EL CONGESTIONAMIENTO.

GENERALIDADES

Uno de los objetivos fundamentales de los ingenieros de tránsito y transporte, es el de planear, diseñar y operar los sistemas viales, de tal manera que las demoras inducidas a los usuarios sean mínimas. En los periodos de máxima demanda, el movimiento vehicular se va tornando deficiente con pérdidas de velocidad, lo que hace que el sistema tienda a saturarse, hasta llegar a funcionar a niveles de congestionamiento con las consiguientes demoras y colas asociadas.

Las demoras pueden causarlas los dispositivos para el control del tránsito al interrumpir el flujo, y las ocasionadas por la misma corriente vehicular en situaciones de flujo continuo. En el primer caso, todos los tipos de semáforos, así como las señales de ALTO y CEDA EL PASO producen detenciones en un viaje normal. En el segundo caso, se tienen demoras periódicas que ocurren corriente arriba de "cuellos de botella" durante las mismas horas del día, y las demoras no periódicas producto de incidentes (accidentes o vehículos descompuestos) o cierres eventuales de un carril o calzada.

La influencia de todas estas demoras puede medirse como una relación de demora, que consiste en la diferencia entre la relación del movimiento observado y la relación del movimiento considerada como normal para diferentes tipos de vías urbanas. Los valores mínimos para la relación del movimiento normal en términos de velocidad de recorrido son: para autopistas de acceso controlado 56 km/h, para arterias principales 40 km/h y para calles secundarias 32 km/h.

Con estos datos se puede conocer, comparativamente, cuáles son las calles de la ciudad que están en condiciones más críticas. También se pueden comparar las calles de una ciudad con otra, conociendo alguna calle que trabaje en condiciones ideales, para así establecer la comparación con las

otras que se hayan medido y saber el grado de congestionamiento en que se encuentran.

Las demoras y las colas, resultado del congestionamiento, es un fenómeno de espera comúnmente asociado a muchos problemas de tránsito.

La teoría de colas, mediante el uso de algoritmos y modelos matemáticos, es una herramienta importante para el análisis de este fenómeno. En general, las situaciones de demoras las ocasiona la variabilidad del flujo de tránsito, pues hay periodos en que la demanda puede llegar a ser muy grande, o se presentan porque la capacidad del sistema varié con el tiempo al darse el servicio por periodos.

ELEMENTOS DE UN SISTEMA DE FILAS DE ESPERA

Para caracterizar un fenómeno de espera en un sistema vial de servicios, es necesario responder a interrogantes tales como:

¿A qué hora empieza y termina el congestionamiento?

¿Cuál es el número medio de vehículos en el sistema?

¿Cuál es el número medio de vehículos en la cola?

¿Cuál es el tiempo medio en el sistema?

¿Cuál es el tiempo medio de espera o demora media?

¿Cuál es la longitud máxima de cola?

¿Cuál es la demora máxima?

¿Cuál es la demora total de todo el tránsito?

¿Cuál es la proporción de tiempo en que se utiliza el sistema?

¿Cuál es la proporción de tiempo cuando el sistema permanece inactivo?

Se genera una cola cuando los usuarios (vehículos) llegan a una estación de servicio cualquiera, ya sea, por ejemplo, un estacionamiento, una intersección con semáforo o no, un "cuello de botella", un enlace de entrada a una autopista, un carril especial de vuelta, etc. La prestación del servicio para cada llegada toma cierto tiempo y puede ofrecerlo una o más estaciones. En la figura 11.1 se muestran esquemáticamente diversos sistemas de filas de espera.

Los vehículos llegan al sistema a una tasa de llegadas . Entran a la estación de servicio si está desocupada, donde son atendidos a una tasa media de servicio , equivalente a la tasa de salidas. Si la estación de servicio está ocupada se forman en la cola a esperar ser atendidos.

Frecuentemente, tanto la tasa de llegadas como la tasa de servicios varían, causando que también varíe la cola. Se define la cola como el número de vehículos que esperan ser servidos, sin incluir aquellos que están siendo atendidos.

Para considerar de una manera apropiada un sistema de filas de espera es necesario tener en cuenta la naturaleza de su comportamiento, puesto que tanto las llegadas como los servicios varían con el tiempo. En este sentido, el comportamiento de la cola y los modelos necesarios para describirla, o caracterizarla, dependen de la representación explícita de los siguientes elementos que conforman el proceso:

Las llegadas (demanda) o características de entrada: las llegadas pueden ser expresadas en términos de tasas de flujo (vehículos/hora) o intervalos de tiempo (segundos/vehículo). Su distribución puede ser de tipo determinístico o probabilístico.

Los servicios (capacidad) o características de salida: también pueden ser expresados como tasas de flujo o intervalos, y su distribución también puede ser de tipo determinístico o probabilístico.

3. El procedimiento de servicio o disciplina de la cola: en la mayoría de los sistemas viales el procedimiento de servicios consiste en que el primero que llega es el primero que sale.

El régimen que define las características de un fenómeno de espera se denota por tres valores alfanuméricos representados de la siguiente manera:

a/b/c

Dónde:

a = identifica el tipo de llegadas

b = identifica el tipo de servicios o salidas

c = identifica el número de estaciones de servicio

Así, por ejemplo, un fenómeno de espera con un régimen D/D/1 supone llegadas y salidas de tipo determinístico o a intervalos uniformes con una estación de servicio. Por otra parte, un régimen M/M/1 supone llegadas y

salidas de tipo probabilístico o distribuidas exponencialmente con una estación de servicio.

ANALISIS DETERMINISTICO DEL CONGESTIONAMIENTO

El análisis determinístico consiste en el cálculo preciso del valor de una variable en función de ciertos valores específicos que toman otras variables. Esto es, solamente ocurrirá un valor de la función objetivo para un conjunto dado de valores de las variables de entrada.

En situaciones de congestionamiento, donde los patrones de llegada y servicios son altos, los enfoques a nivel macroscópico son los que más se aproximan a este fenómeno, describiendo la operación vehicular en términos de sus variables de flujo, generalmente tomadas como promedios.

ANÁLISIS DE INTERSECCIONES CON SEMÁFORO CON REGIMEN D/D/1

La intersección con semáforo es uno de los ejemplos más típicos de un fenómeno de espera, puesto que por la presencia de la luz roja siempre existirá la formación de colas de vehículos. Con el propósito de entender de una manera clara y sencilla, en el siguiente ejemplo se describen, gráfica y analíticamente, los diversos elementos que caracterizan este fenómeno, bajo condiciones no saturadas del tránsito, esto es, en cada ciclo las llegadas son menores que la capacidad del acceso, en este caso los vehículos que se encuentran en la cola no esperan más de un ciclo para ser servidos por el semáforo o estación de servicio.

La capacidad de un acceso a una intersección con semáforo se expresa en términos del flujo de saturación. Cuando el semáforo cambia a verde, el paso de los vehículos a través de la línea de ALTO se incrementa rápida-mente a una tasa equivalente al flujo de saturación, la cual se mantiene constante hasta que la cola se disipa o hasta que termina el verde. El flujo de saturación es la tasa máxima de salidas que puede ser obtenida cuando existen colas.

EJEMPLO 1

El carril promedio de uno de los accesos de una intersección con semáforo tiene un flujo de saturación de 1,800 vehículos livianos por hora de luz verde. La tasa media de llegadas por carril al acceso es de 900 vehículos livianos por hora, a la cual se le ha asignado un tiempo verde efectivo de 30 segundos en un ciclo de longitud 50 segundos. Se desea realizare' análisis de este acceso a la intersección, tal que permita definir y calcular los diferentes elementos que caracterizan este fenómeno de espera, bajo un régimen D/D/1.

Datos de entrada:

La parte a) de la figura 11.2 muestra los datos necesarios para resolver el problema.

Estos son:

Longitud del ciclo (C):

C = 50 s

Verde efectivo (g):

g = 30s

El verde efectivo es el tiempo que efectivamente utilizan los vehículos para cruzar la intersección, el cual incluye el verde propiamente dicho, la pérdida inicial de tiempo y la ganancia al final en el intervalo de despeje. Obsérvese que la tasa de llegadas X es uniforme para todo el periodo de estudio. La tasa de salidas presenta tres estados:

, cuando el semáforo muestra la indicación roja.

, cuando el semáforo muestra la indicación verde y aún existe cola.

, cuando sin existir cola el semáforo continua en verde, esto es, los vehículos salen de la intersección a La misma tasa que llegan.

En la parte b) de la figura 11.2 se ha dibujado una gráfica de los vehículos acumulados en función del tiempo t, tal que:

Llegadas = Demanda = t

Servicio máximo = s t

Con la información anterior se pueden calcular los siguientes indicadores de efectividad:

Si se expresa la tasa de llegadas como proporción de la tasa de salidas , se obtiene el factor de utilización o intensidad del tránsito:

En este caso, :

De la ecuación (11.2):

Reemplazando en la ecuación (11.1):

También puede verse que:

De

donde el rojo efectivo r es:

Por lo tanto:

Longitud maxima de la cola (Qm):

Observese que la longitud de la cola (Q) en cualquier instante es igual a la demanda menos el servicio:

Q = demanda – servicio

La longitud maxima de la cola ocurre al final del rojo, donde el servicio aun es cero, y es igual a:

Demora total para todo el tránsito por ciclo (D):

La demora total para todo el tránsito por ciclo es igual al área del triángulo sombreado:

Demora promedio del tránsito por ciclo (d):

Se obtiene dividiendo la demora total entre el número de vehículos

ANÁLISIS DE CUELLOS DE BOTELLA

El análisis que se presenta en esta sección se realiza a nivel determinístico y macroscópico, considerando que los patrones de llegadas y servicios de vehículos son continuos.

En vialidades de flujo continuo, las cuellos de botella se presentan básicamente en aquellos tramos donde la sección transversal reduce su ancho en términos del número de carriles. En aquellas situaciones donde la de-manda vehicular (llegadas) al inicio del cuello de botella supera la capacidad (salidas) de éste, se presentan problemas de congestionamiento justamente en el tramo anterior al cuello de botella.

Al igual que en el modelo anterior, el análisis de este fenómeno de espera se efectúa a través de un ejemplo, presentando en forma gráfica y analítica los datos necesarios y los indicadores de efectividad más importantes que lo caracterizan. También, con el propósito de realizar el análisis de una manera más real, se toma un patrón de llegadas variable y un patrón de servicios constante a capacidad durante todo el tiempo que dura el congestionamiento.

EJEMPLO 2

La parte a) de la figura 11.3 muestra, para una carretera en un sentido, el patrón de demanda vehicular que llega entre las 06:00 y las 10:00 horas a un cuello de botella de capacidad 2,000 vehículos por hora. Se quiere analizar este fenómeno de espera planteando todas las relaciones que lo caracterizan.

Este número acumulado de vehículos se aprecia en la parte b) o diagrama acumulado. Obsérvese que este valor es igual al área A1 bajo la función de demanda dada en la parte a). Esto es:

Igualmente, en la parte b) se ha representado el número total de vehículos que llegan en los otros periodos, y el total acumulado para las cuatro horas (7,400 veh).

ANALISIS PROBABILISTICO DE LINEAS DE ESPERA

Por tratarse de una introducción al análisis probabilístico de líneas, o filas de espera, sólo se presentarán los dos modelos más generales y sencillos de mayor aplicación en problemas de tránsito. Más aún, las relaciones que se muestran son completamente válidas solamente para condiciones en estado estacionario, esto es, ellas solamente se aplican cuando los patrones de llegadas y servicios se sostienen por largos periodos. Por lo tanto, este enfoque no se puede aplicar a aquellas situaciones de máxima demanda en las cuales los flujos de llegadas exceden la capacidad en estado estacionario . De allí que, para tener condiciones de flujo en estado estacionario debe cumplirse que . Es importante aclarar, que aunque las llegadas son menores que las salidas, siempre existe la posibilidad de formación de líneas de espera, o colas, por el mismo carácter aleatorio del proceso.

SISTEMA DE LÍNEAS DE ESPERA CON UNA ESTACIÓN DE SERVICIO

A continuación se analizará el sistema de líneas de espera del sistema de filas con una estación de servicio, llegadas de acuerdo a una distribución de Poisson, tiempos de servicio exponenciales y disciplina de servicio "el que llega primero es servido primero".

Como puede verse, este sistema de filas de espera se define bajo el régimen M/M/1, para el cual se han desarrollado una serie de medidas de efectividad que permiten identificarlo. Estas relaciones son los resultados que se observarían después de que el sistema haya estado en operación por un largo tiempo, tal que los promedios y las probabilidades no cambian mientras que éste se mantenga en funcionamiento. Tales medidas de efectividad, se ilustran a través del siguiente ejemplo.

EJEMPLO A una caseta de cobro de una carretera llegan los vehículos a una tasa de 480 vehículos por hora, la cual puede atender un máximo de 520 vehículos por hora. Se quiere determinar las relaciones que caracterizan este fenómeno de espera, si se presta el servicio máximo.

SISTEMA DE LINEAS DE ESPERA CON VARIAS ESTACIONES DE SERVICIO

Igualmente, en esta sección se estudiará el sistema de líneas de espera con varias estaciones de servicio, llegadas de acuerdo a una distribución de Poisson, tiempos de servicio exponenciales y disciplina de servicio "el primer vehículo se mueve hacia la primera estación de servicio vacante".

Al igual que en el modelo anterior, este fenómeno de espera también se define bajo el régimen M/M/k, donde k es el número de estaciones de servicio disponibles.

EJEMPLO 4

Un volumen horario de 2,300 vehículos llega a una caseta de cobro compuesta de 4 estaciones de servicio, cada una de las cuales puede atender

máximo 600 vehículos por hora. Dicho volumen se distribuye en partes iguales entre las 4 estaciones. Determinar las relaciones que caracterizan este fenómeno de espera.

PROBLEMAS PROPUESTOS

Uno de los accesos de una intersección con semáforo tiene un flujo de saturación de 2,200 vehículos por hora. A dicho acceso se le ha asignado un verde efectivo de 25 segundos en un ciclo de 70 segundos. La tasa media de llegadas al acceso es de 600 vehículos por hora. Efectúe un análisis de esta espera, calcule los elementos necesarios.

La figura 11.4 ilustra una de las salidas de una intersección con semáforo. El semáforo para el sentido que se indica tiene un verde efectivo de 50 segundos en un ciclo de 90 segundos. Los vehículos durante el verde salen de la intersección a una tasa de 5,400 vehículos por hora en 3 carriles, los cuales llegan a un cuello de botella de 2 carriles, donde por cada carril pueden pasar máximo 1,500 vehículos por hora. Determine:

La demora mínima y máxima por ciclo que experimenta un vehículo que salga de la intersección.

La demora total por ciclo.

La longitud necesaria de la transición para que la cola que se genera en el cuello de botella no bloquee la intersección, si el espacio efectivo promedio que ocupa un vehículo es de 7 metros.

En la figura 11.5 se presenta, para un tramo de carretera, el patrón de llegadas de vehículos a un cuello de botella de capacidad 2,000 veh/h. Calcule todas las relaciones, que caracterizan este fenómeno de espera.

La figura 11.6 muestra las características geométricas de un tramo de carretera entre los puntos A y

Las características del flujo vehicular para todo el tramo se ajustan a la siguiente relación:

v = 64.4 - 0.648 k

Dónde:

v = velocidad (km/h)

k = densidad (veh/ km/carril)

Los volúmenes de demanda vehicular varían a lo largo del día así: 200 veh/h de las 00:00 a las 06:00. 1,800 veh/h de las 06:00 a las 08:00. 1,000 veh/h de las 08:00 a las 24:00. Determine:

1) La velocidad y densidad a capacidad.

2) La hora a la cual termina el congestionamiento.

3) La longitud máxima de la fila.

4) La demora máxima que experimenta un vehículo.

5) La de-mora total de todo el tránsito.

5) La velocidad de la fila.

6) El tiempo que ahorraría un usuario en ir de A a D si madruga a las 5 de la mañana, cuando usualmente viaja a las 10 de la mañana.

La salida de los vehículos de un estacionamiento se realiza en un solo carril. Los vehículos llegan a la caseta de salida a una tasa de 90 vehículos por hora. El tiempo promedio de entrega y pago del boleto es de 20 segundos por vehículo. Calcule las características de operación del estacionamiento, con base en el ejemplo 3.

Una estación de servido de lavado de vehículos está compuesta de 5 puestos. los vehículos llegan durante el día en forma aleatoria a una tasa media de 4 vehículos por hora. El tiempo medio de lavado de un vehículo es de 30

minutos. Determine las características de esta estación de servicio, siguiendo el ejemplo 4.

Investigación

Calles o avenidas mas congestionadas de Santiago y Santo Domingo.

El congestionamiento vial en el casco urbano, las principales vías colectoras, la Avenida Estrella Sadhalá y la Av. Circunvalación. En términos generales el congestionamiento se debe a:

1. El aumento del parque vehicular 2. Las pésimas condiciones de las vías. 3. Los obstáculos existentes encontrados en las vías. 4. La falta de estacionamientos. 5. La inadecuada ubicación de las paradas de taxis y minibuses del transporte inter-urbano y regional. 6. La cantidad de vehículos de transporte público y la superposición de rutas. 7. El tráfico de carga que entra ó sale del centro o pasa en su ruta por la ciudad hacia otro destino. 8. El impacto en el tránsito causado por nuevas construcciones. 9. El aglutinamiento de transito en horas pico dado los viajes generados para el desarrollo delas actividades en las escuelas, bancos comerciales, comercios, supermercados, entre Otros.

La situación del tránsito urbano ha empeorado a medida que la ciudad crece. Cada día se construyen nuevos centros comerciales, nuevas áreas

residenciales, nuevos centros de salud y educativos, que crean demandas o impactos en el tránsito, al igual que el crecimiento y mantenimiento de la estructura vial.

El centro histórico es conocido como una de las áreas más congestionadas de la ciudad. Algunos informes dicen que las actividades comerciales y de servicios que ofrece atraen aproximadamente unas 155,000 usuarios y moviliza unos 45,000 empleos al día en un espacio de unas 46 hectáreas. La demanda de acceder al centro ha encontrado la oferta de unas 14 rutas de transporte público, las cuales movilizan un 50% del total de conchos en la ciudad. De igual manera existen un sinnúmero de paradas no planificadas de transporte interurbano y taxis que confluyen dentro ó en los alrededores de su perímetro. A esto se suma la citada falta de estacionamientos, la estrechez de las vías, la presencia de vendedores ambulantes en la vía, y el impacto del transporte de carga que abastece las tiendas, centros comerciales y almacenes en su mayoría en horas del día (CEUR: 1998;Systra, Sercitec-Sogelerg, 1999).

La Av. Estrella Sadhalá es una de las avenidas de mayor congestión vial. En su triple función como eje vial principal, parte de la Autopista Duarte y sección del anillo de Circunvalación, la avenida crea nodos con los principales ejes colectores que facilitan la entrada y salida de vehículos en la ciudad y la distribución de los mismos hacia el interior de la ciudad. Es precisamente en estas intersecciones donde la congestión es mayor, debido al flujo de vehículos livianos y de carga que por ella transita. El mayor problema reside en que la Avenida, aún estando integrada a la estructura interna de la ciudad, sigue funcionando como vía de transporte inter-regional (Taveras: 1997).

Otros puntos de congestión identificados son: la Avenida Juan Pablo Duarte (trayecto de los colegios privados y centros de salud; desde la Unión Médica a la calle Restauración), la Av. Circunvalación próximo a la Zona Franca Industrial, La Avenida Circunvalación próximo a la Fortaleza y la Tabacalera, el área del Hospedaje Yaque, la Av. Bartolomé Colón y la entrada al El Ejido y

del Barrio Mejoramiento Social, La Av. Imbert con Av. 27 de Febrero, la calle del Sol y la Calle San Luis, entre otras.

Causas, efectos

• El sistema de transporte urbano en la ciudad Santo Domingo y el Distrito Nacional es de baja capacidad. Viejos y destartalados carros del “concho” circulan día y noche, recogiendo y dejando pasajeros, guagüitas “voladoras”, autobuses y un activo e informal “moto concho”. Todos estos vehículos incursionan en el negocio del transporte de pasajeros, sin muchas regulaciones.

• No hay suficientes unidades de amplia capacidad para suplir la demanda de pasajeros. El precario servicio que ofrece la OMSA es insuficiente, pues apenas moviliza el cinco por ciento de los usuarios del transporte y la casi totalidad de sus unidades están deterioradas.

• El Metro construido por el Gobierno no ha solucionado el problema ni ha llenado las expectativas. Sólo moviliza el uno por ciento de los pasajeros de la provincia Santo Domingo Norte y del Distrito Nacional.

• La provincia Santo Domingo y el Distrito Nacional apenas han transformado algunas de sus calles y avenidas en los últimos 25 años.

• La ciudad carece de la suficiente tecnología “de punta” para regular el tránsito, tales como detectores del volumen de tráfico, cámaras de circuitos cerrados y paneles de mensajes variables. Lo más avanzado en esa materia son los “semáforos inteligentes”, instalados en el polígono central de la capital.

• Otras causas del problema: carencia de semáforos en concurridas esquinas, apatía de los agentes de la AMET, la falta de señalización en vías y conductores desaprensivos que violan de manera sistemática la luz roja (si hay energía), poniendo en riesgo vidas humanas.

• Las gestiones municipales carecen de un plan efectivo de definición de las áreas de parqueo.

El estacionamiento indiscriminado, en ocasiones a ambos lados de la vía, genera conflictos.

• Calles y avenidas de la ciudad carecen de iluminación.

Hay zonas tan oscuras como la boca de un lobo, por falta de energía eléctrica o de bombillas. Como complemento, la inseguridad ciudadana, que empeora por escasa o casi nula vigilancia policial.

• En épocas de lluvia el tormentoso caos complica aún más la vida de los conductores. Las calles se inundan por falta de alcantarillado pluvial adecuado. Extensas áreas de la ciudad se convierten en lagos artificiales, iniciándose un pandemónium que dura horas y nadie resuelve.

• La falta de educación vial es otro de los graves problemas que deben enfrentar las autoridades.

La mayoría de los conductores ignoran las señales “ceda el paso”, “no estacione en esta área”, “pare”, “doble vía”, “una vía”, “no doble en U” y “no gire a la izquierda”.

Las estadísticas oficiales revelan que el 90 por ciento de los accidentes de tránsito son ocasionados por el factor humano.

• Chatarras en la vía pública, talleres de mecánica en las aceras, quioscos, mercados ambulantes y otros obstáculos trastornan el tránsito urbano.

También problemas de limpieza, de ornato y contaminación visual y ambiental. Las principales avenidas y calles del Distrito Nacional y la provincia Santo Domingo están congestionadas debido a la gran cantidad de persona que se desplazan por las calles Los taponamientos se extienden a los elevados y túneles. Avenidas como la John F. Kennedy, Winston Churchill, Abraham Lincoln, Isabel Aguiar, autopista Duarte, avenida Duarte, 27 de Febrero, Ortega y Gassett y Leopoldo Navarro están intransitables por la

cantidad de vehículos que en ellas se desplazan. Las personas han salido a las calles tanto para acudir al interior a visitar a sus familiares, como para comprar en los centros comerciales..

Países con más congestionamiento a nivel mundial:

Las 10 ciudades con mayor tráfico vehicular en el mundo:

Una encuesta realizada por IBM a 8.192 conductores en 20 ciudades de 5 continentes, demostró que el tráfico vehicular en las capitales económicas del mundo ha empeorado considerablemente.. Esta encuesta además reveló que en estas ciudades se utiliza el automóvil como principal medio de transporte, por lo que en los últimos años ha incrementado tanto el parque automotriz como el tráfico vehicular en las ciudades, lo que ha

producido en consecuencia graves problemas de contaminación en varias de ellas.

A continuación las ciudades con mayor tráfico vehicular en el mundo.

Pekín, China

Es la capital de la República Popular China y tiene

cerca de 20 millones de habitantes, Pekín es una

de las cuatro municipalidades de China, que poseen un estatus provincial y están bajo el control directo del gobierno central. Pekín ha sido municipalidad desde la creación de la República Popular China. Es una de las ciudades más pobladas de China, tan sólo superada por Shanghái en cuanto a población. También es un importante nudo de comunicación, pues posee múltiples líneas de ferrocarril, autopistas y carreteras. Es reconocida actualmente como el corazón cultural, político y social de China. conectada por carretera o autopista con todo el resto de China. El aumento del número de automóviles y la disminución del uso de bicicletas, debido al crecimiento económico de la ciudad está agravando el problema de los atascos, especialmente en horas pico. A esto hay que añadir el escaso desarrollo del transporte público.

Ciudad de México, México

La Ciudad de México, Distrito Federal, o en su

forma abreviada México, D. F., es la capital y sede

de los poderes federales de los Estados Unidos

Mexicanos. La población de la capital es de alrededor de 8.8 millones de habitantes, de acuerdo con la definición acordada por el gobierno federal y estatal, la capital en conjunto con su área conurbada (Zona Metropolitana del Valle de México) suman más de 21 millones de habitantes, lo que la convierte en la tercera aglomeración urbana más grande del mundo, en la más grande del continente americano y la ciudad hispanohablante más poblada de la tierra.

Johannesburgo, Sudáfrica

Es la ciudad más grande y poblada de Sudáfrica.

Es la capital de la provincia de Gauteng, la más

rica de dicho país y la cuarta economía más grande del África subsahariana. Así mismo es considerada el principal centro económico y financiero del país. Esta ciudad es una de las 40 áreas metropolitanas más grandes del mundo y una de las únicas tres de África oficialmente denominadas "ciudad global" (clasificada como una ciudad de clase mundial); las otras dos son El Cairo y Ciudad del Cabo. La población del Johannesburgo es de 3.225.812 personas (3.890.000 en 2007), aunque si se incluyen las áreas del East Rand y otras áreas suburbanas, es de alrededor de 7 millones. El tráfico puede ser especialmente malo en las horas pico (6:30 AM-09 a.m. y 3:30 PM-6: 30PM). Debido al creciente número de vehículos vendidos, el tráfico ha empeorado progresivamente.

Moscú, Rusia

Es la capital y sujeto federal más poblado de

Rusia. La ciudad es un importante centro político,

económico, cultural y científico de Rusia y del

continente. Moscú es la megaciudad más septentrional de la Tierra, la segunda ciudad más poblada de Europa después de Estambul, y la sexta ciudad más poblada del mundo. Su población, de acuerdo con el Censo de 2010, es de 11.503.501 habitantes. La omisión de las reglas básicas de

tránsito se suma a la alta velocidad que imprimen los conductores a sus vehículos en todas las calles de la ciudad.

Nueva Delhi, India

Es la capital de la república de la India y sede

del poder ejecutivo, legislativo y judicial del

Gobierno de la India. Está situada en la metrópolis de Delhi y es uno de sus nueve distritos. La ciudad cuenta con una población total de 17 millones de residentes, la metrópolis de Delhi es la segunda más poblada de la India después de Bombay, es la décima ciudad más poblada del mundo y con una población de 23 millones de habitantes es la séptima mayor aglomeración urbana del mundo.

São Paulo, Brasil

Es la ciudad capital del brasileño Estado de

São Paulo y la principal ciudad de la

Región Metropolitana de São Paulo. Teniendo

en cuenta su área metropolitana bajo el

concepto de ciudad propiamente dicha , cuenta con una población de 19,889,559 habitantes, según los datos del censo 2010, siendo la tercera metrópoli de América, y una de las más pobladas del mundo. Es la mayor ciudad de América del Sur. Es el principal centro financiero de Brasil. Algunas fuentes la ubican como la mejor ciudad para hacer negocios en América Latina. La ciudad de São Paulo tiene una flota de 7 millones de vehículos aproximadamente. La congestión de vehículos en la ciudad es recurrente, dándose las 24 horas del día.

Milán, Italia

Es la mayor ciudad de la Italia septentrional

y la segunda ciudad de Italia por población,

capital de la provincia de Milán y de la región

de Lombardía. Se encuentra ubicada en la llanura padana, una de las regiones más desarrolladas de Italia. Milán, como capital económica e industrial de Italia, tiene el aspecto y las características de una metrópolis moderna: rascacielos , edificios de cristal y metal y grandes almacenes.

Buenos Aires, Argentina

Es la capital de la República Argentina.

Está situada en la región centro este del país, sobre la orilla occidental del Río de la Plata,

en plena llanura pampeana. Los resultados definitivos del censo de 2010 estiman la población de la ciudad en 2 890 151 habitantes, y la de su aglomerado urbano, el Gran Buenos Aires, en 12 801 364 habitantes; siendo la mayor área urbana del país, la segunda de Sudamérica, Hispanoamérica y del hemisferio sur, y una de las 20 mayores ciudades del mundo. La ciudad de Buenos Aires se encuentra entre las ciudades con mayor calidad de vida de América Latina, y su renta per cápita se ubica entre las tres más altas de la región. Es la ciudad más visitada de América del Sur.

Madrid, España

Londres, Inglaterra