Sistemas Dirección Suspensión 1

I N T R O D U C C I Ó N

El propósito de esta guía de instrucción, es proporcionar al

participante, la información necesaria que le permitirá conocer

e identificar las características, componentes, mantenimiento

y reparaciones que requieren los Sistemas de Dirección y

Suspensión.

Asimismo se espera con esta guía enriquecer los conocimientos

del Mecánico 1, para que pueda identificar las fallas, sus

causas y repararlas adecuadamente.

Si se siguen los consejos que se dan, éstos Sistemas

operarán en las condiciones adecuadas y estarán

garantizados el buen estado y vida útil de los mismos.

A.- Conocer e identificar las características, componentes y

los diversos tipos de sistemas.

UNIDAD : SISTEMAS DE DIRECCIÓN Y SUSPENSIÓN 1

OBJETIVOS :

AL FINALIZAR ESTA UNIDAD EL PARTICIPANTE SERÁ CAPAZ DE :

B.- Asegurar su correcto funcionamiento y mantenimiento.

C.- Realizar verificaciones e inspecciones básicas y efectuar

adecuadamente las reparaciones que sean necesarias.

CONTENIDO

PARTE I

• FAMILIARIZACIÓN CON EL SISTEMA DE

DIRECCIÓN

• FAMILIARIZACIÓN CON EL SISTEMA DE

SUSPENSIÓN

PARTE II

• INSPECCIONES EN LA DIRECCIÓN Y SUSPENSIÓN

• PROBLEMAS MÁS COMUNES EN LA DIRECCIÓN Y

LA SUSPENSIÓN

PARTE I

FAMILIARIZACIÓN

CON EL SISTEMA

DE DIRECCIÓN

DIRECCIÓN

Es el sistema encargado de proporcionar el giro adecuado a las ruedas

delanteras del automóvil, mediante la acción que el conductor ejecuta

sobre el volante, para que el vehículo tome la trayectoria deseada.

Partes de la Dirección :

Volante de Dirección :

Es el elemento de control de la dirección con

el cual el conductor decide la dirección del

desplazamiento del vehículo.

Amortiguadores de Dirección :

Los amortiguadores de la dirección son

amortiguadores de un solo tubo, que

cumplen con la función de eliminar las

brusquedades de la dirección y evitar

oscilaciones en las ruedas.

La función de la columna de dirección, es transmitir el movimiento de rotación

del timón hasta el mecanismo de dirección, que se encargará a su vez de

mover las ruedas en la dirección solicitada por el conductor.

Columna de Dirección :

La resistencia al giro del volante debe ser

la misma en todo su recorrido, para

asegurar fluidez en su movimiento y

descartar la aparición de esfuerzos

parásitos o cíclicos. En el único caso en

que está permitida una leve mayor

resistencia, es en la periferia de la

posición neutra del timón; ello, para

mejorar el centrado cuando el auto va en

línea recta.

Varillaje de Dirección :

El factor más importante en el varillaje de la dirección es la configuración

geométrica, que debe permitir que las barras y articulaciones giren y

pivoteen libremente cuando las ruedas rebotan por las irregularidades del

terreno, o cuando la carrocería del vehículo se inclina al tomar una curva.

VARILLAJE DE

LA DIRECCIÓN

Brazo Pitman :

Es la pieza del varillaje de la dirección que convierte el par de salida en una

fuerza y la transmite a la varilla de empuje, que une al brazo “pitman” con el

brazo del muñón de dirección. En la mayoría de las veces es una pieza

forjada de alta resistencia.

BRAZO

PITMAN

Rótulas :

La rótula es el elemento encargado de conectar los diferentes componentes

de la suspensión a los brazos de control, permitiendo el movimiento de sus

miembros en planos diferentes.

La esfera de la rótula está alojada en casquillos de acero pretensados y

engrasados. Un fuelle hermético evita la pérdida del lubricante.

Los movimientos del volante son copiados y transmitidos por la columna de

dirección, hacia un mecanismo que está fijado a la estructura del vehículo,

desde donde se reparte fielmente el movimiento a las ruedas direccionales.

Trabaja con una desmultiplicación alta. Varias

vueltas del timón se traducen en un pequeño

movimiento del ángulo de las ruedas.

El mecanismo lo componen un tornillo sin fin

guiado por dos rodajes de soporte, que engrana

una rueda de uno o dos carriles; esta rueda

hace girar una bieleta que a su vez, mueve una

serie de barras hasta darle movimiento a las

ruedas.

MECANISMOS DE DIRECCIÓN

Tipos de Mecanismos de Dirección

1.- Salida Rotativa :

2.- Piñón y Cremallera :

El piñón está alojado dentro

de una caja, soportado por

dos engranajes que le

permiten girar y engranar la

cremallera suavemente, ya

que además está lubricado.

Este mecanismo transforma un movimiento lineal de traslación que mueve a las rótulas

casi directamente.

El extremo del mecanismo de la columna de dirección, termina en un piñón con

engranajes helicoidales; este piñón engrana una cremallera horizontal contenida en

una caja solidaria a la estructura del auto, a la que se le conoce como caja de

dirección.

Esta caja puede tener una sola salida para luego repartir el movimiento de traslación a

las ruedas por un pivote y un juego de barras, pero lo más común es que tenga dos

salidas, una en cada extremo, que transmiten movimiento a cada rueda.

DIRECCIÓN ASISTIDA

La dirección asistida o hidráulica, funciona con un circuito independiente, que

tiene su propia bomba, mangueras, cañerías y un depósito de líquido.

La arquitectura del circuito es variable, la asistencia puede darse por medio de

un cilindro externo a la caja de dirección o mejor aún, por un pistón integrado

dentro de la caja de la cremallera de dirección.

Bomba de Dirección :

La bomba de dirección asistida es accionada generalmente por la faja de

accesorios, junto con el alternador y el compresor de aire acondicionado.

Esta bomba debe de suministrar un suficiente flujo de líquido con el motor

en mínimas revoluciones, para que el conductor pueda girar el timón con

suavidad.

Mangueras :

El circuito hidráulico de dirección tiene dos secciones bien distinguidas, una

de alta presión que es la de alimentación y la otra de baja presión que es la

de retorno al depósito. La línea de alta presión sale de la bomba, pasa por

el distribuidor de regulación y llega hasta el pistón.

Esta línea es, por lo general, metálica con uniones de ajuste. En cambio la

línea de baja presión, puede ser de mangueras ajustadas con abrazaderas

ASISTENCIA VARIABLE

La asistencia a la dirección debe ser máxima cuando el auto está detenido

o en maniobra de estacionamiento. Cuando el auto avanza, por seguridad

es preferible que la dirección se vaya endureciendo proporcionalmente a la

velocidad, pues el auto adquiere velocidad primordialmente en línea recta y

es más seguro establecer que el timón mantenga su posición lo mejor posible.

ASISTENCIA VARIABLE

Para mejorar la sensibilidad de la dirección, algunos mecanismos son

asistidos por un cilindro o amortiguador de dirección, que trabaja en paralelo

a la cremallera. La asistencia de la dirección en autos más sofisticados, varía

según la estrategia de una computadora que analiza varios parámetros;

ángulo del timón, velocidad del auto y las revoluciones del motor.

El sistema de suspensión consta de resortes, amortiguadores y otros

elementos dispuestos para dar comodidad a los pasajeros, cuando el

vehículo se desplaza por un terreno irregular.

SISTEMA DE SUSPENSIÓN

Misión : Comodidad y Estabilidad

Cualidades :

Amortiguación : impide el balanceo

excesivo de la

suspensión.

Elasticidad : evitar golpes secos

de las irregularidades.

También aporta seguridad al evitar que las ruedas se despeguen del piso

y evita la carga excesiva que sufre el bastidor y la carrocería (impactos).

ESQUEMA DE SUSPENSIÓN

Una suspensión se compone de un elemento recuperador, que es el muelle

o resorte, y de un elemento amortiguador del movimiento del resorte, que

es el amortiguador. La masa superior representa el auto y la masa inferior el

neumático, que de por sí cumple con funciones recuperadoras y amortiguadoras.

Los neumáticos absorben las

pequeñas desigualdades del

terreno.

NEUMÁTICO

MUELLESAMORTIGUADOR

AUTO

Los muelles absorben las

grandes desigualdades

del terreno.

Los amortiguadores limitan las

oscilaciones del movimiento

de los muelles.

La masa suspendida comprende todos los mecanismos cuyo peso es el

soportado por el chasis o bastidor (motor, carrocería autoportante,...).

La masa no suspendida es la parte del vehículo que está permanentemente

en contacto con el suelo (ruedas, elementos de la suspensión como muelles,

amortiguadores, brazos, barras estabilizadoras,...).

El sistema de suspensión se puede considerar como parte de la masa no

suspendida que enlaza con la masa suspendida por medio de una unión

elástica: ballestas, muelles, barras de torsión, dispositivos neumáticos,

de caucho, etc, que no solamente amortiguan los golpes que las ruedas

transmiten al bastidor, sino también los que el mismo peso del coche

devuelve a las ruedas a causa de la reacción.

Un vehículo mejorará su comportamiento si disminuye su masa no suspendida.

Esto se puede conseguir con aros y llantas más ligeros, elementos de la

suspensión (brazos y barras) fabricados en aluminio o aleaciones ligeras...

MOVIMIENTOS DE

LA CARROCERÍA

Giro sobre el eje X : Balanceo

Movimiento sobre el eje X : Vaivén

Giro sobre el eje Y : Cabeceo

Movimiento sobre el eje Y : Bandazo

Giro sobre el eje Z : Guiñada

Movimiento sobre el eje Z : Bailoteo

En el movimiento de la carrocería influye :

MOVIMIENTOS DE LA CARROCERÍA

El diseño de las suspensiones, es decir, la solución técnica adoptada en su

concepción.

El peso de los muelles y amortiguadores.

La distancia entre ejes y las trochas delantera y trasera.

El reparto de pesos entre los ejes delanteros y traseros.

El cabeceo se puede producir tanto por los defectos que puedan haber

en el asfalto (baches), como en una aceleración o frenada bruscas.

El diseño de los brazos de la suspensión es lo que permite eliminar este

movimiento.


La guiñada se produce sobre todo en situaciones de cambios

bruscos

de dirección, como por ejemplo un adelantamiento.

Los bandazos suelen ser provocados por el viento lateral.

Para evitar sus efectos influyen numerosos elementos en el diseño del

vehículo, como es el reparto de pesos entre ejes, el perfil del neumático,

la aerodinámica lateral del coche,...


El bailoteo es un movimiento típico que se produce en carreteras

levemente onduladas.


ELEMENTOS DE

LA SUSPENSIÓN

Hojas de Muelle :

Anteriormente, el elemento recuperador de la suspensión estaba conformado

por una o mas hojas de muelle, piezas que aún mantienen los vehículos para

carga, como los camiones grandes o las camionetas pick-up; estas hojas, cuya

rigidez depende de la cantidad, del grosor de la lámina, del material y de su

longitud, trabajan a flexión. Montadas ya están preflexionadas y la fuerza

recuperadora es también proporcional a la flexión aplicada

ELEMENTOS DE LA SUSPENSIÓN

Resortes Helicoidales :

Elemento muy extendido en el esquema de suspensión trasero, pero en

algunos modelos de suspensión semi-independiente, se sustituye por

las barras de torsión.

Componente común en todo el parque automovilístico en el caso de las

suspensiones delanteras.

Para que el aplastamiento total del muelle no se produzca, se procura

que trabaje entre la mitad y los dos tercios de la carga de aplastamiento.


Resortes cónicos : la distancia entre espiras puede ser mayor en el centro

que en los extremos del resorte, para de esta forma

aumentar la rigidez al aumentar la compresión.

• Si recortamos el resorte para rebajar la altura de la carrocería del vehículo,

corremos el riesgo de provocar el aplastamiento total en baches fuertes y

con ello la pérdida de control del vehículo.

Se montan comprimidos y una compresión adicional, por un rompe muelle

por ejemplo, genera una fuerza de recuperación hacia su posición original.

Su rigidez depende del diámetro del alambre o fierro con el que ha sido

confeccionado, del diámetro de la espira, de la resistencia del material y

del ángulo de la helicoide.

Lo mismo sucede con un hueco de la ruta que permite que se descomprima.

El resorte genera una fuerza de recuperación proporcional al estiramiento.


Barras de Torsión :

Son barras utilizadas en vez de los resortes helicoidales. Ejercen una fuerza

recuperadora proporcional al ángulo de flexión deformado.

Trabajan instaladas horizontalmente, tanto en posición longitudinal como

transversal al vehículo. Su rigidez depende obviamente del material, pero sobre

todo de la proporción entre la longitud y el diámetro de la barra. Un extremo es

anclado al chasis y el otro al brazo de suspensión que transmite el movimiento

vertical de la rueda.

Elementos Recuperadores :

Elementos recuperadores son los que se oponen con una fuerza

recuperadora proporcional a la deformación de su posición de reposo.

Todos los elementos recuperadores montados en cualquier suspensión,

ya tienen una predeformación, es decir, ya están bajo compresión.

Los elementos de recuperación utilizados son varios.

BASTIDOR

BARRA ESTABILIZADORA

BIELETA

El principio de funcionamiento del amortiguador es únicamente controlar

la velocidad del movimiento vertical de cada rueda con respecto al chasis.

Amortiguadores :

Existen diferentes tipos que se diferencian por su construcción, por el fluido

interno utilizado o por su modo de funcionamiento.

Amortiguadores Hidráulicos :

Son los más comunes y por su construcción también se les conoce como de

tipo bitubo o bitubulares. Su estructura la conforman dos tubos concéntricos

y un pistón con un largo vástago, que se desplaza dentro del cilindro más

delgado (interior) bañado de un líquido hidráulico y que, a su vez, está

insertado en el cilindro más grueso (exterior).

El principio de funcionamiento se basa en

el movimiento del pistón dentro del cilindro,

causado por las variaciones verticales del

chasis y la rueda.

VÁSTAGOSOPORTE INFERIOR

DEL RESORTE

CILINDRO BITUBO

Esto origina un paso del fluido interior de un lado a otro del pistón, a través de

unas válvulas con restricciones calibradas.

Dado que la cámara superior tiene un

volumen menor por la presencia del

vástago al actuar en compresión, una

válvula inferior (de base) permite el

paso de fluido al cilindro exterior de

compensación. De lo contrario, se

Produciría un bloqueo hidráulico del

amortiguador.

Amortiguadores :

El vástago del pistón trabaja en

constante vaivén y es altamente

solicitado, especialmente en el

caso de una suspensión McPherson,

en la que participa directamente en la posición de la rueda. Este vástago suele

ser de acero muy resistente, con superficie muy lisa y cromada para que no

dañe los retenes o sellos.

Amortiguadores hidráulicos: ejercen una resistencia de un fluido al

paso por un orificio.

- Amortiguadores de doble efecto: frenan el muelle tanto en la extensión

como en la compresión.

-Suspensiones pilotadas: un ordenador analiza diversos

parámetros de la conducción (como

velocidad, posición del acelerador, giro

del volante), actuando sobre el grado

de dureza de la amortiguación y

adecuándola al estilo de conducción.

Amortiguadores a Gas :

También conocidos como monotubo o monotubulares. Aparecieron en la

década de los cincuenta como alternativa a los amortiguadores hidráulicos

que entonces eran también monotubulares, pero tenían graves defectos

de emulsión del fluido interno, además de no diferenciar los trabajos de

comprensión y de estiramiento.

El amortiguador a gas tiene un solo cilindro (tubo), lleno de liquido hidráulico

en la parte superior y una cámara aislada de gas en la parte inferior a alta

presión (25 a 30 bar, 360 a 430 psi).

Amortiguadores a Gas :

En la parte superior, al igual que el amortiguador hidráulico bitubo, un pistón

comando por un vástago ultra liso transmite el movimiento de compresión o

distensión de la rueda. En este caso, la compensación del volumen lo absorbe

la cámara inferior de gas, que varía su volumen según la presión a través de

un pistón flotante.

Estos amortiguadores tienen la reputación de trabajar más silenciosamente

y algunos aceptan una recarga, pero sólo en la cámara de gas con nitrógeno

puro.

Amortiguadores Híbridos :

Son bitubulares e incluyen una cámara de gas

de baja presión.

Es decir, son una combinación del amortiguador

hidráulico, que ocupa menos espacio, y es más

rígido que el amortiguador monotubular, que tiene

una mejor capacidad de reacción y suavidad.

La combinación de ambos tipos resulta en el tubo

exterior de compensación, donde hay una cámara

de nitrógeno o hidrógeno de baja presión

(5 a 10 bar 70 a 140 psi), que mejora la capacidad

de reacción, gracias a que el aceite o líquido interior

está siempre bajo presión.

1.- SENSOR DE POSICIÓN

1

2.- PISTÓN

2

3.- VÁSTAGO

3

4.- CÁMARA CON GAS

4

5.- VÁLVULAS

5

6.- CÁMARA CON FLUIDO HIDRÁULICO

6

Amortiguadores Variables :

Con ayuda de la electrónica y el giro del pistón, que en este caso lleva orificios,

los amortiguadores variables regulan el flujo de traspaso de fluido en función de

las informaciones recibidas por un computador.

Trabajan con un actuador rotativo compuesto por un motor de corriente continua,

que puede estar instalado dentro del amortiguador o en la parte superior.

Barra Estabilizadora :

Es un accesorio de la suspensión encargado de mejorar la rigidez de la

estructura en las curvas y evitar un excesivo balanceo del auto. Es una barra de

acero de diámetro determinado -maciza o hueca- dispuesta transversalmente en

la suspensión, para relacionar el movimiento de las ruedas opuestas.

Su principio de trabajo es oponerse al movimiento vertical de cada rueda de la

suspensión. Cuando el auto entra en una curva, tiende a echarse hacia el lado

opuesta de la misma. Ese mismo desplazamiento es transmitido por la barra

estabilizadora como esfuerzo de resistencia a la otro rueda, intentando equilibrar

el chasis. La barra estabilizadora tiene la particularidad de no generar ninguna

fuerza específica, cuando el auto avanza sin inclinarse para ningún lado; el

centro de la barra no se mueve, son los voladizos los que trabajan y ejercen

torsión simétrica.BARRA ESTABILIZADORA

BASTIDOR

BIELETA


El estabilizador puede ser un componente de la suspensión delantera, de la

trasera o de ambas pero no es necesariamente una pieza de ellas. Su presencia

depende del diseño de cada suspensión, así como del lugar de actuación; una

mayor corrección y mayor sensibilidad se consiguen si a través de unas bieletas,

la barra estabilizadora alcanza los cartuchos de los amortiguadores.

BASTIDOR BIELETA

Menos sensibilidad tendrá si los extremos de las barra están anclados en los

trapecios o brazos inferiores. Estas bieletas pueden ser metálicas, con

articulaciones en sus extremos, o también de plástico muy rígido si es que no

son muy largas.BARRA ESTABILIZADORA


- Barra de torsión en forma de "U" que está anclada en cada uno de sus

extremos a una rueda de un mismo eje.



- Cuando en una curva, por efecto de la fuerza centrífuga, la carrocería se

inclina, la rueda exterior se comprime. Ese movimiento vertical hacia arriba

de la rueda exterior, se transmite a la rueda interior a través de la barra, que

tiende a bajar la carrocería del lado interior de la curva comprimiendo el

muelle. De esta forma se consigue sumar la acción de los dos muelles.

SilentBlocks :

- Son aislantes de caucho u otro material elastómero, que se encargan de

amortiguar las reacciones en los apoyos de la suspensión, con frecuencia

situados entre las rótulas.

Brazos Triangulares :

La simple suspensión McPherson integral ha sido la base de varias

combinaciones y ensayos. Inicialmente, el trabajo de los brazos transversales

era reforzado con unas barras oblicuas que se sostenían en el extremo

delantero de la carrocería.

Pero la variación que ha prevalecido es la de brazos transversales triangulares.

Estos brazos pueden ser de acero, de aluminio, agujereados, curvos,

conformados por dos piezas soldadas; pero todos tienen en común tres puntos

de anclaje: uno en la bocamaza de la rueda y otros dos puntos en el bastidor o

cuneta de la suspensión.

Brazos Triangulares :

Los puntos de anclaje son en realidad articulaciones elásticas con bocinas

de neoprene, que filtran los golpes y ruidos en los puntos de sujeción en el

bastidor, las bocinas pueden disponerse en forma vertical, horizontal o

incluso una en cada dirección, según el diseño del constructor.

En cambio el vértice acoplado a la rueda tiene en su extremo una rótula,

un elemento que le da plena libertad horizontal, además de atenuar los

impactos.

Bocina de Brazo Triangular :

Las bocinas son unos soportes con guía metálica en forma tubular, para el

paso del perno de ajuste envuelto en un material elástico filtrante de ruidos

y golpes. Esto le permite al triángulo un movimiento vertical del vértice, que

copia el movimiento vertical de la rueda.

Rótula :

Es un terminal saliente que hace también las veces de perno de ajuste y

que pivotea en una base cóncava envuelta de un material elástico filtrante.

Esta rótula le permite al extremo del triángulo inferior de la suspensión un

movimiento vertical, que sigue a la rueda con un limitado grado de libertad

horizontal.

Brazos de Suspensión :

- Bajo esta denominación se encuadran todos los elementos mecánicos

articulados, que permiten los movimientos verticales de la rueda y que en

función de su longitud y disposición, guían ésta a lo largo de su recorrido

vertical, dando el efecto de caída y convergencia calculado previamente

durante su diseño.

Bieletas de Empuje :

- Los muelles por tener una rigidez transversal muy pequeña, hace necesario

tener que completar la suspensión, con dispositivos destinados a impedir los

desplazamientos de la carrocería con relación a los ejes.

Bastidor :

También conocido como cuneta o cuna soporte. Es una estructura

usualmente confeccionada en plancha gruesa de acero de alto índice

de elasticidad, que forma parte del tren delantero.

Va acoplada al casco del vehículo por medio de fijaciones filtrantes (bocinas),

y en ella se anclan partes de las suspensión, como los triángulos inferiores, la

barra estabilizadora e incluso la barra de dirección; su ajuste a determinado

torque y su perfecto alineamiento tienen gran repercusión en el comportamiento

dinámico del auto.

Traviesa Posterior :

Al bastidor de la suspensión posterior en un auto de motor delantero se le

conoce como traviesa y cumple similar objetivo.

La diferencia está en el volumen, pues por restricciones de espacio la cuneta

es prácticamente plana, en cambio, la traviesa tiene varios niveles horizontales.

GEOMETRÍA DE

LA SUSPENSIÓN

Para entender con mayor detalle los variados sistemas de suspensión que

existen, se hace necesaria una definición detallada de las variables que

definen el comportamiento de una suspensión.

GEOMETRÍA DE LA SUSPENSIÓN

+ Convergencia

+ +- -

Sentido de la Marcha

CONVERGENCIA

(TOE IN)

DIVERGENCIA

(TOE OUT)

Ángulos de Convergencia y de Divergencia :

Son los ángulos definidos entre cada una de las ruedas y el eje longitudinal

del vehículo, siempre en su proyección horizontal. Debe ser ligeramente

positivo.

- Divergencia

Ángulo de Avance (Cáster) :

Es el que provoca la autoalineación de las ruedas, dotando al vehículo

de un elevado grado de estabilidad. Si es muy grande, la dirección se

pone dura. Si es muy pequeño, la dirección es muy inestable.

ÁNGULO DE AVANCE

(CÁSTER)

Ángulo de Caída (Cámber) :

Es un ángulo que queda definido entre el plano de una rueda y la vertical al

suelo. En la figura podemos ver que la caída es positiva, pues la parte

más alta de la rueda sobresale más que cualquier otra parte del neumático.

CÁMBER POSITIVOCÁMBER NEGATIVO

También existe la caída negativa, cuando la parte de contacto con el

suelo sobresale más que cualquier otra parte del neumático. Este segundo

caso suele darse en coches de gran potencia o de competición.

Descentrado de las Ruedas o Radio de Pivotamiento :

Es la distancia lateral entre el punto donde la prolongación del eje de

pivotamiento corta al suelo (B) y el punto central del dibujo del neumático (A).

Si el eje de pivotamiento corta el suelo en la parte interior del dibujo de

rodadura del neumático, se dice que el radio de pivotamiento es positivo.

RADIO DE

PIVOTAMIENTO

POSITIVO

Descentrado de las Ruedas o Radio de Pivotamiento :

Si por el contrario, el eje de pivotamiento cruza la vertical del neumático y

el corte con el plano del suelo se produce más allá de la banda de rodadura

del neumático, decimos que el radio de pivotamiento es negativo.

SUSPENSIONES

DELANTERAS

SUSPENSIONES DELANTERAS

SUSPENSIÓN DELANTERA

SUSPENSIÓN POSTERIOR

Suspensión McPherson :

Este es un tipo de suspensión independiente, que puede ser usada en la

parte delantera y/o trasera del vehículo, no obstante existe una influencia en

los fabricantes de vehículos, para la instalación de McPherson en la parte

delantera y amortiguadores convencionales en la parte trasera.

Suspensión McPherson :

Básicamente los McPherson realizan dos funciones principales. Como

los amortiguadores convencionales, realizan la función de amortiguación.

Sin embargo, a diferencia de los amortiguadores convencionales,

también proporcionan soporte a la suspensión del vehículo.

Como resultado los McPherson afectan a las siguientes condiciones :


• Confort de marcha

• Manejo y control

• Frenado

• Dirección

• Alineamiento

• Desgaste de otros

componentes y

neumáticos

COLUMNAS MCPHERSON Y CARTUCHOS

Un McPherson es una parte estructural principal de la suspensión delantera.

Este toma el lugar de los brazos de control superior y las rótulas superiores

usados en sistemas de suspensión convencional.

McPherson

Debido a su diseño, un sistema McPherson es más ligero y ocupa menos

espacio que el amortiguador en sistemas de suspensión convencional.

La figura siguiente nos representa un sistema McPherson típico. La parte

inferior del amortiguador se conecta al muñón de dirección, el cual a su

vez se conecta con el brazo de control inferior por medio de una rótula.

La parte superior del amortiguador se conecta al chasis del vehículo por

medio de una montura superior llamada placa de apoyo.

Terminal de dirección

Brazo de control inferior

Rótula

Varillaje de dirección


Cruceta

Placa de apoyoMcPherson

Esta placa de apoyo permite que el amortiguador pivotee cuando las

ruedas giran. También debe ser lo suficientemente flexible para manejar

ligeros cambios de ángulo y amortiguar el movimiento del extremo superior

del amortiguador.


Placa de apoyo


Rótula



Cruceta

McPherson

El cuerpo del amortiguador mantiene los elementos de amortiguación

y el fluido.


Placa de apoyo


Rótula



Cruceta

Cuerpo del

Amortiguador

McPherson

Está hecho de acero grueso para que sea lo suficientemente rígido

como para sostener el peso del vehículo, transportarlo y soportar los

impactos de la carretera.

Esta figura nos muestra que el muelle helicoidal está localizado entre los

asientos superior e inferior. El asiento del muelle inferior está soldado al

cuerpo del amortiguador, mientras que el asiento de muelle superior se

mantiene en su lugar por medio de la placa de apoyo superior.

PLACA DE APOYO

MUELLE ESPIRAL

ASIENTO INFERIOR

ASIENTO SUPERIOR

La mayoría de los amortiguadores McPherson tienen un guardapolvo

y un tope de compresión, debajo del asiento superior del resorte para

limitar el recorrido del amortiguador. Finalmente una tuerca en el

extremo del vástago del amortiguador, mantiene todo el conjunto en su

lugar.

GUARDAPOLVO

Y TOPE

En los conjuntos de suspensión McPherson, el amortiguador constituye una

parte estructural de la suspensión del vehículo. Los sistemas de suspensión

McPherson son más compactos y pesan menos que los sistemas de

suspensión convencionales, haciendo que sean ideales para automóviles,

reduciendo peso y espacio y permitiendo poder alojar a los motores

transversales.

En el sistema de suspensión McPherson, solamente se utiliza el brazo

inferior de control..., el brazo superior de control es reemplazado por el

conjunto de amortiguador, el cual soporta el muelle que a su vez soporta el

peso del vehículo.

MCPHERSON

COLUMNAS MCPHERSON Y CARTUCHOS

El amortiguador McPherson está conectado directamente a la mangueta

por un extremo. Es más, algunas veces, el conjunto de amortiguador incluye

la mangueta y el muñón de rueda. El extremo superior del amortiguador,

está fijado a la carrocería por medio de un cojinete y una montura de caucho.

El cojinete del amortiguador actúa como punto de giro superior cuando se

giran las ruedas.

La Suspensión Delantera de Brazos Oscilantes :

SUSPENSIONES DELANTERAS

Suspensión delantera

de Triángulos Dobles

Superpuestos :

Tienen dos brazos oscilantes,

uno inferior y otro superior,

anclados a un subchasis.

Triángulos Superpuestos :

La suspensión de triángulos superpuestos ofrece un mejor control

de los movimientos de la suspensión y controla mejor los movimientos

de los brazos telescópicos de la suspensión McPherson.

Es el tipo de suspensión que utilizan principalmente los autos de alta

perfomance.

Multibrazo :

Los autos más grandes y sofisticados recurren a la multiplicación de

brazos de suspensión, lo que significa asimilar mejor y en más direcciones

los esfuerzos a los que se somete la suspensión.

Puede incluir un brazo McPherson, triángulos superpuestos y además otras

bielas de dirección de esfuerzos. Para estar consideradas dentro de la

categoría multibrazo, deben ser por lo menos cuatro las barras que sujetan

las ruedas.

Veamos ahora una suspensión de muelles helicoidales. En una suspensión

de muelles helicoidales, el conjunto de mangueta de dirección y muñón

de rueda, está conectado entre los brazos superior e inferior de control.

SUSPENSIÓN DE MUELLES HELICOIDALES

Los brazos de control están conectados al bastidor del vehículo, y el resorte

está colocado ya sea entre el brazo superior de control y la carrocería, o entre

el brazo inferior de control y el bastidor del vehículo.

En ambos casos el amortiguador amortigua las oscilaciones del muelle hacia

arriba y abajo. El peso de la mitad delantera del automóvil descansa en los

muelles.

MUELLE

HELICOIDAL

MANGUETA

Y MUÑÓN

BRAZO DE CONTROL

SUPERIOR

SUSPENSIÓN DELANTERA INDEPENDIENTE

En la figura siguiente tenemos una ilustración de un tipo de suspensión

delantera independiente. Aunque es similar al eje rígido en muchas

maneras, éste fue diseñado para mejorar la marcha y la conducción. Debido

a su habilidad de soportar carga, es usado en PickUps, Vans y vehículos de

tracción a las cuatro ruedas.


Ⅰ.

Ⅰ.Como puede verse en la figura anterior, la Viga Doble consiste en dos

vigas cortas separadas y soportadas por muelles helicoidales y un muñón

de dirección conectado con pines maestros o rótulas. El extremo interior del

eje se conecta al chasis por medio de un buje de caucho.

VIGA DOBLE(DERECHA)

VIGA DOBLE(IZQUIERDA)

BRAZO RADIAL

Ⅰ.

Ⅰ.

La figura también muestra que existe un brazo radial conectado al chasis

por medio de bujes de caucho. Este brazo controla la distancia entre ejes

y el ángulo de avance del perno.

Mientras que el diseño de Viga Doble I fue una mejora sobre el eje rígido,

todavía tienen algunas deficiencias. Por ejemplo, en la Viga Doble I, la

caída (Cámber) cambia al moverse las ruedas hacia arriba y hacia abajo.


Esto origina que el neumático pierda contacto durante la caída y posterior

rebote, causando pérdida de agarre y mayor desgaste del neumático.

SUSPENSIONES

TRASERAS

Suspensiones Traseras de Eje Rígido :

Hasta que no se inventó la tracción delantera, los automóviles estaban dotados

de propulsión a las ruedas traseras, por lo que el eje trasero había que adaptarlo

a tal disposición. Con este fin se concibieron los ejes traseros con un diseño que

comprendía al eje cardán, al diferencial y a los semiejes de la transmisión.

SUSPENSIONES TRASERAS

Actualmente, sólo los

vehículos medianos,

pesados y los vehículos

todo-terreno están

dotados de propulsión a

las ruedas traseras.

Funda del diferencial

Eje cardán

Base del resorte

1.- Transferencia de los Impactos de la Carretera :

Debido a la manera en que las ruedas están conectadas, hay una

transferencia de impacto de una rueda a la otra. Esto causa una marcha

abrupta y puede terminar en una pérdida de tracción.

2.- Peso no Suspendido :

El peso no suspendido es el peso que no está soportado por los muelles.

Debido a que el eje rígido tiene mucho peso no suspendido, necesita mayor

control a través de los muelles y amortiguadores para mantener los

neumáticos en contacto con la carretera.

3.- Alineamiento de Ruedas :

El diseño de eje rígido no tiene provisiones para alineamiento.

Si quisiéramos alinear las ruedas tendríamos que doblar el eje.

DESVENTAJAS DEL EJE RÍGIDO

Suspensiones Traseras de Ruedas Semi-Independientes o Ruedas Tiradas :

- Es una variante del eje rígido, pero sin el sistema de transmisión.

- Sólo se emplea en vehículos de tracción delantera.

- Se instala en todos los vehículos urbanos, utilitarios, en la mayor

parte de los compactos y en algunas berlinas medianas.

- Es un esquema sencillo y de bajo costo de producción.

Ventajas :

- Todo movimiento de una de las ruedas se transmite en gran parte a

la otra rueda.

- Las ruedas permanecen siempre perpendiculares al asfalto.

- Nunca se pierde el alineamiento de las ruedas.

- Hay algunos ejes semi-independientes que no poseen muelles,

pues la barra tiene una torsión que realiza este cometido. De esta

manera se ahorra el dinero de tener que cambiar los muelles usados.

- El fabricante ahorra en investigación. Y por lo tanto el precio final del

vehículo es más bajo.

Desventajas :

- Las reacciones al límite suelen ser más “bruscas".

- En conducción deportiva se puede llegar a dejar en el aire a la rueda

interior.



En esta figura podemos ver un sistema de ruedas semi-independientes

o de ruedas tiradas con sus resortes y amortiguadores.

Las únicas diferencias que podemos encontrar con otros modelos es la

diferente disposición de los resortes y amortiguadores.

Suspensiones Traseras de Ruedas Independientes :

- El movimiento de cada rueda de un mismo eje es independiente

respecto de la otra.

- Suelen emplearse en vehículos de mayor perfomance, tanto para

tracción delantera como para propulsión trasera; e incluso tracción

permanente a las cuatro ruedas.

- Existen una gran variedad de tipologías y soluciones técnicas que

cada fabricante incorpora a sus mejores modelos.

VISTA SUPERIOR VISTA POSTERIOR

Suspensiones Traseras de Ruedas Independientes :

- Los principales beneficios que cabe esperar del uso de los sistemas

de suspensión trasera independiente están directamente relacionados

con la mejora en la estabilidad y maniobrabilidad, pues las ruedas siempre

permanecen en contacto con el piso.

- Concretamente, el confort de conducción se ve beneficiado por la reducción

en aproximadamente un 50% sobre el total de las masas no suspendidas,

pues en el caso de una propulsión trasera, el diferencial y la transmisión

final van ensambladas e integradas a la estructura del vehículo.

TRACCIÓN POSTERIOR

SUSPENSIÓN TRASERA

Triángulos Dobles Superpuestos :

Paralelogramo deformable creado por triángulos superpuestos (el inferior

anclado a un subchasis).

Podemos observar como la complejidad del esquema de la suspensión ha

aumentado.

VEHÍCULOS DE PROPULSIÓN TRASERA

Ahora el movimiento

del diferencial trasero

se ha eliminado con lo

que se gana espacio

en el interior del

vehículo.

Brazos Dobles :

En este otro caso de un vehículo a propulsión trasera, el esquema de

suspensión lo conforman dos grandes brazos: uno longitudinal al eje

y otro transversal.

También podemos ver que el resorte y el amortiguador no están dispuestos

en el mismo eje uno dentro del otro, para poder ganar espacio en la maletera.

En la suspensión de barra de torsión no hay muelles. En su lugar una barra

de torsión soporta el peso del vehículo. En realidad, la barra de torsión

realiza la misma función que un muelle helicoidal, que se comprime para

absorber el impacto, mientras que una barra de torsión se tuerce alrededor

de su eje longitudinal. Además de soportar el peso del vehículo, las barras

de torsión pueden ser usadas para ajustar la altura de la suspensión.

SUSPENSIÓN DE BARRA DE TORSIÓN

BARRA

ESTABILIZADORA

AMORTIGUADOR

BARRAS DE

TORSIÓNREGULADOR

REGULADOR

Recuerde sin embargo, que ellas no son intercambiables de un lado al otro.

Esto es debido a que la dirección de la torsión no es la misma en los lados

izquierdo y derecho. Debido a que la barra de torsión está conectada al

brazo de control inferior, la rótula inferior es la que soporta la carga. Esto

hace de la rótula superior la seguidora.

Vea que en este tipo de suspensión el amortiguador está conectado entre el

brazo de control inferior y el chasis. Esto le permite amortiguar el movimiento

de torcedura de la barra de torsión.

VEHÍCULOS DE TRACCIÓN DELANTERA

Aquí se aprecia un

diseño de Suspensión

Trasera Independiente

para un vehículo con

Tracción Delantera

Vista posterior del

esquema de la

Suspensión Trasera

Brazos Tendidos :

Es una suspensión también reservada a ejes posteriores, muy similar a

la que presenta la barra de torsión. La única diferencia consiste en que

la barra de torsión queda en voladizo, pues el brazo tendido está anclado

al chasis más atrás.

BARRA DE

TORSIÓN

Barra de Torsión :

Es un tipo de arquitectura muy usado en los trenes posteriores de autos

pequeños y medianos. Cada brazo tendido que sostiene a cada rueda está

vinculado por una barra de torsión, encargada de asumir el esfuerzo vertical

de la suspensión.

BARRAS DE

TORSIÓN

MUELLES DE RANGO CONSTANTE

Muelles de rango constante son muelles de tipo de hojas que tienen un

rango constante de deflexión. El montaje en el eje es con pernos en “U”

(abrazaderas), tuercas y arandelas.

El extremo frontal del muelle está sujeto a un soporte, y el extremo trasero

a un grillete. El grillete permite variaciones en la longitud del muelle durante

la comprensión y el rebote.

Este tipo es principalmente usado en ejes frontales y traseros de camiones.

Los Muelles Cónicos tienen varias hojas, las cuales están unidas, tanto en

el centro como en los extremos. Este diseño requiere pocas hojas, resultando

ello en menor peso.

Muelles Cónicos (Tapered Leaf) :

El montaje de muelles Cónicos sobre el eje es con pernos “U”, tuercas y

arandelas. El extremo frontal de montaje de muelles es un a soporte de

muelle fijo, y en el extremo trasero a un grillete.

Este grillete (bisagra) permite las variantes en el largo del muelle durante la

comprensión y rebote.

Suspensión de Hojas de Muelles :

Es sin duda el tipo más popular, su constitución es en general la de 2 o más

hojas superpuestas, fijadas en ambos extremos y al centro de la cual se coloca

el eje (delantero o trasero).

Un muelle funciona como un resorte semi-elíptico y está constituido por hojas

o tiras de fierro forjado, empalmadas una sobre otra con longitudes diferentes.

Las hojas se unen entre si por medio de un perno central y también

abrazaderas.

Los extremos de la hoja más larga (hoja madre), se conectan al chasis de

diferente manera, ya sea con carteras, bujes o pernos, o por medio de grilletes.


La hoja principal o maestra es de hecho la que se une al chasis; las otras hojas

disminuyen en longitud y tienen curvatura sensible en relación a la disminución

de longitud.

El muelle así formado se sujeta en el eje por medio de bridas, cuyos

extremos roscados se introducen en los agujeros maquinados del eje

y por medio de una placa y tuercas se fija al mismo.

Los grilletes son del tipo de doble pin, con dos pines de fijación, uno al bastidor

y otro a la muelle.


Usualmente las abrazaderas se usan para fijar el muelle en su apoyo y un mal

apriete de éstas originará la rotura de las hojas cerca de la ubicación del perno

central.

Viga Igualadora o Balancín :

En este tipo están consideradas las suspensiones para servicio pesado y

semi-pesado. Sus aplicaciones son diversas y pueden estar enfocadas a

vehículos fuera de carretera, básicamente esta suspensión consiste de dos

soportes montados en el bastidor a cada lado del chasis, con un muelle fijo

en el “ojo” delantero y un “deslizador” en el extremo posterior.

El tipo de balancín es conocido también como de viga igualadora y

utiliza el principio de la palanca, a fin de distribuir la carga con igualdad

entre los ejes y absorber proporcionalmente las diferencias durante el

funcionamiento.

Viga Igualadora o Balancín : CAMBIAR NOMBRE

Muelles de Rango Variable :

Los muelles de rango variable son del tipo de hojas que tienen deflexión de

rango variable. El rango variable es obtenido del rango efectivo variable del

muelle, el cual es realizado por el uso de soportes del tipo leva.

Como el conjunto de muelles se flexiona, el punto de contacto en los soportes

está cerrado al centro del conjunto de muelle, acortándose el largo efectivo.

PARTE II

INSPECCIONES

EN LA DIRECCIÓN

Y SUSPENSIÓN

VERIFICACIÓN DEL JUEGO LIBRE DEL TIMÓN

1. Colocar las ruedas delanteras en posición recta hacia adelante.

Dirección Manual :

2. Mover ligeramente el volante de dirección en ambos sentidos y medir el juego en la

circunferencia del volante de dirección, antes de que empiece a mover las ruedas.

Límite : 50 mm

3. Si el juego supera el límite, verificar el juego en la conexión del eje de dirección

y en el varillaje de la dirección. Corregir o cambiar si fuera necesario.

4. Si el resultado de la verificación en el punto (3) está bien, verificar y ajustar los

siguientes puntos:

- Desmontar la caja de engranajes de la dirección, verificar y ajustar el par de

arranque total del eje Sin Fin.

VERIFICACIÓN DEL JUEGO LIBRE DEL TIMÓN

1. Con el motor en funcionamiento, colocar las ruedas delanteras en posición recta

hacia adelante.

Servo Dirección :

2. Mover ligeramente el volante de dirección en ambos sentidos y medir el juego en la

circunferencia del volante de dirección antes de que empiece a mover las ruedas.

Limite : 50 mm

3. Si el juego supera el límite, verificar el juego en la conexión del eje de dirección y en

el varillaje de la dirección. Corregir o cambiar si fuera necesario.

4. Si el juego libre todavía supera el límite, colocar el volante de dirección en posición

recta hacia adelante con el motor parado. Aplicar una carga de 5 N en la circunfe-

rencia del volante de dirección y verificar el juego.

Valor normal (juego del volante de dirección

con el motor parado) : 10 mm ó menos

Si el juego supera el valor normal, verificar el juego

entre dientes del engranaje de dirección y el juego

axial de la junta esférica.

Estabilidad en la Calzada :

Los amortiguadores defectuosos no pueden mantener las ruedas en

contacto con la calzada. En esas condiciones, conducir un coche se

vuelve una experiencia peligrosa y la manera normal de conducir se

transforma en una aventura llena de riesgos.

INSPECCIONES EN EL AMORTIGUADOR

Control de la Dirección :

Los amortiguadores defectuosos causan el balanceo y las oscilaciones de

la carrocería, así como la pérdida de contacto de las ruedas con la calzada.

Por lo tanto, el control en las curvas se vuelve difícil y el conductor

sorprendido puede provocar que su vehículo salga de la carretera.

Distancia de Frenado :

Los amortiguadores defectuosos provocan golpeteo de las ruedas,

especialmente en las carreteras con mal mantenimiento. Los neumáticos,

que pierden el contacto permanente con la calzada, requieren una mayor

distancia de frenado.

Fugas de Líquido :

Las fugas de aceites u otros signos visibles de deterioro de los

amortiguadores son advertencias para cambiarlos rápidamente.

INSPECCIONES EN EL AMORTIGUADOR

Verificación a los 20.000 km :

Generalmente, el desgaste de los amortiguadores es

muy progresivo y pasa desapercibido para el conductor.

Sus nuevos amortiguadores deben ser verificados al cabo

de 40.000 km. y después regularmente cada 20.000 km.

Desgaste Irregular de los Neumáticos :

Un defecto en el paralelismo de las ruedas o amortiguadores defectuosos

puede provocar un desgaste rápido e irregular de los neumáticos.

Siempre haga revisar sus amortiguadores en el momento de reemplazar

sus neumáticos.

El mejor método para controlar el estado y las holguras es con el vehículo detenido

en un terreno nivelado y con dos operarios trabajando en colaboración.

Mientras uno de los operarios somete el volante alternativamente a un movimiento de

vaivén controlando el libre movimiento del volante, la fijación, el estado y la sujección

del tubo del eje del volante (con o sin efecto servo), el otro controla los huelgos de los

siguientes puntos :• Barras de acoplamiento

(las rótulas no deben tener holgura).

CONTROLAR LAS PIEZAS DE LA DIRECCIÓN Y DEL TREN DELANTERO,

SUS HOLGURAS Y ESTADO

• Brazos de dirección y manguetas


• Terminales de las barras de dirección


• El brazo pitman de la caja de dirección

debe estar bien apretado y asegurado.

• La fijación de la caja de dirección en el

bastidor.

• Las juntas del eje de volante desde la reducción y hacia arriba

(las crucetas no deben tener holgura).

• El eje del volante – junta deslizante (flecha “A”).

• Controlar todas las uniones de apriete, que el montaje sea correcto

y su ajuste (junto a la flecha “B”).

• Controlar la Holgura de la Mangueta de Rueda Delantera :

Estacionar el vehiculo en una superficie nivelada durante la medición

de la holgura entre la mangueta y la viga del eje delantero.

• Controlar la Holgura de los Cojinetes en la Rueda Delantera :

En los cojinetes lubricados con aceite no es necesario ningún control de la

holgura.

Elevar el tren delantero.

La holgura del cojinete se controlará con un comparador.

Nota: se recomienda elegir la holgura máxima dentro del rango de las tolerancias.

Hacer girar la rueda para detectar ruidos anormales.

• Controlar el Desgaste del Buje de la Mangueta :

(eje delantero elevado)

Aplicar el freno de pie para eliminar la holgura del cojinete de rueda y medir el

desgaste del buje de la mangueta. Esto se efectúa midiendo el movimiento

total en el lado exterior del neumático junto al punto C.

Controlar los Muelles y sus Abrazaderas :

1. Controlar ocularmente que no hayan hojas de muelles rotas o dispersas,

lo que indica que el perno central se ha roto.

2. Si las abrazaderas de muelles están rotas, es señal de que :

- Las arandelas elásticas no comprimen.

- Si el grupo de resortes no está bien comprimido.

- Si el grupo de resortes se ha desplazado en el eje junto a la fijación.

Controlar la Barra Estabilizadora y los Resortes de Goma Progresivos,

su Fijación y Estado :

1. Controlar el estado y fijación de los resortes progresivos.

2. Controlar el estado de los estabilizadores y su fijación.

Palanquear con una pata de cabra o palanca.

Los casquillos de goma no deben tener holgura.

Controlar el Desgaste y la Holgura en las Fijaciones de los Muelles,

Eje, Boogie, Barra de Reacción, Barra de Torsión y Barra Cruzada :

Controlar las posibles holguras y desgastes en el

asiento del muelle y pin utilizando una palanca.

Fijación Delantera del Muelle

(bocinas de goma)

No debe existir ninguna holgura axial (al hacer el

control la suspensión de goma se dobla algo, lo que

no debe confundirse con un huelgo).

Fijación Posterior del Muelle (flotante)

Controlar únicamente el desgaste de las hojas y

gemela. La holgura lateral máxima permitida en el

soporte del muelle: (flotante) la mitad del espesor del

material.

PUNTOS DE LUBRICACIÓN

EJE DELANTERO

MUELLES


SUSPENSIÓN POSTERIOR

RÓTULAS

Inspeccionar la Rótula Inferior por Excesivo Juego :

Levante con una gata la parte delantera del vehÍculo

y apóyelo sobre soportes.

Inspeccionar la Rótula Superior por

Excesivo Juego :

Asegúrese de que las ruedas delanteras están en

posición recta hacia delante y apriete el pedal del

freno.

Mueva el brazo inferior hacia arriba y hacia abajo

y compruebe que la articulación inferior no tiene

juego excesivo.

Mueva la rueda hacia arriba y hacia abajo

y compruebe que no haya juego excesivo

en la articulación de la rótula superior.

RÓTULAS

Inspeccione el Grado de Movimiento de la Rótula :

Lubricación de las Rótulas :

Aplique lubricante hasta que la grasa nueva

salga por el capuchón, teniendo cuidado de no

dañarlo.

Retire la rótula de su articulación.

Colóquela en un tornillo de banco, mueva de un

lado a otro la articulación de rótula cinco veces

antes de instalar la tuerca.

Usando un torquímetro, gire la tuerca

continuamente, un giro cada 2 - 4 segundos y

tome la lectura del medidor en la quinta vuelta.

BARRA TEMPLADORA

Inspeccione los jebes y los ajustes de las tuercas

y pernos de la barra templadora.

PROBLEMAS MÁS

COMUNES EN LA

DIRECCIÓN

FALLA CAUSA

Golpeteo

Sobre la

Dirección

Incorrecto alineamiento de las ruedas delanteras.

Mal reglaje del par de giro de las ruedas delanteras.

Ruedas desbalanceadas.

Cabezas de articulaciones de las barras de dirección flojas en los brazos de

acoplamiento.

Holgura entre el eje del soporte para palanca de reenvío y las respectivas

bocinas.

Articulaciones de los brazos oscilantes flojos sobre las manguetas.

Holgura excesiva entre el tornillo sin fin y sector o acoplamiento anormal de las piezas.

Oscilaciones

Laterales de

las Ruedas

Incorrecta presión de los neumáticos.


Juego excesivo de los rodamientos de las ruedas delanteras.


Articulación de las barras de dirección flojas en los brazos de acoplamiento.

Caja de dirección, soporte de palanca de reenvío, o brida para tubo exterior de la

dirección, flojos en su fijación al chasis o carrocería.

Incorrecto acoplamiento entre tornillo sin fin y sector.

Sistema amortiguador del reenvío averiado.

FALLA CAUSA

El Vehículo no

Mantiene la

Dirección Recta



Excesivo juego de los rodamientos de las ruedas delanteras.

Deformación de la mangueta de las ruedas delanteras.

Contacto permanente de una o más zapatas con el tambor de freno, estando el pedal

en reposo.

Fatiga de los muelles de la suspensión delantera.

Amortiguadores delanteros en mal estado.

Frenos bloqueados.

Ruidos

Terminales de articulación de las barras de dirección flojos en los brazos de

acoplamiento.

Caja de dirección o soporte del eje de reenvío flojos en su fijación a la carrocería.

Lubricación insuficiente por falta de estanqueidad de las rótulas.

Dirección

Demasiada

Floja

Incorrecto par de giro de las ruedas delanteras.


acoplamiento.

Aflojamiento de las tuercas autoblocantes de los tornillos de fijación de la caja de la

dirección al chasis o carrocería.

Incorrecta regulación del acoplamiento entre tornillo sin fin y sector.

Holgura entre el eje del soporte para palanca de reenvío y las respectivas bocinas.

FALLA CAUSA

Oscilaciones

Laterales de

las Ruedas



Juego excesivo de los rodamientos de las ruedas delanteras


Articulaciones de las barras de dirección flojas en los brazos de acoplamiento.

Caja de dirección, soporte de palanca de reenvío, o brida para tubo exterior de la

dirección, flojos en la fijación a la carrocería o chasis.


Sistema amortiguador del reenvío averiado.

Endurecimiento

de la Dirección



Incorrecta regulación de las articulaciones de los brazos oscilantes.

Endurecimiento de las articulaciones de los brazos oscilantes.

Interferencia en el árbol de mando (caña) de la dirección.

Apriete excesivo de la tuerca de fijación de la palanca de reenvío al eje del respectivo

soporte.

ZIG - ZAG




acoplamiento.

Caja de dirección o soporte de reenvío mal asegurados a la carrocería o chasis.

FALLA CAUSA

Giro Dificultoso de la Dirección

Vehículo Parado



Chirrido de los Neumáticos en

las Curvas



Deformación de las manguetas o de los brazos oscilantes.

Fugas Externas Procedentes del

Conjunto de Cremallera

Racores flojos o deteriorados.

Fugas de Aceite por Eje de

Bomba

Retén de eje deteriorado.

Fugas de Aceite en Tubería de

Baja Presión

Racor deteriorado o flojo.

Fugas de Aceite por el Tapón

del Depósito

Depósito demasiado lleno.

Regulador de salida bloqueado.

Sonidos Fuertes o Anormales

en el Sistema Hidráulico

Racores de las tuberías flojos.

Cantidad de aceite insuficiente.

Presencia de aire en el circuito.

Filtro o tuberías obstruidas

Ruidos en la Bomba Hidráulica Faja floja ó desgaste interno.

FALLA CAUSA

Giro Dificultoso de la Dirección

Vehículo Parado



Chirrido de los Neumáticos en

las Curvas



Deformación de las manguetas o de los brazos oscilantes.

DIAGNÓSTICO GENERAL DE LA DIRECCIÓN HIDRAÚLICA

Fugas Externas Procedentes del

Conjunto de Cremallera

Conexiones Racor flojas o deterioradas.

Fugas de Aceite por Eje de

Bomba

Retén de eje deteriorado.

Fugas de Aceite en Tubería de

Baja Presión

Racor deteriorado o flojo.

Fugas de Aceite por el Tapón

del Depósito

Depósito demasiado lleno.

Regulador de salida bloqueado.






Filtro o tuberías obstruidas

Ruidos en la Bomba Hidráulica Faja floja ó desgaste interno.

FALLA CAUSA






Filtro o tuberías obstruidos.

Fuga de Aceite en el DepósitoJunta tórica deteriorada.

Ruido en la Cremallera Piñón o cremallera desgastados. Rótulas desgastadas.

La Dirección “Jala” a la

Izquierda o a la Derecha

Desequilibrio de presión de los neumáticos.

Neumáticos en mal estado. Tren delantero mal alineado.

Conjunto de dirección desajustado.

Dirección “Dura”

Neumáticos con presiones incorrectas.

Rótulas agarrotadas.

Columna de la dirección agarrotada.

Fajas flojas.

Válvula de regulación bloqueada.

Fugas internas en la cremallera.

Dirección Baila

Pasador de barra de torsión de la válvula regulación

desgastado.

Barra de torsión rota.

FALLA CAUSA

Rueda Que Va

Dando Saltos

Neumático desbalanceado.

Aros desalineados.

Resortes debilitados (fatigados, vencidos).

Barra estabilizadora debilitada.

Amortiguador hidráulico de doble efecto ineficiente.

Neumático deformado.

Neumático agrietado.

Presión desigual de los neumáticos.

Neumáticos

Excesivamente

Desgastados

Los neumáticos sin la presión correcta.

Incorrecta inclinación de las ruedas.

Incorrecta convergencia de las ruedas.

Neumáticos con la presión desigual.

Altas velocidades en curva.

Aceleraciones y desaceleraciones demasiado rápidas y bruscas.

Altas velocidades de marcha en carreteras afirmadas.

Juego excesivo de los cojinetes o bocinas de pines y bujes de rueda.

Alabeo de ruedas.

Brazos oscilantes endurecidos en las articulaciones de los casquillos elásticos.

FALLA CAUSA

El Vehículo

Tiende a

Desviarse

Hacia un Lado

Presión de los neumático baja o desigual.

Incorrecta alineamiento.

Juego en los rodajes de las ruedas direccionales.

Mangueta o brazos oscilantes deformados.

Amortiguadores en mal estado.

Resortes debilitados.

Frenos bloqueados o mal regulados.

Suspensión

Ruidosa

Insuficiente lubricación de las manguetas y de los rodajes de las ruedas.

Amortiguadores hidráulicos de doble efecto con fugas.

Barra estabilizadora floja en la unión a los brazos oscilantes a la carrocería.

Bocinas de jebe de los brazos oscilantes desgastados.

Articulaciones de los brazos oscilantes desgastados.

Aflojamiento de los tornillos de sujeción de la suspensión a la carrocería o a las

manguetas.

Rodajes de las ruedas desgastados o con excesivo juego

Alabeo de los

Neumáticos

Presión desigual de los neumáticos.

Cojinetes de los bujes de ruedas desgastados o con juego excesivo.

Amortiguadores en mal estado.

Mangueta floja o en mal estado.

Bocinas de jebe de los brazos oscilantes desgastados.

Excesivo juego de los tirantes de dirección.

FALLA CAUSA

Chirrido,

Golpeteo o

Ruido en

General


Ruedas descentradas.

Amortiguadores desgastados, con excesivo juego.

Rotura de una hoja de muelles.

Rotura de las bridas de unión de las hojas del muelle o del soporte de unión.

Desgaste

Excesivo o

Irregular de

los Neumáticos


Ruedas desgastadas.

Hojas de muelle debilitadas o rotas.

Vehículo excesivamente cargado.

Convergencia o divergencia incorrecta.

El Vehículo

Tiende a

Desviarse

Hacia un Lado

Incorrecta presión de un neumático.

Frenos mal regulados.

Aflojamiento

de una Rueda


Hojas de muelle desgastadas o rotas.

Rotura de las bridas de unión de las hojas de muelles.

Amortiguador desgastado o con excesivo juego.

Sistemas Dirección Suspensión 1

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