Post on 09-Dec-2018
la bicimobilitat segura i sostenible
2 mobilitat segura i sostenible
mobilitat segura i sostenible 3
la bici aBadalonaCastelldefelsCornellà de LlobregatEl Prat de LlobregatEsplugues de LlobregatGavàL’Hospitalet de LlobregatMontcada i ReixacMontgat
Sant Adrià de BesòsSant Boi de LlobregatSant Feliu de LlobregatSant Joan DespíSant Just DesvernSanta Coloma de GramenetTianaViladecans
Març de 2010
4 mobilitat segura i sostenible
mobilitat segura i sostenible 5
índexLa bici com a mitjà de transport .................................................................................................. 7
1. La bicicleta en xifres ........................................................................................................................ 9
2. Bicicleta i mobilitat sostenible ................................................................................................ 17
3. Bicicleta i salut ..................................................................................................................................... 19
4. Objectius de l’EMT en matèria de mobilitat en bicicleta .................................... 21
5. Experiències a l’entorn dels municipis de l’EMT ........................................................ 29
6. Propostes ................................................................................................................................................ 33
7. Bicibox ....................................................................................................................................................... 43
6 mobilitat segura i sostenible
mobilitat segura i sostenible 7
la bicicom a mitjà de transportE
stem assistint a un canvi històric del concepte de la mobilitat a les ciutats. Un canvi que ve acompanyat de nous
hàbits per part dels ciutadans, cada cop més favorables a la utilització dels serveis de transport públic i altres
modes de desplaçament no motoritzat, com la bicicleta -pública o privada-, enfront del cotxe particular. Des de
les administracions públiques, com és el cas de l’EMT, hem de respondre positivament a aquesta demanda social d’un
nou paradigma de mobilitat, amb planificació, organització i proveïment de serveis diversos i de qualitat, alternatius a
la modalitat motoritzada privada.
En aquest nou paradigma, no tinc dubte que la utilització de la bicicleta jugarà, cada cop més, un paper decisiu per fer
via cap a la mobilitat sostenible i segura. La bicicleta és el mitjà de transport més eficient energèticament parlant; no
consumeix recursos energètics, cosa que la fa un mitjà de transport ambientalment net en si mateix i en la mesura que
pot restar desplaçaments a vehicles motoritzats contribueix, indirectament, a reduir l’emissió de gasos contaminats.
Socialment, l’expansió de la bicicleta és una oportunitat per al recobrament de l’espai públic urbà enfront del vehicle
privat, i en aquest sentit, ha de ser considerat un aliat del vianant i dels gestors de la mobilitat: un ciclista ocupa només
el 8% de l’espai que ocupa un cotxe, per al mateix desplaçament. Des del punt de vista de la salut és, també, doble-
ment beneficiosa: millora l’estat de salut individual de l’usuari i afavoreix la salut pública, evitant la polució i contribuïnt
a mantenir més net l’aire que respirem, sense oblidar l’efecte positiu vers la contaminació acústica.
Per tot això, l’EMT està treballant decididament pel foment de la bicicleta com a sistema de transport complementari
dels serveis de transport públic a les nostres ciutats, per a promoure un sistema d’aparcaments segurs per a bicicletes
privades que facilitarà i incentivarà el seu ús entre la ciutadania. En aquest document us en donem compte d’aquests
projectes i de molta més informació sobre la situació de la bicicleta en el marc de la mobilitat quotidiana als nostres
municipis. Desitjo que us sigui d’utilitat i contribueixi a conèixer millor l’estat de la qüestió.
Antoni PovedaPresident de l’Entitat Metropolitana de Transport
8 mobilitat segura i sostenible
la bicicleta en xifres
mobilitat segura i sostenible 9
Mode principal del desplaçament (dades de residents)
Nombre de desplaçamentsdiaris en dia feiner
Nombre de desplaçamentsdiaris en dia festiu
Nombre de desplaçaments setmanals
Peu
Bici
Transport públic
Transport privat
Total
3.566.706
83.596
2.204.824
2.181.499
8.036.625
1.535.941
14.511
709.145
1.109.106
3.368.704
2.672.039
61.688
954.887
2.042.648
5.731.261
1.070.336
15.714
283.001
961.461
2.330.511
23.177.610
541.356
12.933.891
14.992.791
51.645.648
9.820.375
103.983
4.111.730
7.468.454
21.504.543
TOTALEMT
TOTAL EMT(sense BCN)
TOTALEMT
TOTAL EMT(sense BCN)
TOTALEMT
TOTAL EMT(sense BCN)
la bicicleta en xifresLa mobilitat en les ciutats denses i en les àrees metropolitanes és molt elevada. En relació a aquest volum de desplaça-
ments la fracció de bicicleta queda molt reduïda, tot i que la seva visibilitat en l’espai públic i el seu ús siguin creixents. Les
dades mostren que comença a haver-hi serveis per a la bicicleta en els municipis i que existeix una tradició en l’ús de la
bicicleta, tot i que sigui per a usos esportius i d’oci. Aquesta tradició ens assegura que existeix un potencial per a la bici-
cleta en el nostre entorn. Un indicador que ho recolza és que nou de cada deu entrevistats sap anar en bicicleta, i entre
els que no en saben, a gairebé un 30% els agradaria aprendre’n (Baròmetre Anual de la Bicicleta, 2009).
1.1 Quota de Mobilitat en bicicletaTot i que la fracció modal per a la bicicleta és encara petita en comparació als altres mitjans, cal tenir en compte que la mobi-
litat en aquest àmbit és molt alta: el número de desplaçaments per persona en la Regió Metropolitana és de 3,4 en dia feiner
i 2,4 en dissabtes i festius. Respecte als municipis integrats a l’EMT (sense Barcelona), les dades indiquen que els desplaça-
ments en bicicleta que es fan en dia festiu són relativament similars als que es fan en dia feiner. Això es degut al gran ús de
la bicicleta per raons d’oci i esport, que es fa normalment en festiu.
En la resta de modes de transport, en canvi, es fan molts més viatges en feiner que no pas en festiu.
Font: Enquesta de Mobilitat Quotidiana de 2006 iEnquesta de Mobilitat en Dia Feiner de 2009.
10 mobilitat segura i sostenible
País Fracció Modal
Bicicletes (2006)
Malta 0,8 %
Portugal 1 %
Xipre 1,3 %
Espanya 1,5 %
Irlanda 2,0 %
Slovènia 2,5 %
Bulgària 2,6 %
Romania 2,6 %
França 2,8 %
Grècia 3,0 %
Gran Bretanya 3,2 %
Itàlia 5,4 %
Lituània 7,3 %
Àustria 11,1 %
Polònia 11,4 %
Finlàndia 11,5 %
Bélgica 14,1 %
Alemanya 16,1 %
Noruega 17,3 %
Dinamarca 23,4 %
Holanda 40,1 %
la bicicleta en xifres
1.2 Comparativa entre ciutats i països
Ciutat (País) Fracció Modal
Bicicletes (2006)
Nova York (US) 0,6 %
Barcelona (ES) 1,4 %
Paris (FR) 2,5 %
San Sebastian (ES) 3,0 %
Vitòria (ES) 3,3 %
Portland (US) 6,0 %
Berlin (DE) 7,4 %
Copenhague (DK) 37,0 %
Münster (DE) 38,0 %
Font: EMT.
En aquests moments, les tendències es
dirigeixen clarament cap a l’augment de
la mobilitat en bicicleta. Cal dotar de ser-
veis aquesta demanda creixent. L’oferta
no només consisteix en infraestructures
dedicades, sinó també en fer que els
nostres carrers siguin més ciclables. Font: Eurobarometer, 2007.
mobilitat segura i sostenible 11
la bicicleta en xifres1.3 Motius de la mobilitat en bicicletaLa tradició de l’ús de la bicicleta per a l’esport i com a component d’oci és encara majoritària. Lluny de ser excloents amb
l’ús de la bicicleta com a mitjà de transport quotidià, aquests usos són complementaris: els ciclistes esportius i d’oci són
ciclistes quotidians potencials, que ja coneixen les avantatges d’anar en bicicleta i l’utilitzen amb certa freqüència.
Principals motius de la mobilitat en bicicleta
L’ús pels desplaçaments quotidians ha augmentat un 34% en el darrer any a Catalunya, el que reflexa l’existència d’una
demanda latent, que espera un entorn més ciclable per a poder expressar-se.
Font: Baròmetre anual de la bicicleta, 2009.
Espanya i Catalunya, 2009
12 mobilitat segura i sostenible
la bicicleta en xifres1.4 Indicadors de distàncies recorregudes i desplaçaments locals o intermunicipalsTant en el conjunt de l’EMT, com en el total EMT sense Barcelona es dona un increment del temps
de trajecte en festiu, que es torna a relacionar amb la utilització de la bicicleta amb fins de lleure,
on el desplaçament es torna més contemplatiu.
En comparació amb el conjunt de l’EMT (Barcelona inclosa), als 17 municipis restants es realitzen
desplaçaments de més llarga durada, que es pot explicar per motius relacionats amb l ús de la
bicleta per oci i esport, o perquè els desplaçaments en aquests municipis al voltant de Barcelona
cobreixen distàncies més llargues.
1.5 Parc de bicicletes (proporció per cada 1000 habitants)El 73,4% d’entrevistats catalans té alguna bicicleta a casa seva, el 17,5% en té una, el 22,2% dues i el
33,7% tres o més. Font: Baròmetre anual de la bicicleta, 2009.
La disponibilitat del parc d’aquest tipus de vehicle surt a la llum quan s’organitzen esdeveniments
populars com ara bicicletades, que arriben a atreure centenars i inclús milers de ciclistes.
Temps de trajecte dels desplaçaments en bicicleta
Mitjana de minuts pertrajecte (feiner)
Mitjana de minuts pertrajecte (festiu)
Mitjana de minuts pertrajecte (setmana)
Bici 17,8 26,0 42,2 44,0 23,4 31,4
TOTALEMT
TOTAL EMT(sense BCN)
TOTALEMT
TOTAL EMT(sense BCN)
TOTALEMT
TOTAL EMT(sense BCN)
Font: Enquesta de Mobilitat Quotidiana 2006 i Enquesta de Mobilitat en Dia Feiner 2009.
mobilitat segura i sostenible 13
1.6 Indicadors per a l’ús de la bicicletaEls indicadors de circulació ciclista d’un territori no només tenen en compte els km de vies ciclistes construides, sinó que es
consideren pedalables les zones de moderació del trànsit, com ara les zones de vianants/prioritat invertida i zones 30:• Illa de vianants : Els vehicles motoritzats no hi poden accedir; pot ser secció de plataforma única (habitual) o no; no està permès
l’estacionament.
• Prioritat invertida: Els vehicles motoritzats estan subjectes a un límit de velocitat de 20 km/h; pot ser secció de plataforma úni-
ca (habitual) o no; no està permès l’estacionament.
• Carrer amb velocitatlimitada a 30 km/h: Els vehicles motoritzats estan subjectes a un límit de velocitat de 30 km/h; normal-
ment vorera i calçada diferenciats; l’estacionament està permès.
• Carril bici fora de calçada (en vorera o pista bici): Carril bici delimitat i/o senyalitzat, ubicat en vorera o a una infraestructura
dedicada.
• Carril bici en calçada: Carril bici diferenciat de la resta de la calçada (segregat o no).
Font: EMT
Illa de vianants /prioritat invertida
Carrer amb velocitatlimitada a 30 km/h
Carril bici fora de calça-da (en vorera o pista bici)
Carril bici en calçada TotalMunicipi
Badalona 9.540 2.786 3.423 200 15.949
Castelldefels 1.714 660 17.152 0 19.527
Cornellà de Llobregat 1.520 10.550 1.406 0 13.476
El Prat de Llobregat 4.200 9.267 13.160 11.472 38.098
Esplugues de Llobregat 1.283 473 2.521 0 4.278
Gavà 2.195 507 9.366 817 12.886
L’Hospitalet de Llobregat 3.527 553 5.691 1.142 10.912
Montcada i Reixac 1.008 911 1.506 0 3.425
Montgat 3.250 441 220 0 3.911
Sant Adrià de Besòs 281 1.168 12.251 2.272 15.972
Sant Boi de Llobregat 13.293 8.200 4.650 1.240 15.330
Sant Feliu de Llobregat 4.614 4.180 2.737 810 12.341
Sant Joan Despí 2.112 316 10.842 1.193 14.463
Sant Just Desvern 4.189 0 802 0 4.990
Santa Coloma de Gramenet 4.066 694 2.890 131 7.781
Tiana 910 0 1.924 0 2.834
Viladecans 1.900 4.080 5.742 0 7.642
Total EMT 59.603 32.506 93.627 18.080 203.816
Longitud (metres linials)
14 mobilitat segura i sostenible
la bicicleta en xifres1.7 Mercat anual bicicletaA Espanya es van vendre 900.000 bicicletes durant l’any 2008, es tracta del sisè país euro-
peu on es venen més bicicletes.
Font: Comité de Liason des Fabricants Européens de Bicyclette.
Comparativa de compra de bicicletes a Europa a 2008 (en milers d’unitats)
Alemanya: 1 bici cada 19 habitants
França: 1 bici cada 18,5 habitants
Gran Bretanya: 1 bici cada 18,3 habitants
Itàlia : 1 bici cada 33 habitants
Holanda: 1 bici cada 11 habitants
Espanya: 1 bici cada 49 habitants
mobilitat segura i sostenible 15
1.8 Índex de robatoris o danysEl següent gràfic mostra els resultats de la resposta a la pregunta: “Alguna vegada li han robat la bicicleta?” a Catalunya.
Respecte als dos últims anys, s’observa un augment dels enquestats a qui els han robat més d’un cop la bicicleta. Aquest
fet es podria relacionar amb l’increment i la concentració dels robatoris, tot i que no existeixen dades sobre el número de
robatoris.
Evolució de robatoris de bicicletes a Catalunya
Font: Baròmetre anual de la bicicleta, 2009.
1.9 Indicadors de sinistralitat amb bicicletaEstadísticament, en contra de l’opinió generalitzada, la bicicleta és un dels modes de transport amb menys risc
d’accidentalitat.
Font: Anuari Estadístic d’accidents a Catalunya 2008.
Zona urbana (ZU) Zona interurbana (ZI) Total (ZU + ZI)Número d’accidents ipercentatge corresponent 842 (2,5% del total en ZU) 224 (1,6% del total en ZI) 1.066 (2,2%)
La implicació de la bicicleta en els accidents amb víctimes a Catalunya
Nombre d’implicats
Morts Ferits greus Ferits lleus Total víctimesNombre de lesionats i percen-
tatge amb respecte al total
Zona urbana
Zona interurbana
842 (2,5%)
224 (1,5%)
2 (1,9%)
9 (3,1%)
42 (4,2%)
34 (2,9%)
696 (3,5%)
171 (1,6%)
740 (3,5%)
214 (1,8%)
La lesivitat en la bicicleta a Catalunya
16 mobilitat segura i sostenible
bicicleta i mobilitat sostenible
mobilitat segura i sostenible 17
bicicleta i mobilitat sostenible La mobilitat sostenible consisteix a desplaçar-se de forma intel·ligent, és a dir,
optimitzant els recursos i minimitzant l’impacte. La sostenibilitat actua, a més de
sobre el medi ambient, sobre tots els aspectes del desenvolupament humà, per
tal de garantir l’accés a les necessitats bàsiques de les persones i l’equitat social.
Es tracta d’un canvi de paradigma de la mobilitat, que implica que es prioritzin
els modes que encaixen més amb aquests objectius, és a dir: l’anar a peu i en
bicicleta en primer lloc, el transport públic en segón lloc i el vehicle motorit-
zat eficient en tercer lloc (carpooling, carsharing, vehicles elèctrics/híbrids, i altres
mesures).
La mobilitat sostenible respón a la necessitat de reduir les emissions de contami-
nants atmosfèrics i gasos d’efecte hivernacle.
El Pacte d’Alcaldes i Alcaldesses de la província de Barcelona, és una iniciativa
de la Direcció General de Transport i Energia de la Comissió Europea que té per
objectiu superar el compromís de la UE de reduir en un 20%, abans de 2020, les
emissions de CO2 i de gasos d’efecte hivernacle (GEI) que contribueixen al canvi
climàtic. L’Àrea de Medi Ambient de la Diputació de Barcelona promou l’adhesió
al Pacte dels municipis de la província i els ofereix suport tècnic i econòmic pel
desenvolupament dels Plans d’Acció per a l’Energia Sostenible (PAES).
La mobilitat dona forma a les ciutats i repercuteix en el seu disseny, en el repar-
timent de l’espai urbà, en els usos que es desenvolupin en aquest espai. Les ac-
cions de mobilitat sostenible integren aquest enfoc transversal i aconsegueixen
generar impactes positius en tots els aspectes de l’ecosistema urbà.
18 mobilitat segura i sostenible
mobilitat segura i sostenible 19
bicicleta i salutLa pràctica quotidiana d’exercici moderat aporta
múltiples beneficis per a la salut, en aspectes molt
diversos que van des de la prevenció de malalties
del sistema cardiovascular fins a l’alleujament de
l’estrès o la depressió. Gràcies a la millora de la
salut que provoca, la pràctica de la bicicleta té
efectes positius indirectes com ara l’estalvi de
costos en salut pública o la millora de les condi-
cions ambientals.
Substituir el cotxe per la bicicleta o desplaçar-se a
peu pot reduir fins a un 50% el risc de patir malal-
ties coronàries, diabetis i obesitat i, en un 30%, el
de hipertensió segons el Congrés Sespas (Sociedad
Española de Salud Pública) de 2009.
Alguns estudis europeus mostren que els treba-
lladors que es desplacen en bicicleta gaudeixen
d’una millor salut que la resta i, per tant, disminueix
el seu absentisme, el que beneficia econòmica-
ment a l’empresa.
Un dels col·lectius on la introducció de la bicicleta
pot ser més efectiva quant a la millora de la salut
és en l’infantil, on els índexs sobrepès i obesitat són
creixents.
20 mobilitat segura i sostenible
mobilitat segura i sostenible 21
4.1 Potenciació de la bicicleta, -pública i privada- entesa com a mitjà de transportEl foment de l’ús de la bicicleta com a transport no és un objectiu aïllat. L’augment de l’ús de la bicicleta té beneficis molt
diversos i a diferents nivells:
• en la salut personal i dels ciutadans
• en el medi ambient per la disminució d’emissions de contaminants
• en l’accessibilitat viària i social perquè permet que col·lectius sense recursos accedeixin a llocs de treball sense cober-
tura de transport públic)
objectius de l’EMT
• en la seguretat viària per la generació de massa crítica,
que dona una major visibilitat del col·lectiu ciclista
• en aspectes econòmics, tant personal, com des del
punt de vista d’inversió pública que cal per facilitar els
desplaçaments pedalats, etc.
A més, la bicicleta és un mitjà de transport molt versàtil,
es pot utilitzar amb fins diversos: com a transport privat,
com a transport públic (bicicletes públiques), lloguer
ocasional i d’oci (cicloturisme), transport de persones
(bici taxis), transport de mercaderies (bicicletes de cà-
rrega), etc.
Per al foment de la bicicleta cal una política integral, que
consideri els blocs del quadre adjunt i es gestioni de
forma transversal amb les altres polítiques integrades.
en matèria de mobilitat de bicicleta
COMUNICACIÓ
PARTICIPACIÓ
PROMOCIÓ
PLANIFICACIÓ
EDUCACIÓ
INFRAESTRUCTURES
LEGISLACIÓ
POLÍTICAINTEGRAL
DE LABICICLETA
22 mobilitat segura i sostenible
4.2 Foment de l’ús de la bicicleta i la seguretat del trànsitL’ús de la bicicleta en una ciutat depèn dels quilòmetres de carrils bici cons-
truïts, i també de les zones on s’hagin implantat criteris de moderació del
trànsit. Aquestes zones són també pedalables, ja que es considera que pot
haver-hi cohabitació amb vehicles motoritzats en velocitats moderades, és a
dir, per sota dels 30 km/h.
Es consideren pedalables les zones de moderació del trànsit, on normativa-
ment es donen condicions de prioritat invertida i inclouen: les zones 30, zones
residencials o zones 20, i algunes illes de vianants (on la disposició d’espai ho
permeti i quan no hi hagi aglomeracions). Es considera que, per sobre de 30
km/h, el risc i la gravetat dels accidents augmenten per sobre d’un nivell ac-
ceptable per a la bicicleta.
Cal recordar que la moderació de la velocitat no només s’aconsegueix amb la
senyalització o la normativa sinó que, molt sovint, són necessàries mesures fí-
siques de moderació. En aquests casos, les mesures físiques han de permetre
la circulació en bicicleta.
objectius
Font: Fundació RACC, 2007.
El gràfic mostra como les lesions greus en accidents d’atropellament quan el vehícle supera els 30 km/h
Relació entre velocitat dels vehicles i la gravetat dels atropellaments
mobilitat segura i sostenible 23
4.3 Foment de la disponibilitat i seguretat en l’aparcament per la bicicleta.L’aparcament forma part del desplaçament en bicicleta, cal comptar amb ell tant
a l’origen com al final de cada etapa. Els aparcabicis s’han de localitzar en tots
aquells en punts atractors de mobilitat ciclista, ubicant-los en calçada o en zo-
nes de vianants, respectant sempre les condicions d’accessibilitat per a tots els
usuaris de la via pública. Fonamentalment, la xarxa d’aparcabicicletes constarà
de dues tipologies: els aparcaments oberts i els segurs. Cadascuna d’aquestes
tipologies respon a necessitats d’aparcament diferents, en funció de la duració
de l’estada i dels requeriments de seguretat.
La seguretat en l’aparcament de la bicicleta de tipus obert concerneix a tots
els agents implicats:
• L’administració ha d’ocupar-se del servei de la xarxa d’aparcaments. No només
de la seva planificació i instal·lació sinó també del manteniment, de la infor-
mació als usuaris, etc.
• La planificació per a la seguretat de l’aparcament, ha de tenir en compte el
disseny, els materials i la instal·lació dels suports (ancoratge ferm, mides ade-
quades), que siguin visibles per als usuaris (amb la senyalització corresponent),
que estiguin ubicats propers als accessos del punt atractor de mobilitat i que
l’usuari conegui prèviament la seva localització per a que es pugui planificar el
viatge.
• L’usuari ha d’aparcar correctament la bicicleta en els suports, utilitzant els can-
daus adequats i lligant-la de forma adequada.
Front al robatori, eines com un regis-
tre de les bicicletes o la col·laboració
dels agents de seguretat resulten
molt útils. Imatge: web policia Girona
de les bicicletes en dipòsit.
24 mobilitat segura i sostenible
objectius4.4 Foment de la integració de la mobilitat en bicicleta per a des-plaçaments a destinacions clauLa utilització de la bicicleta com a mode de transport té un major potencial quan se
centra en els desplaçaments quotidians. La majoria d’aquests desplaçaments, que
són els més freqüents, tenen com a motiu l’anar a la feina o al centre de formació i
als equipaments. Si el desplaçament des de l’origen (residència) fins al final (centre
atractor) és prou llarg, caldrà combinar modes de transport, és a dir, intermodalitat.
4.4.1 Canvi de mode de transport
Les següents mesures, junt amb els sistemes de lloguer o préstec de bicicletes, són
les que més potencien la intermodalitat en bicicleta. No s’exclouen sinó que es com-
plementen, cal que se satisfacin les diferents necessitats del usuaris per permetre el
màxim d’etapes en bicicleta a través de la intermodalitat.
• Aparcament pel canvi: Bike & Ride
Els Bike & Ride són aparcaments per a bicicletes ubicats en les estacions de trans-
port públic i intercanviadors. L’objectiu d’aquest aparcament de llarga durada és
doble:
- Permetre que es pugui realitzar el desplaçament en bicicleta des de l’origen a
l’estació de transport públic gràcies a l’existència del servei d’aparcament.
- Minimitzar el transport de la bicicleta a dins del transport públic, ja que ocupa
molt espai i aquesta ocupació pot ser especialment rellevant en hores punta o
serveis en condicions de saturació.
La implantació de bike & ride convé doncs, tant a l’usuari com a l’operador. Entre
d’altres condicionants, cal tenir en compte que ha de ser prou segur i accessible.
mobilitat segura i sostenible 25
• Bicicleta a bord d’altres modes de transport
El transport de la bicicleta a l’interior dels vehicles de transport públic és enca-
ra una pràctica molt restringida pels operadors, tant a nivell d’horaris com de
capacitat.
Horari Observacions
Dilluns a divendres: de 10 a 15 h. Dissabtes, diumenges i festius:tot el dia.
Es permet sempre.
Dissabtes, diumenges i festius: tot el dia. Feiners (juliol i agost): tot el dia. Feiners (resta de l’any): de 5 a 7 hde 9.30 h a 17 h i de 20.30 h finsa la fi del servei.
Es permet sempre.
No és permés
Renfe
FGC
Metro
Tram
Bus
Alguns trens amb espai dedicat.
Es pot restringir l’accés per raons d’ocupació dels vagons i altres raons justificades.
Es permet el seu transport a les plata-formes. A les línies 2, 5 i 11 i en alguns trens de les línies 1,3, 4, els trens tenen espais específics per a les bicicletes.
Hi ha espai dedicat, compartit amb persones amb mobilitat reduïda. Es pot restringir l’accés per raons d’ocupació dels vagons i altres raons justificades.
Es poden transportar plegables si no superen les mides 100 x 60 x 25 cm.
objectius
26 mobilitat segura i sostenible
objectius4.4.2 Integració bicicleta – empresa
Tant des dels ens privats com públics es pot fomentar l’ús de la bicicleta per anar a la feina amb mesures molt diverses:
- Proporcionar serveis als ciclistes: que es pugui arribar en bicicleta al lloc de treball: itineraris , aparcaments, dutxes,...
cal que s’integri la bicicleta com a mitjà de transport quan s’implantin plans de mobilitat a les empreses. ona pràctica:
Accessibilitat en bicicleta al polígon de Can Sant Joan, a Sant Cugat i Rubí.
- Incentius econòmics: les empreses poden finançar la compra de bicicletes, les reparacions, pagar un plus de sou, pa-
gament del quilometratge realitzat en bicicleta, etc. Bona pràctica: plus de 50 euros al sou dels treballadors que vagin
en bici a Gráficas Huesca (implantació de la ISO 14.001).
- Utilització de la bicicleta com a vehicle d’empresa. Hi ha feines que impliquen desplaçaments realitzables en bicicleta,
com ara repartiments, visites a clients, etc. Les empreses poden disposar de flotes de bicicletes per a realitzar-los, com
ja ho fan algunes pizzeries, missatgeries, administracions, etc. Bones pràctiques: telepizza, trèvol missatgers, ajunta-
ments amb flotes de bicis.
mobilitat segura i sostenible 27
4.4.3 Integració bicicleta – centres formatius
Els centres formatius generen una gran quantitat de mobilitat que es pot as-
sumir a peu i en bicicleta.
En el cas dels centres d’educació primària, el problema és l’anada i la recollida
en vehicle motoritzat, que satura el trànsit en hora punta i genera condicions
d’inseguretat viària.
D’altra banda, en els instituts i els centres universitaris, el problema és l’accés en
modes no sostenibles, amb la ocupació d’espai per aparcament de vehicles
motoritzats i l’increment de desplaçaments en modes motoritzats per cobrir
la demanda de mobilitat.
El desenvolupament de plans de camins escolars permet una millor seguretat
i accessibilitat per als modes tous. Aquests plans contemplen mesures de mo-
deració del trànsit, millores per l’accessibilitat de vianants i la creació d’itineraris
segurs per a l’accés a peu i en bicicleta. Els camins escolars segurs en bicicleta
a l’escola també s’anomenen “Bicibus”.
4.4.4 Integració de la bicicleta a equipaments públics
Els equipaments públics generen una gran quantitat de desplaçaments en bicicleta, que acostumen a ser de mobili-
tat interna i que, per tant, poden fer-se en bicicleta. Com a centres atractors de mobilitat, aquests equipaments han de
prioritzar-se en l’abast de la xarxa bàsica ciclable dels municipis, així com dotar-se d’aparcaments.
objectius
28 mobilitat segura i sostenible
mobilitat segura i sostenible 29
5.1 Bicicleta públicaEls sistemes de bicicleta pública són sistemes de préstec de bicicletes que les administracions implementen i que tenen
per objectiu la realització de desplaçaments quotidians en bicicleta. El número de sistemes de bicicleta pública implan-
tats a Espanya es troba al voltant del 100 i més de la meitat són sistemes automàtics. L’edat mitjana d’aquests sistemes
s’apropa als dos anys, el que vol dir que es comencen a consolidar. Els principals reptes són que s’entenguin i es tractin
com un transport públic i la millora d’aspectes com la logística o el vandalisme.
A l’àrea EMT existeix un dels sistemes més consolidats a Espanya, el Bicing, que va començar a l’any 2007 i, actualment, té
6.000 usuaris i 440 estacions. Amb uns 200.000 usuaris, el sistema està preparat per a l’ampliació territorial, que l’EMT ha
estudiat i s’està plantejant en aquests moments.
experiènciesa l’entorn dels municipis EMT
30 mobilitat segura i sostenible
experiències5.2 Bicicleta elèctricaLa bicicleta elèctrica ofereix una opció de mobilitat en bicicleta per a determi-
nades condicions on la bicicleta ordinària presentaria problemes d’utilització:
persones amb problemes físics o de salut, itineraris amb orografies pronun-
ciades, desplaçaments llargs o amb càrrega; aquests són alguns cassos en
els que es recomanen les e-bikes o pedelecs. Aquestes bicicletes tenen un
petit motor elèctric que assisteix en la pedalada. Cada vegada més lleugeres
i econòmiques, aquest tipus de bicicletes comencen a guanyar terreny per a
l’ús urbà.
5.3 Parc ciclista del LlobregatPer iniciativa dels municipis de Sant
Joan Despí, Cornellà, Esplugues i Sant
Just Desvern s’està construint un nou
circuit ciclista i de BTT. Està situat en un
terreny de 19.210 metres quadrats ubicat
a la zona del parc de la Fontsanta, entre
l’avinguda del Baix Llobregat i el carrer
de Sant Martí de l’Erm. La instal·lació
consta de dues zones diferenciades per
a la pràctica de ciclisme de carretera i
de muntanya, respectivament. Aquest
equipament cobrirà una demanda llar-
gament reivindicada des dels col·lectius
del ciclisme esportiu de la zona.
mobilitat segura i sostenible 31
5.4 Bicicleta com a mitjà per a treballadors municipalsPer iniciativa pròpia, diversos ajuntaments de l’àrea EMT disposen de flotes de bicicletes per als desplaçaments dels seus
treballadors, com ara Sant Feliu, Sant Joan Despí o l’Hospitalet. D’altra banda, la Diputació de Barcelona porta diverses
edicions d’un programa de cessió de bicicletes a les policies locals per a realitzar tasques de vigilància ambiental. Entre els
municipis que participen d’aquest programa, dins l’EMT, es troben: Sant Boi, Badalona, Castelldefels i El Prat de Llobregat.
L’ús de la bicicleta per part de les forces de seguretat i vigilància permet combinar la proximitat amb la possibilitat dels
desplaçaments urbans ràpids, sostenibles i coherents amb el tipus d’ambient en el que es realitzen, ja que es mouen
també per les vies ciclables de zones verdes, entorns fluvials i marítims.
5.5 Aparcaments de bicicletesLa implantació de la xarxa d’aparcaments per bicicletes s’hauria d’incloure en la planificació relativa a la
política de la bicicleta, com ara els Plans directors de la bicicleta. En molts casos, la seva implantació es
realitza sobre la marxa, en funció de les demandes realitzades pels usuaris o responsables dels equipa-
ments (en especial els centres de formació) o de que els projectes urbanístics sectorials hagin contem-
plat la dotació d’aparcaments per a bicicletes. Els ajuntaments també han aprofitat per anar implantant
una xarxa d’aparcaments aparellats amb la xarxa d’infraestructures ciclistes o itineraris pedalables.
En resum, en molts casos, manca un inventari d’aquests serveis per als ciclistes. La disponibilitat i caracterís-
tiques dels aparcaments condiciona que es realitzin els desplaçaments en bicicleta. D’aquí la importància
de la seva gestió i comunicació. Quant a la tipologia, només s’han implantat aparcaments oberts en la
via pública. Generalment s’ha optat pels aparcaments de tipus U invertida, però encara es troben aparca-
ments on només es pot lligar una roda, desaconsellats per la baixa seguretat que ofereixen. Com a excep-
cions, hi ha municipis que estan començant a pensar en la oferta d’aparcaments segurs, com és el cas de
l’oferta de places d’aparcabicicletes dins dels aparcaments subterranis del municipi de Sant Joan Despí.
experiències
32 mobilitat segura i sostenible
mobilitat segura i sostenible 33
6.1 Recollida de dadesCom bé s’ha mostrat en l’apartat de la bicicleta en xifres, les dades disponibles sobre la mobilitat en bicicleta són encara míni-
mes. Aquestes dades resulten insuficients per a l’avaluació i la interpretació del fenòmen de la bicicleta i de l’impacte de les po-
lítiques de promoció que es portin a terme. A les enquestes de mobilitat, s’acostuma a agrupar els modes a peu i en bicicleta,
quan els desplaçaments a peu són d’ordres de magnitud més grans que els de bicicleta i, per tant, no són comparables.
Moltes de les enquestes de mobilitat que es porten a terme tenen mostres massa reduïdes per avaluar la mobilitat mu-
nicipal. En els modes on es donen la majoria de desplaçaments, aquesta reducció no és tan greu com en els minoritaris,
d’aquí la necessitat de disposar de dades rellevants relatives a la bicicleta a escala municipal. La recollida d’aquestes dades
es pot fer mitjançant enquestes, comptatges manuals o automàtics i fent seguiment d’una serie d’indicadors sobre la mo-
bilitat ciclista que poden estar recollits en
instruments de planificació com ara els
Plans Directors de Bicicleta, els de Mobili-
tat Urbana, les Agendes 21, etc.
Com a bones pràctiques, es podria po-
sar en marxa algun organisme que cen-
tralitzés aquesta documentació relativa a
les dades i el seguiment d’indicadors, a
banda de realitzar altres tasques com ara
la d’informació i comunicació, la promo-
ció, etc. Aquests organismes podrien ser
una Oficina de la Bicicleta o un Observa-
tori de la Bicicleta.
propostes
34 mobilitat segura i sostenible
propostesBona pràctica: Creació de l’observatori de la bicicletaMunicipis com ara San Sebastián-Donostia, Vitoria-Gasteiz o Zaragoza tenen
observatoris de la bicicleta per al seguiment i l’avaluació dels projectes i ser-
veis relacionats amb la bicicleta. Alguns d’ells han sorgit d’associacions i són
recolzats per l’administració. La funció de l’observatori és facilitar i millorar l’ús
de la bicicleta en la ciutat, per això:
- Gestiona i canalitza les demandes dels usuaris.
- Realitza un seguiment de la mobilitat urbana en bicicleta (infraestructures,
ús, instruments de planificació, normativa, etc.).
- Proposa noves mesures de promoció.
mobilitat segura i sostenible 35
6.2 Homogeneïtzació d’ordenancesLa normativa que afecta a la circulació de les bicicletes es pot trobar bàsica-
ment en dos nivells administratius: el nacional i el municipal. A nivell nacio-
nal, la normativa sectorial encara entén la bicicleta com un esport i, tot i que
són generals, les seves prescripcions estan pensades per a la circulació no
urbana, pel ciclisme de carretera. D’altra banda, la regulació del trànsit urbà
és competència municipal, i s’expressa mitjançant ordenances de circula-
ció, mobilitat i similars. Aquestes ordenances estan condicionades al compli-
ment de la normativa de rang superior i a la vegada, han de regular supòsits
que aquesta no contempla explícitament, que són els dels desplaçaments
urbans en bicicleta. Això ha generat que cada municipi miri de resoldre les
necessitats de la circulació ciclista amb normes molt diverses, sovint sense la
vinculació amb la normativa sectorial, que no s’adequa completament amb
els conceptes del ciclisme urbà.
Mentre la regulació de rang superior no aporti normes adequades per a la
circulació urbana de les bicicletes, s’hauran de generar des de les adminis-
tracions locals. Per tal d’evitar l’heterogeneïtat de les ordenances en quant a
bicicleta i aconseguir que s’integri coma a mitjà de transport en les normati-
ves de mobilitat urbana, es proposa la creació d’una ordenança tipus (o d’una
proposta de modificació pel que fa als temes relacionats amb la bicicleta)
que es pugui adequar al major número de municipis.
propostes
36 mobilitat segura i sostenible
propostes6.3 Promoció, educació i sensibilització en l’ús de la bicicleta com a mitjà de transportEn el cas d’un ús encara incipient, tot i que sigui creixent de la bicicleta, cal
recolzar tota acció amb mesures de promoció, educació i sensibilització.
Les campanyes i accions en aquest sentit, han de ser d’aquests tipus, tots ells
complementaris i sinèrgics:
• Promoció: hi ha molts camps on promocionar la bicicleta com anar a la
feina o a l’escola en bici, fer compres en bici, etc.
- Bones pràctiques: la campanya “compres en bici” del grup de botiguers
Cor Eixample premiava a qui anés a comprar 4 vegades en bicicleta amb
vals de 10 euros de compres gratuites. La iniciativa tenia el suport de
l’Ajuntament de Barcelona, botigues de bici i associacions d’usuaris de la
bicicleta.
• Comunicació i Informació:
- Serveis disponibles per als ciclistes (infraestructures, atenció al públic /
oficina de la bicicleta, assegurances, registre, ajuts...).
- Normativa: informació sobre l’ordenança i altres regulacions de la circula-
ció en bicicleta.
- Seguretat: com lligar la bicicleta, com evitar accidents, etc.
• Civisme entre els diferents usuaris de la via: de respecte cap a la bicicleta
i el vianant per part del vehicle motoritzat i cap al vianant per part de la
bicicleta.
mobilitat segura i sostenible 37
• Educació:
- Viària: per tal de fomentar l’’anar en bici des de la infància, cal que l’educació
viària inclogui la bicicleta. En molts països a les escoles es fan proves per a
la concessió de carnets ciclistes de diferents nivells als nens. Amb aquests
carnets, els nens estan preparats per participar en iniciatives com els ca-
mins escolars en bicicleta o bicibus.
- Formació a tots els nivells: la bicicleta ha d’estar present en totes les etapes
del coneixement dels alumnes, primària, secundària, superior (universitària)
i específica (autoscoles, escola de bicicleta per adults), amb els continguts
i metodologies que permetin portar a terme la seva pedagogia.
propostes
38 mobilitat segura i sostenible
propostes6.4 Facilitació i foment per a la introducció de la bi-cicleta elèctricaEl CEN (European Committee for Standarisation) va aprovar a
l’abril de 2009 un estàndard europeu per a la certificació de
la seguretat de les bicicletes elèctriques EN 15194 standard
for “Electronically Power Assisted Cycles” (EPAC). L’emissió
d’aquestes normes de qualitat són una mostra que les bicicle-
tes elèctriques comencen a tenir rellevància en el mercat de
bicicletes, a nivell de tota europa i del món, com ho demostra
el seu gran creixement a la Xina.
En els municipis de l’EMT hi ha zones i vies amb un pendent
considerable on la bicicleta convencional perd avantatges front
a d’altres modes de transport menys sostenibles. El mateix pas-
sa amb persones que, per les seves capacitats físiques, no po-
den fer servir la bicicleta o bé tenen desaconsellat l’esforç. En
aquests dos casos, la bicicleta elèctrica és l’opció de mobilitat
més coherent. Per a la resta de ciclistes, el complement del mo-
tor pot ajudar a assolir distàncies més llargues o portar càrre-
gues amb un esforç i un cansament menors.
Des de les administracions, es pot subvencionar la compra de
bicicletes elèctriques, instal·lar punts de càrrega i implantar
aparcaments segurs per a potenciar el seu ús. Bona pràctica:
l’ajuntament de Paris ofereix descomptes per la compra de ve-
hicles elèctrics.
mobilitat segura i sostenible 39
6.5 Infraestructures i serveis per als ciclistesLa mobilitat ciclista precisa uns mínims d’oferta de serveis per a ser
prou viable en quant a seguretat i cobertura.
6.5.1 Desenvolupament i interconnexió de la xarxa de carrils bici.
Les xarxes pedalables ja han començat a desenvolupar-se en tots els
municipis de l’EMT, però les connexions intermunicipals són encara
una asignatura pendent i una peça clau per a facilitar la mobilitat ci-
clista en aquest territori. Aquesta xarxa permetria els desplaçaments
entre municipis de forma segura, generant una major cohesió de les
xarxes ja existents i fent viables desplaçaments en bicicleta que ara
mateix no són possibles o no són prou segurs.
La proposta dels eixos de comunicació intermunicipal està pensada
per a generar aquests desplaçaments ciclistes amb la major segure-
tat i cobertura possibles.
Castelldefels
Viladecans
Gavà
Sant Boi
El Prat
Sant Joan Despí
Cornellà
Sant Feliu
Sant Just
Esplugues
L’Hospitalet
Santa Coloma
Badalona
Tiana
Montgat
Sant Adriàdel Besòs
Montcadai Reixac
40 mobilitat segura i sostenible
propostes6.5.2 Moderació del trànsit
Es tracta de la mesura principal per fer que el viari sigui pedalable. La ma-
joria de la xarxa secundària (no bàsica) urbana pot convertir-se en zona de
moderació del trànsit i estem parlant d’una xarxa que cobreix al voltant d’un
75% del viari en la majoria dels casos. Amb una bona gestió de la modera-
ció del trànsit, amb mesures tobes (senyalització, normativa) i dures (mesures
físiques), es pot aconseguir una ciutat pedalable on només caldrà recolzar
aquestes mesures amb una bona xarxa bàsica de vies ciclistes complemen-
tàries allà on es consideri necessari.
La visibilitat de la bicicleta i l’adaptació de les mesures físiques a la seva circu-
lació són dues mesures que integren la bicicleta amb la moderació del trànsit.
6.5.3 Aparcaments segurs de bicicletes
Com a part dels desplaçaments en bicicleta, els aparcaments necessiten una
oferta i unes solucions adequades a la demanda existent. Actualment, els roba-
toris, la baixa seguretat dels aparcaments existents o la inexistència d’aparcament
dissuadeixen de la utilització de la bicicleta als usuaris potencials. La instal·lació
d’aparcaments segurs permetria que molts usuaris utilitzessin la bicicleta amb
la confiançade trobar un lloc segur on deixar-la. Un altre benefici és que els
usuaris podrien utilitzar millors bicicletes per a realitzar els seus desplaçaments,
sense témer el robatori.
mobilitat segura i sostenible 41
6.6 Foment del registre i assegurança de bicicletesLa lluita contra el robatori passa per la creació d’un registre de bicicletes. El
registre aconsegueix trencar el cercle del robatori actuant en cadascun dels
seus esglaons.
Amb aquesta eina s’aconsegueix, entre d’altres funcions, identificar les bici-
cletes i retornar-les als seus propietaris després de la seva recuperació.
A Espanya ja estan funcionant registres que disposen d’elements físics com
ara el comercialitzat per Bicitronic.
propostes propostes
D’altra banda l’assegurança protegeix
l’usuari com a mínim front els danys que
pugui causar i desitjablement també els
que pugui patir.
Totes dues mesures són complemen-
tàries, doncs les asseguradores poden
oferir pòlisses més completes si existeix
el registre i a la vegada, l’usuari registrat
podrà accedir a millors condicions en
l’assegurança.
Adquisició il · legal Adquisició nova/2a mà
Utilització
Manteniment
• Dissuadir compra• Dificultar venda • Regularitzar compra/venda
• Facilitar recuperació
• Facilitar recuperació
• Dissuadir el robatori• Prevenció
Robatori
42 mobilitat segura i sostenible
mobilitat segura i sostenible 43
7.1 L’aparcament i la vulnerabilitat de la bici com a factors de-terminantsL’increment de l’ús de la bicicleta acostuma acompanyar-se d’un increment
del robatori. El robatori és un dels factors dissuasoris més grans quant a
l’ús de la bicicleta:
• A França, un 25% d’usuaris no compra una altra bicicleta l’any posterior a
que li hagin robat la seva. (estudi FUBicy, 2007)
• Al 21,1% d’usuaris espanyols i al 20,1% d’usuaris catalans, els han robat la
bicicleta alguna vegada.
Actualment les opcions d’aparcament disponibles per als usuaris a Cata-
lunya són: guardar-la a casa (10.7%), al garatge (4,9%) o l’aparcament a la via
pública, tipus U invertida o altres, per a la resta de situacions.
Un dels factors més importants per lluitar contra el robatori (i, en con-
seqüència, incentivar l’ús de la bicicleta) és incrementar la seguretat de
l’aparcament.
• Tant a Catalunya, 70,2%, com a la resta d’Espanya, 77,3%, la majoria dels
enquestats pensen que seria necessari crear aparcaments coberts per a
les bicicletes, segons dades de 2009 del Baròmetre de la Bicicleta (GESOP).
Proposta de desenvolupament d’unaxarxa d’aparcaments segurs de bicicletes
44 mobilitat segura i sostenible
bicibox7.2 Tipus d’aparcaments habitualsAparcaments oberts.
Es tracta de suports per lligar la bicicleta de lliure accés. El
requeriment mínim quant a seguretat que ha de tenir un
d’aquests aparcaments es que permeti lligar com a mínim
el quadre i les dues rodes. S’aconsellen els de tipus U in-
vertida o equivalent, ja que han resultat ser els que millor
combinen seguretat i utilitat en el seu disseny.
- Suport U invertida (Universal o “Sheffield”).
- Suports equivalents (Omega, etc.).
Aparcaments segurs.
Aporten un nivell més elevat de seguretat que un suport
de lliure accés. Aquests aparcaments tenen restriccions
d’accés, ja siguin temporals o personals, amb l’objectiu de
protegir les bicicletes del robatori o el vandalisme.
N’hi ha de molts tipus:
- Consignes, gàbies.
- Guardabicis (habitacles amb accés restringit).
- Aparcaments automàtics: Biceberg.
mobilitat segura i sostenible 45
7.3 Les necessitats d’aparcament segons tipus de Mobilitat i destinació, i les solucions a fomentar
bicibox
Necessitats d’aparcament
Aparcament en origen:
• Temps: llarga durada • Tipus: segur
Aparcament en destí (segons motiu del viatge):
• Mobilitat per feina o estudis · Temps: llarga durada · Tipus: segur
• Mobilitat per altres motius · Temps: curt o mig · Tipus: obert o segur
Ubicacions
Habitatges:
• A prop dels edificis
Atractors de mobilitat:
• Centres de treball o estudi
• Equipaments i comercials
• Estacions/Intercanviadors de Transport públic
46 mobilitat segura i sostenible
propostes7.4 La xarxa d’aparcaments segurs : aparcament en consignes.La manca actual de seguretat dels aparcaments de bicicletes oberts requereix altres tipus de solucions que incrementin
aquest nivell de seguretat.
En el cas dels nostres municipis, aquesta proposta havia de complir les característiques que s’especifiquen en aquest
apartat. Aquestes característiques van acabar configurant la proposta següent:
• Imatge gràfica de la proposta
• Apunts basics de com funciona:
- Registre dels usuaris i de les bicicletes.
- Pagament a través de tarjetes sense contracte.
• Forfait:
- Accés a qualsevol aparcament.
- Estada màxima 12 h (diàries).
- 35e/any + 0,10e/hora adiccional (orientatiu).
- Possibilitat de definir escalats creixents per temps addicional.
• Altres:
Reserves de plaça, rotació, específics per centres de treball, cen-
tres de servei...
mobilitat segura i sostenible 47
• Característiques bàsiques
- Segurs (accés restringit al dipositari).
- Polivalents (que hi càpiga qualsevol bici).
- Accessibles en bicicleta.
- Accessibles per a l’usuari en condicions de seguretat.
- Visibles i ben senyalitzats.
- Fàcils i còmodes d’utilitzar.
- Estètics: mínim impacte sobre el paisatge urbà.
- Que permetin la visió interior (per al control extern).
- Higiènics (ventilació).
- Protecció climàtica.
- Resistència front al vandalisme.
- Baix cost i manteniment.
- Màxima autonomia elèctrica (front a talls d’alimentació)
i tecnològica (front a caigudes del sistema).
- Mínim d’obra civil, facilitat de trasllat.
- Optimització de l’espai.
propostes
48 mobilitat segura i sostenible
propostes
• Estacions d’aparcaments segurs de bicicletes
Municipi Estacions Places
de 14 bicis Totals
Badalona 10 140
Castelldefels 10 140
Cornellà de Llobregat 11 154
El Prat de Llobregat 10 140
Esplugues de Llobregat 7 98
Gavà 9 126
L’Hospitalet de Llobregat 14 196
Montcada i Reixac 2 28
Montgat 2 28
Sant Adrià de Besòs 2 28
Sant Boi de Llobregat 11 154
Sant Feliu de Llobregat 9 126
Sant Joan Despí 8 112
Sant Just Desvern 8 112
Santa Coloma de Gramenet 6 84
Tiana 2 28
Viladecans 10 140
TOTAL 131 1834
mobilitat segura i sostenible 49
• Esquema operatiu-contractual
Comparativa inversió
Bicicleta públicaInversió per bicicleta 250 e/bicicletaInversió per ancoratge 900 e/ancoratge
Àrea Bicing (àmbit inicial)2.152 bicletes 538.000 e4.304 ancoratges 3.873.600 eTOTAL 4.411.600 e
Xarxa BiciboxInversió per plaça 715 e/bicicleta
Xarxa Bicibox (àmbit inicial)1.500 places 1.072.500 e
Comparativa cost explotació
Bicicleta públicaCost anual 3.500 e/bicicleta/any
Àrea Bicing (àmbit inicial)2.152 bicletes 7.532.000 e/any
Xarxa BiciboxSimulació :3.000 places 500.000 e/any
La posada en servei dels aparcaments segurs de bicicleta a l’àmbit de l’EMT comportarà dues activitats bàsiques:
1. Fabricació, subministrament i implantació dels equipaments.
2. Gestió, operació i manteniment dels equipaments.
Aquestes activitats seran prestades per l’Entitat Metropolitana del Transport pel sistema de gestió indirecta, mitjançant
una concessió del servei que inclourà les dues activitats esmentades anteriorment.
A través del corresponent contracte amb l’EMT, el concessionari fabricarà, implantarà i mantindrà els equipaments ope-
ratius i en bon estat. Així mateix, co-
rrespondrà al concessionari la relació
amb els usuaris, en aspectes com
l’atorgament de títols d’utilització del
servei, la gestió de l’ús d’aquests tí-
tols, els ingressos tarifaris, la proposta
de sancions, la inspecció del bon ús,
el manteniment d’una base de dades
d’utilització del servei, i d’altres, sense
perjudici de les funcions que corres-
ponguin als ajuntaments.
• Esquema econòmic
50 mobilitat segura i sostenible
Badia de San Francisco - US
A l’area de la badia de San Francisco s’han instal·lat consignes per a bicicletes en estacions de BART (Bay Area Rapid Trans-
port) i altres operadors (VTA – Santa Clara). N’hi ha d’automàtiques, que funcionen amb targeta amb contacte, i també
que funcionen amb clau. Les automàtiques són amb la tecnologia bikelink.
propostes• Experiències similars
En moltes ciutats Europees i d’arreu del món s’han trobat iniciatives in-
teressants d’aparcament segur per a bicicletes. Algunes d’elles funcionen
amb monedes, altres amb clau i altres amb targeta.
mobilitat segura i sostenible 51
propostes
Vancouver - CA
La xarxa d’aparcaments està
lligada a les estacions de tren,
bus i park & rides, i gestionada
en part per l’operador de ferro-
carril en Translink i en part per
una empresa de publicitat al
mobiliari urbà.
C-media Translink
Estrasburg - FR
Veloparc és una xarxa de 21 aparcaments se-
gurs per abicicletes, instal·lats a les parades de
tramvia. Només els poden utilitzar els usuaris de
l’abonament Badgeo, una targeta intel·ligent on
es poden carregar els diferents títols i identificar
l’usuari per a que pugui accedir als serveis de
transport.
52 mobilitat segura i sostenible
mobilitat segura i sostenible 53
54 mobilitat segura i sostenible
BadalonaCastelldefels
Cornellà de LlobregatEl Prat de Llobregat
Esplugues de LlobregatGavà
L’Hospitalet de LlobregatMontcada i Reixac
MontgatSant Adrià de Besòs
Sant Boi de LlobregatSant Feliu de Llobregat
Sant Joan DespíSant Just Desvern
Santa Coloma de GramenetTiana
Viladecans
mobilitat segura i sostenible 55
bicibox badalona
PANTONE3005C
100M30
Y0
K6
56 mobilitat segura i sostenible
bicibox castelldefels
PANTONE485C0
M95
Y100
K0
mobilitat segura i sostenible 57
bicibox cornellà
PANTONE187C0
M100
Y65
K18
58 mobilitat segura i sostenible
bicibox el prat
PANTONE282
C100
M68
Y0
K54
mobilitat segura i sostenible 59
bicibox esplugues
PANTONE286
C100
M80
Y0
K0
60 mobilitat segura i sostenible
bicibox gavà
PANTONE485C0
M100
Y100
K0
mobilitat segura i sostenible 61
bicibox l’hospitalet
PANTONE320C
100M0
Y31
K7
62 mobilitat segura i sostenible
bicibox montcada i reixac
PANTONE485C
18M
100Y
100K0
mobilitat segura i sostenible 63
PANTONE???C
100M0
Y31
K7
bicibox montgat
64 mobilitat segura i sostenible
bicibox sant adrià del besòs
PANTONE221C0
M100
Y15
K30
mobilitat segura i sostenible 65
bicibox sant boi
PANTONE300C
100M42
Y0
K0
66 mobilitat segura i sostenible
bicibox sant feliu
PANTONE485C0
M100
Y91
K10
mobilitat segura i sostenible 67
bicibox sant joan despí
PANTONE300C
100M50
Y0
K0
68 mobilitat segura i sostenible
bicibox sant just
PANTONE293C
88M57
Y0
K0
mobilitat segura i sostenible 69
PANTONE165C0
M71
Y98
K0
bicibox santa coloma
70 mobilitat segura i sostenible
bicibox tiana
PANTONENegroC0
M0
Y0
K100
mobilitat segura i sostenible 71
bicibox viladecans
PANTONE341C
100M0
Y67
K29