UNIVERSIDAD ALAS PERUANAFACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

CAMINOS

PROFESOR :

ING. HUGO TASSO VALDIVIA

CCONCESIONES VIALES EN EUROPA, EEUU, AMERICA

LATINA Y EL PERU

ALUMNO:FERNANDO CESAR CORDOVA BLENGERI

Pachacamac – 2014

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AGRADECIMIENTO

Dedico el presente trabajo a mis amados padres quienes con su

esfuerzo y enseñanza, nos dieron el apoyo necesario para ir

alcanzando nuestros sueños. Así también, a nuestras familias

que día a día nos dieron fuerzas para seguir adelante.

A nuestros profesores de la Facultad por habernos transmitido

sus conocimientos a lo largo de la vida universitaria.

Finalmente pero no de menor importancia, dedico todo este

esfuerzo a Dios quien nos guía siempre en nuestros caminos.

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ESQUEMA DE CONTENIDO

CONCESIONES VIALES EN EUROPA, EEUU, AMERICA LATINA Y EL PERU

Capitulo I: Generalidades 05

1.1.Introducción 05

Capítulo II: Materiales y Métodos 06

2.1 Definicion de Concesion – Objetivo 06

2.2 Procedimiento de Selección 06

2.3 Caracteristicas 07

2.4. Europa 08

2.4.1 Francia 08

2.4.2 Alemania 08

2.4.3 Italia 08

2.4.4 España 09

2.5. Norteamerica 09

2.5.1 Estados Unidos 09

2.5.2 Mexico 10

2.6. Sudamérica 10

2.6.1 Argentina 10

2.6.2 Chile 11

2.6.3 Perú 12

3

2.6.3.1 Inicio 12

2.6.3.2 Metropolitano 13

Capitulo III: Resultados 15

Capítulo IV: Análisis y Método 18

4.1 Ventajas 18

4.2 Riesgos 19

4.3 Posibilidad 21

Capítulo V: Conclusiones 22

Capítulo VI: Referencias Bibliográficas 23

Anexos 24

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CONCESIONES VIALES EN EUROPA, EEUU, AMERICA LATINA Y

EL PERU

CAPÍTULO I: GENERALIDADES

1.1 Introducción

En este mundo globalizado, las concesiones se han convertido

en un importante mecanismo para atraer financiamiento y

gestión privados a varios sectores del mundo.

La importancia de las carreteras radica en que es la columna

vertebral del transporte, su construcción y mantenimiento se

vuelven estratégicas. El invertir o no invertir menos de lo

necesario conduce a pérdidas de capital o bien a gastos

mayores en el futuro.

La relación del análisis de costo del ciclo de vida como

herramienta para la toma de decisiones en la inversión de

proyectos de carreteras fue demostrada en los estudios

llevados a cabo a fines de los 70. Estos estudios también

demostraron de una manera cuantitativa la importancia que

reviste el costo de operación de un vehículo por el

deterioro de un camino y sus efectos en los niveles de

inversión.

.

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CAPITULO II: MARCO TEÓRICO CONCEPTUAL

2.1 Definición de Concesión - Objetivo

Una concesión es el otorgamiento del derecho de

explotación, por un período determinado, de bienes y

servicios por parte de una Administración pública o

empresa a otra, generalmente privada.

La concesión tiene por objeto la administración de los

bienes públicos mediante el uso, aprovechamiento,

explotación de las instalaciones o la construcción de

obras y nuevas terminales de cualquier índole sea

marítima, terrestre o aérea de los bienes del dominio

público.

2.2 Procedimiento de Selección

Las concesiones se otorgan a través de Licitaciones

Públicas Especiales o concursos de Proyectos Integrales

nacionales o internacionales y se formalizan con la

suscripción de un contrato de naturaleza administrativa.

El contrato de concesión otorga al Concesionario la

ejecución y explotación de determinadas obras públicas de

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infraestructura o la prestación de servicios públicos por

un plazo establecido.

El contrato de concesión establece los mecanismos que

aseguren al Concesionario la percepción de los ingresos

por tarifas, precios, peajes u otros sistemas de

recuperación de las inversiones y el concesionario no

podrá establecer exenciones a favor de otros usuarios.

2.3 Características de concesión

- Tiene una naturaleza compleja: contractual y

reglamentario.

- Es constitutiva de derechos y obligaciones para ambas

partes (el Estado y el particular)

- Tiene un régimen jurídico particular, con inclusión de

cláusulas exorbitantes a favor del Estado (derecho de

reversión, intervención de la concesión)

- No supone transferencia de activos o infraestructura,

solo se cede su explotación y uso por un tiempo

determinado. Una vez terminada o caduca la concesión, los

bienes integrantes de la misma revierten al Estado.

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2.4. Europa

2.4.1 Francia

Francia hizo inicialmente un compromiso de utilizar peajes

para financiar la construcción de vías con compañías semi-

públicas, pero luego avanzaron a una política con más

participación del sector privado. Sin embargo, el sistema

vial francés confrontó un serio problema de déficit

monetario en los 70´s y 80´s, lo que llevó al gobierno a

Introducir las compañías de concesiones privadas a

principios de 1990.

2.4.2 Alemania

La empresa especialista en obras eléctricas, con una

íntima llegada al corazón del kirchnerismo, ingresó en el

selecto grupo de las concesionarias viales con la compra

de Vialco.

2.4.3 Italia

La Procuraduría abrió investigación preliminar por las

presuntas irregularidades en los contratos de concesión

celebrados entre el Inco y las firmas Autopista del Sol

para la construcción, mejoramiento, rehabilitación,

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operación y mantenimiento del proyecto vial Córdova y

sucre y proyecto ruta del Caribe.

La investigación inicia a partir de una nota periodística

del diario El Tiempo publicada el 19 de mayo de 2009 en la

que se cuestiona la "atípica adición presupuestal (en un

tiempo record de 20 días) que afecta solo dos obras

viales: la Ruta Caribe y la vía Córdoba-Sucre" y señala

que "el monto de las adiciones es de 1,4 billones de

pesos, que triplican el costo inicial de las obras, que no

sobrepasó los 465.000 millones

2.4.4 España

En España ha cambiado el desarrollo de un sistema de

concesión del sector privado, construyendo autopistas.

2.5 Norteamerica

2.5.1 Estados Unidos

Entre 1792 y 1794 fue construida la primera carretera con

cobro de peaje y responsabilidad total de una compañía

privada en Estados Unidos.

Aunque la participación privada había sido justificada por

la dificultades en las finanzas públicas, a partir de 1806

los gobiernos federales decidieron realizar importantes

aportes presupuestales a dichas compañías con el fin de

mantener bajo control el aumento de la tarifas de peaje y

evitar así las protestas de los usuarios de las

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carreteras. De todas maneras las críticas de este sistema

de concesión aparecieron de vez en cuando en publicaciones

de la época, ya que las compañías estaban recibiendo un

subsidio de los gobiernos federales con la única condición

de que no abusaran de las tarifas de los peajes, lo que

constituía un chantaje.

Una nueva ley de ayuda para la construcción de carreteras

aprobada en 1956 elimino los peajes y esta disposición

estuvo vigente hasta 1987, cuando otra ley los volvió a

restablecer. Precisamente a partir de 1988 a 1989, la

política de carreteras dio un giro completo a favor de los

inversionistas privados.

2.5.2 México

Según González y Rodenes (2007), a partir de 1990 el

gobierno mexicano otorgó un centenar de concesiones para

construcción, operación, explotación y conservación del

sistema de carreteras en el territorio nacional.

2.6 Sudamerica

2.6.1 Argentina

Abarca dos periodos :

El primer periodo, a pesar de ser considerado

satisfactorio, tuvo aspectos negativos. Entre ellos se

cuenta la falta de transparencia en las adjudicaciones, la

inexperiencia del gobierno frente al poder y el

conocimiento de las empresas concesionarias, y la

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debilidad de las instituciones y el marco normativo.

Además, el impacto fiscal no fue el esperado debido a la

orientación hacia el concesionario, la falta de una

adecuada supervisión y el insuficiente desarrollo de los

estudios técnicos.

El segundo periodo de las concesiones planteó reformas,

entre ellas el sistema de caja única mediante el cual los

ingresos de la recaudación por concepto de cobro de peajes

se depositan diariamente en la cuenta de un fideicomiso

administrado por el Estado, redistribuyéndose mensualmente

para el financiamiento total del sistema. Este sistema

dejó de ser autosostenible para cubrir compensaciones con

ingresos en poco tiempo, lo que llevó a que el Estado no

pudiera cumplir con todas las compensaciones reclamadas

por los concesionarios

2.6.2 Chile

De acuerdo con la información reunida por Bull (2004), en

el año 2004 Chile tenía 25 concesiones, en total 2526

kilómetros, los cuales representan 3.2% de la red

interurbana y 14.4% de la red pavimentada.

Según Rufián (2002), antes de la década de 1990 la escasa

inversión en el desarrollo de redes viales, aunada al

incremento de vehículos y viajes, agravó el déficit en la

infraestructura vial chilena. Ello ponía en riesgo la

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seguridad de los ciudadanos debido a la falta de

mantenimiento de las vías y generaba pérdidas de tiempo

por alto tránsito. Ante esta situación, el Estado tuvo que

incrementar el gasto público para el desarrollo de la red

vial, además de implementar una política de concesiones

más activa.

Lo hizo mediante la inclusión de capital privado para el

financiamiento de obras y la descentralización de la

construcción de infraestructura. Esta política generó

confianza entre los actores relacionados debido a factores

como el respaldo político a la estrategia de concesiones

2.6.3 Peru

2.6.3.1 Inicio

Las concesiones viales en el Perú se pusieron en marcha

con las operaciones de la concesión de la carretera

Arequipa - Matarani en noviembre de 1994. Luego de 17

años, el país ha iniciado 14 nuevas concesiones viales que

demandan inversiones por más de 3,400 millones de dólares

y comprenden una longitud de 5,474 kilómetros.

Según el Ositrán, en las carreteras dadas en concesión, el

tráfico se ha incrementado hasta en 500%, y el tiempo de

viaje se ha reducido a la mitad. No obstante, el relativo

éxito de las concesiones iniciadas, muchos de estos

proyectos presentan numerosas fallas, las que han puesto

12

en evidencia la necesidad de mejoras continuas en el

diseño y la operación de las concesiones viales en el

Perú.

El presente estudio se concentra en los factores críticos

de riesgo que surgen tanto de la estructura legal como

administrativa del Estado y tiene por finalidad elaborar

propuestas para la mejora del diseño y la operación de

futuras concesiones en el país. Lo que, a su vez, deberá

facilitar el aumento de la participación del sector

privado y el incremento de la probabilidad de éxito en los

programas de concesiones viales a lo largo del territorio

nacional.

El análisis consta de tres fases: en la primera se hace

una revisión histórica de las concesiones viales en el

Perú y sus países vecinos a través de la recopilación de

información proveniente de fuentes académicas y

empresariales.

En la segunda se busca establecer parámetros de

comparación entre las diferentes concesiones que permitan

destacar las diferencias sustantivas entre su diseño y

operación e identificar los mecanismos que condicionan los

resultados del proceso de concesión. La tercera fase se

orienta a identificar los factores críticos de éxito

asociados a proyectos de concesión vial.

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2.6.3.2 Metropolitano

El acto de adjudicación de rutas estuvo a cargo del Comité

Especial de Buses del Metropolitano, abriéndose los sobres

número 2 del concurso. De acuerdo con las ofertas

presentadas quedaron eliminados los consorcios Inka Bus-

Setracom y BRT Ciudad Express.

Las empresas seleccionadas para los 4 lotes utilizarán

ómnibus articulados de 18, 12 y 8.5 metros, con capacidad

para 160, 80 y 60 pasajeros, respectivamente.

La vigencia de la concesión será por 12 años.

14

CAPITULO III: RESULTADOS

Los caminos no pavimentados pueden tener considerables

impactos, a menudo más que la pavimentación y los caminos

existentes. Los préstamos o créditos para construir,

mejorar o rehabilitar los caminos y carreteras se otorgan

casi exclusivamente como préstamos al sector del

transporte o para proyectos de inversión para caminos y

carreteras específicos.

Los beneficios socioeconómicos proporcionados por los

proyectos de caminos y carreteras, incluyen la

confiabilidad bajo todas las condiciones climáticas, la

reducción de los costos de transporte, el mayor acceso a

los mercados para los cultivos y productos locales, el

acceso a nuevos centros de empleo, la contratación de

trabajadores locales en el proyecto en sí, el mayor acceso

a la atención médica y otros servicios sociales, y el

fortalecimiento de las economías locales.

Sin embargo, los nuevos caminos y carreteras pueden

producir complejos impactos negativos. Los impactos de los

proyectos de rehabilitación y mantenimiento, aunque

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usualmente son más limitados, aún pueden ser importantes,

no sólo para los recursos y sistemas, sino también para el

medio ambiente social y cultural.

Los impactos directos de los proyectos de caminos y

carreteras, resultan de su construcción, mantenimiento y

tránsito.

En cuanto a las carretera moderna los impactos más

importantes relacionados con la construcción, son aquellos

que corresponden a la limpieza, nivelación, o construcción

del piso: pérdida de la capa vegetal, exclusión de otros

usos para la tierra; modificación de patrones naturales de

drenaje; cambios en la elevación de las aguas

subterráneas; deslaves, erosión y sedimentación de ríos y

lagos; degradación de vistas o destrucción de sitios

culturales; e interferencia con la movilización de

animales silvestres, ganado y residentes locales. Muchos

de estos impactos pueden surgir, no sólo en el sitio de

construcción, sino también en las pedreras, “canteras

apropiadas¨ y áreas de almacenamiento de materiales que

sirven al proyecto. Adicionalmente, pueden darse impactos

ambientales y socioculturales adversos en proyectos tanto

de construcción como de mantenimiento, como resultado de

la contaminación del aire y del suelo, proveniente de las

plantas de asfalto, el polvo y el ruido del equipo de

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construcción y la dinamita; el uso de pesticidas, derrame

de combustibles y aceites; la basura; y, en proyectos

grandes, la presencia de mano de obra no residente.

Los impactos directos por el uso de los caminos y

carreteras pueden incluir: mayor demanda de combustibles

para los motores; accidentes con los medios no motorizados

de transporte o el reemplazo de los mismos; mayor

contaminación del aire, ruido, desechos a los lados del

camino; daños físicos o muerte a animales y personas que

intentan cruzar la vía; riesgos de salud y daños

ambientales a raíz de los accidentes con materiales

peligrosos en tránsito; y contaminación del agua debido a

los derrames o la acumulación de contaminantes en la

superficie de los caminos.

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CAPITULO IV: ANALISIS Y METODOS

4.1 Ventajas

a) Incrementa el desarrollo de obras prioritarias para

el crecimiento del país, lo que no podría realizarse

sin los recursos financieros del sector privado.

b) La Nación se hace responsable de los proyectos que

son necesarios para el desarrollo del país, pero que

son poco atractivos para los privados.

c) El Estado podría dirigir más sus recursos hacia las

funciones básicas que debe cumplir, a saber: defensa,

justicia y equidad.

d) La generación de un ambiente de innovación

tecnológica y modernización permanentes en precios y

calidad.

e) Se aprovechan las economías de escala que tienen

estas empresas concesionarias, que operan en todo el

mundo. Este punto genera externalidades positivas a

toda la economía, generando el aumento de la

eficiencia y la productividad.

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f) Aumento de la competitividad en el sector como en el

país en general, al ampliar las condiciones de la

oferta de bienes y servicios, mejoramiento del

transporte, menores costos y mejor servicio.

4.2 Riezgos

a. Riesgos que afectan a la inversión inicial. Hacen

referencia a los eventos que influyen en la inversión

en los trabajos iniciales. Generalmente, los dos

riesgos de mayor importancia son el riesgo de

sobrecosto y el riesgo de que el plazo de

construcción sea mayor al previsto.

b. Riesgos que afectan a los ingresos. Recaen

directamente sobre las fuentes de recursos futuras

que van a permitir la recuperación de los costos.

c. Riesgos que afectan a los costos de operación y

financieros de la concesión. Influyen en los gastos a

asumir por el sector privado a lo largo de la vida de

la concesión. Los riesgos pueden también clasificarse

según sea el origen que los ha producido, con

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independencia del término de la ecuación general de

la concesión al que hagan referencia.

d. Riesgos de mercado que son aquellos propios de la

actividad empresarial del concesionario.

e. Riesgos de fuerza mayor o causados por circunstancias

imprevisibles que se derivan de eventos imposibles de

estimar en términos estadísticos.

f. Riesgos políticos y legislativos, que nacen de un

cambio en las circunstancias políticas o legales, que

afectan a alguno de los componentes del equilibrio

económico financiero de la concesión.

g. Riesgos asumidos por el proyecto. Los soporta

directamente el concesionario y, por tanto, se deben

tener en cuenta a la hora de calcular la prima de

riesgo que va a exigir al proyecto. Por ejemplo, el

riesgo de demanda de tráfico, en caso de que no se

contemple ningún mecanismo para mitigarlo, es un

riesgo típicamente asumido por el concesionario.

h. Riesgos transferibles a terceros mediante contratos.

El concesionario los transmite a otros agentes,

quienes pueden ejercer un mayor control sobre ellos.

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4.3 Posibilidades de las Concesiones Viales en el Perú

Sabemos que las concesiones Viales en el Perú se

pusieron en marcha con las operaciones de la Concesión

de la carretera Arequipa-Matarani en noviembre de 1994.

Luego de 17 años el Perú ha iniciado 14 nuevas

concesiones. Según el OSITRAN, en las carreteras dadas

en Concesión el tráfico se ha incrementado hasta en

500% y el tiempo de viaje se ha reducido a la mitad. No

obstante el relativo éxito de estas Concesiones, muchos

de estos proyectos presentan numerosas fallas tanto en

el diseño como en las operaciones de las concesiones en

sí. Se dice que en el Perú no son Viables las

Concesiones por la gran cantidad de antecedentes de

corrupción que existe en nuestro país. Sin embargo en

mi concepto si pueden ser posibles si trabajamos a

conciencia, respetando las normas o reglas establecidas

en un contrato, sin permitirle a los agentes

inversionistas sean públicos o privados cobrar como

ellos quieren o como les dé la gana. El Estado debe

ejercer un buen control como lo tienen los otros

países.

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CAPITULO V: CONCLUSIONES

a. En consecuencia es tarea prioritaria mantener costos

de operación lo más bajo posible para incrementar la

productividad y competitividad de un país.

b. Esta situación requiere de una planificación de la

infraestructura de carreteras en cuanto a su

construcción (calidad en los trabajos, control en las

especificaciones y aplicación de nuevas tecnologías),

mantenimiento con programas de aplicación de recursos

económicos en los tiempos requeridos con los trabajos

adecuados y de calidad, que permita aplicar conceptos

de costo/beneficio.

c. Las concesiones constituyen una modalidad para

promover la inversión privada, como parte de un proceso

integral en el cual el Estado pasa a ejercer la función

de un gran promotor y supervisor de las transacciones.

De este modo, la reciente fusión de los programas de

privatización y concesiones generará un importante

crecimiento de la cartera de negocios del país.

d. La privatización, incluidas las concesiones, permite

utilizar las ventajas de las empresas privadas sobre el

Estado en cuanto a menores costos de diseño,

construcción, operación, mantenimiento, innovación y

eficiencia directora en las obras de infraestructura y

servicios públicos.

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CAPITULO VI: BIBLOGRAFIA

a) apuntesingenierocivil.blogspot.com/2011/06/

importancia-de-las-carreteras.html

b) Wikibooks.org/wiki/Impactos_ambientales/

Caminos_y_carreteras.

c) Proviasnac.gob.pe/Archivos/file/

Documentos_de_Interes/2012/DOCUMENTO_INTERNO/

RVN_2001-2016

d) mtc.gob.pe/portal/home/concesiones/concesiones

e) Esan.edu.pe/conexion/publicaciones/2014/05/factores-

criticos-exito-concesiones-viales-peru

f) Peru21.pe/2012/07/05/economia/mtc-impulsara-

concesiones-viales

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ANEXOS

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