TÍTULO DE LA COMUNICACIÓN: EL MODELO CyLOG: LA ORDENACIÓN

TERRITORIAL DE LA ACTIVIDAD LOGÍSTICA EN CASTILLA Y LEÓN1

AUTOR 1: Alejandro López GonzálezEmail: Alejandro.lopez@unileon.es

AUTOR 2: Paz Benito del Pozo

Email: mpbenp@unileon.es

DEPARTAMENTO: Geografía y Geología

UNIVERSIDAD: León

ÁREA TEMÁTICA: 10. Transporte, movilidad e infraestructuras

RESUMEN: Castilla y León es una comunidad autónoma en la que, por su posición

geográfica, la actividad logística adquiere una relevancia singular. Su situación

estratégica entre los puertos del norte y noroeste en relación al resto de la península y

verse atravesada por la principal ruta de comunicación entre Portugal y el resto de

Europa han propiciado el trazado en su territorio de una relativamente densa red de

vías de alta capacidad que la dota de una fuerte conectividad y favorece la actividad

logística. En este contexto la Junta de Castilla y León ha venido aplicando desde 2006

un modelo de ordenación de la actividad logística, denominado CyLOG, que se apoya

sobre 15 enclaves y cuatro grandes ejes o corredores viarios. En esta comunicación se

analizan la eficiencia del modelo, las características de los enclaves y la localización

de los mismos en relación con la red de corredores viarios seleccionados.

PALABRAS CLAVE: Logística, corredores viarios, enclaves logísticos, suelo

industrial, Castilla y León1 Aportación desarrollada en el marco del Proyecto de Investigación I+D+i financiado por el Ministerio de Ciencia e Innovación, convocatoria de 2010 (Ref. CSO2010-18471).

1. Introducción

Las vías de comunicación son un elemento estructurador del territorio, también

pueden considerarse como un elemento más en la promoción de su desarrollo

económico. El debate público ha girado tradicionalmente sobre los trazados, primando

en configuración de la red consideraciones políticas sobre la eficiencia económica2. El

último cuarto de siglo fue un período de fuertes inversiones, sobre todo en la

culminación de la red de autovías y en la construcción de redes ferroviarias de alta

velocidad. Muchas de estas inversiones se dirigieron a proyectos de dudosa rentabilidad

económica, no prestando la suficiente atención al papel de las infraestructuras de

transporte como vectores necesarios para la actividad logística, para la promoción de la

actividad económica. Las infraestructuras logísticas, servicios auxiliares avanzados para

el transporte, son el complemento necesario para optimizar la red de comunicaciones en

las que tanto se ha invertido; son, por otra parte, una oportunidad de desarrollo para

muchas regiones que, por su posición geográfica, se ven atravesados por grandes ejes de

comunicación, como es el caso de Castilla y León.

En esta comunicación planteamos evaluar el diseño de la red de enclaves

propuestos por el modelo CyLog, iniciativa de la Junta de Castilla y León para la

ordenación de la actividad logística en el territorio regional y propiciar la modernización

del sector del transporte y la logística. Este trabajo lo hemos estructurado en tres partes,

la primera es un repaso sobre cuál es la realidad sobre la ordenación del sector logístico

en las regiones del interior peninsular, prestando especial atención al denominado

modelo CyLoG; el segundo posee carácter empírico y tiene como objetivo estimar la

idoneidad de la localización de los enclaves previstos por el modelo CyLoG,

recurriendo para ello a su posición relativa respecto a los principales corredores

definidos por dicho documento. Finalmente, la tercera parte discute los resultados

obtenidos, destacando las principales conclusiones de este trabajo.

2 Germá Bel (2010) aborda la cuestión refiriéndose a la contraposición la disposición radial y transversal de los componentes de la red viaria y ferroviaria. La primera, hacia la que se canalizó el grueso de las inversiones, se justificaba en motivaciones político-administrativas (comunicar Madrid con las capitales de provincia, “cohesionando” el país); la segunda, de menor relevancia a efectos presupuestarios, comunicaba entre sí regiones periféricas, con un mayor grado de actividad económica, por tanto superior tráfico y capacidad de dinamización económica.

2. La ordenación de las infraestructuras logísticas en regiones de interior

En España existen territorios que no cuentan con mercados lo suficientemente

grandes para sostener un sector productivo sostenido en su propia demanda. En cambio,

esta carencia puede ser, hasta cierto punto, superada por una posición geográfica

favorable. Algunos enclaves litorales son un buen ejemplo de ello: buena parte del

desarrollo industrial asturiano se apoya en los puertos del Musel y Avilés (vid. Morales,

1982; Alvargonzález, 1984; Benito, 1991; Rodríguez y Menéndez, 2005); más evidente

aún es la dependencia de los puntos de ruptura de carga en el caso de Vigo, comarca en

la que la presencia de instalaciones portuarias ha favorecido el desarrollo de un denso

tejido fabril en el sector de la automoción, superando las tradicionalmente deficientes

comunicaciones terrestres (el puerto es clave para la comercialización del producto

terminado del gran motor de la ciudad, la planta de PSA-Citroën, vid. García Vázquez,

J. M. y otros, 2005).

En regiones de interior, ajenas a la versatilidad y la importancia del tráfico

marítimo, este papel lo asume las infraestructuras viarias y ferroviarias que, como es

sabido, son más rígidas que el tráfico marítimo: una vez elegido el trazado de las vías de

comunicación queda prácticamente marcado el destino de grandes territorios: quiénes se

ven atravesadas por ellas, o están a una distancia razonable de las mismas, adquieren un

valor añadido; quiénes están lejos de su recorrido, generalmente se encuentran con una

traba más a su desarrollo socioeconómico.

Por tanto, no es de extrañar que estas regiones intenten sacar el máximo partido

de su posición territorial (a medio camino entre mercados más desarrollados) y el stock

de infraestructuras con que cuentan (estar conectados con esos mercados más

desarrollados) o, al menos, aspiran a contar (si ello fuera posible dadas las restricciones

presupuestarias). Por tanto, para las tierras de interior la suerte en buena parte depende

de su posición (inalterable) y de las infraestructuras diseñadas y ejecutadas a partir de

los sucesivos PEIT elaborados por el Ministerio de Fomento. Sobre estas bases se

pueden desarrollar políticas para que las actividades directamente asociadas a las vías de

comunicación, el transporte y la logística, se convierta en un factor estructurante del

territorio y propiciador de dinámicas de crecimiento económico; en este caso el papel

corresponde a las Comunidades Autónomas, quiénes poseen la competencia sobre

ordenación del territorio.

En España encontramos cuatro regiones con rasgos bastante semejantes entre sí:

Aragón, Castilla-La Mancha, Castilla y León, y Extremadura. Las cuatro son de interior,

extensas territorialmente y poco pobladas, están poco industrializadas aunque poseen un

grado de desarrollo dispar (mayor las situadas en el norte, menor en el sur) y

geográficamente se encuentran a medio camino entre territorios más prósperos. Dejando

para más adelante Castilla y León, comprobamos como Aragón posee una localización

estratégica en el nordeste peninsular (encrucijada entre el corredor transversal del Ebro,

que comunica País Vasco con Cataluña y Levante, y la ruta radial del nordeste, entre

Madrid y Cataluña), sólo perturbada por los Pirineos que dificultan el rol de puerta

hacia Francia para esta región. El papel de nodo de Zaragoza entre ambos corredores ha

potenciado el rol logístico de esta ciudad.

En el Caso de Castilla-La Mancha la radialidad es la nota característica de su red

de comunicaciones. Como un abanico con pivote en Madrid atraviesan la región cuatro

de los seis ejes radiales básicos de la red viaria española (hacia Barcelona y la frontera

francesa, hacia Levante, hacia Andalucía, y hacia Extremadura y la frontera

portuguesa), así como las líneas ferroviarias con idénticos recorridos. La debilidad de

los trazados transversales ha dificultado la consolidación de nodos de comunicaciones,

con la excepción de Alcázar de San Juan en lo que atañe al tráfico ferroviario.

Extremadura, dada su posición excéntrica desde el punto de vista geográfico,

posee un débil potencial en lo logístico. Está articulada por dos corredores, uno radial

entre Madrid y la frontera portuguesa, otro transversal entre el noroeste y el suroeste

peninsular; ambos ejes poseen baja intensidad de tráfico.

En el caso de Castilla y León, que es el caso que centra está comunicación, la

red es una combinación de ejes radiales (enlazan Madrid con el noroeste y norte de la

peninsula) y transversales (entre la frontera portuguesa y la francesa, por el País Vasco;

entre el valle del Ebro y el noroeste peninsular). Esta disposición convierte al segmento

entre Palencia y Tordesillas, gravitando sobre la capital de la región, en la localización

potencial de un nodo logístico de cierta entidad.

Sobre estos mimbres las distintas comunidades autónomas señaladas han

articulado respuestas diferentes al aprovechamiento logístico de los corredores que las

atraviesan. Previamente debemos comentar los condicionantes impuestos por el marco

europeo y el estatal. El Libro Blanco sobre política común de transportes (Comisión

Europea, 2001), o el plan estratégico para el sector del transporte de mercancías por

carretera –PETRA- (Ministerio de Fomento, 2001), constituyeron los documentos clave

que manifiestan las líneas sobre las que se inspiran las políticas de transporte europea y

española.

El Libro Blanco contenía un catálogo de medidas, de entre ellas tienen una

repercusión evidente sobre el sector del transporte regional las siguientes: revitalizar el

ferrocarril, reforzar la calidad del transporte por carretera, materializar la

intermodalidad, realizar la red europea de transportes, y crear un sistema de transporte

sostenible. Ya sólo por estos objetivos debían activarse políticas para modernizar unos

sectores con dotaciones apenas evolucionadas, con una red ferroviaria obsoleta, donde

la intermodalidad es una quimera (por señalar un ejemplo, muchos proyectos de puerto

seco no pasan de meros ejercicios voluntaristas por las deficientes comunicaciones

ferroviarias hacia los puertos a los que servirían de apoyo). Por otra parte, dada la

importancia de los fondos europeos en la financiación de infraestructuras de

comunicaciones, la selección del trazado de los ejes que componen la red transeuropea

de transportes serán muy relevantes para la suerte de la actividad logística en las

regiones del interior: de los 30 proyectos prioritarios que la componen dos van a ser

clave para ellas, el nº 8 (eje multimodal España/Portugal-resto de Europa), que atraviesa

de nordeste a sudoeste Castilla y León, y el nº 16 (eje ferroviario de transporte de

mercancías Sines-Algeciras-Madrid-Paris, comúnmente conocido como corredor

central) que recorre Extremadura, Castilla-La Mancha y Aragón.

El plan PETRA incidía, entre otras medidas, en la incorporación de nuevas

tecnologías al sector, en el reequilibrio en las relaciones entre transportistas y

operadores logísticos, en la creación de centrales de compras y comercialización, en la

promoción de una red nacional de centros intermodales e infraestructuras

complementarias al transporte, y en medidas para aminorar el impacto del sector sobre

el medio ambiente. En otras palabras, y tal como veremos, diseña el marco al que

grosso modo se amoldan documentos de ordenación de la actividad logística, como es el

denominado modelo CyLog.

Estos documentos condicionan la política de cada región sobre este campo que, a

su vez, debe responder a las propias directrices generales de ordenación del territorio.

En el caso de Aragón la importancia de la logística está presente en sus directrices

generales de ordenación del territorio correspondientes a 1998 (Bielza de Ory, V.,

2010): un criterio destacado será potenciar la situación de Aragón en su contexto

suprarregional, y dentro de este criterio defiende el impulso de del área metropolitana

con una proyección internacional, a lo que contribuiría lo que denominan “piezas

logísticas”. En el caso de Castilla-La Mancha la denominada “Estrategia Territorial de

Castilla-La Mancha”, Plan de Ordenación Territorial de alcance regional, presentado a

exposición pública en 2010, plantea la necesidad de potenciar nodos urbanos y de

actividad económica en los que, junto al I+D+i, jugaría un papel fundamental el

potencial logístico (Plaza Tabasco, J. y otros, 2010). En el caso extremeño, el Plan

Estratégico de Infraestructuras de Transporte de Extremadura (2008-2015), presta

atención a los nodos de red, definiendo una serie de centros modales entre los que

destacaría Badajoz como localización para una plataforma logística modal

transfronteriza (Campesino Fernández, A. J., 2010).

En Castilla y León está en vigor la Ley de Ordenación del Territorio de 1998 que

tiene entre uno de sus objetivos generales la promoción del desarrollo equilibrado y

sostenible, traducido en la necesidad de un modelo territorial dirigido a propiciar la

articulación e integración del territorio y su conexión con el exterior de la comunidad.

De esta ley emana, como instrumento general para su aplicación, las directrices de

ordenación territorial, aprobadas en 2008; en una de las estrategias definidas por estas

directrices, poco posteriores a la aprobación del Modelo CyLoG, denominada Hacia

una comunidad estructurada, insiste en la necesidad de definir un sistema de corredores

territoriales y un sistema de polos estratégicos como soporte de ese modelo territorial

(Plaza Gutiérrez, J. I., 2010). Obviamente el Modelo CyLoG es coherente con este

modelo y, como veremos, también tiene sus equivalentes a los componentes definidos

en las directrices (los corredores territoriales se convertirán en corredores logísticos, los

polos estratégicos serán enclaves logísticos).

Lo señalado hasta ahora sirve para referir potencialidades. Se cuenta con

fortalezas y oportunidades en el campo de la logística, sólo faltan desarrollar las

infraestructuras logísticas necesarias apoyándonos en este potencial. Una simple mirada

al mapa permite establecer un orden de prelación claro: dado que las regiones españolas

más industrializadas están situadas en el cuadrante noroeste, la región que más partido

sacaría de la logística es Aragón, tal y como veremos, es un referente en esta actividad.

En una posición intermedia se encontrarían Castilla y León, y Castilla-La Mancha; si

bien en el caso de la segunda el creciente peso de Madrid como gran centro de

redistribución de mercancías del centro peninsular ha cercenado las posibilidades de una

región carente de cohesión interna y auténticos nodos de comunicaciones3 (vid.

3 Sólo muy recientemente, en torno a 2010, empezó a planificarse plataformas logísticas tanto en Castilla-La Mancha como Extremadura. En la primera se plantearon cinco de estas infraestructuras intermodales (Albacete, Alcázar de San Juan, Hellín, Talavera de la Reina y Toledo), apoyándose en las infraestructuras de transporte existentes y en construcción, incluyéndose entre las bazas para estos proyectos las líneas de alta velocidad ferroviaria, y la capacidad de aprovechar las terminales de carga del aeropuerto de Los Llanos (Albacete) y del Don Quijote (Ciudad Real). La crisis y el estruendoso fracaso del aeropuerto de Ciudad Real ha ralentizado estos proyectos logísticos e, incluso, ha acarreado la suspensión definitiva de las obras en la que sería la plataforma de Hellín

Martínez, 2010 y 2012). Menos partido aún saca Extremadura, su papel de puerta hacía

Portugal se ve minorado por la localización del grueso del sector productivo luso en

latitudes más septentrionales, canalizando sus exportaciones hacia Europa a través de la

ruta que recorre Castilla y León; de todos modos, la consolidación del puerto de Sines

(Portugal) como lugar de entrada del comercio exterior entre Europa y Latinoamérica y

Asía puede beneficiarla en un futuro.

Lo comentado más arriba aconseja una breve reflexión sobre Aragón, ejemplo

de cómo una región con características semejantes a Castilla y León ha desarrollado un

modelo logístico territorial con cierto éxito. El ejecutivo regional aragonés ha

desarrollado una ambiciosa estrategia en el ámbito de la logística, el vector sobre el que

la ha apoyado es la creación selectiva de plataformas o grandes superficies donde

distintas empresas instalan centros de redistribución de mercancías apoyadas, en la

medida de lo posible, en la intermodalidad; junto a la iniciativa pública también ha sido

escenario de inversiones privadas, promoviendo a su vez otras instalaciones logísticas

que han contribuido a convertir a la región en un referente a nivel nacional (Val, 2011).

Aragón posee un denso tejido de infraestructuras logísticas de titularidad

pública y privada (Royo y Kaiselburd, 2008). Las de titularidad pública son cuatro en

total (PLAZA en Zaragoza, PLATEA en Teruel, PLHUS en Huesca y PLFRAGA en la

localidad oscense de Fraga), siendo la administración regional el accionista mayoritario

en los consejos gestores respectivos. Las de titularidad privada suman cuatro más, todas

ellas en las inmediaciones de la capital regional, entre las que destaca la denominada

“Terminal marítima de Zaragoza”, puerto seco vinculado a las instalaciones portuarias

de Barcelona.

PLAZA (Zaragoza) es, con sus 1.282 has., la superficie logística más grande de

España. PLAZA constituye un ejemplo de intermodalidad, no sólo a partir de modos de

transporte terrestre (carretera y ferrocarril), sino también aeroportuario pues son grandes

empresas asentadas en dicha plataforma las que han aupado al aeropuerto de Zaragoza

al tercer puesto, tras Madrid y Barcelona, en el ranking de tráfico de carga (Escalona y

Ramos, 2010). Del mismo modo, y mediante convenios firmados con varios puertos

marítimos, ha adquirido la condición de puerto seco para redistribución de mercancías

llegadas por vía marítima (Royo y Kaiselburd, 2008). La intermodalidad y la estratégica

situación de PLAZA han sido decisivas en su capacidad de atracción de empresas, bien

del transporte y la logística (Transportes Azkar), bien centros de distribución de

En el caso de Extremadura los esfuerzos se centran en la plataforma logística de Badajoz, promovida por el SEPES.

empresas que operan fundamentalmente en otros sectores (Inditex, Ros Casares, Eroski,

Mercadona, Imaginarium).

Las restantes plataformas logísticas promovidas por el gobierno regional han

tenido menos fortuna. De ellas una, PLFRAGA, pretende aprovechar su posición a

medio camino entre Barcelona y Zaragoza, apoyándose en las infraestructuras que

comunican ambas capitales. Las otras dos, situadas en las capitales de provincias

marginales geográficamente y castigadas por el despoblamiento, pretenden propiciar

cierto equilibrio territorial, si bien la intermodalidad es prácticamente nula y la calidad

de las infraestructuras de transporte se limita a la autovía que comunica Sabiñanigo con

Sagunto, y a una red ferroviaria deficiente en el caso de Teruel y en óptimas

condiciones en el de Huesca.

2.1 El Modelo Cylog

En el apartado precedente nos referimos a otras regiones de configuración

semejante a Castilla y León, limitando las referencias a ésta a un plano incidental. En

este subapartado nos centramos en ella, y específicamente en el instrumento

implementado por la administración regional para la ordenación del territorio desde el

punto de vista de la logística.

La importancia del transporte de mercancías es indudable en Castilla y León, Mª.

C. Álvarez y A. Pardo (2008) han demostrado la importancia del sector en la economía

regional, tanto en la formación del PIB como en la creación de empleo, en términos

relativos superior al conjunto del Estado. La disposición geográfica de la región es

responsable en buena medida del peso de los transportes, si bien, como destacan la

misma patronal (CEOE Castilla y León, 2007), se apoya en una estructura empresarial

atomizada, tecnológicamente poco avanzada y escasa en operadores logísticos

propiamente dichos.

Hasta mediados de la pasada década no existía una estrategia claramente

definida en la ordenación territorial del transporte. La concentración de la actividad

económica en el eje Valladolid-Palencia, y la consolidación de la capital regional como

una suerte de nodo de comunicaciones para el cuadrante noroeste de la península, hacia

pensar en la posible ubicación en esta ciudad de una importante plataforma logística

(Calderón y otros, 2005), no existiendo una estrategia regional hacia la constitución de

una red de instalaciones logísticas. De todos modos, la posición geográfica y el trazado

de las infraestructuras, que había impulsado un desarrollo bastante convencional del

sector del transporte, mantenía muchos nexos en común con el caso aragonés como para

aconsejar que, al menos, el gobierno regional tomase en consideración el sector.

Si bien no todas las regiones que rodean Castilla y León poseen el nivel de

desarrollo que las que circundan Aragón, ni la atraviesa un eje de comunicaciones tan

importante como el que discurre por el valle del Ebro; no es nada desdeñable el

volumen de mercancías que atraviesa la región desde las regiones vecinas, muchas de

ellas con escaso volumen de suelo disponible para grandes desarrollos logísticos, e

importantes instalaciones portuarias que verían con buenos ojos la creación de

plataformas en Castilla y León para la clasificación y redistribución de buena parte de

las mercancías desembarcada en éllas (los proyectos de puertos secos en la región,

vinculados a puertos de la cornisa Cantábrica son buenos ejemplos4).

También posee similitudes con Aragón la relativa concentración de la actividad

industrial. Sin llegar a los niveles de primacía fabril de Zaragoza, es innegable la

presencia en el eje Valladolid-Burgos del grueso de las principales firmas de la región.

La consecuencia es que este eje suma al transito extrarregional un importante flujo de

mercancías generado por la industria regional.

Por el contrario, la intermodalidad característica de Zaragoza (ferrocarril-

carretera-avión-puertos secos), no tiene equivalente en la región. Las causas estriban,

principalmente, en la falta de unas infraestructuras aéreas adecuadas y, sobre todo, bien

conectadas con las instalaciones logísticas existentes y proyectadas en el futuro.

En conclusión, Castilla y León posee las bases necesarias para intentar replicar

el modelo aragonés, aunque sea parcialmente. No alcanzará unas economías de escala

equivalentes por dos causas, una tan decisiva como es el hecho del menor grado de

desarrollo de los territorios que la circundan; otra tributaria de las carencias en

determinadas infraestructuras (principalmente aéreas, pero también ferroviarias)

difícilmente realizables sin grandes inversiones.

A mediados de la pasada década la Junta de Castilla y León decidió impulsar la

actividad logística a partir del diseño de un modelo de ordenación e implementación

territorial. La pobreza en el desarrollo de infraestructuras complementarias al transporte

de carretera eran patentes en la región, lo que resultaba paradójico pues su disposición

4 Actualmente existen dos en funcionamiento: Villafría (Burgos) –con enlaces a los puertos de Bilbao y Barcelona- y Venta de Baños (Palencia) –con enlaces con Avilés y Gijón-. Está previsto crear otros tres: Pancorbo (Burgos), Salamanca y Valladolid. Estas cinco instalaciones completarán la red de enclaves CyLoG; el primero se vincularía al puerto de Bilbao, el segundo a los portugueses de Leixoes y Aveiro, y el tercero a Santander. (fuente: www.leonoticias.es, referencia consultada el 17 de julio de 2012). Menos suerte ha tenido el proyecto previsto para Toral de los Vados (León).

geográfica la convertía en paso obligado en las comunicaciones entre el norte y centro

de Portugal con Europa central y septentrional, además de ser la puerta de acceso a las

instalaciones portuarias del extremo noroeste de la península. Por otra parte, el

desarrollo productivo de la región se veía lastrado por las insuficiencias logísticas de la

región, pues carente de un mercado propio de entidad y con una robusta industria del

automóvil (plantas de Renault, Michelin, Nissan y numerosas pymes en la rama de

componentes) precisa de un engrasado sector logístico para asegurarse economías de

escala a partir del acceso a mercados más potentes (accesibilidad a puertos, y ágiles

comunicaciones con el mercado europeo y del resto de España).

El modelo CyLoG se pone en vigor mediante Decreto 16/2007, de 22 de febrero,

por el cual se regula el establecimiento, ordenación y funcionamiento de las estructuras

complementarias del transporte de mercancías y de la logística “enclaves Cylog”. Este

modelo pretendía “crear y promocionar una ‘red logística’ tutelada” (Rivas Sanz, J. L.

de las., 2008, 48), encaminada a alcanzar una serie de objetivos que pusiese en valor las

ventajas comparativas latentes de la región en el campo del transporte de mercancías.

El primer objetivo se centraba en las denominadas infraestructuras

complementarias del transporte de mercancías, ciertamente rudimentarias. Se propugna

su modernización, se habla de una evolución; convirtiéndolos en lo que el texto

denomina enclaves logísticos, incorporando servicios logísticos avanzados que

permitiesen racionalizar el sector.

El segundo estribaba en mejorar las estructuras del sector logístico. Aquí juega

un papel fundamental el desarrollo de la intermodalidad, en línea con las políticas

comunitarias, lo que obligaría a superar la extrema dependencia del sector del transporte

por carretera (sobre este particular vid. CEOE Castilla y León, 2007), mejorando las

obsoletas infraestructuras ferroviarias de la región5.

El tercero refiere a la creación de una red regional de infraestructuras de

transporte y de plataformas logísticas nodales articulada con la red nacional y la

internacional. En este caso es patente la dependencia de la red de infraestructuras

diseñada por el gobierno central (Plan Estratégico de Infraestructuras –PEIT-) y la

Comisión Europea (proyectos prioritarios de la red transeuropea).

El cuarto es netamente económico. Se busca la creación de economías de escala

incrementando la eficiencia del sector del transporte (reducción de costes,

5 En contra de lo que se plantea para la plataforma logística de Zaragoza prácticamente no se toma en consideración la intermodalidad en relación al transporte aéreo. Resulta extraño pues existen cuatro aeropuertos infrautilizados ante la escasa demanda de transporte aéreo de viajeros.

principalmente) y suscitando mejoras en el sector industrial regional. No se debe olvidar

que, por una parte, la atomización empresarial de buena parte del sector del transporte

convierte en necesaria la actuación de los poderes públicos en esa necesaria “evolución”

en las infraestructuras, y el potente sector regional del automóvil también demanda

dicha intervención (Méndez Pozo, A. M., 2008)

Por último, ya en términos estrictamente territoriales, se desprenden dos

aspiraciones a dos escalas diferentes: a escala suprarregional se aspira a convertirse en

el nodo logístico de referencia del norte y noroeste peninsular, captando y canalizando

flujos entre el centro de la península y las instalaciones portuarias del norte español y

portugués. A nivel regional, este modelo pasa a ser un componente más en las políticas

de ordenación territorial, propiciando la localización de los enclaves logísticos un mayor

equilibrio interterritorial.

Este modelo, organizado y coordinado por una asociación de entidades gestoras

de los enclaves previstos por el modelo, será tutelado por la Junta de Castilla y León. El

gobierno regional tendrá la iniciativa para el establecimiento, localización y ampliación

de los enclaves logísticos. Estas instalaciones, apoyadas sobre corredores logísticos,

pueden ser de nueva planta, aunque también pueden constituirse por acuerdo entre la

Junta y gestoras de infraestructuras logísticas privadas que quieran adherirse al modelo.

El componente fundamental de la red diseñada por el modelo CyLog son los

enclaves logísticos. Constituyen superficies planificadas destinadas a la actividad

logística en su concepción más amplia: conglomerados de naves, edificios y

aparcamientos a los que se añade la oferta tanto de servicios básicos (almacenamiento y

manipulación de mercancías) como avanzados (centrales de compras…). Los enclaves

previstos por el modelo los reseñamos en el cuadro 1, suman un total de 14 superficies

de tamaño pequeño, situadas estratégicamente a lo largo y ancho del territorio regional,

y que pivotan sobre una gran superficie logística situada en el centro de la región (en las

inmediaciones de la A-62 y en las proximidades del nudo ferroviario de Venta de

Baños, a caballo entre esta localidad y las de Magaz de Pisuerga y Villamuriel de

Cerrato), con la denominación genérica de Área central y con la categoría específica de

enclave logística regional frente a los demás, denominados enclaves logísticos a secas.

Para cada enclave se ha previsto la constitución de un andamiaje institucional

para gestionar, primero, el enclave en su conjunto (entidades gestoras) y, luego, los

servicios logísticos avanzados más relevantes (sociedad logística, central de compras);

en dichos órganos se prevé la participación de la iniciativa privada y de la Junta de

Castilla y León, teniendo está última mayor capacidad de decisión al recaer sobre el

presupuesto regional el grueso de las inversiones en el enclave. En el referido cuatro 1

aparecen reseñadas las entidades ya constituidas, lo que permite evaluar inicialmente el

grado de aplicación del modelo en lo que se refiere a los enclaves. La creación de las

sociedades gestoras está generalizada prácticamente a toda la red de enclaves, con las

excepciones de Arévalo y Ponferrada; si bien algunas existen sólo para gestionar el

proceso de planificación y construcción del enclave, pues algunos no existen

físicamente como tales. En lo referido a la prestación de servicios avanzados,

únicamente cuatro cuentan con sociedades propias para la prestación de actividades

logísticas (Burgos, Palencia, Miranda de Ebro y Valladolid; de ellos el tercero no es aún

operativo), siendo más numerosas aquellos que han puesto en funcionamiento centrales

de compras (Benavente, Ponferrada, León, Palencia, Salamanca, Miranda de Ebro,

Segovia, Soria y Valladolid), dándose en algunas de ellas la paradoja de que carecen de

sostén físico en enclaves que no pasaron aún del estado de proyecto. La finalidad de la

estructura societaria de cada enclave es la evolución desde la iniciativa empresarial

individual hacia una la colaboración entre estas empresas, ahorrando costes y mejorando

la productividad gracias a estos servicios auxiliares a la logística.

Centrándonos en las sociedades gestoras de servicios auxiliares a la logística, se

debe destacar su importancia al marcar la evolución hacia el modelo logístico deseado.

Las sociedades logísticas explotan las instalaciones dirigidas a apoyar a los operadores

logísticos autóctonos, desarrollando actividades tales como el picking, el almacenaje, la

gestión de stocks, embalaje, etiquetado y el control de inventarios. Las centrales de

compra son sociedades en las que participan, bien como socios o asociados, otras

empresas dedicadas al transporte. La finalidad de las centrales es gestionar

conjuntamente tanto la negociación de contratos de portes y cargas, como la de compra

de bienes de equipo, carburantes y suministros para sus socios y asociados. El objetivo

es lograr economías de escala incrementando los beneficios y el poder de negociación

por encima de los que obtendrían cada socio y asociado individualmente (Vid.

Dirección General de Transporte por Carretera, 2002).

Enclave Entidad gestora Sociedad Logística

Central de compras

Aranda de Duero -Aranda Intermodal S.L.ArévaloÁvila -Centro Logístico de

Ávila (PROVILSA)Benavente -Centro de Transportes y

Logística de Benavente (CTLB)

-Agrupación de Empresarios de Compras de Benavente SL

Burgos -Centro de Transporte Aduana de Burgos

-Logística Multimodal Castilla y León

Ponferrada -Agrupación de Empresarios de Compras del Bierzo SL

León -Logitrans Cetile SA -Agrupación de Empresarios de Compras de León SL

Palencia -Agrupación Logística de Palencia SL

-Palencia Logística SA

-Agrupación de Empresarios de Compras de Palencia SL

Salamanca -Centro de Transportes de Salamanca SA-Zona de Actividades Logísticas de Salamanca SA

-Agrupación de Empresarios de Compras de Salamanca SL

Miranda de Ebro -Centro Logístico Miranda de Ebro SA

-Miranda Logística SA

-Agrupación de Empresarios de Compras de Miranda SL

Segovia -Semutransa -Agrupación de Empresarios de Compras de Segovia SL

Soria6 -Unión de Empresarios de Soria SA

-Agrupación de Empresarios de Compras de Soria SL

Valladolid -Centrolid SA -De Pedro & Molinero SL

-Agrupación de Empresarios de Compras de Valladolid SL

Zamora -AsetramdizaÁrea Central -Enclave Logístico

Regional CyLoG SA

Cuadro 1: Relación de enclaves logísticos CyLoG y grado de implementación

institucional

Fuente: Asociación CyLoG (www.asociacioncylog.com)

Como se ha señalado, no existe una correspondencia entre constitución de entes

gestores y el desarrollo real del modelo CyLoG, aún incompleto. La distribución

territorial de los enclaves ha sido objeto de análisis y crítica por B. Calderón y H.

Pascual (2009), si bien debemos destacar que, al menos en su planteamiento inicial, es

coherente con los objetivos de las directrices de ordenación del territorio de la

Comunidad: busca la consecución del equilibrio territorial en una región muy extensa, si

ignorar su realidad territorial (la ubicación del proyecto estrella propuesto en este

modelo, la denominada Área Central, se sitúa en el eje de máxima actividad

económica). Planteando marcadas diferencias con el ejemplo aragonés: frente a la

6 El enclave de Soria es un caso particular. Actualmente se localiza en la capital de dicha provincia, pero en un futuro se prevé su traslado a Almenar de Soria, en lo sucesivo trabajaremos con ambas localizaciones.

preponderancia logística de un único polo, Zaragoza; contrapone un esquema territorial

a priori más equilibrado. Posiblemente la lógica económica modifique este esquema,

con bastante probabilidad alguno de los proyectos sobre el papel no fructifiquen y el

grado de ocupación de los que se pongan en marcha sea muy diferente.

3. La accesibilidad de los enclaves al conjunto de los corredores logísticos

En la consolidación de un enclave logístico la accesibilidad es un factor

destacado, lo es porque las actividades que se pretende desarrollar en ellos están

estrechamente asociadas a los flujos de transporte. Por otra parte, para incrementar la

escala de estas actividades es aconsejable que, además, adquieran la condición de

puntos de ruptura de carga; dicho en otras palabras, sean intermodales, tal y como

señala el modelo CyLoG y los distintos documentos estratégicos elaborados por el

gobierno central y la Comisión Europea. Lamentablemente, el estado de las

infraestructuras y la misma ubicación de las instalaciones de algunos enclaves apuntan a

un peso abrumador de la carretera, dejando en un segundo plano al ferrocarril y en pura

anécdota el aéreo. Dadas estas condiciones de partida se ha decidido estudiar la

accesibilidad tomando como referente el modo de transporte por carretera. Dicho esto,

tomamos como medida la distancia entre enclave y los corredores logísticos definidos

por el modelo (figura 1).

Figura 1: Red de enclaves y corredores logísticos

Fuente: Elaboración propia

El modelo CyLoG establece cinco corredores logísticos, atendiendo a la red

nacional uno de ellos es radial y los restantes transversales:

- Eje transeuropeo. Recorre la región de nordeste a suroeste, canalizando el

grueso de los tránsitos entre Portugal y el resto de Europa, articulando el sector más

industrializado de la región. Su trazado es el único de la región con carácter de proyecto

prioritario para la red transeuropea de transportes (eje 8). Se apoya en las autopistas A-

62 y AP-1, además del ferrocarril Miranda de Ebro-Fuentes de Oñoro.

- Eje del noroeste. Se trata del único eje radial entre los seleccionados, apoyado

en la autovía A-6, que recorre la Comunidad el sudeste hasta el noroeste; parten de este

eje las rutas que enlazan el interior con el arco costero noroccidental.

- Eje del Camino de Santiago. Recorre de este a oeste el norte de la región,

apoyado en la autovía A-231 ha cobrado auge como ruta que acorta los tiempos de

desplazamiento entre el noroeste de la península y el corredor del Ebro.

- Ruta de la Plata. Es el único corredor de carácter longitudinal, apoyado en las

autopistas AP-66 y A-66, une el norte con el sur de la península articulando el

débilmente desarrollado oeste regional.

- Eje del Duero. Atraviesa el centro de la región en el sentido de los paralelos, es

el corredor peor dotado de infraestructuras (combina carretera convencional, la N-122,

con contados tramos desdoblados, la A-11), restándole cohesión y aprovechamiento. Se

puede subdividir en dos tramos, uno de Tordesillas hacia Portugal con escasa

circulación; otro desde Valladolid hacia el límite con Aragón, de mayor transito al

atravesar territorios más desarrollados.

Una vez definidos estos corredores, así como las infraestructuras viarias que le

dan soporte, se ha desarrollado un modelo que pretende analizar la accesibilidad

diferencial entre cada enclave i y cada corredor j, entendida como diferencia entre la

distancia física entre ambos componentes de la red logística ( ijd ) y la distancia

ponderada por la intensidad de tráfico pesador soportado por cada corredor ( ijd α ). Esta

accesibilidad diferencial parte de la base de que, en términos de aprovechamiento

logístico, la cercanía a corredores transitados genera economías de escala, siendo del

todo lógico mayores oportunidades de crecimiento para aquellos que posean valores de

accesibilidad diferencial positivos.

El factor de ponderación, representado por el parámetro α se establece a partir

del calculo de la intensidad media de vehículos pesados y especiales para cada corredor

–IMD en lo sucesivo-, estimada a partir de los datos de las estaciones de aforo

publicados por el Ministerio de Fomento para 2010.

Las distancias se han medido entre la localización de cada enclave (bien las

instalaciones, bien los terrenos reservados para aquellos enclaves aún no activos) y el

acceso más cercanos a cada corredor. En el caso de itinerarios alternativos se ha

seleccionado aquel que cumple determinadas condiciones, estas han sido resumido en el

siguiente algoritmo:

minij td C= (1)

( )tf C R t= + (2)

minrij

ij

kR

k= (3)

minn

sr n

t t=

= ∑ (4)

En la expresión (1), función objetivo, indica que el trayecto seleccionado ( ijd ) es

aquél que minimiza los costes asociados al desplazamiento ( tC ). Las ecuaciones (2), (3)

y (4) se corresponden a un problema de programación lineal que permite estimar que

trayecto es el que minimiza dichos costes: la igualdad (2) señala que los costes son

función del tiempo de desplazamiento y del índice de rodeo (R), función sometida a una

doble restricción la primera (3), ante igualdades de tiempos de desplazamiento prefiere

aquellos itinerarios que minimicen el índice de rodeo, indicador resultado dividir la

distancia kilométrica correspondiente a cada itinerario r entre un enclave i y otro

corredor j ( rijk ) y la existente en línea recta entre ambos puntos ( ijk ).La segunda (4) da

prioridad a los itinerarios que minimicen el tiempo de desplazamiento (t), resultante de

la suma de los 1 2 3, , ,...., ns s s s tramos parciales que componen cada itinerario alternativo

(cada uno con tiempos distintos, dada la distinta calidad vial de cada subtramo). Una

vez determinados el itinerario que para cada par de puntos i y j satisfacen las

restricciones planteadas, operamos utilizando distancias físicas para facilitar los

cálculos.

Los resultados de estas mediciones iniciales se muestran en el cuadro 2, donde

las filas se representan los 15 enclaves previstos (realmente 16, al desdoblar el de Soria

en dos localizaciones), y en las columnas los corredores logísticos; adicionalmente

agregamos una última fila en la que cuantificamos el factor de ponderación para cada

corredor, y una columna más con los sumatorios correspondientes a cada enclave.

Dentro de cada celda. En cada celda representamos dos guarismos, en la parte superior

cuantificamos la distancia física, en la inferior la distancia ponderada. Una

particularidad final es el desdoblamiento del corredor del Duero en dos tramos, uno

hacia el oeste de Tordesillas y otro de Valladolid hacia el este; hemos procedido de este

modo debido a la fuerte disimiltud entre uno y otro, primero por que se encuentran

separados físicamente (el itinerario Valladolid-Tordesillas se corresponde al eje

transeuropeo) y las intensidades de tráfico son abiertamente dispares (el tramo oriental

prácticamente triplica al occidental).

E. T. E. D. (E.) E. D. (O) E. N. R. P. C. S. ∑Aranda de Duero

81,927,4

0,60,0

124,013,4

120,029,8

185,019,4

87,014,3

99,7104,2

Área Central 0,50,2

66,316,5

70,37,6

66,48,8

112,011,8

55,59,1

61,847,8

Arévalo 59,619,9

69,62,9

63,86,9

1,50,4

100,010,5

171,028,0

77,668,6

Ávila 110,036,7

111,04,7

114,012,0

27,46,8

107,011,2

216,035,4

114,2106,9

Benavente 80,226,8

59,44,7

114,06,4

1,20,3

6,50,7

62,710,3

54,049,1

Burgos 3,81,3

90,43,7

164,017,7

160,039,7

199,020,9

16,72,7

105,786,0

León 160,053,4

140,05,7

157,017,0

30,67,6

12,11,3

24,94,1

87,489,1

Miranda de Ebro

3,11,0

154,06,3

246,026,6

242,060,0

262,027,5

97,916,1

167,5137,5

Palencia 13,94,6

47,31,9

82,48,9

78,219,4

101,010,6

45,57,5

61,452,9

Ponferrada 209,069,8

243,010,0

189,020,4

5,81,4

106,011,1

116,019,0

144,8131,8

Salamanca 1,00,3

126,05,2

70,17,6

92,923,0

2,10,2

193,031,7

80,968,0

Segovia 122,040,7

95,23,9

150,016,2

27,76,7

176,018,5

222,036,4

132,1122,5

Soria 136,045,4

0,60,0

237,025,6

233,057,8

299,031,4

142,023,3

174,6183,5

Soria (Almenar)

169,056,4

23,81,0

271,029,3

267,066,2

332,034,9

175,028,7

206,3216,5

Valladolid 2,30,8

0,80,0

36,74,0

33,78,4

99,110,4

91,315,0

44,038,5

Zamora 56,718,9

99,24,1

1,30,1

65,616,3

1,40,1

126,020,7

58,460,2

α 0,334 0,248 0,041 0,108 0,105 0,164 1,000

Cuadro 2: Distancias físicas y ponderadas entre cada enclave i y cada corredor j

Fuente: Ministerio de Fomento y elaboración propia

Nota: E. T., eje transeuropeo; E. D. (E.), eje del Duero itinerario este; E. D. (O.), eje del

Duero itinerario oeste; E. N., eje noroeste; R. P., ruta de la Plata; y C. S., eje Camino de

Santiago.

Los datos reflejados en el cuadro precedente son la base para la formulación de

la siguiente ecuación:

1 1

r r

ij iji i

i

d dAD

r r

α

= =

÷ ÷ ÷ ÷= − ÷ ÷ ÷ ÷

∑ ∑(5)

La expresión (5) mide la accesibilidad diferencial ( iAD ) para cada enclave i,

resultado de la sustracción entre dos cocientes. El primero es la media aritmética de las

distancias físicas entre cada enclave i y el corredor j; el segundo es otro promedio, en

este caso el resultado de ponderar las distancias por la importancia del IMD de cada

corredor, tal ponderación se representa simbólicamente por el coeficiente α .

Como era de esperar, dada la disposición de la red regional de comunicaciones,

los valores son mínimos en el caso de los enclaves situados en el centro de la región: el

polígono con vértices en Benavente, Zamora, Valladolid, Área Central y Palencia

encierra los valores de óptima accesibilidad, tomando el enclave situado en la capital

regional el valor mínimo (o máximo si nos referimos a la accesibilidad física). A partir

de este núcleo las distancias físicas promedio se acrecientan según nos desplazamos

hacia los bordes de la región, convirtiéndose en distancias que sobrepasan holgadamente

el centenar de kilómetros en las ubicaciones más extremas: Miranda de Ebro,

Ponferrada, Soria y Soria (Almenar).

Las distancias ponderadas no se alejan demasiado del cuadro definido más

arriba, si bien introducen algunas diferencias que se deben interpretar a la luz de los

valores obtenidos en la ecuación 1, guarismos que acompañados de la desviación

porcentual que implican representamos en el cuadro 3.

Los resultados de aplicar la expresión (5) se ofrecen en el cuadro 3:

EnclaveiAR %

Aranda de Duero 4,48 -4,30Área Central 13,50 28,24Arévalo 9,02 13,15Ávila 7,38 6,90Benavente 4,86 9,89Burgos 19,65 22,85León -1,65 -1,85Miranda de Ebro 30,01 21,82Palencia 8,44 15,95Ponferrada 13,02 9,89Salamanca 12,87 18,93Segovia 9,58 7,82Soria -8,91 -4,86Soria (Almenar) -10,17 -4,70Valladolid 5,48 14,22Zamora -1,86 -3,09

Cuadro 3: Accesibilidad relativa (valores absolutos y relativos)

Fuente: Elaboración propia

El cuadro 3 muestra valores que penalizan a aquellos enclaves distantes de los

ejes principales. Esta circunstancia, tal y como señalamos al principio de este apartado,

es el resultado de un presupuesto de partida: el grado de utilización potencial de cada

instalación, su rentabilidad esperada, es directamente proporcional a su proximidad a los

corredores con mayor IMD. Dentro de este cuadro los valores positivos remiten a una

accesibilidad relativa mayor, síntoma de una probabilidad de captación de tráficos

superior a la media del sistema; en cambio, los valores negativos implican una

localización relativamente desfavorable, implicando menor competitividad en la

captación de movimientos de mercancías. Los comentarios sucesivos, con el objeto de

facilitar su interpretación, los ceñimos a las desviaciones porcentuales.

De entre los 16 registros encontramos once con valores positivos, estableciendo

una escala que va desde el máximo para la prevista ubicación de el área central (en

contraposición a los valores físicos, donde el enclave de Valladolid obtenía los mejores

resultados), seguido de los de Burgos, Miranda de Ebro y Salamanca. Esta prelación

indica la gran importancia del eje transeuropeo, y adicionalmente la importancia de las

ubicaciones situadas en nodos entre vías de alta capacidad (los cuatro lo son, lo que no

acontece con la capital regional). Un segundo grupo se corresponde a enclaves con

valores medios, entre 9,00 y 15,00 % aproximadamente; de mayor a menor tenemos a

Palencia, Valladolid, Arévalo, Benavente y Ponferrada; de ellos Palencia y Valladolid

se sitúan en la vecindad, o en las cercanías, del eje transeuropeo; los otros tres a lo largo

del eje noroeste, destacando Benavente por ubicarse en un punto en el que confluyen

hasta tres vías de gran capacidad. Las menores desviaciones positivas corresponden a

Ávila y Segovia, descolgadas de los grandes corredores logísticos, pero lo

suficientemente próximas al eje noroeste para ganar accesibilidad frente a otras

localizaciones.

Valores negativos adquieren únicamente cuatro enclaves (León, Zamora y el

desdoblado enclave de Soria). De entre ellos es lógico que los valores más

desfavorables correspondan a ubicaciones en la aislada provincia Soriana, en el caso de

la capital zamorana apoyarse sobre el tramo de un corredor tan frágil como el tramo

occidental del eje del Duero resta posibilidades a aquél. En el caso de León, con valores

negativos pero cercanos al equilibrio, pesa la ubicación concreta de las instalaciones que

le sirven de apoyo, preexistentes a la formulación del modelo, en las proximidades de la

AP-71 y excéntrica al corredor Ruta de la Plata y Camino de Santiago, los más

próximos a León; de todos modos, este enclave es una muestra de que decisiones

individuales pueden distorsionar cálculos como el que aquí presentamos: en la vecindad

del enclave la Junta de Castilla y León ha desarrollado el polígono de Villadangos del

Páramo, donde se han instalado centros logísticos de Zara y Mercadona, posibilitando

un efecto arrastre sobre este enclave.

4. Conclusiones

Castilla y León es, junto a Aragón, la región de interior que más ha profundizado

en la definición de un modelo territorial desde el punto de vista logístico. Frente al

modelo aragonés ha optado por una planificación, al menos sobre el papel, que propicia

el equilibrio territorial. El modelo CyLoG prevé una distribución territorialmente

equilibrada de las instalaciones logísticas, la realidad económica (y las disponibilidades

presupuestarias) la harán realidad o no, pues algunos de los enclaves propuestos o están

en desarrollo, o sólo existen sobre el papel. Posiblemente, tal y como señalan Calderón

y Pascual (2009), una objeción a este modelo es la difícil convivencia entre eficiencia

económica y equilibrio territorial, a pesar del proyecto Área Central (con similitudes al

zaragozano PLAZA), se proyectan demasiadas pequeñas superficies logísticas,

pudiendo caer en la suma de localizaciones con escaso potencial en aras de la

satisfacción de intereses locales.

Aún no estando operativos la totalidad de los enclaves logísticos, hemos medido

su nivel de accesibilidad tomando como referencias el trazado de los grandes corredores

logísticos propuestos por el modelo. Se ha estimado su accesibilidad física, y también la

accesibilidad ponderada por la IMD de cada corredor, calculando la diferencia entre

ambas mediciones. Una vez aplicada la metodología propuesta, coincidimos con la

Administración regional en que la clave de toda la red, la macrosuperficie Área Central,

es la que obtiene los resultados óptimos, poseyendo el diferencial relativo más elevado.

La fuerte intensidad del tráfico del eje transeuropeo se deja sentir, además, en que los

enclaves situados a lo largo del mismo son los que obtienen mejores valores;

igualmente, los dispuestos a lo largo del eje noroeste poseen también guarismos

favorables. Por el contrario, los enclaves radicados en Zamora y Soria, según este

criterio, tienen escasas expectativas; el aislamiento, desde nuestro punto de vista, les

resta atractivo y los puede condenar a un estadio de subocupación crónico. El caso de

León es singular, tal como tuvimos oportunidad de señalar más atrás.

El indicador empleado precisa mejoras adicionales. Un elemento importante en

la formulación del modelo es la conectividad con las infraestructuras portuarias.

Nosotros no consideramos este aspecto, para simplificar nos ceñimos a los corredores

logísticos, posiblemente obtendríamos valores diferentes si tomásemos en consideración

los puertos (ponderados, por ejemplo, por el volumen de carga estibada), alterando la

prelación e, incluso en algún caso, el sentido de la accesibilidad diferencial.

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