8/18/2019 TEMA 10 Curs 12

1/10

1

TEM A 10 – Cur s 12 : ÎNCĂRCAREA ŞI TRANSPORTUL MĂRFURILORSOLI DE ÎN VRAC

– Nave specializate pentru transportul mărfurilor solide în vrac. Caracteristici constructive, balastarea şi debalastarea acestora .

– Proprietăţi ale vracului solid care influenţează transportul maritim. – Clasificarea mărfurilor solide în vrac. – Transportul cerealelor în vrac. Reguli internaţionale. Amenajarea navei nespecializate . – Transportul cărbunilor, minereului de fier şi a altor mărfuri solide în vrac . – Metoda pescajelor pentru calculul cantităţii de marfă în vrac încărcatã sau descărcatã .

12.1 Nave specializate pentru transportul mărfurilor solide în vrac. Caracteristiciconstructive, balastarea şi debalastarea acestora .

Navele specializate pentru transportul diferitelor marfuri solide in vrac, si-au demonstratsuperioritatea econo mică faţă de cargouri, mai ales în ceea ce priveşte rapiditatea de operareîn porturile de încărcare \descărcare. Pe lîngă mineraliere, cerealiere şi carboni ere s-au maiconstruit şi nave pentru transportul bauxitei, cimentului şi zahărului. Asemenea nave strictspecializate corespund unui flux de transport sta bil, deşi navigă în balast pe durata călătorieide ducere sau de întoarcere.

Totuşi datorită varietăţii mărfurilor solide în vrac cu greutăţi specifice şi indici de stivuireatît de diferite (0,20 — 1,30 m 2/t) şi prin carac terul fluid al unora dintre ele, navele strictspecializate nu pot fi folosite pentru transportul oricărui gen de marfă în vrac. De exemplu,

pentru transportul minereului de fier nu se pot folosi raţional decît mineralie rele care au oconstrucţie robustă; în acelaşi timp însă, nu este raţional să se transporte cu mineralieremărfuri solide în vrac cu greutate specifică mică, cum ar fi cărbunii, cerealele, fosfaţii, dincauza spaţiului de încărcare relativ redus.

Navele pentru mărfuri în vrac, de mare tonaj au spaţiul de încăr care pe aproximativ 78%din LIP împărţit în 7—11 magazii (de regulă un număr impar) spre a se asigura o altern are amagaziilor încărcate pentru cazurile cînd se ia la bord minereu de fier, o marfă cu densitatemare. Acest aranjament nu simplifică numai operaţiunile de încărcare/descărcare, ciîmbunătăţeşte şi calităţile nautice limitînd înălţimea metacentrică, pe lîngă faptul că odistribuţie longitudinală corectă a încărcăturii are o influenţă pozitivă asupra momentelor deînconvoiere şi asupra forţelor de forfecare. Două sau trei magazii pot fi mai mari decîtcelelalte, iar cele intermediare sînt mai scurte, cee a ce asigură o flexibilitate mai marecombinaţiilor de încărcături, sau permite reducerea numărului de magazii ce trebuie umplutecu minereu de fier. Una sau două magazii pot fi destinate să încarce balast pentru a se mări

pescajul. Lăţimea gurilor de magazie este între 40 şi 50% din lăţimea maximă, iar lungimea eiajunge la o valoare medie de 64% din lungimea magaziei. Secţiunea transversală a uneimagazii de marfă la o astfel de navă este redată în figura 9.2 .

Navele pentru mărfuri în vrac de tonaj mediu şi mic sînt folosite la transportul mărfurilorîn porturile unde nu au acces navele de mare tonaj. Aceste nave sînt îndeosebi destinate sătransporte bauxită, fosfatul de rocă, minereurile neferoase (manganul, cuprul şi nichelul) ,sarea şi zahărul. Nav e de acest gen s-au construit între3 000 tdw şi 50 000 tdw mai ales pentru transportul mărfurilor semifinite. Majoritatea aces tornave sînt,dotate cu instalaţii propii de manipulare a marfii (bigi.şi cranice).Gurile de magaziisunt relativ largi permiţînd graiferelor să ajungă pînă la cele mai îndepărtate colţuri alemagaziei. Unele din aceste nave pot transporta pe punte cherestea, iâr altele pot fi amenajatecu punţi suplimentare pentru încărcarea autoturismelor.

Clasificare Nave Specializate pentru Transportul Marfurilor Solide in Vrac:1.Mineraliere:

-nave pt transportul bauxitei-nave carbonifere-nave cerealiere-nave pt transportul cimentului

8/18/2019 TEMA 10 Curs 12

2/10

2

2.Vrachiere universale

3.Vrachiere combinate

-mineraliere/ petrol (OO – Ore Oil)-cărbuni/ minereu

-minereu/ vrac petrol (OBO – Ore Bulk Oil)

8/18/2019 TEMA 10 Curs 12

3/10

3

Un mineralier trebuie să îndeplinească următoarele condiţii con structive :

a) să aibă o rezistenţă longitudinală mărită ţinînd seama de încărcăturile greletransportate;

b) dublul fund să fie înălţat, spre a se evita, pe timpul navigaţiei cu încărcătură, oînălţime metacentrică excesivă, care ar supune nava la un ruliu dur;

c ) magaziile să fie astfel construite încît să asigure o autorujare a mărfii pe timpulîncărcării, iar dimensiunile gurilor să permită fo losirea graiferelor de mare capacitate;

d ) capacitatea tancurilor de balast să permită navigaţia în balast chiar pe vreme reaasigurînd un pescaj convenabil;

e) balastarea, debalastarea şi uscarea tancurilor să se poată face într -un timp scurt.

In general la mineraliere capacitatea tancurilor de balast este apro ximativ egală cu capacitateade încărcare a magaziilor, în timp ce la navele pentru transportul bauxitei capacitateamagaziilor depăşeşte pe cea a tancurilor de balast.

Nave pentr u tr ansportul bauxitei- condiţii constructive. Nave asemănătoare din punct de vedere constructiv cu mineralierele, adică nave c u doi

pereţi longitudinali despărţitori, cu dublul fund ridicat şi cu compartimentul maşinii la pupa,dar cu spaţiul magaziilor mărit ţinînd seama de indicele mare de stivuire al bauxitei. La acestenave pereţii longitudinali despărţi tori sînt disp uşi mai aproape de bordaj, iar paiolul dubluluifund se află la o înălţime mai mică de chilă decît la mineraliere. Carboniere- condiţii constructive.

Intrucît indicele de stivuire al cărbunilor este de aproape trei ori mai mare decît alminereurilor grele, rezultă că la aceste nave magaziile de marfă trebuie să aibă o capacitatemult mărită şi ca atare vor ocupa întregul spaţiu dintre bordaje. La astfel de nave cerinţele

constructive impun limitarea spaţiului magaziilor prin pereţi longitudinali despărţitori care săîmpiedice alunecarea mărfii într -unul din borduri. In acelaşi timp pentru asigurarea uneiînălţimi metacentrice convenabile dublul fund trebuie înălţat. Aceste nave au o singură punte

8/18/2019 TEMA 10 Curs 12

4/10

4

şi sînt prevăzute cu tancuri de balast mici cu secţiune triunghiulară dis puse lateral sub punte, precum şi în dreptul gurnei. Aceste tancuri de balast dau magaziei o formă adecvată pentruautorujarea mărfii lîngă bordaj, la încărcare şi alunecarea mărfii spre centru în timpul descăr -cării.

Cărbunii prezintă şi pericolul de autoaprindere şi de evacuare de vapori de apă şi de gazeexplozive. De aceea carbonierele sînt prevăzute cu o instalaţie de ventilaţie a magazi ilor, iar

pentru preîntîmpinarea pătrunderii gazelor în compartimentele de locuit acestea sînt prevăzutecu pereţi şi punţi etanşe la gaze.

Cerealierele şi navele pentru transportul zahăruluiSînt asemănătoare din punct de vedere constructiv cu carbonierele, micile diferenţe

fiind determinate numai de proprietăţile mărfurilor transportate. O caracteristică acerealierelor strict specializate este lipsa separaţiilor longitudinale şi a puţurilor de alimentare,

precum şi existenţa unor tancuri de balast tr iunghiulare, laterale sub punte, avînd o înclinareegală sau mai mare de 30°. Existenţa acestor tancuri elimină formarea spaţiului liber lacolţurile superioare ale magaziilor (v. fig. 9.4). Majoritatea navelor care transportă zahăr sînt dotate cu instalaţii de încărcare/descărcare, deregulă cranice. Ambele tipuri de nave trebuie să dispună de o bună instalaţie de ventilaţie.

Nave pentr u tr ansportul cimentul ui .Spre deosebire de minereuri, cereale şi cărbuni, cimentul este o marfă pulverulentă,

producînd mult praf la orice manipulare. Mai mult, cimentul trebuie ferit de umezeală petimpul operării. Aceste particularităţi impun anumite condiţii constructive. Din cauzafluidităţii acestei mărfi, navele specializate să o transporte trebuie să aibă în magazii separaţiilongitudinale. Pentru protejarea navei şi a mecanismelor sale contra prafului cu caracterabraziv, iar a încărcăturii, de pătrunderea apei prin gurile de magazie, încărcarea şidescărcarea navei se face cu ajutorul unor benzi transportoare sau a unor tuburi pneumaticeînchise. La navele moderne de acest tip aceste instalaţii fac parte din dotarea navei.

Vr achiere un iversale.Aceste nave trebuie să ofere condiţii superioare de exploatare în privinţa încărcării,

transportului şi descărcării mărfurilor solide în vrac, cu excepţia unor mărfuri speciale cum arfi cimentul. In acelaşi timp, ca toate navele de transport, trebuie să aibă posibilitatea navigaţieiîn balast în condiţii corespunzătoare. In general aceste nave sînt destinate să transporte ca

principale mărfuri:- minereuri grele (0,35 — 0,45 m 3/tonă); - minereuri uşoare (0,55— 0,60 m 3/tonă); - cărbuni (1,25— 1,30 m 3/tonă; -cereale grele (1,25 — 1,30 m 3/tonă); -cereale uşoare (1,55— 1,60 m 3/tonă).

Vrachierele universale trebuie să îndeplinească o serie de cerinţe specifice, dintre care semenţionează : capacitatea magaziilor trebuie să fie de aşa natură încît să permită transportuldiferitelor sorturi de mărfuri solide în vrac, de la minereuri grele pînă la cereale uşoare, la un

pescaj corespunz ător liniilor de încărcare, iar variaţia stabilităţii trans versale în cazultransportării diferitelor încărcături să fie minimă. In plus trebuie să corespunda unor cerinţesuplimentare şi anume:

- să aibă un număr suficient de magazii care să asigure transp ortul simultan al diferitelorsorturi sau loturi de cereale şi in acelaşi timp să reducă la minimum completările cusăcărie;

- să nu necesite separaţii longitudinale şi nici puţuri de alimentare; - să permită o rapidă curăţare a magaziilor şi cu cheltuieli min ime ;

- valoarea momentelor de încovoiere în diferite variante de trans port să nu afectezerezistenţa longitudinală a navei;

8/18/2019 TEMA 10 Curs 12

5/10

5

- volumul şi dispunerea tancurilor de balast să asigure un pescaj satisfăcător şistabilitatea necesară navigaţiei în balast.

Din punct de vedere constructiv vrachierele universale sînt de trei tipuri :

1.Vrachiere cu tancuri de balast (de secţiune triunghiulară) superioare şi inferioare şi cudublul fund de înălţime normală, unele din ele putînd avea şi tancuri de balast laterale devolum mic. Aceste nave corespund întru totul transportului de cărbuni şi cereale, dar nusatisfac cerinţele de transport ale minereului greu din cauza înălţimii metacentrice mari.Pentru îmbunătăţirea stabilităţii transversale în cazul transportării de min ereuri grele,încărcarea se va face în magazii alternate (se încarcă începînd din prova numai magaziile fărăsoţ, celelalte rămînînd goale), dar în acest caz are loc o creştere a momentelor de încovoiere.Acest fenomen nedorit poate fi evitat din construcţ ie amenajîndu- se un număr cît mai mare demagazii în funcţie de deplasamentul navei(5 magazii la nave de 18 000 — 20 000 tdw; 7 magazii la nave de 35 000- 40 000 tdw şi 9magazii în cazul navelor de tonaj mai mare). La astfel de nave se impune o întărire a structuriilongitudinale şi a pereţilor transversali.

Un alt procedeu de îmbunătăţire a rezistenţei şi stabilităţii constă în amenajarea demagazii de lungimi diferite dispuse de regulă alternativ; în magaziile scurte se încarcăcomplet minereul greu, iar în cazul transportului de cereale sau cărbuni se încarcă magaziilelungi.

La vrachierele universale de acest tip se pot încărca şi tancurile de balast superioare, oride cîte ori se transportă cărbuni sau mai ales cereale uşoare.

Spaţiul de balastare al n avelor de acest tip (format din tancurile superioare, inferioare,din dublul fund şi picurile) asigură pescajul corespunzător şi o stabilitate convenabilă, iar lanavele ca magazii de lungimi diferite, una din magaziile scurte poate fi balastată, cu condiţiasă aibă pereţi longitudinali despărţitori în cazul cînd magazia respectivă ocupă toată lăţimeanavei.

2. Vrachiere cu doi pereţi despărţitori longitudi nali.Aceşti pereţi se întind pe toată lungimea magaziilor, la o distanţă între ei egală cu lăţim ea

gurii de magazie, începînd de la punte pînă la o anumită distanţă de paiol. In cazultransportării minereurilor se umple întregul spaţiu dintre cei doi pereţi longitudinali, o parte

din încărcătură pătrunde prin spaţiile de la fundul magaziei în ambele borduri, dar această pătrundere este limitată de forma înclinată a tancurilor de balast inferioare .Volumul spaţiului central al magaziilor este în general proiectat să primească o încărcăturăcompletă de minereu uşor. Dacă se transportă minereu greu, una din magazii rămine neunplută. Cînd se transportă cereale, se încarcă atît spaţiul central cît şi cele laterale, în acestscop există guri de încărcare laterale de dimensiuni mici. Existenţa pereţilor longitudinali

permite şi încărcarea parţială a magaziilor fără completare cu săcărie. Pentru transportul cărbunilor acest tip de navă este mai puţin potrivit, deoarece spaţiile

laterale se descarcă cu mari dificultăţi din cauza dimensiunilor mici ale gurilor de încărcarelaterale.

Spaţiul destinat balastării este format din tancurile de gurnă, cele din dublul fund şi picuri, din care cauză stabilitatea pe timpul navigaţiei în balast este excesivă.

Unele nave de acest tip au pereţii longitudinali pe întreaga înălţime a magaziei, astfel că

spaţiul de încărcare este compartimentat în trei părţi distincte. Aceste nave pot transporta încondiţii bune numai minereuri şi cereale.

3. Vr achiere cu magazii superioare de tip tweendeck .

Acest tip de navă are între magaziile normale, compartimente mult înălţate faţă de chilă,de volum mic în formă de V sau U, numite magazii superioare. Spaţiul fiecărei magaziisuperioare este împărţit prin doi pereţi longitudinali în trei compartimente : unul central şidouă laterale. In compartimentul central se încarcă prin gura de magazie normală, iar în celedin borduri prin guri laterale mici, ceea ce limitează folosirea lor pentru anumite încărcături.Cînd se transportă cereale uşoare se încarcă toate magaziile inclusiv compartimentele lateraleale magaziilor superioare. D acă se transportă cereale grele se încarcă complet maga ziile

principale şi complet sau parţial magaziile superioare. I n cazul mine reului de fier se încarcă parţial magaziile principale şi complet magaziile superioare. Cărbunii se încarcă în magaziile pri ncipale şi în compartimentele centrale ale magaziilor superioare. Ţiţeiul se încarcă în toatemagaziile, iar spaţiile gurilor de magazii îndeplinesc rolul de spaţii de expansiune.

8/18/2019 TEMA 10 Curs 12

6/10

6

Vr achiere combinate. Sînt nave cu dublă folosinţă, făcînd parte din grupa navelor parţialuniversalizate. Ele pot transporta minereu sau cărbuni înţr -o direcţie şi petrol în călătoria deîntoarcere. Sînt nave cu ajutorul cărora s -a rezolvat problema navlului de întoarcere sau înorice caz s- a redus la minimum perioada de navigaţie în balast. Următoarele trei tipuri sîntmai răspîndite: a.Vrachierul combinat minereu/petrol (or e/oil carr ier) prescurtat navă tip O/ O . Din punct devedere constructiv se aseamănă cu un mineralier dotat cu pompe şi tu bulaturi pentruîncărcarea şi descărcarea ţiţeiului. Minereul se încearcă numai în magaziile centrale, iar ţiţeiul în magaziile centrale şi întancurile de balast laterale.b.Vrachierul combinat cârbuni/minereu. Are rolul să elimine sau să scurteze navigaţia în

balast, transportînd în am bele sensuri măr furi diferite.c.Vrachieru l OBO (ore/bulk/oil earri er) .Este unul dintre cele mai perfecţionate vrachierecombinate, putînd transporta la întreaga capacitate fie minereu, fie alte mărfuri solide in vraccu indice de stivuire mare (cărbuni, cereale, fosfaţi etc.), fie încărcă turi lichide cum ar fiţiţeiul. Este o navă polivalentă care evidenţiază în tehnica transporturilor tendinţa armatorilorde folosire tot mai eficientă a capacităţii de tran sport a navei.

12.2. TRANSPORTUL M I NEREURI L OR DE F I ER

Comportă o serie de faze distincte şi anume :- pregătirea navei pentru încărcare -încărcarea navei -marşul spre portul de destinaţie-descărcarea odată cu balas tarea în una din variantele impuse de starea vremii.

a.Pregătirea navei pentru încărcare, constă într -o serie de activităţi care au ca scop prezentarea navei în condiţii optime la încărcare. Prima măsură este curăţarea magaziilor carese va face imediat după descărcare,mai ales dacă în următoarea călătorie nava urmează săîncarce minereu de fier de calitate superioară sau minereu de mangan, precum şi în cazul cîndîn călătoria anterioară s -a transportat fosfat. Pe timpul navigaţiei în balast pînă la portul deîncărcare se vor curăţa santinele de minereul pătruns în casete şi care duce la înfundareasorburilor, iar peste capacele cu orificii se va aşterne pînză de sac . In funcţie de durataîncărcării, trebuie să se ia măsuri de debalastare parţială pentru ca evacuarea totală a

balastului şi uscarea tancurilor să se termine înaintea încărcăr ii. De multe ori va trebui să sefacă o debalastare parţială în radă, iar dacă se încarcă în portul Tubarao (Brazilia) debalastareava trebui să fie aproape totală din cauza duratei foarte scurte de încărcare în acest port.Activitatea finală este determin area constantei K a navei, care se execută împreună cusurveiorul oficial, după reguli bine stabilite.

b .I ncărcarea navei,este o operaţie de mare răspundere, deoarece minereul de fier fiind omarfă grea (sub 0,56 m 3/t) încărcătura totală trebuie repartizată uniform pe magazii spre a seevita efectul de torsionare al navei. I n acelaşi timp se va urmări ca din încărcare să se asigureo repartizare a minereului pe toată suprafaţa magaziei, evitîndu -se spaţiile neumplute înspecial la colţuri şi lingă pereţi i transversali. I n final se va avea grijă ca, printr -o repartizarecorectă a mărfii, sa se asigure o asietă de marş convenabilă, ţinîndu -se seama de consumul decombustibil şi apă pînă la portul de destinaţie. La mineralie rele cu tancurile de combustibilaflate aproape de cuplul maestru, se va avea grijă să se încarce mai mult la centru realizîndu -

se o contraarcuire a navei (sagging), proporţională cu cantitatea de combustibil ce se vaconsuma pînă la destinaţie.

8/18/2019 TEMA 10 Curs 12

7/10

7

Practic se recomandă încărcarea mărfii proporţional cu volumul fiecărei magazii. Pentrudeterminarea cantităţii de marfă ce poate fi încărcată într -o magazie se vor folosi una dinurmătoarele formule:

P max = VM Q/VN [t]

în care :

- P max - greutatea încărcăturii în magazie ;

-V M — volumul magaziei ;

-V N — volumul total al magaziilor;

Q — cantitatea de marfă ce se încarcă,

sau:

Pmax = T x b (3l + B)/ 4,6 [t]

în care :-T - pescajul la linia de încărcare de vară (în m);-b — lăţimea medie a m agaziei (în m);l — lungimea magaziei (în m);B — lăţimea maximă a navei (în m).

Dacă se calculează cantitatea de marfa în TL toate dimensiunile se vor lua în picioare, iarnumitorul va fi 165.A doua formulă este folosită mai ales în cazul încărcării n avelor nespecializate, cumagazii diferite ca dimensiuni.

In toate cazurile, încărcarea se va face pe guri de magazie alternative începînd din prova,luîndu- se la început jumătate din cantitatea de marfă calculată pentru fiecare magazie. Apoiîncărcarea va continua la celelalte guri în aceeaşi proporţie. După ce toate magaziile vor fiumplute pînă la jumătate, se va relua încărcarea în aceeaşi ordine pînă la umplerea lorcompletă. Acest sistem de încărcare asigură o distribuţie proporţională a efortului pe întreagalungime a magaziilor, evitîndu- se astfel deformări locale ale corpului. Cu alte cuvinte nu se vaîncărca niciodată o magazie complet, atît timp cît alte magazii sînt goale.

La navele nespecializate ( cargouri de mărfuri generale), încărcarea mine reului de fier estemai dificilă, deoarece forma magaziilor şi dimensiunile gurilor acestora nu permit repartizareaîncărcăturii pe întreaga suprafaţă a magaziei. La aceste nave marfa rămîne încărcată în movileşi spre a se evita deplasarea încărcăturii pe timpul ruliului se va avea grijă ca înălţimea

movilei să nu depăşească valoarea obţinută cu formula : h (în m) = 1,89 Tµ [m],

în care :

-T - pescajul la linia de încărcare de vară ;

-µ - indice de stivu-ire în m 3/t.

Dacă înălţimea movilei măsurate va depăşi valoarea calculată cu formula de mai sus seva efectua rujarea mărfii.

In general navele nespecializate care transportă minereu de fier vor avea o stabilitatetransversală excesivă, cu ruliu puternic pe valuri, care le supune la suprasolicitări peric uloaseşi în acelaşi timp fac viaţa greu de suportat la bord. La navele cu coridoare se poate corectastabil itatea excesivă, repartizîndu -se 25 —30% din totalul mărfii în aceste coridoare, avîndu -se

8/18/2019 TEMA 10 Curs 12

8/10

8

în vedere că minereul să fie încărcat înspre borduri şi pe lingă pereţii transversali, adicădeasupra golurilor din magaziile inferioare (figura).

O atenţie deosebită se va acorda transporturilor cu nave nespeciali zate a piritei din mineleStratoni (Grecia). Această pirită fiind nisipoasă şi umedă, mai ales cînd se încarcă pe vreme

ploioasă, devine fluidă şi pe mare rea se deplasează uşor într -un bord, producînd înclinări periculoase. Deplasarea acestui fel de minereu poate fi împiedicată prin construirea deseparaţii longitudinale care se instalează de la paiol în sus, pe o înălţime care să depăşească cucirca un metru suprafaţa piritei.

Debalastarea navei şi uscarea tancurilor de balast sînt operaţii de mare răspundere,deoarece condiţionează folosirea întregii capacităţi de încărcare. Orice cantitate de bala strămasă în tancuri va însemna o cantitate echivalentă de marfă neîncărcată, prejudiciindu -seastfel rentabilitatea transportului.

In funcţie de durata încărcării, debalastarea se poate face :-concomi tent cu încărcarea dacă timpul permite;- parţial în radă dacă durata încărcării este mai scurtă şi-totală în radă dacă durata încărcării este de ordinul orelor, rămînînd ca, în acest ultim

caz, pe durata încărcării să se efectueze doar uscarea tancurilor.

La unele tipuri de mineralierele durata de debalastare în cazul balastului complet este decirca 24 de ore, iar pentru uscare, folosind pompa cu debit mic, sînt necesare 12 — 13 ore. Din practică s -a constatat că pe timpul uscării este necesar să se asigure navei o diferenţă de asietăde cel puţin 3 m (nava apupată) şi în acelaşi timp datorită poziţiei sorburilor, nava să fieînclinată pînă la 2° — 3° în bordul opus tancurilor de balast din care se evacuează ultimelecantităţi de balast.

Printr- o repartizare corectă a cantităţii de marfă pe magazii la finele încărcării se vaasigura navei o asietă zero.

Sondele la tancurile de balast pentru stabilirea cantităţii de balast remanent se vor luadupă terminarea încărcării cînd nava se află pe chilă dreaptă spre a se evita efectuareacorecţiilor de asietă. Dacă nava este totuşi apupată la terminarea încărcării, sondele vor trebuineapărat corectate cu ajutorul unor table speciale spre a se stabili cu exactitate balastul rămasîn vederea unui calcul exact al cantităţii de minereu încărcate.

Pe timpul marşului spre portul de descărcare se vor executa zilnic sonde la toate tancurilede balast, la santine şi în spaţiul liber. Dacă sondele măsurate indică apă în santine, atunci sevor face sonde la tancu rile de balast vecine şi la spaţiul liber spre a se verifica dacă nu existăvreo fisură la bordaj, iar în cazul cînd se constată aceleaşi valori ca la plecarea navei dupăîncărcare, rezultă că apa din santină provine din marfa încărcată umedă sau pe ploaie. I n astfelde situaţii nu se va evacua apa din santină înainte de începerea descărcării spre a se evita unminus de marfă faţă de cantitatea înscrisă în conosament.

Descărcarea navei, va începe după efectuarea măsurătorilor iniţiale de către organelecompetente, în vederea stabilirii cantităţii de marfă existe nte la sosire. I n mod normal, dacătoate elementele de calcul folo site la terminarea încărcării au fost corecte, nu ar trebui săexiste diferenţă în cantitatea de marfă la sosire. Totuşi dacă există astfel de diferenţe,înseamnă că marfa a fost umedă pe timpul încărcării şi că pe timpul marşului un procent dingreutatea mărfii s -a pierdut prin evaporare. De aceea este bine să se ceară de la încărcători uncertificat cu gradul de umidi tate al mărfii şi să se menţioneze în jurnalul de bord dacăîncărcarea s-a făcut pe vreme ploioasă.

Pentru ca nava să nu fie supusă la deformări, descărcarea se va face din magaziialternative, scoţîndu -se iniţial cantităţi egale din fiecare magazie şi continuîndu -se astfel pînăla terminarea descărcării. După ce s -a descărcat aproximativ 50% din marfă se va începe

balastarea navei în una din variantele stabilite în funcţie de starea vremii. La unele tipuri demineralierele se folosesc 3 variante şi anume:

-varianta cu balast minim,- varianta cu balast mediu şi-varianta d e vreme rea la care se balastează toat e tancurile si magaziile special destinate.

Se recomandă ca balastarea să se facă simultan la tancurile stabilite spre a se împiedicadeformarea corpului navei sau a pe reţilor etanşi dintre tancuri. In acelaşi timp b alastareafiecărui tanc se va face complet pentru evitarea suprafeţelor libere.

8/18/2019 TEMA 10 Curs 12

9/10

9

Repartizarea minereului in magazii şi coridoare (la o navăpentru mărfuri generale).

9.5. TRANSPORTUL CĂRBUNILOR

In perioada iniţială a dezvoltării industriale cărbunii au reprezentat unica sursă de bazăenergetică. Aşa se explică cantităţile uriaşe care s -au extras pe plan mondial: de la 150

milioane tone în 1870 la 1 800 milioane tone în 1958. După această dată ţările industrialedezvoltate s- au reprofilat pe consumul petrolului, mai ieftin, aflat la dispoziţie în cantităţimari, astfel că treptat cărbunele a fost abandonat. In zilele noastre asistam însă la o„reconsiderare" a cărbunilor, datorită scăderii ameninţătoare a rezer velor de petrol şi acreşterii costului la acest gen de combustibil. La aceste cauze se mai adaugă şi faptul că lanivelul tehnicii moderne cărbunele nu mai este consumat direct, ci prin gazeificare, ceea ce i -amărit randamentul pînă la 80%. Datorită acestei metode moderne de utilizare se pot obţinedin cărbuni toate produsele ce le oferea ţiţeiul, adică mase plastice, fire şi fibre sintetice,detergenţi, medicamente etc. O prima reflectare a „reîntoarcerii" la consumul cărbunilor va fio creştere substanţială a cantităţ ii de cărbuni transportată de navele maritime în viitorii ani.

Cărbunii transportaţi sînt de două feluri:-naturali (huila, antracitul, lignitul) şi-artificiali (cocsul şi mangalul sau cărbunele de lemn). Factorii de stivuire rezultaţi din practică ai principalelor sorturi de cărbuni naturali, pe

regiuni de extragere sînt următorii :-cărbune ame rican 42 — 46 pc/t;-cărbune japonez 43— 46 pc/t;-cărbune de Luxemburg 43— 46 pc/t;-cărbune din ţara noastră 47— 50 p/ct;-cărbune de Scoţia 45— 48 pc/t;-cărbune măcinat 43— 45 pc/t.In procesul transportului pe mare al cărbunilor, interesează în mod deosebit umiditatea

acestora la încărcare. Cînd conţinutul în apă al căr bunilor umezi este mai mare de 5% apare pericolul îngheţului care determină o creştere a volumului pînă la 10 % şi deci o presareasupra bordajului.

In toate cazurile de încărcare se va ţine seama de gradul de umiditate al cărbunilor,comandantul navei fiind obligat să facă remarcile respective pe conosament.

O altă particularitate a cărbunilor transportaţi o constituie emanaţia unui gaz inflamabil(metanul), care împreună cu aerul formează un amestec exploz iv(gazul grizou). Gazul emanatde cărbuni se constată prin creşterea temperaturii în magazie şi prin fumul care se degajă la deschiderea magaziilor. Pentru îndepărtarea acestor gaze, ce constituie un peri col permanent

pentru navă, se va face o ventilaţie continuă numai la suprafaţa cărbunilor. Un alt pericol pentru navă îl îeprezintă autoaprinderea cărbunilor, mai ales cînd aceştia

conţin pirită, sulfura de fier sau sulfura de cupru. Pentru a se preîntîmpina o astfel de situaţiese va lua de 2 —3 ori pe zi temperatura masei cărbunilor din magazii. Dacă se constată otempe ratură ce depăşeşte + 40° la + 45°C trebuie să se consid ere o situaţie alarmantă. In cazulcînd temperatura creşte cu 5° C zilnic, dar în unele locuri ajunge la +60° C se vor luaurmătoarele măsuri urgente :

— magaziile se închid ermetic, întrerupîndu- se ventilaţia de suprafaţă; — se inundă magaziile cu apă, asigu rîndu-se un circuit permanent al apei prin masa

cărbunilor cu pomparea ei peste bord.

8/18/2019 TEMA 10 Curs 12

10/10

10

Pentru evitarea aprinderii spontane este interzis accesul în magazii cu flacără deschisăsau apropierea acesteia de trombele de ventilaţie ori de capacele de aerisire.

a. Condiţii construotive impuse navelor oe transportă cărbuni.Atît navele specializate, cît şi cargourile obişnuite folosite în transportul căr bunilor

trebuie să îndeplinească următoarele condiţii constructive:

— să aibă paiolul în perfectă stare; — punţile şi pereţii despărţitori să fie etanşi spre a împiedica infil trarea gazelor în

celelalte compartimente; — să fie dotate cu instalaţie de stins incendiul cu abur şi cu bioxid de carbon, conform

normelor de registru ; — să aibă tuburi prin care să se poată măsura temperatura în masa cărbunilor la diferite

nivele; — pompele de santină şi balast să fie în măsură a asigura o circulaţie masivă de apă prin

magazii în cazuri de necesitate; — instalaţia de ventilaţie de suprafaţă să fie eficace. b. I ncărcarea cărbunilor. Fiind o marfă ce se manipulează în vrac, operaţia de încărcare

nu diferă în linii mari de modul de încărcare a celorlalte mărfuri solide în vrac. Una dinmăsurile importante înainte de încărcare este verificarea santinelor şi a sorburilor şi curăţareaacestora. I ncărcarea va începe cu magaziile de la centru către extremităţi, încărcîndu -se iniţialcantităţi egale la toate gurile şi apoi completîndu -se pînă la cantitatea stabilită. La sfîrşitulîncărcării se va face rujarea cărbunilor.

Atît pe timpul încărcării, cît şi pe durata transportului se vor avea în vedere posibilitateaaprinderii spontane şi cea a degajării de gaze.