiento constante.
Para el caso particular de la carga general, es de destacarse que presento un
incremento de más del 34% respecto al año 2009; para el caso del granel mineral
tuvo un aumento del 3.2% del volumen manejado el año anterior.
En el caso de la carga contenerizada que es otra de las principales cargas que
harán uso de los parques logísticos, esta tuvo un incremento de más del 46%
respecto del año anterior, lo cual significa un incremento muy importante respecto
a los años anteriores.
Estos tres tipos de carga (general, contenerizada y mineral) contribuyeron durante
el año 2010 con el 64% aproximadamente (13%, 37%, 13%, respectivamente) del
total manejado en el puerto.
En igual sentido respecto a la participación que han tenido los graneles agrícolas
en los movimientos totales, registrando durante el 2010 a pesar de un descenso
con respecto al año 2009, un volumen superior a los 5.6 millones de toneladas,
mismas que representaron más del 33% del total manejado, siendo en su mayoría
carga de importación proveniente de EUA.
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
31
Pronóstico de movimiento de carga en el puerto de Veracruz
El cuadro siguiente muestra los pronósticos de carga hasta alcanzar el año 2035
de acuerdo con los pronósticos del “Programa Maestro de Desarrollo Portuario
2006 -2015” para las operaciones de carga en el puerto, de las cuales se estimo
que para el año 2030 se alcanzaría un movimiento anual superior a las 43 millones
de toneladas, bajo un escenario conservador.
En este sentido, se destaca que el puerto de Veracruz experimentará en el
mediano y largo plazos un importante incremento en sus operaciones portuarias,
logrando alcanzar en el 2030 un movimiento de carga aproximado de 43.5
millones de toneladas (TCMA, 2010-2030: 4.7%), al considerarse los proyectos
estratégicos que la APIVER contempla llevar a cabo en próximas fechas, como la
implementación de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) que es ya una realidad
y albergará en poco más de 280 hectáreas un sinfín de servicios y apoyos al
puerto de manera que se desahogue la operación en las posiciones de atraque y
se desvíen los cuellos de botella a la Terminal Seca de dicha zona logística;
asimismo, lo relativo al libramiento carretero del Boulevard Urbano Kilómetro 13.5
y el Libramiento ferroviario a Santa Fe, los cuales permitirán un mejor desalojo del
puerto.
Tabla II.3 Pronóstico de movimientos de carga en el puerto de Veracruz (2010 -2032)
Pronóstico Conservador de Carga Total (Toneladas)
TIPO DE CARGA 2010 2011 2012 2013 2015 2020 2025 2030 2035
Crecimiento
CARGA GENERAL 0.8% 1,482,042.91 1,493,899.25 1,505,850.44 1,517,897.25 1,542,280.75 1,604,966.97 1,670,201.07 1,738,086.63 1,808,731.41
GRANEL AGRICOLA 1.5% 5,662,289.36 5,747,223.70 5,833,432.06 5,920,933.54 6,099,893.75 6,571,317.97 7,079,175.73 7,626,282.77 8,215,672.44
GRANEL MINERAL 3.0% 2,224,861.02 2,291,606.85 2,360,355.06 2,431,165.71 2,579,223.70 2,990,027.17 3,466,260.98 4,018,346.49 4,658,364.91
FLUIDOS 0.0% 645,639.79 645,639.79 645,639.79 645,639.79 645,639.79 645,639.79 645,639.79 645,639.79 645,639.79
CONTENEDORES 7.6% 6,464,674.87 6,955,990.16 7,484,645.41 8,053,478.46 9,324,124.08 13,448,362.31 19,396,829.91 27,976,418.39 40,350,922.77
AUTOMOVILES 3.0% 837,265.14 862,383.09 888,254.59 914,902.22 970,619.77 1,125,214.33 1,304,431.81 1,512,193.97 1,753,047.27
TOTAL (toneladas) 17,316,773 17,996,743 18,718,177 19,484,017 21,161,782 26,385,529 33,562,539 43,516,968 57,432,379
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
32
Adicionalmente, es importante señalar que se espera un importante flujo de carga
contenerizada durante los próximos 20 años, revelando el fenómeno mundial de
contenerización donde la capacidad de la flota de barcos portacontenedores está
creciendo muy rápidamente (ha subido más del 50% desde 1998, ya que si bien la
carga general continua siendo enviada en cantidades cada vez mayores en
contenedores, también los puertos están mejor equipados para manejarlos, siendo
estas dos fuerzas las que han generado el crecimiento acelerado de la carga
contenerizada en todo el mundo).
En igual sentido respecto al pronóstico de movimientos de carga de graneles
agrícolas, en donde se pone de manifiesto de acuerdo al comportamiento histórico
la tendencia general que indica que las importaciones de bienes agrícolas
(principalmente de EUA) continuarán incrementándose para llenar la brecha entre
producción y consumo y satisfacer la demanda interna; se hace hincapié que la
evidente dependencia comercial de nuestro país con el mercado norteamericano
en la importación de productos relacionados con las actividades agrícolas y
alimenticias, hace que el sistema ferroviario tenga especial relevancia en el
traslado de dichos productos hacia las zonas de consumo en el interior del país.
Es por ello que la APIVER, buscando captar el mayor volumen de esta carga
(entre otros objetivos), tiene contemplado mejorar la competitividad del puerto
frente al ferrocarril mediante la reestructuración de la infraestructura ferroviaria
existente en el interior del recinto portuario, mejorando su condición operativa y
ampliando la infraestructura ferroviaria, sus patios multimodales y de clasificación,
así como su conexión hacia la zona norte del país, entre otras cosas, a fin de
satisfacer esas necesidades en servicios ferroviarios acordes con las demandas
esperadas.
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
33
Por lo tanto, desde esta perspectiva, el Proyecto se justifica debido a la necesidad
de atender la demanda prevista en servicios ferroviarios que se acentuará durante
los próximos años y el no contar con los espacios suficientes para la clasificación y
despacho de carros ferroviarios provocará severos cuellos de botella en las vías
generales de circulación ferroviaria.
II. d) Alternativas de solución
Las alternativas de solución planteadas para mejorar las condiciones de
operatividad ferroviaria es la creación de patios multimodales y de clasificación en
zonas cercanas al desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas, ya que con
ellas no solamente se resolverá la problemática de congestionamiento de las vías
generales ferroviarias actuales del puerto, sino que incrementará la capacidad de
atención de carga que hace uso de este sistema de transporte, provocando con
ello incentivar carga que actualmente utiliza el autotransporte para su desalojo,
obteniendo con ello tarifas competitivas y un traslado seguro a su destino final.
Sumado a lo anterior, los patios permitirán la correcta clasificación, segregación y
despacho de carros ferroviarios que harán uso de los parques logísticos y
posteriormente emplearán los patios de clasificación para el adecuado armado de
trenes unitarios reduciendo importantes tiempos de maniobras ferroviarias al no
contar con esta infraestructura necesaria.
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
34
Adicionalmente a lo expuesto, estos patios en conjunto con la construcción del
libramiento ferroviario permitirán dotar al puerto con una nueva conexión directa
hacia el norte de la ciudad, en el sitio denominado Santa Fe, librando al mismo
tiempo la zona urbana para evitar conflictos u obstáculos con el crecimiento futuro
de la ciudad y finalmente permitirá la libre competencia de servicios ferroviarios, al
contar con una nueva vía de acceso en la cual la empresa Kansas City Southern
de México podrá llegar al puerto sin depender del derecho de paso que
actualmente tiene con la empresa Ferrosur.
Para el desarrollo de los patios multimodales y de clasificación se estudiaron dos
alternativas de solución, siendo las siguientes:
Alternativa A. Creación de diversos patios multimodales justo a un costado de la
Zona de Actividades Logísticas, la cual constará de 10.4 km de vías sobre el
margen izquierdo de la vía general de circulación del libramiento ferroviario Santa
Fe, estas vías contarán con acceso a los diversos parques logísticos para su
distribución de la carga a cada uno de ellos.
Adicionalmente el patio de clasificación se desarrollará en el lado opuesto a los
parques ferroviarios, en su lado oeste y contará con 31.2 km de vías ferroviarias
colocadas de manera estratégica para la clasificación de carros ferroviarios y su
posterior armado en trenes unitarios.
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
35
Alternativa B. Creación de patios multimodales y de clasificación contiguas una
con otra en la parte oeste de la Zona de Actividades Logísticas, contando con un
total de 22 vías en peines, siendo 10 para el patio multimodal y 12 para el patio de
clasificación.
Estos patios contarán con acceso directo a la ZAL, así como a la vía general de
circulación del libramiento ferroviario Santa Fe, la distribución de la alternativa es
la siguiente.
Libramiento ferroviario
Puerto de Veracruz
ZAL
Patio Multimodal Patio de Clasificación
Figura II.8 Proyecto de patio intermodal y de clasificación.
Alternativa A
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
36
El proyecto conceptual del desarrollo de los patios multimodales y de clasificación
de la Zona de Actividades Logísticas es resultado de la revisión de dos posibles
ubicaciones de los mismos, así como del arreglo en su configuración interna, en
donde diversos aspectos de carácter técnico-operativo y de planeación incidieron
directa e indirectamente en la selección de la mejor alternativa, al tomarse en
cuenta lo siguiente:
1) Aspectos de carácter técnico-operativo:
a. Factores físicos: Obstáculos existentes, temporales o definitivos, tales como
relieves del terreno, cuerpos de agua, vegetación, dunas y depresiones
(acumulaciones zonificadas de arena).
Libramiento ferroviario
Patio Intermodal Patio de Clasificación
Libramiento ferroviario
Puerto de Veracruz
ZAL
Patio Multimodal
Patio de Clasificación
Figura II.9 Proyecto de patio intermodal y de clasificación.
Alternativa B
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
37
b. Factores económicos: Debidos a los primeros, al considerar que el trazo
geométrico del proyecto condiciona las características físicas de las vías al
requerir mayor número de estas con sus respectivos cambios debido a la
disponibilidad de espacio de un patio u otro.
2) Aspectos de planeación: Planes de desarrollo de la APIVER, de otras
Autoridades (como estatales y municipales) y Otros desarrollos, previendo que
los patios guarden una estrecha relación con los proyectos en desarrollo, los
futuros, así como el crecimiento contemplado por dichas entidades en el manejo
de la carga que hará uso de ellos.
En base a dichos aspectos se realizó la evaluación de cada una de las
Alternativas propuestas, resultando del análisis la Alternativa A la opción más
viable para la construcción de los patios multimodales y de clasificación, al
considerarla con mayores ventajas técnicas y económicas con respecto a la
Alternativa B, como el hecho de que implicará menores costos de obra, lo cual es
un aspecto que repercute directamente al monto total de inversión del Proyecto y a
los tiempos de ejecución de las obras.
Adicionalmente de que la alternativa A cumple como parte integral de los futuros
desarrollos a presentarse en la Zona de Actividades Logísticas, ya que se localiza
en las inmediaciones y su interconexión se presenta de manera más segura y
eficiente.
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
38
III. Descripción del Proyecto.
a) Objetivo
La realización de los patios ferroviarios contribuirá en diversos objetivos para el
puerto, siendo el principal “Mejorar la competitividad del puerto de Veracruz frente
al ferrocarril, ampliando la infraestructura ferroviaria, su interconexión con la Zona
de Actividades Logísticas, así como su conexión hacia la zona norte del país, a fin
de satisfacer las necesidades en servicios ferroviarios acordes con las demandas
esperadas con menores costos de transportación”.
Cabe destacar que la construcción de los patios ferroviarios contribuirá de manera
sustancial a mejorar la capacidad para el ingreso y desalojo de las cargas del
puerto mediante el ferrocarril, permitirá de manera eficiente la segregación de
carros ferroviarios que harán uso de los patios logísticos, así como de la
clasificación y formación de trenes unitarios para su despacho final, con ello se
estará es posibilidades de competir de forma directa con el autotransporte de
carga al eficientar dichas operaciones ferroviarias.
Con esta mejora ferroviaria se buscará que en el futuro mayores volúmenes de
carga que actualmente emplean el autotransporte utilicen como medio de
transporte el ferrocarril, al contar con ahorros sustanciales en su transporte hacia
su destino final.
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
39
Aunado a dichos objetivos, la creación de los patios ferroviarios en conjunto con el
libramiento ferroviario Santa Fe que está en etapa de construcción permitirá crear
condiciones de competencia entre las empresas ferroviarias que actualmente
llegan al puerto, lo que se traducirá en mejoras a la eficiencia del servicio, como la
reducción de tiempos y tarifas, entre otros beneficios, con efectos directos a los
usuarios y consumidores finales.
Por otro lado, es importante señalar que este proyecto de inversión, se apega a la
normatividad aplicable y guarda en cada una de sus metas establecidas
congruencia con los objetivos nacionales, estrategias y prioridades contenidas en
el Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012, así como con los programas
sectoriales, institucionales, regionales y especiales que del mismo se desprenden,
como son:
Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012:
Objetivo rector en Telecomunicaciones y Transportes:
“Garantizar el acceso y ampliar la cobertura de infraestructura y servicios de
transporte y comunicaciones, tanto a nivel nacional como regional, a fin de que los
mexicanos puedan comunicarse y trasladarse de manera ágil y oportuna en todo
el país y con el mundo, así como hacer más eficiente el transporte de mercancías
y las telecomunicaciones hacia el interior y el exterior del país, de manera que
estos sectores contribuyan a aprovechar las ventajas comparativas con las que
cuenta México”.
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
40
Estrategias:
“Ampliar la cobertura de los transportes en todas sus modalidades, modernizar la
infraestructura y proporcionar servicios confiables y de calidad para toda la
población”.
“Modernizar la gestión del sistema de transporte, fortaleciendo el ejercicio
normativo, rector y promotor del Estado, a fin de garantizar el desarrollo y uso de
infraestructura de transporte”
Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2007-2012:
Objetivo sectorial de Competitividad:
Convertir al país en una de las principales plataformas logísticas
competitivas del mundo, aprovechando sus ventajas geográficas y
comerciales e incorporando de manera continua las nuevas tecnologías en
el desarrollo del sector para detonar el comercio exterior e interior y el
crecimiento económico del país.
Objetivo Subsectorial de Infraestructura:
Promover la modernización del Sistema Portuario Nacional y su
competitividad en un entorno de seguridad y respeto al medio ambiente a
través de la construcción de nuevos puertos estratégicos, el desarrollo de
conexiones multimodales y la ampliación de su capacidad instalada.
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
41
Objetivos, estrategias y líneas de acción del Sistema Ferroviario Nacional:
Objetivo 1:
Ampliar la cobertura, eficiencia y conectividad del sistema ferroviario
nacional con otros modos de transporte, para aprovechar la infraestructura
disponible y mejorar la competitividad de los productos nacionales en los
diferentes mercados de consumo.
Estrategia:
Promover la coordinación entre los participantes en el transporte de
mercancías por ferrocarril y establecer esquemas operativos eficientes en
puertos donde confluyan dos o más operadores ferroviarios.
Línea de acción:
Implementar un esquema operativo eficiente en las vías internas de las
Administraciones Portuarias Integrales (APIS) de Veracruz, Altamira y
Manzanillo, para mejorar la operación y conectividad de estos puertos con
las empresas ferroviarias que los atienden, promoviendo la eficiencia de las
cargas portuarias e impulsando el intermodalismo.
Objetivo 2:
Potenciar a los puertos como nodos articuladores para crear un sistema
integrado de transporte multimodal que facilite el traslado eficiente de
personas y bienes y reduzca los costos logísticos en servicios “puerta a
puerta”.
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
42
Estrategia:
Dotar a los principales puertos con conexiones necesarias para operar
como nodos intermodales, a fin de incrementar el número de contenedores
movilizados en el Sistema Portuario Nacional.
Líneas de acción:
Ampliar la conexión de los puertos del país a través de una planeación
integral que incluya la infraestructura carretera y ferroviaria.
Desarrollar zonas de actividades logísticas (áreas de operaciones para el
manejo de carga en puerto seco y desarrollo de servicios) y terminales
intermodales en los principales puertos del país, así como la conexión de
éstos con la infraestructura carretera y ferroviaria.
Modernizar y ampliar las vías férreas al interior de los puertos y mejorar su
conexión con las vías externas.
Programa Maestro de Desarrollo Portuario (PMDP) APIVER, 2006-2015, en
sus Procesos Internos e Iniciativas estratégicas que dan seguimiento a este
Programa, de conformidad con los aspectos de productividad y competitividad del
Puerto:
Objetivo P601:
Establecer una “Relación Puerto-Ciudad” para lograr que el puerto de
Veracruz se integre en el entorno que se encuentra, de forma que sea
percibido como un destino de inversión y fuente de generación de empleos.
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
43
Iniciativa estratégica IE11:
“Programa relación Puerto-Ciudad”
Logros esperados de la iniciativa IE11:
Elaborar un Programa de vinculación Puerto – Ciudad, en el cual se
incluyan programas o proyectos de inversión enfocados a atender la
problemática de la convivencia diaria entre el Puerto y la Ciudad, así como
gestionar su implantación y dar seguimiento al desarrollo de los proyectos
de acuerdo a la calendarización del PMDP.
Objetivo C101 Servicios Eficientes; P101 Eficientar procesos de valor agregado;
P201 Optimizar la infraestructura y equipamiento
Iniciativa estratégica IE8a, IE8b: Proyecto para eficientar y generar procesos de
valor agregado.
Logros esperados de la iniciativa IE8 a y b:
Desarrollar propuestas para mejorar los procesos actuales, analizando los
elementos de carácter normativos que no generen valor y proponiendo su
cambio, así como propiciando la transformación de los procesos
susceptibles de sistematizar y mejorando la coordinación entre actores, con
el fin de lograr el incremento de la eficiencia del puerto.
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
44
b) Propósito
Con la realización del Proyecto, se busca:
Reducir el pago de tarifas de transporte de mercancía entre los
principales destinos de la carga que arriba al puerto de Veracruz,
incentivando para tal fin el uso del ferrocarril ya que presenta costos de
transporte competitivos y menores a las empleados por el
autotransporte.
Descongestionar la salida actual que se tiene por el patio ferroviario
existente, mediante el libramiento ferroviario hacia la zona denominada
Santa Fe.
Aprovechar las ventajas de contar con dos líneas privadas de ferrocarril,
propiciando condiciones adecuadas de competencia, calidad de
servicios y costos.
Contar con una consolidada infraestructura ferroviaria que impulse el
desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL), así como para
atender la demanda futura del puerto.
Mejorar la relación Puerto-Ciudad al desviar el tráfico ferroviario que
cruza actualmente por la ciudad, llevándolo hacia las zonas no
habitadas y destinadas como áreas auxiliares al puerto.
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
45
c) Componentes
Los activos que resultarían de la realización del Proyecto se refieren básicamente
a la solución final en infraestructura y equipamiento en que se constituirá en sí
mismo los patios ferroviarios, de acuerdo a lo siguiente:
Construcción de la conexión de la vía de ferrocarril principal hacia los patios
multimodales, la cual proviene del puerto en la zona denominada
Supermanzana hacia la ZAL y es el inicio del libramiento ferroviario Santa
Fe, esta conexión iniciará en el límite de la franja oriente de la ZAL, de
dicha unión se desprenderán juegos de vías ferroviarias para cada uno de
los diversos parques, haciendo un total de 10.4 km de vías férreas
distribuidas de acuerdo a las necesidades ferroviarias de cada tipo de
carga, donde generalmente estarán colocadas de manera paralela a la vía
general de circulación, todos estas vías estarán interconectados mediante
juegos de cambios en cada una de las vías para facilitar la segregación de
los carros ferroviarios para su traslado a los diferentes parques logísticos.
Construcción de la conexión de la vía general de circulación del libramiento
ferroviario Santa Fe hacia el patio de clasificación mediante un juego de
cambios principal y posteriormente la selección dependiendo del tipo de
carga y de su destino final, dicho patio estará formado por vías en peine
colocados de manera paralela a la vía general en el costado poniente de la
ZAL, se contará en total con 31.2 km de vías colocadas de manera
estratégica para mejorar las condiciones de clasificación y selección de
carros ferroviarios.
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
46
Por lo que el Proyecto presentaría las siguientes características geométricas y
estructurales de diseño:
a. Características geométricas del trazado
- Sistema de vías. Se contempla un sistema de vías múltiples a lo largo de
todo el tramo del patio, con longitudes más cortas hacia sus extremos con el
propósito de establecer la conexión adecuada con el resto de las vías.
- Entrevía y ancho de trocha. Se contempla tanto para el patio multimodal
(excepto el parque granel mineral) como para el patio de Intercambio una
separación entre ejes de vías de 4.5 metros, que equivale a una distancia
entre vías de 3.0 metros, considerando una separación interior típica entre
los rieles de la vía, lo que se denomina ancho de trocha, de 1.5 metros.
- Curvas horizontales. No se contemplan curvas horizontales en el trazado del
patio de Intercambio. En el caso del patio multimodal la longitud de las
curvas horizontales es de 1.16 km.
- Peralte de curvas o sobre-elevaciones. Se contempla que la elevación del
riel externo en relación con el riel interno estará limitada a 6 in, permitiendo
que las maniobras de acomodo de carros ferroviarios sea lo más eficiente
posible con altos índices de seguridad.
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
47
b. Características estructurales de la infraestructura vial
- Tipo de vía. De acuerdo a la utilización de materiales para la sección
estructural, se contempla como Vía Férrea Tipo II, la cual deberá soportar el
paso de cargas entre 10 y 30 millones de toneladas netas/año.
- Sección estructural
Se contempla que estará constituida por el cuerpo del terraplén, la capa
subrasante, el sub-balasto y el balasto.
El cuerpo del terraplén se construirá a base de piedra o roca triturada, con
un tamaño máximo de 1,000 mm (calidad deseable), y tendrá un espesor
aproximado de 100 cm.
La capa subrasante se construirá a base de piedra o roca triturada, con un
tamaño máximo de 76 mm (calidad deseable), y tendrá un espesor
aproximado de 30 cm.
El sub-balasto se construirá a base de piedra o escoria cribada, resultando
partículas pequeñas de minerales rocosos y arena, con un tamaño máximo
de 51 mm (calidad deseable), y tendrá un espesor aproximado de 30 cm.
El balasto se construirá a base de material basáltico triturado sumamente
uniforme, comprendido entre las mallas de 64 mm (2 1/2") y la de 4.76 mm
(No.4), con tamaños máximos de 38 (calidad deseable) a 51 mm (calidad
adecuada), y tendrá un espesor aproximado de 60 cm.
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
48
El ancho de la corona de la vía se propone con un mínimo de 22 ft y taludes
de por lo menos 1 a 1.5 en tierra, de 1 a 0.5 en roca suelta y de 1 a 0.25 en
roca sólida.
- Elementos de las vías
Para cada vía se contemplan rieles de acero situados sobre plaquetas,
durmientes y balasto.
Los rieles de acero se contemplan de 39 ft (longitud estándar) para resistir
una presión de contacto (a la flexión y fatiga) de 115 lbs/yda, con juntas de
rieles -que servirán para unir los rieles a tope- a base de eclipsas planas de
36 in con 6 pernos y roldanas de presión por junta de riel o soldadura por
aluminotermia.
Las plaquetas de durmientes que protegerán a éstos de los movimientos
abrasivos a lo largo y laterales de la base del riel, proporcionando mayor
superficie de apoyo sobre los durmientes para reducir la intensidad de la
presión de los rieles sobre éstos, además que servirán para restringir los
movimientos verticales de los rieles, se contemplan a base de placas de
acero de 12 o 13 in de longitud por 6 in de ancho sujetas a los rieles
mediante mordazas elásticas de lámina o grapa, tipo RN.
Adicionalmente, se contemplan anclas de riel por medio de una acción de
resorte que trabará el lado del durmiente o la plaqueta de durmiente, los
cuales servirán para restringir los movimientos longitudinales de los rieles: 8
anclas por cada riel para evitar los movimientos hacia delante, y 2 anchas
por cada riel para evitar los movimientos hacia atrás.
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
49
En cuanto a los durmientes, se contemplan de concreto monolítico I-84 con
un espaciamiento de 24 durmientes por cada riel de 39 ft de longitud o un
espaciamiento entre centros de durmientes contiguos de 19.5 in.
En relación al balasto que servirá para distribuir la carga de los durmientes
más uniformemente sobre la subrasante, extendiendo la distribución en la
vía sin desplazamientos y suministrar el drenaje, como se ha comentado,
se contempla a base de roca basáltica triturada de tamaño apropiado, el
cual se espera extraer de dos bancos de material cercanos al sitio de los
trabajos, ubicados en los cadenamientos km 4+100 y km 4+500 del
libramiento ferroviario Santa Fe.
Asimismo, se contemplan estructuras de cambiavías (agujas de cambio con
accesorios, sapos, guardarieles y juegos de durmientes de cambio),
aparatos y equipos de señales (brazos, banderas y luces de color, con
campana, pito de boca, silbato y petardos, etc.), que servirán para controlar,
asegurar y proteger el movimiento de los trenes y del personal, así como el
estado de la línea, a fin de garantizar que el tráfico sea satisfactorio y sin
riesgos.
d) Calendario de actividades
A continuación se identifican las principales acciones que se requieren para
generar los componentes del proyecto:
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
50
a. Evaluación de la factibilidad del proyecto
Evaluación del proyecto. Se deberán desarrollar los estudios de soporte que
permitan validar la factibilidad técnica y económica del Proyecto, a fin de justificar
las inversiones programadas en obras y/o equipamiento que serán necesarias
para llevar a cabo los trabajos de construcción de los patios ferroviarios,
garantizando cumplir con los objetivos del proyecto y las metas previstas en el
PMDP.
b. Gestión del proyecto
Gestión del proyecto. En el ámbito ambiental se deberán presentar los estudios y
manifestaciones de impacto ambiental correspondientes, a fin de que sean
examinados por ésta para su eventual aprobación.
c. Registro del proyecto ante la Unidad de Inversiones de la SHCP
Registro del proyecto. Se deberá presentar el análisis costo - beneficio en el que
se muestre que el Proyecto es susceptible de generar, por sí mismo, beneficios
netos para la sociedad bajo supuestos razonables, en los términos de las
disposiciones emitidas por la Unidad de Inversiones de la Secretaría de Hacienda
y Crédito Público, a fin de solicitar el registro del Proyecto en la Cartera de
Programas y Proyectos de Inversión que integra esa Secretaría.
d. Autorización de proyecto
Autorización del proyecto. Toda vez que se haya cumplido oportunamente y en
forma con esas disposiciones emitidas por la UI de la SHCP, la Secretaría
informará a la Comisión de Presupuesto y Cuenta Pública de la Cámara de
Diputados respecto de los proyectos incluidos en esa Cartera de inversión.
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
51
Por lo que dependerá de la aprobación del Presupuesto de Egresos de la
Federación la disponibilidad en la aplicación de los recursos por parte de la
APIVER para ejercer los montos del Proyecto.
e. Proyecto ejecutivo
Proyecto ejecutivo. Su contenido de memorias, planos, cálculos, especificaciones,
presupuestos y programas deberá ajustarse a la normativa mexicana vigente,
posibilitando que el profesional del ramo pueda ejecutar el proyecto en tiempo y
forma, quedando sujeto a elevados estándares de calidad y eficiencia.
f. Ejecución del proyecto
Ejecución del proyecto. Los trabajos de construcción se deberán llevar a cabo
conforme lo establecido en el proyecto ejecutivo original y sus modificatorios,
respetando en todo momento la normatividad oficial vigente de procedimientos de
construcción, supervisión, muestreo, y demás disposiciones aplicables en materia.
e) Tipo de Proyecto
El Proyecto se clasifica como “Proyecto de Infraestructura Económica, Sector
Comunicaciones y Transportes”, de acuerdo a lo señalado en la Sección II,
numeral 2, inciso i, de los “Lineamientos para la elaboración y presentación de los
análisis costo – beneficio de los programas y proyectos de inversión”, emitidos por
la Unidad de Inversiones de la SHCP, y vigentes a partir del 4 de abril de 2008;
quedando sujeto a lo establecido en la Sección IV, numeral 6, inciso i, por lo que
se analiza bajo el esquema de “análisis costo-beneficio”, de conformidad con el
numeral 8 de esos Lineamientos.
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
52
f) Localización Geográfica
El proyecto de los patios ferroviarios se ubica al Noroeste del Puerto de Veracruz,
en la zona de Punta Gorda a 3 Km. del Puerto, dentro del límite geográfico del
municipio de Veracruz.
La zona de Punta Gorda se encuentra ubicada dentro de la Provincia Fisiográfica
XIII denominada Llanura Costera Golfo Sur, subprovincia 75 (Llanura Costera
Veracruzana), dentro del sistema de topoformas 500, denominado Llanura, el cual
abarca el 35% de la superficie municipal. El resto del municipio se encuentra
dentro del sistema de topoformas 205, denominado Lomerío con Llanuras, que
cubre el restante 65% de la superficie municipal.
Libramiento
ferroviario
Puerto de Veracruz ZAL
Ubicación del
Proyecto
Figura III.1 Ubicación del Proyecto
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
53
g) Vida útil
Se considera una vida útil equivalente al período de análisis, que es de 24 años
(de acuerdo al criterio usualmente utilizado en las evaluaciones de proyectos), aún
cuando la vida útil de las instalaciones ferroviarios normalmente excede por
mucho esta cifra.
h) Capacidad Instalada
Se conoce que actualmente cerca del 58% del total manejado en el puerto se
transporta vía ferrocarril, estimándose que en la situación con proyecto dicha
participación se incrementará al orden del 70% de la carga total que se moverá a
través de este medio, incluyendo la ZAL.
Figura III.2 Zona de Influencia
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
54
Dependiendo del tipo de carga a transportar es el porcentaje de movilización vía
ferrocarril, siendo los siguientes porcentajes:
Carga general 20%
Granel Agrícola 83%
Granel Mineral 70%
Carga Contenerizada 10%
Automóviles 45%
De dichos porcentajes, una parte se movilizará a la Zona de Actividades Logísticas
para utilizar los diversos parques logísticos y por ende requerirá de contar con los
respectivos patios multimodales y de clasificación para su segregación y posterior
despacho final.
Con base en ello se establece que al primer año de operación apenas el 5% de la
carga total del puerto sea movilizada por ferrocarril hacia la ZAL para utilizar los
servicios de los parques logísticos mediante los patios ferroviarios.
i) Metas anuales y totales
Las metas anuales se enfocan básicamente al movimiento de carga que se tendrá
por ferrocarril hacia la Zona de Actividades Logísticas del puerto, ya que serán los
carros ferroviarios los que requieran del uso de los patios contemplados, de estos
básicamente son las cargas que requieren de hacer uso de los parques logísticos,
destacando principalmente carga general, granel agrícola, granel mineral, carga
contenerizada y automóviles.
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
55
Como se comento anteriormente, los volúmenes de carga destinados a los
parques logísticos vía ferrocarril al primer año de operación se estiman muy
conservadores, sin embargo a través de los años se espera incrementar dichos
volúmenes al presentar las ventajas que tiene el uso de este medio de transporte
ya que su principal ventaja es la reducción en los costos de transportación.
Las metas de volumen esperado que se contempla harán uso de los patios
ferroviarios son los siguientes en el horizonte de evaluación, tanto para el caso de
la carga que hará uso del patio multimodal como la que adicionalmente se
incorporará para su clasificación en el patio correspondiente.
Tabla III.1 Metas del Proyecto en el horizonte de evaluación
GENERAL GRANEL AGRICOLA GRANEL MINERAL CONTENERIZADA AUTOMOVILES TOTAL
2011 - - - - - -
2012 120,468 484,175 165,225 127,239 51,963 949,070
2013 121,432 491,437 170,182 136,909 53,522 973,482
2014 122,403 498,809 175,287 147,314 55,127 998,941
2015 123,382 506,291 180,546 158,510 56,781 1,025,511
2016 124,370 513,886 185,962 170,557 58,485 1,053,259
2017 125,364 521,594 191,541 183,519 60,239 1,082,258
2018 126,367 529,418 197,287 197,467 62,046 1,112,585
2019 127,378 537,359 203,206 212,474 63,908 1,144,325
2020 128,397 545,419 209,302 228,622 65,825 1,177,566
2021 129,425 553,601 215,581 245,997 67,800 1,212,403
2022 130,460 561,905 222,048 264,693 69,834 1,248,940
2023 131,504 570,333 228,710 284,810 71,929 1,287,285
2024 132,556 578,888 235,571 306,455 74,087 1,327,557
2025 133,616 587,572 242,638 329,746 76,309 1,369,881
2026 134,685 596,385 249,917 354,807 78,599 1,414,393
2027 135,762 605,331 257,415 381,772 80,956 1,461,237
2028 136,849 614,411 265,137 410,787 83,385 1,510,569
2029 137,943 623,627 273,092 442,007 85,887 1,562,555
2030 139,047 632,981 281,284 475,599 88,463 1,617,375
2031 140,159 642,476 289,723 511,745 91,117 1,675,220
2032 141,281 652,113 298,414 550,637 93,851 1,736,296
2033 142,411 661,895 307,367 592,486 96,666 1,800,825
2034 143,550 671,823 316,588 637,515 99,566 1,869,042
2035 144,699 681,901 326,086 685,966 102,553 1,941,204
AÑO
PRONOSTICO CONSERVADOR DE CARGA DESTINADA A LA ZAL POR FFCC
CARGA (ton)
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
56
j) Beneficios (ahorros) anuales y totales derivados del Proyecto
Los beneficios derivados del proyecto se refieren principalmente a los ahorros
obtenidos por la reducción en costos de transporte de la carga que se estima se
movilizará por medio del ferrocarril, donde en caso de no presentarse el proyecto
en cuestión, dicha carga será movilizada vía el autotransporte.
Tabla III.1 Metas del Proyecto en el horizonte de evaluación
GENERAL GRANEL AGRICOLA GRANEL MINERAL FLUIDOS CONTENERIZADA AUTOMOVILES TOTAL
2011 - - - - - - -
2012 108,421 1,743,029 594,809 29,054 310,613 104,326 2,890,252
2013 109,289 1,769,175 612,654 29,054 334,219 107,455 2,961,846
2014 110,163 1,795,713 631,033 29,054 359,620 110,679 3,036,262
2015 111,044 1,822,648 649,964 29,054 386,951 113,999 3,113,661
2016 111,933 1,849,988 669,463 29,054 416,359 117,419 3,194,216
2017 112,828 1,877,738 689,547 29,054 448,003 120,942 3,278,111
2018 113,731 1,905,904 710,234 29,054 482,051 124,570 3,365,543
2019 114,640 1,934,492 731,541 29,054 518,687 128,307 3,456,721
2020 115,558 1,963,510 753,487 29,054 558,107 132,156 3,551,872
2021 116,482 1,992,962 776,091 29,054 600,523 136,121 3,651,234
2022 117,414 2,022,857 799,374 29,054 646,163 140,205 3,755,066
2023 118,353 2,053,200 823,355 29,054 695,271 144,411 3,863,644
2024 119,300 2,083,998 848,056 29,054 748,112 148,743 3,977,263
2025 120,254 2,115,258 873,498 29,054 804,968 153,206 4,096,238
2026 121,217 2,146,987 899,703 29,054 866,146 157,802 4,220,907
2027 122,186 2,179,191 926,694 29,054 931,973 162,536 4,351,634
2028 123,164 2,211,879 954,495 29,054 1,002,803 167,412 4,488,806
2029 124,149 2,245,057 983,129 29,054 1,079,016 172,434 4,632,840
2030 125,142 2,278,733 1,012,623 29,054 1,161,021 177,607 4,784,181
2031 126,143 2,312,914 1,043,002 29,054 1,249,259 182,935 4,943,308
2032 127,153 2,347,608 1,074,292 29,054 1,344,203 188,423 5,110,733
2033 128,170 2,382,822 1,106,521 29,054 1,446,362 194,076 5,287,005
2034 129,195 2,418,564 1,139,716 29,054 1,556,286 199,898 5,472,714
2035 130,229 2,454,843 1,173,908 29,054 1,674,563 205,895 5,668,492
PRONOSTICO CONSERVADOR DE CARGA QUE SALDRA POR LA ZONA NORTE POR FFCC
AÑOCARGA (ton)
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
57
Por lo que los ahorros atribuibles al proyecto se refieren en específico al
diferencial de costos entre los gastos de transporte por medio del autotransporte
en comparación con el ferrocarril.
Este diferencial de costos por tarifas, se determina con base en los principales
destinos de la carga que hará uso de los patios ferroviarios por tipo de carga y por
destino, ya que con base en ello, es como se determina su costo de transporte.
Para poder identificar plenamente este diferencial, en primera instancia se segrega
la carga por tipo de carga y por destino, presentándose los siguientes parámetros
de análisis:
Carga General
Este tipo de carga se refiere en específico a la carga diversa que arriba al puerto
ya sea paletizada, unitizada, entre otros, y tiene diversos destinos desde el puerto
hacia la zona de influencia del mismo, sin embargo para efectos de análisis se
considera que la carga tendrá como destino final el Valle de México y zonas
conurbadas, por lo que las comparaciones entre costos de transporte se realizarán
vía autotransporte y ferroviario Veracruz – México.
Las formas de transporte hacia su destino final de este tipo de carga se presentan
en la siguiente figura y son los siguientes:
Desde el puerto de Veracruz, con destino final el Valle de México: Por
Autotransporte.
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
58
Desde el puerto de Veracruz, con destino el Valle de México, haciendo
el transporte por ferrocarril desde el puerto hasta el Valle de México,
para posteriormente pasar la carga al autotransporte para su traslado a
su destino final.
Granel Agrícola
Este tipo de carga como su nombre lo indica se maneja en granel y sus destinos
de dividen básicamente en dos alternativas, las cuales son para efectos de
análisis las empresas situadas en las inmediaciones del Valle de México en un
70% de la carga estimada a manejar en los patios ferroviarios, así como las
instaladas en la ciudad de Puebla que es del orden del 30% de dicho volumen.
Figura III.3 Transporte de carga general vía autotransporte
Figura III.4 Transporte de carga general vía ferrocarril
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
59
Por lo que las rutas de análisis para este tipo de carga se manejan en los
siguientes esquemas:
Puerto de Veracruz, con traslado por ferrocarril hasta su destino final en la
ciudad de Puebla.
Puerto de Veracruz, con traslado por autotransporte hasta su destino final
en la ciudad de Puebla.
Puerto de Veracruz, con traslado por ferrocarril hacia el Valle de México y
posterior traslado vía ferrocarril hasta su destino final.
Figura III.5 Transporte de granel agrícola vía ferrocarril a Puebla
Figura III.6 Transporte de granel agrícola vía autotransporte a Puebla
Figura III.7 Transporte de granel agrícola vía ferrocarril al Valle de México
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
60
Puerto de Veracruz, con traslado por autotransporte hasta su destino final
en el Valle de México.
Granel Mineral
En el caso de la carga de granel mineral presenta un comportamiento donde la
totalidad de la carga tiene como destino final el Valle de México, por lo que las
alternativas de estudio se enfocan en los siguientes modos.
Puerto de Veracruz, con traslado por autotransporte hasta su destino final
en el Valle de México.
Figura III.8 Transporte de granel agrícola vía autotransporte al Valle de México
Figura III.9 Transporte de granel mineral vía autotransporte al Valle de México
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
61
Puerto de Veracruz, con traslado por ferrocarril hacia el Valle de México y
posterior traslado vía ferrocarril hasta su destino final.
Carga Contenerizada
La carga contenerizada por sus características de versatilidad y facilidad de
manejo, es de fácil transportación tanto para el autotransporte como por el
ferrocarril, sin embargo los costos si presentan una considerable variación de un
modo con respecto al otro. La totalidad de la carga tiene como destino el Valle de
México.
Puerto de Veracruz, con traslado por autotransporte hasta su destino final
en el Valle de México.
Figura III.10 Transporte de granel mineral vía ferrocarril al Valle de México
Figura III.11 Transporte de carga contenerizada vía autotransporte al Valle de México
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
62
Puerto de Veracruz, con traslado por ferrocarril hacia el Valle de México y
posterior traslado vía autotransporte hasta su destino final.
Automóviles
En el caso del movimiento de los automóviles, tienen la particularidad que
aproximadamente el 80% de la carga tiene como destino la ciudad de Puebla, y el
20% restante el Valle de México o continua su recorrido por ferrocarril hacia la
zona del bajío del país, por lo que el análisis se realiza partiendo de dichas
consideraciones.
Puerto de Veracruz, con traslado por ferrocarril hasta su destino final en la
ciudad de Puebla.
Figura III.12 Transporte de carga contenerizada vía ferrocarril al Valle de México
Figura III.13 Transporte de automóviles vía ferrocarril a Puebla
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
63
Puerto de Veracruz, con traslado por autotransporte hasta su destino final
en la ciudad de Puebla.
Puerto de Veracruz con traslado por ferrocarril al Valle de México y
transporte por ferrocarril a su destino final.
Puerto de Veracruz con traslado por autotransporte al Valle de México.
Figura III.14 Transporte de automóviles vía autotransporte a Puebla
Figura III.15 Transporte de automóviles vía ferrocarril a su destino final
Figura III.16 Transporte de automóviles vía autotransporte al Valle de México
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
64
Con base en estas rutas, se determinan los costos por tonelada de traslado de
carga en sus diferentes características hasta su destino final, cabe hacer mención
que dichos costos de transportación se homologan para poder comparar tonelada
de carga transportada vía ferrocarril vs tonelada de carga transportada vía
autotransporte.
En el caso del traslado por autotransporte se obtiene un costo por traslado de un
punto a otro sin intervenir otro modo de transporte para llegar a su destino final.
Para el ferrocarril se obtiene el costo total del traslado total, sumando los diversos
costos que influyen para poder transportarlo a su destino final, estos costos son
los siguientes para el caso particular del Valle de México, que se presentan tres
alternativas de movimiento.
Costo por traslado por ferrocarril desde el puerto de Veracruz hasta el Valle
de México (Pantaco) + Costo por transporte por ferrocarril al destino final en
un radio de 30 km del Valle de México.
Costo por traslado por ferrocarril desde Veracruz hasta el Valle de México +
Costo por arrastre en la terminal de ferrovalle hacia la zona de descarga
para pasar la carga al autotransporte + Costo por traslado desde la terminal
de ferrovalle hasta su destino final.
Costo por traslado por ferrocarril desde Veracruz hasta el Valle de México +
Costo por arrastre de carros ferroviarios hasta las vías de otra línea
ferroviaria para continuar su recorrido a su destino final.
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
65
Con base en estas consideraciones y los destinos por cada tipo de carga, se
determinaron los costos de cada una de las rutas presentadas y por cada modo de
transporte resultando los siguientes indicadores:
Finalmente con base en dichos análisis se obtuvieron los ahorros (beneficios)
anuales que se presentarían en el horizonte de evaluación del proyecto, siendo los
siguientes, separados de acuerdo a los ahorros que se presentarán con la carga
que será manejada en la ZAL, así como también de la carga adicional que hará
uso del patio de clasificación y que saldrá por la zona norte del puerto.
Tabla III.2 Costos de Transporte por tonelada vía Veracruz – Puebla
Tabla III.3 Costos de transporte por tonelada vía Veracruz - México
FFCC Autotransporte Diferencial
GRANEL AGRICOLA $274 $277 $3
AUTOMOVILES $720 $750 $30
TIPO DE CARGAVeracruz - Puebla
COSTOS DE TRANSPORTE POR TONELADA
FFCC Autotransporte Diferencial
CARGA GENERAL $420 $421 $2
GRANEL AGRICOLA $439 $471 $32
GRANEL MINERAL $470 $471 $1
CONTENEDORES $355 $472 $117
AUTOMOVILES $879 $900 $21
COSTOS DE TRANSPORTE POR TONELADA
TIPO DE CARGAVeracruz - Mexico
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
66
Tabla III.4 Beneficios (ahorros) en el ingreso de carga proveniente de la ZAL en el horizonte de evaluación
Total
Ingresos
0
1
2 227,934 11,777,941 226,361 17,207,100 1,538,772 30,978,108
3 229,758 11,954,610 233,152 18,514,839 1,584,935 32,517,294
4 231,596 12,133,929 240,147 19,921,967 1,632,483 34,160,122
5 233,448 12,315,938 247,351 21,436,037 1,681,458 35,914,232
6 235,316 12,500,677 254,771 23,065,176 1,731,902 37,787,841
7 237,199 12,688,187 262,415 24,818,129 1,783,859 39,789,788
8 239,096 12,878,510 270,287 26,704,307 1,837,374 41,929,574
9 241,009 13,071,687 278,396 28,733,834 1,892,496 44,217,422
10 242,937 13,267,763 286,747 30,917,605 1,949,271 46,664,323
11 244,881 13,466,779 295,350 33,267,343 2,007,749 49,282,102
12 246,840 13,668,781 304,210 35,795,661 2,067,981 52,083,473
13 248,814 13,873,813 313,337 38,516,132 2,130,021 55,082,116
14 250,805 14,081,920 322,737 41,443,358 2,193,921 58,292,740
15 252,811 14,293,149 332,419 44,593,053 2,259,739 61,731,170
16 254,834 14,507,546 342,392 47,982,125 2,327,531 65,414,427
17 256,872 14,725,159 352,663 51,628,766 2,397,357 69,360,818
18 258,927 14,946,036 363,243 55,552,553 2,469,278 73,590,037
19 260,999 15,170,227 374,140 59,774,547 2,543,356 78,123,269
20 263,087 15,397,780 385,365 64,317,412 2,619,657 82,983,301
21 265,191 15,628,747 396,926 69,205,536 2,698,246 88,194,646
22 267,313 15,863,178 408,833 74,465,156 2,779,194 93,783,675
23 269,451 16,101,126 421,098 80,124,508 2,862,570 99,778,753
Carga
GeneralGranel Agrícola Granel Mineral Contenedores Automóviles
Año
Ingresos (ahorro en fletes)
Ingresos de Carga Proveniente de la ZAL
de
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
67
Tabla III.4 Beneficios (ahorros) en el ingreso de carga proveniente del puerto por la zona norte en el horizonte de evaluación
Total
Ingresos
0
1
2 205,141 42,400,586 814,900 522,911 42,005,567 2,499,883 88,448,988
3 206,782 43,036,595 839,347 522,911 45,197,990 2,574,880 92,378,504
4 208,436 43,682,144 864,527 522,911 48,633,038 2,652,126 96,563,182
5 210,104 44,337,376 890,463 522,911 52,329,148 2,731,690 101,021,692
6 211,784 45,002,436 917,177 522,911 56,306,164 2,813,640 105,774,113
7 213,479 45,677,473 944,692 522,911 60,585,432 2,898,050 110,842,037
8 215,187 46,362,635 973,033 522,911 65,189,925 2,984,991 116,248,682
9 216,908 47,058,075 1,002,224 522,911 70,144,359 3,074,541 122,019,018
10 218,643 47,763,946 1,032,291 522,911 75,475,331 3,166,777 128,179,899
11 220,392 48,480,405 1,063,260 522,911 81,211,456 3,261,780 134,760,204
12 222,156 49,207,611 1,095,158 522,911 87,383,526 3,359,634 141,790,995
13 223,933 49,945,725 1,128,012 522,911 94,024,674 3,460,423 149,305,678
14 225,724 50,694,911 1,161,853 522,911 101,170,550 3,564,235 157,340,184
15 227,530 51,455,335 1,196,708 522,911 108,859,511 3,671,163 165,933,158
16 229,350 52,227,165 1,232,609 522,911 117,132,834 3,781,297 175,126,167
17 231,185 53,010,572 1,269,588 522,911 126,034,930 3,894,736 184,963,922
18 233,035 53,805,731 1,307,675 522,911 135,613,584 4,011,578 195,494,515
19 234,899 54,612,817 1,346,906 522,911 145,920,217 4,131,926 206,769,675
20 236,778 55,432,009 1,387,313 522,911 157,010,153 4,255,884 218,845,048
21 238,672 56,263,489 1,428,932 522,911 168,942,925 4,383,560 231,780,490
22 240,582 57,107,441 1,471,800 522,911 181,782,587 4,515,067 245,640,388
23 242,506 57,964,053 1,515,954 522,911 195,598,064 4,650,519 260,494,007
deAño
Carga
General
Granel
Agrícola
Granel
MineralFluidos Contenedores
Ingresos (ahorro en fletes)
Ingresos de Carga Proveniente del Puerto
Automóviles
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
68
k) Aspectos relevantes de la evaluación técnica, legal y ambiental
Aspectos técnicos
El desarrollo de los patios ferroviarios permitirá atender la necesidad de servicio
de segregación, acomodo y clasificación de los carros de ferrocarril que se
destinarán para la Zona de Actividades Logísticas y su posterior despacho hacia
su destino final mediante el libramiento ferroviario hasta su conexión en la estación
Santa Fe donde entroncará con las principales vialidades férreas del país,
contribuyendo a que en forma eficiente se planee el desarrollo del ferrocarril que
dará servicio a la ZAL (en el corto) y a las nuevas instalaciones del puerto en
Bahía de Vergara (en el mediano plazo), así como también carga que no requiere
servicios en la ZAL pero que si requiere ser movilizada por la zona norte del
puerto, que no utilizará el patio multimodal de la ZAL pero que si utilizará los
servicios en el patio de clasificación para su posterior traslado a su destino final.
El proyecto a nivel conceptual consideró diversas alternativas de distribución de
vías, así como de la ubicación dentro de las inmediaciones de la ZAL,
obteniéndose finalmente dos opciones de posibles soluciones viables. Se desechó
aquella que presentaba diversos inconvenientes en cuanto a que su ubicación se
encontraba más distante de la ubicación de los parques logísticos y se podría
presentar el fenómeno de obstrucción de las vías al encontrarse los dos patios
muy cercanos uno con respecto al otro, resultando la alternativa A, la propuesta
más viable para el trazo de los patios multimodal y de clasificación, al considerarla
con mayores ventajas técnicas y económicas respecto a la Alternativa B.
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
69
El proyecto permitirá la conexión del puerto con la ZAL, continuando hacia las
áreas de crecimiento en el corto, mediano y largo plazos hasta llegar a la Estación
de Santa Fe, librando al mismo tiempo la zona urbana para evitar conflictos u
obstáculos con el crecimiento futuro de la ciudad.
En general, la definición preliminar de las características geométricas y
estructurales del Proyecto se apega a los estándares establecidos por la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) en sus recomendaciones de
diseño para proyectos de infraestructura ferroviaria, así como a lo señalado en el
Manual for Railway Engineering de la American Railway Engineering and
Maintenance of Way Association, AREMA (ex-AREA), guardando congruencia con
las prácticas aceptadas de ingeniería en proyectos ferroviarios.
Aspectos legales
En cuanto a su concepción y metas establecidas, el Proyecto guarda congruencia
con los objetivos nacionales, estrategias y prioridades contenidas en el Plan
Nacional de Desarrollo 2007-2012, con los programas sectoriales, institucionales,
regionales y especiales que del mismo se desprenden, así como con los
programas estatales y locales.
Asimismo, en cuanto al contexto jurídico en el cual se desarrollará el Proyecto,
cabe señalar que la constitución de la APIVER como una “sociedad mercantil
mexicana con participación estatal mayoritaria, cuyo objeto social es la
administración portuaria integral del puerto de Veracruz, mediante el ejercicio de
los derechos y obligaciones derivados de la concesión que el Gobierno Federal le
otorga para el uso, aprovechamiento y explotación de los bienes del dominio
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
70
público federal, la construcción de obras e instalaciones portuarias y la prestación
de los servicios portuarios en Veracruz, así como la administración de los bienes
que integren su zona de desarrollo”, en base a estas atribuciones y personalidad
jurídica, podrá realizar los estudios y proyectos, así como ejecutar la obra pública
necesaria para llevar a cabo el Proyecto, debido a que son factibles de canalizarse
presupuestariamente en función de la misma normatividad, según se destine en el
Presupuesto de Egresos de la Federación manejado de acuerdo a la Ley de Obras
Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas. En igual sentido respecto al
planteamiento de esquemas tarifarios y su política de cobro, permitiéndole
establecer tarifas a precios competitivos que promuevan competencia y calidad en
el servicio, al mismo tiempo que garanticen la eficiente explotación del mismo
(ingresos para la APIVER), todo ello quedando sujeto a las disposiciones que
respecto de las concesiones establecen la Ley Reglamentaria del Servicio
Ferroviario y su Reglamento y demás disposiciones aplicables.
- Aspectos ambientales
En materia ambiental, el Proyecto queda sujeto a Evaluación de Impacto
Ambiental, debiéndose cumplir con este requerimiento mediante la presentación
de la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA), en su modalidad Particular.
Sin embargo cabe mencionar que el desarrollo de los patios multimodales y de
clasificación se encuentran contiguos al libramiento ferroviario (en construcción) el
cual ya cuenta con la aprobación en materia ambiental al respecto y por
consiguiente las áreas circunvecinas a la vía principal y su derecho de vía quedan
adscritas a dicha aprobación ambiental.
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
71
l) Avance en la obtención de los derechos de vía
El proyecto en cuestión se emplazará sobre terrenos propiedad de APIVER
adquiridos desde los años 2003 al 2010 y los cuales se encuentran libres de
cualquier impedimento que pudiera presentarse para la construcción de los patios
ferroviarios.
m) Costo total del proyecto
El costo total del Proyecto, al considerar la Alternativa A, sería de $618,573,985 y de
$776,773,681 para la Alternativa B. Dicho costo incluye el monto total de la inversión
y los costos de mantenimiento y operación, cabe hacer mención que el primer año
de análisis (2012) incluye montos erogados desde el año 2007 para tal fin.
Los costos por concepto de preliminares tales como estudios previos, Proyecto
Ejecutivo y Supervisión, se estimaron del 10%, en relación al costo total de
construcción.
Por lo que el monto del proyecto sin considerar los costos de operación son los
siguientes:
Tabla III.5 Costos de inversión del proyecto
Est., proyectos y
supervisiónObra Civil TOTAL
Alternativa A $43,458,070 $434,580,701 $478,038,771
Alternativa B $54,565,491 $545,654,911 $600,220,402
Monto total de inversión
Alternativas
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
72
En cuanto a los costos de operación y mantenimiento se consideraron del orden
del 0.5% y del 1% anuales respectivamente, cifras en porcentaje muy bajo debido
a que este tipo de infraestructura no requiere de mayores inversiones en los
costos operativos.
El calendario de inversiones para la alternativa seleccionada (alternativa A) será el
siguiente:
Tabla III.6 Calendario de inversiones
Total
Adm. Mantenim. egresos
0 131,000,000 13,100,000 144,100,000
1 162,878,076 16,287,808 1,469,390 180,635,274
2 140,702,625 14,070,262 2,172,904 156,945,791
3 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711
4 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711
5 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711
6 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711
7 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711
8 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711
9 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711
10 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711
11 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711
12 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711
13 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711
14 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711
15 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711
16 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711
17 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711
18 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711
19 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711
20 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711
21 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711
22 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711
23 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711
Año
Egresos
Dependencia
de
Obra CivilEstudios y
supervision
Costos Operacionales
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
73
n) Fuente de los recursos
El monto total de inversión del Proyecto será financiado con recursos propios
generados por la misma Administración Portuaria Integral de Veracruz, S.A. de
C.V. (APIVER).
o) Supuestos técnicos y socio-económicos
Los supuestos económicos utilizados para la evaluación del proyecto se
fundamentan básicamente en las tarifas de autotransporte de carga para diversos
tipos de carga en las principales rutas de comercio interno del puerto, tales como
la ruta Veracruz – Puebla, así como la ruta Veracruz – Valle de México.
Adicionalmente a estos costos se utilizaron las tarifas de transporte ferroviario de
la empresa Ferrosur (principal operador ferroviario de las rutas en estudio) y de
Ferrovalle, empresa operadora en la terminal Pantaco del Valle de México, dichas
tarifas se encuentran reguladas por la Dirección General de Transporte Ferroviario
y Multimodal, dependencia a cargo de la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT).
p) Infraestructura existente y proyectos en desarrollo afectados
El proyecto de patio multimodal y de clasificación son parte integrante de los
proyectos que está llevando actualmente la APIVER para el desarrollo del puerto
en el corto, mediano y largo plazo, tales como el libramiento ferroviario, la Zona de
Actividades Logísticas, Ampliación del Puerto de Veracruz en la zona norte, por lo
que no afectan de ninguna forma en su desarrollo.
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
74
IV. Situación con Proyecto.
Como se comento en el apartado de la situación sin proyecto, de no llevarse a
cabo el mismo, no se podría optimizar la situación actual, ya que las vías
ferroviarias actuales del puerto están saturadas para los movimientos ferroviarios
que se presentan actualmente.
El puerto por sus limitantes de espacio, no puede crecer en sus inmediaciones,
por lo que la infraestructura ferroviaria se encuentra totalmente saturada y por
ende las operaciones son muy sensibles ante cualquier cambio provocando
retrasos de las mismas, aglomeración de tránsito ferroviario en todas la áreas del
puerto, así como obstrucción de las vialidades peatonales y vehiculares que
cruzan por los pasos ferroviarios.
Con esta situación provoca que las operaciones ferroviarias tengan que limitar sus
horarios de operación para evitar la confrontación con el resto de los operadores
del puerto, ya que de hacerlo afecta seriamente la cadena de operación de todas
las actividades propias del puerto.
Sin embargo a pesar de ello el puerto de Veracruz ha logrado eficientar año tras
año sus operaciones en todos sus niveles, logrando dar servicios de calidad y
eficiencia a los usuarios, por tal motivo en los últimos años se ha presentado un
repunte de movimientos de carga y los pronósticos es continuar con esta
tendencia del crecimiento del puerto.
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
75
Ante tal situación, el puerto se debe preparar para enfrentar dicho crecimiento, es
por ello que se hace imperativo la generación de nueva infraestructura que sea
capaz de brindar los servicios que requiere la carga en sus diferentes tipos.
El caso del movimiento de carga por ferrocarril es uno de los principales
participantes de la cadena de operaciones, ya que por este medio circula cerca del
58% del volumen total anual de carga manejada en el puerto y se espera que esta
tendencia vaya en aumento.
Es por ello que la APIVER tiene contemplado desarrollar nueva infraestructura
ferroviaria que sea capaz de brindar los servicios que requerirán los incrementos
de carga que se presentarán, aunado a ello en un futuro a mediano plazo se
espera la ampliación del puerto en la zona norte con lo cual se pretende manejar
incrementos de volumen de carga muy por encima de los actuales.
Para ello es que se lleva a cabo la construcción del libramiento ferroviario, así
como del boulevard km 13.5 para solventar los requerimientos de vías de
comunicación acordes a las necesidades de desalojo del puerto, con estas
vialidades se tendrá una salida adicional a la existente y se tendrán mejores
condiciones de circulación del puerto.
En el caso del movimiento por ferrocarril con esta nueva ruta de ingreso/egreso
del ferrocarril no solo se contará con una nueva opción de salida de mercancías,
sino que adicionalmente se podrá tener una sana competencia al tener la opción
de que ingresen dos operadores ferroviarios al puerto de Veracruz.
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
76
Sin embargo es fundamental la construcción de patios multimodales y de
clasificación para poder interconectar la zona actual del puerto con la Zona de
Actividades Logísticas, así como en un futuro mediano la ampliación del puerto.
Con estas medidas el puerto será capaz de ofrecer condiciones de competencia
para el transporte de mercancías hacia sus destinos principales donde resulta muy
favorable realizarlo por medio de ferrocarril ya que presenta tarifas muy
competitivas por encima de las que ofrece el autotransporte.
Derivado del proyecto en cuestión se determina que el diferencial de costo de
tarifas entre el transporte por ferrocarril y el autotransporte es importante para
reducir los costos de las cargas hasta su destino final, lo que representaría un
ahorro sustancial a las mercancías favoreciendo el precio de los productos en sus
consumidores finales, beneficiando la economía del país.
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
77
V. Evaluación del Proyecto.
De acuerdo a lo establecido por la SHCP en sus “Lineamientos para la elaboración
y presentación de los análisis costo y beneficio de los programas y proyectos de
inversión“, el presente análisis se desarrolló bajo el esquema de “análisis costo-
beneficio”, por lo que se determinarán los indicadores económicos: Valor Presente
Neto (VPN), Tasa Interna de Retorno (TIR) y la Tasa de Rendimiento Inmediato
(TRI).
Según la misma SHCP, las fórmulas que se aplican para el cálculo de estas
variables económicas, son las siguientes:
Para el Valor Presente Neto (VPN):
n
0t t
tt
)r1(
)CB(VPN
donde,
Bt = beneficios totales en el período t;
Ct = costos totales en el período t;
Bt - Ct = flujo neto en el año t;
r = tasa de descuento;
n = número de años del horizonte de evaluación, y
t = año calendario, en donde el año 0 será el del inicio de las erogaciones del
gasto de inversión.
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
78
Para la Tasa Interna de Retorno (TIR):
n
t t
tt
TIR
CB0
0)1(
)(
Para la Tasa de Rendimiento Inmediato (TRI), se tiene que,
1
11
I
CBTRI tt
donde,
Bt+1 = beneficio total en el año t+1;
Ct+1 = costo total en el año t+1;
I = monto total de inversión valuado al año t (inversión acumulada hasta el periodo
t);
t = año anterior al primer año de operación; y,
t+1 = primer año de operación.
El momento óptimo para la entrada en operación de un proyecto cuyos beneficios
son crecientes en el tiempo es el primer año en que la TRI es igual o mayor que la
tasa social de descuento. Para su cálculo, únicamente se toman en consideración
los costos por obra civil, estudios, proyectos, supervisión y derecho de vía, para
este cálculo no se incluye los respectivos a costos de mantenimiento ni de
operación.
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
79
Supuestos de la evaluación financiera:
Tasa de descuento, r. Se consideró una tasa de descuento del 12%,
correspondiente al rendimiento del capital invertido que generalmente utiliza el
Gobierno Federal en la determinación de las tarifas por uso de infraestructura
económica.
Período de análisis. Se consideró para fines prácticos un horizonte de planeación
de 23 años, en función de que los flujos más allá de este período pierden
importancia relativa por sus bajos valores presentes.
Valor de Rescate del Proyecto, VR. Ingreso financiero contabilizado al final del
período de evaluación igual al valor presente de los beneficios netos futuros, a
partir del año 23 (período de análisis).
Del cálculo de esos indicadores socioeconómicos aplicados a cada una de las
alternativas presentadas, se obtuvieron los siguientes resultados:
Tabla V.1 Indicadores socioeconómicos de rentabilidad del proyecto
VPN TIR TRI
Alternativa A $908,725,750 28.80% 24.76% > r=12%
Alternativa B $787,049,024 23.96% 19.44% > r=12%
AlternativaIndicadores socioeconómicos
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
80
VI. Análisis de Sensibilidad y riesgos.
Mediante esta herramienta se pretende conocer los efectos que ocasionaría la
modificación de las variables relevantes sobre los indicadores de rentabilidad del
Proyecto, esto es, el VPN y la TIR.
Específicamente, se determinaron las variaciones porcentuales con la que el VPN
sería igual a cero, cuando:
Caso 1: Los costos del Proyecto (monto total de inversión y costos de operación
y mantenimiento) sean equivalentes al tope financiero o costo máximo
extraordinario con el que dejaría de justificar el monto que la APIVER
requiere invertir para llevarlo a cabo, o sea que su rentabilidad sería
menor que la tasa de descuento establecida, r ≤ 12%.
Caso 2: Debido a posibles reducciones en las demandas esperadas (menores
volúmenes de carga equivalente o carros empleados) el Proyecto
dejaría de ser rentable en términos de ganancias socioeconómicas para
el país, r ≤ 12%.
Las variaciones porcentuales obtenidas mediante la aplicación de estos factores
de incidencia, serían las siguientes:
Tabla VI.1 Análisis de sensibilidad del proyecto
Variacion porcentual
Caso Efecto Aplicado a: cuando VPN=0
Sensibilidad 1 1 Incremento Costo de inversión 191.79%
Sensibilidad 2 2 Decremento Demanda esperada 65.73%
Factores de incidencia
Análisis de Sensibilidad
Alternativa
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
81
Es decir, que el Proyecto dejaría de ser rentable cuando el costo de inversión
inicial (de $434,580,701) alcance o supere un valor máximo aproximado de
$1,268,079,813. Asimismo, dicha situación se presentaría si los beneficios por
carga estimada a movilizar disminuyeran en un valor aproximado de hasta un
65.73% o más en el escenario conservador.
Por lo que se considera que el Proyecto es socialmente rentable, debido a que los
escenarios resultantes distan por mucho, aún desde una perspectiva pesimista,
del panorama actual (y la situación futura) en el que se desarrolla(rá) el Proyecto.
Riesgos asociados a la ejecución del Proyecto:
- Disponibilidad de recursos:
Que no exista disponibilidad para la aplicación de los recursos de la APIVER,
viéndose interrumpida la suficiencia presupuestal para la ejecución del Proyecto.
Que la Cámara de Diputados no apruebe el Presupuesto de Egresos de la
Federación, o que no se realicen oportunamente o en forma, los trámites y
gestiones necesarios para cumplir con las disposiciones que marca la Unidad de
Inversiones de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público en lo referente a obras
de infraestructura económica y actividades relacionadas con las mismas; o en
igual sentido, los correspondientes ante la Autoridad Ambiental para el
otorgamiento de los permisos que en su caso se requieran motivo de las obras de
construcción de los patios ferroviarios.
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
82
- Trabajos de construcción:
Posibles demoras en la adquisición de los equipos y maquinaria especializada,
suministro de materiales y demás equipamiento empleado en la construcción de
proyectos ferroviarios, aunado a posibles costos innecesarios por retrasos de obra
(disponibilidad de los insumos, así como buenas condiciones climatológicas que
permitan la construcción en tiempo y forma) que podrían ocasionar modificaciones
estructurales del proyecto o poner en riesgo su ejecución programada.
- Consideraciones del proyecto:
Posibles incrementos fuera de parámetros normales en costos de construcción
(aspectos macroeconómicos con afectaciones directas al sector de la
construcción), disminución de las demandas esperadas que rebasen los casos de
incidencias planteados (modificaciones en las expectativas con el mercado de
EUA, fuertes desviaciones de carga a otros puertos, etc.), entre otros, los cuales
podrían tener inclusive alguna diferencia importante en cuanto los rangos de
variación analizados en la rentabilidad del proyecto.
Finalmente un factor importante es que las tarifas de transporte por ferrocarril se
incrementen sustancialmente hasta llegar al punto de equiparlas con las tarifas por
autotransporte, en cuyo caso resultaría inviable realizar el proyecto o se deberá
analizar desde otra perspectiva de ahorro.
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
83
VI. Conclusiones
La tabla siguiente presenta el resumen de los resultados financieros obtenidos de
la evaluación socioeconómica del Proyecto.
Los resultados nos muestran que para una tasa de descuento (r) del 12% los
beneficios (ahorros) que generará el Proyecto serán superiores al monto que la
APIVER requiere invertir para llevarlo a cabo.
En este sentido, su rentabilidad social será mayor que la tasa de descuento
establecida, por lo que en función del VPN, el Proyecto se acepta, ya que también
supera el criterio de evaluación cuando el VPN > 0.
De igual forma, al comparar los valores de la TIR con la tasa de descuento (r) del
12% se observa que el Proyecto es rentable en términos de ganancias
socioeconómicas para el país, por lo que se considera que en función de esta
variable económica la rentabilidad social del Proyecto se acepta, ya que también
supera el criterio cuando la TIR > r.
VPN TIR TRI Caso Efecto aplicado Variacion %*
1 (+) Costos de inversión 191.79%
2 (-) Carga esperada a movilizar 65.73%
Alternativa B $787,049,024 23.96% 19.44%*Representa la variación porcentual con la que el VPN seria igual a cero
debido al efecto aplicado en cada caso
Indicadores Socioeconómicos
AlternativaRentabilidad del proyecto Análisis de sensibilidad
Alternativa A $908,725,750 28.80% 24.76%
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
84
En relación al momento óptimo de operación, al determinarse que los beneficios
netos del Proyecto comenzarían a generarse justo al año siguiente en que se
terminaría su construcción, también el Proyecto se acepta, ya que representa el
período en el que se estiman lograr los rendimientos esperados una vez
concluidos los trabajos de equipamiento de la vía (estructuras de cambiavías,
aparatos y equipos de señales).
Por lo tanto, se concluye que el Proyecto, al considerarse la Alternativa A, es
técnicamente factible y socialmente rentable, además que generará un ahorro
aproximado de 908.7 millones de pesos, en un horizonte de 23 años.
Además que coadyuvará a situar al puerto de Veracruz dentro de los más altos
niveles de competencia en infraestructura y servicios portuarios, acordes a los
requerimientos y exigencias que impone el comercio internacional.
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
85
ANEXOS
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
86
1. Rentabilidad social del Proyecto
Alternativa A.
Alternativa A. Análisis de rentabilidad, VPN y TIR del proyecto
Total Total
Adm. Mantenim. egresos ingresos
0 131,000,000 13,100,000 144,100,000 0 -144,100,000
1 162,878,076 16,287,808 1,469,390 180,635,274 0 -180,635,274
2 140,702,625 14,070,262 2,172,904 156,945,791 227,934 11,777,941 226,361 17,207,100 1,538,772 205,141 42,400,586 814,900 522,911 42,005,567 2,499,883 119,427,096 -37,518,695 -11.61%
3 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 229,758 11,954,610 233,152 18,514,839 1,584,935 206,782 43,036,595 839,347 522,911 45,197,990 2,574,880 124,895,798 118,377,088 24.76%
4 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 231,596 12,133,929 240,147 19,921,967 1,632,483 208,436 43,682,144 864,527 522,911 48,633,038 2,652,126 130,723,303 124,204,593 25.98%
5 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 233,448 12,315,938 247,351 21,436,037 1,681,458 210,104 44,337,376 890,463 522,911 52,329,148 2,731,690 136,935,924 130,417,213 27.28%
6 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 235,316 12,500,677 254,771 23,065,176 1,731,902 211,784 45,002,436 917,177 522,911 56,306,164 2,813,640 143,561,955 137,043,244 28.67%
7 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 237,199 12,688,187 262,415 24,818,129 1,783,859 213,479 45,677,473 944,692 522,911 60,585,432 2,898,050 150,631,825 144,113,114
8 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 239,096 12,878,510 270,287 26,704,307 1,837,374 215,187 46,362,635 973,033 522,911 65,189,925 2,984,991 158,178,256 151,659,546
9 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 241,009 13,071,687 278,396 28,733,834 1,892,496 216,908 47,058,075 1,002,224 522,911 70,144,359 3,074,541 166,236,440 159,717,729
10 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 242,937 13,267,763 286,747 30,917,605 1,949,271 218,643 47,763,946 1,032,291 522,911 75,475,331 3,166,777 174,844,222 168,325,511
11 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 244,881 13,466,779 295,350 33,267,343 2,007,749 220,392 48,480,405 1,063,260 522,911 81,211,456 3,261,780 184,042,306 177,523,595
12 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 246,840 13,668,781 304,210 35,795,661 2,067,981 222,156 49,207,611 1,095,158 522,911 87,383,526 3,359,634 193,874,469 187,355,758
13 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 248,814 13,873,813 313,337 38,516,132 2,130,021 223,933 49,945,725 1,128,012 522,911 94,024,674 3,460,423 204,387,794 197,869,084
14 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 250,805 14,081,920 322,737 41,443,358 2,193,921 225,724 50,694,911 1,161,853 522,911 101,170,550 3,564,235 215,632,924 209,114,214
15 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 252,811 14,293,149 332,419 44,593,053 2,259,739 227,530 51,455,335 1,196,708 522,911 108,859,511 3,671,163 227,664,328 221,145,618
16 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 254,834 14,507,546 342,392 47,982,125 2,327,531 229,350 52,227,165 1,232,609 522,911 117,132,834 3,781,297 240,540,594 234,021,884
17 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 256,872 14,725,159 352,663 51,628,766 2,397,357 231,185 53,010,572 1,269,588 522,911 126,034,930 3,894,736 254,324,740 247,806,030
18 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 258,927 14,946,036 363,243 55,552,553 2,469,278 233,035 53,805,731 1,307,675 522,911 135,613,584 4,011,578 269,084,552 262,565,841
19 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 260,999 15,170,227 374,140 59,774,547 2,543,356 234,899 54,612,817 1,346,906 522,911 145,920,217 4,131,926 284,892,944 278,374,233
20 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 263,087 15,397,780 385,365 64,317,412 2,619,657 236,778 55,432,009 1,387,313 522,911 157,010,153 4,255,884 301,828,348 295,309,638
21 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 265,191 15,628,747 396,926 69,205,536 2,698,246 238,672 56,263,489 1,428,932 522,911 168,942,925 4,383,560 319,975,136 313,456,425
22 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 267,313 15,863,178 408,833 74,465,156 2,779,194 240,582 57,107,441 1,471,800 522,911 181,782,587 4,515,067 339,424,063 332,905,352
23 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 269,451 16,101,126 421,098 80,124,508 2,862,570 242,506 57,964,053 1,515,954 522,911 195,598,064 4,650,519 $2,947,950,418 3,308,223,179 3,301,704,468
VPN 908,725,750
######### TIR 28.80%
Año
Egresos Ingresos (ahorro en fletes)
Flujo
Tasa de
Rentabilidad
Inmediata
(TRI)
Dependencia
de
Ingresos de Carga Proveniente de la ZAL Ingresos de Carga Proveniente del Puerto
Valor de
rescate
de
Obra CivilEstudios y
supervision
Costos OperacionalesCarga
General
Granel
Agrícola
Granel
Mineral
Fluidos Contenedores AutomóvilesGranel
Mineral
Contenedores AutomóvilesCarga
General
Granel
Agrícola
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
87
Alternativa B.
Alternativa B. Análisis de rentabilidad, VPN y TIR del proyecto
Total Total
Adm. Mantenim. egresos ingresos
0 151,000,000 15,100,000 166,100,000 0 -166,100,000
1 237,741,498 23,774,150 1,943,707 263,459,356 0 -263,459,356 -158.61%
2 156,913,412 15,691,341 2,728,275 175,333,028 227,934 11,777,941 226,361 17,207,100 1,538,772 205,141 42,400,586 814,900 522,911 42,005,567 2,499,883 119,427,096 -55,905,932 -13.07%
3 0 0 2,728,275 5,456,549 8,184,824 229,758 11,954,610 233,152 18,514,839 1,584,935 206,782 43,036,595 839,347 522,911 45,197,990 2,574,880 124,895,798 116,710,975 19.44%
4 0 0 2,728,275 5,456,549 8,184,824 231,596 12,133,929 240,147 19,921,967 1,632,483 208,436 43,682,144 864,527 522,911 48,633,038 2,652,126 130,723,303 122,538,480 20.42%
5 0 0 2,728,275 5,456,549 8,184,824 233,448 12,315,938 247,351 21,436,037 1,681,458 210,104 44,337,376 890,463 522,911 52,329,148 2,731,690 136,935,924 128,751,100 21.45%
6 0 0 2,728,275 5,456,549 8,184,824 235,316 12,500,677 254,771 23,065,176 1,731,902 211,784 45,002,436 917,177 522,911 56,306,164 2,813,640 143,561,955 135,377,131 22.55%
7 0 0 2,728,275 5,456,549 8,184,824 237,199 12,688,187 262,415 24,818,129 1,783,859 213,479 45,677,473 944,692 522,911 60,585,432 2,898,050 150,631,825 142,447,001
8 0 0 2,728,275 5,456,549 8,184,824 239,096 12,878,510 270,287 26,704,307 1,837,374 215,187 46,362,635 973,033 522,911 65,189,925 2,984,991 158,178,256 149,993,432
9 0 0 2,728,275 5,456,549 8,184,824 241,009 13,071,687 278,396 28,733,834 1,892,496 216,908 47,058,075 1,002,224 522,911 70,144,359 3,074,541 166,236,440 158,051,616
10 0 0 2,728,275 5,456,549 8,184,824 242,937 13,267,763 286,747 30,917,605 1,949,271 218,643 47,763,946 1,032,291 522,911 75,475,331 3,166,777 174,844,222 166,659,398
11 0 0 2,728,275 5,456,549 8,184,824 244,881 13,466,779 295,350 33,267,343 2,007,749 220,392 48,480,405 1,063,260 522,911 81,211,456 3,261,780 184,042,306 175,857,482
12 0 0 2,728,275 5,456,549 8,184,824 246,840 13,668,781 304,210 35,795,661 2,067,981 222,156 49,207,611 1,095,158 522,911 87,383,526 3,359,634 193,874,469 185,689,645
13 0 0 2,728,275 5,456,549 8,184,824 248,814 13,873,813 313,337 38,516,132 2,130,021 223,933 49,945,725 1,128,012 522,911 94,024,674 3,460,423 204,387,794 196,202,971
14 0 0 2,728,275 5,456,549 8,184,824 250,805 14,081,920 322,737 41,443,358 2,193,921 225,724 50,694,911 1,161,853 522,911 101,170,550 3,564,235 215,632,924 207,448,101
15 0 0 2,728,275 5,456,549 8,184,824 252,811 14,293,149 332,419 44,593,053 2,259,739 227,530 51,455,335 1,196,708 522,911 108,859,511 3,671,163 227,664,328 219,479,505
16 0 0 2,728,275 5,456,549 8,184,824 254,834 14,507,546 342,392 47,982,125 2,327,531 229,350 52,227,165 1,232,609 522,911 117,132,834 3,781,297 240,540,594 232,355,770
17 0 0 2,728,275 5,456,549 8,184,824 256,872 14,725,159 352,663 51,628,766 2,397,357 231,185 53,010,572 1,269,588 522,911 126,034,930 3,894,736 254,324,740 246,139,916
18 0 0 2,728,275 5,456,549 8,184,824 258,927 14,946,036 363,243 55,552,553 2,469,278 233,035 53,805,731 1,307,675 522,911 135,613,584 4,011,578 269,084,552 260,899,728
19 0 0 2,728,275 5,456,549 8,184,824 260,999 15,170,227 374,140 59,774,547 2,543,356 234,899 54,612,817 1,346,906 522,911 145,920,217 4,131,926 284,892,944 276,708,120
20 0 0 2,728,275 5,456,549 8,184,824 263,087 15,397,780 385,365 64,317,412 2,619,657 236,778 55,432,009 1,387,313 522,911 157,010,153 4,255,884 301,828,348 293,643,525
21 0 0 2,728,275 5,456,549 8,184,824 265,191 15,628,747 396,926 69,205,536 2,698,246 238,672 56,263,489 1,428,932 522,911 168,942,925 4,383,560 319,975,136 311,790,312
22 0 0 2,728,275 5,456,549 8,184,824 267,313 15,863,178 408,833 74,465,156 2,779,194 240,582 57,107,441 1,471,800 522,911 181,782,587 4,515,067 339,424,063 331,239,239
23 0 0 2,728,275 5,456,549 8,184,824 269,451 16,101,126 421,098 80,124,508 2,862,570 242,506 57,964,053 1,515,954 522,911 195,598,064 4,650,519 $2,934,066,142 3,294,338,903 3,286,154,079
VPN 787,049,024
######### TIR 23.96%
Año
Egresos Ingresos (ahorro en fletes)
Flujo
Tasa de
Rentabilidad
Inmediata
(TRI)
Dependencia
de
Ingresos de Carga Proveniente de la ZAL Ingresos de Carga Proveniente del Puerto
Valor de
rescate
de
Obra CivilEstudios y
supervision
Costos OperacionalesCarga
General
Granel
Agrícola
Granel
Mineral
Fluidos Contenedores AutomóvilesGranel
Mineral
Contenedores AutomóvilesCarga
General
Granel
Agrícola
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
88
2. Análisis de sensibilidad del Proyecto
Análisis de sensibilidad. Caso 1
Caso 1. Incremento de los costos de construcción hasta el limite
Porcentaje de incremento 191.79% 291.79%
Total Total
Adm. Mantenim. egresos ingresos
0 382,249,960 38,224,996 420,474,956 0 -420,474,956
1 475,268,229 47,526,823 4,287,591 527,082,643 0 -527,082,643
2 410,561,624 41,056,162 6,340,399 457,958,185 227,934 11,777,941 226,361 17,207,100 1,538,772 205,141 42,400,586 814,900 522,911 42,005,567 2,499,883 119,427,096 -338,531,089 -35.89%
3 0 0 6,340,399 12,680,798 19,021,197 229,758 11,954,610 233,152 18,514,839 1,584,935 206,782 43,036,595 839,347 522,911 45,197,990 2,574,880 124,895,798 105,874,601 7.59%
4 0 0 6,340,399 12,680,798 19,021,197 231,596 12,133,929 240,147 19,921,967 1,632,483 208,436 43,682,144 864,527 522,911 48,633,038 2,652,126 130,723,303 111,702,106 8.01%
5 0 0 6,340,399 12,680,798 19,021,197 233,448 12,315,938 247,351 21,436,037 1,681,458 210,104 44,337,376 890,463 522,911 52,329,148 2,731,690 136,935,924 117,914,726 8.45%
6 0 0 6,340,399 12,680,798 19,021,197 235,316 12,500,677 254,771 23,065,176 1,731,902 211,784 45,002,436 917,177 522,911 56,306,164 2,813,640 143,561,955 124,540,757 8.93%
7 0 0 6,340,399 12,680,798 19,021,197 237,199 12,688,187 262,415 24,818,129 1,783,859 213,479 45,677,473 944,692 522,911 60,585,432 2,898,050 150,631,825 131,610,627
8 0 0 6,340,399 12,680,798 19,021,197 239,096 12,878,510 270,287 26,704,307 1,837,374 215,187 46,362,635 973,033 522,911 65,189,925 2,984,991 158,178,256 139,157,059
9 0 0 6,340,399 12,680,798 19,021,197 241,009 13,071,687 278,396 28,733,834 1,892,496 216,908 47,058,075 1,002,224 522,911 70,144,359 3,074,541 166,236,440 147,215,242
10 0 0 6,340,399 12,680,798 19,021,197 242,937 13,267,763 286,747 30,917,605 1,949,271 218,643 47,763,946 1,032,291 522,911 75,475,331 3,166,777 174,844,222 155,823,025
11 0 0 6,340,399 12,680,798 19,021,197 244,881 13,466,779 295,350 33,267,343 2,007,749 220,392 48,480,405 1,063,260 522,911 81,211,456 3,261,780 184,042,306 165,021,109
12 0 0 6,340,399 12,680,798 19,021,197 246,840 13,668,781 304,210 35,795,661 2,067,981 222,156 49,207,611 1,095,158 522,911 87,383,526 3,359,634 193,874,469 174,853,271
13 0 0 6,340,399 12,680,798 19,021,197 248,814 13,873,813 313,337 38,516,132 2,130,021 223,933 49,945,725 1,128,012 522,911 94,024,674 3,460,423 204,387,794 185,366,597
14 0 0 6,340,399 12,680,798 19,021,197 250,805 14,081,920 322,737 41,443,358 2,193,921 225,724 50,694,911 1,161,853 522,911 101,170,550 3,564,235 215,632,924 196,611,727
15 0 0 6,340,399 12,680,798 19,021,197 252,811 14,293,149 332,419 44,593,053 2,259,739 227,530 51,455,335 1,196,708 522,911 108,859,511 3,671,163 227,664,328 208,643,131
16 0 0 6,340,399 12,680,798 19,021,197 254,834 14,507,546 342,392 47,982,125 2,327,531 229,350 52,227,165 1,232,609 522,911 117,132,834 3,781,297 240,540,594 221,519,397
17 0 0 6,340,399 12,680,798 19,021,197 256,872 14,725,159 352,663 51,628,766 2,397,357 231,185 53,010,572 1,269,588 522,911 126,034,930 3,894,736 254,324,740 235,303,543
18 0 0 6,340,399 12,680,798 19,021,197 258,927 14,946,036 363,243 55,552,553 2,469,278 233,035 53,805,731 1,307,675 522,911 135,613,584 4,011,578 269,084,552 250,063,355
19 0 0 6,340,399 12,680,798 19,021,197 260,999 15,170,227 374,140 59,774,547 2,543,356 234,899 54,612,817 1,346,906 522,911 145,920,217 4,131,926 284,892,944 265,871,746
20 0 0 6,340,399 12,680,798 19,021,197 263,087 15,397,780 385,365 64,317,412 2,619,657 236,778 55,432,009 1,387,313 522,911 157,010,153 4,255,884 301,828,348 282,807,151
21 0 0 6,340,399 12,680,798 19,021,197 265,191 15,628,747 396,926 69,205,536 2,698,246 238,672 56,263,489 1,428,932 522,911 168,942,925 4,383,560 319,975,136 300,953,938
22 0 0 6,340,399 12,680,798 19,021,197 267,313 15,863,178 408,833 74,465,156 2,779,194 240,582 57,107,441 1,471,800 522,911 181,782,587 4,515,067 339,424,063 320,402,866
23 0 0 6,340,399 12,680,798 19,021,197 269,451 16,101,126 421,098 80,124,508 2,862,570 242,506 57,964,053 1,515,954 522,911 195,598,064 4,650,519 $2,843,763,029 3,204,035,790 3,185,014,593
VPN 0
######### TIR 12.00%
Granel
Mineral
Fluidos Contenedores AutomóvilesGranel Mineral Contenedores AutomóvilesCarga
General
Granel
Agrícola
Año
Egresos Ingresos (ahorro en fletes)
Flujo
Tasa de
Rentabilidad
Inmediata
(TRI)
Dependencia
de
Ingresos de Carga Proveniente de la ZAL Ingresos de Carga Proveniente del Puerto
Valor de
rescate
de
Obra CivilEstudios y
supervision
Costos OperacionalesCarga
General
Granel
Agrícola
Costo-Beneficio Patios Ferroviarios
89
Análisis de sensibilidad. Caso 2
Caso 2. Disminución en los volumenes de carga a manejar en los patios ferroviarios
Porcentaje de decremento limite 65.73%
34.27%
Total Total
Adm. Mantenim. egresos ingresos
0 131,000,000 13,100,000 144,100,000 0 -144,100,000
1 162,878,076 16,287,808 1,469,390 180,635,274 0 -180,635,274 -125.35%
2 140,702,625 14,070,262 2,172,904 156,945,791 78,115 4,036,391 77,576 5,897,005 527,349 70,303 14,531,007 279,273 179,206 14,395,631 856,729 40,928,584 -116,017,207 -35.89%
3 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 78,740 4,096,937 79,903 6,345,178 543,170 70,866 14,748,972 287,651 179,206 15,489,699 882,431 42,802,750 36,284,040 7.59%
4 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 79,370 4,158,391 82,300 6,827,411 559,465 71,433 14,970,206 296,280 179,206 16,666,916 908,904 44,799,881 38,281,171 8.01%
5 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 80,005 4,220,767 84,769 7,346,295 576,249 72,004 15,194,760 305,169 179,206 17,933,601 936,171 46,928,994 40,410,283 8.45%
6 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 80,645 4,284,078 87,312 7,904,613 593,536 72,580 15,422,681 314,324 179,206 19,296,555 964,256 49,199,786 42,681,075 8.93%
7 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 81,290 4,348,339 89,931 8,505,364 611,342 73,161 15,654,021 323,753 179,206 20,763,093 993,184 51,622,684 45,103,974
8 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 81,940 4,413,564 92,629 9,151,771 629,682 73,746 15,888,831 333,466 179,206 22,341,088 1,022,979 54,208,904 47,690,194
9 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 82,596 4,479,768 95,408 9,847,306 648,573 74,336 16,127,164 343,470 179,206 24,039,011 1,053,669 56,970,506 50,451,795
10 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 83,256 4,546,964 98,271 10,595,701 668,030 74,931 16,369,071 353,774 179,206 25,865,976 1,085,279 59,920,459 53,401,749
11 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 83,922 4,615,169 101,219 11,400,974 688,071 75,530 16,614,607 364,387 179,206 27,831,790 1,117,837 63,072,713 56,554,003
12 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 84,594 4,684,396 104,255 12,267,448 708,713 76,134 16,863,827 375,319 179,206 29,947,006 1,151,372 66,442,271 59,923,560
13 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 85,271 4,754,662 107,383 13,199,774 729,974 76,744 17,116,784 386,578 179,206 32,222,979 1,185,914 70,045,268 63,526,558
14 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 85,953 4,825,982 110,604 14,202,957 751,874 77,357 17,373,536 398,176 179,206 34,671,925 1,221,491 73,899,061 67,380,350
15 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 86,640 4,898,372 113,923 15,282,382 774,430 77,976 17,634,139 410,121 179,206 37,306,992 1,258,136 78,022,316 71,503,605
16 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 87,333 4,971,847 117,340 16,443,843 797,663 78,600 17,898,651 422,425 179,206 40,142,323 1,295,880 82,435,111 75,916,400
17 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 88,032 5,046,425 120,860 17,693,575 821,593 79,229 18,167,131 435,097 179,206 43,193,139 1,334,756 87,159,044 80,640,333
18 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 88,736 5,122,122 124,486 19,038,287 846,240 79,863 18,439,638 448,150 179,206 46,475,818 1,374,799 92,217,345 85,698,634
19 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 89,446 5,198,953 128,221 20,485,197 871,628 80,502 18,716,232 461,595 179,206 50,007,980 1,416,043 97,635,002 91,116,292
20 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 90,162 5,276,938 132,067 22,042,072 897,776 81,146 18,996,976 475,443 179,206 53,808,587 1,458,524 103,438,895 96,920,185
21 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 90,883 5,356,092 136,029 23,717,269 924,710 81,795 19,281,930 489,706 179,206 57,898,039 1,502,280 109,657,939 103,139,228
22 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 91,610 5,436,433 140,110 25,519,782 952,451 82,449 19,571,159 504,397 179,206 62,298,290 1,547,348 116,323,236 109,804,525
23 0 0 2,172,904 4,345,807 6,518,711 92,343 5,517,980 144,314 27,459,285 981,025 83,109 19,864,727 519,529 179,206 67,032,960 1,593,769 $974,579,453 1,098,047,698 1,091,528,987
VPN 0
######### TIR 12.00%
Granel
Mineral
Fluidos Contenedores AutomóvilesGranel
Mineral
Contenedores AutomóvilesCarga
General
Granel
Agrícola
Año
Egresos Ingresos (ahorro en fletes)
Flujo
Tasa de
Rentabilidad
Inmediata
(TRI)
Dependencia
de
Ingresos de Carga Proveniente de la ZAL Ingresos de Carga Proveniente del Puerto
Valor de
rescate
de
Obra CivilEstudios y
supervision
Costos OperacionalesCarga
General
Granel
Agrícola