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SUBCOMITÉ DE PROYECTO Y CONSTRUCCIÓN DEL BUQUE 4º periodo de sesiones Punto 16 del orden del día

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8 marzo 2017 Original: INGLÉS

INFORME PARA EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA

ÍNDICE

Sección Página

1 GENERALIDADES 4

2 DECISIONES DE OTROS ÓRGANOS DE LA OMI 4

3 ENMIENDAS A LAS REGLAS II-1/6 Y II-1/8-1 DEL CONVENIO SOLAS

5

4 SOPORTE INFORMÁTICO PARA AYUDAR AL CAPITÁN A CALCULAR LA ESTABILIDAD EN CASO DE INUNDACIÓN EN LOS BUQUES DE PASAJE EXISTENTES

11

5 ULTIMACIÓN DE LOS CRITERIOS DE ESTABILIDAD SIN AVERÍA DE SEGUNDA GENERACIÓN

14

6 ENMIENDAS AL CONVENIO SOLAS Y AL CÓDIGO SSCI PARA CONFERIR OBLIGATORIEDAD AL ANÁLISIS DE LA EVACUACIÓN DE LOS BUQUES DE PASAJE NUEVOS Y EXAMEN DE LA RECOMENDACIÓN SOBRE EL ANÁLISIS DE LA EVACUACIÓN DE LOS BUQUES DE PASAJE NUEVOS Y EXISTENTES

27

7 REVISIÓN DE LA SECCIÓN 3 DE LAS DIRECTRICES RELATIVAS A LOS PLANOS DE LUCHA CONTRA AVERÍAS E INFORMACIÓN PARA EL CAPITÁN (MSC.1/CIRC.1245) EN EL CASO DE LOS BUQUES DE PASAJE

27

8 INSTRUMENTO OBLIGATORIO Y/O DISPOSICIONES PARA ABORDAR LAS NORMAS DE SEGURIDAD RELATIVAS AL TRANSPORTE DE MÁS DE 12 MIEMBROS DEL PERSONAL INDUSTRIAL A BORDO DE BUQUES QUE REALIZAN VIAJES INTERNACIONALES

29

9 ENMIENDAS AL CÓDIGO ESP 2011 31

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Sección Página

10 INTERPRETACIÓN UNIFICADA DE LAS DISPOSICIONES DE LOS

CONVENIOS DE LA OMI RELATIVOS A LA SEGURIDAD, LA PROTECCIÓN Y EL MEDIO AMBIENTE

33

11 REVISIÓN DE LA REGLA II-1/3-8 DEL CONVENIO SOLAS Y DE LAS DIRECTRICES CONEXAS (MSC.1/CIRC.1175) Y NUEVAS DIRECTRICES RELATIVAS A LA SEGURIDAD DE LAS OPERACIONES DE AMARRE PARA TODOS LOS BUQUES

37

12 DIRECTRICES PARA EL EMPLEO DE PLÁSTICO REFORZADO CON FIBRA (PRF) EN LAS ESTRUCTURAS DE LOS BUQUES

41

13 INFORME SOBRE LA MARCHA DE LA LABOR BIENAL Y ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL SDC 5

45

14 ELECCIÓN DE LA PRESIDENCIA Y LA VICEPRESIDENCIA PARA 2018

48

15 OTROS ASUNTOS 48

16 MEDIDAS CUYA ADOPCIÓN SE PIDE A LOS COMITÉS 50

LISTA DE ANEXOS

ANEXO 1 PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC SOBRE NOTAS EXPLICATIVAS REVISADAS DE LAS REGLAS SOBRE COMPARTIMENTADO Y ESTABILIDAD CON AVERÍA DEL CAPÍTULO II-1 DEL CONVENIO SOLAS

ANEXO 2 PROYECTO DE ENMIENDAS A LAS REGLAS II-1/1 Y II-1/8-1 DEL

CONVENIO SOLAS ANEXO 3 PROYECTO DE CIRCULAR MSC SOBRE ENMIENDAS A LA SECCIÓN 3

DE LAS DIRECTRICES RELATIVAS A LOS PLANOS DE LUCHA CONTRA AVERÍAS E INFORMACIÓN PARA EL CAPITÁN (MSC.1/CIRC.1245)

ANEXO 4 PROYECTO DE CIRCULAR MSC SOBRE INTERPRETACIONES

UNIFICADAS DEL CAPÍTULO II-1 DEL CONVENIO SOLAS ANEXO 5 PROYECTO DE CIRCULAR MSC SOBRE DIRECTRICES SOBRE LOS

MEDIOS DE ACCESO A LAS ESTRUCTURAS DE PETROLEROS Y GRANELEROS A EFECTOS DE INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO (REGLA XI-1/2 DEL CONVENIO SOLAS)

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ANEXO 6 PROYECTO DE CIRCULAR MSC SOBRE INTERPRETACIONES UNIFICADAS DE LOS CAPÍTULOS II-1 Y XII DEL CONVENIO SOLAS, DE LAS DISPOSICIONES TÉCNICAS RELATIVAS A LOS MEDIOS DE ACCESO PARA LAS INSPECCIONES (RESOLUCIÓN MSC.158(78)) Y DE LAS NORMAS DE FUNCIONAMIENTO PARA LOS DETECTORES DEL NIVEL DE AGUA DE LOS GRANELEROS Y DE LOS BUQUES DE CARGA CON UNA ÚNICA BODEGA QUE NO SEAN GRANELEROS (RESOLUCIÓN MSC.188(79))

ANEXO 7 PROYECTO DE CORRECCIÓN DE LA CIRCULAR MSC.1/CIRC.1464/REV.1 ANEXO 8 PROYECTO DE CIRCULAR MSC SOBRE INTERPRETACIÓN UNIFICADA

DE LAS REGLAS II-1/2.20 Y II-2/3.21 DEL CONVENIO SOLAS ANEXO 9 PROYECTO DE CIRCULAR MEPC SOBRE INTERPRETACIÓN UNIFICADA

DE LA REGLA 1.23 DEL ANEXO I DEL CONVENIO MARPOL ANEXO 10 PROYECTO DE CIRCULAR MSC SOBRE DIRECTRICES PROVISIONALES

PARA EL EMPLEO DE ELEMENTOS DE PLÁSTICO REFORZADO CON FIBRA (PRF) EN LAS ESTRUCTURAS DE LOS BUQUES: CUESTIONES RELATIVAS A LA SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS

ANEXO 11 INFORME SOBRE LA MARCHA DE LA LABOR BIENAL Y RESULTADOS

DEL ORDEN DEL DÍA POSBIENAL DEL COMITÉ QUE PERTENECEN AL ÁMBITO DE COMPETENCIA DEL SUBCOMITÉ

ANEXO 12 PROPUESTA DE ORDEN DEL DÍA PARA EL BIENIO 2018-2019 ANEXO 13 PROPUESTA DE ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL SDC 5 ANEXO 14 DECLARACIONES DE LAS DELEGACIONES

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1 GENERALIDADES

1.1 El Subcomité de proyecto y construcción del buque (Subcomité SDC), presidido por el Sr. K. Hunter (Reino Unido), celebró su 4º periodo de sesiones del 13 al 17 de febrero de 2017. También estuvo presente la Vicepresidenta, la Sra. T. Stemre (Noruega). 1.2 Asistieron al periodo de sesiones delegaciones de los Gobiernos Miembros, un Miembro Asociado de la OMI y observadores de organizaciones intergubernamentales y organizaciones no gubernamentales que gozan de carácter consultivo, cuya lista figura en el documento SDC 4/INF.1. Discurso de apertura

1.3 El Secretario General dio la bienvenida a los participantes y pronunció su discurso de apertura, cuyo texto completo puede descargarse del sitio de la OMI en la Red mediante el siguiente enlace: http://www.imo.org/en/MediaCentre/SecretaryGeneral/SpeechesByTheSecretaryGeneral/Pages/Default.aspx Observaciones de la Presidencia 1.4 En respuesta, la Presidencia dio las gracias al Secretario General por sus palabras de asesoramiento y aliento, y le aseguró que sus consejos y peticiones recibirían la mayor consideración en las deliberaciones del Subcomité. Adopción del orden del día y cuestiones conexas

1.5 El Subcomité adoptó el orden del día (SDC 4/1) y acordó guiarse en su labor, en general, por las anotaciones que figuran en el documento SDC 4/1/1 (Secretaría) y las disposiciones del documento SDC 4/1/2 (Presidencia). En el documento SDC 4/INF.11 figura el orden del día adoptado junto con la lista de documentos examinados en relación con cada punto de dicho orden del día. 2 DECISIONES DE OTROS ÓRGANOS DE LA OMI

2.1 El Subcomité tomó nota de las decisiones y observaciones de interés para su labor formuladas por el Comité de seguridad marítima (MSC) en su 96º periodo de sesiones, el Consejo en su 116º periodo de sesiones, el Comité de protección del medio marino (MEPC) en su 70º periodo de sesiones y el Comité de seguridad marítima (MSC) en su 97º periodo de sesiones, de las cuales se informa en los documentos SDC 4/2 y SDC 4/2/1 (Secretaría), y las tuvo en cuenta en sus deliberaciones sobre los puntos pertinentes del orden del día. 2.2 El Subcomité también tomó nota de que el MSC 96, teniendo en cuenta la disponibilidad de un nuevo módulo del GISIS sobre la "Elaboración de enmiendas al Convenio SOLAS 1974 y a los instrumentos conexos de obligado cumplimiento", había encargado a sus órganos auxiliares y a la Secretaría que mantuvieran los registros actualizados en el GISIS durante la preparación del proyecto de enmiendas al Convenio SOLAS 1974 y a los instrumentos conexos de obligado cumplimiento. 2.3 El Subcomité también señaló que, tras mostrarse de acuerdo con el proyecto de enmiendas a las Directrices de los Comités en relación con la utilización de un lenguaje neutro en cuanto al género, que el MEPC 70 ya había aprobado, el MSC 97 también había aprobado el documento titulado "Organización y método de trabajo del Comité de seguridad marítima y

http://www.imo.org/en/MediaCentre/SecretaryGeneral/SpeechesByTheSecretaryGeneral/Pages/Default.aspx

http://www.imo.org/en/MediaCentre/SecretaryGeneral/SpeechesByTheSecretaryGeneral/Pages/Default.aspx

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el Comité de protección del medio marino y de sus órganos auxiliares" (MSC-MEPC.1/Circ.5), con efecto inmediato. 3 ENMIENDAS A LAS REGLAS II-1/6 Y II-1/8-1 DEL CONVENIO SOLAS

Generalidades 3.1 El Subcomité recordó que el SDC 3 había vuelto a constituir el Grupo de trabajo por correspondencia sobre compartimentado y estabilidad con avería (SDS) a fin de que finalizara el proyecto de notas explicativas revisadas de las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería del capítulo II-1 del Convenio SOLAS. 3.2 El Subcomité también recordó que, tras mostrarse de acuerdo en continuar la labor sobre la disponibilidad de suministro eléctrico de los buques de pasaje en casos de inundación debida a averías por desgarradura en el costado, no sólo para el "doble casco en la zona de las cámaras de máquinas principales", sino también para las demás alternativas en relación con este resultado, el SDC 3 había observado ante el MSC 96 que quizás el doble casco no fuera la única solución y que, por lo tanto, había que examinar más a fondo otras soluciones, y había pedido al Comité que refrendara la opinión de que la modificación del ámbito de aplicación existente del resultado era aceptable y no requería ninguna justificación específica. 3.3 El Subcomité tomó nota de que la Secretaría, atendiendo a la petición del SDC 3, había publicado una corrección de la resolución MSC.216(82) que incluía las consiguientes enmiendas de redacción a las reglas II-1/42.2.6.1 y II-1/42.4.2 del Convenio SOLAS, en las que se sustituían las referencias a la regla II-1/15 del Convenio SOLAS por referencias a la regla II-1/13 de dicho convenio y se añadían notas a pie de página en las que se indicaba que, antes del 1 de enero de 2009, la regla 13 era la regla 15 (MSC 82/24/Add.1/Corr.7). Resultados del MSC 96

3.4 El Subcomité tomó nota de que el MSC 96 había refrendado las opiniones de que el doble casco quizá no fuera la única solución y, por lo tanto, había que examinar más a fondo otras soluciones alternativas, y que la modificación recomendada del ámbito de aplicación existente del resultado era aceptable y no requería ninguna justificación específica (véase también el párrafo 3.2). 3.5 El Subcomité también tomó nota de que el MSC 96, tras aprobar el proyecto de enmiendas a las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería del capítulo II-1 del Convenio SOLAS, había pedido al Secretario General que las distribuyera de conformidad con el artículo VIII del Convenio SOLAS, con miras a su posterior adopción en el MSC 97. Resultados del MSC 97

3.6 El Subcomité también tomó nota de que el MSC 97 había acordado suspender la adopción del proyecto de enmiendas a las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería del capítulo II-1 del Convenio SOLAS hasta el MSC 98, en espera de la ultimación del proyecto de enmiendas a la regla II-1/6 (Índice de compartimentado prescrito R) del Convenio SOLAS, teniendo en cuenta que esto permitiría que las enmiendas al capítulo II-1 del Convenio SOLAS, en caso de que se adoptaran en el MSC 98, entraran en vigor según lo previsto, es decir, el 1 de enero de 2020, y que ninguna otra modificación de la regla II-1/6 del Convenio SOLAS debería rebajar el nivel de seguridad actual de las disposiciones de dicho convenio.

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3.7 El Subcomité también tomó nota de que el MSC 97, tras recordar que la adopción del proyecto de enmiendas al capítulo II-1 del Convenio SOLAS se había aplazado hasta el siguiente periodo de sesiones, había acordado suspender hasta el MSC 98 la adopción del proyecto de enmiendas al capítulo III del Convenio SOLAS y la aprobación del proyecto de circular MSC relativo a las orientaciones revisadas sobre las puertas estancas de los buques de pasaje que pueden abrirse durante la navegación. 3.8 El Subcomité también tomó nota de que, tras acordar que el proyecto de circular MSC acerca de la implantación temprana de las enmiendas a la regla II-1/12.6.1 del Convenio SOLAS sobre la aceptación de la utilización de válvulas de mariposa en los buques de carga estaba relacionado con correcciones a las disposiciones existentes, el MSC 97 había tomado nota de la explicación facilitada por el Director de la División de asuntos jurídicos y relaciones exteriores de que había la posibilidad de corregir el error de conformidad con el artículo 79 (Corrección de errores en textos o en copias certificadas conformes de los tratados) de la Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados, 1969, y había acordado examinar este asunto en el MSC 98, tras tener en cuenta el documento que presentaría a la Secretaría sobre el modo de corregir los errores. Notas explicativas revisadas de las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería del capítulo II-1 del Convenio SOLAS Parte 2 del informe del Grupo de trabajo SDS constituido en el SDC 3 3.9 Tras examinar la parte 2 del informe del Grupo de trabajo SDS constituido en el SDC 3 (SDC 4/3), el Subcomité, teniendo en cuenta que el Grupo de trabajo por correspondencia SDS ya había examinado el proyecto de enmiendas propuesto en el informe durante sus deliberaciones, aprobó la parte 2 del informe en general. Informe del Grupo de trabajo por correspondencia SDS y documentos conexos 3.10 Tras examinar el informe del Grupo de trabajo por correspondencia SDS (SDC 4/3/1) en el que se informa de la elaboración de las notas explicativas revisadas de las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería del capítulo II-1 del Convenio SOLAS, el Subcomité tomo nota de que las notas explicativas revisadas deberían publicarse como una nueva resolución MSC con la misma aplicabilidad que las enmiendas a las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería del capítulo II-1 del Convenio SOLAS (es decir, aplicables a los buques construidos el 1 de enero de 2020 o posteriormente). 3.11 También se presentaron al Subcomité, a fin de que los examinara, los dos documentos siguientes, que contienen observaciones sobre el informe del Grupo de trabajo por correspondencia SDS:

.1 SDC 4/3/2 (Noruega), en el que se señala una incoherencia entre la regla anterior II-1/20-2 del Convenio SOLAS (Estanquidad desde la cubierta para vehículos (cubierta de cierre) hasta los espacios inferiores) y la regla II-1/17-1 actual del Convenio SOLAS (Integridad del casco y la superestructura, prevención y control de averías en los buques de pasaje de transbordo rodado), y se propone que dicha incoherencia se considere un resultado no previsto de la armonización del capítulo II-1 del Convenio SOLAS, y como medida provisional, se introduzca una nueva nota explicativa de la regla 17-1.1 del Convenio SOLAS en el proyecto de notas explicativas revisadas elaborado por el Grupo de trabajo por correspondencia SDS; y

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.2 SDC 4/3/3 (China), en el que se propone que se elabore un método de simulación en el dominio del tiempo normalizado y uniforme a nivel internacional y se añada una nota a pie de página en la que se haga referencia a dicho método, según proceda, y se facilite un nuevo texto que sustituya la nota a pie de página 1 correspondiente al párrafo 4 en las notas explicativas de la regla II-1/13.2.3 del Convenio SOLAS.

3.12 Tras examinar los documentos mencionados y señalar que todos los delegados que habían intervenido habían aprobado la propuesta que figura en el documento SDC 4/3/2, el Subcomité tomó nota de las siguientes observaciones generales:

.1 los mamparos y cubiertas estancos estarán hechos de acero y tendrán

integridad al fuego de clase A, y en este contexto, la integridad al fuego de clase A también se aplicará a los manguitos de paso que los atraviesen;

.2 la utilización de simulaciones en el dominio del tiempo como alternativa a los cálculos de estabilidad con avería para la inundación secuencial y la inundación compensatoria está aceptada desde hace varios años y se menciona en varias resoluciones MSC;

.3 aunque sería útil disponer de un método normalizado de simulación de la inundación en el dominio del tiempo que sea uniforme a nivel internacional, su elaboración se sitúa fuera del ámbito del resultado actual y, por lo tanto, se requiere un nuevo resultado para la elaboración de tal método uniforme; y

.4 la propuesta del documento SDC 4/3/2 tiene que ser examinada atentamente, ya que podría tener repercusiones en la evacuación,

y convino en que la propuesta del SDC 4/3/2 debería examinarse más a fondo cuando se ultimase el proyecto de notas explicativas revisadas de las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería del capítulo II-1 del Convenio SOLAS, y decidió que no debería adoptarse ninguna otra medida con respecto a las propuestas del documento SDC 4/3/3. 3.13 Tras un examen de las medidas solicitadas en el párrafo 24 del informe del Grupo de trabajo por correspondencia SDS (SDC 4/3/1), el Subcomité aprobó el informe en general y adoptó las siguientes medidas:

.1 tomó nota de los asuntos específicos que requieren un examen más detallado en este periodo de sesiones y que se señalan en los párrafos 6 a 22 del informe;

.2 convino en que los elementos del proyecto de notas explicativas revisadas

que figuran entre corchetes podrían mantenerse para que fueran examinados en un grupo de trabajo; y

.3 convino en constituir un grupo de trabajo SDS para examinar más a fondo

los asuntos pendientes, incluida la propuesta que figura en el documento SDC 4/3/2, con miras a ultimar el proyecto de notas explicativas revisadas en este periodo de sesiones.

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Disponibilidad de suministro eléctrico de los buques de pasaje en casos de inundación debida a averías por desgarradura en el costado

3.14 Tras tomar nota de que no se había presentado ningún documento sobre este asunto, el Subcomité convino en encargar al Grupo de trabajo SDS que examinara este asunto más a fondo y prestara su asesoramiento sobre la mejor manera de proceder. Constitución del Grupo de trabajo SDS

3.15 Tras deliberar al respecto y recordando la decisión pertinente del SDC 3, el Subcomité constituyó el Grupo de trabajo SDS y le encargó que, teniendo en cuenta las observaciones formuladas y las decisiones adoptadas en el Pleno, llevara a cabo las siguientes tareas:

.1 examinar los asuntos pendientes especificados en los documentos SDC 4/3/1 (párrafos 6 a 22) y SDC 4/3/2;

.2 ultimar el proyecto de notas explicativas revisadas como nueva resolución MSC con la misma aplicabilidad que las nuevas enmiendas sobre compartimentado y estabilidad con avería del capítulo II-1 del Convenio SOLAS (es decir, aplicables a los buques construidos el 1 de enero de 2020 o posteriormente); y

.3 examinar el proyecto de enmiendas a la regla II-1/8-1.2 del Convenio SOLAS para mejorar la disponibilidad de suministro eléctrico de los buques de pasaje en casos de inundación debida a averías por desgarradura en el costado, no sólo para el "doble casco en la zona de las cámaras de máquinas principales", sino también para otras alternativas, teniendo en cuenta el documento SDC 3/3/6 (Estados Unidos), y asesorar al Subcomité sobre la mejor manera de proceder.

Informe del Grupo de trabajo SDS

3.16 Tras examinar la parte del informe del Grupo de trabajo SDS (SDC 4/WP.3) que trata de este punto del orden del día, el Subcomité adoptó las medidas que se señalan a continuación en los párrafos 3.17 a 3.33.

Notas explicativas revisadas de las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería del capítulo II-1 del Convenio SOLAS

3.17 Tras examinar el proyecto de nueva nota explicativa 2 de la regla II-1/5.2, el Subcomité tomó nota de que el Grupo había acordado incluir los límites de desviación en cuanto a lo que podía aceptarse como "diferencias conocidas respecto del buque gemelo tomado como modelo" para que un buque se considerase gemelo.

3.18 En lo que respecta al proyecto de nueva nota explicativa 3 del proyecto de regla II-1/5.2, el Subcomité tomó nota de que el Grupo, tras reconocer que la disposición, extraída del párrafo 3 de la interpretación unificada actual del capítulo II-1 del Convenio SOLAS (MSC/Circ.1158) para utilizar el valor de la posición vertical del centro de gravedad del buque tomado como modelo o el valor ajustado calculado si éste es mayor, podría ser excesivamente conservadora en algunos casos, había acordado que dicha disposición debería mantenerse, y, en los casos en que pudiese ser excesivamente conservadora, siempre se contaría con la opción de someter al buque a una prueba de estabilidad a fin de obtener la posición vertical real del centro de gravedad.

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3.19 El Subcomité tomó nota de que, en cuanto al proyecto de nueva nota explicativa 2 de la regla II-1/5.4, el Grupo, tras examinar la conveniencia de que para todas las alteraciones se exigiera que la información sobre estabilidad que debía facilitarse al capitán se enmendase en función de las nuevas características calculadas del buque en rosca, había acordado incluir un umbral para cuando se suministrase al capitán la información sobre estabilidad enmendada.

3.20 Tras examinar el proyecto de nota explicativa 1 revisada de la regla II-I/7.7, el Subcomité tomó nota de que el Grupo, teniendo en cuenta las preocupaciones manifestadas sobre el gráfico en el que se proporcionaba un "ejemplo típico de válvula que puede considerarse parte del mamparo, en la que la distancia de separación es de la misma magnitud que la estructura de refuerzo del mamparo (d≤t)", había acordado no incluir dicho gráfico en la nota explicativa. 3.21 En lo que respecta al proyecto de nueva nota explicativa 6 del proyecto de regla II-1/7-2.2, el Subcomité tomó nota de que dicha nota explicativa se había modificado de manera sustancial y se había ultimado para garantizar que el buque no zozobrara inmediatamente después de sufrir una avería. 3.22 El Subcomité tomó nota de que, en relación con el proyecto de nota explicativa 2 revisada de la regla II-1/7-2.5.2.2, el Grupo había decidido utilizar la palabra "espacio" en la descripción de las "vías de evacuación horizontales", y acordó suprimir toda referencia al número aceptable de vías de evacuación que debería haber disponibles cuando una "zona sin averías" contuviera más de una vía de evacuación horizontal. 3.23 Tras examinar el proyecto de nueva nota explicativa del proyecto de regla II-1/12.2, que excluiría la aplicación de dicha prescripción a los buques de carga que cumpliesen las prescripciones sobre compartimentado y estabilidad con avería que figuran en otros instrumentos de la OMI, el Subcomité tomó nota de que el Grupo había acordado suprimir la nota explicativa porque se consideraba que contradecía la prescripción sobre aplicación del proyecto de regla II-1/4.2.2. 3.24 En lo que respecta al proyecto de nueva nota explicativa 1 de la regla II-1/13.2.3, el Subcomité tomó nota de que dicha nota explicativa se había elaborado para evitar la inundación progresiva cuando se utilicen materiales termosensibles en sistemas que atraviesen mamparos estancos. 3.25 Tras examinar el proyecto de nueva nota explicativa 2 de la regla II-1/13.2.3, el Subcomité tomó nota de que las definiciones de sistemas de tuberías cerradas y abiertas eran lo suficientemente detalladas y de que, por consiguiente, no deberían incluirse ejemplos de dichos sistemas. 3.26 En lo que respecta al proyecto de nueva nota explicativa 3 de la regla II-1/13.2.3, que tenía por objeto abordar la resistencia de los materiales termosensibles y de paredes finas tras su exposición al calor, el Subcomité tomó nota de que el Grupo había acordado cómo deberían tratarse dichos materiales cuando se utilicen en sistemas que atraviesen mamparos estancos. 3.27 El Subcomité tomó nota de que tras ultimar el proyecto de nueva nota explicativa 2 de la regla II-1/17.1, el Grupo había acordado la necesidad de distinguir entre las puertas estancas que quedan sumergidas de manera intermitente con ángulos de escora en la gama prescrita de estabilidad más allá de la posición de equilibrio y otras puertas estancas, debido a la diferencia de sus prescripciones operacionales, y había reconocido que esta cuestión seguirá abordándose dentro del resultado titulado "Examen de las partes B-2 a B-4 del

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capítulo II-1 del Convenio SOLAS para garantizar la coherencia con las partes B y B-1 con respecto a la integridad de estanquidad" que se incluye en el orden del día posbienal del Comité (véanse también los párrafos 13.8, 13.10 y 13.13 y los anexos 11 a 13). 3.28 El Subcomité tomó nota también de que el Grupo, tras examinar a fondo la propuesta que figura en el documento SDC 4/3/2 (Noruega) de introducir un proyecto de nueva nota explicativa de la regla II-1/17-1, había acordado incluir la propuesta de nueva nota explicativa. En este contexto, se reconoció que los accesos que conducen a espacios situados por debajo de las cubiertas de transbordo rodado se abordarán dentro del ámbito de la labor relativa al nuevo resultado que se indica en el párrafo 3.27 supra. 3.29 Tras deliberar al respecto, el Subcomité refrendó el proyecto de notas explicativas revisadas de las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería del capítulo II-1 del Convenio SOLAS y el proyecto de resolución MSC conexa, que figuran en el anexo 1, para presentarlos al MSC 98 a fin de que los adoptase, junto con el proyecto de enmiendas a las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería del capítulo II-1 del Convenio SOLAS. Disponibilidad de suministro eléctrico de los buques de pasaje en casos de inundación debida a averías por desgarradura en el costado 3.30 En lo que respecta a las deliberaciones del Grupo sobre la mejor manera de abordar la disponibilidad de suministro eléctrico de un buque de pasaje en el Convenio SOLAS (SDC 4/WP.3, párrafos 17 a 21), el Subcomité tomó nota de que el Grupo había acordado que debería volver a constituirse el Grupo de trabajo por correspondencia SDS y que debería encargarse a éste la elaboración de prescripciones funcionales y de funcionamiento, y, si procedía, enmiendas a las reglas del Convenio SOLAS. 3.31 Tras deliberar al respecto, el Subcomité refrendó la recomendación del Grupo de que el título del resultado actual, es decir, "Enmiendas a las reglas II-1/6 y II-1/8-1 del Convenio SOLAS", se sustituyera por el de "Enmiendas a la regla II-1/8-1 del Convenio SOLAS sobre la disponibilidad de suministro eléctrico de los buques de pasaje en casos de inundación debida a averías por desgarradura en el costado" (véanse también los párrafos 13.10 y 13.13 y los anexos 12 y 13). Restablecimiento del Grupo de trabajo por correspondencia SDS 3.32 Tras examinar las cuestiones que se indican supra y a fin de avanzar en la labor en el lapso interperiodos, el Subcomité volvió a constituir el Grupo de trabajo por correspondencia SDS, coordinado por los Estados Unidos *, al que encargó lo siguiente (véase también el párrafo 4.16):

.1 elaborar un proyecto de enmiendas a la regla II-1/8-1 del Convenio SOLAS que incluya prescripciones funcionales y de funcionamiento a fin de mejorar la disponibilidad de suministro eléctrico de los buques de pasaje en casos de inundación debida a averías por desgarradura en el costado, teniendo en cuenta el documento SDC 4/WP.3; y

.2 presentar un informe al SDC 5.

* Coordinador:

Sr. James Person Naval Architecture Division Office of Design and Engineering Standards U.S. Coast Guard Headquarters Washington, DC 20593 Estados Unidos Teléfono: +1 (202) 372 1369 Correo electrónico: [email protected]

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Ampliación del plazo de ultimación previsto

3.33 A la luz de las decisiones anteriores, se invitó al Comité a que ampliara hasta 2019 el plazo de ultimación previsto para este resultado. 4 SOPORTE INFORMÁTICO PARA AYUDAR AL CAPITÁN A CALCULAR

LA ESTABILIDAD EN CASO DE INUNDACIÓN EN LOS BUQUES DE PASAJE EXISTENTES

Generalidades 4.1 El Subcomité recordó que el SDC 3 había invitado a los Estados Miembros y organizaciones internacionales a que presentaran observaciones y propuestas sobre el proyecto de enmiendas a la regla II-1/8-1.3 del Convenio SOLAS que figura en el anexo 2 del documento MSC 94/6/1 (Bahamas y otros), y acerca de la implantación del proyecto de revisión de las "Directrices sobre la información operacional facilitada a los capitanes de buques de pasaje para el regreso a puerto del buque en condiciones de seguridad por su propia propulsión o mediante remolque" (MSC.1/Circ.1400) en relación con los buques de pasaje existentes, para su examen en este periodo de sesiones. 4.2 Se presentaron al Comité, para que los examinara, los dos documentos siguientes:

.1 SDC 4/4 (IACS), en el que se examina más a fondo la necesidad de dotar a

los buques de pasaje existentes de soporte informático para calcular la estabilidad y se propone un proyecto de enmiendas a la regla II-1/8-1.3 del Convenio SOLAS; y

.2 SDC 4/4/1 (Estados Unidos), que contiene observaciones sobre el proyecto de enmiendas a la regla II-1/8-1.3 del Convenio SOLAS, propuesto en el documento SDC 4/4, y una propuesta alternativa para lograr una claridad mayor y la armonización con el texto semejante utilizado para aplicar el proyecto de nueva regla II-1/19-1 del Convenio SOLAS a los buques de pasaje existentes.

4.3 Tras examinar los documentos mencionados, el Subcomité tomó nota de las siguientes opiniones expresadas sobre este asunto:

.1 el documento SDC 4/4/1 debería utilizarse como base para un examen más

detallado;

.2 debería examinarse atentamente si es necesaria la duplicación propuesta de las disposiciones sobre la aplicación en las reglas II-1/1.1.1.1 y II-1/8-1.3.1 del Convenio SOLAS, teniendo en cuenta la posibilidad de que estas reglas se enmienden en el futuro;

.3 sería deseable aclarar que la primera entrada programada en dique seco es la primera entrada en dique seco fuera del agua;

.4 hay una serie de cuestiones que es necesario examinar más a fondo, por ejemplo, la definición de "todos los buques", la disponibilidad de datos, la viabilidad y la flexibilidad en la aplicación a todos los buques;

.5 la flexibilidad en la aplicación a los buques existentes podrá conseguirse introduciendo la expresión "en la medida que sea razonable y viable";

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.6 es necesario deliberar sobre la flexibilidad de la aplicación para aclarar lo que significa ser flexible en vez de utilizar la expresión "en la medida que sea razonable y viable"; y

.7 pueden utilizarse dos opciones, es decir, el soporte lógico a bordo y el apoyo en tierra, y por lo tanto, ambas deberían tenerse en cuenta,

y convino en encargar al Grupo de trabajo SDS, constituido en relación con el punto 3 (Enmiendas a las reglas II-1/6 y II-1/8-1 del Convenio SOLAS), que examinara más a fondo este asunto y asesorara al Subcomité sobre la mejor manera de proceder, teniendo en cuenta que la ultimación del proyecto de notas explicativas revisadas de las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería del capítulo II-1 del Convenio SOLAS debería tener una prioridad más alta. Instrucciones para el Grupo de trabajo SDS

4.4 El Subcomité encargó al Grupo de trabajo SDS, constituido en relación con el punto 3 del orden del día (véase el párrafo 3.15), que examinara el proyecto de enmiendas a la regla II-1/8-1.3 del Convenio SOLAS propuesto en el anexo del documento SDC 4/4, y la propuesta alternativa sobre las enmiendas a las reglas II-1/1 y II-1/8-1.3 del Convenio SOLAS, que figura en el anexo del documento SDC 4/4/1, teniendo en cuenta las posibles dificultades que plantea la aplicación de todos los puntos de las circulares MSC.1/Circ.1400, MSC.1/Circ.1532 y MSC.1/Circ.1229 a algunos buques de pasaje existentes, y las observaciones y decisiones del Pleno, y que asesorara al Subcomité sobre la mejor manera de proceder. Informe del Grupo de trabajo SDS

4.5 Tras examinar la parte del informe del Grupo de trabajo SDS (SDC 4/WP.3) que trata de este punto del orden del día, el Subcomité adoptó las medidas que se señalan a continuación en los párrafos 4.6 a 4.17. Proyecto de reglas II-1/1 y II-1/8-1.3 del Convenio SOLAS

4.6 En lo que respecta al anteproyecto de enmiendas a las reglas II-1/1 y II-1/8-1.3 del Convenio SOLAS, el Subcomité tomó nota de que el Grupo, tras examinar la manera más conveniente de implantar la aplicabilidad de la regla II-1/8.3 del Convenio SOLAS para los buques de pasaje existentes, había acordado que toda limitación de la aplicabilidad de las directrices actuales, es decir, las circulares MSC.1/Circ.1400, MSC.1/Circ.1532 y MSC.1/Circ.1229, debería abordarse mediante una serie adecuada de directrices nuevas. 4.7 En este contexto, el Subcomité tomó nota también de que el Grupo había acordado que en las enmiendas a la regla II-1/8-1.3 del Convenio SOLAS deberían indicarse las características de los buques de pasaje a los que se aplicaba la regla II-1/8-1 de dicho convenio de conformidad con lo especificado en el párrafo relativo al ámbito de aplicación, con miras a garantizar que este último no se extendiera a otros buques de pasaje como consecuencia de la aplicación directa de la regla II-1/8-1.3 del Convenio SOLAS al proyecto de enmiendas a las reglas II-1/1.1.2 y II-1/1.2 de dicho convenio (MSC 97/WP.6/Add.1, anexo 13). 4.8 Con respecto a la fecha de aplicación del nuevo proyecto de enmiendas a la regla II-1/8-1.3 del Convenio SOLAS para los buques de pasaje existentes, el Subcomité tomó nota de que el Grupo había hecho hincapié en que esta fecha dependería de:

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.1 la fecha de adopción del proyecto de enmiendas a la regla; .2 la complejidad de los criterios para los ordenadores de estabilidad o sistema

de apoyo en tierra que se incluyan en la nueva serie de directrices; y .3 la fecha de aprobación de la serie de directrices que se elabore.

4.9 No obstante lo antedicho, y tras tomar nota de las opiniones manifestadas acerca de que un plazo de cinco años después de la entrada en vigor de las enmiendas podía ser adecuado, el Subcomité observó también que el Grupo no pudo incluir una fecha de aplicación específica en el proyecto de enmiendas a la regla II-1/8-1.3 del Convenio SOLAS. No obstante, el Grupo decidió que la fecha de aplicación debería vincularse al reconocimiento de renovación del buque con objeto de evitar las incertidumbres que conllevaba la referencia inicialmente propuesta a la "entrada programada en dique seco". 4.10 En este contexto, el Subcomité tomó nota también de que el Grupo, tras examinar opciones posibles para el proceso de entrada en vigor de los proyectos de enmiendas a las reglas II-1/1 y II-1/8-1 del Convenio SOLAS elaborados en este periodo de sesiones (SDC 4/WP.3, párrafo 27), y teniendo en cuenta que la complejidad de los criterios para los ordenadores de estabilidad en la nueva serie de directrices tendría repercusiones en la fecha de aplicación del nuevo proyecto de reglas para los buques de pasaje existentes, no pudo asesorar sobre la mejor manera de proceder con respecto a este asunto. 4.11 Tras deliberar al respecto, el Subcomité se mostró de acuerdo con el proyecto de enmiendas a las reglas II-1/1 y II-1/8-1 del Convenio SOLAS sobre el soporte informático para ayudar al capitán a calcular la estabilidad en caso de inundación en los buques de pasaje existentes, que figura en el anexo 2, a fin de presentarlo al MSC 98 para su aprobación, con miras a su posterior adopción en el MSC 99. Proyecto de directrices sobre ordenadores de estabilidad y apoyo en tierra para los buques de pasaje existentes 4.12 Tras examinar las dificultades que podría plantear a los buques de pasaje existentes la aplicación de todos los puntos de las circulares MSC.1/Circ.1400 y MSC.1/Circ.1532, el Subcomité tomó nota de que el Grupo había acordado que el enfoque más adecuado sería elaborar una nueva serie de directrices sobre ordenadores de estabilidad y apoyo en tierra para los buques de pasaje construidos antes del 1 de enero de 2014. 4.13 Con respecto a la nueva serie de directrices, el Subcomité tomó nota de que el Grupo había acordado que dichas directrices deberían contener las normas mínimas para establecer los criterios de aceptación sobre la base de los siguientes principios:

.1 el documento de referencia utilizado para elaborar el nuevo proyecto de directrices debería ser las Directrices revisadas sobre la información operacional facilitada a los capitanes de buques de pasaje para el regreso a puerto del buque en condiciones de seguridad (MSC.1/Circ.1532);

.2 deberían facilitarse claramente los datos de entrada necesarios del

ordenador de estabilidad; .3 deberían examinarse atentamente las disposiciones sobre la introducción de

datos manual y por sensores en el ordenador de estabilidad; y

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.4 los buques construidos antes del 1 de enero de 2014 que transporten de manera voluntaria a bordo ordenadores de estabilidad podrían no cumplir completamente el nuevo proyecto de directrices y deberían ser objeto de la disposición sobre "equivalencia" que figura en el párrafo 31 de la circular MSC.1/Circ.1532.

4.14 En este contexto, el Subcomité tomó nota de que, debido a las restricciones de tiempo, el Grupo no había podido elaborar el nuevo proyecto de directrices y había acordado que esta labor podría encargarse a un grupo de trabajo por correspondencia en caso de que se constituyera. El Subcomité tomó nota también de que el Grupo había comenzado a elaborar el nuevo proyecto de directrices como la parte 2 del informe del Grupo de trabajo SDS, con miras a informar al SDC 5. 4.15 Tras deliberar al respecto, el Subcomité refrendó las opiniones del Grupo que se indican supra acerca de la elaboración del proyecto de directrices sobre ordenadores de estabilidad y apoyo en tierra para los buques de pasaje existentes. Instrucciones para el Grupo de trabajo por correspondencia SDS

4.16 Tras examinar las cuestiones que se indican supra y a fin de avanzar en la labor en el lapso interperiodos, el Subcomité encargó al Grupo de trabajo por correspondencia SDS constituido en relación con el punto 3 del orden del día (véase el párrafo 3.32) que ultimara el proyecto de directrices sobre ordenadores de estabilidad y apoyo en tierra para los buques de pasaje construidos antes del 1 de enero de 2014, utilizando como documento de referencia las Directrices revisadas sobre la información operacional facilitada a los capitanes de buques de pasaje para el regreso a puerto del buque en condiciones de seguridad (MSC.1/Circ.1532) y teniendo en cuenta el documento SDC 4/WP.3 y el informe del Grupo de trabajo SDS (parte 2). 4.17 A este respecto, el Subcomité tomó nota de la opinión de que el Grupo de trabajo por correspondencia SDS debería tener en cuenta la decisión que se indica en el párrafo 4.9 supra (véase también el párrafo 26 del documento SDC 4/WP.3). Ampliación del plazo de ultimación previsto

4.18 A la luz de las decisiones anteriores, se invitó al Comité a que ampliara hasta 2018 el plazo de ultimación previsto para este resultado.

5 ULTIMACIÓN DE LOS CRITERIOS DE ESTABILIDAD SIN AVERÍA DE SEGUNDA GENERACIÓN

Generalidades

5.1 El Subcomité recordó que el SDC 3 había refrendado el plan de acción revisado para la labor sobre estabilidad sin avería, determinando las prioridades, los plazos y los objetivos para la labor que debía realizarse (SDC 3/WP.5, anexo 8), y había vuelto a constituir el Grupo de trabajo por correspondencia sobre estabilidad sin avería con el mandato que se indica en el párrafo 6.18 del documento SDC 3/21, a fin de continuar trabajando en la elaboración de los criterios de estabilidad sin avería de segunda generación, teniendo en cuenta el plan de acción revisado. 5.2 El Subcomité tomó nota de que el MSC 97 no había aprobado las modificaciones del proyecto de enmiendas a la parte B del Código internacional de estabilidad sin avería, 2008 (Código IS 2008) para los buques dedicados a operaciones de izada en lo relativo a un nivel

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de seguridad equivalente e independiente del método de cálculo, tal como había propuesto Alemania en los documentos MSC 97/3/6 y MSC 97/INF.10, y había encargado al Subcomité que examinase dichas modificaciones y elaborase orientaciones con respecto a los diferentes métodos de cálculo para la evaluación de la estabilidad, si se consideraba necesario. Parte 2 del informe del Grupo de trabajo sobre estabilidad sin avería constituido en el SDC 3 5.3 Tras examinar la parte 2 del informe del Grupo de trabajo sobre estabilidad sin avería constituido en el SDC 3 (SDC 4/5), el Subcomité, teniendo presente que el Grupo de trabajo por correspondencia sobre estabilidad sin avería ya había examinado las cuestiones que se indican en el informe en sus deliberaciones, aprobó la parte 2 del informe en general. Informe del Grupo de trabajo por correspondencia sobre estabilidad sin avería y documentos conexos

5.4 El Subcomité examinó el informe del Grupo de trabajo por correspondencia sobre estabilidad sin avería (SDC 4/5/1 y adiciones 1 a 6), en el que se facilita información acerca de la labor del Grupo relativa a la ultimación del proyecto de notas explicativas para los criterios de estabilidad sin avería de segunda generación, la recopilación de resultados de cálculos realizados con buques de muestra para las cinco modalidades de fallo de estabilidad de los criterios de estabilidad sin avería de segunda generación, las normas que deben utilizarse con cada uno de los niveles de los criterios de vulnerabilidad para las cinco modalidades de fallo de estabilidad, la mejora de los criterios de vulnerabilidad, y la elaboración de directrices y especificaciones para la evaluación directa de la estabilidad, directrices para la preparación de limitaciones operacionales específicas de los buques y orientaciones operacionales pertinentes. 5.5 El Subcomité tomó nota con agradecimiento de la información recopilada por el Grupo de trabajo por correspondencia sobre estabilidad sin avería acerca de la ultimación de los criterios de estabilidad sin avería de segunda generación (SDC 4/INF.4 y adiciones 1 y 2). 5.6 Se presentaron al Subcomité, para que los examinara, los siguientes documentos, relacionados con el informe del Grupo de trabajo por correspondencia sobre estabilidad sin avería:

.1 SDC 4/5/2 (China), en el que se presentan propuestas sobre la selección del método de predicción del movimiento en relación con los criterios de balance paramétrico del nivel 2 y sobre el establecimiento de los parámetros de cálculo;

.2 SDC 4/5/3 (China), que contiene observaciones acerca del establecimiento

del parámetro de los criterios del nivel 2 sobre la aceleración excesiva y el método integral de desviación típica;

.3 SDC 4/5/4 (China), en el que se presentan los resultados del cálculo de

muestra llevado a cabo por China sobre la vulnerabilidad de los buques a la navegación sobre la cresta de las olas/caída al través, así como observaciones sobre los criterios de vulnerabilidad del nivel 2 en relación con la navegación sobre la cresta de las olas/caída al través, sobre la base del análisis de los resultados del cálculo;

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.4 SDC 4/5/5 (China), en el que se formulan observaciones acerca del proyecto de directrices sobre los procedimientos para la evaluación directa de la estabilidad que indican que el proyecto de directrices debe enmendarse y que han de facilitarse prescripciones de cálculo detalladas;

.5 SDC 4/5/6 (Estados Unidos), en el que figura un proyecto de notas

explicativas refundidas en el que se reestructuran, se condensan en general y se sugieren modificaciones a los proyectos de versiones de trabajo de las notas explicativas (SDC 3/WP.5) para incluirlas en un único documento, se informa de que las notas explicativas no podrán ultimarse hasta que no se completen los demás elementos del resultado sobre los criterios de estabilidad sin avería de segunda generación, y se sugiere que en la revisión del plan de acción de la labor sobre la estabilidad sin avería se indique que las notas explicativas se ultimarán en el periodo de sesiones del año de ultimación previsto (es decir, 2019);

.6 SDC 4/5/7 (Estados Unidos), en el que se formulan observaciones acerca

de la situación de la ultimación de los criterios de estabilidad sin avería de segunda generación, los retos que quedan aún por resolver y los problemas de coherencia, y se recomiendan los elementos que han de incluirse en el proyecto de mandato del Grupo de trabajo sobre estabilidad sin avería, en el caso de que éste se constituya;

.7 SDC 4/5/8 (Alemania), en el que se formulan observaciones para un análisis

más a fondo y la ultimación del proyecto de directrices para la evaluación directa de la estabilidad en el marco de los criterios de estabilidad sin avería de segunda generación;

.8 SDC 4/5/9 (Japón), en el que se propone un proyecto de directrices

actualizado para las limitaciones operacionales, que tiene por objeto la inclusión de dichas limitaciones en los criterios de estabilidad sin avería de segunda generación, a fin de que siga examinándose en el presente periodo de sesiones;

.9 SDC 4/5/10 (Japón), en el que se hace referencia al informe del Grupo de

trabajo por correspondencia sobre estabilidad sin avería, se informa sobre los resultados de los experimentos realizados con un modelo de buque de suministro mar adentro con olas de popa y se presentan observaciones sobre la definición de buque con cubierta de intemperie baja y extensa, en particular que no es adecuado aplicar los criterios para la pérdida esencial de estabilidad a los buques de suministro mar adentro y que, con miras a establecer una definición de "buque con cubierta de intemperie baja y extensa", es necesario continuar estudiando y examinando el comportamiento del agua en cubierta, teniendo presente que el agua acumulada en cubierta es el asunto que reviste mayor importancia;


trabajo por correspondencia sobre estabilidad sin avería y se propone una manera de mejorar la segunda comprobación del criterio de vulnerabilidad del nivel 2 para el balance paramétrico centrando el interés en la velocidad del buque crítica para el balance paramétrico;

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.11 SDC 4/5/12 (Alemania), en el que se formulan observaciones acerca del informe del Grupo de trabajo por correspondencia sobre estabilidad sin avería y se presenta una propuesta en relación con los criterios de estabilidad relativos al buque apagado, y se informa de que es importante proporcionar pruebas suficientes de los tres niveles de evaluación de los criterios de estabilidad relativos al buque apagado en comparación con el criterio meteorológico y con la evaluación de conformidad con la circular MSC/Circ.1200, así como estudiar detenidamente los motivos de las diferencias que se produzcan en todos los casos con miras a que los criterios nuevos inspiren suficiente confianza; y

.12 SDC 4/5/13 (Alemania), en el que se formulan observaciones acerca del

informe del Grupo de trabajo por correspondencia sobre estabilidad sin avería y se aporta información adicional para las deliberaciones sobre los criterios de estabilidad sin avería de segunda generación.

5.7 Tras examinar los documentos que se indican supra, el Subcomité tomó nota de las opiniones siguientes:

.1 la disponibilidad de orientaciones operacionales no debería considerarse una alternativa a la adopción de medidas durante el proyecto y la construcción para evitar, en la medida de los posible, la entrega de un buque considerado vulnerable a una o varias modalidades de fallo específicas;

.2 debería considerarse la inclusión de asesoramiento acerca de la necesidad

de que se investiguen hipótesis de carga para las modalidades de fallo pertinentes antes del inicio de la carga;

.3 las notas explicativas no podrán ultimarse hasta que no se complete el

propio conjunto de reglas/directrices sobre los criterios de estabilidad sin avería de segunda generación;

.4 los resultados de los cálculos de muestra realizados hasta la fecha indican

varias incoherencias; .5 debería considerarse prioritaria la elaboración del método para la evaluación

directa de la estabilidad y del proyecto de directrices para la preparación y la aprobación de limitaciones operacionales y orientaciones operacionales;

.6 para la elaboración futura debería utilizarse como referencia el proyecto de

notas explicativas preparado por el Grupo de trabajo por correspondencia sobre estabilidad sin avería, en lugar del proyecto refundido que figura en el anexo del documento SDC 4/5/6, dado que el Grupo identificó varias cuestiones (por ejemplo, los textos que figuran entre corchetes) que deben seguir examinándose;

.7 se manifestaron preocupaciones sobre el modo en que se organiza la labor

relativa a este resultado, y, en particular, sobre el carácter muy teórico del enfoque adoptado en la elaboración del proyecto de notas explicativas, dado que lo que se espera es que el producto final sea un texto sencillo y comprensible para todas las partes interesadas. El resultado actual no parece ser un instrumento práctico para el sector, y es necesario que se confirme su fiabilidad; y

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.8 la labor relativa a este resultado debería ultimarse en el plazo aprobado actualmente sin que se añadan tareas nuevas, en especial ninguna que pueda requerir una labor adicional de investigación significativa.

5.8 El Subcomité tomó nota también con agradecimiento de la información facilitada en los documentos siguientes:

.1 SDC 4/INF.5 y SDC 4/INF.6 (China), en el que se facilitan los resultados de los cálculos complementarios con matrices con buques de muestra para los criterios del balance paramétrico, la pérdida esencial de estabilidad y la aceleración excesiva, y los resultados de los cálculos con buques de muestra para los criterios de estabilidad relativos al buque apagado;

.2 SDC 4/INF.7 (Estados Unidos), en el que se facilitan los resultados de los

cálculos con buques de muestra para los criterios de vulnerabilidad (niveles 1 y 2) para las modalidades de fallo de estabilidad relativas a la condición de buque apagado y la aceleración excesiva;

.3 SDC 4/INF.8 (Alemania), en el que se facilita información para un análisis

más a fondo y la ultimación del proyecto de directrices para la evaluación directa de la estabilidad en el marco de los criterios de estabilidad sin avería de segunda generación;

.4 SDC 4/INF.9 (Dinamarca), en el que se facilitan los resultados del cálculo

con buques de muestra de los criterios de vulnerabilidad para cinco modalidades de fallo de estabilidad diferentes, en el marco de los criterios de estabilidad sin avería de segunda generación; y

.5 SDC 4/INF.10 (Japón), en el que se facilitan los resultados de los cálculos

de muestra adicionales, obtenidos mediante la utilización del procedimiento de cálculo del coeficiente de la pendiente efectiva de la ola modificado para la vulnerabilidad de los buques a las modalidades de fallo de estabilidad relativas al buque apagado y la aceleración excesiva.

5.9 Tras amplias deliberaciones, el Subcomité aprobó en general el informe del Grupo de trabajo por correspondencia sobre estabilidad sin avería y acordó constituir un grupo de trabajo sobre estabilidad sin avería para continuar con la labor, a partir del mandato que se propone en el anexo 2 del documento SDC 4/5/7 y teniendo en cuenta que la elaboración del método para la evaluación directa de la estabilidad debería ser prioritaria. Proyecto de enmiendas a la parte B del Código IS 2008 en lo relativo a un nivel de seguridad equivalente e independiente del método de cálculo

5.10 El Subcomité recordó que el MSC 97 no había aprobado las modificaciones del proyecto de enmiendas a la parte B del Código internacional de estabilidad sin avería, 2008 (Código IS 2008) para los buques dedicados a operaciones de izada en lo relativo a un nivel de seguridad equivalente e independiente del método de cálculo, tal como se había propuesto en los documentos MSC 97/3/6 y MSC 97/INF.10 (Alemania), y tomó nota de que, por consiguiente, no era necesario adoptar ninguna otra medida sobre el particular.

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Constitución del Grupo de trabajo sobre estabilidad sin avería

5.11 Tras las deliberaciones, y después de recordar la decisión pertinente del SDC 3, el Subcomité constituyó el Grupo de trabajo sobre estabilidad sin avería, al que encargó que, teniendo en cuenta las observaciones formuladas y las decisiones adoptadas en el Pleno, realizara lo siguiente:

.1 examinar el plan de acción para las cuestiones relacionadas con la estabilidad sin avería que figura en el anexo 8 del documento SDC 3/WP.5 teniendo en cuenta los avances registrados durante el periodo de sesiones, y elaborar un plan revisado, pormenorizado y amplio, en el que se determinen las tareas, las subtareas, las prioridades, los plazos y los objetivos para la labor que debe llevarse a cabo;

.2 seguir elaborando el proyecto de directrices para la especificación de la

evaluación directa de la estabilidad, con miras a preparar un proyecto de directrices provisionales en el presente periodo de sesiones, teniendo en cuenta el documento SDC 3/INF.12 y el informe del Grupo de trabajo por correspondencia sobre estabilidad sin avería (SDC 4/5/1/Add.6);

.3 seguir examinando el proyecto de enmiendas al Código IS 2008 respecto del

proyecto de criterios de vulnerabilidad (niveles 1 y 2) para cada una de las cinco modalidades de fallo de estabilidad, teniendo en cuenta la parte 2 del informe del Grupo de trabajo sobre estabilidad sin avería constituido en el SDC 3 (SDC 4/5), la parte 7 del informe del Grupo de trabajo por correspondencia sobre estabilidad sin avería (SDC 4/5/1/Add.6 y SDC 4/INF.4) y, en particular:

.1 en lo que respecta a la modalidad de fallo relativa a la pérdida

esencial de estabilidad, examinar el método para establecer la equivalencia entre las olas regulares e irregulares y decidir al respecto, y estudiar a fondo los problemas de coherencia y decidir cómo y cuándo deberían resolverse;

.2 en lo que respecta a la modalidad de fallo de estabilidad relativa al

balance paramétrico, examinar a fondo los problemas de coherencia y decidir cómo y cuándo deberían resolverse, y decidir acerca del método de presentación de la variación de la estabilidad con olas;

.3 en lo que respecta a la modalidad de fallo de estabilidad relativa a

la condición de buque apagado, examinar a fondo los problemas de coherencia e integridad derivados de la utilización de modelos matemáticos distintos en los criterios de vulnerabilidad de los niveles 1 y 2, y decidir si es necesario realizar otros estudios, cómo hacerlo y cuándo deberían resolverse los problemas;

.4 en lo que respecta a las modalidades de fallo de estabilidad

relativas a la condición de buque apagado y la aceleración excesiva, decidir acerca del método de linealización de la amortiguación del balance; y

.5 en lo que respecta a los métodos de cálculo generales, examinar si

son necesarias fórmulas alternativas para las propiedades inerciales de los buques con parámetros específicos en cuanto a la forma del

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casco, estudiar las cuestiones relacionadas con la evaluación del momento del balance debido a la ola y los coeficientes de la función de la pendiente efectiva de la ola, y examinar las cuestiones relacionadas con la elección de la frecuencia del balance crítica para utilizarla en la estimación de la amortiguación del balance; y

.4 seguir elaborando el proyecto de notas explicativas para las cinco

modalidades de fallo de estabilidad con miras a ultimar el proyecto de notas explicativas provisionales, teniendo en cuenta la parte 2 del informe del Grupo de trabajo sobre estabilidad sin avería constituido en el SDC 3 (SDC 4/5), las partes 1 a 6 del informe del Grupo de trabajo por correspondencia sobre estabilidad sin avería (SDC 4/5/1, SDC 4/5/1/Add.1, SDC 4/5/1/Add.2, SDC 4/5/1/Add.3, SDC 4/5/1/Add.4, SDC 4/5/1/Add.5 y SDC 4/INF.4) y, en particular: .1 elaborar un proyecto de texto para:

.1 la introducción y el marco de los criterios de estabilidad sin

avería de segunda generación; .2 el algoritmo de evaluación de la vulnerabilidad del buque

al balance paramétrico; .3 la descripción de la evaluación de la vulnerabilidad del

buque al fallo de estabilidad en la condición de buque apagado;

.4 los datos de entrada para el empuje y la resistencia para

la condición de navegación sobre la cresta de las olas/caída al través;

.5 la descripción de los fundamentos de la evaluación de la

vulnerabilidad para la modalidad de fallo de estabilidad relativa a la aceleración excesiva; y

.6 la descripción de la evaluación de la altura metacéntrica y

de la curva del brazo adrizante con olas longitudinales;

.2 realizar y comparar cálculos con el conjunto de datos de entrada de ejemplo, y elaborar evaluaciones de ejemplo para cada una de las cinco modalidades de fallo de estabilidad;

.3 preparar un conjunto de datos de ejemplo para la modalidad de fallo

relativa a la pérdida esencial de estabilidad; .4 decidir acerca de la necesidad de que se incluya información

adicional en forma de apéndices; .5 seguir elaborando el proyecto de directrices para la preparación y

la aprobación de limitaciones operacionales y orientaciones operacionales, con miras a elaborar un proyecto de directrices provisionales en el presente periodo de sesiones, teniendo en cuenta la parte 2 del informe del Grupo de trabajo sobre estabilidad sin avería constituido en el SDC 3 (SDC 4/5), la parte 7 del informe

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del Grupo de trabajo por correspondencia sobre estabilidad sin avería (SDC 4/5/1/Add.6 y SDC 4/INF.4) y los documentos SDC 3/6/7, SDC 3/INF.10, SDC 3/INF.12 y SDC 3/INF.15;

.6 examinar si es necesario volver a constituir un grupo de trabajo por correspondencia y, en caso de que lo sea, elaborar el mandato para que lo examine el Subcomité; y

.7 presentar un informe por escrito (parte 1), seguir trabajando a lo

largo de la semana, y presentar la parte 2 del informe al SDC 5 lo antes posible tras el periodo de sesiones actual, de modo que el Grupo de trabajo por correspondencia sobre estabilidad sin avería, en el caso de que vuelva a constituirse, pueda tenerla en cuenta.

Informe del Grupo de trabajo sobre estabilidad sin avería

5.12 Tras examinar el informe del Grupo de trabajo sobre estabilidad sin avería (SDC 4/WP.4), el Subcomité adoptó las medidas que se indican en los párrafos 5.13 a 5.35 infra. Proyecto de directrices sobre los procedimientos para la evaluación directa de la estabilidad 5.13 El Subcomité tomó nota de que, tras un debate general, el Grupo, después de señalar la falta de datos en diversos ámbitos del proyecto de directrices para la evaluación directa de la estabilidad (SDC 4/INF.4/Add.2, anexo 16), había acordado que, en el presente periodo de sesiones, deberían considerarse prioritarios la determinación y el alcance de las tareas pendientes, con miras a ultimar el proyecto de directrices en el próximo periodo de sesiones. 5.14 El Subcomité tomó nota también de que el Grupo había decidido utilizar los procedimientos probabilistas para la evaluación directa de la estabilidad. 5.15 El Subcomité tomó nota asimismo de que el Grupo, tras deliberar ampliamente sobre el párrafo 2.2 del proyecto de directrices en lo que respecta a las prescripciones generales, y teniendo en cuenta el marco para la aplicación de los criterios de estabilidad sin avería de segunda generación (es decir, que se permita navegar a los buques que no cumplan los criterios de vulnerabilidad del segundo nivel si satisfacen la evaluación directa de la estabilidad, y que se permita que los buques que no cumplan la evaluación directa naveguen con orientaciones operacionales o limitaciones operacionales adecuadas):

.1 había acordado que la cuestión rebasaba su mandato (véase el párrafo 5.11.2); y

.2 había recomendado al Subcomité que invitara a los Estados Miembros y

organizaciones internacionales a que presentasen propuestas sobre el particular al SDC 5 para su examen.

5.16 El Subcomité tomó nota también de la opinión del Grupo de que se considere que un buque en una condición de carga dada cumple las prescripciones si el criterio no rebasa una cierta norma. 5.17 El Subcomité tomó nota además del debate sobre las cuestiones relacionadas con la aprobación/acreditación de las metodologías que deban elaborarse de conformidad con las directrices para la evaluación directa de la estabilidad, teniendo en cuenta que la acreditación

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es uno de los tres pilares del proceso de verificación, validación y acreditación (VV&A), con el que se aprueba el soporte lógico para su uso en aplicaciones críticas. Proyecto de enmiendas al Código IS 2008 respecto del proyecto de criterios de vulnerabilidad (niveles 1 y 2) 5.18 El Subcomité tomó nota de las preocupaciones manifestadas por la delegación de Noruega acerca de los resultados de los cálculos de muestra con matrices presentados para su examen en este periodo de sesiones. Dichos resultados indicaban que cuando se aplican los cinco criterios de vulnerabilidad, aproximadamente 40 de 57 buques no cumplen los criterios de los niveles 1 o 2, por lo que deben aplicar restricciones operacionales o iniciar el proceso de la evaluación directa de la estabilidad, que resulta caro y prolongado. Teniendo presente que estos resultados no contaban con el respaldo de la experiencia en buques que operasen en la actualidad, ni de las estadísticas sobre accidentes, el anteproyecto de enmiendas al Código IS 2008 debe evaluarse de manera cuidadosa. 5.19 En este contexto, el Subcomité tomó nota también de que no todas las combinaciones de las condiciones de carga en los cálculos con matrices eran viables en las operaciones reales. Modalidad de fallo relativa a la pérdida esencial de estabilidad 5.20 El Subcomité tomó nota de que el Grupo, tras examinar el proyecto de enmiendas a la parte B del Código IS 2008 con respecto a los criterios de vulnerabilidad de los niveles 1 y 2 para la modalidad de fallo relativa a la pérdida esencial de estabilidad, había acordado utilizar el anexo 1 del documento SDC 2/WP.4 como referencia. 5.21 Con respecto a la acumulación de un gran volumen de agua en cubierta, que altera los elementos físicos de la modalidad de fallo relativa a la pérdida esencial de estabilidad, el Subcomité tomó nota de que el Grupo había acordado lo siguiente:

.1 la necesidad de seguir aclarando la aplicación relativa a las condiciones de

carga de buques que sean proclives al embarque de agua en cubierta; .2 añadir la frase: "Salvo para las condiciones de carga de buques que sean

proclives al embarque de agua en cubierta" en el párrafo 2.10.1.1 del proyecto de enmiendas a la parte B del Código IS 2008 (SDC 2/WP.4, anexo 1); y

.3 la conveniencia de que se elabore la nota explicativa correspondiente.

5.22 En el contexto del examen del tratamiento de elementos no flotantes como las superestructuras y la carga en cubierta en los criterios de estabilidad sin avería de segunda generación, el Subcomité tomó nota de que se había sugerido como posible opción que se tuvieran en cuenta cuerpos estancos a la intemperie, si bien era necesario seguir examinando esta cuestión. 5.23 En lo que respecta a las cuestiones relacionadas con las incoherencias entre los niveles 1 y 2 de los criterios de vulnerabilidad para la modalidad de fallo relativa a la pérdida esencial de estabilidad, el Subcomité tomó nota de la opinión del Grupo acerca de que el problema de la incoherencia entre los niveles puede deberse a que la GM, en la que se basa únicamente el criterio de vulnerabilidad del nivel 1 para la pérdida esencial de estabilidad, sólo describe la estabilidad inicial, mientras que la curva GZ, que se utiliza para el criterio del nivel 2, se refiere a todos los valores de la estabilidad.

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5.24 Tras examinar si un método de cálculo de la GM mínima en una ola en el criterio de vulnerabilidad del nivel 1 podría ser una fuente de incoherencia, el Subcomité tomó nota de que se detectaron incoherencias cuando se utilizó el cálculo directo de la GM mínima, y de que el Grupo, tras examinar la eliminación del cálculo directo de la GM mínima, había decidido conservarlo como opción más precisa para el cálculo de dicha cantidad. 5.25 El Subcomité tomó nota de que el Grupo había examinado la posibilidad de aumentar el peralte de la ola (Sw) en los criterios del nivel 1 respecto del valor actual de 0,0334 (SDC 2/WP.4, anexo 1) como posible manera de mitigar la incoherencia. El motivo de dicho aumento es que los criterios de vulnerabilidad del nivel 2 incluyen una evaluación de la estabilidad en unas condiciones meteorológicas en las que el peralte de la ola puede llegar a ser igual a 0,1, por lo que el incremento del peralte de la ola en el nivel 1 hasta 0,05 puede resolver el problema para la norma actual del nivel 2. 5.26 En cuanto al aumento de la norma RPLA para el nivel 1 respecto del valor de 0,05 m actual (SDC 2/WP.4, anexo 1), el Subcomité tomó nota de que el Grupo, tras examinar la cuestión, había tomado nota de que varias delegaciones habían manifestado su preocupación de que, como consecuencia, los criterios resultasen demasiado conservadores, al traducirse en que las condiciones de carga de un número excesivo de buques se consideraran posiblemente vulnerables a esta modalidad de fallo de estabilidad. 5.27 El Subcomité tomó nota también de que el Grupo había considerado que el brazo escorante RPL3 que se indica en el criterio CR2 del criterio de vulnerabilidad del nivel 2 (SDC 2/WP.4, anexo 1) era otra posible fuente de incoherencia. En la mayoría de los cálculos efectuados con buques de muestra en los que se determinó una incoherencia entre los niveles 1 y 2 se mencionó el criterio CR2 como el factor de limitación. Por este motivo, puede considerarse que el criterio CR2 es una estimación excesiva del brazo escorante que debe aplicarse. A este respecto, el Grupo recordó que los fundamentos de la fórmula del brazo escorante RPL3 pueden consultarse en los documentos SLF 55/3/14 y SLF 55/INF.15 (anexo 12). 5.28 En vista de lo anterior, el Subcomité tomó nota de la opinión del Grupo de que eran necesarios otros estudios con miras a validar una solución adecuada para resolver la incoherencia. Modalidad de fallo de estabilidad relativa a la condición de buque apagado 5.29 El Subcomité tomó nota de que el anexo 1 del documento SDC 3/WP.5 se había utilizado como referencia para el examen del proyecto de enmiendas al Código IS 2008 con respecto a los criterios de vulnerabilidad de los niveles 1 y 2 para la modalidad de fallo de estabilidad relativa a la condición de buque apagado. 5.30 El Subcomité tomó nota también de que el Grupo había examinado a fondo los problemas relativos a las incoherencias derivadas de la utilización de modelos matemáticos distintos en los criterios de vulnerabilidad de los niveles 1 y 2, y había examinado también los problemas de incoherencia en cuanto a la utilización de los criterios de estabilidad sin avería de segunda generación respecto del uso del criterio meteorológico obligatorio (regla 2.3 de la parte A del Código IS 2008). 5.31 En lo que respecta al examen por parte del Grupo de la coherencia entre el criterio meteorológico obligatorio y los criterios de vulnerabilidad al fallo de estabilidad en la condición de buque apagado que figuran en el anexo 15 del documento SDC 4/INF.4/Add.2, el Subcomité tomó nota de las cuestiones siguientes, que podrían relacionarse con las posibles incoherencias:

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.1 método de cálculo del coeficiente de la pendiente efectiva de la ola; .2 utilización de un operador de amplitud de la respuesta relativo frente a uno

absoluto en el cálculo del espectro del ángulo de balance; .3 utilización de un modelo matemático de fallo de estabilidad en el criterio de

vulnerabilidad del nivel 2 distinto del utilizado en el nivel 1 y en el criterio meteorológico; y

.4 utilización de un criterio determinista en el nivel 1 y el criterio meteorológico,

y de un criterio probabilista en los criterios de vulnerabilidad del nivel 2. 5.32 El Subcomité tomó nota también de lo siguiente:

.1 a fin de facilitar la evaluación de los criterios de vulnerabilidad del nivel 2 en cuanto a la condición de buque apagado y la norma que debe utilizarse al respecto, debería facilitarse un procedimiento para realizar dicha evaluación;

.2 el problema del buque apagado debería investigarse más a fondo utilizando

una evaluación directa de la estabilidad que permita el acoplamiento oscilación transversal-balance y unos métodos de predicción de la amortiguación del balance más precisos; y

.3 la prioridad para la modalidad de fallo relativa a la condición de buque

apagado debería ser la evaluación directa de la estabilidad, y los criterios de vulnerabilidad de los niveles 1 y 2 deberían elaborarse después, de un modo coherente con la evaluación directa de la estabilidad.

Plan de acción revisado para las cuestiones relacionadas con la estabilidad sin avería 5.33 El Subcomité tomó nota de que el Grupo, tras tener en cuenta los avances registrados en el presente periodo de sesiones, había revisado el plan de acción para la labor sobre la estabilidad sin avería (SDC 3/WP.5, anexo 8), en el que se determinan las prioridades, los plazos y los objetivos para la labor que debe realizarse. El plan de acción revisado para las cuestiones relacionadas con la estabilidad sin avería figura en el anexo 2 del documento SDC 4/WP.4. 5.34 Tras las deliberaciones anteriores, el Subcomité:

.1 tomó nota de los avances significativos del Grupo en cuanto a la elaboración del proyecto de directrices sobre los procedimientos para la evaluación directa de la estabilidad (SDC 4/WP.4, anexo 1);

.2 tomó nota de las deliberaciones del Grupo sobre las prescripciones

generales del proyecto de directrices; .3 invitó a los Estados Miembros y organizaciones internacionales a que

presentasen propuestas sobre la aplicación de las limitaciones operacionales y/o orientaciones operacionales en el marco de los criterios de estabilidad sin avería de segunda generación para que se examinaran en el SDC 5;

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.4 tomó nota de las deliberaciones del Grupo sobre el proyecto de enmiendas a la parte B del Código IS 2008 respecto del proyecto de criterios de vulnerabilidad (niveles 1 y 2) para las modalidades de fallo relativas a la pérdida esencial de estabilidad y a la condición de buque apagado; y

.5 aprobó el plan de acción revisado para las cuestiones relacionadas con la

estabilidad sin avería (SDC 4/WP.4, anexo 2);

Restablecimiento del Grupo de trabajo por correspondencia sobre estabilidad sin avería

5.35 Tras examinar las cuestiones anteriores y a fin de avanzar en la labor en el lapso interperiodos, el Subcomité volvió a constituir el Grupo de trabajo por correspondencia sobre estabilidad sin avería, coordinado por el Japón,* al que encargó lo siguiente, a partir de las observaciones formuladas y de las decisiones adoptadas en este presente periodo de sesiones y tras tener en cuenta los documentos pertinentes presentados en él y en periodos de sesiones anteriores:

.1 seguir elaborando el proyecto de directrices para la especificación de la evaluación directa de la estabilidad, basándose en el anexo 1 del documento SDC 4/WP.4, y, en particular:

.1 seguir elaborando procedimientos y metodologías para determinar las curvas límite de estabilidad, haciendo especial hincapié en la modalidad de fallo relativa a la condición de buque apagado;

.2 recopilar información sobre la norma para la evaluación directa de la estabilidad (SDSA), posiblemente a partir de un cálculo directo, estudios actuales de EFS y otros datos;

.3 seguir examinando los criterios de superación del umbral, incluidos el ángulo de escora y la aceleración lateral;

.4 seguir elaborando las disposiciones para los procedimientos de aprobación;

.5 seguir elaborando las normas cuantitativas para la validación, recopilando comparaciones de pruebas con modelos y simulaciones;

.6 seguir examinando la selección y el tratamiento de las condiciones de carga para la evaluación directa de la estabilidad;

* Coordinador:

Sr. Naoya Umeda Professor Department of Naval Architecture and Ocean Engineering Osaka University 2-1 Yamadaoka, Suita Osaka 565-0871, JAPÓN Teléfono: + 81 6 6879 7587 Facsímil: + 81 6 6879 7594 Correo electrónico: [email protected]

mailto:[email protected]

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.7 seguir elaborando las hipótesis de proyecto, incluidos los estados de la mar y las direcciones de las olas para todas las modalidades de fallo;

.8 recopilar ejemplos de aplicación de la evaluación directa y los métodos de extrapolación, incluida la comparación de los resultados con los niveles 1 y 2;

.9 elaborar una lista de situaciones de muestra para las validaciones cualitativas;

.10 elaborar una lista de referencias disponibles para las

validaciones cuantitativas; y .11 elaborar descripciones detalladas de los procedimientos

de recuento directo y los procedimientos de extrapolación.

.2 seguir elaborando el proyecto de enmiendas al Código IS 2008 respecto del proyecto de criterios de vulnerabilidad (niveles 1 y 2) para cada una de las cinco modalidades de fallo de estabilidad, a partir de los documentos SDC 2/WP.4 (anexos 1 a 3), SDC 3/WP.5 (anexos 1 y 2) y SDC 4/5/1/Add.6, con miras a resolver las incoherencias entre los niveles 1 y 2, en particular, en lo que respecta a la modalidad de fallo de estabilidad relativa a la condición de buque apagado, teniendo en cuenta los documentos SDC 4/5/7 y SDC 4/INF.4, examinar a fondo los problemas de coherencia e integridad derivados de la utilización de modelos matemáticos distintos en los criterios de vulnerabilidad de los niveles 1 y 2 y los criterios de evaluación directa, y decidir si es necesario realizar otros estudios, cómo hacerlo y cuándo deberían resolverse los problemas;

.3 seguir elaborando el proyecto de notas explicativas para las cinco

modalidades de fallo de estabilidad, a partir de los anexos de las adiciones 1 a 5 del documento SDC 4/5/1 y del anexo del documento SDC 4/5/6, teniendo en cuenta la necesidad de contar con un vínculo directo entre el proyecto de enmiendas y las notas explicativas;

.4 seguir elaborando el proyecto de directrices para la preparación y

la aprobación de limitaciones operacionales y orientaciones operacionales, a partir de los documentos SDC 3/6/7, SDC 3/INF.10 (anexo 21), SDC 3/INF.15, SDC 4/5 y SDC 4/5/9; y


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6 ENMIENDAS AL CONVENIO SOLAS Y AL CÓDIGO SSCI PARA CONFERIR OBLIGATORIEDAD AL ANÁLISIS DE LA EVACUACIÓN DE LOS BUQUES DE PASAJE NUEVOS Y EXAMEN DE LA RECOMENDACIÓN SOBRE EL ANÁLISIS DE LA EVACUACIÓN DE LOS BUQUES DE PASAJE NUEVOS Y EXISTENTES

Generalidades 6.1 El Subcomité recordó que el SDC 3, tras refrendar la recomendación de mantener este resultado en el orden del día provisional del SDC 4 a fin de que se examinara el proyecto de enmiendas a la regla II-2/13 del Convenio SOLAS y el capítulo 13 del Código SSCI con respecto a las cubiertas expuestas, había pedido al Comité que ampliara el plazo de ultimación previsto para este resultado hasta 2017 y había invitado a los Estados Miembros y organizaciones internacionales a que presentaran propuestas específicas sobre asuntos relacionados con las cubiertas expuestas a fin de que se examinaran en este periodo de sesiones. 6.2 En relación con lo anterior, el Subcomité tomó nota de que el MSC 96 había accedido a ampliar el plazo de ultimación previsto para este resultado hasta 2017. 6.3 Tras tomar nota de que no se había presentado ningún documento sobre este resultado en este periodo de sesiones, el Subcomité deliberó sobre si era necesario adoptar alguna otra medida para alcanzar el resultado. 6.4 Tras deliberar al respecto, el Subcomité convino en que no se necesitaba adoptar ninguna otra medida sobre este asunto e invitó al Comité a que refrendara esta decisión. Ultimación de la labor sobre el resultado

6.5 Se invitó al Comité a que tomara nota de que se había ultimado la labor sobre este resultado. 7 REVISIÓN DE LA SECCIÓN 3 DE LAS DIRECTRICES RELATIVAS A LOS PLANOS

DE LUCHA CONTRA AVERÍAS E INFORMACIÓN PARA EL CAPITÁN (MSC.1/CIRC.1245) EN EL CASO DE LOS BUQUES DE PASAJE

Generalidades 7.1 El Subcomité recordó que el SDC 3, que no había recibido ningún documento sobre este resultado para su examen, había recordado que el documento MSC 93/6/12 (CLIA), que presenta un resultado tangible proporcionado por el Foro sobre seguridad en los buques de crucero en relación con la propuesta de mejoras de los planos de lucha contra averías basada en la experiencia del sector de los cruceros a escala mundial y su utilización a bordo durante los ejercicios de lucha contra averías, proporcionaba una base sólida para un examen más detallado de este resultado, y había invitado a los Estados Miembros y organizaciones internacionales a que presentaran propuestas específicas sobre este asunto para que fueran examinadas en este periodo de sesiones. 7.2 Tras examinar el documento SDC 4/7 (China), en el que se comparan los símbolos que se utilizan en los planos de lucha contra averías y en los de lucha contra incendios en el caso de los buques de pasaje, y se propone que los símbolos gráficos para los planos de lucha contra incendios de a bordo, adoptados mediante la resolución A.952(23): "Signos gráficos para los planos de lucha contra incendios de a bordo", se utilicen para los mismos accesorios y equipos en los planos de lucha contra averías a fin de facilitar su identificación y una operación coherente a bordo, el Subcomité convino en encargar al Grupo de trabajo SDS,

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constituido en relación con el punto 3 del orden del día (Enmiendas a las reglas II-1/6 y II-1/8-1 del Convenio SOLAS), que examinara más a fondo este asunto y asesorara al Subcomité sobre la mejor manera de proceder. Instrucciones para el Grupo de trabajo SDS

7.3 El Subcomité encargó al Grupo de trabajo SDS, constituido en relación con el punto 3 del orden del día (véase el párrafo 3.15) que, teniendo en cuenta las observaciones formuladas y las decisiones adoptadas en el Pleno, examinara las propuestas que figuran en los documentos MSC 93/6/12 y SDC 4/7, y asesorase al Subcomité sobre la mejor manera de proceder. Informe del Grupo de trabajo SDS 7.4 Tras examinar la parte del informe del Grupo de trabajo SDS (SDC 4/WP.3) que trata de este punto del orden del día, el Subcomité adoptó las medidas que se señalan a continuación en los párrafos 7.5 a 7.9. 7.5 El Subcomité recordó que el MSC 93, tras examinar las mejoras de los planos de lucha contra averías para los buques de pasaje en relación con la sección 3 de las "Directrices relativas a los planos de lucha contra averías e información para el capitán" (MSC.1/Circ.1245), que se proponen en el documento MSC 93/6/12, había acordado lo siguiente:

.1 el ámbito de aplicación de esta labor no debería extenderse a buques que no sean de pasaje; y

.2 el ámbito de aplicación se ceñía a los buques de pasaje nuevos y a los

buques de pasaje existentes que tuvieran que actualizar el plano de lucha contra averías en caso de reformas importantes del buque.

7.6 En este contexto, el Subcomité tomó nota de que el Grupo, tras deliberar sobre si las nuevas disposiciones de la circular MSC.1/Circ.1245 debían abordarse mediante una revisión completa de las Directrices o mediante enmiendas a ellas, opinó que la aprobación de una revisión completa de las directrices existentes podría tener una serie de repercusiones, teniendo en cuenta que las directrices mencionadas son aplicables tanto a los buques de carga como a los buques de pasaje y que esa labor se situaría fuera del ámbito de este resultado. Por consiguiente, el Subcomité tomó nota de que el Grupo había acordado elaborar un proyecto de enmiendas a la circular MSC.1/Circ.1245 basado en las propuestas que figuran en los documentos MSC 93/6/12 y SDC 4/7. 7.7 Tras recordar que el MSC 97 había aprobado las "Señales de las vías de evacuación y marcas de ubicación del equipo de emergencia de a bordo" (MSC.1/Circ.1553), el Subcomité tomó nota de que el Grupo había decidido que, por el momento, era aceptable una referencia a los "Signos gráficos para los planos de lucha contra incendios de a bordo" (resolución A.952(23)) para los accesorios y/o equipos comunes en los planos de lucha contra incendios y en los planos de lucha contra averías, a fin de facilitar la operación a bordo. 7.8 Tras deliberar al respecto, el Subcomité se mostró de acuerdo con el proyecto de enmiendas a la sección 3 de las "Directrices relativas a los planos de lucha contra averías e información para el capitán" (MSC.1/Circ.1245) para los buques de pasaje y el proyecto de circular MSC conexa, que figura en el anexo 3, con miras a su aprobación en el MSC 98.

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Ultimación de la labor sobre el resultado

7.9 Se invitó al Comité a que tomara nota de que se había ultimado la labor sobre este resultado. 8 INSTRUMENTO OBLIGATORIO Y/O DISPOSICIONES PARA ABORDAR

LAS NORMAS DE SEGURIDAD RELATIVAS AL TRANSPORTE DE MÁS DE 12 MIEMBROS DEL PERSONAL INDUSTRIAL A BORDO DE BUQUES QUE REALIZAN VIAJES INTERNACIONALES

Generalidades

8.1 El Subcomité recordó que el SDC 3 había acordado que la elaboración de normas de seguridad relativas al transporte de más de 12 miembros del personal industrial a bordo de buques que realizan viajes internacionales no afectaría a las unidades de perforación mar adentro. 8.2 El Subcomité tomó nota de que el MSC 96, tras refrendar los esbozos del proyecto de nuevo capítulo [XV] del Convenio SOLAS y del proyecto de nuevo código, en los que se aborda el transporte de más de 12 miembros del personal industrial a bordo de buques que realizan viajes internacionales (MSC 96/WP.7, anexos 2 y 3), había encargado al Subcomité que utilizase dichos esbozos como base para seguir elaborando el proyecto de nuevo capítulo [XV] del Convenio SOLAS y el proyecto de nuevo código, teniendo en cuenta las repercusiones que podrían tener en otros instrumentos de la OMI. 8.3 El Subcomité también observó que el MSC 96, tras acordar la supresión del resultado 5.2.1.19: "Clasificación de los buques dedicados a las actividades mar adentro y examen de la necesidad de un código no obligatorio relativo a los buques de apoyo para la construcción mar adentro" del orden del día bienal del Subcomité SDC y del orden del día provisional para este periodo de sesiones, había observado que la labor en curso sobre el citado resultado se examinaría en relación con este punto. 8.4 El Subcomité también tomó nota de que el MSC 97, tras adoptar la resolución MSC.418(97): "Recomendaciones provisionales para la seguridad del transporte de más de más de 12 miembros del personal industrial a bordo de buques que realizan viajes internacionales", había refrendado la opinión de que las propuestas de definiciones de personal industrial y actividades industriales mar adentro deberían constituir una base para la elaboración de un instrumento obligatorio, y había aprobado la hoja de ruta actualizada (MSC 97/WP.7, anexo 2) que había de seguir el Subcomité cuando elaborase el proyecto de nuevo capítulo [XV] del Convenio SOLAS y el proyecto de nuevo código. 8.5 El Subcomité también tomó nota de que el MSC 97 había acordado que el Subcomité debería examinar este resultado regularmente, teniendo en cuenta que no había huecos libres para constituir en el SDC 4 un grupo de trabajo sobre el transporte del personal industrial ni estaba justificado considerar este resultado como un caso especial con miras a constituir un grupo de expertos. 8.6 Se presentaron al Subcomité, para que los examinara, los siguientes documentos:

.1 SDC 4/8 (Alemania), en el que figura el proyecto de texto de un nuevo código obligatorio en el que se aborda el transporte de más de 12 miembros del personal industrial a bordo de buques que realizan viajes internacionales, y se propone también que el texto facilitado se utilice como punto de partida para un examen técnico; y

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.2 SDC 4/8/1 (Estados Unidos), en el que se respalda la elaboración de un nuevo código obligatorio, basado en el proyecto de texto propuesto en el documento SDC 4/8, y se recomienda la inclusión de algunos elementos en el proyecto de mandato de un grupo de trabajo por correspondencia sobre el transporte de más de 12 miembros del personal industrial a bordo de buques que realizan viajes internacionales, si éste se constituye.

8.7 Tras examinar estos documentos, el Subcomité tomó nota de las siguientes opiniones manifestadas:

.1 debería elaborarse una matriz que aclare el marco reglamentario del nuevo

capítulo [XV] del Convenio SOLAS y del nuevo código, teniendo en cuenta las prescripciones existentes del Convenio SOLAS, el Código NGV 2000, el Código SPS 2008 y el Código OSV;

.2 quizá no resulte posible utilizar de manera selectiva las prescripciones del

Código NGV 2000, dado que este código tiene un contexto que guarda relación con las naves de gran velocidad y es adecuado para esas naves únicamente. A este respecto, cabe observar que el párrafo 1.2.1.1 del Código NGV 2000 dice que "el Código será aplicable en su totalidad";

.3 no debería permitirse que se relajen las normas de seguridad si el personal

industrial va a aceptarse como tripulación en estos buques; .4 la aplicación de las prescripciones de la parte C del Código NGV 2000 a los

buques que transportan hasta 60 miembros del personal industrial fija un límite inadecuado y, en su lugar, debería aplicarse el límite existente de 36 pasajeros que figura en el capítulo II-2 del Convenio SOLAS;

.5 la aplicación del nuevo código debería limitarse a los buques de carga de

arqueo bruto igual o superior a 500; .6 en el nuevo código no deberían reglamentarse en exceso las actividades

mar adentro, es decir, los buques que no realicen viajes internacionales deberían estar regidos por el derecho nacional;

.7 debería tenerse en cuenta la elaboración del código químico para los OSV

(por el Subcomité PPR) cuando se examine el transporte de varias cantidades y tipos de mercancías peligrosas; y

.8 los aspectos relacionados con la formación deberían examinarse

cuidadosamente y deberían determinarse las normas médicas aplicables al personal industrial.

Constitución de un grupo de trabajo por correspondencia

8.8 A fin de progresar con la labor sobre este resultado en el lapso interperiodos, el Subcomité constituyó el Grupo de trabajo por correspondencia sobre el transporte de más de 12 miembros del personal industrial a bordo de buques que realizan viajes internacionales,

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coordinado por Noruega*, al que encargó que, teniendo en cuenta los documentos MSC 96/WP.7, MSC 97/WP.7, MSC 97/22, SDC 4/8 y SDC 4/8/1, así como las observaciones formuladas en el presente periodo de sesiones, llevara a cabo las siguientes tareas:

.1 elaborar una matriz que identifique los aspectos pertinentes del marco reglamentario existente de la OMI por lo que respecta a las definiciones y la aplicación, a fin de garantizar que el nuevo capítulo [XV] del Convenio SOLAS y el nuevo código sean coherentes con los instrumentos existentes de la OMI de modo que se evite una duplicación innecesaria;

.2 elaborar el proyecto de nuevo capítulo [XV] del Convenio SOLAS; .3 examinar el formato y la organización del proyecto de nuevo código,

facilitando una explicación sobre la decisión que adopte el Grupo; .4 elaborar la introducción y el preámbulo del proyecto de nuevo código,

incluida también una posible promoción de un nivel coherente de seguridad en las aplicaciones no obligatorias;

.5 considerar las repercusiones que el servicio del buque pueda tener en el

número total de miembros del personal industrial transportados; .6 elaborar un proyecto de nuevo código teniendo en cuenta la matriz

elaborada en relación con el apartado .1; y .7 presentar un informe al SDC 5.

9 ENMIENDAS AL CÓDIGO ESP 2011

Generalidades

9.1 El Subcomité tomó nota de que el MSC 96, tras recordar que el Código ESP 2011 se actualiza regularmente para ajustarse a las prescripciones unificadas (UR) de la serie Z10 de la IACS, había decidido que el ciclo de cuatro años para la entrada en vigor de las enmiendas al Convenio SOLAS 1974 y a los instrumentos correspondientes de obligado cumplimiento no debería observarse en el caso del Código ESP 2011 y, concretamente, que la fecha de entrada en vigor del proyecto de enmiendas al Código ESP 2011 debería ser la fecha más temprana permitida (es decir, 18 meses después de su adopción por una mayoría de dos tercios de los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS presentes y votantes en el Comité de seguridad marítima ampliado) y, en consecuencia, había acordado que las enmiendas al Código ESP 2011, adoptadas en el MSC 96 mediante la resolución MSC.405(96), deberían considerarse aceptadas el 1 de julio de 2017 y entrar en vigor el 1 de enero de 2018.

* Coordinadora:

Sra. Turid Stemre Senior Adviser International environment, safety and security P.O. Box 2222 N-5509 Haugesund, Noruega Teléfono: +47 52 74 51 51 Correo electrónico: [email protected]

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9.2 El Subcomité también señaló que el MSC 97 había adoptado unánimemente mediante la resolución MSC.412(97) enmiendas adicionales al Código ESP 2011, elaboradas por el SDC 3 y posteriormente aprobadas por el MSC 96 y había determinado que las enmiendas adoptadas deberían considerarse aceptadas el 1 de enero de 2018 y entrar en vigor el 1 de julio de 2018. 9.3 Se presentaron al Subcomité, para que los examinara, los dos documentos siguientes:

.1 SDC 4/9 (IACS y Secretaría), en el que se pone de relieve la necesidad de preparar un texto refundido del Código ESP, con miras a incorporar todas las enmiendas adoptadas por el Comité de seguridad marítima, armonizar el Código con la versión más actualizada de las prescripciones unificadas de la serie Z10 de la IACS, e identificar claramente todas las prescripciones obligatorias, y en el que se propone un plan de medidas adicionales; y

.2 SDC 4/9/1 (India), en el que se formulan observaciones relativas a la

propuesta de preparar un texto refundido del Código ESP que figura en el documento SDC 4/9, se indican los aspectos que es necesario seguir aclarando, tales como la definición ambigua de "tanque de lastre completo", y el alcance del reconocimiento prescrito en el Código ESP 2011, y se sugiere incluirlos en el ámbito de aplicación de la labor futura correspondiente.

9.4 Tras examinar estos documentos, el Subcomité tomó nota de las siguientes observaciones generales:

.1 es necesario examinar a nivel de comité el uso de las expresiones verbales

"shall" o "should" en los Códigos, dado que este asunto no se limita al ámbito del Código ESP 2011; y

.2 debería considerarse la propuesta del documento SDC 4/9/1 cuando se

examine el Código ESP 2011, y acordó que la siguiente interpretación del término "tanque de lastre completo" debería aceptarse a fin de elaborar un texto refundido del Código ESP:

"Aparte de los piques de proa y de popa, por el término "tanque de lastre completo" se entiende lo siguiente:

.1 todos los compartimientos de lastre (tanque de pantoque, tanque lateral y

tanque de la doble cubierta, si está separado del tanque del doble fondo) situados en un costado, es decir, a babor o a estribor, y, además, el tanque del doble fondo a babor y a estribor, cuando la viga central longitudinal no sea estanca y, por lo tanto, el tanque del doble fondo sea un compartimiento único de babor a estribor; o

.2 todos los compartimientos de lastre (tanque del doble fondo, tanque de

pantoque, tanque lateral y tanque de la doble cubierta) situados en un costado, es decir, a babor o a estribor, cuando la viga central longitudinal sea estanca y, por lo tanto, el tanque del doble fondo de babor esté separado del tanque del doble fondo de estribor."

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Plan de medidas adicionales

9.5 Tras examinar el plan de medidas adicionales que figura en el párrafo 9 del documento SDC 4/9, el Subcomité refrendó las medidas que se indican en los párrafos 9.1 a 9.5, y autorizó a la IACS y la Secretaría a que analizaran el Código ESP 2011 y facilitaran un informe sobre los avances logrados para su examen en el próximo periodo de sesiones. 9.6 En relación con la propuesta de que podría invitarse a los Estados Miembros y a las organizaciones internacionales a que apliquen las prescripciones unificadas de la serie Z10 de la IACS hasta la entrada en vigor del Código ESP refundido, como se indica en el párrafo 9.6 del documento SDC 4/9, el Subcomité acordó que los Estados Miembros y organizaciones internacionales deberían tomar nota de la pertinencia de las prescripciones unificadas de la serie Z10 de la IACS cuando llevaran a cabo reconocimientos del casco de los graneleros y petroleros. A este respecto, el Subcomité tomó nota de que los miembros de la IACS implantarán de manera uniforme las prescripciones unificadas de la serie Z10 de la IACS, a menos que reciban por escrito de una Administración en cuyo nombre estén autorizados a actuar como organizaciones reconocidas instrucciones de que apliquen una norma diferente. 10 INTERPRETACIÓN UNIFICADA DE LAS DISPOSICIONES DE LOS CONVENIOS

DE LA OMI RELATIVOS A LA SEGURIDAD, LA PROTECCIÓN Y EL MEDIO AMBIENTE

Generalidades

10.1 El Subcomité recordó que este punto era una tarea continuada del orden del día bienal y que la Asamblea, en su vigésimo octavo periodo de sesiones, había ampliado el resultado de modo que incluyera todas las propuestas de interpretaciones unificadas de las disposiciones de los convenios de la OMI relativos a la seguridad, la protección y el medio ambiente, a fin de que pudieran presentarse proyectos de interpretaciones unificadas elaborados o actualizados recientemente para que el Subcomité los examinara, con miras a elaborar las interpretaciones pertinentes de la OMI. 10.2 El Subcomité acordó, primeramente, examinar el documento SDC 4/10/1 (IACS), con miras a ultimar el proyecto de notas explicativas revisadas de las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería del capítulo II-1 del Convenio SOLAS (véase también la sección 3) y, a continuación, abordar los documentos restantes. Drenaje de los espacios cerrados situados en la cubierta de cierre y prescripciones especiales para transbordadores de vehículos, buques de transbordo rodado y otros buques de tipo análogo

10.3 Tras haber examinado el documento SDC 4/10/1, relativo al resultado del examen de las interpretaciones unificadas SC81 y SC220 de la IACS realizado por expertos en compartimentado y estabilidad con avería en el SLF 54 y el SDC 2, y en el que se propone refrendar dichas interpretaciones unificadas y elaborar el correspondiente proyecto de circular MSC, el Subcomité refrendó el texto del proyecto de interpretaciones unificadas de las reglas II-1/17-1, II-1/20-2 y II-1/35-1 del Convenio SOLAS, y se mostró de acuerdo con el proyecto de circular MSC sobre interpretaciones unificadas del capítulo II-1 del Convenio SOLAS, que figura en el anexo 4, para remitirlo al MSC 98 con miras a que lo aprobase junto con el proyecto de notas explicativas revisadas de las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería del capítulo II-1 del Convenio SOLAS.

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Proyecto de enmiendas a la circular MSC/Circ.686

10.4 El Subcomité recordó que el SDC 3, tras examinar el documento SDC 3/WP.3, en el que se examinan las "Directrices sobre los medios de acceso a las estructuras de petroleros y graneleros a efectos de inspección y mantenimiento" (MSC/Circ.686) en el contexto del Código ESP 2011, había observado que hay algunos aspectos de las Directrices que no se han incorporado en el Código ESP 2011 y que en todo el texto hay algunas referencias que es necesario actualizar, que cabe la posibilidad de que también deba examinarse la pertinencia de la regla II-1/3-6 del Convenio SOLAS y de las "Disposiciones técnicas relativas a los medios de acceso para las inspecciones" (resolución MSC.133(76)), y que las Directrices también podrían considerarse como un instrumento independiente que podría requerir una revisión completa, y había invitado a los Estados Miembros y organizaciones internacionales interesados a que volvieran a examinar el documento SDC 3/WP.3 con miras a proporcionar una solución eficaz para esta cuestión, que no tenía que constituir necesariamente un nuevo resultado, y a que presentasen propuestas a este periodo de sesiones. 10.5 Tras examinar el documento SDC 4/10 (IACS), en el que se menciona la invitación del SDC 3 a que siga examinándose el documento SDC 3/WP.3 y en el que se propone actualizar las referencias obsoletas que figuran en la circular MSC/Circ.686, el Subcomité tomó nota de las siguientes observaciones:

.1 la expresión "buques existentes" debería sustituirse por "buques construidos

antes del 1 de octubre de 1994" en el párrafo 4 del proyecto de circular revisada y en el párrafo 3 del proyecto de Directrices revisadas; y

.2 en el párrafo 1 del proyecto de Directrices revisadas debería sustituirse la

expresión "el pertinente Código" por "las partes pertinentes del Código";

10.6 Tras deliberar al respecto, el Subcomité refrendó la propuesta de actualizar las referencias a los instrumentos reemplazados que figuran en las Directrices a fin de armonizarlas con las referencias reglamentarias pertinentes, y se mostró de acuerdo con el proyecto de Directrices revisadas sobre los medios de acceso a las estructuras de petroleros y graneleros a efectos de inspección y mantenimiento, y el proyecto de circular MSC conexa (es decir, la circular MSC/Circ.686/Rev.1), que figuran en el anexo 5, para remitirlos al MSC 98 con miras a su aprobación. Interpretaciones unificadas de los capítulos II-1 y XII del Convenio SOLAS, de las Disposiciones técnicas relativas a los medios de acceso para las inspecciones (resolución MSC.158(78)) y de las Normas de funcionamiento para los detectores del nivel de agua de los graneleros y de los buques de carga con una única bodega que no sean graneleros (resolución MSC.188(79))

10.7 El Subcomité tomó nota de que el MSC 97 había pedido al Subcomité que examinase el proyecto de circular MSC refundida que contiene las disposiciones de las circulares MSC.1/Circ.1464/Rev.1 y Corr.1, enmendadas mediante las circulares MSC.1/Circ.1507 y MSC.1/Circ.1545, que figura en el anexo del documento MSC 97/21/2 (Secretaría), y que informase al Comité en consecuencia. 10.8 Tras tomar nota de que el documento SDC 4/10/2 (IACS) también está relacionado con este asunto, el Subcomité acordó, en primer lugar, decidir respecto del modo en que debería ultimarse el proyecto de circular MSC refundida, es decir, cómo deberían abordarse los puntos generales señalados por la Secretaría en el documento MSC 97/21/2 y. en segundo lugar, examinar las propuestas concretas de la IACS que figuran en el documento SDC 4/10/2, que podrían desembocar en ajustes adicionales del proyecto de circular MSC refundida.

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Proyecto de circular MSC refundida que contenga las disposiciones de la circular MSC.1/Circ.1464/Rev.1 y su Corr.1, enmendadas mediante las circulares MSC.1/Circ.1507 y MSC.1/Circ.1545 10.9 Tras examinar el documento MSC 97/21/2, el Subcomité tomó nota de las siguientes opiniones manifestadas al respecto:

.1 la propuesta de proyecto de circular MSC refundida (MSC 97/21/2, anexo)

debería utilizarse como documento de referencia; .2 las propuestas que figuran en el documento SDC 4/10/2 (IACS) deberían

incorporarse al proyecto de circular MSC refundida; .3 el proyecto de circular MSC refundida debería aplicarse a los buques nuevos

solamente, y por consiguiente, en el párrafo 5 del proyecto de circular MSC refundida debería sustituirse la fecha "1 de enero de 2009" por "fecha de aprobación";

.4 debería suprimirse el párrafo 6 del proyecto de circular MSC refundida; y .5 en relación con los buques existentes, debería pedirse a la Secretaría que

publicase una corrección de la circular MSC.1/Circ.1464/Rev.1, para corregir las referencias a las reglas del Convenio SOLAS y cualquier otro elemento desfasado,

y refrendó el proyecto de circular MSC titulado "Interpretaciones unificadas de los capítulos II-1 y XII del Convenio SOLAS, de las Disposiciones técnicas relativas a los medios de acceso para las inspecciones (resolución MSC.158(78)) y de las Normas de funcionamiento para los detectores del nivel de agua de los graneleros y de los buques de carga con una única bodega que no sean graneleros (resolución MSC.188(79))", que figura en el anexo 6 (véase también el párrafo 10.12), y el proyecto de corrección de la circular MSC.1/Circ.1464/Rev.1 (es decir, MSC/Circ.1464/Rev.1/Corr.2), que figura en el anexo 7, para remitirlos al MSC 98 con miras a su aprobación. Aplicación de la regla II-1/3-6, enmendada, del Convenio SOLAS y de las Disposiciones técnicas revisadas relativas a los medios de acceso para las inspecciones 10.10 Tras examinar el documento SDC 4/10/2, en el que se presenta información sobre las últimas enmiendas a las interpretaciones unificadas SC191 de la IACS relativas a la aplicación de la regla II-1/3-6 del Convenio SOLAS, enmendada, y sobre las Disposiciones técnicas revisadas relativas a los medios de acceso para las inspecciones (resolución MSC.158(78)), y se propone que el Subcomité tenga en cuenta las enmiendas que se indican supra cuando se elabore un proyecto de circular MSC refundida que contenga las disposiciones de las circulares MSC.1/Circ.1464/Rev.1 y Corr.1, enmendadas mediante las circulares MSC.1/Circ.1507 y MSC.1/Circ.1545, el Subcomité tomó nota de lo siguiente:

.1 los miembros de la IACS implantarán uniformemente la versión enmendada de la interpretación unificada SC191 de la IACS (Rev.7, Corr.1), incluida la aclaración de las interpretaciones relativas a la sección 3.5 del anexo de la resolución MSC.158(78), por lo que hace a los buques cuya construcción se haya contratado el 1 de julio de 2016 o posteriormente, a menos que la Administración en cuyo nombre están autorizados a actuar como organizaciones reconocidas les facilite instrucciones por escrito para aplicar una interpretación diferente; y

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.2 una propuesta de que cada sección de las escalas verticales debería disponer de una jaula de unas dimensiones mínimas de 600 mm x 600 mm a partir de 2,5 m por encima de su plataforma de descanso,

y acordó tener en cuenta las propuestas de enmienda a las interpretaciones unificadas SC191 de la IACS cuando se ultime el proyecto de circular MSC refundida que contenga las disposiciones de las circulares MSC.1/Circ.1464/Rev.1 y Corr.1, enmendadas mediante las circulares MSC.1/Circ.1507 y MSC.1/Circ.1545. 10.11 En relación con la propuesta del párrafo 10.10.2 supra, el Subcomité acordó que esta propuesta excedía el ámbito de una interpretación unificada y, por consiguiente, decidió no adoptar ninguna medida adicional al respecto. 10.12 Tras deliberar al respecto, el Subcomité refrendó el proyecto de circular MSC titulado "Interpretaciones unificadas de los capítulos II-1 y XII del Convenio SOLAS, de las Disposiciones técnicas relativas a los medios de acceso para las inspecciones (resolución MSC.158(78)) y de las Normas de funcionamiento para los detectores del nivel de agua de los graneleros y de los buques de carga con una única bodega que no sean graneleros (resolución MSC.188(79))", que figura en el anexo 6 (véase también el párrafo 10.9), para remitirlo al MSC 98 con miras a su aprobación. Determinación del peso muerto que se ha de señalar en los certificados

10.13 Al examinar el documento SDC 4/10/3 (IACS), en el que se hace referencia al resultado del SDC 3 sobre la aplicación de las reglas dependientes del peso muerto si éste, tomado en la línea de flotación con asiento, es superior al peso muerto con la quilla a nivel, y se facilitan proyectos de interpretaciones unificadas de la IACS sobre la determinac ión del peso muerto de un buque para su inclusión en los certificados del mismo, en relación tanto con el Convenio SOLAS como con el Convenio MARPOL, el Subcomité tomó nota de las siguientes opiniones manifestadas al respecto:

.1 es necesaria una aclaración sobre cómo abordar las otras reglas de los

Convenios MARPOL y SOLAS (por ejemplo, los factores de reducción y los parámetros para el EEDI), si el peso muerto tomado en la línea de flotación con asiento es superior al peso muerto con la quilla a nivel;

.2 no es aceptable que en los manuales de carga y en la información sobre

estabilidad se incluya una condición de carga en la línea de flotación con asiento y con un peso muerto superior al peso muerto con la quilla a nivel correspondiente a la marca de francobordo en uso; y

.3 las marcas de francobordo no estarán sumergidas y se utilizará la

hidrostática con la quilla a nivel.

10.14 Tras deliberar exhaustivamente al respecto, el Subcomité refrendó el proyecto de interpretaciones unificadas de las reglas II-1/2.20 y II-2/3.21 del Convenio SOLAS, y de la regla 1.23 del Anexo I del Convenio MARPOL, en relación con el uso de la hidrostática con la quilla a nivel para determinar el peso muerto reglamentario que se incluirá en los certificados reglamentarios pertinentes, y aceptó el proyecto de circular MSC sobre una interpretación unificada de las reglas II-1/2.20 y II-2/3.21 del Convenio SOLAS que figura en el anexo 8, y el proyecto de circular MEPC sobre las interpretaciones unificadas de la regla 1.23 del Anexo I del Convenio MARPOL, que figura en el anexo 9, para remitirlos al MSC 98 y al MEPC 71, respectivamente, con miras a su aprobación.

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10.15 Con respecto a la aceptación de que en los manuales de carga y en la información sobre estabilidad se incluya una condición de carga en la línea de flotación con asiento y con un peso muerto correspondiente superior al peso muerto con la quilla a nivel correspondiente a la marca de francobordo en uso, el Subcomité no pudo llegar a una conclusión sobre el particular e invitó a los Estados Miembros interesados a que pusieran este asunto en conocimiento del Comité de seguridad marítima, de conformidad con lo dispuesto en el documento "Organización y método de trabajo del Comité de seguridad marítima y el Comité de protección del medio marino y de sus órganos auxiliares" (MSC-MEPC.1/Circ.5). 11 REVISIÓN DE LA REGLA II-1/3-8 DEL CONVENIO SOLAS Y DE LAS

DIRECTRICES CONEXAS (MSC.1/CIRC.1175) Y NUEVAS DIRECTRICES RELATIVAS A LA SEGURIDAD DE LAS OPERACIONES DE AMARRE PARA TODOS LOS BUQUES

Generalidades

11.1 El Subcomité recordó que el SDC 3 había acordado que, cuando se examinase el proyecto de directrices sobre el proyecto de medios de amarre seguros (SDC 3/15, anexo 2), las referencias a "remolque" se entendieran como "operaciones de remolcadores de puerto relacionadas con el amarre" y que esto entraba dentro del ámbito de este resultado, y que había constituido el Grupo de trabajo por correspondencia sobre la seguridad de las operaciones de amarre, cuyo mandato se recoge en el párrafo 15.8 del documento SDC 3/21. 11.2 El Subcomité tomó nota de que el MSC 97, tras examinar el documento MSC 97/19/2 (IACS), había encargado al Subcomité que examinase las recientes actualizaciones de la prescripción unificada A2 de la IACS y los elementos relativos al amarre de buques que no sean pesqueros mencionados en la recomendación 10 de la IACS, cuando examinase la circular MSC/Circ.1175. Informe del Grupo de trabajo por correspondencia y documentos conexos

11.3 Se presentaron al Subcomité, para que los examinara, los documentos siguientes:

.1 SDC 4/11 (Dinamarca y Japón), en el que se recoge el informe del Grupo de trabajo por correspondencia sobre la seguridad de las operaciones de amarre en relación con la elaboración del proyecto de regla II-1/3-8 revisada del Convenio SOLAS y del proyecto de directrices conexas sobre el proyecto de medios de amarre seguros, y el examen de la necesidad de contar con orientaciones de la OMI para la selección, la identificación, la utilización, la inspección y/o el mantenimiento de las amarras;


trabajo por correspondencia sobre la seguridad de las operaciones de amarre y se identifican las cuestiones que deben seguir examinándose en el marco de este resultado;

.3 SDC 4/11/2 (ICS), en el que se formulan observaciones respecto de la

elaboración del proyecto de nuevas directrices sobre el proyecto de medios de amarre seguros relacionadas con el proyecto de regla II-1/3-8 revisada del Convenio SOLAS, y se propone una modificación del proyecto de regla II-1/3-8.2 del Convenio SOLAS preparado por el Grupo de trabajo por correspondencia; y

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.4 SDC 4/11/3 (OCIMF), en el que se formulan observaciones relativas al proyecto de directrices sobre el proyecto de medios de amarre seguros elaborado por el Grupo de trabajo por correspondencia sobre la seguridad de las operaciones de amarre.

11.4 Tras examinar los documentos anteriores, el Subcomité tomó nota de las siguientes opiniones y observaciones formuladas:

.1 debería seguir examinándose el uso de términos tales como "configuración

de los puestos de atraque", "trabajadores portuarios", "eficiencia", "salud", "persona competente independiente" y "suficiente"; por ejemplo, el término "salud" tiene un significado amplio y debería sustituirse por la expresión "salud en el trabajo", y el término "trabajadores portuarios" debería sustituirse por "personal de amarre", como se señala en las "Directrices sobre los requisitos mínimos de formación y capacitación del personal de amarre" (FAL.6/Circ.11/Rev.1);

.2 deberían suprimirse las definiciones de los términos que no se utilicen en el

proyecto de directrices;

.3 debería pedirse al Grupo de trabajo del MSC sobre las normas basadas en objetivos que asesore al Grupo de trabajo por correspondencia, si éste vuelve a constituirse, en relación con los objetivos y los objetivos funcionales que figuran en las secciones 3 y 4 del proyecto de directrices, respectivamente;

.4 deberían tenerse en cuenta el tipo y el tamaño de las amarras, así como el

especio limitado en las cubiertas de amarre de los buques pequeños;

.5 debería suprimirse la prescripción de una evaluación de los riesgos específica del buque, y la sección 6 (Evaluación de los riesgos) del proyecto de directrices debería centrarse en la identificación de técnicas preferidas para diferentes componentes del sistema;

.6 en el proyecto de directrices, deberían suprimirse la sección 7 (Medios de

amarre aceptables) y el apéndice (Ejemplo de evaluación de los riesgos en relación con las guías de rodillo);

.7 las directrices relativas a los aspectos operacionales deberían separarse del

proyecto de directrices sobre el proyecto de los medios de amarre seguros; y

.8 no podrá examinarse ninguna mejora del equipo de amarre a bordo de los buques sin tener en cuenta las instalaciones portuarias, es decir, debería garantizarse el cumplimiento de los instrumentos pertinentes del Convenio de facilitación.

11.5 En este contexto, el observador de la IFSMA presentó una declaración sobre un posible conflicto entre los párrafos 4.2.3 y 5.1.6 del proyecto de directrices. El texto íntegro de dicha declaración figura en el anexo 14. 11.6 El Subcomité tomó nota con agradecimiento de la información facilitada por la ICHCA en el documento SDC 4/INF.3 sobre sucesos con amarras en apoyo de las enmiendas al Convenio SOLAS propuestas por el Grupo de trabajo por correspondencia sobre la seguridad de las operaciones de amarre.

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11.7 Tras examinar las medidas cuya adopción se pedía en el párrafo 40 del Grupo de trabajo por correspondencia (SDC 4/11), el Subcomité aprobó el informe en general y tomó las siguientes decisiones:

.1 tomó nota de los avances logrados en la elaboración del proyecto de regla II-1/3-8 revisada del Convenio SOLAS;

.2 refrendó la opinión del Grupo de que, con el fin de ultimar el proyecto de

directrices sobre el proyecto de medios de amarre seguros, era necesario seguir examinándolo;

.3 acordó que el proyecto de directrices sobre el proyecto de medios de amarre

seguros sólo debería ofrecer orientaciones acerca de la forma de proyectar los medios de amarre;

.4 acordó que las definiciones que figuran entre corchetes deberían seguir

examinándose, cuando se ultime el proyecto de directrices sobre el proyecto de medios de amarre seguros;

.5 acordó que el término "salud" debería sustituirse por la expresión "salud en

el trabajo" y que deberían utilizarse las definiciones que se especifican en las "Directrices sobre los requisitos mínimos de formación y capacitación del personal de amarre" (FAL.6/Circ.11/Rev.1), de modo que, por ejemplo, el término "trabajadores portuarios" debería sustituirse por "personal de amarre";

.6 acordó que la eficiencia no debería formar parte del ámbito de las directrices; .7 acordó que la prescripción de una evaluación de los riesgos específica del

buque debería suprimirse y que la sección 6 (Evaluación de los riesgos) del proyecto de directrices debería centrarse en la identificación de técnicas preferidas para diferentes componentes del sistema;

.8 acordó que debería encargarse a un grupo de trabajo por correspondencia

que siguiese examinando la conveniencia de mantener en las directrices la sección 7, sobre medios de amarre aceptables, y el apéndice cuando ultimase el proyecto de directrices sobre el proyecto de medios de amarre seguros;

.9 acordó que deberían incluirse descripciones pertinentes, como las relativas

a la selección, la identificación y la utilización de las amarras en las directrices sobre la selección, la identificación y la utilización de las amarras;

.10 en relación con la opinión del Grupo:

.1 acordó que deberían elaborarse directrices generales sobre la inspección y/o el mantenimiento de las amarras como parte de las directrices relativas a las operaciones, teniendo en cuenta la posibilidad de que se elaborasen las enmiendas consiguientes a otros instrumentos de la OMI;

.2 tras acordar que sería de utilidad contar con información sobre

accidentes debidos a roturas y sobre mejores prácticas para el mantenimiento de las amarras, alentó a los Estados Miembros a

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que facilitaran información más pormenorizada cuando informasen de tales sucesos a través del GISIS; y

.3 acordó que sería de utilidad llevar a cabo una campaña de

concienciación, aunque no serían necesarias declaraciones especiales al respecto; y

.11 decidió volver a constituir el Grupo de trabajo por correspondencia sobre la

seguridad de las operaciones de amarre, con miras a ultimar el proyecto de regla II-1/3-8 y el proyecto de directrices sobre el proyecto de los medios de amarre seguros, y elaborar directrices sobre la selección, la identificación y la utilización de amarras, así como directrices generales sobre la inspección y/o el mantenimiento de las amarras.

Examen de las actualizaciones recientes de la prescripción unificada A2 y la recomendación 10 de la IACS 11.8 En relación con las instrucciones del MSC 97 de examinar las actualizaciones recientes de la prescripción unificada A2 de la IACS y los elementos mencionados en la recomendación 10 de la IACS relativos al amarre de buques que no sean pesqueros, el Subcomité, tras tomar nota de que las versiones más recientes de la prescripción unificada A2 y la recomendación 10 de la IACS no se habían incluido en el documento MSC 97/19/2, acordó encargar al Grupo de trabajo por correspondencia sobre la seguridad de las operaciones de amarre que tuviese en cuenta las versiones más recientes de la prescripción unificada A2 de la IACS y los elementos relativos al amarre de buques que no sean pesqueros de la recomendación 10 de la IACS cuando ultimase el proyecto de directrices sobre el proyecto de medios de amarre seguros, y pidió a la lACS que facilitara al Grupo de trabajo por correspondencia las versiones actualizadas de la prescripción unificada A2 y la recomendación 10 de la IACS. Restablecimiento del Grupo de trabajo por correspondencia

11.9 Tras examinar las cuestiones que se indican supra, y a fin de avanzar en esta labor en el lapso interperiodos, el Subcomité volvió a constituir el Grupo de trabajo por correspondencia sobre la seguridad de las operaciones de amarre, bajo la coordinación de Dinamarca y Japón, al que encargó que, teniendo en cuenta los documentos MSC 97/19/2,

MSC 97/22 (párrafo 19.15), SDC 4/11, SDC 4/11/1, SDC 4/11/2, SDC 4/11/3 y SDC 4/INF.3, así como las observaciones formuladas y las decisiones adoptadas en el presente periodo de sesiones, realizara lo siguiente:

.1 seguir examinando el proyecto de regla II-1/3-8 revisada del Convenio

SOLAS, basándose en el anexo 1 del documento SDC 4/11, en relación con el proyecto de los medios y la selección del equipo para un amarre seguro;

.2 seguir examinando el proyecto de nuevas directrices relativas a la seguridad de las operaciones de amarre para todos los buques, respaldando el proyecto de regla II-1/3-8 revisada del Convenio SOLAS, basándose en el anexo 2 del documento SDC 4/11, en relación con el proyecto de los medios y la selección del equipo para un amarre seguro;

Coordinadores:

Sr. Steen Moller Nielsen Sr. Susumu Ota Danish Maritime Authority Director, Center for International Cooperation Dinamarca National Maritime Research Institute, Japón Correo electrónico: [email protected] Correo electrónico: [email protected]



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.3 examinar la circular MSC.1/Circ.1175 y el proyecto de nuevas directrices a la luz de: .1 las actualizaciones recientes de la prescripción unificada A2 y de la

recomendación 10 de la IACS; y .2 la garantía de que en el proyecto de nuevas directrices mencionado

en el apartado .2 supra no se incluyan duplicaciones ni consecuencias imprevistas de su aplicación;

.4 examinar las referencias del proyecto de regla II-1/3-8 revisada del Convenio

SOLAS a las directrices mencionadas en los subpárrafos .2 y .3 supra;

.5 elaborar otras directrices relativas a la seguridad de las operaciones de amarre, teniendo en cuenta la necesidad de orientaciones adicionales sobre la selección, la identificación, la inspección, el mantenimiento y la utilización de las amarras;

.6 conforme a lo dispuesto en el párrafo 3.2.1.3.10 de las "Orientaciones sobre la redacción de enmiendas al Convenio SOLAS 1974 y a los instrumentos conexos de obligado cumplimiento" (MSC.1/Circ.1500), examinar toda enmienda consiguiente a los instrumentos pertinentes de la OMI; y


Ampliación del plazo de ultimación previsto 11.10 A la luz de las decisiones anteriores, se invitó al Comité a que ampliara hasta 2019 el plazo de ultimación previsto para este resultado. 12 DIRECTRICES PARA EL EMPLEO DE PLÁSTICO REFORZADO CON FIBRA

(PRF) EN LAS ESTRUCTURAS DE LOS BUQUES

Generalidades

12.1 El Subcomité recordó que el SDC 3 había indicado que las directrices provisionales para el empleo de elementos de plástico reforzado con fibra (PRF) en las estructuras de los buques deberían ultimarse lo antes posible, pero que aún había cuestiones que debían seguir examinándose, según se señala en el párrafo 31 del documento SDC 3/WP.6. 12.2 El Subcomité también recordó que el SDC 3 había constituido el Grupo de trabajo por correspondencia sobre la elaboración de directrices provisionales para el empleo de elementos de plástico reforzado con fibra (PRF) en las estructuras de los buques, con el mandato que figura en el párrafo 17.9 del documento SDC 3/21. Informe del Grupo de trabajo por correspondencia y documentos conexos

12.3 Se presentaron al Subcomité, para que los examinara, los siguientes documentos:

.1 SDC 4/12 (Suecia), en el que figura el informe del Grupo de trabajo por correspondencia sobre la elaboración de directrices provisionales para el empleo de elementos de plástico reforzado con fibra (PRF) en las estructuras de los buques, incluido el proyecto actualizado de directrices provisionales y el proyecto de circular MSC conexa; y

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.2 SDC 4/12/1 (Alemania), en el que se proporcionan observaciones y una propuesta adicionales en relación con el informe del Grupo de trabajo por correspondencia sobre la elaboración de directrices provisionales para el empleo de elementos de plástico reforzado con fibra (PRF) en las estructuras de los buques y, en particular, acerca del término "elemento", su aplicación a las estructuras que soportan cargas y las prescripciones específicas para las categorías de elementos.

12.4 Tras examinar estos documentos, el Subcomité tomó nota de las siguientes opiniones y de las observaciones generales formuladas sobre esta cuestión:

.1 teniendo en cuenta que estas directrices son provisionales, se propuso acordar un calendario para determinar su validez; es decir, en un momento dado deberían volver a examinarse partiendo de la experiencia adquirida y debería decidirse si aún son necesarias y, en caso afirmativo, si hace falta enmendarlas de acuerdo con dicha experiencia. Se propone que, hasta ese momento, este resultado se mantenga en el orden del día posbienal del Comité a fin de que las directrices provisionales puedan volverse a examinar en el momento oportuno sin tener que justificar un nuevo resultado;

.2 debería aclararse el significado de la expresión "cubierta principal" y quizá

para ello sea posible utilizar términos ya definidos, tales como "cubierta de francobordo" o "cubierta de cierre";

.3 el proyecto de directrices PRF ha alcanzado un nivel de madurez que

permite su ultimación en el presente periodo de sesiones; .4 la propuesta de elaborar distintos niveles de riesgo y procedimientos

conexos podría basarse en algunas normas de ferrocarriles europeos (SDC 4/12/1), y debería considerarse un punto de partida para la labor futura, es decir, esta idea podría volver a considerarse cuando se examinen y enmienden las directrices provisionales a fin de convertirlas en directrices definitivas una vez que se haya adquirido experiencia suficiente mediante la utilización de la versión provisional;

.5 la definición y el cumplimiento de las prescripciones funcionales deberían

mantenerse separados, es decir, los elementos de PRF son partes de la estructura del buque que tienen que demostrar que son equivalentes a los materiales de construcción tradicionales mediante un proyecto alternativo y la utilización del proyecto de directrices provisionales; por consiguiente, en las directrices debería explicarse el método para cumplir las prescripciones funcionales, pero este objetivo no debería introducirse en la definición;

.6 es necesario seguir trabajando en el término "elemento" a fin de limitar su

aplicación a las estructuras que no soportan cargas; y .7 quizá sea necesario examinar especialmente las cuestiones relacionadas

con los paneles instalados en las vías de evacuación, en particular los pasillos y escaleras.

12.5 El Subcomité también tomó nota con agradecimiento de la información facilitada por Suecia en el documento SDC 4/INF.2, con miras a facilitar las deliberaciones sobre el proyecto enmendado de directrices provisionales y el proyecto de circular MSC conexa, e indicar así los cambios que el Grupo de trabajo por correspondencia propone realizar en el proyecto de

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directrices provisionales y el proyecto de circular MSC conexa, que figuran en el anexo 6 del documento SDC 2/25. 12.6 Tras examinar las medidas cuya adopción se pide en el párrafo 32 del informe del Grupo de trabajo por correspondencia (SDC 4/12), el Subcomité aprobó el informe en general, se mostró de acuerdo con la propuesta de mantener el resultado en el orden del día posbienal del Comité (véanse también el párrafo 13.10 y el anexo 12) y adoptó las siguientes medidas:

.1 refrendó la declaración sobre la necesidad de tener en cuenta los objetivos de seguridad contra incendios y las prescripciones funcionales, que figura en el párrafo 1.3 del proyecto de las directrices provisionales;

.2 tomó nota de las deliberaciones sobre la elaboración de procedimientos más

específicos y ejemplos más detallados en relación con la evaluación de los riesgos para la seguridad contra incendios que plantean los elementos de PRF;

.3 refrendó el nuevo texto sobre el alcance del proyecto de directrices

provisionales que figura en el párrafo 1.6 de dicho proyecto; .4 acordó que debería constituirse un grupo de trabajo sobre protección contra

incendios, al que debería encargarse que ultimara el proyecto de directrices provisionales, incluido el texto del párrafo 1.2, partiendo del texto que figura en el anexo del documento SDC 4/12, y teniendo en cuenta el documento SDC 4/12/1 y las observaciones recogidas en el párrafo 12.4 anterior;

.5 refrendó la decisión del Grupo de que las estructuras de materiales

compuestos de PRF incombustibles que cumplen todas las prescripciones queden fuera del ámbito del proyecto de directrices provisionales, según se indica en el párrafo 1.1 del proyecto de directrices provisionales; y

.6 tomó nota de las deliberaciones sobre las pruebas de integridad al fuego.

Constitución del Grupo de trabajo sobre protección contra incendios

12.7 Tras deliberar al respecto y recordar la decisión pertinente adoptada en el SDC 3, el Subcomité constituyó el Grupo de trabajo sobre protección contra incendios y le encargó que, teniendo en cuenta las observaciones formuladas en el párrafo 12.4 y las decisiones adoptadas en el párrafo 12.6, ultimara el proyecto de directrices provisionales para el empleo de elementos de plástico reforzado con fibra (PRF) en las estructuras de los buques y el proyecto de circular MSC conexa, basándose en el anexo del documento SDC 4/12 y teniendo en cuenta el documento SDC 4/12/1. Informe del Grupo de trabajo sobre protección contra incendios 12.8 Tras examinar el informe del Grupo de trabajo sobre protección contra incendios (SDC 4/WP.5), el Subcomité adoptó las medidas que se indican en los párrafos 12.9 a 12.16. Definición del término "elemento" 12.9 El Subcomité tomó nota de que el Grupo había enmendado la definición del término "elemento" de modo que dijera lo siguiente:

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"A los efectos de las presentes directrices, por elemento se entiende una estructura que puede retirarse sin que esto comprometa la seguridad del buque."

12.10 El Subcomité tomó nota también de que el Grupo había incluido un párrafo nuevo inmediatamente después de la definición del término "elemento", en el que se destacaba que los espacios esenciales para la seguridad (por ejemplo, los puestos de control, los puestos de evacuación y las vías de evacuación) deberían ser objeto de un examen especial (dentro de la evaluación) cuando se considera la utilización de elementos de PRF. Categorías de los elementos de PRF 12.11 El Subcomité tomó nota de que el Grupo, tras examinar a fondo la propuesta relativa a las estructuras situadas por debajo y por encima de la cubierta principal, junto con la clasificación de los elementos PRF, había acordado que el propósito de elaborar la lista de categorías de elementos de PRF era proporcionar ejemplos de algunas de las posibles categorías que podrían considerarse cuando se aplicaran las directrices provisionales, y no facilitar una enumeración completa y fija de las categorías. En este contexto, y teniendo en cuenta las dificultades para alcanzar un consenso por lo que respecta a la primera categoría (es decir, "estructuras"), el Grupo había acordado también enumerar dos categorías ("estructuras integradas" y "componentes") en vez de tres en el penúltimo párrafo del capítulo 1 del proyecto de directrices provisionales, con independencia de la definición de "elemento", en el entendimiento de que en un futuro examen la lista de categorías podría perfeccionarse y/o ampliarse, a partir de la experiencia adquirida con la utilización de las directrices provisionales. Pruebas adicionales 12.12 Con respecto al método del "horno tubular" a escala reducida para el PRF, el Subcomité tomó nota de que el Grupo había extraído la conclusión de que esta prueba no era adecuada para el PRF. Calendario para el examen de las directrices provisionales 12.13 El Subcomité refrendó la recomendación del Grupo de que un periodo de cuatro años era adecuado para que las Administraciones adquirieran experiencia en cuanto a la aplicación de las directrices provisionales para el empleo de elementos de plástico reforzado con fibra (PRF) en las estructuras de los buques: cuestiones relativas a la seguridad contra incendios, con miras a su examen. 12.14 En este contexto, el Subcomité tomó nota también de que el Grupo había modificado el proyecto de circular MSC para que incluyera un párrafo en el que se invitase a los Estados Miembros y a las organizaciones internacionales a que presentaran al Subcomité, en relación con el punto del orden del día titulado "Otros asuntos", información, observaciones y recomendaciones basadas en la experiencia práctica adquirida con la aplicación de las directrices provisionales. Ultimación del proyecto de directrices provisionales 12.15 Tras deliberar al respecto, el Subcomité refrendó el proyecto de directrices provisionales para el empleo de elementos de plástico reforzado con fibra (PRF) en las estructuras de los buques: cuestiones relativas a la seguridad contra incendios y el proyecto de circular MSC conexa, que figuran en el anexo 10, a fin de presentarlos al MSC 98 para su aprobación.

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Transferencia del resultado al orden del día posbienal del Comité

12.16 A la luz de la decisión de que un periodo de cuatro años sería adecuado para que las Administraciones adquirieran experiencia en cuanto a la aplicación de las directrices provisionales con miras a su examen, el Subcomité invitó al Comité a que mantuviera este resultado en su orden del día posbienal. 13 INFORME SOBRE LA MARCHA DE LA LABOR BIENAL Y ORDEN DEL DÍA

PROVISIONAL DEL SDC 5 Aplicación del Código polar a los buques no regidos por el Convenio SOLAS

Generalidades 13.1 El Subcomité recordó que el MSC 96, tras tomar nota de la información facilitada en apoyo de la próxima fase de la labor sobre el Código internacional para los buques que operen en aguas polares (Código polar), había invitado a los Estados Miembros y a las organizaciones internacionales a que presentaran más información al MSC 97 para facilitar el examen de la cuestión, teniendo en cuenta que en el orden del día bienal del Comité para 2018-2019 ya se ha incluido un resultado pertinente. 13.2 El Subcomité tomó nota también de que el MSC 97, tras examinar la información facilitada sobre el particular, había tomado nota de la opinión del Presidente acerca de que la labor relacionada con la segunda fase para los buques no regidos por el Convenio SOLAS no debería empezar hasta que se contara con experiencia en cuanto a la aplicación del Código polar a los buques regidos por dicho convenio. Propuestas para la labor futura 13.3 Se presentaron al Subcomité, para que los examinara, los siguientes documentos relacionados con esta cuestión:

.1 SDC 4/13 (FOEI, WWF y Pacific Environment), en el que se informa sucintamente de 21 sucesos relacionados con buques no regidos por el Convenio SOLAS de 10 Estados de abanderamiento y se facilita una evaluación preliminar de la pertinencia de los capítulos del Código polar para los buques pesqueros, los yates de recreo no dedicados al tráfico comercial (motorizados y no motorizados) y los buques de carga de arqueo bruto inferior a 500, se manifiesta la preocupación de que la amenaza para la vida humana y para el medioambiente polar no se haya abordado completamente, y se propone que se incluya un punto en el orden del día bienal del Subcomité para el próximo bienio; y

.2 SDC 4/13/1 (Nueva Zelandia), que contiene información sobre los avances

de la segunda fase de la labor relativa al Código polar, se manifiesta la opinión de que la prevención mediante un fortalecimiento de las prescripciones sobre formación, construcción, proyecto y equipo es el mejor método para abordar las consabidas preocupaciones sobre seguridad y medioambiente relativas a los buques no regidos por el Convenio SOLAS que operen en aguas polares, y se alienta a los Estados Miembros a que incluyan esta cuestión en el orden del día provisional del SDC 5.

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13.4 Tras examinar los documentos anteriores, el Subcomité tomó nota de lo siguiente:

.1 de conformidad con el orden del día correspondiente al bienio 2016-2017 y el orden del día posbienal del Comité, las cuestiones relacionadas con la aplicación del Código polar a buques no regidos por el Convenio SOLAS no pueden examinarse en relación con el resultado 5.2.1.15 actual, "Labor resultante relativa al nuevo Código para los buques que operen en aguas polares", dado que este resultado está destinado a la ultimación de la primera fase de la labor relativa al Código polar, que figura en la actualidad en los órdenes del día provisionales de los Subcomités SSE y NCSR;

.2 si bien algunas delegaciones respaldaron la propuesta de comenzar la

segunda fase de la labor relativa al Código polar, otras delegaciones opinaron que es prematuro iniciar la labor en esta etapa, teniendo en cuenta la incertidumbre sobre cómo aplicar las disposiciones del Código polar, que se había elaborado como un complemento del Convenio SOLAS e instrumentos conexos y otros convenios, a los buques no regidos por el Convenio SOLAS y, en particular, a los buques pesqueros;

.3 en lo que respecta a los buques pesqueros, es necesaria la ratificación del

Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 sobre la implantación de las disposiciones del Protocolo de Torremolinos de 1993 relativo al Convenio internacional de Torremolinos para la seguridad de los buques pesqueros, 1977 (el Acuerdo), a fin de facilitar normas internacionales para la seguridad de los buques pesqueros. A este respecto, y a reserva de la decisión pertinente del Comité sobre el carácter obligatorio de la segunda fase del Código polar, el Subcomité tomó nota de que el Acuerdo sería el instrumento cuya enmienda resultaba más oportuna a fin de incluir medidas de seguridad para los buques pesqueros que operen en aguas polares; y

.4 cualquier otra deliberación requiere una decisión política sobre cómo

debería estructurarse esta labor, por lo que el Comité debería impartir instrucciones claras sobre lo que se indica a continuación:

.1 cuándo debería comenzar la elaboración de la segunda fase del

Código polar;

.2 el ámbito de aplicación de la segunda fase del Código polar; y

.3 el carácter recomendatorio u obligatorio de la segunda fase del Código polar.

13.5 Tras un debate a fondo, el Subcomité decidió que no se adoptaría ninguna otra medida sobre el particular hasta que se recibiesen instrucciones políticas claras del Comité. En este contexto, se invitó al MSC 98 a que tuviera en cuenta las deliberaciones que se indican en el párrafo 13.4 supra, en particular la necesidad de una dirección clara, y a que adoptase las medidas necesarias. 13.6 En este contexto, la delegación de Nueva Zelandia presentó una declaración sobre la decisión del Subcomité que se indica supra. En el anexo 14 se reproduce el texto íntegro de dicha declaración.

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Informe sobre la marcha de la labor bienal, propuesta para el orden del día bienal correspondiente a 2018-2019 y orden del día provisional del SDC 5

Generalidades 13.7 El Subcomité tomó nota de que el MSC 96 había acordado suprimir el resultado titulado "Seguridad de los buques de pasaje" del Plan de acción de alto nivel, en el entendimiento de que los Estados Miembros podrían presentar nuevos resultados en el futuro, de conformidad con el documento titulado "Organización y método de trabajo del Comité de seguridad marítima y el Comité de protección del medio marino y de sus órganos auxiliares" (MSC-MEPC.1/Circ.5).

13.8 El Subcomité tomó nota también de que el MSC 96 había acordado incluir en el orden del día bienal del Comité correspondiente a 2018-2019 un resultado titulado "Examen de las partes B-2 a B-4 del capítulo II-1 del Convenio SOLAS para garantizar la coherencia con las partes B y B-1 con respecto a la integridad de estanquidad", con tres periodos de sesiones para ultimar el punto y con el Subcomité como órgano coordinador.

13.9 El Subcomité tomó nota también de que el MSC 96 había acordado mantener el resultado titulado "Directrices para las naves de vuelo rasante" en su orden del día posbienal, a fin de incluirlo en el orden del día provisional del SDC 5, con miras a ultimarlo durante el bienio 2018-2019.

Informe sobre la marcha de la labor bienal y orden del día bienal propuesto para el bienio 2018-2019 13.10 Teniendo en cuenta los avances registrados en el periodo de sesiones, el Subcomité elaboró el informe sobre la marcha de la labor bienal (SDC 4/WP.2, anexo 1) y la propuesta de orden del día bienal para el bienio 2018-2019 (SDC 4/WP.2, anexo 2), que figuran en los anexos 11 y 12, respectivamente, para su examen por el MSC 98.

13.11 El Subcomité, tras examinar los resultados del orden del día posbienal del Comité que pertenecen al ámbito de competencia del Subcomité (SDC 4/WP.2, anexo 1), invitó al MSC 98 a que refrendara lo siguiente:

.1 la sustitución de las referencias al "Subcomité SDC" por "Subcomité SSE" como órgano asociado para el resultado 9 y como órgano coordinador para el resultado 42; y

.2 la adición del "MEPC" como órgano superior para el resultado 32.

13.12 En relación con lo anterior, el Subcomité tomó nota de que, a fin de garantizar la alineación de los resultados actuales con los principios estratégicos nuevos acordados por el C 117, los resultados que se presentan actualmente en el formato habitual en el anexo 12 se renumerarán y reorganizarán a su debido tiempo para el bienio 2018-2019 (SDC 4/WP.2, párrafos 4 a 10).

Orden del día provisional propuesto para el SDC 5

13.13 Teniendo en cuenta los avances registrados en el periodo de sesiones, el Subcomité elaboró la propuesta de orden del día provisional del SDC 5 (SDC 4/WP.2, anexo 3), que figura en el anexo 13, para su examen por el MSC 98.

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Grupos de trabajo por correspondencia constituidos en el periodo de sesiones

13.14 El Subcomité constituyó grupos de trabajo por correspondencia sobre las siguientes cuestiones que deben presentar informes al SDC 5:

.1 compartimentado y estabilidad con avería (véanse los párrafos 3.32 y 4.16); .2 estabilidad sin avería (véase el párrafo 5.35); .3 transporte de más de 12 miembros del personal industrial a bordo de buques

que realizan viajes internacionales (véase el párrafo 8.8); y .4 seguridad de las operaciones de amarre (véase el párrafo 11.9).

Preparativos para el próximo periodo de sesiones 13.15 El Subcomité acordó constituir, en su próximo periodo de sesiones, grupos de trabajo y grupos de redacción sobre las siguientes cuestiones:

.1 compartimentado y estabilidad con avería (puntos 3 y 4 del orden del día)*; .2 estabilidad sin avería (punto 6 del orden del día); .3 transporte de más de 12 miembros del personal industrial a bordo de buques

que realizan viajes internacionales (punto 7 del orden del día); .4 seguridad de las operaciones de amarre (punto 10 del orden del día); y .5 Directrices para las naves de vuelo rasante (punto 11 del orden del día).

y el Presidente, teniendo en cuenta los documentos recibidos sobre las cuestiones respectivas, informará al Subcomité acerca de la selección final de dichos grupos antes del SDC 5. Fecha del próximo periodo de sesiones

13.16 El Subcomité tomó nota de que se ha previsto que su 5º periodo de sesiones se celebre del 22 al 26 de enero de 2018. 14 ELECCIÓN DE LA PRESIDENCIA Y LA VICEPRESIDENCIA PARA 2018

De conformidad con el Reglamento interior del Comité de seguridad marítima, el Subcomité volvió a elegir por unanimidad al Sr. K. Hunter (Reino Unido) Presidente, y a la Sra. T. Stemre (Noruega), Vicepresidenta, ambos para 2018. 15 OTROS ASUNTOS

Generalidades

15.1 El Subcomité tomó nota de que, en relación con este resultado, se había presentado un documento en el que se informaba de los avances realizados respecto del proyecto de directrices para las naves de vuelo rasante (NVR).

* Véase el anexo 13.

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Revisión de las Directrices provisionales para las naves de vuelo rasante (MSC.1/Circ.1054 y Corr.1)

15.2 Tras examinar el documento SDC 4/15 (Antigua y Barbuda y otros), en el que se resume la labor llevada a cabo en el lapso interperiodos por las partes interesadas y se formulan recomendaciones relativas a la revisión de las Directrices provisionales para las naves de vuelo rasante (MSC.1/Circ.1054 y Corr.1) a partir del documento SDC 3/12, el Subcomité tomó nota, entre otras cosas, de la siguiente información facilitada por los coautores:

.1 el propósito del proyecto de directrices es conseguir normas de seguridad comparables a las del Convenio SOLAS 1974, y es sumamente importante incorporar las lecciones extraídas de la elaboración del Código NGV 2000; y

.2 se han identificado cuestiones nuevas que no están establecidas en las

Directrices provisionales pero que guardan relación con la seguridad de las NVR y la prevención de la contaminación, en particular, la necesidad de proseguir la elaboración de las enmiendas pertinentes a las prescripciones relativas a la formación y la titulación de los oficiales en relación con las NVR, teniendo en cuenta la modalidad de funcionamiento especial de dichas naves y el factor humano, y a las prescripciones y medidas destinadas a evitar los abordajes con otros buques que puedan resultar del funcionamiento en la modalidad de efecto de suelo o a baja altitud.

15.3 Al considerar el mejor modo de proceder con esta cuestión, el Subcomité tomó nota de las siguientes opiniones formuladas:

.1 teniendo en cuenta que este resultado no figura en el orden del día provisional del SDC 4, el Subcomité debería tomar nota únicamente de los progresos realizados por las partes interesadas en el lapso interperiodos, sin adoptar ninguna medida ni decisión; y

.2 antes de invitar al o los Comités a tomar medidas, el Subcomité debería

examinar el texto refundido del proyecto de directrices y de las enmiendas que procede introducir en otros instrumentos, de ser necesario.

15.4 Tras deliberar al respecto, el Subcomité tomó nota con agradecimiento de los progresos realizados en relación con el proyecto de directrices para las naves de vuelo rasante (NVR) y acordó seguir fomentando la labor relativa a la elaboración del proyecto de directrices, según proceda. 15.5 El Subcomité recordó que el MSC 96 había acordado mantener el resultado titulado "Directrices para las naves de vuelo rasante" en su orden del día posbienal, a fin de incluirlo en el orden del día provisional del SDC 5, con miras a ultimar la labor en el bienio 2018-2019. 15.6 Con miras a ultimar la labor sobre este resultado, el Subcomité invitó a todos los Estados Miembros y organizaciones internacionales interesados a lo siguiente:

.1 proseguir la elaboración del proyecto de directrices, con miras a presentar un texto refundido para su examen en el SDC 5; y

.2 considerar si las nuevas cuestiones identificadas en el documento SDC 4/15

se encuentran aún dentro del ámbito de este resultado y, en caso negativo, preparar un proyecto de justificación, ya sea para ampliar el resultado

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existente o para crear uno o varios nuevos, de conformidad con lo dispuesto en el documento titulado: "Organización y método de trabajo del Comité de seguridad marítima y el Comité de protección del medio marino y de sus órganos auxiliares" (MSC-MEPC.1/Circ.5).

Manifestaciones de agradecimiento

15.7 El Subcomité manifestó su agradecimiento a los delegados y miembros de la Secretaría, que han cesado recientemente en sus funciones, se han jubilado o han sido trasladados, o están a punto de serlo, a otros puestos, por su valiosa contribución a la labor del Subcomité, y les deseó una larga y feliz jubilación o, si fuese el caso, mucho éxito en sus nuevas funciones: 16 MEDIDAS CUYA ADOPCIÓN SE PIDE A LOS COMITÉS

16.1 Se invita al Comité de seguridad marítima a que, en su 98º periodo de sesiones:

.1 adopte el proyecto de notas explicativas revisadas de las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería del capítulo II-1 del Convenio SOLAS y el proyecto de resolución MSC conexa, así como el proyecto de enmiendas a las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería del capítulo II-1 del Convenio SOLAS (párrafos 3.29 y anexo 1);

.2 apruebe la modificación del título actual del resultado 5.2.1.13 (es decir,

"Enmiendas a las reglas II-1/6 y II-1/8-1 del Convenio SOLAS") por el de "Enmiendas a la regla II-1/8-1 del Convenio SOLAS sobre la disponibilidad de suministro eléctrico de los buques de pasaje en casos de inundación debida a averías por desgarradura en el costado", y amplíe hasta 2019 el plazo de ultimación previsto para este resultado (párrafos 3.31 y 3.33);

.3 apruebe el proyecto de enmiendas a las reglas II-1/1 y II-1/8-1 del Convenio

SOLAS sobre el soporte informático para ayudar al capitán en caso de inundación en los buques de pasaje existentes con miras a su adopción en el MSC 99, teniendo en cuenta la ficha de comprobación/vigilancia y los datos para la elaboración de reglas preparados por el Subcomité (párrafo 4.11 y anexo 2);

.4 tras tomar nota de los avances realizados por el Subcomité en cuanto a la

elaboración de un proyecto de directrices sobre ordenadores de estabilidad y apoyo en tierra para los buques de pasaje existentes, amplíe hasta 2018 el plazo de ultimación previsto para este resultado (párrafos 4.13 a 4.18);

.5 refrende la opinión del Subcomité de que no deberían elaborarse otras

enmiendas a la regla II-2/13 del Convenio SOLAS o al capítulo 13 del Código SSCI con respecto a las cubiertas expuestas (párrafo 6.4);

.6 apruebe el proyecto de enmiendas a la sección 3 de las Directrices relativas

a los planos de lucha contra averías e información para el capitán (MSC.1/Circ.1245) para los buques de pasaje y el proyecto de circular MSC conexa (párrafo 7.8 y anexo 3);

.7 tome nota de las observaciones formuladas y de las decisiones adoptadas

en cuanto a la elaboración de un texto refundido del Código ESP (párrafos 9.4 a 9.6);

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.8 apruebe el proyecto de interpretaciones unificadas del capítulo II-1 del Convenio SOLAS y el proyecto de circular MSC conexa, así como el proyecto de notas explicativas revisadas de las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería del capítulo II-1 del Convenio SOLAS (párrafo 10.3 y anexo 4);

.9 apruebe el proyecto de Directrices revisadas sobre los medios de acceso a

las estructuras de petroleros y graneleros a afectos de inspección y mantenimiento (MSC/Circ.686) y el proyecto de circular MSC conexa (MSC/Circ.686/Rev.1) (párrafo 10.6 y anexo 5);

.10 apruebe el proyecto de circular MSC titulado: "Interpretaciones unificadas de

los capítulos II-1 y XII del Convenio SOLAS, de las Disposiciones técnicas relativas a los medios de acceso para las inspecciones (resolución MSC.158(78)) y de las Normas de funcionamiento para los detectores del nivel de agua de los graneleros y de los buques de carga con una única bodega que no sean graneleros (resolución MSC.188(79))", así como el proyecto de corrección de la circular MSC.1/Circ.1464/Rev.1 (es decir, el documento MSC/Circ.1464/Rev.1/Corr.2) (párrafos 10.9 y 10.12, y anexos 6 y 7);

.11 apruebe el proyecto de interpretación unificada de las reglas II-1/2.20

y II-2/3.21 del Convenio SOLAS y el proyecto de circular MSC conexa (párrafo 10.14 y anexo 8);

.12 tome nota de que el Subcomité no pudo llegar a una conclusión sobre la

aceptación de que en los manuales de carga y en la información sobre estabilidad se incluya una condición de carga en la línea de flotación con asiento y con un peso muerto correspondiente superior al peso muerto con la quilla a nivel correspondiente a la marca de francobordo en uso, y de que invitó a los Estados Miembros interesados a que pusieran este asunto en conocimiento del Comité (párrafo 10.15);

.13 tras tomar nota de los avances realizados con respecto a las cuestiones

relacionadas con el proyecto de los medios y la selección del equipo para un amarre seguro, amplíe hasta 2019 el plazo previsto de ultimación para este resultado (párrafos 11.4 a 11.10);

.14 apruebe el proyecto de directrices provisionales para el empleo de

elementos de plástico reforzado con fibra (PRF) en las estructuras de los buques: cuestiones relativas a la seguridad contra incendios, así como el proyecto de circular MSC conexa (párrafo 12.15 y anexo 10);

.15 refrende la decisión del Subcomité de que un periodo de cuatro años sería

adecuado para que las Administraciones adquirieran experiencia en cuanto a la aplicación de las directrices provisionales para el empleo de elementos de plástico reforzado con fibra (PRF) en las estructuras de los buques: cuestiones relativas a la seguridad contra incendios, con miras a examinarlas, y mantenga el resultado titulado: "Directrices para el empleo de plástico reforzado con fibra (PRF) en las estructuras de los buques" en el orden del día posbienal del Comité (párrafo 12.16);

16 examine las deliberaciones sobre la segunda fase de la labor relativa al

Código polar, con miras a decidir cuándo debería comenzar la elaboración de dicha segunda fase, su ámbito de aplicación y su carácter recomendatorio u obligatorio, y adopte las medidas oportunas (párrafos 13.4 y 13.5);

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.17 apruebe el informe sobre la marcha de la labor bienal del Subcomité (párrafo 13.10 y anexo 11);

.18 en lo que respecta a los resultados del orden del día posbienal del Comité

que pertenecen al ámbito de competencia del Subcomité, refrende la sustitución de las referencias al "Subcomité SDC" por "Subcomité SSE" como órgano asociado para el resultado 9 y como órgano coordinador para el resultado 42, así como la adición del "MEPC" como órgano superior para el resultado 32 (párrafo 13.11);

.19 apruebe el orden del día bienal propuesto para el bienio 2018-2019

(párrafo 13.10 y anexo 12); .20 apruebe el orden del día provisional propuesto para el SDC 5 (párrafo 13.13

y anexo 13); y .21 apruebe el informe en general.

16.2 Se invita al Comité de protección del medio marino a que, en su 71º periodo de sesiones:

.1 apruebe el proyecto de interpretación unificada de la regla 1.23 del Anexo I

del Convenio MARPOL y el proyecto de circular MEPC conexa (párrafo 10.14 y anexo 9); y

.2 en lo que respecta a los resultados relativos al orden del día posbienal del

Comité de seguridad marítima que pertenecen al ámbito de competencia del Subcomité, refrende la adición del "MEPC" como órgano superior para el resultado 32 (párrafo 13.11).

***

SDC 4/16 Anexo 1, página 1


ANEXO 1

PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC.[…](98) (adoptado el […] de junio de 2017)

NOTAS EXPLICATIVAS REVISADAS DE LAS REGLAS SOBRE COMPARTIMENTADO

Y ESTABILIDAD CON AVERÍA DEL CAPÍTULO II-1 DEL CONVENIO SOLAS

EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité, RECORDANDO TAMBIÉN que, mediante la resolución MSC.216(82), adoptó las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería contenidas en el capítulo II-1 del Convenio SOLAS, que se basan en el concepto probabilista que utiliza la probabilidad de conservación de la flotabilidad tras un abordaje como medida de seguridad del buque después de avería, TOMANDO NOTA de que, en su 82º periodo de sesiones, aprobó las Notas explicativas provisionales de las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería del capítulo II-1 del Convenio SOLAS (circular MSC.1/Circ.1226), para ayudar a las Administraciones en la interpretación y aplicación uniformes de las reglas antedichas sobre compartimentado y estabilidad con avería, TOMANDO NOTA TAMBIÉN de que en su 85º periodo de sesiones adoptó las notas explicativas de las reglas sobre compartimentando y estabilidad con avería del capítulo II-1 del Convenio SOLAS (resolución MSC 281(85)), TOMANDO NOTA además de que, mediante la resolución MSC. [...](98), adoptó enmiendas a las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería que figuran en el capítulo II-1 del Convenio SOLAS, RECONOCIENDO que las notas explicativas revisadas deberían adoptarse junto con las enmiendas mencionadas a las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería (resolución MSC. [...](98)), RECONOCIENDO TAMBIÉN que la aplicación adecuada de las notas explicativas revisadas es fundamental para garantizar la aplicación uniforme de las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería del capítulo II-1 del Convenio SOLAS, HABIENDO EXAMINADO, en su [98º] periodo de sesiones, las recomendaciones formuladas por el Subcomité de proyecto y construcción del buque en su 4º periodo de sesiones, 1 ADOPTA las notas explicativas revisadas de las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería del capítulo II-1 del Convenio SOLAS que figuran en el anexo de la presente resolución; 2 INSTA a los Gobiernos Contratantes y a todas las partes interesadas a que utilicen las notas explicativas revisadas cuando apliquen las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería del capítulo II-1 del Convenio SOLAS adoptadas mediante la resolución MSC.216(82), enmendada;



3 INVITA a los Gobiernos Contratantes a que tomen nota de que las notas explicativas revisadas deberían entrar en vigor para los buques contratados el [1 de enero de 2020] o posteriormente que se definen en la regla II-1/1.1.1 del Convenio SOLAS, adoptada mediante la resolución MSC.[...](98).



ANEXO

NOTAS EXPLICATIVAS REVISADAS DE LAS REGLAS SOBRE COMPARTIMENTADO Y ESTABILIDAD CON AVERÍA DEL CAPÍTULO II-1 DEL CONVENIO SOLAS

Índice Parte A – INTRODUCCIÓN Parte B – ORIENTACIONES RELATIVAS A LAS DISTINTAS REGLAS SOBRE

COMPARTIMENTADO Y ESTABILIDAD CON AVERÍA DEL CAPÍTULO II-1 DEL CONVENIO SOLAS

Regla 1 Ámbito de aplicación Regla 2 Definiciones Regla 4 Generalidades Regla 5 Estabilidad sin avería Regla 5-1 Información sobre estabilidad que se facilitará al capitán Regla 6 Índice de compartimentado prescrito R Regla 7 Índice de compartimentado obtenido A Regla 7-1 Cálculo del factor pi Regla 7-2 Cálculo del factor si Regla 7-3 Permeabilidad Regla 8 Prescripciones especiales relativas a la estabilidad de los buques de pasaje Regla 8-1 Información operacional y capacidad de los sistemas de los buques de

pasaje tras un siniestro por inundación Regla 9 Dobles fondos en los buques de pasaje y en los buques de carga que no sean buques

tanque Regla 10 Construcción de los mamparos estancos Regla 12 Mamparos de los piques y de los espacios de máquinas, túneles de ejes,

etc. Regla 13 Aberturas en los mamparos estancos situados por debajo de la cubierta de

cierre de los buques de pasaje Regla 13-1 Aberturas en los mamparos estancos y en las cubiertas interiores estancas

de los buques de carga Regla 15 Aberturas en el forro exterior por debajo de la cubierta de cierre de los

buques de pasaje y por debajo de la cubierta de francobordo de los buques de carga

Regla 15-1 Aberturas exteriores en los buques de carga Regla 16 Construcción y pruebas iniciales de cierres estancos Regla 17 Integridad de estanquidad interna de los buques de pasaje por encima de la

cubierta de cierre Regla 22 Prevención y control de la entrada de agua, etc. Apéndice Directrices para la preparación de cálculos sobre compartimentado y

estabilidad con avería



PARTE A

INTRODUCCIÓN

1 Las reglas armonizadas sobre compartimentado y estabilidad con avería del Convenio SOLAS, que figuran en su capítulo II-1, se basan en un concepto probabilista que utiliza la probabilidad de conservación de la flotabilidad tras un abordaje como medida de seguridad del buque después de avería. En las reglas dicha probabilidad se denomina "índice de compartimentado obtenido A", que puede considerarse una medida objetiva de la seguridad del buque e idealmente no necesita el complemento de prescripciones deterministas. 2 El concepto probabilista se rige por la idea de que dos buques diferentes con el mismo índice obtenido tienen el mismo nivel de seguridad, por lo cual no es necesario un tratamiento especial de partes específicas del buque, aun cuando puedan conservar la flotabilidad con distintas averías. En las reglas los únicos aspectos que reciben atención especial son las regiones de proa y del fondo, a las cuales se aplican reglas de compartimentado especiales para los casos de embestida y varada. 3 Solamente se han incorporado unos pocos elementos deterministas que eran necesarios para que el concepto fuera viable. En el caso de los buques de pasaje, también era necesario incluir una "avería menor" determinista además de las reglas probabilistas, a fin de evitar que los buques se proyecten con lo que pudiera percibirse como puntos demasiado vulnerables en algunas partes de su eslora. 4 Es fácil ver que existen muchos factores que inciden en las consecuencias finales de una avería en el casco de un buque. Tales factores son aleatorios, y su influencia varía según las características propias de cada buque. Por ejemplo, parecería obvio que en buques de tamaño similar que transportan distintas cantidades de carga, las averías de extensiones similares pueden provocar resultados diferentes debido a las diferencias en el espectro de permeabilidad y de calado durante el servicio. La masa y la velocidad del buque que aborda son, obviamente, otras variables aleatorias. 5 Por ello, el efecto de una avería tridimensional en un buque con un compartimentado estanco dado depende de las siguientes circunstancias:

.1 qué espacio o grupo de espacios adyacentes están inundados;

.2 el calado, el asiento y la altura metacéntrica sin avería en el momento de la avería;

.3 la permeabilidad de los espacios afectados en el momento de la avería; .4 el estado de la mar en el momento de la avería; y .5 otros factores como los momentos de escora posibles debidos a la asimetría

de los pesos.

6 Algunas de esas circunstancias son interdependientes, y la relación entre ellas y sus efectos puede variar según el caso. Además, es obvio que la resistencia del casco a la penetración tendrá algún efecto en los resultados de un buque determinado. Dado que la ubicación y el tamaño de la avería son aleatorios, no es posible estipular qué parte del barco se va a inundar. En cambio, sí es posible determinar la probabilidad de inundación en un espacio dado si se conoce por experiencia, es decir a partir de las estadísticas de averías, la



probabilidad de que ocurran ciertas averías. Así pues, la probabilidad de que se inunde un espacio es igual a las probabilidades de todas las averías que simplemente abran el espacio de que se trate al mar.

7 Por esas razones, y debido a la complejidad matemática y a la falta de datos, no sería viable realizar una evaluación exacta o directa de su efecto en la probabilidad de que un buque en particular conserve la flotabilidad tras una avería aleatoria. No obstante, es posible lograr un tratamiento lógico aceptando ciertas aproximaciones o juicios cualitativos, siguiendo el enfoque probabilista como la base de un método comparativo para la evaluación y regulación de la seguridad de los buques.

8 Aplicando la teoría de probabilidades se puede demostrar que la probabilidad de conservación de la flotabilidad del buque debería calcularse como la suma de probabilidades de su conservación de la flotabilidad tras la inundación de cada compartimiento individual o de cada grupo de dos, tres o más compartimientos adyacentes multiplicados respectivamente por las probabilidades de que ocurran las averías que ocasionan la inundación del correspondiente compartimiento o grupo de compartimientos.

9 Si se calculan las probabilidades de cada uno de los supuestos de averías a los que podría verse sometido el buque y después se combinan con la probabilidad de conservar la flotabilidad con cada una de esas averías, con el buque cargado en las condiciones de carga más probables, puede determinarse el índice de compartimentado obtenido A como una medida de la capacidad del buque para soportar averías por abordaje.

10 En consecuencia, la probabilidad de que un buque permanezca a flote sin hundirse ni zozobrar como resultado de un abordaje arbitrario en una posición longitudinal dada puede descomponerse en los siguientes factores:

.1 la probabilidad de que el centro longitudinal de la avería se encuentre exactamente en la zona del buque considerada;

.2 la probabilidad de que esa avería tenga una extensión longitudinal que sólo incluya espacios entre los mamparos estancos transversales que se encuentren en dicha zona;

.3 la probabilidad de que la avería tenga una extensión vertical que solamente inunde los espacios situados por debajo de un límite horizontal dado, como una cubierta estanca;

.4 la probabilidad de que la avería tenga una penetración transversal que no sea superior a la distancia hasta un límite longitudinal dado; y

.5 la probabilidad de que la integridad de la estanquidad y la estabilidad durante la secuencia de inundación sean suficientes para evitar que el buque zozobre o se hunda.

11 Los primeros tres factores solamente dependen de la disposición estanca del buque, mientras que los últimos dos dependen de la forma del buque. El último factor también depende de la condición de carga real. Agrupando estas probabilidades se realizaron los cálculos de la probabilidad de conservación de la flotabilidad, o índice de compartimentado obtenido A, con el objeto de incluir las siguientes probabilidades:

.1 la probabilidad de inundación de cada compartimiento individual y de cada grupo posible de dos o más compartimientos adyacentes; y



.2 la probabilidad de que la estabilidad después de la inundación de un compartimiento o de un grupo de dos o más compartimientos adyacentes baste para evitar la zozobra o un ángulo peligroso de escora, debido a la pérdida de estabilidad o a los momentos escorantes en las etapas intermedias o finales de la inundación.

12 Este concepto permite aplicar una regla consistente en prescribir un valor mínimo de A para un buque dado. En las reglas actuales este valor mínimo se conoce como "índice de compartimentado prescrito R" y puede hacerse depender del tamaño del buque, el número de pasajeros u otros factores que los legisladores puedan considerar de importancia.

13 La prueba de cumplimiento de las reglas pasa entonces a ser simplemente:

RA

13.1 Como se explicó supra, el índice de compartimentado obtenido A se determina mediante una fórmula para toda la probabilidad entendida como la suma de los productos, para cada compartimiento o grupo de compartimientos, de la probabilidad de que un espacio se inunde, multiplicada por la probabilidad de que el buque no zozobre ni se hunda como consecuencia de la inundación del espacio en cuestión. En otras palabras, la fórmula general para el índice obtenido puede expresarse de la forma siguiente:

iispA

13.2 El subíndice "i" representa la zona de avería (grupo de compartimientos) que se está considerando dentro del compartimentado estanco del buque. El compartimentado se considera en sentido longitudinal, comenzando por la zona o el compartimiento más a popa.

13.3 El valor de "pi" representa la probabilidad de que solamente se inunde la zona "i" que se está considerando, sin atender a ningún compartimentado horizontal, pero teniendo en cuenta los compartimentados transversales. El compartimentado longitudinal dentro de la zona dará como resultado supuestos de inundación adicionales, cada uno de ellos con su propia probabilidad de que ocurra.

13.4 El valor de "si" representa la probabilidad de conservación de la flotabilidad tras la inundación de la zona "i" que se está considerando.

14 Las ideas reseñadas supra son muy sencillas, pero su aplicación práctica de manera exacta plantearía dificultades en caso de que hubiera que elaborar un método matemáticamente perfecto. Como se señaló anteriormente, una descripción extensa, pero aun así incompleta, de la avería incluirá la ubicación longitudinal y vertical, así como su extensión longitudinal, vertical y transversal. Además de las dificultades que supone manejar una variable aleatoria en cinco dimensiones, es imposible determinar con mucha precisión su distribución de probabilidades a partir de las estadísticas de avería disponibles actualmente. Existen limitaciones similares en cuanto a las variables y las relaciones físicas necesarias para calcular la probabilidad de que un buque no zozobre ni se hunda durante las etapas intermedias o en la etapa final de la inundación.

15 Una aproximación avanzada de las estadísticas disponibles exigiría cálculos numerosos y muy complicados. Para que el concepto sea viable es necesario hacer grandes simplificaciones. Aun cuando no es posible calcular la probabilidad exacta de conservación de la flotabilidad de un modo tan simplificado, sí se ha podido elaborar una medida comparativa útil de los méritos del compartimentado longitudinal, transversal y horizontal del buque.



PARTE B

ORIENTACIONES RELATIVAS A LAS DISTINTAS REGLAS SOBRE COMPARTIMENTADO Y ESTABILIDAD CON AVERÍA

DEL CAPÍTULO II-1 DEL CONVENIO SOLAS

REGLA 1 – ÁMBITO DE APLICACIÓN Regla 1.3

1 Si un buque de pasaje construido antes del 1 de enero de 2009 es objeto de alteraciones o modificaciones de carácter importante, podrá seguir en el ámbito de aplicación de las reglas sobre estabilidad con avería aplicables a los buques construidos antes del 1 de enero de 2009. 2 Si un buque de pasaje construido el 1 de enero de 2009 o posteriormente, pero antes de las fechas de aplicación previstas en la regla 1.1.1.1,* es objeto de alteraciones o modificaciones de carácter importante que no afecten al compartimentado estanco del buque, o sólo tengan un efecto menor, podrá seguir en el ámbito de aplicación de las reglas sobre estabilidad con avería que eran aplicables cuando fue construido. No obstante, si las alteraciones o modificaciones de carácter importante afectan considerablemente al compartimentado estanco del buque, éste debería cumplir las reglas de estabilidad con avería de la parte B-1 aplicables cuando las alteraciones o modificaciones de carácter importante se lleven a cabo, a menos que la Administración determine que no es razonable ni posible, en cuyo caso el índice de compartimentado obtenido A debería aumentarse por encima del índice de compartimentado prescrito R de la construcción original tanto como sea posible. 3 La aplicación de la circular MSC.1/Circ.1246 se limita a los buques de carga construidos antes del 1 de enero de 2009. 4 Los buques de carga construidos el 1 de enero de 2009 o posteriormente de eslora inferior a 80 m que se hayan alargado posteriormente más allá de ese límite deberían cumplir plenamente lo dispuesto en las reglas de estabilidad con avería aplicables a su tipo y eslora. 5 Si un buque de pasaje que solamente ha prestado servicio en el ámbito nacional y nunca ha expedido un Certificado de seguridad para buques de pasaje del Convenio SOLAS se transforma para el servicio internacional, para los efectos de las prescripciones de estabilidad que figuran en las partes B, B-1, B-2, B-3 y B-4, debería considerarse como un buque de pasaje construido en la fecha en que comience tal transformación. REGLA 2 – DEFINICIONES Regla 2.1 Eslora de compartimentado (Ls) – En las figuras siguientes se muestran distintos ejemplos de Ls que ilustran el casco flotante y la flotabilidad de reserva. La cubierta límite de la flotabilidad de reserva podrá ser parcialmente estanca.

* Salvo disposición expresa en otro sentido, las reglas a las que se hace referencia en estas orientaciones

son las del capítulo II-1 del Convenio SOLAS.



La máxima extensión vertical posible de la avería por encima de la línea base es ds +12,5 m.

Regla 2.6

Cubierta de francobordo – Para el tratamiento de las cubiertas de francobordo de saltillo en relación con las prescripciones de estanquidad y construcción, véanse las notas explicativas de la regla 13-1. Regla 2.11

Calado de servicio en rosca (dl) – En general, corresponde a la condición de llegada en lastre con el 10 % de materiales fungibles en el caso de los buques de carga. En el caso de los buques de pasaje, corresponde en general a la condición de llegada con el 10 % de materiales fungibles, una asignación completa de pasajeros y tripulación y sus efectos, y el lastre

Ls

Ls

Ls

Ls

Casco f lotante



necesario para la estabilidad y el asiento. No se entenderá por dl ninguna condición temporal del cambio del agua de lastre para el cumplimiento del Convenio internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques, 2004, ni ninguna condición que no sea de servicio, por ejemplo, la entrada en dique seco. Regla 2.19

Cubierta de cierre – Para el tratamiento de las cubiertas de cierre de saltillo en relación con las prescripciones de estanquidad y de construcción, véanse las notas explicativas de la regla 13. REGLA 4 – GENERALIDADES

Regla 4.5

Para información y orientación sobre estas disposiciones, véanse las notas explicativas de la regla 7-2.2. REGLA 5 – ESTABILIDAD SIN AVERÍA

Regla 5.2

1 Para los efectos de la presente regla, se entiende por buque gemelo un buque de carga construido en los mismos astilleros a partir de los mismos planos. 2 Para todo buque gemelo nuevo con diferencias conocidas respecto del buque gemelo tomado como modelo que no superen los límites de desviación de desplazamiento en rosca y posición longitudinal del centro de gravedad especificados en la regla 5.2, debería llevarse a cabo un cálculo detallado de los pesos y los centros de gravedad para ajustar las propiedades en rosca del buque gemelo tomado como modelo. Estas propiedades en rosca ajustadas del buque gemelo tomado como modelo se utilizarán para una comparación con los resultados del reconocimiento en rosca del nuevo buque gemelo. No obstante, cuando se conozcan diferencias con respecto al buque gemelo tomado como modelo que excedan los límites de desviación de desplazamiento en rosca o posición longitudinal de centro de gravedad especificados en la regla 5.2, el buque debería someterse a una prueba de estabilidad. 3 Cuando los resultados del reconocimiento en rosca no superen los límites de desviación especificados, el desplazamiento en rosca y las posiciones longitudinales y transversales de los centros de gravedad obtenidos del reconocimiento en rosca deberían utilizarse junto con el valor de la posición vertical del centro de gravedad del buque gemelo tomado como modelo o el valor ajustado si éste es mayor. 4 La regla 5.2 podrá aplicarse a los buques regidos por el Código SPS certificados para transportar menos de 240 personas. Regla 5.4

1 Cuando se efectúen alteraciones en un buque en servicio que redunden en diferencias calculables de las propiedades del buque en rosca, deberían efectuarse cálculos pormenorizados de los pesos y de los centros de gravedad a fin de ajustar las propiedades del buque en rosca. Si el desplazamiento en rosca o la posición longitudinal del centro de gravedad ajustados, en comparación con los valores aprobados, exceden uno de los límites de desviación especificados en la regla 5.5, el buque debería someterse a una nueva prueba de estabilidad. Además, si la posición vertical del centro de gravedad ajustada del buque en



rosca, en comparación con el valor aprobado, excede del 1 %, el buque debería someterse a una nueva prueba de estabilidad. La posición transversal del centro de gravedad del buque en rosca no es objeto de un límite de desviación. 2 Cuando un buque no exceda los límites de desviación especificados en la nota explicativa 1 supra, la información de estabilidad enmendada debería facilitarse al capitán utilizando las nuevas propiedades del buque en rosca calculadas en caso de que se exceda alguna de las siguientes desviaciones de los valores aprobados:

.1 1 % del desplazamiento del buque en rosca; o

.2 0,5 % de L para el centro de gravedad longitudinal; o

.3 0,5 % del centro de gravedad vertical.

No obstante, en los casos en que los límites de desviación no se excedan, no es necesario enmendar la información sobre estabilidad facilitada al capitán.

3 Cuando un buque en servicio se someta a varias alteraciones durante un periodo de tiempo y cada alteración esté dentro de los límites de desviación que se especifican más arriba, el total de los cambios acumulados de las propiedades del buque en rosca desde la prueba de estabilidad más reciente tampoco debería superar los límites de desviación que se especifican más arriba o el buque debería someterse a una nueva prueba de estabilidad. Regla 5.5

Cuando los resultados del reconocimiento del buque en rosca no superen los límites de desviación especificados, el desplazamiento del buque en rosca y las posiciones longitudinal y transversal de los centros de gravedad obtenidas mediante el reconocimiento del buque en rosca deberían utilizarse junto con la posición vertical del centro de gravedad obtenida mediante la prueba de estabilidad más reciente en toda la información sobre estabilidad que se facilite posteriormente al capitán.

REGLA 5-1 – INFORMACIÓN SOBRE ESTABILIDAD QUE SE FACILITARÁ AL CAPITÁN

Regla 5-1.3

La prescripción de que los valores de asiento aplicados coincidan en toda la información sobre estabilidad que se prevea utilizar a bordo tiene por objeto los cálculos de estabilidad iniciales y los que puedan ser necesarios durante la vida de servicio del buque. Regla 5-1.4 (véase también la regla 7.2)

1 La interpolación lineal de los valores límite entre los calados ds, dp y dl se aplica solamente a los valores mínimos de GM. Si se pretende establecer curvas de la KG máxima admisible, se debería calcular un número suficiente de valores de KMT para los calados intermedios, a fin de garantizar que las curvas de la KG máxima resultantes se corresponden con una variación lineal de la GM. Si el calado de servicio en rosca no tiene el mismo asiento que otros calados, el valor de KMT para los calados entre el calado parcial y el calado de servicio en rosca debería calcularse para asientos interpolados entre un asiento con un calado parcial y un asiento con un calado de servicio en rosca.



2 En los casos en los que se prevea que la gama de asientos de servicio exceda del ±0,5 % de L, la línea límite de la GM original debería proyectarse del modo habitual, calculando el calado máximo de compartimentado y el calado de compartimentado parcial con asiento a nivel y con el asiento de servicio estimado que se utilice para el calado de servicio en rosca. A continuación deberían construirse series adicionales de líneas límite de la GM a partir de la gama operacional de asientos contemplada en las condiciones de carga para cada uno de los tres calados ds, dp y dl, de modo que los intervalos no superen el 1 % de L. Las series de líneas límite de la GM se combinan para obtener una única curva límite de la GM envolvente. Debería indicarse claramente la gama efectiva de asientos de la curva.

3 Si se obtienen varias curvas límite de la GM a partir de los cálculos de estabilidad con avería de los distintos asientos de conformidad con la regla 7, se debería elaborar una curva envolvente que abarque todos los valores de asiento calculados. Los cálculos para los distintos valores de asiento deberían realizarse en intervalos no superiores al 1 % de L. Los cálculos de estabilidad con avería deberían cubrir la gama completa de asientos, incluidos los asientos intermedios. El ejemplo que aparece a continuación muestra una curva envolvente obtenida a partir de los cálculos con asiento igual a 0 y al 1 % de L.

4 Pueden darse condiciones temporales de carga con un calado inferior al calado de servicio en rosca dl debido a las prescripciones relativas al cambio del agua de lastre, etc. En estos casos, para los calados inferiores a dl, se utilizará el valor límite de la GM para dl. 5 Podrá permitirse que los buques naveguen con calados superiores al calado máximo de compartimentado ds de conformidad con el Convenio internacional sobre líneas de carga, por ejemplo, utilizando el francobordo tropical. En estos casos, para los calados superiores a ds se utilizará el valor límite de la GM para ds. Regla 5-1.5 Podría haber casos en los que sea conveniente ampliar la gama de asientos, por ejemplo, alrededor de dp. Este enfoque se basa en el principio de que no es necesario utilizar el mismo número de asientos cuando la GM sea la misma para un calado y cuando los intervalos entre los asientos no excedan del 1 % de L. En estos casos habrá tres valores de A basados en los calados s1, p1, l1, en s2, p2, l2, y en s2, p3, l2. Se debería utilizar el valor más bajo de cada índice parcial As, Ap y Al de todos los asientos en la suma del índice de compartimentado obtenido A.

Asiento = 0

Asiento = 1 % de L a popa

Calado

Curva envolvente que cubre la gama de valores del asiento desde el 0,5 % de L a

proa hasta el 1,5 % de L a popa



Diagrama del límite del asiento Curva límite de la GM

Regla 5-1.6

Esta disposición tiene por objeto abordar los casos en los que las Administraciones aprueben medios de verificación alternativos.

REGLA 6 – ÍNDICE DE COMPARTIMENTADO PRESCRITO R Regla 6.1

Para la demostración del cumplimiento de estas disposiciones, véanse las Directrices para la preparación de cálculos sobre compartimentado y estabilidad con avería, que figuran en el apéndice, en lo que respecta a la presentación de los resultados de los cálculos sobre estabilidad con avería. REGLA 7 – ÍNDICE DE COMPARTIMENTADO OBTENIDO A Regla 7.1

1 El índice A expresa la probabilidad de conservar la flotabilidad después de avería por abordaje en el casco del buque. Para obtener el índice A es necesario hacer los cálculos de los distintos supuestos de avería caracterizados por la extensión de la avería y las condiciones de carga iniciales del buque antes de la avería. Deberían tenerse en cuenta tres condiciones de carga y los resultados deberían ponderarse del modo siguiente:

A = 0,4As + 0,4Ap + 0,2Al

donde los índices s, p y l representan las tres condiciones de carga, y el factor que se multiplica por el índice indica el grado de ponderación del índice A con respecto a cada condición de carga. 2 El método de cálculo de A para una condición de carga determinada se expresa mediante la siguiente fórmula:

ti

i

iiic svpA1

Permitido

GM

Ca

lad

o

Permitido

0,5 %Ls

Asiento C

ala

do

0,5 %Ls 0,5 %Ls 0,5 %Ls



2.1 El índice c representa una de las tres condiciones de carga, el índice i se refiere a cada avería o grupo de averías investigadas y t es el número de averías que se han de estudiar para calcular Ac en una condición de carga concreta. 2.2 A fin de obtener un índice A máximo para un compartimentado específico, t debe ser igual a T (el número total de averías). 3 En la práctica, las combinaciones de avería que deben tenerse en cuenta están limitadas ya sea por contribuciones a A considerablemente reducidas (por ejemplo, la inundación de volúmenes considerablemente mayores) o por el rebasamiento de la longitud máxima posible de la avería. 4 El índice A se divide en los factores parciales siguientes:

pi El factor p sólo depende de la configuración del dispositivo estanco del buque.

vi El factor v depende de la configuración de la disposición estanca (cubiertas) del buque y del calado en la condición de carga inicial. Representa la probabilidad de que no se inunden los espacios situados por encima del compartimentado horizontal.

si El factor s depende de la conservación de la flotabilidad calculada del buque

tras la avería considerada para una condición inicial específica.

5 Para calcular cada índice A deberían utilizarse tres condiciones de carga iniciales. Las condiciones de carga se definen por su calado d, asiento y GM (o KG) medios. En la figura siguiente se ilustran el calado y el asiento medios.

6 Los valores de la GM (o KG) para las tres condiciones de carga podrían obtenerse, en un primer intento, a partir de la curva límite de la GM (o KG) para la estabilidad sin avería. Si no se obtiene el índice prescrito R se podrán aumentar (o reducir) los valores de la GM (o KG), lo que implica que las condiciones de carga sin avería del cuadernillo de estabilidad sin avería han de ajustarse ahora a la curva límite de la GM (o KG) correspondiente a la estabilidad con avería calculada por la interpolación lineal entre los tres valores de GM.

7 Para una serie de buques de pasaje o buques de carga construidos a partir de los mismos planos y que tengan los mismos calados ds, dp y dl, así como los mismos límites de la GM y el asiento, el índice de compartimentado obtenido A calculado para el buque modelo podrá utilizarse para los demás buques. Además, pueden aceptarse pequeñas diferencias del calado de dl (y el cambio consiguiente de calado dp) si se deben a pequeñas diferencias en las características del buque en rosca que no excedan los límites de desviación especificados en la regla 5.2. Para los casos en los que esas condiciones no se cumplan, debería calcularse un nuevo índice de compartimentado obtenido A.

Asiento a niv e l

Asiento a niv e l

Asiento de servicio

100 %

60 %

Calado medio d

ds

dp

dl



La frase "construidos a partir de los mismos planos" significa que los aspectos estancos al agua y a la intemperie del casco, los mamparos, las aberturas y otras partes del buque que afecten al cálculo del índice de compartimentado obtenido A son exactamente los mismos. 8 En los buques de pasaje o de carga en servicio que sean objeto de alteraciones que afecten considerablemente a la información sobre estabilidad facilitada al capitán y requieran que el buque se someta a una nueva prueba de estabilidad de conformidad con la regla 5.4, debería calcularse un nuevo índice de compartimentado obtenido A. No obstante, cuando las alteraciones no requieran una nueva prueba de estabilidad ni cambien las disposiciones del buque sobre estanquidad y estanquidad a la intemperie que afecten al índice de compartimentado obtenido A, si ds y los límites de la GM y del asiento permanecen iguales, no se necesita un nuevo índice de compartimentado obtenido A. 9 En los buques de pasaje sujetos a reconocimientos en rosca cada cinco años, si los resultados de dichos reconocimientos se encuentran dentro de los límites especificados en la regla 5.5, y ds y los límites de la GM y del asiento permanecen iguales, no se requiere un nuevo índice de compartimentado obtenido A. No obstante, si los resultados del reconocimiento del buque en rosca superan alguno de los límites especificados en la regla 5.5, debería calcularse un nuevo índice de compartimentado obtenido A. 10 En todo buque de pasaje o de carga nuevo en el que la desviación de las características del buque en rosca entre los valores preliminares y los de construcción se encuentren dentro de los límites especificados en la regla 5.2 y ds no haya cambiado, podrá aprobarse el cálculo preliminar del índice de compartimentado obtenido A como el cálculo definitivo de dicho índice. No obstante, en los casos en los que no se cumplan estas condiciones, debería calcularse un nuevo índice de compartimentado obtenido A. Regla 7.2

Cuando se efectúen cálculos adicionales de A para distintos asientos, respecto de una serie determinada de cálculos, la diferencia entre los valores del asiento para ds, dp y dl podrá no exceder del 1 % de L. Regla 7.5

1 Con el mismo objetivo que respecto de los tanques laterales, la suma del índice A obtenido debería reflejar los efectos causados por todos los mamparos estancos y las divisiones de protección contra la inundación dentro de la zona averiada. No es correcto suponer que se ha producido avería sólo en una mitad de la manga B del buque y hacer caso omiso de los cambios que se hayan producido en el compartimentado que indiquen contribuciones menos importantes.

2 En los extremos a proa y a popa del buque, donde la manga de sección es inferior a la manga B del buque, la penetración de la avería transversal puede extenderse más allá del mamparo en el eje longitudinal. Esta aplicación de la extensión transversal de la avería es coherente con la metodología para tener en cuenta las estadísticas localizadas que se normalizan con respecto a la manga de trazado B mayor en vez de la manga en ese punto. 3 Cuando, en los extremos del buque, el compartimentado supere la línea de flotación con el calado máximo de compartimentado, se supondrá una penetración de avería b o B/2 desde el eje longitudinal. La siguiente figura ilustra la forma de la línea B/2:



4 En los buques que tengan mamparos acanalados longitudinales en los compartimientos laterales o en el eje longitudinal, dichos mamparos podrán tratarse como mamparos planos equivalentes, a condición de que la profundidad del acanalamiento sea de la misma magnitud que la estructura de refuerzo. El mismo principio puede aplicarse a los mamparos transversales acanalados. Regla 7.6

Véanse las notas explicativas de la regla 7-2.2 para el tratamiento de las superficies libres durante todas las etapas de inundación. Regla 7.7

1 Las tuberías y válvulas directamente adyacentes a un mamparo o a una cubierta o situadas lo más cerca posible de éstos pueden considerarse parte del mamparo o de la cubierta, siempre que la distancia de separación en cualquier lado del mamparo o la cubierta sea de la misma magnitud que la estructura de refuerzo del mamparo o de la cubierta. El mismo principio se aplica a los nichos pequeños, pozos de desagüe, etc. 2 Para los buques de eslora L inferior o igual a 150 m, la disposición por la que se permite una "ligera inundación progresiva" debería limitarse a tuberías que atraviesen un compartimentado estanco y cuya área total de sección transversal no sea superior a 710 mm2 entre dos compartimientos estancos cualesquiera. Para los buques de eslora L igual o superior a 150 m, el área total de sección transversal de las tuberías no debería ser superior al área de sección transversal de una tubería con un diámetro de L/5 000 m. REGLA 7-1 – CÁLCULO DEL FACTOR pi

Generalidades

1 Las definiciones que figuran a continuación son aplicables únicamente para la parte B-1.

Línea de flotación máxima de

compartimentado

Penetración de

la avería b

Penetración máxima de la

avería B/2

Línea B/2

eje longitudinal



2 En la regla 7-1, por las expresiones "compartimiento" o "grupo de compartimientos" debería entenderse "zona" o "zonas adyacentes". 3 Zona – intervalo longitudinal del buque dentro de la eslora de compartimentado. 4 Cámara – parte del buque limitada por mamparos y cubiertas que tiene una

permeabilidad específica. 5 Espacio – una combinación de cámaras. 6 Compartimiento – un espacio dentro de contornos estancos. 7 Avería – la extensión tridimensional de la brecha en el buque. 8 Para el cálculo de p, v, r y b sólo debería considerarse la avería; para el cálculo del valor de s debería considerarse el espacio inundado. Las figuras que aparecen a continuación ilustran la diferencia.

La avería se indica con el rectángulo en negrita: El espacio inundado se indica a continuación:

Regla 7-1.1.1

1 B11, b12, b21 y b22 son coeficientes de la función bilineal de densidad de probabilidad con respecto a la longitud normalizada de la avería (J). El coeficiente b12 depende de si Ls es superior o inferior a L* (es decir, 260 m); los otros coeficientes son válidos independientemente del valor de Ls. Compartimentado longitudinal 2 Para preparar el cálculo del índice A, se divide la eslora de compartimentado del buque (Ls) en un número fijo y discreto de zonas de avería. Estas zonas de avería determinarán la investigación de la estabilidad con avería, es decir, las averías específicas que han de calcularse. 3 No existen reglas específicas para el compartimentado longitudinal del buque, salvo que la eslora Ls define las extremidades de las zonas. Los contornos de zona no tienen necesariamente que coincidir con los contornos estancos físicos. Sin embargo, es importante estudiar cuidadosamente qué estrategia se va a utilizar para obtener un buen resultado (es decir, un valor alto del índice obtenido A). Todas las zonas y combinación de zonas adyacentes podrán contribuir al índice A. En general se prevé que cuantos más contornos de zona tenga el buque, mayor será el índice obtenido, pero esta ventaja debería equilibrarse en



relación con el tiempo adicional de cálculo. La figura siguiente muestra distintas divisiones de zonas longitudinales de la eslora Ls.

4 El primer ejemplo es una división muy aproximada en tres zonas de tamaño similar con límites que establecen el compartimentado longitudinal. Se prevé que la probabilidad de que el buque conserve la flotabilidad después de avería en una de las tres zonas sea baja (es decir, el valor del factor s es bajo o igual a cero), por lo cual el índice obtenido A total también será bajo. 5 En el segundo ejemplo las zonas se han colocado de conformidad con la disposición estanca, incluido el compartimentado menor (como el doble fondo, etc.). En este caso son mayores las posibilidades de obtener valores superiores del factor s. 6 En los buques que tengan mamparos transversales acanalados, éstos podrán tratarse como mamparos planos equivalentes, a condición de que la profundidad del acanalamiento tenga la misma magnitud que la estructura de refuerzo. 7 Las tuberías y válvulas directamente adyacentes a un mamparo transversal o situadas lo más cerca posible de éste pueden considerarse parte del mamparo, siempre que la distancia de separación en cualquier lado del mamparo sea de la misma magnitud que la estructura de refuerzo del mamparo. El mismo principio se aplica a los nichos pequeños, pozos de desagüe, etc. 8 Los casos en que las tuberías y válvulas no puedan considerarse parte del mamparo transversal y representen un riesgo de inundación progresiva para otros compartimientos estancos que influya en el índice obtenido A general deberían tratarse bien introduciendo una nueva zona de avería y teniendo en consideración la inundación progresiva en los compartimientos conexos o bien introduciendo un hueco. 9 El triángulo de la figura siguiente muestra las posibles averías en una o varias zonas de un buque con una disposición estanca adecuada para una división en siete zonas. Los triángulos en la línea inferior indican averías que afectan a una sola zona y los paralelogramos indican averías en zonas adyacentes.



10 A modo de ejemplo, el triángulo ilustra una avería que abre las cámaras de la zona 2 al mar, mientras que el paralelogramo representa una avería en la cual las cámaras de las zonas 4, 5 y 6 se inundan simultáneamente. 11 La zona sombreada ilustra el efecto de la longitud máxima absoluta de la avería. El factor p correspondiente a una combinación de tres o más zonas adyacentes equivale a cero si la diferencia entre la longitud de las zonas de avería adyacentes combinadas y la longitud de las zonas de avería situadas más a proa y más a popa en la zona de avería combinada es superior a la longitud máxima de la avería. Teniendo presente este aspecto, al subdividir Ls se podría limitar el número de zonas definidas para aumentar al máximo el índice obtenido A.

Longitu

d m

áxim

a d

e la

averí

a



12 Como el factor p está relacionado con la disposición estanca tanto por los límites longitudinales de las zonas de avería como por la distancia transversal desde el costado del buque a cualquier barrera longitudinal en la zona, se introducen los siguientes índices: j: número de la zona de avería, comenzando

por el número 1 en la popa;

n: número de zonas de avería adyacentes en cuestión donde j es la zona de popa;

k: número de un mamparo longitudinal particular que forma barrera para la penetración transversal en una zona de avería, contado desde el forro exterior hacia el eje longitudinal.

El forro exterior tiene el número 0; K: número total de contornos

de penetración transversales; pj,n,k: el factor p correspondiente a una avería en la zona j y en las zonas contiguas

(n-1) a proa de j después de avería hasta el mamparo longitudinal k.

Línea de flotación ds

Ejemplos de Pj,n,k

Zona



Compartimentado estrictamente longitudinal

Avería en una sola zona, compartimentado estrictamente longitudinal: pj,1 = p(x1j,x2j)

Dos zonas adyacentes, compartimentado estrictamente longitudinal: pj,2 = p(x1j,x2j+1) - p(x1j,x2j) - p(x1j+1,x2j+1)

Tres o más zonas adyacentes, compartimentado estrictamente longitudinal: pj,n = p(x1j,x2j+n-1) - p(x1j,x2j+n-2) -

p(x1j+1,x2j+n-1) + p(x1j+1,x2j+n-2)

Ya se tuv o

en cuenta

Zonas J J+1 j+n-1

n = 3: avería en tres zonas

Ya se tuv o

en cuenta

Zonas J

n = 1: avería en una zona

Zonas J J+1

n = 2: avería en dos zonas



Regla 7-1.1.2

Compartimentado transversal en una zona de avería 1 La avería del casco en una zona de avería específica puede penetrar solamente en el casco estanco del buque o puede extenderse más hacia el eje longitudinal. Para describir la probabilidad de que la penetración sólo afecte a un compartimiento lateral, se utiliza un factor de probabilidad r que se basa principalmente en la profundidad de penetración b. El valor de r es igual a 1 si la profundidad de penetración equivale a B/2, donde B es la manga máxima del buque para el calado máximo de compartimentado ds y r = 0 si b = 0. 2 La profundidad de penetración b se mide para el calado máximo de compartimentado ds como la distancia transversal desde el costado del buque en ángulo recto con el eje longitudinal hasta una barrera longitudinal. 3 Donde el mamparo estanco no sea un plano paralelo al forro, b debería determinarse a partir de una línea supuesta que divida la zona hasta el forro en una relación b1/b2,

siendo 221 21 bb .

4 En las figuras infra se muestran ejemplos de estas líneas de división supuestas. Cada gráfico representa una única zona de avería para un plano de flotación ds, y el mamparo longitudinal representa la posición más externa del mamparo por debajo de ds + 12,5 m.

eje longitudinal

forro

eje longitudinal

forro

eje longitudinal

forro

eje longitudinal

forro

eje longitudinal

forro

eje longitudinal

forro



4.1 Si un compartimentado transversal intercepta la línea de flotación en el calado máximo de compartimentado dentro de la zona, b será igual a cero en dicha zona para ese compartimentado transversal (véase la figura 1). Puede obtenerse un valor de b distinto de cero si se incluye una zona adicional (véase la figura 2).

Figura 1 Figura 2

4.2 Si la línea de flotación en el calado máximo de compartimentado en el costado de un buque de casco sencillo incluye una parte en la que hay varias coordenadas transversales (y) para un punto longitudinal (x), puede utilizarse una línea de flotación de referencia enderezada para el cálculo de b. Si se opta por seguir este enfoque, la línea de flotación original se sustituye por una curva envolvente que incluye partes rectas perpendiculares al eje longitudinal donde haya varias coordenadas transversales (véanse las figuras 1 a 4). La extensión máxima de la avería transversal B/2 debería calcularse entonces a partir de la línea de flotación o de la línea de flotación de referencia, según proceda, en el calado máximo de compartimentado.

Figura 1 Figura 2

eje longitudinal forro

Forro

b2 = 0

Forro

b2

b1 b1 (=2b2)

b = 0

Eje longitudinal Eje longitudinal

Línea de flotación de referencia

Forro/línea de flotación original

X1 Zona X2

Línea de flotación de referencia

Forro/línea de flotación original

X1 Zona X2

Eje longitudinal Eje longitudinal



Figura 3 Figura 4

5 Al calcular los valores de r para un grupo de dos o más compartimientos adyacentes, el valor b será común para todos los compartimientos del grupo, e igual al menor valor de b en dicho grupo:

b = mín. {b1,b2,…,bn}

donde: n = número de compartimientos laterales del grupo; b1,b2,…,bn = valores medios de b para cada compartimiento lateral del

grupo.

P acumulativo

6 El valor acumulado de p para una zona o un grupo de zonas adyacentes se puede calcular utilizando la siguiente fórmula:

njKk

k

knjnj pp,

1

,,,

donde:

1

,

nj

j

jnj KK es el número total de valores de bk para las zonas

adyacentes en cuestión.

Eje longitudinal

Línea de f lotación de referencia

Forro/línea de f lotación original

Eje longitudinal

Línea de f lotación

de referencia Forro/línea de

f lotación original

X1 Zona X2 X1 Zona X2

Línea de flotación ds



7 La figura ilustra los distintos valores de b para las zonas adyacentes. La zona j tiene dos límites de penetración y uno al centro. La zona j+1 tiene un valor de b y la zona j+n-1 tiene un valor de b. Las zonas múltiples tendrán (2+1+1) cuatro valores de b que, en orden creciente, son los siguientes:

(bj,1 ; bj+1,1 ; bj+n-1,1 ; bj,2 ; bK) 8 Debido a la expresión definida para r(x1, x2, b), sólo debería considerarse un valor de bk. Para reducir al mínimo el número de cálculos, pueden suprimirse los b del mismo valor.

Como bj,1 = bj+1,1, el b final será (bj,1; bj+n-1,1; bj,2; bK) Ejemplos de zonas múltiples que tienen un valor diferente de b 9 En las siguientes figuras aparecen ejemplos de zonas de avería combinadas y de definiciones de avería. Los compartimientos se denominan R10, R12, etc.

Figura – Las averías combinadas de las zonas 1 + 2 + 3 incluyen una penetración

limitada hasta b3, teniendo en cuenta la generación de dos averías:

1) hasta b3 con R10, R20 y R31 averiados; 2) hasta B/2 con R10, R20, R31 y R32 averiados.

Figura – Avería combinada de las zonas 1 + 2 + 3, incluidas tres penetraciones

limitadas diferentes que generan cuatro averías:

1) hasta b3 con R11, R21 y R31 averiados; 2) hasta b2 con R11, R21, R31 y R32 averiados; 3) hasta b1 con R11, R21, R31, R32, y R22 averiados; 4) hasta B/2 con R11, R21, R31, R32, R22 y R12 averiados.

b3 b2 b1

b3

shell

centreline

centreline

b2

= =

shellb3

Zone 3Zone 2Zone 1

b1

==

b1

b2

centreline

shell

Zone 1 Zone 2

Zone 3Zone 2Zone 1

==

Zone 3

b3

R10 R20

R31

R32

R32

R31

R32

R31

R11

R12 R22

R21

R22R12

R11

R21

Eje longitudinal

forro

Zona 1 Zona 2 Zona 3

b3

shell

centreline

centreline

b2

= =

shellb3

Zone 3Zone 2Zone 1

b1

==

b1

b2

centreline

shell

Zone 1 Zone 2

Zone 3Zone 2Zone 1

==

Zone 3

b3

R10 R20

R31

R32

R32

R31

R32

R31

R11

R12 R22

R21

R22R12

R11

R21

Eje longitudinal

forro


b3

b2 b3



Figura – Averías combinadas de las zonas 1 + 2 + 3, incluidas dos penetraciones limitadas diferentes (b1 < b2 = b3) que generan tres averías:

1) hasta b1 con R11, R21 y R31 averiados; 2) hasta b2 con R11, R21, R31 y R12, averiados; 3) hasta B/2 con R11, R21, R31, R12, R22 y R32 averiados.

10 Las averías que tengan una extensión transversal b y vertical H2 dan lugar a una inundación tanto del compartimiento lateral como de la bodega; con b y H1 sólo se inunda el compartimiento lateral. La figura muestra una avería parcial con calado de compartimentado dp.

11 Lo mismo es válido si se calculan los valores de b para disposiciones con paredes en pendiente. 12 Las tuberías y válvulas directamente adyacentes a un mamparo longitudinal o situadas lo más cerca posible de éste pueden considerarse parte del mamparo, siempre que la distancia de separación en cualquier lado del mamparo sea de la misma magnitud que la estructura de refuerzo del mamparo. El mismo principio se aplica a los nichos pequeños, pozos de desagüe, etc. REGLA 7-2 – CÁLCULO DEL FACTOR si

Generalidades

1 Condición inicial – Condición de carga sin avería que debe tenerse en cuenta en el análisis de la avería y que se describe utilizando el calado medio, la posición vertical del centro de gravedad y el asiento, o parámetros alternativos para calcularla (por ejemplo, desplazamiento, GM y asiento). Existen tres condiciones iniciales que corresponden a los tres calados (ds, dp y dl).

b 1 b2 b 3

b3

shell

centreline

centreline

b2

= =

shellb3

Zone 3Zone 2Zone 1

b1

==

b1

b2

centreline

shell

Zone 1 Zone 2

Zone 3Zone 2Zone 1

==

Zone 3

b3

R10 R20

R31

R32

R32

R31

R32

R31

R11

R12 R22

R21

R22R12

R11

R21

Eje longitudinal

forro


Calado

parcial de

compart. dp

Calado

máximo de

compart. ds

b3 b2



2 Límites de inmersión – Serie de puntos que no deben quedar sumergidos en ninguna de las etapas de la inundación, que se indican en las reglas 7-2.5.2 y 7-2.5.3. 3 Aberturas – Deben definirse todas las aberturas, tanto las estancas a la intemperie como las que no están protegidas. Las aberturas son el factor más crítico para evitar un valor impreciso del índice A. Si con la flotación definitiva se sumerge la parte inferior de alguna abertura a través de la cual puede producirse inundación progresiva, el factor "s" podrá volver a calcularse teniendo en cuenta dicha inundación. No obstante, en este caso, el valor s también deberá calcularse sin tener en cuenta la inundación progresiva y la abertura correspondiente. El valor s más bajo debería mantenerse como contribución al índice obtenido. Regla 7-2.1

1 En los casos en que la curva GZ incluya más de una "gama" de brazos adrizantes positivos para una etapa específica de la inundación, a efectos de cálculo se podrá utilizar únicamente una "gama" positiva continua de la curva GZ dentro de la gama permisible o de los límites de la escora. Es posible que las distintas etapas de la inundación no puedan combinarse en una sola curva GZ.

2 En la figura 1, el factor s podrá calcularse a partir del ángulo de escora, la gama y la curva correspondiente GZmax de la primera o segunda "gama" de brazos adrizantes positivos. En la figura 2, sólo se puede calcular un factor s. Regla 7-2.2

Etapas intermedias de la inundación 1 Para los casos de inundación instantánea en espacios no restringidos en la zona de avería no será necesario hacer los cálculos de la etapa intermedia de la inundación. Cuando haya que calcular las etapas intermedias de la inundación en relación con la inundación progresiva, la inundación a través de cerramientos no estancos o la inundación compensatoria, estos cálculos deberían reflejar la secuencia y el nivel de llenado por fases. Los cálculos de las etapas intermedias de la inundación deberían realizarse siempre que el equilibrado no sea instantáneo, es decir, que dure más de 60 s. Dichos cálculos tienen en cuenta el avance a través de uno o varios espacios inundables (no estancos) o espacios afectados por la inundación compensatoria. Ejemplos típicos de estructuras que pueden



aminorar considerablemente la velocidad del equilibrado de los compartimientos principales son los mamparos que rodean los espacios refrigerados, las cámaras incineradoras y los mamparos longitudinales provistos de puertas no estancas. Cerramientos contra la inundación 2 Si un compartimiento comprende cubiertas, mamparos internos, elementos estructurales y puertas de estanquidad y resistencia suficientes para restringir considerablemente el flujo de agua, a efectos del cálculo de la etapa intermedia de la inundación dicho compartimiento debería dividirse en los espacios no estancos correspondientes. Se supone que las divisiones no estancas consideradas en los cálculos se limitan a cubiertas y mamparos contraincendios de clase "A" y no a los mamparos y cubiertas contraincendios de clase "B" normalmente utilizados en las zonas de alojamiento (por ejemplo, camarotes y pasillos). Esta orientación también está relacionada con la regla 4.5. Para los espacios del doble fondo en general, solamente las principales estructuras longitudinales con un número limitado de aberturas tienen que considerarse cerramientos contra la inundación. Cálculo de la inundación secuencial 3 Para cada hipótesis de avería, la extensión y la ubicación de la avería determinan la etapa inicial de inundación. Los cálculos deberían realizarse por etapas, que, en cada caso, incluyan por lo menos dos fases de llenado intermedio además de la fase completa por espacio inundado. Los espacios no restringidos en la zona de avería deberían considerarse inundados inmediatamente. Cada una de las etapas subsiguientes afectará a todos los espacios conectados que se inunden simultáneamente hasta que se llegue a un cerramiento impermeable o hasta que se alcance el equilibrio final. A menos que el proceso de inundación se simule mediante métodos en el dominio del tiempo, cuando una etapa de inundación da lugar tanto a un dispositivo automático de inundación compensatoria como a un cerramiento no estanco, se supone que el dispositivo automático de inundación compensatoria actuará de inmediato y tendrá lugar antes de que se produzcan brechas en los cerramientos no estancos. Si debido a la configuración del compartimentado del buque se prevé que otras etapas intermedias de la inundación sean más onerosas, éstas deberían investigarse. 3.1 En cada fase de una etapa de inundación (salvo en la fase final), el momento transversal instantáneo del agua de inundación se calcula suponiendo un volumen constante de agua para cada ángulo de escora. La curva GZ se calcula con un desplazamiento sin avería constante en todas las etapas de inundación. Sólo es necesario suponer una superficie libre para el agua en los espacios inundados durante la etapa en curso. En la fase final completa de cada etapa, el nivel del agua en las cámaras inundadas durante esta etapa alcanza el nivel del mar exterior, de modo que puede utilizarse el método de la pérdida de flotabilidad. El mismo método se aplica en cada etapa sucesiva (volumen añadido de agua con un desplazamiento sin avería constante para todas las fases antes de la fase final completa de la etapa que está considerándose), mientras que cada una de las etapas previas en la fase final completa puede calcularse con el método de la pérdida de flotabilidad. Los ejemplos que se indican infra presentan un enfoque simplificado y secuencial de la inundación compensatoria y la inundación descendente de la etapa intermedia. Dado que no se tienen en cuenta la inundación descendente ni la inundación compensatoria simultáneas, todo tiempo hasta la inundación calculado con este enfoque secuencial debería ser conservador. También son aceptables enfoques alternativos, por ejemplo, la simulación en el dominio del tiempo.



Ejemplo 1: avería principal con dispositivo de inundación compensatoria Etapa 0: los espacios no restringidos en la zona de avería deberían considerarse inundados inmediatamente (no se tienen en cuenta las fases intermedias). Se aplica el método de la pérdida de flotabilidad, dado que esta fase es completa (final). Siempre que el buque no zozobre y se mantenga en una posición a flote desde la que pueda procederse a la inundación compensatoria, la etapa 0 no tiene que tenerse en cuenta en el cálculo de s factor, dado que la primera etapa intermedia se calculará después de 60 segundos. Véase la nota explicativa 5 sobre inundación compensatoria/equilibrado que figura infra.

Etapa 1: inundación compensatoria de la cámara opuesta

Una fase intermedia

Extensión de la

brecha

Cámaras situadas dentro de la extensión de la brecha que se inundan instantáneamente

Cámaras inundadas en una etapa prev ia y tratadas

con el método de la pérdida de f lotabilidad

Se añade el agua de inundación,

con una superf icie libre

Cámaras con inundación

compensatoria

Dispositiv o de inundación compensatoria



Fase completa (final) de la etapa 1 de la inundación

Ejemplo 2: avería menor con inundación descendente e inundación compensatoria Etapa 0: los espacios no restringidos en la zona de avería deberían considerarse inundados inmediatamente (no se tienen en cuenta las fases intermedias). Se aplica el método de la pérdida de flotabilidad, dado que esta fase es completa (final). Siempre que el buque no zozobre y se mantenga en una posición a flote desde la que pueda procederse a la inundación compensatoria, la etapa 0 no tiene que tenerse en cuenta en el cálculo de sfactor, dado que la primera etapa intermedia se calculará después de 60 segundos. Véase la nota explicativa 5 sobre inundación compensatoria/equilibrado que figura infra.

Etapa 1: inundación descendente a través de una cubierta no estanca:

Cámaras con inundación compensatoria en el método

de la pérdida de f lotabilidad

Cámaras inundadas en una etapa prev ia y

tratadas con el método de la pérdida de

f lotabilidad

Extensión de

la brecha

Cámaras situadas dentro de la

extensión de la brecha que se

inundan instantáneamente



Una fase intermedia

Fase final (completa) de la etapa 1

Etapa 2: inundación compensatoria

Fase intermedia

Cámaras inundadas en etapas prev ias y


f lotabilidad

Se añade el agua de inundación, con una

superf icie libre común

Cámara con inundación

descendente



f lotabilidad

Cámaras con inundación descendente tratadas con

el método de la pérdida de

f lotabilidad



f lotabilidad

Dispositiv o de inundación compensatoria

Se añade el agua de inundación con una

superf icie libre


compensatoria



Fase completa (final) de la etapa 2

Inundación compensatoria/equilibrado

4 Por lo general, la inundación compensatoria es la inundación de un espacio sin avería del buque para reducir la escora en la condición de equilibrio final.

5 El tiempo de inundación compensatoria se debería calcular de acuerdo con la "Recomendación revisada sobre un método uniforme para evaluar los medios de inundación compensatoria" (resolución MSC.362(92)). Si el equilibrado total de fluidos ocurre en 60 s o menos, se debería tratar como instantáneo y no es necesario realizar ningún otro cálculo. Además, en los casos en que sfinal = 1 se logra en 60 s o menos pero el equilibrado no es completo, también se puede suponer que se trata de un caso de inundación instantánea si sfinal no disminuye. En los casos en que el equilibrado total de fluidos supere los 60 s, la primera etapa intermedia que se ha de tener en cuenta es el valor de sintermedio después de 60 s. En los casos de inundación instantánea, solamente se deberían considerar eficaces los medios de inundación compensatoria de apertura automática sin válvulas.

6 Siempre que el buque tenga un valor GZ mayor que 0 y permanezca en una posición desde la cual pueda procederse a la inundación compensatoria, no es necesario tener en cuenta la etapa 0 para el cálculo de sfactor, dado que la primera etapa intermedia se calculará después de 60 segundos.

7 Solamente los dispositivos de inundación compensatoria que estén suficientemente sumergidos por debajo de la flotación externa en la etapa 0 se utilizarán en el cálculo de la inundación compensatoria de conformidad con la resolución MSC.362(92).

8 Si el equilibrado de fluidos puede ultimarse en 10 minutos o menos, la evaluación de la conservación de la flotabilidad se lleva a cabo utilizando la fórmula de la regla 7-2.1.1 (es decir, con el valor menor de sintermedio o sfinal ·smom).

9 Si el tiempo de equilibrado es superior a 10 minutos, el valor de sfinal se calcula para la posición de flotación alcanzada tras 10 minutos de equilibrado. Esta posición de flotación se determina calculando la cantidad del agua de inundación mediante interpolación, según lo estipulado en la resolución MSC.362(92), de modo que el tiempo de equilibrado se fija en 10 minutos, es decir, la interpolación del volumen del agua de inundación se hace entre el caso antes del equilibrado (T = 0) y el tiempo de equilibrado total calculado. En los casos de avería que afecten a cámaras y dispositivos de inundación compensatoria diferentes, cuando la interpolación entre el caso antes del equilibrado (T=0) y el tiempo de equilibrado total calculado sea necesaria para el cálculo del volumen del agua de inundación tras 60 s o 10 min, el tiempo de equilibrado total se calculará por separado para cada inundación compensatoria.

Cámaras inundadas en etapas prev ias y tratadas

con el método de la pérdida de f lotabilidad


compensatoria tratada con

el método de la pérdida de

f lotabilidad



10 En los casos en los que el equilibrado total de fluidos supere los 10 minutos, el valor de sfinal utilizado en la fórmula del párrafo 7-2.1.1 debería ser el mínimo de sfinal a los 10 minutos o en el equilibrado final.

11 El factor sintermedio,i podrá utilizarse para las etapas de inundación compensatoria si hay etapas intermedias seguidas de otras etapas de inundación posteriores (por ejemplo, las etapas de inundación de compartimientos no estancos). Alternativas

12 Como alternativa del procedimiento que se describe más arriba en las notas explicativas de la regla 7-2-2, podrán utilizarse el cálculo directo mediante dinámica de fluidos computacional (CFD), simulaciones de inundación en el dominio del tiempo o pruebas con modelo para analizar las etapas intermedias de inundación y determinar el tiempo para el equilibrado. Regla 7-2.3

1 La fórmula del factor sfinal,i se basa en valores de referencia de GZ y de Gama con objeto de conseguir s = 1. Dichos valores se definen como TGZmáx y TGama. 2 Cuando los espacios de carga rodada presenten una avería, puede ocurrir que se acumule agua en esos espacios de cubierta. A fin de tener en cuenta esta posibilidad, cada vez que un espacio de carga rodada presente una avería, se utilizarán los valores más altos de TGZmáx y TGama para calcular si. Regla 7-2.4.1.2

El parámetro A (superficie lateral proyectada) utilizado en este párrafo no se refiere al índice de compartimentado obtenido. Regla 7-2.5.2.1

Aberturas sin protección 1 El ángulo de inundación estará limitado por la inmersión de dicho tipo de aberturas. No es necesario definir un criterio de no inmersión de las aberturas sin protección en equilibrio, porque si se sumergen, la gama de valores positivos de GZ limitados al ángulo de inundación será igual a cero, por lo que "s" será igual a 0. 2 Las aberturas sin protección conectan dos cámaras entre sí o una cámara con el exterior. No se tendrán en cuenta las aberturas sin protección si las dos cámaras conectadas están inundadas o ninguna de ellas lo está. Si la abertura da al exterior, no se tendrá en cuenta si el compartimiento con el que comunica está inundado. No será necesario tener en cuenta las aberturas sin protección que conecten una cámara inundada o el exterior con una cámara que no ha sufrido averías si ésta se considera inundada en una etapa posterior. Aberturas con medios de cierre estancos a la intemperie ("aberturas estancas a la intemperie")

3 El factor de conservación de la flotabilidad, "s", será igual a "0" si cualquiera de dichos puntos queda sumergido en una etapa que se considere "final". Dichos puntos podrán estar sumergidos durante una etapa o fase que se considere "intermedia" o más allá del equilibrio.



4 Si una abertura dotada de medios de cierre estancos a la intemperie queda sumergida en condición de equilibrio durante una etapa que se considera intermedia, debería demostrarse que tales medios de cierre estancos a la intemperie pueden sostener la carga de agua correspondiente y que el régimen de fuga es despreciable. 5 Estos puntos también se definen como puntos que conectan dos cámaras entre sí o una cámara con el exterior y, para saber si se deben tener en cuenta o no, se aplica el mismo principio que para las aberturas sin protección. Cuando haya que considerar varias etapas como "finales", no es necesario tener en cuenta las "aberturas estancas a la intemperie" si éstas conectan una cámara inundada o el exterior con una cámara que no ha sufrido averías si esta cámara se considera inundada en una etapa "final" sucesiva. Regla 7-2.5.2.2

1 En el equilibrio final se puede aceptar la inmersión parcial de la cubierta de cierre. Esta disposición tiene por objeto garantizar que la evacuación a lo largo de la cubierta de cierre hasta las vías de evacuación vertical no se vea obstaculizada por la presencia de agua en dicha cubierta. En el contexto de esta regla, por "vía de evacuación horizontal" se entiende una vía en la cubierta de cierre que conecte los espacios situados por encima y por debajo de esta cubierta con las vías de evacuación verticales de la cubierta de cierre necesarias para el cumplimiento de lo dispuesto en el capítulo II-2 del Convenio SOLAS. 2 Las vías de evacuación horizontales en la cubierta de cierre sólo incluyen las vías de evacuación (designadas escaleras de categoría 2 de conformidad con la regla II-2/9.2.2.3 del Convenio SOLAS o escaleras de categoría 4 de conformidad con la regla II-2/9.2.2.4 del Convenio SOLAS en el caso de los buques de pasaje que no transporten más de 36 pasajeros) utilizadas para la evacuación de los espacios sin avería. Las vías de evacuación horizontales no incluyen los pasillos (designados pasillos de categoría 3 de conformidad con la regla II-2/9.2.2.3 del Convenio SOLAS o pasillos de categoría 2 de conformidad con la regla II-2/9.2.2.4 del Convenio SOLAS en el caso de los buques de pasaje que no transporten más de 36 pasajeros) ni las vías de evacuación dentro de una zona con avería. No debería quedar sumergida ninguna parte de la vía de evacuación horizontal que dé servicio a los espacios sin avería. 3 si = 0 cuando no sea posible acceder a una escalera que suba hacia la cubierta de embarque desde un espacio sin avería, debido a la inundación de la "escalera" o la "escalera horizontal" en la cubierta de cierre. Regla 7-2.5.3.1

1 El objeto del presente párrafo es facilitar un incentivo para garantizar que la evacuación a través de una vía de evacuación vertical no se vea obstruida por agua que provenga de arriba. Este párrafo tiene por objeto vías de evacuación de emergencia menores, normalmente escotillas, que no se considerarían puntos de inundación si están provistas de un medio de cierre estanco o estanco a la intemperie.



2 Dado que las reglas probabilistas no exigen que los mamparos estancos se extiendan sin interrupción hasta la cubierta de cierre, debería garantizarse la posibilidad de evacuación desde espacios sin avería a través de espacios inundados que se encuentren por debajo de la cubierta de cierre, por ejemplo a través de un tronco estanco.

Regla 7-2.6 Los diagramas de la figura ilustran la conexión entre la posición de las cubiertas estancas en la zona de flotabilidad de reserva y el uso del factor v para las averías situadas por debajo de dichas cubiertas.

En este ejemplo hay tres compartimientos horizontales que se deben tener en cuenta al determinar la extensión vertical de la avería. El ejemplo muestra la extensión vertical máxima posible de la avería, d + 12,5 m, situada entre H2 y H3. H1 con el factor v1, H2 con el factor v2 > v1 pero v2 < 1, y H3 con el factor v3 = 1. Los factores v1 y v2 son los mismos que los mencionados supra. En todos los casos de avería se debería suponer una flotabilidad de reserva por encima de H3 sin avería. Debería elegirse la combinación de averías en las cámaras R1, R2 y R3 situadas por debajo de la flotación inicial, de modo que se tenga en cuenta la avería con el valor más bajo del factor s. Esto suele dar lugar a la definición de averías alternativas que deben calcularse y compararse. Si la cubierta que se toma como límite inferior de la avería no es estanca, debería considerarse la inundación descendente.

R 1

R 2R 3

Dam. Zone

H3

H2

H1

H2

H3

H4

H1

d

d

d

d

Below the waterline

Above the waterline

mamparo estanco mamparo estanco mamparo estanco

mamparo estanco cubierta de cierre

12,5 m

12,5 m

Por encima de la línea de flotación

Por debajo de la línea de f lotación

Zona de av ería



Regla 7-2.6.1

Los parámetros x1 y x2 son los mismos que los parámetros x1 y x2 utilizados en la regla 7-1. REGLA 7-3 – PERMEABILIDAD

Regla 7-3.2

1 Podrán utilizarse los siguientes valores adicionales de permeabilidad de la carga:

Espacios Permeabilidad en el calado ds

Permeabilidad en el calado dp

Permeabilidad en el calado dl

Cargas de madera en bodega 0,35 0,7 0,95

Carga de astillas de madera 0,6 0,7 0,95

2 Con respecto a las cubertadas de madera, véase la circular MSC/Circ.998 (Interpretación unificada de la IACS con respecto a las cubertadas de madera en el contexto de las prescripciones sobre estabilidad con avería). Regla 7-3.3

1 En relación con la utilización de otros valores de permeabilidad "si se justifican mediante cálculos", dichos valores deberían reflejar las condiciones generales del buque a lo largo de toda su vida de servicio y no condiciones de carga específicas. 2 Este párrafo permite volver a calcular la permeabilidad. Dicha posibilidad sólo debería contemplarse en los casos en que resulte obvio que existe una discrepancia importante entre los valores que figuran en la regla y los valores reales. Su propósito no es mejorar el valor obtenido de un buque deficiente de tipo regular modificando la elección de espacios del buque conocidos por ofrecer resultados considerablemente onerosos. La Administración debería considerar todas las propuestas caso por caso, y éstas deberían justificarse con cálculos y argumentos apropiados. REGLA 8 – PRESCRIPCIONES ESPECIALES RELATIVAS A LA ESTABILIDAD DE

LOS BUQUES DE PASAJE

Regla 8.1

El objetivo de esta regla es garantizar un nivel de seguridad suficiente si hay un compartimiento de grandes dimensiones a popa del mamparo de colisión. REGLA 8-1 – INFORMACIÓN OPERACIONAL Y CAPACIDAD DE LOS SISTEMAS DE

LOS BUQUES DE PASAJE TRAS UN SINIESTRO POR INUNDACIÓN Regla 8-1.2

1 En el contexto de esta regla, el término "compartimiento" tiene el mismo significado que en la regla 7-1 de las presentes notas explicativas (es decir, un espacio de a bordo situado dentro de límites estancos). 2 El propósito del párrafo es evitar que una inundación de extensión limitada inmovilice el buque. Este principio debería aplicarse independientemente del modo en que se produzca la inundación. Sólo es necesario considerar la inundación por debajo de la cubierta de cierre.



REGLA 9 – DOBLES FONDOS EN LOS BUQUES DE PASAJE Y EN LOS BUQUES DE CARGA QUE NO SEAN BUQUES TANQUE

Regla 9.1

1 El propósito de esta regla es reducir al mínimo los efectos de una inundación debida a una varada menor. Debería prestarse especial atención a la zona vulnerable en la curva del pantoque. Para justificar una excepción respecto de la instalación de un forro interior, debería presentarse una evaluación de las consecuencias que tendría permitir una inundación más extensa de la prevista en la regla. 2 Debería ser la Administración o una organización reconocida que actúe en su nombre quien decida o acepte instalar un doble fondo "en la medida compatible con las características de proyecto y la utilización correcta del buque". El cumplimiento de la prescripción sobre estabilidad con avería de la regla 9.8 no debería considerarse como una prescripción opcional equivalente a la instalación de un doble fondo cuyas dimensiones cumplan las disposiciones. Esto se debe a que un compartimiento estanco inundado, tal como una cámara de máquinas, que cumpla la prescripción sobre estabilidad con avería de la regla 9.8 no es equivalente a un doble fondo inundado por debajo de ese compartimiento. El cumplimiento de la prescripción sobre estabilidad con avería de la regla 9.8 tiene por objeto proporcionar un nivel mínimo de seguridad en caso de que la instalación de un doble fondo no sea viable ni compatible con las características de proyecto y la utilización correcta del buque. Regla 9.2

1 A excepción de lo dispuesto en las reglas 9.3 y 9.4, las partes del doble fondo que no se extienda por toda la manga del buque, según se prescribe en la regla 9.2, deberían considerarse una disposición poco habitual a efectos de la presente regla y deberían tratarse con arreglo a la regla 9.7. Se facilita un ejemplo infra.

2 Si hay un forro interior por encima del calado de compartimentado parcial (dp), esto debería considerarse una disposición poco habitual y se tratará con arreglo a la regla 9.7. Reglas 9.3.2.2, 9.6 y 9.7

Para los buques de carga de eslora (L) inferior a 80 m, las disposiciones alternativas para facilitar un nivel de seguridad satisfactorio a juicio de la Administración deberían limitarse a compartimientos que no tengan doble fondo, que tengan una disposición del fondo poco habitual, o que tengan "otros pozos" que se extiendan por debajo de la altura del doble fondo prescrita, es decir, mayor que el límite de h/2 o 500 mm indicado en la regla 9.3.2.1. En estos casos debería demostrarse el cumplimiento de la norma de la regla 9.8 sobre avería en el fondo, suponiendo que la avería sólo se producirá entre los mamparos estancos transversales

B/20



de los compartimientos que no tengan un doble fondo, que tengan una disposición del fondo poco habitual, o que tengan "otros pozos" que se extiendan por debajo de la altura del doble fondo prescrita, es decir, mayor que el límite de h/2 o 500 mm indicado en la regla 9.3.2.1. Regla 9.6

1 Toda parte de un buque de pasaje o de un buque de carga de eslora (L) igual o superior a 80 m que no tenga un doble fondo de conformidad con lo dispuesto en las reglas 9.1, 9.4 o 9.5 deberá poder soportar las averías en el fondo que se especifican en la regla 9.8. El propósito de esta disposición es especificar las circunstancias en las que la Administración debería exigir cálculos, las extensiones de avería que ha de suponerse y qué criterios de conservación de la flotabilidad han de aplicarse si no se instala un doble fondo. 2 La definición de "estanco" en la regla 2.17 implica que debería verificarse la resistencia de los forros interiores y de otros contornos que se suponen estancos, si han de considerarse eficaces en el contexto. Regla 9.7

La referencia que se hace en la regla 9.2 a un "plano" no implica que la superficie del forro interior no pueda tener bayonetas en dirección vertical. A efectos del presente párrafo, no es necesario considerar las bayonetas y los nichos pequeños como disposiciones poco habituales, siempre y cuando ninguna parte del doble fondo esté situada por debajo del plano de referencia. Las discontinuidades en la zona de los tanques laterales se rigen por lo dispuesto en la regla 9.4.

Regla 9.8

1 Para los buques a los que se apliquen las prescripciones probabilistas de estabilidad con avería de la parte B-1, la expresión "todas las condiciones de servicio" empleada en este párrafo se refiere a las tres condiciones de carga con todos los asientos utilizadas para calcular el índice de compartimentado obtenido A. Para los buques no sujetos a las prescripciones probabilistas de estabilidad con avería de la parte B-1, tales como los buques de carga que cumplen las prescripciones de compartimentado y estabilidad con avería de otros instrumentos permitidas por la regla II-1/4.2.1.2 y los buques de carga de eslora (L) inferior a 80 m, la expresión "todas las condiciones de servicio" se refiere a que las curvas límite o cuadros prescritos por la regla 5-1.2.1 deberían incluir valores calculados para las mismas gamas de calado y asiento que para otras prescripciones de estabilidad aplicables. 2 Las extensiones de avería indicadas en el presente párrafo deberían aplicarse a todas las partes del buque que no estén provistas de doble fondo permitidas por las reglas 9.1, 9.4 o 9.5, e incluir los espacios adyacentes situados dentro de la extensión de la avería. Los pozos pequeños de conformidad con la regla 9.3.1 no tienen que considerarse



averiados, aun cuando estén situados dentro de la extensión de la avería. En el siguiente ejemplo se muestran los posibles lugares de las averías (las partes del buque que no están provistas de doble fondo están sombreadas; las averías supuestas se indican con recuadros).

Regla 9.9

1 Para determinar cuáles son las "bodegas amplias bajas" se considerará que las superficies horizontales que tengan una superficie continua de cubierta de aproximadamente más del 30 % con respecto al plano de flotación en el calado de compartimentado pueden estar situadas en cualquier parte de la zona del buque afectada. Para el cálculo alternativo de la avería del fondo, debería suponerse una extensión vertical de B/10 o 3 m, si este segundo valor es menor.

2 En el caso de los buques de pasaje con bodegas amplias bajas, la prescripción de que el doble fondo tenga una altura mínima mayor, que no sea superior a B/10 o 3 m, si este segundo valor es menor, es aplicable a las bodegas que están en contacto directo con el doble fondo. Los buques de pasaje de transbordo rodado suelen tener una disposición que incluye una bodega inferior amplia con tanques adicionales entre el doble fondo y la bodega inferior, como se muestra en la figura a continuación. En dichos casos, la posición vertical del doble fondo prescrita, que es de B/10 o 3 m, si este segundo valor es menor, debería aplicarse a la cubierta de la bodega inferior, manteniendo la altura prescrita del doble fondo de B/20 o 2 m, si este segundo valor es menor (pero no inferior a 760 mm). A continuación se ilustra la disposición habitual de un transbordador de pasaje de transbordo rodado moderno:



REGLA 10 – CONSTRUCCIÓN DE LOS MAMPAROS ESTANCOS Regla 10.1

Para el tratamiento de las bayonetas en la cubierta de cierre de los buques de pasaje, véanse las notas explicativas de la regla 13. Respecto del tratamiento de las bayonetas en la cubierta de francobordo en los buques de carga, véanse las notas explicativas de la regla 13-1. REGLA 12 – MAMPAROS DE LOS PIQUES Y DE LOS ESPACIOS DE MÁQUINAS,

TÚNELES DE EJES, ETC. Regla 12.6.1

Las figuras que se incluyen a continuación ilustran ejemplos de disposiciones adecuadas de válvulas de mariposa para los buques de carga:

Figura 1

>B/10

>B/20

B

Mam

paro

de c

olis

ión

Válvula de mariposa

Boca del conducto

Forro del fondo

Perfil

Distanciador (Pieza de penetración)



Figura 2

Dado que las válvulas de mariposa deben poder accionarse a distancia, se aplicará lo siguiente:

.1 el accionador será de un tipo de accionamiento doble; .2 cuando se produzca una pérdida de potencia, el accionador permanecerá

en la misma posición; y .3 cuando se produzca una pérdida de potencia, la válvula deberá poder

accionarse manualmente.

Perfil

Distanciador (Pieza de penetración)


Boca del conducto Mam

paro

de

colis

ión

Forro del fondo

Planta

Dis

tancia

dor

(Pie

za d

e p

enetra

ció

n)

Mam

paro

de

colis

ión





Regla 12.10

1 En los buques de carga, el mamparo popel de la cámara de máquinas puede considerarse el mamparo del pique de popa siempre que el pique de popa sea adyacente a la cámara de máquinas.

2 En los buques de carga con cubierta de saltillo, tal vez no sea práctico que el mamparo del pique de popa llegue hasta la cubierta de francobordo, dado que ésta no se extiende hasta la perpendicular de popa. Siempre que el mamparo del pique de popa se extienda por encima de la línea de máxima carga y que todos los cojinetes de la mecha del timón se encuentren en un compartimiento estanco sin conexión abierta a los espacios ubicados delante del mamparo del pique de popa, la Administración podrá aceptar que el mamparo del pique de popa termine en una cubierta estanca situada por debajo de la cubierta de francobordo.

Regla 12.11 En el caso de los buques de carga, se considera que una bocina encerrada en un espacio estanco de volumen reducido, tal como un tanque del pique de popa, en el cual el extremo interior de la bocina se extiende por el mamparo estanco que separa el pique de popa de la cámara de máquinas hasta la cámara de máquinas, es una solución aceptable que cumple lo dispuesto en esta regla, a condición de que el extremo interior de la bocina esté cerrado adecuadamente en el mamparo que separa el pique de popa de la cámara de máquinas mediante un sistema aprobado de prensaestopas estanco al agua/estanco a los hidrocarburos.



REGLA 13 – ABERTURAS EN LOS MAMPAROS ESTANCOS SITUADOS POR DEBAJO DE LA CUBIERTA DE CIERRE DE LOS BUQUES DE PASAJE

Generalidades – Bayonetas en la cubierta de cierre

1 Si los mamparos estancos transversales de una región del buque se extienden a una cubierta más alta que forma una bayoneta vertical en la cubierta de cierre, podrá considerarse que las aberturas situadas en el mamparo, en la bayoneta, están situadas por encima de la cubierta de cierre. En tal caso, dichas aberturas deberían cumplir lo dispuesto en la regla 17 y deberían tenerse en cuenta al aplicar la regla 7-2. 2 Todas las aberturas del forro exterior situadas por debajo de la cubierta superior en toda esa región del buque deberían tratarse como si estuvieran por debajo de la cubierta de cierre, y debería aplicarse lo dispuesto en la regla 15. Véase la figura a continuación.

1 Cubierta de cierre 2 Se considera que está situado por encima de la cubierta de cierre

3 Costado del buque 4 Se considera que está situado por debajo de

la cubierta de cierre Regla 13.2.3

1 En los sistemas de tuberías cerradas, el cumplimiento de la presente regla se logra si se instalan manguitos de paso para tuberías aprobados en la intersección de los mamparos estancos, para garantizar que las tuberías termosensibles fuera del espacio afectado por el incendio permanezcan intactas, de modo que la inundación del espacio afectado no cause ninguna inundación progresiva a través de las tuberías o el manguito de paso para tuberías. En los sistemas de tuberías abiertas, el cumplimiento de la presente regla se logra si se instalan manguitos de paso para tuberías aprobados en la intersección de los mamparos estancos, tal como se prescribe para los sistemas de tuberías cerradas, y además cada conexión de tubería a un compartimiento estanco está provista de una válvula de aislamiento o de retención, según proceda, para impedir la inundación progresiva a través del sistema de tuberías después de un incendio. Como alternativa a la instalación de una válvula de aislamiento o de retención, las tuberías podrán ir por encima de la línea de flotación después



de avería de modo que se evite la inundación progresiva, teniendo en cuenta los movimientos dinámicos del buque en condición de avería. No obstante, podrá tenerse en cuenta la inundación progresiva de conformidad con la regla 7-2.5.4. 2 A los efectos de la presente nota explicativa son aplicables las siguientes definiciones:

Un sistema de tuberías cerradas es un sistema de tuberías sin aberturas en varios compartimientos estancos. Un sistema de tuberías abiertas es un sistema de tuberías con aberturas en varios compartimientos estancos.

3 Los materiales utilizados en sistemas que penetren mamparos estancos deberían tener una resistencia suficiente tras su exposición al calor o considerarse parte de un sistema de tuberías abiertas. Los dispositivos de cierre en los que se utilice material intumescente (que se expande cuando está expuesto al calor) para los sistemas de tuberías abiertas no deberían considerase equivalentes a la instalación de una válvula, ya que es posible que el incendio esté localizado demasiado lejos del dispositivo para poder ocasionar una obturación estanca. 4 La aprobación de los manguitos de paso para tuberías instalados para garantizar la integridad de estanquidad de un mamparo o una cubierta en los que se utilicen materiales termosensibles debería incluir una prueba de prototipo de la estanquidad después de que se haya realizado el ensayo de exposición al fuego normalizado que sea adecuado para el lugar en el que vayan a instalarse los manguitos.1 El manguito de paso para tuberías que ha sido objeto de un ensayo de exposición al fuego debería someterse a una presión de prueba no inferior a 1,5 veces la presión de proyecto que se define en la regla 2.18. La presión debería aplicarse al mismo lado de la división que el ensayo de exposición al fuego. El manguito de paso para tuberías que ha sido objeto de un ensayo de exposición al fuego debería someterse a una prueba durante al menos 30 minutos con una presión hidráulica igual a la presión de prueba, pero de 1,0 bar como mínimo. No debería producirse ninguna fuga durante esta prueba. El manguito de paso para tuberías que ha sido objeto de un ensayo de exposición al fuego debería someterse a prueba durante al menos 30 minutos con la presión de prueba. La fuga de agua no excederá de un total de un litro. La prueba de prototipo debería considerase válida solamente para el tipo de tubería (termoplástica, de varias capas), las clases de presión y las dimensiones máximas/mínimas sometidas a prueba, y el tipo y la clasificación contra incendios de la división sometida a prueba.

1 Véanse las prescripciones para la división de clase A que figuran en la parte 3 del anexo 1 del Código

PEF 2010.



5 No es necesario que la prueba de presión se lleve a cabo con el dispositivo de penetración caliente. Podrá concederse un margen de tiempo amplio para preparar la prueba de presión, es decir desmantelar el equipo de ensayo de exposición al fuego e instalar el equipo de la prueba de presión.

La prueba de presión se debería llevar a cabo con la sección de tubería utilizada en el ensayo de exposición al fuego aún en su lugar.

Cualquier aislamiento de las tuberías instalado a efectos del ensayo de exposición al fuego podrá retirarse antes de realizar la prueba de presión.

No es necesario que el ensayo de prototipo se lleve a cabo si el manguito de paso para tuberías es de acero o de un material equivalente con un espesor de 3 mm o superior y una longitud no inferior a 900 mm (preferiblemente, 450 mm a cada lado de la división) y no presenta aberturas. Dichos manguitos de paso estarán debidamente aislados mediante la extensión del aislamiento en el mismo nivel de la división. Véase también la regla II-2/9.3.1 por lo que respecta a las tuberías. No obstante, la penetración tiene que cumplir la prescripción sobre integridad de la estanquidad de la regla 2.17.

Regla 13.4

En los casos en que los espacios de máquinas de propulsión principales o auxiliares, incluidas las calderas que atiendan a las necesidades de propulsión, estén compartimentados por mamparos longitudinales estancos para cumplir las prescripciones sobre redundancia (por ejemplo, de conformidad con la regla 8-1.2), se podrá permitir una puerta estanca en cada mamparo estanco, según se indica en la figura a continuación.

REGLA 13-1 – ABERTURAS EN LOS MAMPAROS ESTANCOS Y EN LAS CUBIERTAS

INTERIORES ESTANCAS DE LOS BUQUES DE CARGA

Regla 13-1.1

1 Si los mamparos transversales estancos de una región del buque se llevan a una cubierta más alta que en el resto del buque, se podrá considerar que las aberturas situadas en el mamparo, en la bayoneta, se encuentran por encima de la cubierta de francobordo. 2 Todas las aberturas del forro exterior situadas por debajo de la cubierta superior en toda esa región del buque se deberían tratar como si se encontraran por debajo de la cubierta de francobordo, de manera análoga a lo que sucede con la cubierta de cierre en los buques de pasaje (véase la figura correspondiente en la regla 13 supra), y debería aplicarse lo dispuesto en la regla 15.

ES

TA

NC

O

ES

TA

NC

O

ES

TA

NC

O

ES

TA

NC

O

ESTANCO



REGLA 15 – ABERTURAS EN EL FORRO EXTERIOR POR DEBAJO DE LA CUBIERTA DE CIERRE DE LOS BUQUES DE PASAJE Y POR DEBAJO DE LA CUBIERTA DE FRANCOBORDO DE LOS BUQUES DE CARGA

Generalidades – Bayonetas en la cubierta de cierre y en la cubierta de francobordo

Para el tratamiento de las bayonetas en la cubierta de cierre de los buques de pasaje, véanse las notas explicativas de la regla 13. En cuanto al tratamiento de las bayonetas en la cubierta de francobordo de los buques de carga, véanse las notas explicativas de la regla 13-1. REGLA 15-1 – ABERTURAS EXTERIORES EN LOS BUQUES DE CARGA

Las reglas 15-1.1 a 15-1.3 se aplican a los buques de carga que están sujetos al análisis de la estabilidad con avería prescrito en la parte B-1 o en otros instrumentos de la OMI. Regla 15-1.1

En relación con los dispositivos de cierre de los tubos de aireación, éstos deberían considerarse dispositivos de cierre estancos a la intemperie (no al agua). Esto es coherente con la manera en que se tratan esos dispositivos en la regla 7-2.5.2.1. Sin embargo, en el contexto de la regla 15-1, no está previsto que las "aberturas exteriores" incluyan las aberturas de los tubos de aireación. REGLA 16 – CONSTRUCCIÓN Y PRUEBAS INICIALES DE CIERRES ESTANCOS Generalidades

Estas prescripciones sólo tienen por objeto establecer una norma de proyecto general para los cierres estancos. Su finalidad no es prescribir que las escotillas que no sean estancas lo sean, ni tampoco anulan las prescripciones del Convenio internacional sobre líneas de carga. Regla 16.2

En los buques de pasaje y de carga podrán eximirse del cumplimiento de la regla 16.2 las puertas, escotillas o rampas de gran tamaño cuyo proyecto y dimensiones imposibiliten la realización de pruebas de presión, siempre que se demuestre mediante cálculos que esas puertas, escotillas y rampas se mantienen estancas a la presión de proyecto, con un margen de resistencia adecuado. Si estas puertas tienen juntas de estanquidad, deberían someterse a una prueba de homologación de presión para confirmar que la compresión del material de la junta es capaz de adaptarse a cualquier deformación que el análisis estructural revele. Tras su instalación, las puertas, escotillas o rampas de este tipo deberían someterse a prueba con una manguera de pruebas o un medio equivalente. Nota: Para información adicional sobre el tratamiento de las bayonetas en la cubierta de

cierre de los buques de pasaje, véanse las notas explicativas de la regla 13. Para información adicional sobre el tratamiento de las bayonetas en la cubierta de francobordo de los buques de carga, véanse las notas explicativas de la regla 13-1.



REGLA 17 – INTEGRIDAD DE ESTANQUIDAD INTERNA DE LOS BUQUES DE PASAJE POR ENCIMA DE LA CUBIERTA DE CIERRE

Generalidades – Bayonetas en la cubierta de cierre

Para el tratamiento de las bayonetas en la cubierta de cierre de los buques de pasaje, véanse las notas explicativas de la regla 13. Regla 17.1

1 Las puertas estancas de corredera con una carga hidrostática reducida situadas por encima de la cubierta de cierre y que estén sumergidas en la etapa final o durante cualquier etapa intermedia de la inundación deberían cumplir plenamente las prescripciones de la regla 13. Estos tipos de puertas estancas de corredera sometidas a prueba con una carga hidrostática reducida no deben quedar sumergidas en ninguna etapa de la inundación bajo una carga de agua superior a la carga de agua sometida a prueba. Véase la figura 1 infra. Estas puertas estancas de corredera se mantendrán cerradas durante la navegación en cumplimiento de las prescripciones de la regla 22, lo cual debería indicarse claramente en la información para la lucha contra averías que se prescribe en la regla 19. 2 Si las puertas estancas están situadas por encima de la línea de flotación final más desfavorable y de la línea de flotación intermedia más desfavorable en casos de avería que contribuyan al índice de compartimentado obtenido A, pero dentro de la zona en la cual la puerta queda sumergida de manera intermitente (total o parcialmente) con ángulos de escora de la gama prescrita de estabilidad positiva más allá de la posición de equilibrio, dichas puertas se accionarán a motor y serán puertas semiestancas de corredera controladas por telemando que cumplan las prescripciones de la regla 13, salvo que las prescripciones sobre los escantillones y el precintado puedan reducirse a la carga de agua máxima causada por la línea de flotación que se sumerja de manera intermitente (véase la figura 1 infra). Estas puertas deberían cerrarse en caso de avería, lo cual debería indicarse claramente en la información para la lucha contra averías que se prescribe en la regla 19.

Figura 1

Semiestanca de corredera (con aislamiento contraincendios)

Estanca de corredera con carga hidrostática reducida (con aislamiento contraincendios)

Estanca de corredera (sin aislamiento contraincendios)

Ángulo sumergido

de manera intermitente

Ángulo de escora

intermedia

Posición de

f lotación f inal

Cubierta de cierre



3 La utilización de puertas estancas de corredera por encima de la cubierta de cierre afecta a las disposiciones de evacuación de la regla II-2/13. Cuando tales puertas se utilizan por encima de la cubierta de cierre, debería haber por lo menos dos medios de evacuación desde cada zona vertical principal o espacio o grupo de espacios con restricciones similares, de los cuales al menos uno debería ser independiente de las puertas estancas y al menos uno debería dar acceso a una escalera que constituya una salida vertical. Las puertas estancas de corredera que los pasajeros utilicen con frecuencia no presentarán ningún riesgo de que se tropiece en ellas. 4 Las puertas instaladas por encima de la cubierta de cierre que deban cumplir tanto las prescripciones de prevención de incendios como las de estanquidad deberían ajustarse a las prescripciones contraincendios de la regla II-2/9.4.1.1 y a las prescripciones de estanquidad de los párrafos 1 y 2 supra. No obstante lo dispuesto en la última oración de la regla II-2/9.4.1.1.2, las puertas estancas instaladas por encima de la cubierta de cierre deberían aislarse conforme a la norma prescrita en la tabla 9.1 y en la regla II-2/9.2.2.1.1.1. La puerta podrá accionarse mediante el circuito de telemando de las puertas contraincendios y el circuito de telemando de las puertas estancas. Si hay instaladas dos puertas, éstas podrán accionarse de manera independiente. El accionamiento independiente de una cualquiera de las puertas no impedirá el cierre de la otra. Las dos puertas podrán accionarse desde cualquier lado del mamparo. Regla 17.3

Este párrafo tiene por objeto garantizar que la inundación progresiva a través de los tubos de aireación de los volúmenes situados por encima de una división horizontal en la superestructura, que se considera un cerramiento estanco cuando se aplica la regla 7-2.6.1.1, se tenga en cuenta en caso de que una avería en el costado o en el fondo cause una inundación a través de los tanques o los espacios situados por debajo de la línea de flotación. REGLA 17-1 – INTEGRIDAD DEL CASCO Y LA SUPERESTRUCTURA, PREVENCIÓN Y

CONTROL DE AVERÍAS EN LOS BUQUES DE PASAJE DE TRANSBORDO RODADO

Las reglas 17-1.1.1 y 17-1.1.3 son aplicables únicamente a los accesos directos desde un espacio de carga rodada a espacios situados por debajo de la cubierta de cierre. El funcionamiento de las puertas en los mamparos que separan los espacios de carga rodada de otros espacios debería limitarse al cumplimiento de la regla 23.3.

REGLA 22 – PREVENCIÓN Y CONTROL DE LA ENTRADA DE AGUA, ETC.

La palabra "puerto" utilizada en esta regla incluye todos los puestos de atraque y lugares abrigados en los que puedan llevarse a cabo la carga y/o la descarga.

AccomodationRo-ro deck

WT

D

Cubierta para vehículos Alojamiento

Pu

ert

a e

sta

nca



APÉNDICE

DIRECTRICES PARA LA PREPARACIÓN DE CÁLCULOS SOBRE COMPARTIMENTADO Y ESTABILIDAD CON AVERÍA

1 GENERALIDADES 1.1 Propósito de las Directrices

1.1.1 Las presentes directrices tienen por objeto simplificar el proceso del análisis de la estabilidad con avería, pues la experiencia ha demostrado que se puede ahorrar una cantidad considerable de tiempo durante el proceso de aprobación presentando los resultados del caso de manera sistemática y completa. 1.1.2 Los análisis de estabilidad con avería tienen por objeto demostrar el cumplimiento de la norma de estabilidad con avería prescrita para el tipo de buque en cuestión. En la actualidad se aplican dos métodos de cálculo distintos: el concepto determinista y el concepto probabilista. 1.2 Alcance del análisis y documentación de a bordo 1.2.1 El alcance del análisis del compartimentado y la estabilidad con avería viene dado por la norma de estabilidad con avería correspondiente y su objeto es proporcionar al capitán del buque prescripciones claras sobre la estabilidad sin avería. Por lo general, eso se logra calculando las curvas límite de GM correspondientes a KG, que incluyen los valores de estabilidad aceptables para la gama de calados que se van a tratar. 1.2.2 Habida cuenta del alcance del análisis así definido, se determinarán todas las condiciones potenciales o necesarias de avería, teniendo en cuenta los criterios de estabilidad con avería, a fin de obtener la norma de estabilidad con avería requerida. Según el tipo y el tamaño del buque, esto puede implicar un número considerable de análisis. 1.2.3 En la regla 19 del capítulo II-1 del Convenio SOLAS se dispone que es necesario proporcionar a la tripulación información pertinente sobre el compartimentado del buque, y por consiguiente deberían facilitarse y exhibirse, de manera permanente, planos para que el oficial encargado pueda orientarse. Estos planos deberían mostrar claramente, para cada cubierta y bodega, los límites de los compartimientos estancos, sus aberturas con medios de cierre y la ubicación de cualquier mando de los mismos, y los medios para la corrección de la escora que pueda producirse debido a la inundación. Asimismo, deberían estar disponibles los cuadernillos de lucha contra averías en los que figure la información mencionada. 2 DOCUMENTOS QUE DEBEN PRESENTARSE

2.1 Presentación de documentos

La documentación debería comenzar con los siguientes datos: dimensiones principales, tipo de buque, designación de condiciones sin avería, designación de condiciones con avería y compartimientos averiados pertinentes, así como la curva límite de GM correspondiente a KG.



2.2 Documentación general

Para comprobar los datos de entrada, debería presentarse la siguiente información:

.1 principales dimensiones; .2 plano de líneas, trazado o numérico; .3 datos hidrostáticos y curvas transversales de estabilidad (incluido un plano

del casco flotante); .4 definición de subcompartimientos con volúmenes de trazado, centros de

gravedad y permeabilidad; .5 plano de la disposición (plano de integridad a la estanquidad) para los

subcompartimientos con todos los puntos de abertura internos y externos, incluidos los subcompartimientos con los que están conectados y los elementos utilizados para medir los espacios, tales como el plano de disposición general y el plano de tanques. Deberían incluirse los límites de compartimentado longitudinales, transversales y verticales;

.6 condición de servicio en rosca; .7 calado de línea de carga; .8 coordenadas de los puntos de abertura con su nivel de estanquidad (por

ejemplo, estanco a la intemperie, sin protección, etc.); .9 ubicación de las puertas estancas con cálculo de presiones; .10 contorno del costado y perfil del viento; .11 dispositivos de inundación compensatoria y descendente y cálculos

correspondientes, de conformidad con la resolución MSC.362(92), con información sobre diámetros, válvulas, longitud de las tuberías y ubicación de las entrada/salidas;

.12 tuberías en la zona averiada, cuando la rotura de estas tuberías tiene como

resultado la inundación progresiva; y .13 extensiones de la avería y definición de casos de avería.

2.3 Documentos especiales

Debería presentarse la siguiente documentación relativa a los resultados. 2.3.1 Documentación

2.3.1.1 Datos iniciales:

.1 eslora de compartimentado Ls; .2 calados iniciales y valores correspondientes de GM;



.3 índice de compartimentado prescrito R; y .4 índice de compartimentado obtenido A, con un cuadro resumido de todas

las contribuciones de las zonas de avería. 2.3.1.2 Resultados de cada caso de avería que contribuya al índice A:

.1 calado, asiento, escora, GM con avería; .2 dimensión de la avería con valores probabilistas p, v y r; .3 curva de brazos adrizantes (incluido GZmáx y gama) con factor de

conservación de la flotabilidad (s); .4 aberturas críticas estancas a la intemperie y sin protección, con su ángulo

de inmersión; y .5 datos de los subcompartimientos con el volumen de agua ingresada/pérdida

de flotabilidad y sus centros de gravedad; 2.3.1.3 Además de lo prescrito en el párrafo 2.3.1.2, también deberían presentarse pormenores sobre las averías que no influyen (si = 0 y pi > 0,00) correspondientes a los buques de pasaje y buques de transbordo rodado equipados con bodegas inferiores de gran tamaño, incluidos detalles completos de los factores calculados. 2.3.2 Consideración especial

Con respecto a las condiciones intermedias, tales como las etapas previas a la inundación compensatoria o la inundación progresiva, también será necesario disponer de una documentación suficiente sobre las cuestiones arriba mencionadas.

***



ANEXO 2

PROYECTO DE ENMIENDAS A LAS REGLAS II-1/1 Y II-1/8-1* DEL CONVENIO SOLAS

Regla 1

Ámbito de aplicación

1 Se insertan los siguientes párrafos nuevos 1.1.1 y 1.1.2 a continuación del párrafo 1.1 existente:

"1.1.1 Salvo disposición expresa en otro sentido, las partes B, B-1, B-2 y B-4 del presente capítulo se aplicarán a todo buque:

.1 cuyo contrato de construcción se adjudique el 1 de enero de 2020 o posteriormente; o

.2 en ausencia de un contrato de construcción, cuya quilla se coloque o cuya construcción se halle en una fase equivalente el 1 de julio de 2020 o posteriormente; o

.3 cuya entrega tenga lugar el 1 de enero de 2024 o posteriormente.

1.1.2 Salvo disposición expresa en otro sentido, la Administración se cerciorará de que los buques que no estén regidos por lo dispuesto en el párrafo 1.1.1, pero que se hayan construido el 1 de enero de 2009 o posteriormente:

.1 cumplan las prescripciones que figuran en las partes B, B-1, B-2 y B-4 que sean aplicables en virtud de lo dispuesto en el capítulo II-1 del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, enmendado por las resoluciones MSC.216(82), MSC.269(85) y MSC.325(90); y

.2 cumplan las prescripciones de las reglas 8-1.3 y 19-1."

2 Se suprime el párrafo 1.3.4 actual.

3 El texto actual del párrafo 2 se sustituye por el siguiente:

"2 Salvo disposición expresa en otro sentido, la Administración se cerciorará de que los buques construidos el 1 de enero de 2009 o anteriormente:

.1 cumplan las prescripciones que sean aplicables en virtud de lo dispuesto en el capítulo II-1 del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, enmendado por las resoluciones MSC.1(XLV), MSC.6(48), MSC.11(55), MSC.12(56), MSC.13(57), MSC.19(58), MSC.26(60), MSC.27(61), resolución 1 de la Conferencia SOLAS de 1995, MSC.47(66), MSC.57(67), MSC.65(68), MSC.69(69), MSC.99(73), MSC.134(76), MSC.151(78), y MSC.170(79); y

.2 cumplan las prescripciones de las reglas 8-1.3 y 19-1."

* Se han marcado los cambios tachando el texto suprimido y sombreando todas las modificaciones, tanto el

texto añadido como el texto suprimido.



Regla 8-1

Información operacional y capacidad de los sistemas de los buques de pasaje tras un siniestro por inundación

4 Se enmienda el texto actual de la regla 8-1 de modo que diga lo siguiente:

"1 Ámbito de aplicación Los buques de pasaje que tengan una eslora igual o superior a 120 m, según se define ésta en la regla II-1/2.5, o que tengan tres o más zonas verticales principales cumplirán las disposiciones de la presente regla. 2 Disponibilidad de los sistemas esenciales en caso de daños por

inundación* Todo buque de pasaje construido el 1 de julio de 2010 o posteriormente estará proyectado de modo que los sistemas estipulados en la regla II-2/21.4 permanezcan operacionales cuando el buque sufra inundación en un solo compartimiento estanco. 3 Información operacional tras un siniestro por inundación

3.1 A los efectos de facilitar información operacional al capitán para el regreso a puerto en condiciones de seguridad tras un siniestro por inundación, los buques de pasaje construidos el 1 de enero de 2014 o posteriormente que se especifican en el párrafo 1 contarán con:

.1 computador de estabilidad de a bordo; o .2 apoyo en tierra,

basándose en las directrices que elabore la Organización.**

3.2 Los buques de pasaje construidos antes del 1 de enero de 2014 cumplirán las disposiciones del párrafo 3.1 supra a más tardar en la fecha del primer reconocimiento de renovación después de [X años después de la fecha de entrada en vigor]. _____________

* Véanse las Notas explicativas provisionales para la evaluación de la capacidad de los sistemas de los buques de pasaje tras un siniestro por incendio o por inundación (circular MSC.1/Circ.1369).

** Véanse las Directrices sobre la información operacional facilitada a los capitanes de buques de

pasaje para el regreso a puerto del buque en condiciones de seguridad por su propia propulsión o mediante remolque (MSC.1/Circ.1400) para los buques construidos el 1 de enero de 2014 o posteriormente pero antes del 13 de mayo de 2016, o las Directrices revisadas sobre la información operacional facilitada a los capitanes de buques de pasaje para el regreso a puerto del buque en condiciones de seguridad (MSC.1/Circ.1532) para los buques construidos el 13 de mayo de 2016 o posteriormente, o las directrices que elabore la Organización para los buques construidos antes del 1 de enero de 2014."



APÉNDICE 1*

CHECK/MONITORING SHEET FOR THE PROCESSING OF AMENDMENTS TO

THE CONVENTION AND RELATED MANDATORY INSTRUMENTS (PROPOSAL/DEVELOPMENT)

Part III – Process monitoring to be completed during the work process at the sub-committee and checked as part of the final approval process by the Committee (Refer to section 3.2.1.3)**

1 The sub-committee, at an initial engagement, has allocated sufficient time for technical research and discussion before the target completion date, especially on issues needing to be addressed by more than one sub-committee and for which the timing of relevant sub-committees meetings and exchanges of the result of consideration needed to be carefully examined.

yes

2 The scope of application agreed at the proposal stage was not changed without the approval of the Committee.

yes

3 The technical base document/draft amendment addresses the proposal's issue(s) through the suggested instrument(s); where it does not, the sub-committee offers the Committee an alternative method of addressing the problem raised by the proposal.

yes

4 Due attention has been paid to the Interim guidelines for the systematic application of the grandfather clauses (MSC/Circ.765-MEPC/Circ.315).

yes

5 All references have been examined against the text that will be valid if the proposed amendment enters into force.

yes

6 The location of the insertion or modified text is correct for the text that will be valid when the proposed text enters into force on a four-year cycle of entry into force, as other relevant amendments adopted might enter into force on the same date.

yes

7 There are no inconsistencies in respect of scope of application between the technical regulation and the application statement contained in regulation 1 or 2 of the relevant chapter, and application is specifically addressed for existing and/or new ships, as necessary.

yes

8 Where a new term has been introduced into a regulation and a clear definition is necessary, the definition is given in the article of the Convention or at the beginning of the chapter.

n/a

9 Where any of the terms "fitted", "provided", "installed" or "installation" are used, consideration has been given to clarifying the intended meaning of the term.

n/a

* Este apéndice se reproduce en inglés solamente.



Part III – Process monitoring to be completed during the work process at the sub-committee and checked as part of the final approval process by the Committee (Refer to section 3.2.1.3)**

10 All necessary related and consequential amendments to other existing instruments, including non-mandatory instruments, in particular to the forms of certificates and records of equipment required in the instrument being amended, have been examined and included as part of the proposed amendment(s).

yes1

11 The forms of certificates and records of equipment have been harmonized, where appropriate, between the Convention and its Protocols.

n/a

12 It is confirmed that the amendment is being made to a currently valid text and that no other bodies are concurrently proposing changes to the same text.

yes

13 All entry-into-force criteria (building contract, keel laying and delivery) have been considered and addressed.

yes

14 Other impacts of the implementation of the proposed/approved amendment have been fully analysed, including consequential amendments to the "application" and "definition" regulations of the chapter.

yes

15 The amendments presented for adoption clearly indicate changes made with respect to the original text, so as to facilitate their consideration.

yes

16 For amendments to mandatory instruments, the relationship between the Convention and the related instrument has been observed and addressed, as appropriate.

n/a

17 The related record format has been completed or updated, as appropriate. yes

** Part III should be completed by the drafting/working group that prepared the draft text

using "yes", "no" or "not applicable".

1 Consequential development of a circular has been initiated.



APÉNDICE 2*

RECORDS FOR REGULATORY DEVELOPMENT

The following records should be created and kept updated for each regulatory development. The records can be completed by providing references to paragraphs of related documents containing the relevant information, proposals, discussions and decisions.

1 Title (number and title of regulation(s))

SOLAS regulations chapter II-1/1 (Application) and II-1/8-1 (System capabilities and operational information after a flooding casualty on passenger ships).

2 Origin of the requirement (original proposal document)

MSC 94/6/1

3 Main reason for the development (extract from the proposal document)

Document MSC 92/6/3 (Italy), which provided the preliminary recommendations arising from the Costa Concordia marine casualty investigation (paragraph 8.3), recommended to

extend, to existing passenger ships, the SOLAS requirement relating to computerized stability support for the master in case of flooding (MSC 94/6/1, paragraph 1). It may be assumed that a compelling "safety" need was demonstrated as part of the work to develop the amendments to SOLAS to require ships constructed on or after 1 January 2014 to have an on-board stability computer or shore based support (MSC 96/4/1, paragraph 7). The co-sponsors considered extending the applicability of the current provisions to also include existing passenger ships would enhance damage stability knowledge on board existing passenger ships (MSC 96/4/1, paragraph 7).

4 Related output

Computerized stability support for the master in case of flooding for existing passenger ships (5.2.1.7)

5 History of the discussion (approval of work programmes, sessions of sub-committees, including CG/DG/WG arrangements)

MSC 94 agreed to include a new output in the post-biennial agenda of the Committee on

"Computerized stability support for the master in case of flooding for existing passenger ships", assigning the SDC Sub-Committee as the coordinating organ, with a view to including provisions in SOLAS chapter II-1 for ships constructed before 1 January 2014 (MSC 94/21, paragraph 18.20). SDC 3 had no documents submitted. The Sub-Committee noted the views expressed by

the delegations of Germany and Norway that it was premature to agree on the proposed amendments to SOLAS regulation II-1/8-1.3, as set out in annex 2 to document MSC 94/6/1, because the scope of application of the proposed amendments still needed to be clarified, taking into account that the current SOLAS chapter II-1 applies to ships constructed on or after 1 January 2009 and the revised chapter II-1 will apply to ships built on or after 1 January 2020 (see also paragraph 4.3). In addition, it was noted that MSC.1/Circ.1400

* Este apéndice se reproduce en inglés solamente.



may need to be revised and that, possibly, additional guidance may need to be developed, and this will require new outputs (SDC 3/21, paragraph 4.4). SDC 4 considered two documents submitted under this output (agenda item 4) and

developed draft amendments to SOLAS regulations II-1/1 and II-1/8-1.3. The Sub-Committee also considered the preparation of a new set of guidelines to set the acceptance criteria for stability computers for passenger ships constructed before 1 January 2014.

6 Impact on other instruments (e.g. codes, performance standards, guidance circulars, certificates/records format, etc.)

N/A

7 Technical background

7.1 Scope and objective (to cross check with items 4 and 5 in part II of the checklist)

Amendments to regulations chapter II-1/1 and II-1/8-1.3 to extend the requirement for having an on-board stability computer or shore-based support for passenger ships having length, as defined in regulation II-1/2.5, of 120 m or more or having three or more main vertical zones, constructed before 1 January 2014.

7.2 Technical/operational background and rationale (summary of FSA study, etc., if available or, engineering challenge posed, etc.)

Recommendations from the Costa Concordia casualty investigation report.

7.3 Source/derivation of requirement (non-mandatory instrument, industry standard, national/regional requirement)

SOLAS regulation II-1/8-1.3, as adopted by resolution MSC.325(90).

7.4 Short summary of requirement (what is the new requirement – in short and lay terms)

See paragraph 7.1 above.

7.5 Points of discussions (controversial points and conclusion)

.1 Establishment of clear application provisions in terms of dates and ships. .2 Addressing of the difficulties faced in applying all the items provided in the Guidelines

on operational information for masters of passenger ships for safe return to port by own power or under tow (MSC.1/Circ.1400), the Revised guidelines on operational information for masters of passenger ships for safe return to port (MSC.1/Circ.1532), and the Guidelines for the approval of stability instruments (MSC.1/Circ.1229) to some existing passenger ships, which will be done by means of a new set of guidelines.

***



ANEXO 3

PROYECTO DE CIRCULAR MSC

ENMIENDAS A LA SECCIÓN 3 DE LAS DIRECTRICES RELATIVAS A LOS PLANOS DE LUCHA CONTRA AVERÍAS E INFORMACIÓN PARA EL CAPITÁN (MSC.1/CIRC.1245)

1 El Comité de seguridad marítima, en su [98º periodo de sesiones (7 a 16 de julio de 2017)], con miras a mejorar la información para la lucha contra averías a bordo de los buques de pasaje y reforzar la flotabilidad de dichos buques en caso de inundación, aprobó las enmiendas a las Directrices relativas a los planos de lucha contra averías e información para el capitán (MSC.1/Circ.1245) preparadas por el Subcomité de proyecto y construcción del buque en su 4º periodo de sesiones (13 a 17 de febrero de 2017), que figuran en el anexo. 2 Se invita a los Estados Miembros a que utilicen la circular MSC.1/Circ.1245 junto con las enmiendas adjuntas cuando apliquen las prescripciones de la regla II-1/19 del Convenio SOLAS a los buques de pasaje construidos el [fecha de aprobación] o posteriormente y a los buques de pasaje que han sido objeto de modificaciones importantes el [fecha de aprobación] o posteriormente que exigen enmendar la información para la lucha contra averías, y a que pongan estas enmiendas en conocimiento de todas las partes interesadas.



ANEXO

ENMIENDAS A LA SECCIÓN 3 DE LAS DIRECTRICES RELATIVAS A LOS PLANOS DE LUCHA CONTRA AVERÍAS E INFORMACIÓN PARA EL CAPITÁN (MSC.1/CIRC.1245)

1 Después del párrafo 3.2.7 existente se añaden los nuevos párrafos 3.3 y 3.4 siguientes: "3.3 Además de las disposiciones del párrafo 3.2 anterior, los planos de lucha

contra averías de los buques de pasaje deberían elaborarse del siguiente modo:

.1 facilitar el plano en color y asegurarse de que es legible al imprimirse; .2 facilitar una leyenda que describa cada uno de los símbolos utilizados en el

plano; .3 identificar claramente la ubicación del equipo de lucha contra averías y los

armarios del equipo en el plano; .4 facilitar una identificación de los compartimientos que corresponda con el

cuadernillo de lucha contra averías y con la información del computador de estabilidad, según proceda;

.5 destacar los puntos de acceso (escaleras y escalas) del siguiente modo:

.1 indicar el compartimiento y la cubierta a la que se ha de acceder; .2 indicar si un punto de acceso representa un tránsito hacia arriba y

hacia abajo, o de un solo sentido (al fondo de la escalera o escala); y

.3 indicar todas las escotillas;

.6 sombrear las características clave en el plano de lucha contra averías para representar claramente la información esencial relativa al compartimento estanco del buque y equipo conexo;

.7 representar las puertas estancas y las puertas semiestancas; .8 indicar las ubicaciones de los tubos de sonda para todos los espacios que

disponen de tubos de sonda, incluidos los espacios vacíos; .9 además de las bombas de sentina y de lastre, indicar la ubicación de todas

las demás bombas pertinentes a las que se hace referencia en el cuadernillo de lucha contra averías; y

.10 indicar en el plano del corte longitudinal los límites de los compartimientos

con la lista de los dispositivos de cierre estancos necesarios para garantizar la integridad de estanquidad del compartimiento y la lista de los tanques y la descripción de los espacios dentro del compartimiento (véase el ejemplo siguiente)



3.4 En los casos en que los accesorios o equipos sean comunes en los planos de lucha contra incendios y en los planos de lucha contra averías de los buques de pasaje, los símbolos gráficos utilizados en los planos de lucha contra averías deberían ajustarse a lo dispuesto en la resolución A.952(23): "Signos gráficos para los planos de lucha contra incendios de a bordo".

***

Número de

compartimiento

Número de

compartimiento

Número de

compartimiento

Número de

compartimiento

Información sobre el

compartimiento

Tanques en contacto con

el casco


compartimiento


compartimiento


compartimiento

Lista de

puertas estancas y

semiestancas que han de

cerrarse

Lista de

válvulas que han de

cerrarse

Lista de válvulas

que han de

cerrarse

Lista de

válvulas que han de

cerrarse

Lista de

puertas estancas y

semiestan-cas que

han de cerrarse

Lista de puertas

estancas y semiestan-

cas que han de

cerrarse


el casco

Tanques en

contacto con

el casco


el casco



ANEXO 4


INTERPRETACIONES UNIFICADAS DEL CAPÍTULO II-1 DEL CONVENIO SOLAS

1 El Comité de seguridad marítima, en su [98º periodo de sesiones (7 a 16 de junio de 2017)], a fin de proporcionar orientaciones más específicas sobre las prescripciones especiales para transbordadores de vehículos, buques de transbordo rodado y otros buques de tipo análogo y sobre el drenaje de los espacios cerrados situados en la cubierta de cierre, aprobó las interpretaciones unificadas del capítulo II-1 del Convenio SOLAS elaboradas por el Subcomité de proyecto y construcción del buque en su 4º periodo de sesiones (13 a 17 de febrero de 2017), que figuran en el anexo. 2 Se invita a los Gobiernos Miembros a que utilicen las interpretaciones unificadas adjuntas como orientaciones cuando apliquen las reglas II-1/17-1, II-1/20-2 y II-1/35-1 del Convenio SOLAS, y a que pongan las interpretaciones unificadas en conocimiento de todas las partes interesadas.



ANEXO

INTERPRETACIONES UNIFICADAS DEL CAPÍTULO II-1 DEL CONVENIO SOLAS

Reglas II-1/17-1.1.1 y II-1/20-2

1 Cuando no haya acceso fácil a dispositivos manuales, las puertas de grandes dimensiones de la popa, la proa y los costados del buque deberían cerrarse normalmente por medio de sistemas eléctricos. 2 También deberían facilitarse otros medios de cierre para uso de emergencia en caso de fallo de los sistemas eléctricos. 3 En los buques de pasaje de transbordo rodado construidos antes del 1 de julio de 1997, todas las puertas o escotillas de acceso a los espacios situados por debajo de la cubierta de transbordo rodado que pueden utilizarse en el mar deberían tener bordes inferiores o brazolas a una altura de 380 mm como mínimo por encima de la cubierta de transbordo rodado y deberían estar provistas de puertas o tapas consideradas estancas a la intemperie en relación con su posición (véase la regla II-1/20-2 del Convenio SOLAS). 4 Para los buques de pasaje de transbordo rodado construidos el 1 de julio de 1997 o posteriormente, pero antes del 1 de enero de 2009, véase la regla II-1/20-2 del Convenio SOLAS. 5 La cubierta de transbordo rodado a la que se hace referencia en el párrafo 3 supra es la cubierta por encima de la cual se instalan las puertas de la proa, la popa o los costados, o la primera cubierta por encima de la línea de flotación de la carga. Regla II-1/35-1.2.6.1

También se permite el drenaje de los espacios cerrados situados sobre la cubierta de cierre a espacios adecuados debajo de la cubierta de cierre a condición de que se disponga dicho drenaje de conformidad con la regla 22 2) del Protocolo de 1988 relativo al Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966.

***



ANEXO 5


[MSC/Circ.686/Rev.1] [fecha]

DIRECTRICES SOBRE LOS MEDIOS DE ACCESO A LAS ESTRUCTURAS

DE PETROLEROS Y GRANELEROS A EFECTOS DE INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO (REGLA XI-1/2 DEL CONVENIO SOLAS)

1 En el contexto de las Directrices sobre el programa mejorado de inspecciones durante los reconocimientos de graneleros y petroleros, adoptadas mediante la resolución A.744(18)2 de la Asamblea, el Comité de seguridad marítima encargó al Subcomité de proyecto y equipo del buque que elaborase unas prescripciones relativas al acceso a tanques y estructuras de los espacios de lastre. 2 En su 65° periodo de sesiones (9 a 17 de mayo de 1995), el Comité aprobó las Directrices sobre los medios de acceso a las estructuras de petroleros y graneleros a efectos de inspección y mantenimiento, en las que se formulan recomendaciones sobre el acceso a tanques, bodegas de carga y espacios de lastre a fin de permitir el examen de la estructura del casco de un modo seguro y práctico cuando se lleven a cabo unos reconocimientos generales y minuciosos que se ajusten a las disposiciones de la regla XI/2 del Convenio SOLAS y de la resolución A.744(18)1. 3 En su [98º periodo de sesiones (7 a 16 de junio de 2017)] el Comité aprobó las enmiendas a las Directrices sobre los medios de acceso a las estructuras de petroleros y graneleros a efectos de inspección y mantenimiento, que figuran adjuntas. 4 Se invita a los Gobiernos Miembros a que apliquen estas directrices a los buques construidos el 1 de octubre de 1994 o posteriormente. En el caso de los buques construidos antes del 1 de octubre de 1994, las Directrices deberían aplicarse siempre que la Administración lo estime razonable y factible.

2 Sustituida por el Código ESP 2011 (resolución A.1049(27)).



ANEXO

DIRECTRICES SOBRE LOS MEDIOS DE ACCESO A LAS ESTRUCTURAS DE PETROLEROS Y GRANELEROS A EFECTOS DE INSPECCIÓN

Y MANTENIMIENTO (REGLA XI-1/2 DEL CONVENIO SOLAS) CUESTIONES GENERALES

1 Las presentes directrices contienen recomendaciones sobre el acceso a tanques, bodegas de carga y espacios de lastre de petroleros y graneleros a fin de permitir el examen de la estructura del casco de un modo seguro y práctico cuando se lleven a cabo los reconocimientos generales y minuciosos prescritos en la regla XI-1/2 del Convenio SOLAS y en las partes pertinentes del Código internacional sobre el programa mejorado de inspecciones durante los reconocimientos de graneleros y petroleros, 2011 (Código ESP 2011), adoptado mediante la resolución A.1049(27) de la Asamblea. 2 Estas directrices se remiten a:

.1 la regla II-1/12-2 del Convenio SOLAS (enmendada mediante la resolución MSC.27(61)) sobre el "Acceso a los espacios situados en la zona de la carga de los petroleros", aplicable a los petroleros construidos el 1 de octubre de 1994 o posteriormente, pero antes del 1 de enero de 2005;

.2 la regla II-1/3-6 del Convenio SOLAS (enmendada mediante la resolución

MSC.134(76)) sobre el "Acceso exterior e interior a los espacios situados en la zona de la carga de los petroleros y graneleros, y a proa de dicha zona", aplicable a los petroleros y graneleros construidos el 1 de enero de 2005 o posteriormente, pero antes del 1 de enero de 2006;

.3 la regla II-1/3-6 del Convenio SOLAS (enmendada mediante las

resoluciones MSC.151(78) y MSC.194(80)) sobre el "Acceso exterior e interior a los espacios situados en la zona de la carga de los petroleros y graneleros, y a proa de dicha zona", aplicable a los petroleros y graneleros construidos el 1 de enero de 2006 o posteriormente;

.4 la "Recomendación sobre seguridad de acceso y de trabajo en grandes

tanques y Recomendación sobre seguridad de acceso y de trabajo en grandes bodegas de graneleros", adoptadas mediante la resolución A.272(VIII); y

.5 las "Enmiendas a la Recomendación sobre seguridad de acceso y de

trabajo en grandes tanques (anexo 1 de la resolución A.272(VIII)) de modo que comprenda grandes tanques de agua de lastre", aprobadas mediante la resolución A.330(lX).

En ellas también se tienen en cuenta los principios generales de la publicación de la OIT "Seguridad e higiene en los trabajos portuarios". 3 Las presentes directrices deberían aplicarse a los buques construidos el 1 de octubre de 1994 o posteriormente. En el caso de buques construidos antes del 1 de octubre de 1994, las Directrices deberían aplicarse siempre que la Administración lo estime razonable y factible.



4 En las presentes directrices se recomienda al propietario que convenga con el astillero, en consulta con la Administración o una organización reconocida por ésta, la elaboración e incorporación, durante la etapa de construcción de petroleros o graneleros nuevos, de unos medios de acceso seguros y prácticos a tanques, espacios de lastre y bodegas de carga, a fin de que la inspección y el mantenimiento puedan llevarse a cabo de un modo eficaz y adecuado, teniendo en cuenta los aspectos que se indican a continuación. 5 El acceso seguro a espacios cerrados sólo podrá lograrse si se establece una norma adecuada de limpieza, ventilación y prueba antes de efectuar la entrada a los mismos. ACCESO EXTERIOR E INTERIOR A LOS TANQUES Y ESPACIOS DEL DOBLE CASCO DE LOS PETROLEROS Acceso desde la cubierta de intemperie

6 Los tanques y los compartimientos de tanques de longitud igual o superior a 35 m deberían contar por lo menos con dos escotillas y escalas de acceso que estén tan separadas entre sí en sentido longitudinal como sea posible. Cuando se trate de tanques de tipo cerrado, se recomienda que haya dos medios de acceso separados desde la cubierta de intemperie, uno en cada extremo del espacio del tanque. 7 El acceso a coferdanes, costados verticales y espacios del doble fondo de los tanques de lastre, tanques de carga y otros espacios de la zona de la carga debería poder efectuarse directamente desde la cubierta expuesta a fin de garantizar su inspección completa. Puede considerarse que el acceso a los espacios del doble fondo, especialmente por lo que respecta a los buques tanque de doble casco, incluye un medio dotado de una escala/plataforma que conduce desde la cubierta expuesta al espacio del doble fondo a través del espacio del doble casco. El acceso a los espacios del doble fondo puede efectuarse a través de una cámara de bombas de carga, una cámara de bombas, un coferdán profundo, un túnel de tuberías o unos compartimientos semejantes, a condición de que se tengan en cuenta los aspectos relacionados con la ventilación. Accesibilidad teniendo en cuenta la seguridad del personal y la inspección

8 Las dimensiones de cualquier escotilla de acceso deberían ser suficientes para que una persona que lleve puesto un aparato respiratorio autónomo pueda ascender o descender por la escala sin obstáculos y para que haya una abertura despejada que permita sacar a una persona herida del espacio. De no ser así, es posible aumentar el tamaño de una de las escotillas de acceso desde la cubierta y puede dotársele de una escala articulada en su parte superior de modo que proporcione acceso vertical directo para descender hasta el fondo del tanque. 9 Por lo que respecta al acceso a través de aberturas, escotillas o registros horizontales, la abertura despejada mínima no debería ser inferior a 600 mm por 600 mm. Deberían proveerse aberturas despejadas de 600 mm por 600 mm como mínimo en cada vagra horizontal alineada verticalmente dentro del espacio lateral vertical. Por abertura despejada mínima no inferior a 600 mm por 600 mm se entiende una abertura que puede tener en las esquinas un radio de 100 mm como máximo, teniéndose debidamente en cuenta la concentración de los esfuerzos. 10 Toda abertura o escotilla abierta de diámetro superior a 200 mm situada en los trancaniles de los mamparos o en las vagras horizontales debería ir dotada de un enjaretado o de un pasamanos de seguridad de proyecto y construcción adecuados. Los bordes libres de las pasarelas, los trancaniles de los mamparos y las vagras horizontales deberían ir



dotados de pasamanos de dos niveles y de una plancha vertical de 50 mm de altura como mínimo alrededor de la plataforma, salvo en la zona de la escala. Los pasamanos o defensas no deberían tener bordes cortantes y deberían contener una barandilla superior a una altura de 900 mm y una barandilla intermedia a una altura de 500 mm. Cuando sea necesario, las barandillas podrán consistir en un cable o cadena tensados. En las superficies inclinadas o curvas deberían proveerse peldaños y agarraderos para facilitar el mantenimiento del equilibrio. 11 Por lo que respecta al acceso a través de aberturas o registros verticales que permitan transitar a lo largo y ancho del espacio, la abertura despejada mínima no debería ser inferior a 600 mm por 800 mm ni estar a una altura superior a 600 mm de la chapa del forro del fondo o del trancanil, a menos que se provean enjaretados u otros soportes para apoyar los pies. Tales aberturas deberían estar provistas de barras para asirse. La expresión abertura despejada mínima no inferior a 600 mm por 800 mm incluye también aberturas cuyos radios de las esquinas sean de 300 mm. Para fines de inspección debería proveerse un número adecuado de aberturas verticales de acceso. 12 La Administración podrá aprobar dimensiones más pequeñas de conformidad con la regla Il-I/12-2.5 o la regla II-1/3-6.5.3 del Convenio SOLAS, según proceda. Métodos de acceso para la inspección de las estructuras del tanque

13 Los métodos de acceso para inspeccionar las estructuras del tanque pueden incluir:

.1 medios de acceso permanentes, tales como:

.1 la instalación de andamiaje fijo;

.2 la instalación de trancaniles en los mamparos, a modo de pasarelas;

.3 la instalación de vagras horizontales, a modo de pasarelas;

.4 la instalación de pasarelas horizontales independientes;

.5 la utilización de vagras longitudinales ampliadas, a modo de

pasarelas;

.6 la instalación de peldaños en las chapas frontales de las vagras longitudinales;

.7 la instalación de barandillas verticales de ascenso en las chapas

frontales de las vagras longitudinales;

.8 la instalación de escalas verticales o inclinadas en las chapas frontales de las vagras longitudinales;

.9 la instalación de escalas verticales e inclinadas en los mamparos

transversales;*

.10 la instalación de peldaños y agarraderos en las superficies inclinadas o curvas; y

* Véanse las normas reconocidas sobre la inspección y el mantenimiento del equipo de izada.



.11 la instalación de abrazaderas, grapas y chapas cáncamo

permanentes para andamios provisionales o soportes para andamios portátiles;

.2 andamiaje provisional; .3 andamiaje portátil/plataforma móvil/brazos mecánicos; .4 escala provisional/portátil; .5 balsas; .6 vehículos dirigidos por telemando; .7 empleo de buceadores; y .8 sistemas de vídeo dirigidos por telemando.

Inspección de los tanques de carga

14 El empleo de balsas y de escalas es posible en tanques de carga de tipo abierto. Sin embargo, también se recomienda la provisión de:

.1 Andamiaje y/o pasarelas permanentes en posiciones estratégicas debajo del techo del entrepuente a fin de verificar la existencia de posibles fracturas estructurales o de corrosión.

.2 Pasarelas permanentes a lo largo de los mamparos longitudinales y

transversales.

.3 Grandes aberturas de acceso en los mamparos de balance y en el eje longitudinal y en las vagras laterales para el paso de las balsas, cuando sea posible. De lo contrario, deberían proveerse grandes escotillas de acceso en cubierta, a ambos lados del mamparo de balance.

Inspección de los espacios laterales verticales

15 En los espacios laterales verticales del doble casco no se considera práctico ni seguro el empleo de balsas. Por consiguiente, deberían proveerse medios de acceso permanentes. 16 Las pasarelas horizontales permanentes de anchura libre igual o superior a 600 mm, emplazadas a intervalos que estén armonizados con el proyecto de las estructuras del buque, deberían proporcionar una cobertura adecuada a fines de inspección. Estas pasarelas pueden estar constituidas por vagras horizontales o vagras longitudinales ampliadas, por oposición a las pasarelas construidas especialmente a tal efecto. Las pasarelas permanentes podrían incorporarse en las estructuras del buque durante la etapa de proyecto. 17 Los peldaños, asideros y escalas verticales deberían considerarse únicamente como medios secundarios que ayuden a acceder a aquellas zonas verticales que no resulte fácil inspeccionar visualmente desde las pasarelas. La extensión de éstas debería limitarse asimismo a 3 o 4 m.



ACCESO EXTERIOR E INTERIOR A LAS BODEGAS DE CARGA DE LOS GRANELEROS Acceso a las bodegas de carga

18 Si se utilizan escotillas separadas como acceso a las escalas prescritas para cada bodega de carga, cada una de esas escotillas debería tener una abertura despejada de 600 mm por 600 mm como mínimo. La escotilla de acceso y las escalas conexas, a menos que se utilicen únicamente para fines de inspección y mantenimiento y no como medios operacionales de acceso, deberían estar situadas de modo que las personas que las utilicen no entren en el volumen definido por la proyección vertical hacia arriba y hacia abajo de la escotilla de carga más elevada. Los accesos y las escalas deberían estar dispuestos de modo que el personal provisto de un aparato respiratorio autónomo pueda entrar y salir rápidamente de la bodega de carga. Las brazolas de las escotillas de acceso de altura superior a 450 mm deberían estar provistas de escalones o apoyos para los pies en su interior y las de altura superior a 900 mm deberían tener también escalones en la parte exterior, además de escalas en la bodega de carga. Acceso en el interior de las bodegas de carga y de los tanques de lastre

19 Cada bodega de carga debería estar provista como mínimo de dos escalas que se hallen tan separadas longitudinalmente entre sí como sea factible. Si es posible, estas escalas deberían estar dispuestas diagonalmente respecto del eje longitudinal, por ejemplo, una cerca del mamparo proel, a babor, y la otra cerca del mamparo popel, a estribor. Las escalas deberían estar proyectadas y dispuestas de modo que se reduzca al mínimo el riesgo de daños que pueda ocasionar el equipo para la manipulación de la carga. 20 Las escalas verticales deberían formar un ángulo no inferior a 70 º con la horizontal y contener una o varias plataformas de enlace entre las escalas, separadas no más de 6 m en sentido vertical y situadas a un lado de la escala. Las secciones adyacentes de la escala deberían estar desplazadas lateralmente entre sí a una distancia que sea igual por lo menos a la anchura de la escala. 21 Los túneles que pasen a través de las bodegas de carga deberían ir provistos de escalas o escalones en cada extremo de la bodega, de modo que el personal pueda atravesar fácilmente dichos túneles. 22 Cuando sea preciso efectuar trabajos dentro de la bodega de carga o de los tanques de lastre, debería considerarse la posibilidad de proporcionar medios adecuados para la manipulación segura de andamios o de plataformas móviles. Tales andamios o plataformas deberían estar siempre debidamente sostenidos y dotados de pasamanos. Los tablones no deberían tener rajas y deberían estar sujetos. En los extremos superior e inferior de los tanques tipo tolva puede ser necesario instalar andamios para realizar un examen minucioso de las partes superiores del tanque, sobre todo de las bulárcamas transversales, especialmente en los lugares en que los revestimientos protectores se hayan deteriorado o no se hayan aplicado. 23 Pueden utilizarse vehículos con brazo hidráulico (plataformas elevadoras) para realizar exámenes minuciosos de los mamparos de las bodegas de carga y de las partes superiores de la estructura de dichas bodegas. La plataforma de trabajo debería estar dotada de un arnés de seguridad. Cuando se trate de vehículos con una plataforma autonivelante, debería verificarse que se ha utilizado el dispositivo de enclavamiento después de realizar una maniobra a fin de asegurarse de que la plataforma permanece fija.



24 Pueden utilizarse escalas desplegables/articuladas (plataformas de trabajo) para realizar un examen minucioso de las partes inferior y superior de las cuadernas del forro del costado y de los cartabones de los extremos. Estas escalas están dotadas de un sistema de enclavamiento hidráulico e incorporan un arnés de seguridad. El equipo portátil requiere un mantenimiento y una inspección periódicos, cuya realización debería confirmarse antes de su uso. 25 Cuando se utilice una escala portátil pequeña para obtener acceso a la parte inferior de las planchas del forro del costado, las cuadernas y los cartabones inferiores, aquélla debería tener patas ajustables, trincas u otros dispositivos de seguridad para evitar que se deslice y se caiga.

***



ANEXO 6


INTERPRETACIONES UNIFICADAS DE LOS CAPÍTULOS II-1 Y XII DEL CONVENIO SOLAS, DE LAS DISPOSICIONES TÉCNICAS RELATIVAS A LOS MEDIOS DE ACCESO

PARA LAS INSPECCIONES (RESOLUCIÓN MSC.158(78)) Y DE LAS NORMAS DE FUNCIONAMIENTO PARA LOS DETECTORES DEL NIVEL DE AGUA

DE LOS GRANELEROS Y DE LOS BUQUES DE CARGA CON UNA ÚNICA BODEGA QUE NO SEAN GRANELEROS

(RESOLUCIÓN MSC.188(79))

1 El Comité de seguridad marítima, en su 92º periodo de sesiones (12 a 21 de junio de 2013), aprobó las interpretaciones unificadas de las disposiciones de los capítulos II-1 y XII del Convenio SOLAS, de las Disposiciones técnicas relativas a los medios de acceso para las inspecciones (resolución MSC.158(78)) y de las Normas de funcionamiento para los detectores del nivel de agua de los graneleros y de los buques de carga con una única bodega que no sean graneleros (resolución MSC.188(79)), que figuran en el anexo de las circulares MSC.1/Circ.1464/Rev.1 y Corr.1, en consonancia con las recomendaciones formuladas por el Subcomité de proyecto y equipo del buque en su 57º periodo de sesiones, con miras a garantizar un enfoque uniforme en la aplicación de lo dispuesto en los capítulos II-1 y XII del Convenio SOLAS. 2 El Comité de seguridad marítima, en su 95º periodo de sesiones (3 a 12 de junio de 2015), con miras a facilitar orientaciones más específicas sobre la aplicación de la regla II-1/3-6.3.1, enmendada, del Convenio SOLAS y de las Disposiciones técnicas revisadas relativas a los medios de acceso para las inspecciones (resolución MSC.158(78)), aprobó enmiendas a las Interpretaciones unificadas de las disposiciones de los capítulos II-1 y XII del Convenio SOLAS, de las Disposiciones técnicas relativas a los medios de acceso para las inspecciones (resolución MSC.158(78)) y de las Normas de funcionamiento para los detectores del nivel de agua de los graneleros y de los buques de carga con una única bodega que no sean graneleros (resolución MSC.188(79)) (MSC.1/Circ.1464/Rev.1), elaboradas por el Subcomité de proyecto y construcción del buque en su 2º periodo de sesiones (16 a 20 de febrero de 2015), que figuran en el anexo de la circular MSC.1/Circ.1507. 3 El Comité de seguridad marítima, en su 96º periodo de sesiones (11 a 20 de mayo de 2016), aprobó las Interpretaciones unificadas relacionadas con la aplicación de la regla II-1/3-6 enmendada del Convenio SOLAS y las Disposiciones técnicas revisadas relativas a los medios de acceso para las inspecciones (resolución MSC.158(78)), que el Subcomité de proyecto y construcción del buque elaboró en su 3º periodo de sesiones (18 a 22 de enero de 2016) y que figuran en el anexo de la circular MSC.1/Circ.1545, con miras a garantizar un enfoque uniforme en la aplicación de las disposiciones de la regla II-1/3-6 del Convenio SOLAS. Tras aprobar la circular MSC.1/Circ.1545, y examinar la necesidad de enmendar consiguientemente las circulares MSC.1/Circ.1464/Rev.1 y Corr.1, enmendadas mediante la circular MSC.1/Circ.1507, el Comité pidió a la Secretaría que elaborase una circular MSC refundida que contuviera las disposiciones de las circulares MSC.1/Circ.1464/Rev.1 y Corr.1, enmendadas mediante la circular MSC.1/Circ.1507, y MSC.1/Circ.1545. 4 El Comité de seguridad marítima, en su [98º periodo de sesiones (7 a 16 de julio de 2017)], aprobó las Interpretaciones unificadas de las disposiciones de los capítulos II-1 y XII del Convenio SOLAS, de las Disposiciones técnicas revisadas relativas a los medios de acceso para las inspecciones (resolución MSC.158(78) y de las Normas de funcionamiento para los detectores del nivel de agua de los graneleros y de los buques de carga con una



única bodega que no sean graneleros (resolución MSC.188(79), que contienen las disposiciones de las circulares MSC.1/Circ.1464/Rev.1 y Corr.1, enmendadas mediante la circular MSC.1/Circ.1507, y MSC.1/Circ.1545, y que figuran en el anexo. 5 Se invita a los Estados Miembros a que observen las interpretaciones adjuntas cuando apliquen las disposiciones pertinentes de los capítulos II-1 y XII del Convenio SOLAS a los buques construidos el [fecha de aprobación] o posteriormente y a que las señalen a la atención de todas las partes interesadas.



ANEXO

INTERPRETACIONES UNIFICADAS DE LOS CAPÍTULOS II-1 Y XII DEL CONVENIO SOLAS, DE LAS DISPOSICIONES TÉCNICAS RELATIVAS A LOS MEDIOS DE ACCESO

PARA LAS INSPECCIONES (RESOLUCIÓN MSC.158(78)) Y DE LAS NORMAS DE FUNCIONAMIENTO PARA LOS DETECTORES DEL NIVEL DE AGUA

DE LOS GRANELEROS Y DE LOS BUQUES DE CARGA CON UNA ÚNICA BODEGA QUE NO SEAN GRANELEROS

(RESOLUCIÓN MSC.188(79))

Índice

1 Regla II-1/3-6 del Convenio SOLAS: Acceso exterior e interior a los espacios situados

en la zona de la carga de los petroleros y graneleros, y a proa de dicha zona 2 Disposiciones técnicas relativas a los medios de acceso para las inspecciones

(resolución MSC.158(78)) 3 Capítulo II-1 del Convenio SOLAS, partes B-2: Compartimentado, integridad de

estanquidad e integridad a la intemperie, y B-4: Gestión de la estabilidad 4 Regla II-1/26 del Convenio SOLAS: Generalidades 5 Reglas II-1/40: Generalidades y II-1/41: Fuente de energía eléctrica principal y red de

alumbrado del Convenio SOLAS 6 Regla II-1/41 del Convenio SOLAS: Fuente de energía eléctrica principal y red de

alumbrado 7 Reglas II-1/42 y II-1/43 del Convenio SOLAS: Fuente de energía eléctrica de

emergencia en los buques de pasaje y de carga 8 Regla II-1/44 del Convenio SOLAS: Medios de arranque de los grupos electrógenos

de emergencia 9 Regla XII/12 del Convenio SOLAS: Alarmas para detectar la entrada de agua en

bodegas, espacios de lastre y espacios secos, incluidas las Normas de funcionamiento para los detectores del nivel de agua de los graneleros y de los buques de carga con una única bodega que no sean graneleros (resolución MSC.188(79))

10 Regla XII/13 del Convenio SOLAS: Disponibilidad de los sistemas de bombeo



1 REGLA II-1/3-6 DEL CONVENIO SOLAS: ACCESO EXTERIOR E INTERIOR A LOS ESPACIOS SITUADOS EN LA ZONA DE LA CARGA DE LOS PETROLEROS Y GRANELEROS, Y A PROA DE DICHA ZONA

1.1 REGLA II-1/3-6 DEL CONVENIO SOLAS, SECCIÓN 1

Interpretación Petroleros

Esta regla es aplicable únicamente a los petroleros provistos de tanques estructurales para transportar hidrocarburos a granel, habida cuenta de la definición de hidrocarburos que figura en el Anexo I del Convenio MARPOL. Los tanques independientes para el transporte de hidrocarburos pueden quedar excluidos. La regla II-1/3-6 no debería aplicarse, por regla general, a las instalaciones flotantes de producción, almacenamiento y descarga de hidrocarburos (IFPAD) ni a las unidades flotantes de almacenamiento (UFA), a menos que la Administración decida otra cosa. Consideraciones técnicas

No queda claro si los medios de acceso especificados en las Disposiciones técnicas que figuran en la resolución MSC.158(78) son aplicables a los tanques estructurales de carga de hidrocarburos, o si lo son también a los tanques independientes destinados a tales cargas. Las prescripciones del Programa mejorado de reconocimientos (ESP) aplicables a los petroleros se establecieron suponiendo que los tanques de carga de hidrocarburos en cuestión son tanques estructurales. Los medios de acceso previstos en la regla II-1/3-6 del Convenio SOLAS están destinados a las inspecciones generales y minuciosas definidas en la regla IX/1. Por consiguiente, se entiende que los tanques de carga de hidrocarburos de los que se trata son los comprendidos en el Programa mejorado de reconocimientos, es decir, los tanques estructurales de carga. La regla II-1/3-6 es aplicable a las IFPAD o UFA nuevas, construidas para ese fin, si están dentro del ámbito de aplicación del Código ESP 2011 (resolución A.1049(27), enmendada). Teniendo en cuenta que en los principios de las Disposiciones técnicas relativas a los medios de acceso para las inspecciones (resolución MSC.158(78)) se reconoce que deberían considerarse y preverse en la fase de proyecto medios de acceso permanentes de modo que, en la medida de lo posible, éstos puedan convertirse en una parte integral de la disposición estructural proyectada, la regla II-1/3-6 no se considera aplicable a una IFPAD/UFA resultante de la transformación de buques tanque existentes Referencia

Regla IX/1 del Convenio SOLAS y Código ESP 2011, enmendado. 1.2 REGLA II-1/3-6 DEL CONVENIO SOLAS, PÁRRAFO 2.1 Interpretación

Todo espacio en el que no sea necesario efectuar una inspección minuciosa, como los tanques de fueloil y los espacios vacíos situados a proa de la zona de carga, podrán disponer de los medios de acceso necesarios para efectuar un reconocimiento general destinado a conocer el estado general de la estructura del casco.



1.3 REGLA II-1/3-6 DEL CONVENIO SOLAS, PÁRRAFO 2.2 Interpretación

En el párrafo 3.9 de las Disposiciones técnicas relativas a los medios de acceso para las inspecciones se especifican algunos de los medios de acceso alternativos. A reserva siempre de que la Administración los acepte como equivalentes, los medios alternativos tales como un brazo de robot automático, los vehículos teledirigidos y otros medios orientables dotados del equipo necesario para el acceso permanente que permitan efectuar inspecciones generales y minuciosas y mediciones de espesores de la estructura del techo de entrepuente, como por ejemplo de los baos reforzados y las longitudinales de cubierta de los tanques de carga de hidrocarburos y los tanques de lastre, deberían ser capaces de:

.1 funcionar en condiciones de seguridad en el espacio vacío del tanque en

ambientes desgasificados; y .2 ser introducidos en el lugar directamente desde un acceso situado en

cubierta.

Consideraciones técnicas

Se fomenta la adopción de enfoques innovadores, especialmente el desarrollo de robots en lugar de la utilización de pasillos elevados, considerándose conveniente elaborar prescripciones funcionales para tales enfoques. 1.4 REGLA II-1/3-6 DEL CONVENIO SOLAS, PÁRRAFO 2.3

Interpretación Inspección

Los dispositivos de los medios de acceso, incluidos el equipo portátil y sus uniones, deberían ser inspeccionados por miembros de la tripulación o por inspectores competentes siempre que se vayan a utilizar, para confirmar que los medios de acceso siguen siendo operativos. Procedimientos

1 Toda persona autorizada por la compañía para utilizar los medios de acceso debería asumir la función de inspector y comprobar que no existen averías aparentes antes de utilizar los dispositivos de acceso. Mientras utilice el medio de acceso, el inspector debería verificar la condición de las secciones por las que pasa realizando un examen minucioso de esas secciones y tomando nota de cualquier deterioro que presenten. De encontrarse alguna avería o deterioro, debería determinarse si afectará a la seguridad en caso de que siga utilizándose el acceso. Cuando se juzgue que el deterioro observado afecta a la seguridad, debería considerarse como una "avería importante" y deberían adoptarse medidas para garantizar que la sección o secciones afectadas no sigan siendo utilizadas hasta que no se efectúen las consiguientes reparaciones. 2 El reconocimiento reglamentario de cualquier espacio que contenga un medio de acceso debería incluir la verificación de la eficacia permanente del medio de acceso en ese espacio. No cabe prever que la inspección del medio de acceso exceda el alcance ni los límites del reconocimiento que se esté efectuando. Si se considera que el medio de acceso presenta deficiencias, debería ampliarse el alcance del reconocimiento si se estima adecuado.



3 Deberían mantenerse registros de todas las inspecciones a partir de las prescripciones detalladas en el Sistema de gestión de la seguridad del buque. Los registros deberían estar a disposición inmediata de las personas que utilicen los medios de acceso, debiéndose adjuntar una copia de los mismos al Manual sobre los medios de acceso. El registro más reciente de la sección del medio de acceso inspeccionada debería incluir, como mínimo, la fecha de la inspección, el nombre y el rango del inspector, una firma que confirme el registro, la sección del medio de acceso inspeccionada, la verificación de que sigue siendo utilizable y los datos relativos a cualquier deterioro o avería importante que se haya observado. Debería mantenerse, a efectos de verificación, un fichero de los permisos expedidos. Consideraciones técnicas

Está reconocido que los medios de acceso pueden sufrir deterioros a largo plazo debido al ambiente corrosivo y a las fuerzas externas ocasionadas por los movimientos del buque y el chapoteo del líquido contenido en el tanque. Por consiguiente, los medios de acceso deberían inspeccionarse cada vez que haya que entrar en un tanque o un espacio. La interpretación anteriormente mencionada debería recogerse en una sección del Manual sobre los medios de acceso. 1.5 REGLA II-1/3-6 DEL CONVENIO SOLAS, PÁRRAFO 3.1

Interpretación

1 Se podrá acceder a un espacio de doble forro en el costado de los graneleros bien desde un tanque lateral superior o desde un tanque de doble fondo, o bien desde ambos. 2 El texto "no destinados al transporte de hidrocarburos o de cargas potencialmente peligrosas" sólo se aplica a "compartimentos similares", es decir, aquellos en los que el acceso sin riesgos puede realizarse a través de una cámara de bombas, un coferdán profundo, un túnel de tuberías, una bodega de carga o un espacio del doble casco. Consideraciones técnicas

A menos que se utilice para otros propósitos, el espacio de doble forro en el costado debería concebirse como parte de un tanque grande de lastre con forma de U, y debería accederse a él a través de la parte adyacente del tanque, es decir, por el tanque lateral superior o el tanque de doble fondo/tanque de tolva de pantoque. Cabe acceder al espacio de doble forro en el costado desde la parte adyacente en lugar de hacerlo directamente desde la cubierta expuesta. Esta disposición debería permitir un acceso directo, lógico y seguro que facilite la evacuación rápida del espacio. 1.6 REGLA II-1/3-6 DEL CONVENIO SOLAS, PÁRRAFO 3.2

Interpretación 1 Un tanque de carga de hidrocarburos de una longitud inferior a 35 m sin mamparo de balance requiere solamente una escotilla de acceso. 2 Cuando en el manual de acceso a la estructura del buque se indique que para acceder fácilmente a la estructura bajo cubierta han de utilizarse balsas, la expresión "obstrucciones similares" a la que se hace referencia en la regla incluye estructuras internas (por ejemplo, almas de profundidad superior a 1,5 m) que restringen la capacidad de acceder en balsa (con el nivel de agua máximo necesario para acceder en balsa a la estructura bajo cubierta) directamente a la escala y escotilla más cercanas que conduzcan a la cubierta.



Cuando se permita utilizar únicamente balsas o botes como medios de acceso alternativos en las condiciones especificadas en el Código ESP 2011, se proporcionarán medios de acceso permanentes que permitan entrar y salir sin riesgos. Ello significa:

.1 acceso directo desde la cubierta a través de una escala vertical y una pequeña plataforma instalada aproximadamente 2 m por debajo de la cubierta en cada clara; o

.2 acceso a la cubierta desde una plataforma longitudinal permanente que

disponga de escalas que conduzcan a la cubierta en cada extremo del tanque. La plataforma debería estar situada, a todo lo largo del tanque, a la misma altura que el nivel de agua máximo necesario para acceder en balsa a la estructura bajo cubierta o por encima del mismo. A tal efecto, se supone que la altura del espacio que hay entre el nivel de agua máximo y la plancha de cubierta, medida en el punto medio de los baos reforzados y de la longitud del tanque, no es superior a 3 m (véase la figura inferior). Debería instalarse en cada clara un medio de acceso permanente desde la plataforma longitudinal permanente hasta el nivel de agua indicado supra (por ejemplo, peldaños permanentes instalados en una de las almas de cubierta hacia el eje longitudinal con respecto a la plataforma longitudinal permanente).

1.7 REGLA II-1/3-6 DEL CONVENIO SOLAS, PÁRRAFO 4.1

Interpretación

1 En el manual de acceso deberían abordarse los espacios que figuran en el párrafo 3 de la regla II-1/3-6. Debería facilitarse, como mínimo, la versión en inglés. El Manual de acceso a la estructura del buque debería contener, como mínimo, las dos partes siguientes:

Parte 1: Los planos, las instrucciones y el inventario prescritos en los párrafos 4.1.1 a 4.1.7 de la regla II-1/3-6. Esta parte debería ser aprobada por la Administración o la organización reconocida por ella.



Parte 2: El formulario de registro de las inspecciones y el mantenimiento, y las modificaciones del inventario del equipo portátil debidas a las adiciones o sustituciones posteriores a la construcción. Esta parte debería ser aprobada por lo que respecta al formulario únicamente en el momento de la nueva construcción.

2 Las siguientes cuestiones deberían tratarse en el manual de acceso a la estructura del buque:

.1 el Manual de acceso debería abarcar claramente el ámbito de aplicación especificado en las reglas destinadas a ser utilizadas por la tripulación, los inspectores y los funcionarios encargados de la supervisión por el Estado rector del puerto;

.2 el procedimiento de aprobación de la primera versión del Manual o de las

enmiendas al mismo, es decir, todo cambio introducido en los medios de acceso permanentes, portátiles, móviles o alternativos dentro del ámbito de aplicación de la regla y las Disposiciones técnicas, está sujeto a examen y aprobación por la Administración o la organización reconocida por ella;

.3 la verificación de los medios de acceso debería formar parte del

reconocimiento de seguridad de construcción para que el medio de acceso siga siendo eficaz en el espacio objeto del reconocimiento reglamentario;

.4 la inspección de los medios de acceso por miembros de la tripulación y/o un

inspector competente de la compañía en el marco de la inspección y el mantenimiento periódicos (véase la interpretación del párrafo 2.3 de la regla II-1/3-6 del Convenio SOLAS);

.5 las medidas que habrá que adoptar cuando se considere que es peligroso

utilizar los medios de acceso; y .6 cuando se utilice equipo portátil, los planos que muestren los medios de

acceso dentro de cada espacio e indiquen desde dónde y cómo puede inspeccionarse cada zona del espacio.

1.8 REGLA II-1/3-6 DEL CONVENIO SOLAS, PÁRRAFO 4.2 Interpretación

1 Las zonas críticas de la estructura deberían determinarse mediante técnicas avanzadas de cálculo de la resistencia estructural y del comportamiento en caso de fatiga, si se dispone de ellas, y mediante información extraída del historial de servicio y de la elaboración del proyecto de buques similares o gemelos. 2 Debería hacerse referencia a las siguientes publicaciones por lo que respecta a las zonas críticas de la estructura, según proceda:

.1 Petroleros: Guidance Manual for Tanker Structures (TSCF); .2 Graneleros: Bulk Carriers Guidelines of Surveys, Assessment and Repair of

Hull Structure (IACS); y .3 Petroleros y graneleros: Código ESP 2011 (resolución A.1049(27),

enmendada).



Consideraciones técnicas En estos documentos se facilita la información pertinente para los tipos de buques actuales. No obstante, para determinar las zonas críticas de los buques tanque de doble casco nuevos y de los graneleros de doble forro en el costado de proyecto estructural mejorado, debería realizarse un análisis de la estructura en la fase de proyecto, debiéndose tener en cuenta esta información para garantizar el acceso adecuado a todas las zonas críticas identificadas como tales. 1.9 REGLA II-1/3-6 DEL CONVENIO SOLAS, PÁRRAFO 5.1

Interpretación

La abertura despejada mínima de 600 mm x 600 mm podrá tener en las esquinas un radio máximo de 100 mm. En la circular MSC/Circ.686 se especifica que la abertura despejada permitirá el paso sin impedimento alguno de personal provisto de un aparato respiratorio. En caso de que, como consecuencia del análisis estructural de un determinado proyecto, tenga que reducirse el esfuerzo alrededor de la abertura, se considera apropiado adoptar medidas para reducir el esfuerzo, tales como agrandar la abertura y darle un mayor radio, por ejemplo, 600 x 800 mm con un radio de 300 mm, con espacio suficiente para una abertura despejada de 600 x 600 mm con un radio máximo de 100 mm en las esquinas. Consideraciones técnicas La interpretación se basa en las directrices establecidas en la circular MSC/Circ.686. Referencia

Párrafo 9 del anexo de la circular MSC/Circ.686. 1.10 REGLA II-1/3-6 DEL CONVENIO SOLAS, PÁRRAFO 5.2 Interpretación

1 La abertura despejada mínima de 600 mm x 800 mm podrá incluir también una abertura cuyo radio en las esquinas sea de 300 mm. Se podrá aceptar una abertura de 600 mm de altura y 800 mm de anchura para aberturas de acceso en las estructuras verticales cuando no sea aconsejable hacer aberturas grandes en los elementos de resistencia estructural, a saber, las vagras y las varengas en los tanques del doble fondo. 2 A condición de que se compruebe que una persona lesionada puede ser evacuada sin dificultades en una camilla, la abertura vertical de 850 mm x 620 mm, cuya mitad superior mida más de 600 mm, su mitad inferior menos de 600 mm y su altura total un mínimo de 850 mm, se considerará como alternativa aceptable a la abertura clásica de 600 mm x 800 mm con un radio en las esquinas de 300 mm.



3 Cuando la abertura vertical esté a una altura superior a 600 mm, se proveerán peldaños y asideros. En estos casos, debería demostrarse que una persona lesionada puede ser evacuada fácilmente. Consideraciones técnicas

La interpretación se basa en las directrices establecidas en la circular MSC/Circ.686, y se tiene en cuenta un proyecto innovador para el fácil acceso de los seres humanos a través de la abertura. Referencia

Párrafo 11 del anexo de la circular MSC/Circ.686. 2 DISPOSICIONES TÉCNICAS RELATIVAS A LOS MEDIOS DE ACCESO PARA

LAS INSPECCIONES (RESOLUCIÓN MSC.158(78))

2.1 PÁRRAFO 1.3

Interpretación Un "quimiquero/petrolero de carga combinada que cumpla las disposiciones del Código CIQ" es un buque tanque que posee a la vez un Certificado IOPP válido como buque tanque y un certificado de aptitud válido para el transporte de productos químicos peligrosos a granel, esto es, un buque tanque autorizado a transportar tanto cargas de hidrocarburos en virtud del Anexo I del Convenio MARPOL como cargas de productos químicos con arreglo al capítulo 17 del Código CIQ, ya sea como cargas completas o parciales. Las Disposiciones técnicas deberían aplicarse a los tanques de lastre de los quimiqueros/petroleros de carga combinada que satisfagan las disposiciones del Código CIQ. 2.2 PÁRRAFO 1.4

Interpretación

1 En el contexto de la prescripción antedicha, la variación debería aplicarse únicamente a las distancias comprendidas entre los medios permanentes de acceso integrados que se estipulan en el párrafo 2.1.2 del cuadro 1.

A 21 850 DEL EJE

LONGITUDINAL

DETALLE (ESCALA: 1/50)

R310

R300

R300

620

600

R200

620

R200

R310

PLANCHA DE BASE

850

850

800

600



2 Las variaciones no deberían aplicarse a las distancias que rijan la instalación de pasarelas longitudinales bajo cubierta ni a las dimensiones que determinen si se requiere o no accesos permanentes, tales como la altura de los espacios y la altura de los elementos de la estructura (por ejemplo, tirantes). 2.3 PÁRRAFO 3.1

Interpretación

Los medios de acceso permanentes a un espacio pueden ser aceptados como los medios de acceso permanentes para las inspecciones. Consideraciones técnicas

Las Disposiciones técnicas especifican medios de acceso a un espacio y a la estructura del casco para realizar reconocimientos e inspecciones generales y minuciosos. Es posible que las prescripciones relativas a los medios de acceso a la estructura del casco no siempre sean adecuadas para el acceso a un espacio determinado. No obstante, si los medios de acceso a un espacio pueden también ser utilizados para los reconocimientos y las inspecciones que está previsto realizar, se puede considerar que dichos medios constituyen los medios de acceso a los efectos de los reconocimientos y las inspecciones. 2.4 PÁRRAFO 3.3

Interpretación

1 Las estructuras inclinadas son las que se desvían cinco o más grados con respecto a la horizontal cuando el buque se encuentra en posición adrizada en aguas iguales. 2 Se deberían instalar barandillas en el costado abierto, que deberían tener como mínimo una altura de 1 000 mm. Por lo que respecta a los pasillos independientes, las barandillas deberían instalarse en ambos costados de estas estructuras. Los candeleros de las barandillas deberían estar unidos al medio permanente de acceso. La distancia entre el pasillo y el nervio intermedio y la distancia entre el nervio intermedio y el larguero superior no debería ser superior a 500 mm. 3 Se permite la instalación de pasamanos superiores discontinuos a condición de que el espacio libre no exceda de 50 mm. Se considerará el mismo espacio libre máximo entre el pasamanos superior y otros miembros estructurales (es decir, mamparo, bulárcama, etc.). La distancia máxima entre los candeleros adyacentes a ambos lados de los espacios libres del pasamanos será de 350 mm cuando el pasamanos superior y el del medio no estén unidos y de 550 mm cuando lo estén. La distancia máxima entre el candelero y otros miembros estructurales no excederá de 200 mm cuando el pasamanos superior y el del medio no estén unidos y de 300 mm cuando lo estén. Cuando el pasamanos superior y el del medio estén unidos por un pasamanos curvo, el radio exterior de la pieza curva no excederá de 100 mm (véase la siguiente figura).



4 El material antideslizante será tal que su superficie proporcione una fricción suficiente a la suela del calzado, incluso cuando la superficie esté mojada y cubierta de una película de sedimentos. 5 El "material resistente" reflejará tanto la resistencia proyectada como la resistencia residual durante la vida útil del buque. Debería garantizar la durabilidad de los pasillos y de las barandillas mediante una protección inicial contra la corrosión y mediante la inspección y el mantenimiento durante los servicios. 6 En el caso de las barandillas, la utilización de materiales alternativos tales como plástico reforzado con fibra de vidrio debería ser compatible con el líquido transportado en el tanque. Los materiales que no sean pirorresistentes no deberían ser utilizados para los medios de acceso a un espacio, a fin de disponer así de una vía de evacuación a altas temperaturas. 7 Las prescripciones relativas a las mesetas situadas entre las escalas deberían ser equivalentes a las aplicables a los pasillos elevados. Referencia

Párrafo 10 del anexo de la circular MSC/Circ.686. 2.5 PÁRRAFO 3.4

Interpretación

Cuando el registro vertical se encuentre a una altura superior a 600 mm del suelo, debería demostrarse que es posible evacuar fácilmente una persona lesionada.



2.6 PÁRRAFO 3.5 Interpretación

Medios de acceso a los tanques de lastre, los tanques de carga y los espacios que no sean tanques del pique de proa: Para los petroleros: 1 Tanques y compartimentados de tanques que tengan una longitud igual o superior a 35 m provistos de dos escotillas de acceso:

Primera escotilla de acceso: Deberían utilizarse una o varias escalas inclinadas. Segunda escotilla de acceso: .1 Podrá utilizarse una escala vertical. Cuando la distancia en sentido vertical

sea superior a 6 m, las escalas verticales deberían comprender una o varias plataformas que conecten las escalas y que no disten entre sí más de 6 m, medidos verticalmente, y que estén situadas a un lado de la escala.

La sección superior de la escala vertical, medida a partir de las obstrucciones de la parte superior en la zona de la entrada del tanque, no debería ser inferior a 2,5 m ni superior a 3 m y debería comprender una plataforma que conecte las escalas y que esté situada a un lado de la escala vertical. No obstante, la distancia en sentido vertical de la sección superior de la escala vertical podrá reducirse a 1,6 m, medidos a partir de las obstrucciones de la parte superior en la zona de la entrada del tanque, si la escala descansa en un medio de acceso permanente longitudinal o transversal instalado dentro de esos límites. Las secciones adyacentes de la escala deberían estar desplazadas lateralmente entre sí a una distancia que sea igual por lo menos a la anchura de la escala (véase el párrafo 20 de la circular MSC/Circ.686/Rev.1 y véase la interpretación de la disposición técnica, resolución MSC.158(78), párrafo 3.13.2 y párrafo 3.13.6); o

.2 cuando se utilice una escala inclinada o una combinación de escalas para

acceder al espacio, la sección superior de la escala, medida a partir de las obstrucciones de la parte superior en la zona de la entrada del tanque, debería ser vertical en un tramo de 2,5 m por lo menos pero sin exceder de 3 m y debería comprender una plataforma de descanso que se prolongará con una escala inclinada. No obstante, la distancia en sentido vertical de la sección superior de la escala vertical podrá reducirse a 1,6 m, medidos a partir de las obstrucciones de la parte superior a la altura de la entrada del tanque, si la escala descansa en un medio de acceso permanente longitudinal o transversal instalado dentro de esos límites. La altura en sentido vertical de los tramos de las escalas inclinadas no deberá exceder, por lo general, de 6 m. La sección inferior de las escalas puede ser vertical en un recorrido igual o inferior a 2,5 m.

2 Tanques que tengan una longitud inferior a 35 m y que estén provistos de una escotilla de acceso: debería utilizarse una escala inclinada o una combinación de escalas para acceder al espacio según se especifica en 1.2 supra.



3 En los espacios de menos de 2,5 m de anchura, se pueden utilizar como medio de acceso escalas verticales que comprendan una o varias plataformas que conecten las escalas y que no disten entre sí más de 6 m, medidos verticalmente, y situadas a un lado de la escala. La sección superior de la escala vertical, medida a partir de las obstrucciones de la parte superior en la zona de la entrada del tanque, no debería ser inferior a 2,5 m ni superior a 3 m, y debería comprender una plataforma que conecte las escalas y que esté situada a un lado de la escala vertical. No obstante, la distancia en sentido vertical de la sección superior de la escala vertical podrá reducirse a 1,6 m, medidos a partir de las obstrucciones de la parte superior en la zona de la entrada del tanque, si la escala descansa en un medio de acceso permanente longitudinal o transversal instalado dentro de esos límites. Las secciones adyacentes de la escala deberían estar desplazadas lateralmente entre sí a una distancia que sea igual por lo menos a la anchura de la escala (véase el párrafo 20 de la circular MSC/Circ.686/Rev.1 y véase la interpretación de la disposición técnica, resolución MSC.158(78), párrafo 3.13.2 y párrafo 3.13.6)). 4 Desde la cubierta podrá accederse a un espacio de doble fondo mediante escalas verticales a través de un tronco. La distancia en sentido vertical de la cubierta a una meseta, entre mesetas o de una meseta al fondo del tanque no debería ser superior a 6 m, a menos que la Administración disponga lo contrario. Medios de acceso para la inspección de la estructura vertical de los petroleros: Las escalas verticales que se provean como medio de acceso al espacio podrán ser utilizadas para acceder a la estructura vertical con fines de inspección. A menos que en el cuadro 1 de las Disposiciones técnicas se indique otra cosa, las escalas verticales que estén instaladas en las estructuras verticales a efectos de inspección deberían constar de una o varias plataformas que conecten las escalas y que no disten entre sí más de 6 m medidos verticalmente y que estén situadas a un lado de la escala. Las secciones adyacentes de la escala deberían estar desplazadas lateralmente entre sí a una distancia que sea igual por lo menos a la anchura de la escala (véase el párrafo 20 de la circular MSC/Circ.686/Rev.1 y véase la interpretación de la Disposición técnica, resolución MSC.158(78), párrafo 3.13.2 y párrafo 3.13.6). Distancias con respecto a las obstrucciones

La distancia mínima entre la cara exterior de la escala inclinada y las obstrucciones, es decir, 750 mm y, en la zona de las aberturas, 600 mm, según se especifica en el párrafo 3.5 de las Disposiciones técnicas, debería medirse de forma perpendicular respecto de la cara exterior de la escala. Consideraciones técnicas

Es habitual utilizar una escala vertical desde la cubierta hasta el primer descansillo para evitar las obstrucciones de la parte superior, antes de pasar a una escala inclinada o a una escala vertical colocada a un lado de la primera escala vertical. Referencia

Por lo que respecta a las escalas verticales, véase el párrafo 20 del anexo de la circular MSC/Circ.686/Rev.1.



2.7 PÁRRAFO 3.6

Interpretación

1 La altura vertical de los pasamanos no debería ser inferior a 890 mm desde el centro del peldaño, y sólo será necesario proveer dos hileras de pasamanos cuando el espacio libre entre la gualdera y el pasamanos superior sea mayor de 500 mm.

2 El requisito de que los peldaños estén formados por dos barras cuadradas estipulado en el párrafo 3.6 de las Disposiciones técnicas se basa en la especificación relativa a la construcción de escalas que figura en el párrafo 3 e) del anexo 1 de la resolución A.272(VIII), que trata de las escalas inclinadas. En el párrafo 3.4 de las Disposiciones técnicas se autoriza la instalación de peldaños individuales en las superficies verticales, por ofrecer éstos un agarre seguro. En el caso de las escalas verticales, cuando se utilice acero, los peldaños deberían estar formados por barras cuadradas sencillas de no menos de 22 mm x 22 mm para disponer de un buen agarre. 3 La anchura de las escalas inclinadas de acceso a una bodega de carga debería ser, como mínimo, de 450 mm para satisfacer lo dispuesto en el apéndice 17 de la parte 32 del Reglamento marítimo de la Autoridad australiana de seguridad marítima (AMSA). 4 La anchura de las escalas inclinadas que no se utilicen para acceder a una bodega de carga no debería ser inferior a 400 mm. 5 La anchura mínima de las escalas verticales debería ser de 350 mm, y los peldaños deberían estar espaciados equidistantemente a una distancia de entre 250 mm y 350 mm. 6 Para las escalas no colocadas entre las cuadernas de bodega, el hueco mínimo de ascensión debería ser de 600 mm de anchura. 7 Las escalas verticales deberían asegurarse a intervalos que no excedan de 2,5 m para evitar las vibraciones. Consideraciones técnicas

1 El párrafo 3.6 de las Disposiciones técnicas es una continuación del párrafo 3.5, que trata de las escalas inclinadas. Es necesario elaborar interpretaciones relativas a las escalas verticales basándose en las normas actuales de la OMI, la AMSA o el sector. 2 Las interpretaciones 2 y 5 tratan de las escalas verticales y se basan en las normas actuales. 3 Las barras cuadradas dobles de los peldaños son demasiado grandes para proporcionar un agarre adecuado en las escalas verticales. Los peldaños sencillos, en cambio, proporcionan un buen agarre. 4 La interpretación 7 se propone en consonancia con la prescripción y la interpretación del párrafo 3.4 de las Disposiciones técnicas. Referencia

1 Anexo 1 de la resolución A.272(VIII).



2 Apéndice 17 de la parte 32 del Reglamento marítimo de la Autoridad australiana de seguridad marítima (AMSA). 3 Repertorio de recomendaciones prácticas de la OIT sobre seguridad e higiene en los trabajos portuarios – Sección 3.6: Acceso a la bodega del buque. 2.8 PÁRRAFO 3.9.6 Interpretación

Debería considerarse que un dispositivo mecánico, como por ejemplo los ganchos para sujetar el extremo superior de una escala, constituye un dispositivo de sujeción adecuado si con él puede evitarse un movimiento hacia proa/popa o lateral del extremo superior de la escala. Consideraciones técnicas

Debería aceptarse un proyecto innovador si se ajusta a la prescripción funcional y reúne las debidas condiciones para su utilización sin riesgos. 2.9 PÁRRAFOS 3.10 Y 3.11 Interpretación

Véase la interpretación de los párrafos 5.1 y 5.2 de la regla II-1/3-6 del Convenio SOLAS. 2.10 PÁRRAFO 3.13.1

Interpretación 1 Se podrá utilizar una escala vertical o una escala inclinada o una combinación de ambas para acceder a una bodega de carga cuando la distancia vertical desde la cubierta al fondo de la bodega de carga sea igual o inferior a 6 m. 2 Por "cubierta" se entiende la "cubierta de intemperie". 2.11 Párrafos 3.13.2 y 3.13.6

Las secciones adyacentes de una escala vertical deberían instalarse de modo que se cumplan las disposiciones que figuran a continuación:

– La "distancia que mantengan entre sí" dos secciones adyacentes de una escala vertical es la distancia entre las secciones, superior e inferior, de modo que las gualderas adyacentes estén separadas una distancia de 200 mm como mínimo, medida desde la mitad del grosor de cada gualdera.

– Las secciones adyacentes de una escala vertical deberían instalarse de

modo que el extremo superior de la sección inferior se solape verticalmente con el extremo inferior de la sección superior, a una altura de 1 500 mm, a fin de permitir un desplazamiento seguro entre las escalas.

– Ninguna sección de la escala de acceso debería terminar directa o

parcialmente encima de una abertura de acceso.



Figura "A"

Escala vertical – Escala que atraviesa la plataforma de conexión

Dimensión

A

Separación

horizontal entre dos escalas verticales, de una gualdera a otra

≥ 200 mm

B

Altura de la gualdera

encima del rellano o de la plataforma intermedia

≥ 1 500* mm

C

Separación

horizontal entre la escala y la plataforma

100 mm ≤ C< 300 mm

* Nota: La altura mínima de las barandillas de la

plataforma de descanso es de 1 000 mm (Disposición técnica, resolución MSC.158(78), párrafo 3.3)

≥ A

≥ A

Sección inferior de la escala vertical

Sección superior de la escala vertical

Plataforma de conexión

≥ B (mm)

C



Figura "B"

Escala vertical – Instalación lateral

Dimensión

A

Separación horizontal

entre dos escalas verticales, de una gualdera a otra

≥ 200 mm

B

Altura de la gualdera

encima del rellano o de la plataforma intermedia

≥ 1 500* mm

C

Separación horizontal

entre la escala y la plataforma

100 mm ≤ C < 300 mm

* Nota: La altura mínima de las barandillas de la plataforma de descanso es de 1 000 mm

(Disposición técnica, resolución MSC.158(78), párrafo 3.3)

Plataforma de conexión Sección inferior de la escala vertical

Sección superior de la escala vertical

≥ A

≥ B (mm)

≥ A

C



2.12 CUADRO 1: MEDIOS DE ACCESO PARA TANQUES DE LASTRE Y DE CARGA EN PETROLEROS, PÁRRAFO 1.1

Interpretación

1 En los subpárrafos .1, .2 y .3 se define el acceso a la estructura bajo cubierta, el acceso a las secciones superiores de las bulárcamas transversales y la conexión entre estas estructuras. 2 En los subpárrafos .4, .5 y .6 se define el acceso a las estructuras verticales únicamente y en relación con la presencia de bulárcamas transversales sobre los mamparos longitudinales. 3 Si no hay estructuras bajo cubierta (longitudinales de cubierta y baos reforzados) pero sí estructuras verticales en el tanque de carga que soportan los mamparos transversales y longitudinales, debería proveerse acceso de conformidad con lo dispuesto en los subpárrafos .1 a .6 para la inspección de las partes superiores de la estructura vertical en los mamparos transversales y longitudinales. 4 Cuando no exista ninguna estructura en el tanque de carga, la sección 1.1 del cuadro 1 no debería aplicarse. 5 La sección 1 del cuadro 1 debería aplicarse asimismo a los espacios perdidos de la zona de carga, comparables en volumen a los espacios regidos por la regla II-1/3-6, salvo los espacios que se tratan en la sección 2. 6 La distancia vertical que queda por debajo de la estructura superior debería medirse a partir de la cara inferior de la plancha de la cubierta principal hasta la parte superior de la plataforma del medio de acceso en un emplazamiento dado. 7 Debería medirse la altura de cada tanque. En los tanques cuya altura varíe de una clara a otra, debería aplicarse el punto 1.1 a las claras de un tanque con una altura igual o superior a 6 m. Consideraciones técnicas

Interpretación 7: Si la altura del tanque aumenta a lo largo de la eslora de un buque, debería instalarse el medio de acceso permanente allí donde la altura sea superior a 6 m. Referencia

Párrafo 10 del anexo de la circular MSC/Circ.686/Rev.1. 2.13 CUADRO 1: MEDIOS DE ACCESO PARA TANQUES DE LASTRE Y DE CARGA EN PETROLEROS,

PÁRRAFO 1.1.2

Interpretación

Es necesario proveer medios de acceso permanentes longitudinales y continuos cuando las longitudinales de cubierta y los baos reforzados estén instalados en cubierta pero bajo ésta se hayan instalado cartabones de soporte.



2.14 CUADRO 1: MEDIOS DE ACCESO PARA TANQUES DE LASTRE Y DE CARGA EN PETROLEROS, PÁRRAFO 1.1.3

Interpretación

Los medios de acceso a los tanques pueden ser utilizados para llegar a los medios de acceso permanentes e inspeccionarlos. Consideraciones técnicas

Como regla general, cuando los medios de acceso puedan utilizarse para llegar a los miembros estructurales e inspeccionarlos, no es necesario duplicar la instalación de dichos medios de acceso. 2.15 CUADRO 1: MEDIOS DE ACCESO PARA TANQUES DE LASTRE Y DE CARGA EN PETROLEROS,

PÁRRAFO 1.1.4

Interpretación

Los accesorios permanentes requeridos para servir de medios de acceso alternativos, por ejemplo, plataformas elevadoras sujetas por cables, que vayan a ser utilizados por miembros de la tripulación y por inspectores, deberían ofrecer como mínimo el mismo nivel de seguridad que los medios de acceso permanentes señalados en el párrafo en cuestión. Dichos medios de acceso deberían llevarse a bordo del buque y estar disponibles para su utilización sin que sea necesario llenar el tanque de agua. Por consiguiente, el uso de balsas no debería ser aceptable con arreglo a esta disposición. Los medios de acceso alternativos deberían formar parte del Manual de acceso que debería ser aprobado en nombre del Estado de abanderamiento. En el caso de los tanques de lastre de agua de anchura igual o superior a 5 m, como los de los mineraleros, las planchas del forro en el costado deberían considerarse de la misma forma que el "mamparo longitudinal". 2.16 CUADRO 1: MEDIOS DE ACCESO PARA TANQUES DE LASTRE Y DE CARGA EN PETROLEROS,

PÁRRAFO 2.1

Interpretación

La sección 2 del cuadro 1 también debería aplicarse a los tanques laterales proyectados como espacios vacíos. El párrafo 2.1.1 contiene prescripciones para el acceso a las estructuras bajo cubierta, mientras que en el párrafo 2.1.2 se prescribe el acceso para los reconocimientos y las inspecciones de las estructuras verticales en los mamparos longitudinales (bulárcamas transversales). Consideraciones técnicas

En la regla II-1/3-6.2.1 se prescribe que todo espacio dispondrá de medios de acceso. Aunque las Disposiciones técnicas que figuran en la resolución MSC.158(78) no contemplan expresamente los espacios vacíos, es dudoso que los medios de acceso no sean necesarios en tales espacios. Es necesario contar con medios de acceso generales o portátiles para facilitar la inspección del estado estructural en que se encuentran el espacio y las estructuras limítrofes. Por tanto, las prescripciones de la sección 2 del cuadro 1 deberían aplicarse a los espacios de doble casco incluso si se han proyectado como espacios vacíos.



2.17 CUADRO 1: MEDIOS DE ACCESO PARA TANQUES DE LASTRE Y DE CARGA EN PETROLEROS, PÁRRAFO 2.1.1

Interpretación

1 En el caso de los tanques cuya distancia vertical entre el palmejar horizontal superior y el techo del tanque varía de una sección a otra, debería aplicarse lo dispuesto en el punto 2.1.1 para aquellas secciones que se ajusten a los criterios especificados. 2 El medio de acceso permanente y continuo puede consistir en un longitudinal ancho que permita el acceso a las zonas críticas del lado opuesto mediante plataformas en las bulárcamas, según sea el caso. Si la abertura vertical de las bulárcamas se encuentra en la zona de la parte despejada entre el longitudinal ancho y el longitudinal del lado opuesto, deberían proveerse plataformas a ambos lados de la bulárcama para que se pueda pasar sin riesgos por ella. 3 Cuando en la regla II-1/3-6.3.2 del Convenio SOLAS se prescriban dos escotillas de acceso, las escalas de acceso en cada extremo del tanque deberían conducir a la cubierta. Consideraciones técnicas

Interpretación 1: La interpretación relativa a las diferentes alturas del tanque, según se señala en el punto 1 del cuadro 1, es aplicable a la distancia vertical entre el palmejar horizontal superior y el techo del tanque, en aras de la coherencia. 2.18 CUADRO 1: MEDIOS DE ACCESO PARA TANQUES DE LASTRE Y DE CARGA EN PETROLEROS,

PÁRRAFO 2.1.2

Interpretación El medio de acceso permanente y continuo puede consistir en un longitudinal ancho que permita el acceso a las zonas críticas del lado opuesto, mediante plataformas en las bulárcamas, según sea el caso. Si la abertura vertical de las bulárcamas se encuentra en la zona de la parte despejada entre el longitudinal ancho y el longitudinal del lado opuesto, deberían proveerse plataformas a ambos lados de la bulárcama para que se pueda pasar sin riesgos por ella. Según se indica en el párrafo 1.4 de las Disposiciones técnicas, podrá aplicarse una "variación razonable" de no más de un 10 % cuando el medio de acceso permanente sea parte integral de la propia estructura. 2.19 CUADRO 1: MEDIOS DE ACCESO PARA TANQUES DE LASTRE Y DE CARGA EN PETROLEROS,

PÁRRAFO 2.2 Interpretación

1 Deberían proveerse medios de acceso permanentes entre los medios de acceso permanentes longitudinales y continuos y el fondo del espacio. 2 La altura de un tanque de tolva de pantoque situado fuera de la parte paralela del buque debería considerarse como la máxima distancia vertical libre medida desde las planchas del fondo hasta las planchas de tolva del tanque.



3 En el caso de los tanques de lastre de tolva de pantoque más cercanos a proa y a popa, con fondo elevado y de una altura igual o superior a 6 m, será permisible una combinación de medios permanentes de acceso transversales y verticales para llegar al codillo superior de cada bulárcama transversal en lugar de los medios de acceso permanentes longitudinales. Consideraciones técnicas

Interpretación 2: Los tanques de tolva de pantoque situados a proa y a popa de la zona de carga se estrechan como consecuencia de las planchas del fondo elevado, y la distancia vertical efectiva desde el fondo del tanque hasta las planchas de tolva del tanque podrá determinarse mejor si se utilizan medios de acceso portátiles. Interpretación 3: En los tanques de tolva de pantoque más cercanos a proa y a popa en los que la distancia vertical sea igual o superior a 6 m, pero en los que no sea práctico instalar medios de acceso permanentes longitudinales, la combinación de medios de acceso permanentes formada por escalas transversales y verticales aporta una solución alternativa para llegar al codillo superior. 2.20 CUADRO 2: MEDIOS DE ACCESO EN GRANELEROS, PÁRRAFO 1.1

Interpretación 1 Deberían proveerse medios de acceso a las estructuras de la cubierta entre escotillas de la parte más cercana a proa y a popa de cada bodega de carga. 2 Deberían ser aceptables tres medios de acceso interconectados bajo la cubierta entre escotillas que permitan acceder a tres emplazamientos situados a ambos lados y en las proximidades del eje longitudinal. 3 Deberían ser aceptables medios de acceso permanentes instalados en tres emplazamientos diferentes, accesibles independientemente los unos de los otros, uno a cada lado y otro en las proximidades del eje longitudinal. 4 Debería prestarse atención especial a la resistencia estructural cuando en la cubierta principal o en la cubierta entre escotillas se provea alguna abertura de acceso. 5 Las prescripciones relativas a la estructura de la cubierta entre escotillas en los graneleros deberían considerarse aplicables también a los mineraleros. Consideraciones técnicas

Se incluyen configuraciones de orden práctico de los medios de acceso. 2.21 CUADRO 2: MEDIOS DE ACCESO EN GRANELEROS, PÁRRAFO 1.3 Interpretación

Se procurará mantener la resistencia estructural en la zona de la abertura de acceso provista en la cubierta principal o en la cubierta entre escotillas.



2.22 CUADRO 2: MEDIOS DE ACCESO EN GRANELEROS, PÁRRAFO 1.4

Interpretación

Por "polines superiores completos" se entenderá polines con una extensión completa entre los tanques laterales superiores y entre los baos de escotilla. 2.23 CUADRO 2: MEDIOS DE ACCESO EN GRANELEROS, PÁRRAFO 1.5

Interpretación

1 Los medios de acceso móviles a la estructura bajo cubierta de la cubierta entre escotillas no tienen forzosamente que llevarse a bordo de los buques. Debería ser suficiente con poder disponer de ellos cuando se necesiten. 2 Las prescripciones relativas a la estructura de la cubierta entre escotillas de los graneleros deberían considerarse aplicables también a los mineraleros. 2.24 CUADRO 2: MEDIOS DE ACCESO EN GRANELEROS, PÁRRAFO 1.6

Interpretación

La distancia vertical máxima entre los peldaños de las escalas verticales que permitan acceder a las cuadernas de las bodegas debería ser de 350 mm. Si se utiliza un arnés de seguridad, deberían proveerse medios prácticos para anclar el arnés de seguridad sin complicaciones en los puntos adecuados.

Consideraciones técnicas

Se aplica la distancia vertical máxima de 350 mm entre los peldaños para reducir la posibilidad de que la carga se atasque.

2.25 CUADRO 2: MEDIOS DE ACCESO EN GRANELEROS, PÁRRAFO 1.7 Interpretación Deberían aplicarse también medios de acceso portátiles, móviles o alternativos en el caso de los mamparos acanalados. 2.26 CUADRO 2: MEDIOS DE ACCESO EN GRANELEROS, PÁRRAFO 1.8 Interpretación La expresión "estarán listos para su uso" significa que el personal del buque puede transportarlos hasta su posición en la bodega de carga y montarlos en condiciones de seguridad. 2.27 CUADRO 2: MEDIOS DE ACCESO EN GRANELEROS, PÁRRAFO 2.3

Interpretación Si las estructuras longitudinales de la plancha inclinada se han instalado fuera del tanque, debería proveerse un medio de acceso.



2.28 CUADRO 2: MEDIOS DE ACCESO EN GRANELEROS, PÁRRAFO 2.5

Interpretación

1 La altura de un tanque de tolva de pantoque situado fuera de la parte paralela del buque debería considerarse como la máxima distancia vertical libre medida desde las planchas del fondo hasta las planchas de tolva del tanque. 2 Debería demostrarse que los medios portátiles de inspección pueden desplegarse y dejarse listos para su utilización en las zonas en que se necesiten. 2.29 CUADRO 2: MEDIOS DE ACCESO EN GRANELEROS, PÁRRAFO 2.5.2 Interpretación

Podrá utilizarse una cuaderna longitudinal de gran tamaño, de por lo menos 600 mm de anchura libre, como medio de acceso permanente longitudinal y continuo. En el caso de los tanques de lastre tipo tolva de pantoque más cercanos a proa y a popa, con fondo elevado y de una altura igual o superior a 6 m, podrá aceptarse una combinación de medios permanentes de acceso transversales y verticales para llegar a la plancha inclinada de la conexión del tanque tipo tolva de pantoque con las planchas del forro en el costado para cada bulárcama transversal en lugar de los medios de acceso permanentes longitudinales. 2.30 CUADRO 2: MEDIOS DE ACCESO EN GRANELEROS, PÁRRAFO 2.6 Interpretación

La altura de los anillos de bulárcama debería medirse en la zona del forro del costado y de la base del tanque. Consideraciones técnicas

En los tanques de tolva de pantoque, la plancha inclinada se encuentra por encima de la abertura, mientras que el inspector se mueve por el fondo del tanque. Por consiguiente, la altura de 1 m debería medirse desde el fondo del tanque. 3 CAPÍTULO II-1 DEL CONVENIO SOLAS, PARTES B-2 Y B-4 PUERTAS DE LOS MAMPAROS ESTANCOS DE LOS BUQUES DE PASAJE Y DE LOS BUQUES DE CARGA

Interpretación

La presente interpretación se refiere a las puertas1 situadas en la zona de los mamparos estancos internos y los mamparos estancos externos necesarias para cumplir las reglas pertinentes sobre compartimentado y estabilidad con avería. Esta interpretación no es aplicable a las puertas situadas en los mamparos externos que queden por encima de los planos de flotación intermedios o de equilibrio.

1 Las puertas situadas en los mamparos estancos de los buques de carga pequeños que no estén sujetas a

prescripciones relativas al compartimentado o a la estabilidad con avería pueden ser puertas de bisagra de movimiento rápido que se abran hacia afuera desde el espacio protegido de mayores dimensiones. Se fabricarán de conformidad con las prescripciones de la Administración y en cada una de sus caras llevarán avisos con la indicación: "Mantener cerrada si el buque está en el mar".



Las prescripciones de proyecto y de prueba de las puertas estancas varían según sea su posición con respecto al plano de flotación de equilibrio o al plano de flotación intermedio, en cualquier fase de la hipótesis de inundación. 1 DEFINICIONES A efectos de la presente interpretación regirán las siguientes definiciones: 1.1 Estanco: Capaz de impedir la entrada de agua en cualquier sentido bajo una columna de presión de proyecto. La presión de proyecto de cualquier parte de una estructura debería determinarse con respecto a su posición relativa a la cubierta de cierre o a la cubierta de francobordo, según el caso, o al plano de flotación intermedio/de equilibrio que sea más desfavorable, de conformidad con las correspondientes reglas sobre estabilidad con avería y sobre compartimentado eligiéndose la de mayor magnitud. Así pues, una puerta estanca es aquella que mantendrá la total estanquidad del mamparo de compartimentado en el que se encuentre. 1.2 Plano de flotación de equilibrio: El plano de flotación en aguas tranquilas cuando las fuerzas del peso y del empuje que se ejercen sobre el buque están en equilibrio, tras tener en cuenta la inundación ocasionada por una supuesta avería. Esta situación se refiere a la condición final, una vez terminada la inundación o después de terminada la inundación compensatoria. 1.3 Plano de flotación intermedio: El plano de flotación en aguas tranquilas que representa la posición de flotación instantánea de un buque en alguna fase intermedia comprendida entre el inicio y el final de la inundación cuando, tras tener en cuenta la condición instantánea supuesta de inundación, las fuerzas del peso y del empuje que se ejercen sobre el buque están en equilibrio. 1.4 Puerta de corredera o puerta con ruedas: Una puerta que se desplaza con un movimiento horizontal o vertical, generalmente paralelo al plano de la puerta. 1.5 Puerta de bisagra: Una puerta con movimiento de giro sobre una arista horizontal o vertical. 2 PROYECTO ESTRUCTURAL Las puertas y sus marcos deberían ser de proyecto autorizado y construcción sólida, de conformidad con las prescripciones de la Administración, y deberían preservar la resistencia de los mamparos de compartimentado en los que vayan instalados. 3 MODALIDAD DE FUNCIONAMIENTO, EMPLAZAMIENTO Y EQUIPO Las puertas deberían instalarse de conformidad con todas las prescripciones relativas a su modalidad de funcionamiento, emplazamiento y equipo; es decir, dotación de elementos de control, medios de indicación, etc., según se muestra en el cuadro 1 infra. Este cuadro debería leerse en conjunción con lo dispuesto en los párrafos 3.1 a 5.4 infra. 3.1 Frecuencia de uso cuando el buque está en la mar 3.1.1 Normalmente cerradas: Se mantienen cerradas cuando el buque se encuentre en la mar, si bien pueden utilizarse con autorización. Habrán de cerrarse nuevamente después de utilizarse.



3.1.2 Permanentemente cerradas: Deberían anotarse en el diario de navegación la hora en que se abren estas puertas en el puerto y la hora en que se cierran al partir el buque. Si dichas puertas fuesen accesibles durante el viaje, deberían ir dotadas de un dispositivo que impida su abertura no autorizada. 3.1.3 Normalmente abiertas: Las puertas pueden quedar abiertas siempre que puedan volver a cerrarse inmediatamente. 3.1.4 Uso: Cuando se usen de forma regular, pueden quedar abiertas siempre que puedan volver a cerrarse inmediatamente. 3.2 Tipo

De accionamiento de motor, de corredera o con ruedas2 POS De accionamiento de motor, de bisagra POH De corredera o con ruedas S De bisagra H

3.3 Mandos 3.3.1 En la misma puerta 3.3.1.1 Salvo las que deban permanecer cerradas cuando el buque se encuentre en la mar, todas las puertas deberían poderse abrir y cerrar a mano (en la misma puerta3) por ambos lados y con el buque escorado a cualquiera de sus costados. 3.3.1.2 En el caso de los buques de pasaje, el ángulo de escora al que será posible abrir y cerrar la puerta a mano es de 15º o de 20º si se permite que el buque llegue a tener una escora máxima de 20º durante las fases intermedias de inundación. 3.3.1.3 En el caso de los buques de carga, el ángulo de escora al que se debe poder abrir o cerrar la puerta a mano es de 30º. 3.3.2 Mandos a distancia Cuando así se indique en el cuadro 1, las puertas deberían poder cerrarse desde el puente.4

Cuando sea necesario arrancar el motor de accionamiento de la puerta estanca, también se instalarán medios de arranque del motor en los puestos de mando a distancia. El funcionamiento de los mandos a distancia cumplirá lo dispuesto en las reglas II-1/13.8.1 a 13.8.3 del Convenio SOLAS. 3.4 Indicadores 3.4.1 Cuando así se señale en el cuadro 1, se instalarán indicadores de posición en todos los puestos de mando a distancia,5 así como a ambos lados de las puertas,6 para indicar si están abiertas o cerradas y, de ser aplicable, si todos los seguros/fiadores están bien encajados.

2 Las puertas con ruedas son técnicamente idénticas a las de corredera.

3 Los medios para los buques de pasaje deberían cumplir lo dispuesto en la regla II-1/13.7.1.4 del Convenio SOLAS.

4 Los medios para los buques de pasaje deberían cumplir lo dispuesto en la regla II-1/13.7.1.5 del Convenio SOLAS.

5 Indicación en todos los puestos de mando a distancia (regla II-1/13.6 del Convenio SOLAS).

6 Véase la regla II-1/13-1.3 del Convenio SOLAS.



3.4.2 El sistema indicador de posición de la puerta será del tipo de vigilancia automática y en el lugar en que se instalen los indicadores se proveerán medios para probar el funcionamiento del sistema. 3.4.3 Debería colocarse un indicador (por ejemplo, una luz roja) en el emplazamiento de la puerta que indique que ésta se encuentra en su modalidad de mando a distancia (modalidad de "puertas cerradas"). Véase también la regla II-1/13.8.1 del Convenio SOLAS. Deberían tomarse medidas de precaución especiales para evitar los posibles peligros cuando se pase por la puerta. Junto a la puerta deberían colocarse instrucciones/avisos que indiquen qué hacer cuando la puerta se encuentre en la modalidad de "puertas cerradas". 3.5 Alarmas

3.5.1 Las puertas que deban ser aptas para cerrarse a distancia deberían estar dotadas de una alarma audible, distinta de cualquier otra que haya en la zona, que funcionará cuando la puerta se cierre por telemando. En el caso de los buques de pasaje, la alarma debería sonar entre 5 s y 10 s antes de que la puerta empiece a cerrarse, y debería seguir sonando hasta que se haya cerrado por completo. Si el accionamiento se hace manualmente a distancia, bastará con que la alarma suene mientras la puerta esté en movimiento.

3.5.2 En zonas destinadas a pasajeros o donde el ruido ambiental sea considerable, las alarmas audibles deberían complementarse con señales visuales en ambos lados de las puertas.

3.6 Avisos

Como se muestra en el cuadro 1, las puertas que normalmente se encuentran cerradas cuando el buque está en el mar pero que no están equipadas con medios de cierre a distancia deberían llevar avisos colocados en ambos lados con la indicación "Mantener cerradas en el mar". Las puertas que tengan que permanecer cerradas cuando el buque se encuentre en el mar deberían llevar avisos colocados en ambos lados con la indicación "Prohibido abrir en el mar".

3.7 Ubicación

En los buques de pasaje, las puertas estancas y sus mandos deberían ubicarse conforme a lo prescrito en las reglas II-1/13.5.3 y II-1/13.7.1.2.2 del Convenio SOLAS.

4 PUERTAS CONTRAINCENDIOS

4.1 Las puertas estancas también pueden servir como puertas contraincendios sin necesidad de someterlas a los ensayos de exposición al fuego cuando vayan a utilizarse debajo de la cubierta de cierre. Si estas puertas se utilizan en emplazamientos que quedan por encima de la cubierta de cierre deberían cumplir lo dispuesto para los medios de evacuación en la regla II-2/13 del Convenio SOLAS, además de las disposiciones aplicables a las puertas contraincendios en los mismos lugares.

4.2 En caso de que una puerta estanca esté adyacente a una puerta contraincendios, ambas deberían poderse abrir y cerrar de forma independiente y a distancia, si así lo prescriben las reglas II-1/13.8.1 a 13.8.3 del Convenio SOLAS, y desde ambos lados de cada puerta.



5 PRUEBAS

5.1 Las puertas que puedan quedar sumergidas bajo un plano de flotación intermedio o de equilibrio, o que estén situadas por debajo del francobordo o de la cubierta de cierre, deberían someterse a una prueba de presión hidrostática. 5.2 En el caso de puertas de grandes dimensiones destinadas a zonas del compartimentado estanco de los espacios de carga, el análisis estructural podrá aceptarse en lugar de la prueba de presión. Si estas puertas tienen juntas de estanquidad, deberían someterse a una prueba de homologación de presión para confirmar que la compresión del material de la junta es capaz de adaptarse a cualquier deformación que revele el análisis estructural. 5.3 Deberían someterse a la prueba de chorro de agua con manguera las puertas ubicadas por encima del francobordo o de la cubierta de cierre que no vayan a quedar sumergidas bajo un plano de flotación intermedio o de equilibrio pero que sí vayan a quedar sumergidas de forma intermitente a ángulos de escora dentro del margen prescrito de estabilidad positiva más allá de la posición de equilibrio. 5.4 Prueba de presión

5.4.1 La columna de agua que se utiliza para realizar la prueba de presión debería corresponder, como mínimo, a la de la columna medida desde la arista inferior de la abertura de la puerta, en el lugar del buque en que vaya a montarse la puerta, hasta la cubierta de cierre o la de francobordo, según corresponda, o hasta el plano de flotación con avería que sea más desfavorable, si la magnitud de este último es superior. La prueba puede efectuarse en fábrica, o en cualquier otra instalación de prueba en tierra firme, antes de proceder a su instalación en el buque. 5.4.2 Criterios relativos a la estanquidad

5.4.2.1 Deberían aplicarse los siguientes criterios aceptables relativos a la estanquidad:

Puertas con juntas Sin fugas Puertas con cierres metálicos Fuga máxima de 1l/minuto

5.4.2.2 En el caso de pruebas de presión realizadas en puertas de grandes dimensiones emplazadas en los espacios de carga dotadas de juntas de estanquidad o en puertas de guillotina que se encuentren en los túneles de cintas transportadoras, puede aceptarse una fuga limitada según la fórmula que se indica a continuación:7 (P + 4,572) h3

Régimen de fuga (l/min) = 6 568

donde: P = perímetro de la abertura de la puerta (metros) h = columna de agua de prueba (metros)

7 Publicada en el ATM F 1196, Standard Specification for Sliding Watertight Door Assemblies (Especificación

normalizada para los conjuntos de puerta corredera estanca), y mencionada en el Título 46 del Código de las reglas federales de los Estados Unidos, 170.270 – Door design, operation, installation and testing (Proyecto, funcionamiento, instalación y puesta a prueba de las puertas).



5.4.2.3 No obstante, en el caso de las puertas para las que la columna de agua considerada a fin de determinar el escantillonado no supere los 6,10 m, el régimen de fuga puede considerarse igual a 0,375 l/min si este valor es superior al calculado mediante la fórmula indicada supra. 5.4.3 En el caso de las puertas de los buques de pasaje que quedan normalmente abiertas y se utilizan en el mar, y que quedan sumergidas bajo el plano de flotación intermedio o de equilibrio, debería efectuarse una prueba de homologación en cada lado de las puertas para comprobar que cierran adecuadamente al ejercer sobre ellas una fuerza equivalente a una columna de agua de 1 m, como mínimo, por encima de la falca de la línea central de la puerta.8 5.5 Prueba con manguera después de la instalación

Todas las puertas estancas deberían someterse a una prueba con manguera9 después de su instalación en un buque. Esta prueba debería efectuarse en cada lado de la puerta a menos que, en el caso de una aplicación específica, se prevea que la puerta vaya a quedar expuesta a la inundación sólo por uno de sus lados. Cuando no sea factible realizar una prueba de manguera por los posibles daños que pueden producirse en las máquinas, en el aislamiento de los equipos eléctricos o en los elementos de las instalaciones, puede realizarse en su lugar una prueba de fugas mediante examen ultrasónico o un método equivalente.

8 Los medios relativos a los buques de pasaje cumplirán lo dispuesto en la regla II-1/13.5.2 del Convenio

SOLAS. 9 Véase la prescripción unificada 14.2.3 de la IACS (1996/Rev.2, 2001).



Cuadro 1 Puertas internas en los mamparos estancos de los buques de carga y de los buques de pasaje

1 2 3 4 5 6 7 8

Posición con respecto al plano de flotación intermedio

o de equilibrio Frecuencia de uso

en el mar Tipo Mandos a distancia6

Indicación en la puerta y en

el puente6

Alarma audible6 Aviso Observaciones Regla

I Buques de pasaje

Normalmente cerradas POS Sí Sí Sí No

Algunas puertas pueden quedar abiertas; véase la regla II-1/22.4 del Convenio SOLAS

SOLAS II-1/22.1

a II-1/22.4 A. En el plano de flotación o

por debajo de éste Permanentemente cerradas

S, H No No No Sí Véanse las notas 1 y 4 SOLAS II-1/13.9.1 y 13.9.2

Normalmente abiertas POS, POH

Sí Sí Sí No SOLAS II-1/22.4 SOLAS II-1/17.1

MSC/Circ.541 B. Por encima del plano de

flotación Normalmente cerradas

S, H No Sí No Sí Véase la nota 2

S, H No Sí No Sí Puertas de acceso a la cubierta de transporte rodado

SOLAS II-1/17-1

II Buques de carga

A. En el plano de flotación o por debajo de éste

Uso constante POS Sí Sí Sí No SOLAS II-1/13-1.2

Normalmente cerradas S, H No Sí No Sí Véanse las notas 2, 3 y 5 SOLAS II-1/13-1.3

Permanentemente cerradas

S, H No No No Sí Véanse las notas 1 y 4 SOLAS II-1/13-1.4 SOLAS II-1/15-1

B. Por encima del plano de

flotación


Normalmente cerradas S, H No Sí No Sí Véanse las notas 2 y 5 SOLAS II-1/13-1.3

SOLAS II-1/15-1

Notas:

1 Puertas situadas en mamparos estancos de compartimentado de espacios de carga.

2 Si es de bisagras, debería ser de acción rápida o de abertura en un solo sentido.

3 El Convenio SOLAS prescribe que las puertas estancas de funcionamiento por telemando sean de corredera.

4 En el diario de navegación deberían anotarse la hora a la que tales puertas se abren mientras el buque está en puerto y la ho ra a la que se cierran cuando parte.

5 El uso de tales puertas debería ser autorizado por el oficial de guardia.

6 Los cables de los sistemas de alimentación y de mando de las puertas estancas de accionamiento de motor y el sistema indicado r de su estado deberían cumplir lo dispuesto en la prescripción unificada E15 de la IACS.



4 REGLA II-1/26 DEL CONVENIO SOLAS: GENERALIDADES

4.1 PÁRRAFO 4 Interpretación

1 A los efectos de la regla II-1/26.4, por buque apagado debería entenderse la situación en la que la planta propulsora principal, las calderas y las máquinas auxiliares no estén funcionando y en la que para restaurar dicha propulsión se supone que no existe energía almacenada disponible que permita arrancar y mantener en funcionamiento la planta propulsora principal, la fuente de energía eléctrica principal y otras máquinas auxiliares esenciales. 2 Cuando la fuente de energía de emergencia sea un generador de emergencia que cumpla lo dispuesto por la regla II-1/44 o las interpretaciones unificadas SC185 y SC124 de la IACS, podrá emplearse para restaurar el funcionamiento de la planta propulsora principal, las calderas y las máquinas auxiliares allí donde las fuentes de alimentación y los medios necesarios para el arranque tengan un grado de protección equiparable. 3 Cuando no haya instalado un generador de emergencia o haya uno que no cumpla lo dispuesto por la regla II-1/44, los medios para arrancar la maquinaria principal y auxiliar de propulsión deberían ser tales que la carga inicial del aire de arranque o el suministro eléctrico inicial y todo suministro de alimentación para el funcionamiento de las máquinas puedan generarse a bordo del buque sin ayuda externa. De ser necesario por lo tanto un compresor de aire de emergencia o un electrogenerador, tales unidades se pondrán en funcionamiento mediante un motor de fueloil de arranque manual o bien un compresor accionado a mano. Los medios para poner en funcionamiento la maquinaria principal y auxiliar de propulsión deberían tener la capacidad necesaria para que en el intervalo de 30 minutos posterior a que se apague el buque, se disponga de suficiente energía para el arranque y el suministro eléctrico necesarios para el funcionamiento de la maquinaria. 4.2 PÁRRAFO 11 Interpretación

1 Se indican más abajo los medios que se ajustan a esta regla y que constituyen "medios equivalentes" aceptables para la mayoría de los sistemas de combustible de uso más corriente. 2 Un tanque de combustible de servicio es un tanque de combustible líquido que sólo contiene combustible de una calidad que permita su utilización sin demora; es decir, combustible de una graduación y calidad que se ajusten a la especificación prescrita por el fabricante del equipo. Todo tanque de servicio debería declararse como tal y no debería utilizarse para ninguna otra finalidad. 3 La utilización de un tanque de sedimentación, con purificadores o sin ellos, o tan sólo de purificadores, y de un tanque de servicio no es aceptable como "medio equivalente" a dos tanques de servicio.



Ejemplos de aplicación de los sistemas más corrientes 1 Ejemplo 1 1.1 Prescripciones según el Convenio SOLAS: Máquinas principales y auxiliares y

caldera o calderas auxiliares que funcionen con fueloil pesado (HFO) (buques con un solo tipo de combustible)

Tanque de fueloil pesado (HFO) de servicio

Capacidad mínima para 8 h

máquina principal máquina auxiliar

caldera auxiliar



máquina principal

máquina auxiliar caldera auxiliar

1.2 Medios equivalentes



máquina principal

máquina auxiliar caldera auxiliar

Tanque de dieseloil para motores marinos (MDO)

de servicio Capacidad mínima para 8 h

máquina principal máquina auxiliar

caldera auxiliar

Esta interpretación sólo se aplica cuando las máquinas principales y auxiliares pueden funcionar con combustible pesado en todas las condiciones de carga y, en el caso de las máquinas principales, durante las maniobras. Si las calderas auxiliares están provistas de quemadores piloto, puede ser necesario otro tanque de dieseloil para motores marinos (MDO) con capacidad para ocho horas. 2 Ejemplo 2 2.1 Prescripciones según el Convenio SOLAS: Máquina o máquinas principales y

caldera o calderas auxiliares que funcionen con fueloil pesado (HFO) y máquina auxiliar que funcione con dieseloil para motores marinos (MDO)

Tanque de fueloil pesado (HFO) de

servicio Capacidad mínima

para 8 h

máquina principal caldera auxiliar

Tanque de fueloil pesado (HFO) de

servicio Capacidad mínima

para 8 h

máquina principal caldera auxiliar

Tanque de dieseloil para motores marinos

(MDO) de servicio Capacidad mínima

para 8 h máquina auxiliar

Tanque de dieseloil para motores marinos

(MDO) de servicio Capacidad mínima

para 8 h máquina auxiliar

Tanque de dieseloil para motores marinos (MDO)

Para el arranque inicial en frío o tareas de reparación de

máquinas y calderas



2.2 Medios equivalentes

Los medios indicados en los párrafos 1.2 y 2.2 son aplicables siempre que los sistemas de propulsión y esenciales que utilicen dos tipos de combustible puedan adaptarse al cambio rápido de combustible y sean capaces de funcionar en todas las condiciones normales de funcionamiento en el mar con ambos tipos de combustible (MDO y HFO). 5 REGLAS II-1/40: GENERALIDADES Y II-1/41: FUENTE DE ENERGÍA

ELÉCTRICA PRINCIPAL Y RED DE ALUMBRADO DEL CONVENIO SOLAS Interpretación

Servicios esenciales y disposición de las fuentes de energía eléctrica, suministro, mando y vigilancia de las diferentes categorías de servicios esenciales 1 Clasificación de los servicios esenciales 1.1 Por servicios esenciales se entienden aquellos que son imprescindibles para la propulsión, el gobierno y la seguridad del buque, y que están constituidos por los "servicios esenciales primarios" y los "servicios esenciales secundarios". Las definiciones y ejemplos de tales servicios se exponen en los apartados 2 y 3 infra. 1.2 Por servicios destinados a garantizar las condiciones mínimas de habitabilidad que hacen confortable el buque se entienden aquellos que se definen en el apartado 4 infra. 2 Servicios esenciales primarios Por servicios esenciales primarios se entienden aquellos que deben funcionar continuamente para mantener la propulsión y el gobierno. A continuación figuran ejemplos de equipos para los "servicios esenciales primarios":

– aparatos de gobierno; – bombas para hélices de paso variable; – soplador de aire de barrido, bombas de alimentación de fueloil, bombas de

enfriamiento de la válvula de inyección de combustible, bombas del aceite lubricante y bombas del agua de enfriamiento para las máquinas principales y auxiliares y turbinas necesarias para la propulsión;

Tanque de dieseloil para motores marinos (MDO) de servicio Capacidad mínima para el mayor de los siguientes suministros: – 4 h máquina principal

máquina auxiliar

caldera auxiliar; o – 8 h máquina auxiliar

+ caldera auxiliar



máquina principal

caldera auxiliar

Tanque de dieseloil para motores marinos (MDO) de servicio Capacidad mínima para el mayor de los siguientes suministros: – 4 h máquina principal

máquina auxiliar

caldera auxiliar; o – 8 h máquina auxiliar

caldera auxiliar



– ventiladores de tiro forzado, bombas del agua de alimentación, bombas del agua de circulación, bombas de vacío y bombas para el agua de condensación de las instalaciones de vapor de los buques propulsados por turbinas de vapor, así como para las calderas auxiliares en los buques en los que se utilice vapor para los equipos que suministran los servicios esenciales primarios;

– instalaciones para quemar fueloil para la maquinaria de funcionamiento a

vapor de los buques propulsados por turbinas de vapor y para las calderas auxiliares en las que el vapor se utilice para los equipos que suministran los servicios esenciales primarios;

– impulsores azimutales que constituyan el único medio de

propulsión/gobierno, dotados con bombas de aceite de lubricación y bombas del agua de enfriamiento;

– equipos eléctricos para la planta propulsora eléctrica, dotados con bombas

de aceite de lubricación y bombas del agua de enfriamiento; – generadores eléctricos y fuentes de energía asociadas que alimenten los

equipos antedichos; – bombas hidráulicas que alimenten los equipos antedichos; – equipo de vigilancia de la viscosidad del combustible pesado; – sistemas y dispositivos de seguridad, vigilancia y mando de los equipos que

suministran los servicios esenciales primarios; – bombas contraincendios y bombas para otros agentes extintores; – luces, ayudas y señales de navegación; – equipos de comunicación para seguridad interna; y – sistemas de alumbrado.

3 Servicios esenciales secundarios Por servicios esenciales secundarios se entienden aquellos que no tienen forzosamente que funcionar continuamente para mantener la propulsión y el gobierno, pero que sí son necesarios para mantener la seguridad del buque. A continuación figuran ejemplos de equipos destinados a los servicios esenciales secundarios:

– molinete; – bombas de trasvase y equipos de tratamiento del fueloil; – bombas de trasvase y equipos de tratamiento del aceite de lubricación; – precalentadores de combustible pesado; – compresores del aire de arranque y de control;



– bombas para el achique de sentinas, bombas de lastrado y bombas de adrizamiento;

– ventiladores para las cámaras de máquinas y de calderas; – servicios que se consideren necesarios para mantener sin riesgos los

espacios peligrosos; – sistema de detección y alarma contraincendios; – equipo eléctrico para dispositivos de cierre estanco; – generadores eléctricos y fuentes de energía asociadas que alimenten los

equipos antedichos; – bombas hidráulicas que alimenten los equipos antedichos; – sistemas de seguridad, vigilancia y mando de los sistemas de contención

de la carga; y – sistemas y dispositivos de seguridad, vigilancia y mando de los equipos que

suministran los servicios esenciales secundarios. 4 Servicios para asegurar la habitabilidad Los servicios para asegurar la habitabilidad son aquellos que deben funcionar para mantener las condiciones mínimas que hacen confortable el buque para la tripulación y los pasajeros. A continuación figuran ejemplos de los equipos para mantener las citadas condiciones:

– cocina; – calefacción; – refrigeración doméstica; – ventilación mecánica; – agua dulce y para las instalaciones sanitarias; y – generadores eléctricos y fuentes de energía asociadas que alimenten los

equipos antedichos. 5 Regla II-1/40.1.1 y regla II-1/41.1.1: A los efectos de estas reglas deberían considerarse los servicios que se citan en los párrafos 2 a 4. 6 Regla II-1/40.1.2: A los efectos de esta regla deberían considerarse los servicios que se citan en los párrafos 2 y 3 y los que se citan en la regla II-1/42 o II-1/43, según corresponda. 7 Regla II-1/41.1.2: A los efectos de esta regla deberían considerarse los servicios que se citan en los párrafos 2 a 4, salvo los que se enumeran en la interpretación 3 (capítulo II-1, regla 41.1.2 del Convenio SOLAS).



8 Regla II-1/41.1.5: A los efectos de esta regla deberían considerarse los servicios que se citan en los párrafos 2 a 4.10

9 Regla II-1/41.5.1.2: A los efectos de esta regla son aplicables las siguientes interpretaciones:

.1 los servicios que se citan en el párrafo 2 no deberían incluirse en ningún dispositivo de restricción automática de la carga eléctrica ni en otros medios equivalentes;

.2 los servicios que se citan en el párrafo 3 pueden incluirse en el dispositivo

de restricción automática de la carga eléctrica o en otros medios equivalentes, siempre que la desconexión no impida la utilización inmediata de los servicios necesarios para mantener la seguridad cuando se restablezca el suministro eléctrico a sus condiciones normales de funcionamiento; y

.3 los servicios para mantener la habitabilidad, indicados en el párrafo 4,

pueden incluirse en la restricción automática de la carga eléctrica o en otros medios equivalentes.

6 REGLA II-1/41 DEL CONVENIO SOLAS: FUENTE DE ENERGÍA ELÉCTRICA

PRINCIPAL Y RED DE ALUMBRADO

6.1 PÁRRAFO 1.2 Interpretación

Los servicios necesarios para facilitar las condiciones normales de funcionamiento de los sistemas de propulsión y de seguridad no incluyen dispositivos tales como:

.1 impulsores que no formen parte de la propulsión principal;

.2 amarras;

.3 equipo para manipulación de la carga;

.4 bombas de carga; y

.5 refrigeradores para el suministro de aire acondicionado (los que no sean necesarios para mantener una condición mínima de habitabilidad).

10 Véase también la IU SC83 de la IACS.



6.2 PÁRRAFO 1.3 Interpretación Los generadores y los sistemas de generadores accionados por la maquinaria de propulsión principal del buque podrán considerarse como parte de la fuente de energía eléctrica principal del buque, a condición de que: 1 Puedan funcionar en todo tipo de condiciones atmosféricas durante la navegación y durante las maniobras, así como cuando el buque esté parado, dentro de los límites especificados de variación de voltaje según la norma CEI 60092-301 y la variación de frecuencia que se indica en la prescripción unificada E5 de la IACS. 2 Su capacidad de régimen esté protegida durante todas las operaciones que se indiquen en 1 y que, por consiguiente, en caso de que otro de los generadores falle, puedan mantenerse los servicios estipulados en la regla II-1/41.1.2 del Convenio SOLAS (véase la interpretación 3). 3 La corriente de cortocircuito del generador o del sistema de generadores sea suficiente para que se accione el disyuntor de dicho generador o sistema, teniendo debidamente en cuenta la selectividad de los dispositivos de protección del sistema de distribución. Deberían preverse medios para proteger el generador o el sistema de generadores en caso de que se produzca un cortocircuito en la barra colectora principal. El generador o el sistema de generadores podrán seguir funcionando después de haberse subsanado el fallo. 4 Los generadores de reserva entren en funcionamiento según lo dispuesto en el párrafo 2.2 de la regla II-1/41.5 del capítulo II-1 del Convenio SOLAS (véase la interpretación 5). 6.3 PÁRRAFO 5 Interpretación del párrafo 5.1.1 1 Cuando la energía eléctrica sea suministrada normalmente por varios grupos electrógenos que funcionen simultáneamente en paralelo, deberían tomarse las medidas de protección necesarias, incluida la desconexión automática en la medida suficiente de servicios no esenciales y, si fuera necesario, de servicios esenciales secundarios, según la definición que se facilita en la interpretación unificada de las reglas II-1/40 y II-1/41 del Convenio SOLAS supra (véase la interpretación 2), y de los que se suministran a efectos de habitabilidad, para asegurar que, si alguno de tales grupos electrógenos dejara de funcionar, los restantes seguirán haciéndolo de modo que se mantenga la propulsión y el gobierno del buque y se garantice su seguridad.

2 Cuando la Administración permita que la energía eléctrica sea suministrada normalmente por un solo grupo electrógeno, deberían tomarse las medidas necesarias para que, en caso de pérdida de energía, el arranque automático del generador o generadores de reserva de capacidad suficiente y su conexión al cuadro de distribución principal se efectúen junto con el rearranque automático de las máquinas auxiliares esenciales, en orden secuencial si fuera necesario. El arranque de un generador y su conexión al cuadro de distribución principal deberían efectuarse con la mayor rapidez posible, y de preferencia en un intervalo de 30 segundos desde la interrupción del suministro eléctrico. Cuando se utilicen máquinas motrices que requieran un mayor tiempo de arranque, dichos intervalos de arranque y de conexión pueden ser mayores si así lo aprueba la Administración.



Interpretación del párrafo 5.1.2

3 La restricción de la carga eléctrica debería ser automática.

4 Los servicios no esenciales y los requeridos para lograr las condiciones de habitabilidad pueden desconectarse, al igual que, cuando sea necesario, los servicios esenciales secundarios, en la medida suficiente para garantizar que el grupo o los grupos electrógenos conectados no tengan sobrecarga. Interpretación del párrafo 5.1.3

1 Pueden utilizarse otros medios aprobados mediante:

.1 un disyuntor sin mecanismo de disparo; o .2 un interruptor o un seccionador que permitan dividir las barras colectoras

fácilmente y sin peligro.

2 No deberían aceptarse las conexiones empernadas; por ejemplo secciones de barras colectoras empernadas. 7 REGLAS II-1/42 Y II-1/43 DEL CONVENIO SOLAS: FUENTE DE ENERGÍA

ELÉCTRICA DE EMERGENCIA EN LOS BUQUES DE PASAJE Y DE CARGA

Interpretación

1 Por la expresión "apagón" que figura en las reglas II-1/42.3.4 y II-1/43.3.4 debería entenderse la circunstancia en que se inicia la situación de "buque apagado".

2 A los efectos de las reglas II-1/42.3.4 y II-1/43.3.4, por "buque apagado" debería entenderse la situación en la que la planta propulsora principal, las calderas y las máquinas auxiliares no estén funcionando y en la que para restaurar dicha propulsión se supone que no existe energía almacenada disponible que permita arrancar la planta propulsora, la fuente de energía eléctrica principal y otras máquinas auxiliares esenciales. Se supone que en todo momento se dispone de los medios necesarios para arrancar el generador de emergencia.

3 La energía de arranque almacenada en el generador de emergencia no se utilizará directamente para hacer funcionar la planta propulsora, la fuente de energía eléctrica principal y/o otras máquinas auxiliares esenciales (excluyendo el generador de emergencia).

4 En el caso de los buques de propulsión a vapor, el plazo límite de 30 minutos especificado en el Convenio SOLAS puede interpretarse como el periodo comprendido entre el apagón, según se define supra, y el encendido de la primera caldera.

5 Se entiende que la palabra "excepcionalmente" designa condiciones tales como:

.1 un apagón;

.2 la situación de buque apagado; .3 la utilización regular con fines de prueba;

.4 el funcionamiento de corta duración en paralelo con la fuente de energía eléctrica principal para la transferencia de la carga; y



.5 la utilización del generador de emergencia durante la estadía en puerto para la alimentación del cuadro de distribución principal del buque, a condición de que se cumplan las prescripciones del párrafo 6 (medidas adecuadas relativas a la utilización excepcional del generador de emergencia para alimentar circuitos que no sean de emergencia en el puerto) a menos que la Administración imparta instrucciones en sentido contrario.

6 Medidas adecuadas relativas a la utilización excepcional del generador de emergencia para alimentar circuitos que no sean de emergencia en el puerto:

.1 Para evitar que el generador o su máquina motriz se sobrecarguen cuando

se utilicen en el puerto, deberían tomarse las medidas oportunas para restringir las cargas que no sean de emergencia a fin de garantizar la continuidad de su funcionamiento en condiciones de seguridad.

.2 La máquina motriz debería estar provista de los mismos filtros de fueloil y

de aceite lubricante, equipo de vigilancia y dispositivos de protección que se requieren para la máquina motriz del generador principal y para los casos de funcionamiento sin vigilancia permanente.

.3 El tanque de suministro de fueloil que alimenta la máquina motriz debería

estar dotado de una alarma de bajo nivel, situada a un nivel que garantice el suministro suficiente de fueloil para los servicios de emergencia durante el tiempo prescrito en el Convenio SOLAS.

.4 La máquina motriz debería estar proyectada y construida para funcionar

constantemente y ser objeto de un plan de mantenimiento que garantice su disponibilidad en todo momento y la capacidad para cumplir su función en caso de emergencia cuando el buque se encuentre en el mar.

.5 Los detectores de incendios deberían instalarse en el lugar donde se

encuentren el grupo electrógeno y el cuadro de distribución de emergencia. .6 Deberían proporcionarse medios para poder accionar rápidamente los

dispositivos de emergencia. .7 Los circuitos de mando, vigilancia y alimentación para la utilización del

generador de emergencia en el puerto deberían disponerse y protegerse de modo que ningún fallo eléctrico influya en el funcionamiento de los servicios principales o de emergencia.

.8 Cuando sea necesario para el funcionamiento en condiciones de seguridad,

el cuadro de distribución de emergencia debería estar provisto de interruptores que permitan aislar los circuitos.

.9 A bordo deberían impartirse las instrucciones oportunas para garantizar

que, cuando el buque esté en movimiento, todos los dispositivos de control (por ejemplo, válvulas e interruptores) estén en la posición correcta con objeto de garantizar el funcionamiento independiente del generador y del cuadro de distribución de emergencia en situaciones de emergencia.



8 REGLA II-1/44 DEL CONVENIO SOLAS: MEDIOS DE ARRANQUE DE LOS GRUPOS ELECTRÓGENOS DE EMERGENCIA

8.1 PÁRRAFO 1

Interpretación (extraída de la circular MSC/Circ.736)

Los grupos electrógenos de emergencia deberán poder arrancar fácilmente en frío, a una temperatura de 0 ºC. Si esto no es factible, o si cabe esperar que se encontrarán temperaturas más bajas, se dispondrá de calefacción a fin de lograr el pronto arranque de los grupos electrógenos. 8.2 PÁRRAFO 2

Interpretación (extraída de la circular MSC/Circ.736)

Todo grupo electrógeno de emergencia dispuesto para arranque automático estará equipado con dispositivos de arranque que puedan acumular energía suficiente para tres arranques consecutivos por lo menos. Se proveerá una segunda fuente de energía que haga posibles otros tres arranques durante 30 minutos, a menos que quepa demostrar que el arranque por medios manuales es eficaz. 9 REGLA XII/12 DEL CONVENIO SOLAS: ALARMAS PARA DETECTAR LA

ENTRADA DE AGUA EN BODEGAS, ESPACIOS DE LASTRE Y ESPACIOS SECOS

Cuando se instalen detectores del nivel del agua en los graneleros de conformidad con lo dispuesto en la regla XII/12 del Convenio SOLAS, deberían aplicarse las Normas de funcionamiento para los detectores del nivel de agua de los graneleros y de los buques de carga con una única bodega que no sean graneleros que figuran como anexo en la resolución MSC.188(79) de la OMI adoptada el 3 de diciembre de 2004, teniendo en cuenta las siguientes interpretaciones de los párrafos de dichas normas. 9.1 NORMAS DE FUNCIONAMIENTO PARA LOS DETECTORES DEL NIVEL DE AGUA DE LOS

GRANELEROS Y DE LOS BUQUES DE CARGA CON UNA ÚNICA BODEGA QUE NO SEAN

GRANELEROS, PÁRRAFO 3.2.3 Interpretación

El equipo de detección incluye el sensor y todo filtro y medio de protección del detector que se haya instalado en las bodegas de carga y en otros espacios, de conformidad con lo dispuesto en la regla XII/12.1 del Convenio SOLAS. 9.2 NORMAS DE FUNCIONAMIENTO PARA LOS DETECTORES DEL NIVEL DE AGUA DE LOS


GRANELEROS, PÁRRAFO 3.2.5

Interpretación

1 La construcción y la prueba de homologación deberían ajustarse, por lo general, a la publicación 60079 de la CEI: "Equipos eléctricos para trabajar en atmósferas de gas explosivas" (Electrical Equipment for Explosive Gas Atmospheres) y deberían ceñirse a la prescripción mínima de EX(ia). Cuando un buque se haya proyectado sólo para el transporte de cargas que no creen una atmósfera combustible o explosiva, no debería insistirse en la



prescripción de que los circuitos sean intrínsecamente seguros, a condición de que las instrucciones de funcionamiento que se incluyen en el manual que se prescribe en el párrafo 4.1 del apéndice del anexo excluyan, de forma específica, el transporte de cargas capaces de producir una atmósfera potencialmente explosiva. Toda exclusión de cargas que se determine en el anexo debería ser congruente con el Libro registro de carga y con toda certificación relativa al transporte de cargas expresamente determinadas. 2 La temperatura superficial máxima del equipo que se haya instalado en los espacios de carga debería ser apropiada para el polvo combustible y/o los gases explosivos que probablemente haya. De desconocerse las características de uno u otros, la temperatura superficial máxima del equipo no debería superar los 85 ºC. 3 Si el equipo instalado es intrínsecamente seguro, debería estar certificado como tal. 4 Si los sistemas de detección incluyen circuitos intrínsecamente seguros, las sociedades de clasificación deberían homologar/examinar individualmente los planes de instalación. 9.3 NORMAS DE FUNCIONAMIENTO PARA LOS DETECTORES DEL NIVEL DE AGUA DE LOS



La prealarma es una alarma primaria que indica una situación que exige atención urgente para evitar que no se convierta en una emergencia. La alarma principal es una alarma de emergencia que indica que es necesario tomar medidas de inmediato para no poner en peligro vidas humanas o el buque. 9.4 NORMAS DE FUNCIONAMIENTO PARA LOS DETECTORES DEL NIVEL DE AGUA DE LOS



La vigilancia contra fallos debería abarcar los fallos relacionados con el sistema, incluidos los circuitos abiertos y cortocircuitos, así como los pormenores de las medidas que acarrearían la interrupción del suministro eléctrico y un fallo de la CPU del sistema de vigilancia/alarma informatizado, etc. 9.5 NORMAS DE FUNCIONAMIENTO PARA LOS DETECTORES DEL NIVEL DE AGUA DE LOS


GRANELEROS, PÁRRAFO 3.3.8

Interpretación

1 El suministro eléctrico debería proceder de dos fuentes diferentes. Una de ellas debería ser la fuente principal, y la otra, la fuente de emergencia, a menos que se instale una batería de acumuladores de uso exclusivo y carga continua, cuya pauta de instalación, emplazamiento y capacidad sean equivalentes a los de la fuente de emergencia (18 h). Este suministro puede ser el de un acumulador interno emplazado en el sistema detector del nivel de agua.



2 Los medios de conmutación para pasar de una fuente eléctrica a otra no tienen que ir integrados en el sistema detector del nivel de agua. 3 Cuando se empleen acumuladores como fuente secundaria de energía eléctrica, deberían proveerse alarmas de fallo para ambas fuentes de suministro eléctrico. 9.6 NORMAS DE FUNCIONAMIENTO PARA LOS DETECTORES DEL NIVEL DE AGUA DE LOS


GRANELEROS, NOTA A PIE DE PÁGINA DEL PÁRRAFO 3.4.1

Interpretación

1 Puede emplearse la prescripción unificada E10 de la IACS como norma de prueba equivalente a la norma 60092-504 de la CEI. 2 La gama de pruebas debería incluir las siguientes:

En el caso del panel de alarmas/vigilancia:

.1 pruebas funcionales, de conformidad con la resolución MSC.188(79): "Normas de funcionamiento para los detectores del nivel de agua de los graneleros y de los buques de carga con una única bodega que no sean graneleros";

.2 prueba de fallo del suministro eléctrico; .3 prueba de fluctuación del suministro eléctrico; .4 pruebas de calor seco; .5 pruebas de calor húmedo; .6 prueba de vibración; .7 pruebas de compatibilidad electromagnética (CEM); .8 prueba de resistencia del aislamiento; .9 prueba de alto voltaje; y .10 pruebas de inclinaciones estáticas y dinámicas, de haber partes móviles. Además del certificado expedido por un laboratorio de pruebas independiente y competente, deberían efectuarse también pruebas de compatibilidad electromagnética del dispositivo de barrera IS si se encuentra emplazado en la caseta de gobierno. En el caso de los detectores de entrada de agua: .1 pruebas funcionales, de conformidad con la resolución MSC.188(79):

Normas de funcionamiento para los detectores del nivel de agua de los graneleros y de los buques de carga con una única bodega que no sean graneleros;



.2 prueba de fallo del suministro eléctrico; .3 prueba de fluctuación del suministro eléctrico; .4 prueba de calor seco; .5 prueba de calor húmedo; .6 prueba de vibración; .7 clasificación del recubrimiento de conformidad con la resolución

MSC.188(79): Normas de funcionamiento para los detectores del nivel de agua de los graneleros y de los buques de carga con una única bodega que no sean graneleros;

.8 prueba de resistencia del aislamiento; .9 prueba de alto voltaje; y .10 pruebas de inclinaciones estáticas y dinámicas (si los detectores tienen

partes móviles). 9.7 NORMAS DE FUNCIONAMIENTO PARA LOS DETECTORES DEL NIVEL DE AGUA DE LOS


GRANELEROS, APÉNDICE, PÁRRAFO 2.1.1 Interpretación

El procedimiento de prueba debería ajustarse a los criterios siguientes:

.1 si no las lleva a cabo un laboratorio de pruebas competente e

independiente, en las pruebas de homologación debería estar presente el inspector de una sociedad de clasificación;

.2 las pruebas de homologación deberían efectuarse en un prototipo o en un

elemento o elementos seleccionados aleatoriamente que sean representativos del elemento o elementos fabricados objeto de las pruebas; y

.3 el fabricante debería documentar las pruebas de homologación (informes

de prueba de homologación), y las sociedades de clasificación deberían presentarlas a examen.

9.8 NORMAS DE FUNCIONAMIENTO PARA LOS DETECTORES DEL NIVEL DE AGUA DE LOS


GRANELEROS, APÉNDICE, PÁRRAFO 2.1.1.1

Interpretación

1 El periodo que permanecerán sumergidos los componentes eléctricos que se prevé instalar en los tanques de lastre y en los tanques de carga que se empleen como tanques de lastre no debería ser inferior a 20 días.



2 El periodo que permanecerán sumergidos los componentes eléctricos que se prevé instalar en espacios secos y en bodegas de carga que no estén destinadas a emplearse como tanques de lastre no debería ser inferior a 24 horas. 3 Cuando un detector y/o un dispositivo de conexión de cables (por ejemplo, un cajetín de registro, etc.) se instale en un espacio adyacente a una bodega de carga (por ejemplo, en un polín inferior) y el espacio se considere inundado con arreglo a los cálculos de estabilidad con avería, los detectores y el equipo deberían ajustarse a las prescripciones de IP68 respecto de una columna de agua igual a la profundidad de la bodega, durante un periodo de 20 días o de 24 horas, según se vaya o no a utilizar la bodega de carga como tanque de lastre, como se describe en los párrafos anteriores. 9.9 NORMAS DE FUNCIONAMIENTO PARA LOS DETECTORES DEL NIVEL DE AGUA DE LOS


GRANELEROS, APÉNDICE, PÁRRAFO 2.1.1.2 Interpretación 1 La prueba de homologación prescrita para el sensor debería ajustarse a lo siguiente:

.1 el recipiente de prueba que contiene la mezcla de carga y agua debería

tener una altura y un volumen que permitan al sensor y a todo dispositivo de filtración instalado sumergirse totalmente durante las pruebas funcionales repetidas que se prescriben en el párrafo 2.1.1.2 y en las pruebas de inclinación estática y dinámica determinadas en la anterior interpretación;

.2 el sensor y todo dispositivo de filtración instalado deberían estar sumergidos

y deberían colocarse en el recipiente tal y como quedarían instalados si se actuara de conformidad con las instrucciones de instalación prescritas en el párrafo 4.4;

.3 la presión a la que se vea sometido el sensor o cualquier dispositivo de filtro del conjunto detector en el interior del recipiente durante la prueba no debería ser superior a 0,2 bar. La presión que se prescriba puede lograrse por presurización o empleando un recipiente de la altura necesaria;

.4 la mezcla de carga y agua debería bombearse al interior del recipiente de prueba, agitándose debidamente la mezcla para que los sólidos se mantengan en suspensión. El bombeo de dicha mezcla al interior del recipiente no debería afectar al funcionamiento del sensor ni del filtro;

.5 la mezcla de carga y agua debería bombearse al interior del recipiente de prueba hasta un nivel previamente determinado al que el detector quede sumergido y debería observarse el funcionamiento de la alarma;

.6 el recipiente de prueba debería desaguarse seguidamente y debería observarse la desactivación de la condición de alarma;

.7 el recipiente de prueba, el sensor y el dispositivo de filtración deberían dejarse secar por sí mismos;

.8 el procedimiento de prueba debería repetirse 10 veces consecutivas sin

limpiar el dispositivo de filtración que pudiera haber instalado de conformidad con las instrucciones de instalación del fabricante (véase también el párrafo 2.1.1.2); y



.9 la prueba de homologación habrá sido superada tras haberse activado y desactivado satisfactoriamente la alarma en cada una de las 10 pruebas consecutivas.

2 La mezcla de carga y agua que se emplee en la prueba de homologación debería ser representativa de la gama de cargas de los grupos que se exponen a continuación e incluir la carga de partículas más pequeñas que se prevea encontrar en una muestra representativa típica:

.1 partículas de mineral de hierro y agua de mar;

.2 partículas de carbón y agua de mar;

.3 partículas de granos y agua de mar; y

.4 partículas de aglomerados (arena) y agua de mar.

Deberían determinarse y anotarse los tamaños mayor y menor de las partículas, junto con la densidad de la mezcla en seco. Las partículas deberían distribuirse de manera uniforme en toda la mezcla. Las pruebas de homologación con partículas representativas permitirán validar todo tipo de cargas enmarcadas en los cuatro grupos anteriores. A continuación se facilitan orientaciones sobre la selección de partículas para estas pruebas:

.1 Las partículas de mineral de hierro deberían consistir principalmente en pequeños residuos de cribados de dicho mineral que no incluyan trozos (polvo con partículas de tamaño inferior a 0,1 mm).

.2 Las partículas de carbón deberían consistir principalmente en pequeños

residuos de cribados de carbón que no incluyan trozos (polvo con partículas de tamaño inferior a 0,1 mm).

.3 Las partículas de granos deberían consistir principalmente en pequeños

granos sueltos fluyentes (grano de tamaño inferior a 3 mm, como por ejemplo el trigo).

.4 Las partículas de aglomerados deberían consistir principalmente en

pequeños granos sueltos de arena fluyente sin presencia de trozos (polvo de partículas de tamaño inferior a 0,1 mm).



GRANELEROS, APÉNDICE, PÁRRAFO 3.1.1 Interpretación El procedimiento de prueba debería ajustarse a los criterios siguientes:

.1 Si no las lleva a cabo un laboratorio de pruebas competente e independiente en las pruebas de homologación debería estar presente el inspector de una sociedad de clasificación.

.2 Las pruebas de homologación deberían efectuarse en un prototipo o en un

elemento o elementos seleccionados aleatoriamente que sean representativos del elemento o elementos fabricados objeto de las pruebas.



.3 El fabricante debería documentar las pruebas de homologación (informes de prueba de homologación), y las sociedades de clasificación deberían presentarlas a examen.



GRANELEROS, APÉNDICE, SECCIÓN 4: MANUALES

Interpretación

Debería ponerse a disposición del inspector una copia del manual de cada buque 24 horas antes, como mínimo, de que se efectúe el reconocimiento de la instalación de detección del nivel de agua. Las sociedades de clasificación deberían cerciorarse de que se han evaluado/aprobado, según corresponda, los planos prescritos a efectos de la clasificación. 10 REGLA XII/13 DEL CONVENIO SOLAS: DISPONIBILIDAD DE LOS SISTEMAS

DE BOMBEO

REGLA XII/13.1 DEL CONVENIO SOLAS Y CIRCULAR MSC/CIRC.1069 DESAGÜE DE LOS ESPACIOS SITUADOS A PROA EN LOS GRANELEROS Interpretación

1 Cuando los conductos para el desagüe de espacios secos cerrados estén conectados a los de los tanques del agua de lastre, deberían instalarse dos válvulas de retención que impidan el paso del agua a los espacios secos desde los espacios destinados a transportar el agua de lastre. Una de las válvulas de retención debería equiparse con un medio de cierre y aislamiento. Ambas válvulas deberían instalarse en lugares a los que pueda accederse fácilmente. El medio de cierre y aislamiento debería poder telemandarse desde el puente de navegación, el puesto de control de la maquinaria de propulsión o el espacio cerrado al que se acceda fácilmente desde el puente de navegación o el puesto de control de la maquinaria de propulsión sin tener que atravesar la cubierta de francobordo expuesta ni las cubiertas de la superestructura. En este contexto no debería entenderse que un lugar al que pueda accederse por un pasillo situado bajo la cubierta, un conducto u otro medio de acceso semejante esté en el "espacio cerrado al que se acceda fácilmente". 2 En la regla XII/13.1 del Convenio SOLAS se estipula que:

.1 la válvula especificada de conformidad con la regla II-1/12.5.1 del Convenio SOLAS debería poder ponerse en funcionamiento desde el puente de navegación, el puesto de control de la maquinaria de propulsión o un espacio cerrado al que se acceda fácilmente desde el puente de navegación o el puesto de control de la maquinaria de propulsión sin tener que atravesar la cubierta de francobordo expuesta ni las cubiertas de la superestructura. En este contexto no debería entenderse que un lugar al que pueda accederse por un pasillo situado bajo la cubierta, un conducto u otro medio de acceso semejante esté en el "espacio cerrado al que se acceda fácilmente";

.2 la válvula no debería desplazarse de su posición correspondiente como

resultado de un fallo del suministro eléctrico al sistema de control o al accionador;



.3 en el puesto de telemando debería suministrarse una indicación clara de que la válvula está totalmente abierta o totalmente cerrada; y

.4 se requiere poder accionar la válvula a mano desde un lugar situado por

encima de la cubierta de francobordo, de conformidad con la regla II-1/12.5.1 del Convenio SOLAS. Una alternativa aceptable sería el accionamiento mediante dispositivos de telemando como se especifica en la regla XII/13.1, a condición de que se cumplan todas las disposiciones de la regla 13.1.

3 Los medios de desagüe deberían ser tales que toda el agua acumulada pueda achicarse directamente con una bomba o un eyector. 4 Los medios de desagüe deberían ser tales que cuando estén funcionando, otros sistemas esenciales para la seguridad del buque, incluidos los de lucha contra incendios y los de las sentinas, sigan disponibles para su activación inmediata. El funcionamiento de los sistemas de desagüe no debería influir en los sistemas que permiten el funcionamiento normal de los suministros de electricidad, propulsión y gobierno. Además, debería ser posible arrancar de inmediato las bombas de lucha contra incendios, tener listo un suministro de agua para tales fines y poder configurar y usar el sistema de sentinas para cualquiera de los compartimientos cuando el sistema de desagüe esté funcionando. 5 Los pozos de sentinas deberían equiparse con enjaretados o filtros que impidan que el sistema de desagüe se bloquee con detritos. 6 Las cajas del equipo eléctrico del sistema de desagüe que se instalen en cualquiera de los espacios secos de proa deberían facilitar la protección especificada en la norma IPX8 que figura en la publicación 60529 de la CEI, para una columna de agua que sea igual a la altura del espacio en el que esté instalado dicho equipo eléctrico, durante un periodo mínimo de 24 horas.

***



ANEXO 7

PROYECTO DE CORRECCIÓN DE LA CIRCULAR MSC.1/CIRC.1464/REV.1

INTERPRETACIONES UNIFICADAS DE LOS CAPÍTULOS II-1 Y XII DEL CONVENIO SOLAS, DE LAS DISPOSICIONES TÉCNICAS RELATIVAS A LOS MEDIOS

DE ACCESO PARA LAS INSPECCIONES (RESOLUCIÓN MSC.158(78)) Y DE LAS NORMAS DE FUNCIONAMIENTO

PARA LOS DETECTORES DEL NIVEL DE AGUA DE LOS GRANELEROS Y DE LOS BUQUES DE CARGA

CON UNA ÚNICA BODEGA QUE NO SEAN GRANELEROS (RESOLUCIÓN MSC.188(79))

El texto actual se enmienda como sigue:

.1 En el índice, el título del capítulo 1 se enmienda de modo que diga lo siguiente: "Regla II-1/3-6 del Convenio SOLAS – Acceso exterior e interior a los espacios situados en la zona de la carga de los petroleros y graneleros, y a proa de dicha zona", el título del capítulo 8 se sustituye por "Capítulo II-1 del Convenio SOLAS, partes B-2: Compartimentado, integridad de estanquidad e integridad a la intemperie, y B-4: Gestión de la estabilidad", el actual capítulo 9 se suprime y los capítulos restantes se vuelven a numerar como corresponda.

.2 En el párrafo 3.3.2 del capítulo 8, la referencia a las "reglas II-1/15.8.1

a 15.8.3 del Convenio SOLAS" se sustituye por "reglas II-1/13.8.1 a 13.8.3 del Convenio SOLAS".

.3 En el párrafo 3.7 del capítulo 8, la referencia a las "reglas II-1/15.6.3

y II-1/15.7.1.2.2 del Convenio SOLAS" se sustituye por "reglas II-1/13.5.3 y II-1/13.7.1.2.2 del Convenio SOLAS".

.4 En el párrafo 4.1 del capítulo 8, se suprime el texto: "(enmiendas de 2000 al

SOLAS, resolución MSC.99(73))". .5 En el capítulo 8, el cuadro 1 se sustituye por el siguiente:



"Cuadro 1 Puertas internas en los mamparos estancos de los buques de carga y de los buques de pasaje

1 2 3 4 5 6 7 8 Posición con respecto al plano

de flotación intermedio o de equilibrio

Frecuencia de uso en el mar

Tipo

Mandos a distancia6

Indicación en

la puerta y en el puente6

Alarma audible6

Aviso

Observaciones

Regla

I Buques de pasaje

Normalmente cerradas

POS Sí Sí Sí No Algunas puertas pueden quedar abiertas; véase la regla II-1/22.4

del Convenio SOLAS

SOLAS II-1/22.1, a II-1/22.4

A. En el plano de flotación o

por debajo de éste Permanentemente cerradas

S, H No No No Sí Véanse las notas 1 y 4 SOLAS II-1/13.9.1 y 13.9.2

Normalmente abiertas POS,

POH Sí Sí Sí No

SOLAS II-1/22.4

SOLAS II-1/17.1

B. Por encima del plano de flotación Normalmente cerradas

S, H No Sí No Sí Véase la nota 2 MSC/Circ.541

S, H No Sí No Sí Puertas de acceso a la cubierta de transporte rodado

SOLAS II-1/17-1

II Buques de carga

A. En el plano de flotación o por debajo de éste


Normalmente cerradas S, H No Sí No Sí Véanse las notas 2, 3 y 5 SOLAS II-1/13-1.3

Permanentemente cerradas

S, H No No No Sí Véanse las notas 1 y 4 SOLAS II-1/13-1.4

SOLAS II-1/15-1

B. Por encima del plano de flotación


Normalmente cerradas S, H No Sí No Sí Véanse las notas 2 y 5 SOLAS II-1/13-1.3

SOLAS II-1/15-1

Notas: 1 Puertas situadas en mamparos estancos de compartimentado de espacios de carga. 2 Si es de bisagras, debería ser de acción rápida o de abertura en un solo sentido. 3 El Convenio SOLAS prescribe que las puertas estancas de funcionamiento por telemando sean de corredera. 4 En el diario de navegación deberían anotarse la hora a la que tales puertas se abren mientras el buque está en puerto y la hora a la que se cierran cuando parte. 5 El uso de tales puertas debería ser autorizado por el oficial de guardia.

6 Los cables de los sistemas de alimentación y de mando de las puertas estancas de accionamiento de motor y el sistema indicador de su estado deberían cumplir

con lo dispuesto en la prescripción unificada E15 de la IACS."



.6 El actual capítulo 9 se suprime y los capítulos restantes se vuelven a numerar como corresponda.

.7 En el primer párrafo del capítulo 9 (nueva numeración), la fecha "5 de junio

de 2003" se sustituye por "3 de diciembre de 2004".

***



ANEXO 8


INTERPRETACIÓN UNIFICADA DE LAS REGLAS II-1/2.20 Y II-2/3.21 DEL CONVENIO SOLAS

1 El Comité de seguridad marítima, en su [98º periodo de sesiones (7 a 16 de junio de 2017)], con miras a facilitar orientaciones más específicas sobre el peso muerto que se ha de señalar en los certificados, aprobó la interpretación unificada de las reglas II-1/2.20 y II-2/3.21 del Convenio SOLAS, elaborada por el Subcomité de proyecto y construcción del buque en su 4º periodo de sesiones (13 a 17 de febrero de 2017) y que figura en el anexo. 2 Se invita a los Estados Miembros a que utilicen la interpretación unificada adjunta como orientación cuando apliquen las reglas II-1/2.20 y II-2/3.21 del Convenio SOLAS para determinar el peso muerto reglamentario que debe incluirse en los certificados reglamentarios pertinentes y a que la pongan en conocimiento de todas las partes interesadas.



ANEXO

INTERPRETACIÓN UNIFICADA DE LAS REGLAS II-1/2.20 Y II-2/3.21 DEL CONVENIO SOLAS

Peso muerto que se ha de señalar en los certificados

Debería utilizarse la hidrostática con la quilla a nivel para determinar el peso muerto reglamentario que debe incluirse en los certificados reglamentarios pertinentes.

***



ANEXO 9

PROYECTO DE CIRCULAR MEPC

INTERPRETACIÓN UNIFICADA DE LA REGLA 1.23 DEL ANEXO I DEL CONVENIO MARPOL

1 El Comité de protección del medio marino, en su [71º periodo de sesiones (3 a 7 de julio de 2017)], con miras a facilitar unas orientaciones más específicas sobre el peso muerto que se ha de señalar en los certificados, aprobó la interpretación unificada de la regla 1.23 del Anexo I del Convenio MARPOL, elaborada por el Subcomité de proyecto y construcción del buque en su 4º periodo de sesiones (13 a 17 de febrero de 2017) y que figura en el anexo. 2 Se invita a los Estados Miembros a que utilicen la interpretación unificada adjunta como orientación cuando apliquen la regla 1.23 del Anexo I del Convenio MARPOL para determinar el peso muerto reglamentario que debe incluirse en los certificados reglamentarios pertinentes, y a que la pongan en conocimiento de todas las partes interesadas.



ANEXO

INTERPRETACIÓN UNIFICADA DE LA REGLA 1.23 DEL ANEXO I DEL CONVENIO MARPOL

Peso muerto que se ha de señalar en los certificados

Debería utilizarse la hidrostática con la quilla a nivel para determinar el peso muerto reglamentario que debe incluirse en los certificados reglamentarios pertinentes.

***



ANEXO 10


DIRECTRICES PROVISIONALES PARA EL EMPLEO DE ELEMENTOS DE PLÁSTICO

REFORZADO CON FIBRA (PRF) EN LAS ESTRUCTURAS DE LOS BUQUES: CUESTIONES RELATIVAS A LA SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS

1 El Comité de seguridad marítima, en su [98º periodo de sesiones (7 a 16 de junio de 2017)], tras examinar una propuesta formulada por el Subcomité de proyecto y construcción del buque en su 4º periodo de sesiones, aprobó las Directrices provisionales para el empleo de elementos de plástico reforzado con fibra (PRF) en las estructuras de los buques: cuestiones relativas a la seguridad contra incendios, las cuales figuran en el anexo. 2 Las directrices provisionales adjuntas deberían utilizarse como suplemento de las "Directrices para la aprobación de alternativas y equivalencias previstas en varios instrumentos de la OMI" (MSC.1/Circ.1455) y las "Directrices sobre proyectos y disposiciones alternativos de seguridad contra incendios" (circular MSC/Circ.1002, enmendada mediante la circular MSC.1/Circ.1552) cuando se aprueben elementos de PRF en las estructuras de los buques. 3 Se invita a los Estados Miembros a que apliquen las directrices provisionales adjuntas cuando aprueben proyectos y disposiciones alternativos para elementos de PRF en las estructuras de los buques de conformidad con lo dispuesto en la regla II-2/17 (Proyectos y disposiciones alternativos) del Convenio SOLAS. Las Directrices provisionales tienen por objeto garantizar que se adopte un enfoque uniforme con respecto a las normas de seguridad contra incendios de los buques en cuya estructura se emplean elementos de PRF y que se mantenga el nivel de seguridad contra incendios que ofrecen las disposiciones del capítulo II-2 del Convenio SOLAS. 4 Estas directrices se han elaborado como "directrices provisionales" a fin de adquirir experiencia con su utilización. Deberían volverse a examinar cuatro años después de su aprobación a fin de introducir las enmiendas necesarias a partir de la experiencia adquirida. 5 Mientras tanto, se invita a los Estados Miembros y a las organizaciones internacionales a que presenten al Subcomité de proyecto y construcción del buque, en relación con el punto del orden del día titulado "Otros asuntos", información, observaciones y recomendaciones basadas en la experiencia práctica adquirida con la aplicación de las Directrices provisionales. 6 Se invita a los Estados Miembros a que pongan las directrices provisionales adjuntas en conocimiento de todas las partes interesadas.



ANEXO

DIRECTRICES PROVISIONALES PARA EL EMPLEO DE ELEMENTOS DE PLÁSTICO REFORZADO CON FIBRA (PRF) EN LAS ESTRUCTURAS DE LOS BUQUES:

CUESTIONES RELATIVAS A LA SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS

Capítulo 1 Generalidades

1.1 Los materiales compuestos de plástico reforzado con fibra (PRF) son composiciones de materiales ligeros con un índice resistencia/peso elevado y una resistencia alta a la corrosión en comparación con el acero. Un aspecto clave al tener en cuenta la instalación de elementos de PRF combustibles dentro de las estructuras del buque es la seguridad contra incendios. Estas directrices tratan de cuestiones que son también pertinentes para las estructuras de materiales compuestos de PRF incombustibles, pero los elementos que cumplan las prescripciones normativas rebasan el ámbito de aplicación de las presentes directrices. En estas directrices se da por supuesto que los elementos de PRF son combustibles. 1.2 En la actualidad, estas directrices no abordan plenamente los riesgos de derrumbe estructural progresivo ni la pérdida total de integridad estructural debida a un incendio asociado con un buque construido completamente con compuestos de PRF o con estructuras de compuestos de PRF que contribuyan a la resistencia global. Las desviaciones de las Directrices deberían señalarse y deberían efectuarse evaluaciones adicionales, según proceda. 1.3 A los efectos de las presentes directrices, por elemento se entiende una estructura que puede retirarse sin que esto comprometa la seguridad del buque. 1.4 Debería concederse especial importancia a los espacios esenciales para la seguridad, tales como los puestos de control, los puestos de evacuación y las vías de evacuación, sin que esta lista sea exhaustiva. 1.5 Los elementos de PRF pueden aprobarse como parte de los proyectos y disposiciones alternativos para la seguridad contra incendios según lo dispuesto en la regla II-2/17 del Convenio SOLAS. De conformidad con la regla II-2/17.2.1 de dicho convenio, los proyectos y disposiciones alternativos deberán cumplir los objetivos de seguridad contra incendios y las prescripciones funcionales del capítulo II-2 del Convenio SOLAS. 1.6 Estas directrices se han elaborado para proporcionar apoyo a las Administraciones a fin de garantizar que las evaluaciones de la seguridad contra incendios de los elementos de PRF puedan llevarse a cabo de manera coherente por todos los Estados de abanderamiento. Las Directrices contienen factores importantes que deberían tratarse al efectuar el análisis técnico prescrito en la regla II-2/17 del Convenio SOLAS. Se recomienda que las personas designadas para examinar dicho análisis cuenten con conocimientos técnicos sobre la seguridad contra incendios, así como en técnicas de seguridad contra incendios o en evaluación de riesgos. 1.7 Las presentes directrices tienen por objeto facilitar la utilización segura de los elementos de PRF en la construcción de buques, que podrían clasificarse, por ejemplo, del siguiente modo:



.1 estructuras integradas: elementos integrados en la estructura del buque que no contribuyen a la resistencia global (por ejemplo, piscinas, techos deslizantes, escenarios, plataformas para embarcaciones auxiliares, etc.); y

.2 componentes: partes no estructurales que están conectadas a la estructura

del buque por medios mecánicos o químicos (por ejemplo, balcones, chimeneas, mástiles, grúas, revestimientos del piso, etc.).

1.8 Existen diversas composiciones de materiales compuestos de PRF con distintas propiedades y cuyo ámbito de aplicación previsto puede variar enormemente. Por consiguiente, en estas directrices no se puede facilitar toda la información necesaria para su aprobación. No obstante, es importante que durante el proceso de aprobación se planteen todas las cuestiones clave que puedan abordarse mediante las presentes directrices. Entre ellas se encuentran las propiedades, las dificultades y las soluciones conocidas relativas a la seguridad contra incendios, pero no puede considerarse que dichas cuestiones abarquen todos los posibles riesgos asociados con el empleo de materiales compuestos de PRF. Además, el empleo de elementos de PRF también puede afectar a otros aspectos de la seguridad del buque diferentes de los relacionados con los incendios, por ejemplo, los especificados en el apéndice A (Cuestiones distintas de la seguridad contra incendios). Capítulo 2 Evaluación de la seguridad contra incendios de las estructuras de

materiales compuestos de PRF

2.1 Para instalar elementos de PRF en los buques, se pueden utilizar distintas combinaciones de láminas, paneles de tipo sándwich y rigidizadores formados por polímeros, fibras y materiales para núcleos. En estas directrices, el PRF se define como composiciones de varios materiales de estructura monolítica o de sándwich. Las construcciones monolíticas y las capas de piel de las construcciones de sándwich utilizan resinas reforzadas con fibras largas. Los refuerzos pueden ser, por ejemplo, telas de fibra de vidrio, carbono, arámida o fibras de basalto. Las resinas se basarán en la resina duromero (termoendurecibles). Los materiales del núcleo de las construcciones de tipo sándwich suelen estar hechos de espumas estructurales o estructuras de tipo nido de abeja. Los revestimientos (geles, capas de protección o pinturas), las masas de colado y los adhesivos también se tratan en estas directrices. En el apéndice B (Composiciones y materiales compuestos de PRF utilizados en la construcción de buques) se describen con mayor detenimiento algunas composiciones y algunos materiales compuestos de PRF habituales que se utilizan en la construcción de buques. También se ilustra el comportamiento en caso de incendio de las composiciones y los componentes de los materiales compuestos de PRF más utilizados. Las propiedades pertinentes en cuanto a la protección contra incendios de los materiales específicos considerados en los proyectos alternativos deben proceder de ensayos diseñados para cada caso de proyecto concreto (véase el apéndice D (Ensayos de exposición al fuego de materiales compuestos de PRF)). 2.2 Por lo general, el empleo de materiales compuestos de PRF en buques regidos por el Convenio SOLAS no está permitido debido a las prescripciones normativas relativas a la incombustibilidad de los materiales. Sin embargo, cuando los proyectos o las disposiciones difieran de las prescripciones normativas del capítulo II-2 del Convenio SOLAS, el examen y la aprobación podrán llevarse a cabo de conformidad con lo dispuesto en la regla II-2/17. Por tanto, puede tratarse a los elementos de PRF combustibles y las medidas de seguridad conexas como proyectos y disposiciones alternativos de seguridad contra incendios. Posteriormente, el análisis técnico, la evaluación y la aprobación se llevarán a cabo basándose en un procedimiento que aparezca resumido en la regla, mientras que descripciones más detalladas figuran en las "Directrices sobre proyectos y disposiciones alternativos de seguridad contra incendios" (circular MSC/Circ.1002, enmendada mediante la



circular MSC.1/Circ.1552). Los criterios de eficacia relativos a la seguridad de la vida humana figuran en la circular MSC.1/Circ.1552. Estas directrices respaldan el uso de métodos basados en el desempeño de los aspectos técnicos de la seguridad contra incendios para comprobar que la seguridad contra incendios de los buques que tienen proyectos y disposiciones alternativos es equivalente a la seguridad contra incendios estipulada en las prescripciones normativas, un concepto normalmente denominado "principio de equivalencia". De manera resumida, el procedimiento puede describirse como una evaluación de riesgos determinista en dos etapas que realiza el equipo de proyecto. A continuación se indican las dos partes principales:

.1 el análisis preliminar en términos cualitativos; y .2 el análisis cuantitativo.

En la primera parte, el equipo de proyecto debe establecer el alcance del análisis, determinar los peligros potenciales y, en consecuencia, elaborar marcos hipotéticos de incendio así como proyectos alternativos de carácter experimental. Los distintos elementos del análisis preliminar en términos cualitativos se documentan en el informe del análisis preliminar que ha de contar con el consentimiento del equipo del proyecto antes de que se envíe a la Administración para que lo examine. Tras la aprobación de la Administración, en el informe del análisis preliminar se documentarán las aportaciones para la siguiente etapa de la evaluación: el análisis cuantitativo. En este momento, se cuantifican los marcos hipotéticos de incendio de proyecto y los resultados se comparan con los criterios de rendimiento determinados a partir de los objetivos de seguridad contra incendios y las prescripciones funcionales de las reglas del Convenio SOLAS. Los criterios se cuantifican en relación con las prescripciones normativas pertinentes o haciendo una comparación con el rendimiento de un proyecto prescriptivo aceptable. Por consiguiente, es posible que el nivel documentado de seguridad contra incendios del proyecto y disposiciones alternativos no sea absoluto, sino relativo a la seguridad contra incendios de un proyecto tradicional, que es producto de la seguridad contra incendios que se desprende de las reglas prescriptivas. Teniendo en cuenta las incertidumbres al comparar los grados de seguridad contra incendios, la documentación final del análisis técnico basado en la regla II-2/17 del Convenio SOLAS (en adelante denominado "evaluación de la regla II-2/17 del Convenio SOLAS") debería demostrar con un grado de seguridad razonable que la seguridad contra incendios del proyecto y disposiciones alternativos es, como mínimo, equivalente a la de un proyecto prescriptivo. 2.3 De conformidad con la regla II-2/17 del Convenio SOLAS, los proyectos y disposiciones alternativos de seguridad contra incendios deberían proporcionar un grado de seguridad como mínimo equivalente al alcanzado mediante el cumplimiento de las prescripciones normativas. En consecuencia, es importante que el enfoque que se aplique para evaluar la seguridad pueda describir debidamente los efectos que tienen los proyectos y disposiciones en la seguridad contra incendios, es decir, las descripciones de incertidumbres han de ser suficientes para establecer márgenes de seguridad adecuados. Esto reviste particular importancia al evaluar las estructuras de materiales compuestos de PRF. En función de su alcance, efectuar una evaluación según lo dispuesto en la circular MSC/Circ.1002, enmendada mediante la circular MSC.1/Circ.1552, podría parecer excesivamente complicado o insuficiente. En el apéndice C (Recomendaciones relativas a la evaluación) se analizan las recomendaciones y prescripciones en relación con el método utilizado para la evaluación de la seguridad de un proyecto alternativo con estructuras de materiales compuestos de PRF. Puede que también sea pertinente examinar las "Directrices para la aprobación de alternativas y equivalencias previstas en varios instrumentos de la OMI" (MSC.1/Circ.1455), en las que se describe un enfoque que se adapta más al alcance de los proyectos y disposiciones alternativos. Dicha circular se elaboró con el fin de facilitar un



proceso coherente para la coordinación, el examen y la aprobación de los proyectos y disposiciones alternativos en general, esto es, no sólo en relación con la seguridad contra incendios. Por ello, podría proporcionar orientaciones adicionales en los casos en que el empleo de estructuras de materiales compuestos de PRF afecte a otros aspectos de la seguridad distintos de los relacionados con los incendios (véase el apéndice A (Cuestiones distintas de la seguridad contra incendios)). Asimismo, describe de manera pormenorizada el proceso de aprobación basado en los riesgos en lo que respecta a la evaluación. Como se indica en el Convenio SOLAS, las Directrices del presente documento se basan en la circular MSC/Circ.1002, enmendada mediante la circular MSC.1/Circ.1552. 2.4 Una de las primeras y más básicas etapas de la evaluación de la regla II-2/17 del Convenio SOLAS es formar la base de la aprobación. Esto se realiza determinando la prescripción o prescripciones normativas no satisfechas por el proyecto y disposiciones alternativos (regla II-2/17.3.2 del Convenio SOLAS). Teniendo presentes las prescripciones funcionales conexas, las prescripciones normativas no satisfechas se utilizan posteriormente para establecer los criterios de comportamiento descritos en los párrafos 4.4, 5.1.2 y 6.3.2 de la circular MSC/Circ.1002, enmendada mediante la circular MSC.1/Circ.1552, y en la regla II-2/17.3.4 del Convenio SOLAS. No obstante, debido a las limitaciones de las reglas actuales es posible que la determinación de las prescripciones normativas no satisfechas no constituya una base suficiente para garantizar una seguridad equivalente. Cuando se examinan estructuras de materiales compuestos de PRF, las desviaciones guardan relación fundamentalmente con la incombustibilidad obligatoria de las estructuras. Partiendo de la base de que se utilizan estructuras incombustibles, en las reglas de seguridad contra incendios se incluyen prescripciones de seguridad no escritas (implícitas). Por tanto, con objeto de establecer una base de aprobación adecuada, es preciso que, en cada caso de proyecto, se lleven a cabo las investigaciones necesarias con miras a determinar todos los efectos pertinentes en la seguridad contra incendios. En el apéndice C (Recomendaciones relativas a la evaluación) se describe con mayor detenimiento esta cuestión. En particular, la consecución de cada objetivo y prescripción funcional de seguridad contra incendios debería juzgarse de manera independiente, incluidas las prescripciones funcionales de las declaraciones de finalidad al comienzo de las reglas. En el capítulo 3 (Factores importantes que deben examinarse al evaluar los elementos de PRF tomando como punto de partida las reglas establecidas en el capítulo II-2 del Convenio SOLAS) figuran ejemplos de las posibles dificultades que plantea el examen de los elementos de PRF para los objetivos, las prescripciones funcionales, las declaraciones de finalidad y las prescripciones normativas en materia de seguridad contra incendios del capítulo II-2. En el apéndice C (Recomendaciones relativas a la evaluación) se presentan más recomendaciones en relación con las evaluaciones de la seguridad contra incendios de los elementos de PRF. 2.5 El empleo de elementos de PRF puede presentar varios riesgos de incendio. Un punto de partida útil para la determinación de peligros es investigar las dificultades planteadas en relación con las reglas y, por tanto, el capítulo 3 (Factores importantes que deben examinarse al evaluar los elementos de PRF tomando como punto de partida las reglas establecidas en el capítulo II-2 del Convenio SOLAS). Los riesgos de incendio que revisten interés para un examen más detenido, clasificados de acuerdo con las reglas del capítulo II-2 del Convenio SOLAS son en particular:

.1 la probabilidad de ignición;

.2 la posibilidad de propagación del incendio;

.3 la posibilidad de generar humo y productos tóxicos;

.4 la contención del incendio;

.5 la lucha contra el incendio; y

.6 la integridad estructural.



2.6 Los riesgos de incendio y los resultados de las medidas de seguridad pueden cuantificarse mediante herramientas para las técnicas de seguridad contra incendios y la evaluación de riesgos y con respecto a los ensayos de exposición al fuego (véase el apéndice D (Ensayos de exposición al fuego de materiales compuestos de PRF)). Puede garantizarse un grado suficiente de seguridad dentro de áreas delimitadas por separado, por ejemplo, mediante reglas o prescripciones funcionales o con una estimación general de los efectos en la seguridad. En el apéndice E (Ejemplos de procedimientos de evaluación) queda ilustrado lo anterior junto con otros ejemplos de evaluación. 2.7 Las expresiones clave aparecen definidas en las circulares MSC/Circ.1002, enmendada mediante la circular MSC.1/Circ.1552, y MSC.1/Circ.1455, así como en directrices técnicas de seguridad contra incendios para edificios, por ejemplo, en la norma ISO 23932. Capítulo 3 Factores importantes que deben examinarse al evaluar los elementos

de PRF tomando como punto de partida las reglas establecidas en el capítulo II-2 del Convenio SOLAS

Se han analizado las distintas reglas de seguridad contra incendios del capítulo II-2 del Convenio SOLAS con el propósito de determinar los factores importantes que podría ser necesario abordar cuando se utilicen elementos de PRF en las estructuras de los buques. Estos factores se describen en los siguientes párrafos. Cada regla con prescripciones normativas (reglas 4 a 23) empieza con una declaración de finalidad. Cada declaración de finalidad consta de un objetivo de regla y una o varias prescripciones funcionales relativas a ella. Se han reproducido las declaraciones de finalidad de cada regla seguidas de observaciones acerca de cómo los buques con elementos de PRF pueden contradecir dicha regla. Las reglas no sólo se estudian a partir de las posibles desviaciones y del modo en que éstas pueden repercutir en la seguridad, sino también en un sentido más amplio, es decir, cómo un buque provisto de estructuras de materiales compuestos de PRF podría repercutir en la declaración de finalidades o finalidad prevista de las reglas. Obsérvese que este examen de las reglas no es completo y tal vez no contemple todos los efectos pertinentes en la seguridad contra incendios en el caso de determinados proyectos o disposiciones con estructuras de materiales compuestos de PRF. El objetivo es que las presentes directrices se elaboren, concreten y actualicen tomando como base las reglas. En particular, algunas de las reglas podrían estudiarse más detenidamente y desde perspectivas distintas. 3.1 Regla 1 – Ámbito de aplicación En este momento no hay ninguna observación sobre esta regla en relación con los materiales compuestos de PRF. 3.2 Regla 2 – Objetivos de la seguridad contra incendios y prescripciones

funcionales En el párrafo 2 se establecen varias prescripciones funcionales que quedan plasmadas en las reglas del capítulo sobre seguridad contra incendios con miras a que se logren los objetivos de la seguridad contra incendios expuestos en el párrafo 1. En particular, la tercera prescripción funcional (regla 2.2.1.3) exige el uso restringido de materiales combustibles. Los objetivos de la seguridad contra incendios y las prescripciones funcionales pueden alcanzarse garantizando el cumplimiento de todas las prescripciones normativas establecidas en las partes B, C, D, E y G o con proyectos y disposiciones alternativos que cumplan lo dispuesto en la parte F (regla 17). La aprobación de conformidad con lo dispuesto en la regla 17 requiere que los proyectos y disposiciones alternativos cumplan las prescripciones funcionales y los



objetivos de la seguridad contra incendios, pero lo permite de una manera distinta de la estipulada en las prescripciones normativas. Cuando se evalúe el cumplimiento de las prescripciones funcionales y los objetivos de la seguridad contra incendios desde una perspectiva amplia, puede decirse que los buques con elementos de PRF pueden cumplir dichos objetivos en algunos casos mejor y en otros peor que los proyectos tradicionales. El interés por la seguridad de la vida humana en los objetivos de la seguridad contra incendios se traduce en que se aborde no sólo la seguridad de los pasajeros, sino también la de los bomberos y la tripulación. El examen de las prescripciones funcionales indica, en particular, que cuando se añaden materiales combustibles han de tenerse en cuenta los riesgos. 3.3 Regla 3 – Definiciones Teniendo en cuenta las definiciones que figuran en esta regla, puede ser útil resumir algunos detalles en relación con los materiales compuestos de PRF:

3.2 De la definición de divisiones de clase "A" se desprende que tales divisiones

han de estar construidas con "acero u otro material equivalente" y que deberían estar construidas de manera que puedan impedir el paso del humo y de las llamas hasta el final del ensayo normalizado de exposición al fuego de una hora de duración.

3.4 De la definición de divisiones de clase "B" se desprende que tales divisiones

han de estar construidas con "materiales incombustibles aprobados" y que deberían estar construidas de manera que impidan el paso del humo y de las llamas hasta el final de la primera media hora del ensayo normalizado de exposición al fuego.

3.10 De la definición de divisiones de clase "C" se desprende que tales divisiones

han de estar construidas con "materiales incombustibles aprobados" y que no se aplica ninguna otra prescripción.

3.33 De la definición de material incombustible se desprende que tal material no

arde ni desprende vapores inflamables en cantidad suficiente para experimentar la autoignición cuando se calienta a 750 ºC aproximadamente.

3.43 De la definición de acero u otro material equivalente cabe observar que la

frase hace referencia a cualquier material incombustible que por sí mismo, o debido al aislamiento de que vaya provisto, posee propiedades estructurales y de integridad equivalentes a las del acero al finalizar el ensayo normalizado de exposición al fuego aplicable. Por lo tanto, hay prescripciones relativas a la incombustibilidad, así como a las propiedades estructurales y de integridad. Cabe observar que las primeras prescripciones no están restringidas en el tiempo y que las segundas sólo deben cumplirse hasta el final de la exposición aplicable del ensayo normalizado de exposición al fuego. Se presenta como ejemplo de material equivalente al acero una aleación de aluminio con aislamiento adecuado.

3.47 De la definición de ensayo normalizado de exposición al fuego se desprende

que éste es un ensayo en el que muestras de los mamparos o las cubiertas pertinentes se someten en un horno de pruebas a temperaturas que corresponden aproximadamente a las de la curva normalizada tiempo-temperatura.



3.4 Regla 4 – Probabilidad de ignición Declaración de finalidad:

La finalidad de la presente regla es prevenir la ignición de materiales combustibles o líquidos inflamables. Para ello habrá que cumplir las prescripciones funcionales siguientes:

.1 se proveerán medios para controlar las fugas de líquidos inflamables; .2 se proveerán medios para limitar la acumulación de vapores inflamables; .3 se restringirá la inflamabilidad de los materiales combustibles; .4 se restringirá la existencia de fuentes de ignición;

.5 las fuentes de ignición se separarán de los materiales combustibles y

líquidos inflamables; y .6 la atmósfera de los tanques de carga se mantendrá a un nivel que se halle

fuera de la gama explosiva. Observaciones:

1 El empleo de materiales combustibles en estructuras es compatible con el objetivo de esta regla. No obstante, en ella se establece el objetivo de prevenir la ignición de materiales combustibles. Un examen de las prescripciones normativas muestra que los incendios se evitan restringiendo las fuentes de ignición y algunos combustibles. Esto se refiere principalmente a los combustibles y a la manipulación de sustancias altamente inflamables, pero también a algunos elementos en ciertos recintos. La mayoría son fuentes de ignición y el único material combustible real al que se hace referencia son los revestimientos primarios de cubierta. Si se han aplicado en los espacios de alojamiento o de servicio, en los puestos de control, o en los balcones de los camarotes, serán de un material que no se inflame fácilmente (regla 4.4.4). Esta prescripción puede resultar un poco ilógica dado que el revestimiento primario de cubierta es la primera capa que se aplica en la cubierta; se utiliza para alisar las irregularidades y se cubre con una construcción del piso. Es más bien la superficie de la construcción del piso lo que podría estar expuesto a una posible fuente de ignición. Además, la prescripción implica que los revestimientos primarios de cubierta deberían caracterizarse por una débil propagación de la llama, lo cual es una prescripción que encaja mejor en la regla 5. Sin embargo, salvo por esta prescripción, no hay ninguna otra prescripción normativa sobre cómo ha de limitarse la inflamabilidad de los materiales combustibles, según se establece en las prescripciones funcionales que figuran en la declaración de finalidad. 2 Pueden presentarse riesgos nuevos cuando se utilicen materiales compuestos de PRF en las proximidades de fuentes de ignición importantes, tales como las tuberías de escape u otras superficies que estén a temperaturas elevadas; puede considerarse que esto contradice la prescripción funcional sobre la separación de las fuentes de ignición respecto de los materiales combustibles. Debido a los supuestos sobre la utilización de estructuras incombustibles, esta función de seguridad no se establece claramente en las prescripciones normativas de esta regla. Sin embargo, es importante identificar las fuentes de ignición y garantizar que las superficies de materiales compuestos de PRF estén debidamente protegidas.



3 Puede argumentarse que dejar las superficies de materiales compuestos de PRF combustibles sin protección no está en consonancia con la prescripción funcional relativa a la restricción de la combustibilidad. Sin embargo, esto se refiere más bien a las fuentes de ignición y a los combustibles de fácil ignición (mediante una llama débil, por ejemplo) y sustancias inflamables, mientras que los materiales combustibles de inflamabilidad restringida, tales como los materiales compuestos de PRF, se contemplan en la regla 5. Cabe señalar que la OMI carece de un método de ensayo para evaluar la inflamabilidad limitada de los productos. 3.5 Regla 5 – Posibilidad de propagación de un incendio Declaración de finalidad:

La finalidad de la presente regla es limitar la posibilidad de propagación de un incendio en todos los espacios del buque. Para ello habrá que satisfacer las prescripciones funcionales siguientes:

.1 se proveerán medios para controlar el suministro de aire al espacio; .2 se proveerán medios para controlar los líquidos inflamables que haya en el

espacio; y .3 se restringirá la utilización de materiales combustibles.

Observaciones: 1 En esta regla se supervisan los materiales y otros elementos de los espacios con el propósito de limitar la posibilidad de propagación de un incendio. Si se examinan las prescripciones funcionales, ninguna de las dos primeras se ven afectadas por la utilización de elementos de PRF en las construcciones de los buques. Sin embargo, ha de tenerse en cuenta la tercera prescripción funcional, ya que establece que se restringirá la utilización de materiales combustibles. En la regla 3.33 se define el material incombustible como un material que no arde ni desprende vapores inflamables cuando se calienta a 750 ºC. El viniléster, por ejemplo, que se utiliza con frecuencia como resina en los materiales compuestos de PRF, desprende gases de pirólisis por encima de los 500 ºC. 2 En las prescripciones normativas, la utilización de materiales incombustibles y combustibles se trata principalmente en el párrafo 3. Salvo los interiores y enseres, las prescripciones afectan a revestimientos, rastreles, pantallas supresoras de corrientes, cielos rasos, acabados, molduras, ornamentos, chapas, materiales aislantes, mamparos parciales, etc. Éstos son también los materiales que determinarán la fase de propagación de un incendio junto con el equipaje y otros accesorios sueltos, por ejemplo. Por lo general, todas las superficies y revestimientos de los espacios de alojamiento y servicio han de cumplir prescripciones relativas a un valor calorífico máximo de 45 MJ/m2 y un volumen máximo de material combustible, así como tener características de débil propagación de la llama de conformidad con el Código PEF. No obstante, dado que en las reglas se presupone que la plancha de mamparo que hay detrás de cualquier construcción de pared es de acero, no existe ninguna prescripción en relación con los materiales que hay detrás de la construcción de pared.



3 Podría afirmarse que las prescripciones establecidas en esta regla se apliquen a todo tipo de superficies. Por lo tanto, si se utilizan los mismos materiales aprobados para los revestimientos, rastreles, pantallas supresoras de corrientes, cielos rasos, acabados, molduras, ornamentos, chapas, etc., en buques provistos de construcciones de materiales compuestos de PRF que en un proyecto tradicional (preceptivo), podría afirmarse que el proyecto cumple las prescripciones normativas de la regla 5. En general, esto no incrementaría la posibilidad de propagación de un incendio en los espacios en las etapas iniciales durante la evacuación. No obstante, si las superficies de materiales compuestos de PRF se dejan sin cubrir o si las divisiones se construyen con materiales compuestos de PRF combustibles justo debajo de las superficies con características de débil propagación de la llama, podría argumentarse que la lámina exterior, de hecho, representa el revestimiento de la superficie, a la que se aplican las prescripciones relativas a las características de débil propagación de la llama y al volumen máximo de material combustible. La prescripción relativa al valor calorífico máximo se aplicaría entonces al núcleo. Según este razonamiento, todas estas prescripciones presentarían en general desviaciones.

4 Como se ha señalado anteriormente, el aislamiento térmico puede utilizarse para proporcionar integridad estructural, lo cual también protegerá de los incendios las superficies de materiales compuestos de PRF combustibles durante, por ejemplo, 60 minutos. En es te caso, los materiales compuestos de PRF no incrementarán la posibilidad de propagación de un incendio en el espacio durante la primera hora de un incendio que tenga la misma intensidad que una curva de ensayo normalizado de exposición al fuego.

5 Como se indicó anteriormente, esta regla trata de los materiales y otros elementos de los espacios con el propósito de limitar la posibilidad de propagación de incendio. En todos los análisis anteriores se han examinado los espacios internos. Dado que las superficies externas de los buques están hechas por lo general de acero pintado, no ha habido ningún motivo para regular esta cuestión. Se trata de otro ejemplo en que los materiales compuestos de PRF rebasan el ámbito de las reglas basadas en el acero. Construir las superficies exteriores en materiales compuestos de PRF repercutirá en la posibilidad de propagación de un incendio y podría causar que el incendio se propague verticalmente entre las cubiertas, lo cual es un peligro que ha de abordarse en estos buques. Las superficies exteriores que presentan riesgos podrían, por ejemplo, protegerse a fin de tener características de débil propagación de la llama o protegerse con un sistema de grifos de aspersión. Este problema se puede abordar indirectamente mediante la utilización de ventanas pirorresistentes que pueden impedir la propagación del incendio.

3.6 Regla 6 – Posibilidad de producción de humo y toxicidad

Declaración de finalidad:

La finalidad de la presente regla es reducir los peligros para la vida humana que presentan el humo y las sustancias tóxicas que se generan durante un incendio en los espacios en que normalmente trabajen o vivan personas. Con ese fin, se limitará la cantidad de humo y sustancias tóxicas que generan los materiales combustibles durante un incendio, incluidos los acabados de superficies.

Observaciones:

1 De manera parecida a la regla 5, las prescripciones normativas de la regla 6 guardan relación en su mayoría con los recintos. En caso de incendio, todos los materiales contribuirán a generar humo tóxico, pero durante las primeras etapas del incendio la superficie expuesta es la que contribuirá principalmente a la generación y toxicidad del humo. En esta regla, por lo general, se supervisan los acabados de las superficies expuestas y los revestimientos primarios de cubierta.



2 Los materiales compuestos de PRF pueden estar cubiertos por materiales de superficie aprobados o dejarse sin protección. En los espacios en los que los elementos de PRF se dejen sin protección, podría resultar difícil cumplir la regla 6.2.1. Asimismo, si se utiliza un material de superficie aprobado en los compuestos de PRF, podría argumentarse que las reglas se basan en la utilización de un material incombustible para las estructuras del buque que se encuentran debajo. En función de la construcción, es posible, por tanto, que la generación y la toxicidad del humo no se limiten en la misma medida que en el proyecto preceptivo durante un incendio declarado en un recinto. 3 Cuando se examinen detenidamente las reglas 5 y 6 es importante observar que las dos reglas tratan de la generación de humo, pero si bien la segunda regla trata principalmente de las características de los materiales, podría decirse que la regla 5 aborda la cuestión de manera que un incendio no se propague y no genere humo en una zona ilimitada de materiales combustibles y que la regla 6 trata de cada posible metro cuadrado que puede verse afectado en un incendio. 4 Puede utilizarse aislamiento térmico con miras a proteger de un incendio las superficies de materiales compuestos de PRF combustibles. Durante el periodo en que las construcciones estén protegidas térmicamente, los materiales compuestos de PRF no incrementarán la generación ni la toxicidad de los humos producidos. En caso de que el incendio dure el tiempo suficiente como para afectar a las divisiones de materiales compuestos de PRF, se puede argumentar que se producirá un aumento en la generación y toxicidad del humo, si se compara con un buque de acero. Esto dependerá de los materiales plásticos elegidos. Por ejemplo, se sabe que el PVC desprende ácido clorhídrico –HCl, ácido altamente tóxico– durante la combustión.

5 Es difícil predecir si, en un momento dado, la producción de humo y su toxicidad serían peores en un buque provisto de elementos de PRF en comparación con un buque de acero según la capacidad de aislamiento de la construcción. Si se utiliza un aislamiento térmico para proteger los materiales compuestos de PRF, la propagación del incendio probablemente será más lenta. Cabe señalar que cuando un incendio empieza a afectar a las divisiones de materiales compuestos de PRF, protegidos, el espacio habrá estado en condiciones inhabitables durante mucho tiempo. Un aumento en la producción de humo o en su toxicidad podría resultar peligroso para las personas que estén en la cubierta de embarco en función de la dirección del viento.

6 Los incendios declarados en cubiertas expuestas que afecten a superficies exteriores de materiales compuestos de PRF también podrían verse afectados por la producción de humo y su toxicidad. Sin embargo, este problema quizá no sea tan importante al considerar el exterior, dado que la gestión del humo no es fundamental.

3.7 Regla 7 – Detección y alarma


La finalidad de la presente regla es lograr que se detecte el incendio en el espacio de origen y que se active una alarma que permita una evacuación sin riesgos y el inicio de las actividades de lucha contra incendios. Para ello habrá que satisfacer las prescripciones funcionales siguientes:

.1 las instalaciones del sistema fijo de detección de incendios y de alarma contraincendios serán apropiadas a la naturaleza del espacio, las posibilidades de propagación del incendio y la posibilidad de que se generen humo y gases;



.2 los avisadores de accionamiento manual estarán debidamente situados de modo que ofrezcan un medio de notificación fácilmente accesible; y

.3 las patrullas de incendios constituirán un medio eficaz para detectar y

localizar los incendios y alertar al puente de navegación y a los equipos de lucha contra incendios.

Observaciones:

Por lo general, el empleo de materiales compuestos de PRF no presenta ninguna desviación de lo dispuesto en las prescripciones normativas. Sin embargo, en las prescripciones funcionales se explican los motivos para supervisar la necesidad de detección. Si se examina la primera prescripción funcional de la regla, no existe ningún motivo para creer que los materiales compuestos de PRF generen considerablemente menos humo que los materiales orgánicos en general. Sin embargo, dado que las posibilidades de propagación de un incendio en algunas zonas pueden verse afectadas, es posible que también haya una necesidad adicional de detección. En las zonas donde se utilizan elementos de PRF sin aislamiento, es especialmente importante que se efectúe una pronta activación del sistema de extinción de incendios con una detección rápida. Por tanto, puede que sea pertinente que la detección de humo sea más rápida y fiable o facilitarla en zonas adicionales del buque, incluso en los espacios abiertos o los espacios vacíos. En la evaluación de los riesgos de incendio debería considerarse una posible mayor necesidad de detección, lo cual depende del modo en que se utilicen los materiales compuestos de PRF. 3.8 Regla 8 – Control de la propagación del humo Declaración de finalidad:

La finalidad de la presente regla es que se pueda controlar la propagación del humo de un incendio a fin de reducir al mínimo los peligros que presenta el humo. Para ello, se proveerán medios de control del humo en los atrios, los puestos de control, los espacios de máquinas y los espacios ocultos.

Observaciones:

Como se analizó en el apartado 3.6 (regla 6 – Posibilidad de producción de humo y toxicidad), la cantidad de humo generada en los ensayos de exposición al fuego con estructuras de materiales compuestos de PRF (poliéster reforzado con fibra de vidrio con núcleo de PVC) fue sólo ligeramente mayor que la que se generó en un incendio en un buque de acero. Si éste es el caso para el proyecto y disposiciones alternativos objeto de evaluación, ello indicaría que las prescripciones actuales para el control de la propagación de humo podrían cumplirse. 3.9 Regla 9 – Contención del incendio


La finalidad de la presente regla es que se pueda contener un incendio en el espacio de origen. Para ello se cumplirán las prescripciones funcionales siguientes:

.1 el buque estará subdividido con contornos que ofrezcan resistencia estructural y térmica;

.2 el aislamiento térmico de los contornos será tal que proteja debidamente del riesgo de incendio que presenten ese espacio y los adyacentes; y



.3 se mantendrá la integridad al fuego de las divisiones en las aberturas y penetraciones.

Observaciones:

1 En la presente regla se prescribe que las zonas verticales y las zonas horizontales principales y, cuando sea necesario, los mamparos interiores estén hechos de divisiones de clase "A". Clase "A" quiere decir que ha de utilizarse acero u otro material equivalente. En la regla 3.43 se definen el acero u otro material equivalente como cualquier material incombustible que por sí mismo, o debido al aislamiento de que vaya provisto, posee propiedades estructurales y de integridad equivalentes a las del acero al finalizar el ensayo normalizado de exposición al fuego. Los materiales compuestos de PRF sin protección se inflaman por lo general cuando están expuestos a un fuego considerable, pero, por ejemplo, podrían combinarse con un aislamiento térmico con miras a alcanzar una integridad al fuego comparable a la norma de la clase "A". Ciertos ensayos realizados han demostrado que el aumento de temperatura en la cara no expuesta de una división FRD60 (véase el Código NGV) será de sólo 45 ºC después de 60 minutos de exposición al fuego (ensayo de aumento de temperatura y de integridad de conformidad con el ensayo normalizado correspondiente a los mamparos y cubiertas, véanse los Procedimientos de ensayo para las divisiones pirorresistentes de las naves de gran velocidad (resolución MSC.45(65)). Esta baja conducción de calor impedirá que el calor se transfiera largas distancias por la estructura del buque, lo cual puede ser un riesgo de incendio en el caso de buques tradicionales. 2 La conductividad baja de una división de FRD60 puede dar lugar también a que el incendio se propague más rápidamente en un espacio cerrado, equivalente a una estructura de aluminio aislada o a una estructura de acero con un alto grado de aislamiento (por ejemplo, clase "A-60"). Cuando el aislamiento o cualquier capa de superficie protectora se deterioran y la superficie de los materiales compuestos de PRF alcanza su temperatura de ignición, los materiales compuestos de PRF comenzarán a contribuir al incendio, lo cual también podría acelerar su propagación en caso de que haya más oxígeno. 3 Las prescripciones específicas relativas al aislamiento y a la integridad al fuego correspondientes a las cubiertas y a los mamparos interiores dependen de una clasificación de los espacios y se facilitan en las tablas que figuran en la regla 9. Puede que sea necesario volver a examinar el modo en que se asignan los espacios a las categorías de incendio, en particular, en el caso de los espacios con carga de incendio añadida a causa de los materiales compuestos de PRF sin tratar expuestos. Esto incluye las cubiertas expuestas. 4 Si los materiales compuestos de PRF se utilizan en las cubiertas expuestas, todas las conexiones entre los espacios interiores y exteriores han de volver a examinarse. Puede que haya que volver a considerar el proyecto de las ventanas, las puertas y los sistemas de ventilación, por ejemplo, a causa de posibles riesgos de incendio externos, es decir, debido a la posibilidad de propagación del humo y el incendio dentro del buque o a las superficies externas fuera de él.

5 En cuanto a las perforaciones en divisiones pirorresistentes, puertas, tuberías, marcos de ventanas, etc., por lo general, también se prescribe que sean de materiales incombustibles cuando perforen divisiones de clase "A". La integración de tales perforaciones en divisiones de materiales compuestos de PRF ha de documentarse mediante ensayos de exposición al fuego o tal vez mediante exámenes técnicos. La integración de puertas, ventanas, prensaestopas de cables, conductos, válvulas de mariposa contraincendios y tuberías en las divisiones contraincendios de materiales compuestos de PRF ha quedado demostrada satisfactoriamente en los ensayos realizados.



6 Una integración sólida de los sistemas de aislamiento en las divisiones contraincendios de materiales compuestos de PRF es esencial. El efecto de los espacios vacíos entre el aislamiento y la estructura de materiales compuestos podría evaluarse con mayor detenimiento. Los sistemas esenciales en una situación de incendio tales como los sistemas de rociadores, las tuberías y los conductos han de tener un sistema de sujeción/apoyo proyectado de modo que no falle en caso de incendio.

3.10 Regla 10 – Lucha contra incendios


La finalidad de la presente regla es controlar y extinguir rápidamente un incendio en el espacio en que se haya originado. Con ese fin, se cumplirán las siguientes prescripciones funcionales:

.1 se instalarán sistemas fijos de extinción de incendios teniendo debidamente en cuenta el potencial de propagación del incendio en los espacios protegidos; y

.2 los dispositivos de extinción de incendios estarán rápidamente disponibles.

Observaciones:

1 En la primera prescripción funcional se establece que los sistemas fijos de extinción de incendios tendrán debidamente en cuenta el potencial de propagación del incendio en el espacio. Sólo en caso de que el potencial de propagación del incendio difiera considerablemente es necesario tener en cuenta los materiales compuestos de PRF cuando se proyecten los sistemas de extinción de incendios. En la mayoría de los casos, la propagación del incendio en los materiales compuestos de PRF no se dimensionará para el sistema de extinción de incendios, dado que, por lo general, puede producirse una propagación del incendio más rápida en otros materiales combustibles y que el tamaño de un incendio depende del suministro de oxígeno. Por consiguiente, en general no debería ser necesario cambiar las prescripciones relativas a la presión y la capacidad de la bomba contraincendios. No obstante, dado que la pronta extinción es importante, puede seguir siendo adecuado supervisar los sistemas de lucha contra incendios y que la extinción se gestione debidamente. 2 Puede que también sea necesario examinar los sistemas y el equipo de extinción de incendios en otros lugares de un buque con construcciones de materiales compuestos de PRF. Si las superficies exteriores son de materiales compuestos de PRF, puede que sea necesario protegerlas con miras a impedir que un incendio declarado en un recinto se propague al exterior si una puerta o una ventana se dejan abiertas o se rompen, por ejemplo, a causa de un rociador situado encima de las aberturas. Tal vez también sea pertinente instalar sistemas de grifos de aspersión que cubran las partes esenciales del casco o los exteriores de la superestructura, si existe un riesgo de que el incendio se propague o de que se deteriore el rendimiento estructural.

3 A pesar de que las declaraciones de finalidad y las prescripciones normativas de la presente regla sólo tratan de los dispositivos y sistemas de extinción de incendios, en el contexto del título de esta regla también resulta pertinente examinar los efectos en los procedimientos habituales de la lucha contra incendios manual. Existen algunas diferencias importantes:

.1 ante todo, desaparece la necesidad de llevar a cabo una refrigeración defensiva de los mamparos límite desde el exterior del recinto donde se produce el incendio. En lugar de ello, es importante enfriar directamente el fuego de manera enérgica. La refrigeración de los mamparos límite es una



estrategia que precisa muchos recursos sin luchar directamente contra el incendio, aunque dificultando su propagación. Una forma mucho más eficaz de luchar contra un incendio es acceder rápidamente al interior del recinto. Puede que esto no sea posible con los equipos tradicionales debido al calor y al riesgo de que el incendio se propague si se abre una puerta. Sin embargo, ya se utiliza equipo de lucha contra incendios más adecuado, como un extintor de corte o una bomba nebulizadora. Los ensayos han demostrado que la lucha contra incendios con este equipo a través de pequeños orificios en los contornos de materiales compuestos de PRF es muy eficaz. Los orificios pueden estar prefabricados o hacerse in situ con el equipo. Esto permitirá aplacar el incendio desde fuera del lugar en que se originó. El equipo adecuado junto con una reorganización de los recursos de lucha contra incendios no utilizados por la refrigeración de los contornos para contribuir a la lucha activa contra el incendio pueden aumentar tanto la efectividad como la eficacia;

.2 además, puede que sea difícil extinguir completamente un incendio que

haya prendido en los materiales compuestos de PRF, lo que implica que serán necesarios más recursos para vigilar las zonas quemadas a fin de garantizar que los materiales compuestos de PRF no vuelvan a prender. Tal vez esto no interfiera considerablemente en las etapas críticas de contención del incendio;

.3 otro aspecto de los procedimientos habituales de la lucha contra incendios

que podría verse afectado es que la mejora de la resistencia térmica de las estructuras de materiales compuestos de PRF podría dificultar que se encuentre el origen del incendio desde los compartimientos adyacentes con las cámaras térmicas utilizadas habitualmente;

.4 también han de elaborarse procedimientos habituales relativos a la

posibilidad de derrumbe con miras a asegurar la seguridad de los pasajeros y de la tripulación encargada de la lucha contra incendios.

4 En general, la capacidad de dedicar más recursos a luchar activamente contra el incendio, junto con la introducción de instrumentos para enfriar gases calientes emanados del incendio desde un compartimiento adyacente, podrían hacer más eficaz la lucha contra incendios en buques con estructuras de materiales compuestos de PRF. En cualquier caso, deben tenerse en cuenta los efectos en los procedimientos habituales de la lucha contra incendios cuando se construyan estructuras de buques con materiales compuestos de PRF. 5 También puede ser necesario contar con equipo adicional para la lucha contra incendios manual, por ejemplo, en los espacios de cubierta expuestos que estén rodeados de superficies fabricadas con materiales compuestos de PRF. 3.11 Regla 11 – Integridad estructural Declaración de finalidad:

El propósito de la presente regla es lograr que se mantenga la integridad estructural del buque para evitar el derrumbamiento parcial o total de sus estructuras debido a una disminución de su resistencia por el calor. Con ese fin, los materiales empleados en la estructura del buque serán tales que quede garantizado que la integridad estructural del buque no se vea disminuida por un incendio.



Observaciones:

1 Esta regla tiene como objetivo garantizar que la integridad estructural se mantenga en caso de incendio. Tras la declaración de finalidad de la regla, el párrafo 2 de la regla 11 dice lo siguiente:

"El casco, las superestructuras, los mamparos estructurales, las cubiertas y las casetas serán de acero u otro material equivalente. A efectos de aplicación de la expresión "de acero u otro material equivalente" definida en la regla 3.43, la "exposición al fuego aplicable" será la que dicten las normas de integridad y aislamiento indicadas en las tablas 9.1 a 9.4. Por ejemplo, cuando se permita que la integridad al fuego de divisiones tales como las cubiertas o mamparos de extremo y laterales de las casetas sea la de las divisiones de clase B-0, la "exposición al fuego aplicable" será de media hora."

2 Por consiguiente, las estructuras se construirán de acero u otro material equivalente, es decir, cualquier material incombustible que por sí mismo, o debido al aislamiento de que vaya provisto, posea las propiedades estructurales y de integridad equivalentes a las del acero al finalizar el ensayo normalizado de exposición al fuego. Esta prescripción normativa no puede satisfacerse si se utilizan estructuras de materiales compuestos de PRF combustibles. Los ensayos de exposición al fuego existentes del Código PEF para las divisiones de clases A y B se desarrollan en un periodo de hasta 60 minutos. Pueden alcanzarse las propiedades estructurales y de integridad equivalentes al acero para dicho periodo de exposición al fuego en el ensayo normalizado, por ejemplo, si los materiales compuestos de PRF están suficientemente aislados. No obstante, a diferencia de las prescripciones sobre las propiedades estructurales y de integridad, la prescripción relativa a la incombustibilidad no tiene un límite de tiempo. Los ensayos de exposición al fuego no evalúan el rendimiento del material tras el final del ensayo, ni cuando están sujetos a cargas. 3 Las divisiones de acero con aislamiento pueden perder integridad al fuego después de, por ejemplo, 60 minutos, lo cual no se debe a una disminución de su resistencia por el calor sino a la posibilidad de propagación del incendio a compartimentos adyacentes por la transferencia de calor. Un incendio prolongado podría afectar a una estructura de materiales compuestos de PRF y deteriorarla cuando el aislamiento térmico u otros medios ya no sean suficientes para proporcionar rendimiento estructural y de integridad. Un incendio suficientemente grande podría ocasionar, por tanto, un derrumbe localizado. 4 Por lo general, el acero pierde su resistencia estructural a una temperatura comprendida entre 400 ºC y 600 ºC, y los paneles de tipo sándwich de materiales compuestos de PRF sin rigidizadores pueden perder cohesión entre el núcleo y la lámina y, por tanto, rendimiento estructural, si se calientan a aproximadamente 150 ºC (o a una temperatura a la que el adhesivo entre el núcleo y la lámina empiece a ablandarse). Puede mejorarse la integridad estructural de las estructuras de materiales compuestos de PRF mediante la utilización de, por ejemplo, rigidizadores, puntales o capas adicionales, pero se ha demostrado que los buques de acero pueden soportar incendios durante varios días sin que se produzca un derrumbe estructural progresivo. Esto es de particular importancia cuando se considera que el buque debe mantener zonas seguras para el refugio de los pasajeros (regla II-2/21.5 del Convenio SOLAS), incluidos los puestos de control que deben permanecer intactos y habitables para las actividades de mando y control necesarias durante un suceso. Esto puede, por ejemplo, afectar las medidas requeridas para lograr la evacuación satisfactoria del buque (véase el Código NGV). Es esencial que los riesgos que se plantean durante un incendio de larga duración (de más de 60 minutos) se aborden en la evaluación de la regla II-2/17 del Convenio SOLAS.



5 En la regla 11.4 se presentan otras desviaciones de las prescripciones normativas si no se utiliza acero (no "acero u otro material equivalente") en las estructuras que forman los techos, paredes de los guardacalores y chapas del piso de los espacios de categoría A para máquinas. Es posible que el empleo de materiales compuestos de PRF para tales estructuras requiera especial atención. 6 Además de lo anterior, las juntas de acero-PRF deben evaluarse en detalle a fin de garantizar que se logre la integridad al fuego estructural (véase también la sección B.3.4 del apéndice B). 3.12 Regla 12 – Notificaciones para la tripulación y los pasajeros Declaración de finalidad:

La finalidad de la presente regla es que se informe de un incendio a la tripulación y a los pasajeros para efectuar una evacuación segura. Para este fin se prescribirá la instalación de un sistema de alarma general de emergencia y un sistema megafónico.

Observaciones:

El uso de materiales compuestos de PRF no plantea dificultades obvias a esta regla. No obstante, puede que el sistema megafónico se vea afectado indirectamente en caso de que deban facilitarse instrucciones especiales a fin de evitar que los pasajeros permanezcan en determinadas zonas donde exista un riesgo de derrumbe. Un incendio en el exterior también podría afectar a la posibilidad de utilizar determinadas zonas exteriores o dispositivos de salvamento. 3.13 Regla 13 – Medios de evacuación Declaración de finalidad:

La finalidad de la presente regla es que se provean los medios de evacuación necesarios para que las personas a bordo puedan llegar de forma rápida y segura a la cubierta de embarco en los botes y balsas salvavidas. Para ello, se cumplirán las siguientes prescripciones funcionales:

.1 se proveerán vías de evacuación seguras;

.2 todas las vías de evacuación se mantendrán en buen estado y libres de obstáculos; y

.3 se proveerán las ayudas adicionales para la evacuación que sean

necesarias para garantizar la accesibilidad, una señalización clara y la configuración adecuada para las situaciones de emergencia.

Observaciones:

1 El objetivo de esta regla es proporcionar medios para que las personas se alejen de un incendio de manera rápida y segura, se reúnan y se dirijan a los puestos de embarco. Si se tienen en cuenta las prescripciones normativas, en la regla 13.3.1.3 se prescribe que en los espacios de alojamiento y de servicio y en los puestos de control, todas las escaleras tendrán armazón de acero u otro material equivalente aprobado por la Administración. En caso de que estén hechas de materiales compuestos de PRF, han de evaluarse en el análisis de seguridad contra incendios. Lo mismo es aplicable a las escaleras y escalas en los



espacios de máquinas (regla 13.4.1). Sin embargo, no se contempla la posibilidad de que tales construcciones estén hechas de un material distinto del acero, incluso en los buques construidos con materiales compuestos de PRF. Cabe señalar que en el sector mar adentro se emplean refugios y vías de evacuación fabricados con dichos compuestos.

2 Con miras a que se disponga de vías de evacuación seguras, en la regla 13 se exigen integridad al fuego y aislamiento en diversos lugares y se hace referencia a los valores que figuran en la regla 9 (tablas 9.1 a 9.4). Se podría afirmar que las divisiones de materiales compuestos de PRF suficientemente aisladas satisfacen estas prescripciones (dado que no se exige la incombustibilidad).

3 En las estructuras de materiales compuestos de PRF la temperatura de la cara no expuesta podría ser muy baja incluso después de 60 minutos de exposición al fuego debido a la elevada capacidad de aislamiento de las construcciones de dichos materiales. Por tanto, el calor del incendio permanecerá, en mayor medida, en el recinto donde se produce el incendio y no se transmitirá con facilidad a los espacios adyacentes, lo cual puede ser una ventaja en una situación de evacuación.

3.14 Regla 14 – Disponibilidad operacional y mantenimiento


La finalidad de la presente regla es que se mantenga y vigile la eficacia de las medidas de seguridad contra incendios de que disponga el buque. Con ese fin, se cumplirán las siguientes prescripciones funcionales:

.1 los sistemas de prevención de incendios y los sistemas y dispositivos de lucha contra incendios se mantendrán de modo que estén listos para su utilización; y

.2 los sistemas de prevención de incendios y los sistemas y dispositivos de lucha contra incendios serán objeto de las debidas pruebas e inspecciones.

Observaciones:

Las prescripciones funcionales no se ven afectadas por el empleo de materiales compuestos de PRF. Los sistemas de prevención de incendios y los sistemas y dispositivos de lucha contra incendios han de mantenerse de modo que estén listos para su utilización y deberían ser objeto de las debidas pruebas e inspecciones en los buques provistos de estructuras de materiales compuestos de PRF al igual que en cualquier otro buque. Aun cuando la regla se aplique directamente y no haya desviaciones, el contenido contemplado en esta regla puede verse afectado. En función del proyecto y disposiciones alternativos tal vez sea necesario que la extinción sea más rápida, se incremente la capacidad o se mejore la fiabilidad y que, por consiguiente, haya un mayor mantenimiento.

3.15 Regla 15 – Instrucciones, formación y ejercicios a bordo


La finalidad de la presente regla es mitigar las consecuencias de un incendio mediante instrucciones para enseñar a las personas a bordo cuáles son los procedimientos correctos que deben seguirse en situaciones de emergencia y realizar los correspondientes ejercicios. Para ello, la tripulación deberá poseer los conocimientos y la competencia necesarios para actuar en situaciones de emergencia provocadas por un incendio, incluido el cuidado de los pasajeros.



Observaciones:

Salvo por la necesidad de mejorar el conocimiento de los bomberos teniendo en cuenta las estrategias, técnicas, procedimientos habituales, etc. (véase la sección 4.10) no hay diferencias concretas entre los buques provistos de estructuras de materiales compuestos de PRF y los buques construidos de manera tradicional. Al igual que con la regla 14, el contenido de la presente regla puede verse afectado en función de los sistemas contemplados en el proyecto y disposiciones alternativos. 3.16 Regla 16 – Operaciones Declaración de finalidad:

La finalidad de la presente regla es proporcionar información e instrucciones a fin de que se realicen correctamente las operaciones del buque y la manipulación de la carga en relación con la seguridad contra incendios. Con ese fin se cumplirán las siguientes prescripciones funcionales: .1 se dispondrá a bordo de manuales de seguridad contra incendios; y .2 se controlarán las emisiones de vapores inflamables del sistema de

respiración de los tanques de carga.

Observaciones:

Los buques provistos de estructuras de materiales compuestos de PRF no presentan ninguna dificultad conocida en relación con esta regla. No obstante, al igual que con la regla 14, el contenido de la presente regla puede verse afectado en función de las soluciones contempladas en el proyecto y disposiciones alternativos. 3.17 Regla 17 – Proyectos y disposiciones alternativos Declaración de finalidad:

La finalidad de la presente regla es proporcionar una metodología para determinar proyectos y disposiciones alternativos de seguridad contra incendios.

Observaciones:

El método descrito en la regla 17 (y en la circular MSC/Circ.1002, enmendada mediante la circular MSC.1/Circ.1552) y su idoneidad a la hora de evaluar la seguridad contra incendios de las construcciones de materiales compuestos de PRF se analizan en el capítulo 6 de las presentes directrices. 3.18 Regla 18 – Instalaciones para helicópteros Declaración de finalidad:

La finalidad de la presente regla es facilitar medidas adicionales para lograr los objetivos de seguridad contra incendios del presente capítulo en los buques que dispongan de instalaciones especiales para helicópteros. Con ese fin, se cumplirán las siguientes prescripciones funcionales:



.1 la estructura de la helicubierta será adecuada para proteger al buque de los riesgos de incendio relacionados con las operaciones de los helicópteros;

.2 se proporcionarán dispositivos de lucha contra incendios para proteger

adecuadamente al buque de los riesgos de incendio relacionados con las operaciones de los helicópteros;

.3 los hangares e instalaciones de reaprovisionamiento de combustible para

helicópteros, así como las operaciones conexas, contarán con las medidas necesarias para proteger al buque de los riesgos de incendio relacionados con las operaciones de los helicópteros; y

.4 se impartirá formación y se proporcionarán manuales de instrucciones.

Observaciones:

Con anterioridad se han construido helicubiertas con materiales compuestos de PRF en buques no regidos por el Convenio SOLAS, pero se requerirán evaluaciones especiales, incluidos ensayos, así como sistemas de detección y extinción adaptados. 3.19 Regla 19 – Transporte de mercancías peligrosas Declaración de finalidad:

La finalidad de la presente regla es proveer medidas de seguridad adicionales para la consecución de los objetivos de seguridad contra incendios que establece el presente capítulo para los buques que transportan mercancías peligrosas. Con ese fin, se cumplirán las siguientes prescripciones funcionales: .1 se proveerán sistemas de prevención de incendios para proteger al buque

de los peligros añadidos que entraña el transporte de mercancías peligrosas;

.2 las mercancías peligrosas estarán debidamente separadas de las fuentes

de ignición; y .3 se proporcionará equipo individual de protección contra los peligros

asociados al transporte de mercancías peligrosas.

Observaciones: No es probable que ninguna de las prescripciones normativas se vea afectada por el empleo de construcciones de materiales compuestos de PRF. Sin embargo, tal vez sea razonable evaluar los posibles peligros derivados de una fuga de mercancías peligrosas en una cubierta de materiales compuestos de PRF, no sólo en cuanto a un posible incendio. Determinadas mercancías peligrosas pueden causar, por ejemplo, que los materiales compuestos de PRF se deterioren, en caso de entrar en contacto. Se han de examinar estas situaciones de peligro y otras no relacionadas con los incendios. En cuanto a los incendios, tal vez cambie el periodo de derrumbe debido a un incendio potencialmente mayor que afecte a las superficies de materiales compuestos de PRF combustibles exteriores que lo rodean.



3.20 Regla 20 – Protección de los espacios para vehículos, espacios de categoría especial y espacios de carga rodada

Declaración de finalidad: La finalidad de la presente regla es proporcionar medidas de seguridad adicionales

para la consecución de los objetivos de seguridad contra incendios que establece el presente capítulo para los buques provistos de espacios para vehículos, espacios de categoría especial y espacios de carga rodada. Con ese fin, se cumplirán las siguientes prescripciones funcionales:

.1 se proveerán sistemas de prevención de incendios para proteger

adecuadamente al buque de los riesgos de incendio relacionados con los espacios para vehículos, espacios de categoría especial y espacios de carga rodada;

.2 las fuentes de ignición estarán separadas de los espacios para vehículos,

espacios de categoría especial y espacios de carga rodada; y .3 los espacios para vehículos, espacios de categoría especial y espacios de

carga rodada dispondrán de una ventilación adecuada. Observaciones:

En esta regla se describen las prescripciones relativas a los sistemas de ventilación, alarma y detección, al equipo de extinción de incendios y las prescripciones estructurales correspondientes a los espacios para vehículos. En la regla 20.5 se prescribe que en los buques de pasaje que transporten más de 36 pasajeros, los mamparos límite o las cubiertas de los espacios de carga rodada han de tener un aislamiento A-60 (con algunas excepciones en las que la protección contra incendios estructural puede reducirse a A-0). Esto no podrá cumplirse si tales divisiones están construidas con materiales compuestos de PRF. Asimismo, aunque no lo exijan las prescripciones normativas, puede que sea necesario abordar mejor la primera prescripción funcional de la regla mediante medidas activas o pasivas, por ejemplo, mediante un sistema de extinción de incendios activo adicional en las superficies exteriores. En el caso de los espacios de carga rodada que no sean espacios de categoría especial, las prescripciones relativas a la seguridad contra incendios son diferentes y, por lo general, se consideran menos estrictas. 3.21 Regla 21 – Umbral de siniestro, regreso a puerto en condiciones de seguridad

y zona segura


La finalidad de la presente regla es establecer criterios de proyecto para el regreso a puerto de un buque en condiciones de seguridad y con propulsión propia, tras un siniestro que no exceda el umbral de siniestro establecido en el párrafo 3, además de establecer prescripciones funcionales y normas de funcionamiento para las zonas seguras.

Observaciones:

Cumplirán esta regla los buques de pasaje construidos el 1 de julio de 2010 o posteriormente que tengan una eslora igual o superior a 120 m y tres o más zonas verticales principales. Sin embargo, se pueden utilizar materiales compuestos de PRF en las superestructuras del buque. En cualquier caso, podría ser pertinente evaluar si, por ejemplo, la definición de umbral de



siniestro que figura en la regla 21.3 es adecuada en el caso de los buques de materiales compuestos de PRF. Además, es importante tener en cuenta la integridad estructural (véase la sección 3.11) cuando se examinen zonas seguras para el refugio de los pasajeros (regla 21.5), incluidos los puestos de control, que deben permanecer intactos y habitables para las actividades de mando y control necesarias durante un suceso.

3.22 Regla 22 – Criterios de proyecto para que los sistemas permanezcan operacionales después de un siniestro de incendio


La finalidad de la presente regla es establecer criterios de proyecto para los sistemas que deben permanecer operacionales a fin de posibilitar la evacuación y el abandono ordenados de un buque, si se excede el umbral de siniestro definido en la regla 21.3.

Observaciones:

Cumplirán esta regla los buques de pasaje construidos el 1 de julio de 2010 o posteriormente que tengan una eslora igual o superior a 120 m y tres o más zonas verticales principales. Sin embargo, se pueden utilizar materiales compuestos de PRF en las superestructuras del buque. En cualquier caso, podría ser pertinente evaluar si, por ejemplo, existen peligros adicionales derivados del posible tamaño del incendio o la posible generación de humo procedente de las estructuras de PRF en relación con la evacuación y el abandono.

3.23 Regla 23 – Centros de seguridad en los buques de pasaje


La finalidad de la presente regla es facilitar un espacio para ayudar en la gestión de las situaciones de emergencia.

Observaciones:

Los buques de pasaje construidos el 1 de julio de 2010 o posteriormente dispondrán de un centro de seguridad a bordo que cumpla las disposiciones de la presente regla. Desde los centros de seguridad debería disponerse de todos los sistemas de seguridad contra incendios tales como los sistemas de ventilación y alarma, el sistema de detección y alarma contra incendios, las bombas contraincendios y de emergencia, etc. Por lo general, esta regla no se ve afectada por las construcciones de materiales compuestos de PRF, pero tal vez haya que tener en cuenta el derrumbe cuando se determine la ubicación del centro de seguridad.



APÉNDICE A

CUESTIONES DISTINTAS DE LA SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS

1 La utilización de materiales compuestos de PRF puede afectar a otros aspectos de la seguridad de los buques distintos de los asociados con los incendios. A continuación se enumeran las posibles cuestiones, clasificadas en cuestiones indirectamente relacionadas con la seguridad contra incendios y cuestiones que no guardan ninguna relación con la seguridad contra incendios. Cabe observar que la lista de cuestiones de este apéndice no es exhaustiva y que las cuestiones están destinadas a ser utilizadas como ejemplo: 2 Un ejemplo de cuestión indirectamente relacionada con la seguridad contra incendios es:

Si, por ejemplo, se instalan sistemas de grifos de aspersión adicionales en combinación con materiales compuestos de PRF, tal vez sea necesario instalar sistemas de bombeo y drenaje del mismo modo que el establecido en las reglas 19 y 20 del capítulo II-2 del Convenio SOLAS.

3 Las cuestiones no relacionadas con la seguridad contra incendios son:

.1 La entrada de agua a lo largo del tiempo en los elementos de PRF:

La experiencia con el PRF ha demostrado que las construcciones de fibra de resina pueden absorber agua con el paso de los años. Se cree que esta humedad es el origen del agua libre encontrada en espacios vacíos que, al margen de eso, están en buenas condiciones.

.2 La utilización prescrita de acero u otro material equivalente en el Convenio

internacional sobre líneas de carga, 1966 (Convenio de líneas de carga de 1966), donde se dice lo siguiente: i) Regla 12: Todas las aberturas de acceso practicadas en los

mamparos de los extremos de superestructuras cerradas deberán ir dotadas de puertas de acero o de otro material equivalente.

ii) Regla 15: Tapas de escotilla pontón: facilita un criterio en relación

con la deflexión (dirección z) debido a la distribución uniforme de la carga sobre las tapas de escotilla pontón. La fórmula (criterio) presupone que las escotillas están hechas de acero.

iii) Regla 16: Escotillas cerradas por tapas estancas a la intemperie,

de acero u otro material equivalente: facilita un criterio en relación con la deflexión (dirección z) debido a la distribución uniforme de la carga sobre las tapas de escotilla pontón. La fórmula (criterio) presupone que las tapas están hechas de acero. Además, según lo establecido en la regla 16, las tapas serán de acero u otro material equivalente.

iv) Regla 19: Los ventiladores "estarán hechos de acero u otro

material equivalente".



v) Regla 20: Tubos de aireación de tanques, "las partes expuestas de los mismos serán de construcción sólida"

Estas cuestiones pueden gestionarse mediante la posibilidad de un proyecto basado en criterios de rendimiento previsto en la regla 2.4 del Convenio de líneas de carga de 1966, en la que se indica que "a los buques de madera o de construcción mixta, o de otros materiales cuyo uso haya sido aprobado por la Administración, o a aquellos barcos cuyas características de construcción sean tales que la aplicación de las prescripciones de este anexo sea injustificada o impracticable, se les asignarán los francobordos que determine la Administración".

.3 Compatibilidad electromagnética (CEM).

En los buques de acero el casco actúa como compensación de tierra de las interferencias radioeléctricas internas y externas, por ejemplo, el alumbrado o la CEM. En las estructuras de PRF no aparece el mismo mecanismo de conexión a tierra, lo cual podría interferir y ocasionar problemas para las radiocomunicaciones, el radar, el sistema de detección de incendios, la automatización, etc.

Se ha de prestar especial atención al cumplimiento de normas tales como la IEC-60533, que dice, por ejemplo: "los sistemas electrónicos y/o eléctricos complejos requieren planificación de CEM en todas las fases del proyecto e instalación, teniendo presentes el entorno electromagnético, cualquier requisito especial y el rendimiento del equipo".

.4 Radiocomunicaciones.

.5 Tal vez haya que volver a examinar cuestiones relacionadas con el radar.

Por ejemplo, puede que sea necesario ajustar el radar y éste debería configurarse para la transmisión por sectores, debido a la transparencia de la estructura a las ondas de radio y a los riesgos que entrañan las frecuencias radioeléctricas.

.6 Se han de volver a examinar cuestiones eléctricas tales como:

.1 los puntos de conexión a masa (dado que las estructuras de PRF

son no conductoras); ha de volver a examinarse la conexión a masa del equipo instalado a bordo;

.2 las mediciones del aislamiento; y .3 los pararrayos.

.7 Estabilidad con avería en relación con varadas y abordajes, flotabilidad,

integridad estructural y resistencia al impacto:

.1 deformaciones debidas a cargas de mar elevadas inesperadas (puede proporcionarse de manera conservadora la misma resistencia a la presión lateral que la establecida por las prescripciones relativas al espesor mínimo); y



.2 deformaciones u otros daños debidos a contactos localizados (puede proporcionarse de manera conservadora la misma resistencia a la presión lateral que la establecida por las prescripciones relativas al espesor mínimo).

La experiencia en cuanto al funcionamiento de naves ligeras de alta velocidad construidas de materiales compuestos ha demostrado que, cuando se cumplen las prescripciones sobre escantillonado mínimo, no se ha experimentado ningún problema particular relacionado con la solidez ante cargas localizadas.

.8 Emisiones de CO2 y eficiencia del combustible; y .9 Medios de salvamento.



APÉNDICE B

COMPOSICIONES Y MATERIALES COMPUESTOS DE PRF UTILIZADOS EN LA CONSTRUCCIÓN DE BUQUES

Introducción

El acero es un material de construcción de buques sólido con un límite de destrucción elevado en cuanto a la temperatura y a la carga. Por lo general, las divisiones estructurales de acero sin aislamiento empiezan a deteriorarse a una temperatura de 400-500 ºC. Sin embargo, pueden producirse deformaciones permanentes y propagación de incendios a zonas grandes cuando las estructuras se calientan a temperaturas inferiores a esos niveles, debido a las deformaciones y a la conducción de calor. En el Convenio SOLAS se contempla la utilización del aluminio como material incombustible alternativo, a pesar de tener un comportamiento estructural relativamente deficiente a temperaturas elevadas. Asimismo, los materiales compuestos de PRF podrían proporcionar las mismas cualidades en cuanto a rigidez y resistencia que el acero si se evita un aumento excesivo de temperatura. Otras ventajas de los materiales compuestos de PRF son la reducción al mínimo del mantenimiento, la ausencia de corrosión, la prolongación de la longevidad a la fatiga, la reducción de los trabajos de reparación y, sobre todo, la reducción del peso. No obstante, no es un material incombustible de conformidad con lo establecido en las definiciones del Convenio SOLAS, lo cual repercute en la seguridad contra incendios. A continuación se presentan descripciones sobre el modo en que los distintos materiales pueden combinarse para formar materiales compuestos de PRF, así como información más pormenorizada sobre los distintos materiales. Posteriormente se presentan descripciones sobre su comportamiento al exponerse al fuego. B.1 Composiciones de los materiales compuestos de PRF

1 Una estructura típica de materiales compuestos de PRF en la construcción de buques es el panel de tipo sándwich provisto de un núcleo ligero que separa dos láminas de PRF rígidas y resistentes, como se ilustra en la figura 1. Cuando las láminas se adhieren al núcleo, la composición completa forma un material de construcción de poco peso dotado de una gran resistencia y rigidez. La clave de estas propiedades radica en la separación de las láminas, lo cual permite que éstas soporten con eficacia todas las cargas en plano y las cargas de flexión. El núcleo, que separa las planchas frontales, soporta las cargas transversales localizadas como esfuerzos cortantes, algo comparable con el modo en que las almas de los rigidizadores contribuyen a reforzar los paneles de acero. La manera en que se combinan los materiales hace que la construcción completa funcione como una "viga en doble T estirada" que tal vez no necesite rigidizadores adicionales. Los paneles de tipo sándwich de materiales compuestos de PRF tienen un bajo coeficiente de elasticidad en plano en comparación con el acero. Sin embargo, debido al tipo de construcción de "viga en doble T" el panel se vuelve muy rígido al flexionar. Las estructuras de materiales compuestos de PRF pueden deformarse elásticamente bajo tensiones elevadas, lo cual puede reducir las concentraciones de tensión en la interfaz entre, por ejemplo, un casco de acero y una caseta o superestructura de materiales compuestos de PRF. Esto reduce los problemas de fatiga y el peso del acero.



Figura 1: Ilustraciones de la composición de un panel de tipo sándwich de materiales compuestos de PRF

2 Otra estructura de materiales compuestos de PRF es el panel de una sola capa, que consta de una única lámina reforzada con fibra. También hay otros proyectos de PRF viables, por ejemplo, el de capa triple (dos núcleos y tres láminas). Los proyectos de materiales compuestos también podrían incluir rigidizadores. B.2 Constituyentes de los materiales compuestos de PRF y su comportamiento

en caso de incendio

El rendimiento en caso de incendio de las estructuras de materiales compuestos de PRF depende de los materiales utilizados y de su comportamiento combinado a temperaturas elevadas. Por consiguiente, conocer los materiales resulta esencial. Los materiales comunes utilizados en el núcleo de las estructuras de materiales compuestos de PRF son, por ejemplo, las espumas de polímeros, los núcleos en nido de abeja celulósico o metálico y la madera de balsa. Por lo general, las láminas frontales están hechas de polímeros reforzados con fibra de carbono o de vidrio. Sin embargo, están elaborándose constantemente materiales nuevos compuestos de PRF y existe una gran variedad de materiales. Las presentes directrices no contienen descripciones exhaustivas de los diversos materiales compuestos de PRF, pero, a continuación, se describen brevemente los materiales habituales en las estructuras marinas, es decir, aquéllos en los que se ha adquirido una experiencia más amplia. B.2.1 Polímeros 1 Un método común de procesamiento es el moldeo a mano con inyección y curado de la resina a temperaturas elevadas (60-80 ºC) o poscurado. Las resinas utilizadas normalmente son el poliéster, el viniléster y la epoxídica. Las clases marinas de estos materiales no difieren enormemente en lo que se refiere al comportamiento en caso de incendio o a temperaturas elevadas; sin modificar, presentan características comparables en cuanto a generación de humo y liberación de calor. El calor debilita los polímeros del PRF, lo que supone un peligro para la resistencia estructural en caso de incendio. Por consiguiente, una propiedad esencial es la temperatura de deformación por calor de las resinas de moldeo (no de las laminadas) a la que se alcanza la mitad de la rigidez, comparable a las temperaturas de transición vítrea de los polímeros. Para los sistemas curados a temperatura ambiente normal la temperatura de deformación por calor es normalmente de unos 70-100 ºC, pero se pueden producir sistemas en los que las propiedades se hayan mejorado considerablemente. 2 En cuanto a la contribución al incendio, en la figura 2 se muestra la pérdida de peso (eje "Y" izquierdo) de un polímero de poliéster de moderado rendimiento utilizado en una lámina de PRF como función del aumento de temperatura y también su derivada (eje "Y" derecho). Puede verse que el polímero no contribuirá de manera considerable al incendio hasta que se calienta a una temperatura de ~350 ºC, que es una gama común para la temperatura de pirólisis de los polímeros. Cabe señalar que dicha temperatura de pérdida considerable de peso es bastante más elevada que el punto al que el aluminio es



estructuralmente útil. Por lo tanto, los materiales compuestos de PRF no contribuyen a los incendios hasta que se alcanza una temperatura por encima de la cual un material incombustible actualmente aceptable haya dejado de proporcionar soporte estructural o de dificultar la propagación del incendio.

Figura 2: Análisis termogravimétrico de un polímero de poliéster de PRF normalizado

3 Todas las resinas a las que se hace referencia supra son combustibles y se caracterizan por una generación de humo y desprendimiento de calor comparables. También hay numerosos sistemas de resinas modificados que pueden proporcionar un mejor rendimiento en caso de incendio en cuanto a las propiedades de formación de llamas, humo y gases tóxicos, a veces en detrimento de las propiedades de procesamiento, las propiedades mecánicas o una generación mayor de humo. B.2.2 Fibras y refuerzos 1 En lo referente a las fibras reforzantes, las fibras de vidrio tipo E y las fibras de carbono son las más comunes actualmente. También se utilizan fibras poliméricas tales como la arámida (Kevlar y Twaron, por ejemplo), y es posible que en un futuro se creen otros tipos de fibras. 2 Las fibras de vidrio tipo E se han utilizado habitualmente sobre todo debido a la buena relación resistencia-coste. Las fibras de vidrio tipo E no se ven afectadas por un incendio hasta que se alcanza una temperatura aproximadamente igual a 830 ºC, momento en que se inicia el flujo viscoso. No obstante, las propiedades mecánicas tales como la resistencia y la rigidez disminuyen a partir de aproximadamente 500 ºC. 3 Las fibras de carbono son más resistentes al calor que las fibras de vidrio y también son comunes. No se ven afectadas por las temperaturas inferiores a aproximadamente 350 ºC y se oxidan a una temperatura comprendida entre 650 ºC y 700 ºC (esto es, muy por encima de la temperatura a la que las resinas típicas se descomponen). Además, las esteras de fibra de carbono presentan mejores propiedades de distribución del calor que las fibras de vidrio, al poder evitar que se produzcan "puntos calientes".

Derivada

del peso



4 Si bien los polímeros pueden contribuir al incendio y aumentar su gravedad, las fibras reforzantes normalmente no incrementan la intensidad del incendio. Al contrario, como a menudo son bastante inertes, sirven de barrera de temperatura y de aislante térmico. Sin embargo, la posibilidad de que las fibras se propaguen al medio ambiente en caso de incendio constituye un peligro. Se sabe que tales fibras ocasionan irritación en la piel, la garganta y los ojos en las inmediaciones de un incendio. B.2.3 Materiales para núcleos

1 Los núcleos de espumas de polímeros y de madera de balsa se utilizan con frecuencia en la construcción de buques. En la figura 3 se muestra un análisis similar al de la figura 2 pero correspondiente a un material para núcleo de espuma de PVC (cloruro de polivinilo). La figura no muestra pérdida de peso y, por tanto, el material no contribuye al fuego hasta que no se alcanza una temperatura de ~250 ºC. El alto potencial en cuanto a generación de humo y toxicidad del PVC ha hecho que aumente la utilización de otras espumas de polímeros.

Figura 3: Análisis termogravimétrico de un núcleo de espuma de PVC

2 Los distintos materiales para núcleos reaccionan de diversas maneras a la exposición al fuego. Lo habitual es que las espumas de polímeros a temperaturas elevadas se fundan, se ablanden y encojan mientras que la madera de balsa cortada a contrahilo se calcina (por lo general, a temperaturas superiores a 200-250 ºC). La madera de balsa no tiene una temperatura a la que se ablande ni se encoge de la misma manera que un polímero, y el potencial de generación de humo es, en general, más limitado. Obsérvese que, en este contexto, los núcleos de PVC y madera de balsa se han presentado como ejemplos, pero existen y pueden desarrollarse otros núcleos. En todos los casos es necesario tener conocimientos claros sobre el rendimiento en caso de incendio de los materiales para núcleos.

Derivada d

el p

eso



B.3 Rendimiento en caso de incendio de los materiales compuestos de PRF, cuestiones clave y posibilidades de mejora

1 Cuando una estructura de materiales compuestos de PRF se expone al fuego, su comportamiento varía según la composición del núcleo y las láminas, pero depende principalmente de las cinco condiciones que se indican a continuación:

.1 tipo de polímero y grosor de la lámina;

.2 tipo y densidad del núcleo;

.3 tipo y cantidad de protección contra incendios (aislamiento, por ejemplo); y

.4 soporte estructural, por ejemplo, rigidizadores. 2 En la figura 4 se resumen algunas temperaturas críticas típicas correspondientes a los paneles de tipo sándwich de materiales compuestos de PRF que utilizan láminas normalizadas de PRF a base de poliéster y un núcleo de espuma de PVC. Normalmente, la inflamación espontánea de las láminas podría producirse a una temperatura comprendida entre 350 ºC y 400 ºC, y el material del núcleo perderá integridad estructural a determinadas temperaturas debido a las transiciones de fase (fusión, vaporización). Sin embargo, la construcción de tipo sándwich de materiales compuestos, por lo general, perderá su resistencia estructural a temperaturas muy por debajo de las indicadas (analizadas anteriormente en relación con los distintos materiales). En el caso de las estructuras sustentadoras de la carga resulta, por tanto, más crítico gestionar la integridad estructural que la inflamabilidad y su comportamiento en un incendio. Puede decirse que la pérdida de las propiedades mecánicas de los paneles tipo sándwich está asociada con la exfoliación, es decir, cuando una parte importante de una lámina se separa del núcleo. En los ensayos de exposición al fuego con los paneles de tipo sándwich sometidos a carga se ha podido establecer que para los sistemas de tipo sándwich mencionados supra, por ejemplo, ese fallo estructural general del panel se produce a menudo cuando la unión de la capa exterior de la lámina al núcleo alcanza una temperatura crítica. Es importante señalar que, en general, esto ocurre mucho antes que la inflamación en una situación de incendio. El reblandecimiento de la unión de la capa exterior al núcleo se traduce en que la estructura deje de actuar como un panel de tipo sándwich y falle por el pandeo de la estructura de la capa fina resultante. Sin embargo, cabría señalar que la calidad del aislamiento térmico de los materiales compuestos permite que se produzcan puntos calientes localizados sin que se ponga en peligro toda la estructura. En otras palabras, es necesario que un porcentaje suficientemente alto de un elemento con carga se caliente antes de que se produzca el derrumbe. También hay soluciones para reducir el riesgo de derrumbe estructural, por ejemplo, los rigidizadores y puntales de apoyo.



Figura 4: Temperaturas críticas típicas correspondientes a un panel de tipo sándwich de materiales compuestos de PRF

(núcleo de PVC, PRF de poliéster)

B.3.1 Rendimiento estructural en caso de incendio de las estructuras de materiales

compuestos de PRF

1 Los materiales compuestos de PRF nunca podrán cumplir las prescripciones relativas a las divisiones de clase "A" definidas en el Convenio SOLAS, dado que la clase "A" implica "incombustible" de conformidad con lo dispuesto en la regla 3.2 del capítulo II-2 de dicho convenio. También implica una resistencia al fuego de 60 minutos, representada por un aumento de la temperatura en un horno de gran tamaño de acuerdo con la curva temperatura/tiempo normalizada, definida por la ISO. Los materiales compuestos de PRF y los materiales de construcción metálicos se diferencian conceptualmente en lo que respecta a la seguridad contra incendios. No sólo desde la perspectiva de la reacción al fuego (inflamabilidad y generación de humo y calor), sino también desde la perspectiva de la resistencia al fuego (integridad estructural y transferencia de calor). En las prescripciones establecidas en el Convenio SOLAS sobre la resistencia al calor, se prevé que los materiales metálicos mantengan el incremento de temperatura en la cara no expuesta del mamparo o cubierta en el ensayo de exposición al fuego normalizado por debajo de ~200 ºC durante 0, 30 o 60 minutos, en función de las prescripciones correspondientes a un espacio concreto. El motivo de ello es controlar el riesgo de propagación del incendio a los compartimientos adyacentes al compartimiento donde se ha declarado el incendio. Una construcción de acero aún podría soportar carga durante un periodo prolongado de tiempo después de haber alcanzado tales temperaturas, mientras que, por ejemplo, una construcción de aluminio empezaría a perder su resistencia estructural a aproximadamente 200 ºC. Por consiguiente, se permite que las construcciones de acero tengan aislamiento en una cara de la división, mientras que las construcciones de aluminio han de estar provistas de aislamiento en ambas caras. Lo mismo ocurriría también con los materiales compuestos de PRF.

2 Los materiales compuestos de PRF constituyen una buena barrera térmica. La condición fundamental para que los materiales compuestos de PRF alcancen una integridad estructural "equivalente" a las divisiones de clase "A" no es, por tanto, la prescripción relativa a la temperatura de la cara no expuesta, sino que la resistencia estructural se mantenga durante 60 minutos. Como se ha analizado anteriormente, las estructuras de materiales compuestos de PRF, por lo general, empezarán a perder resistencia estructural por debajo de los 200 ºC y, por tanto, las cubiertas o mamparos de materiales compuestos de PRF

Temperatura (C)

Polímero TG

Exfoliación

Pirólisis del material del núcleo

Pirólisis del polímero de lámina



comenzarían a perder su integridad estructural mucho antes de que la temperatura de la cara no expuesta alcance los 200 ºC. Por consiguiente, las construcciones de materiales compuestos de PRF cumplen en general la regla II-2/9 (Contención del incendio) del Convenio SOLAS mucho mejor que los materiales metálicos debido a su capacidad de aislamiento, pero tienen dificultades a la hora de cumplir la regla II-2/11 (Integridad estructural) de dicho convenio. Por ello, si se puede evitar el derrumbe estructural debido al calor en las construcciones de materiales compuestos de PRF, los proyectos de dichos materiales tienen más ventajas que los de materiales metálicos, dado que la propagación de un incendio debida a la transferencia de calor presenta un riesgo mucho menor en los materiales compuestos de PRF que en los materiales metálicos.

3 Para obtener resistencia estructural en el PRF es importante que las temperaturas se mantengan bajas, lo cual se puede lograr mediante aislamiento o enfriamiento. El rendimiento estructural en caso de incendio también puede mejorarse mediante proyectos con duplicación estructural, por ejemplo, mediante la utilización de puntales, rigidizadores o paneles de tipo sándwich con un exceso de capacidad (por ejemplo, un proyecto de paneles de tres capas de manera que la mitad de la estructura sea suficiente para soportar la carga de proyecto). Si la duplicación de la capacidad sustentadora de carga de la construcción se incorpora al proyecto, un incendio podría contenerse perfectamente dentro del recinto donde se haya declarado durante un periodo prolongado de tiempo antes de que se propague a otras zonas a través de la estructura.

4 Mientras que se mantenga el rendimiento estructural, un incendio, en realidad, se contendrá mejor que con los proyectos reglamentarios de acero, dado que la capacidad de aislamiento de los materiales compuestos incrementará considerablemente la capacidad de aislamiento total de la construcción. Como el calor se mantiene bien dentro del recinto donde se ha declarado el incendio, la temperatura total puede ser también más elevada en comparación con la temperatura en un recinto de acero. Por ello, es posible que se produzca un incendio más intenso con temperaturas más elevadas al utilizar construcciones de materiales compuestos de PRF, pero el incendio está más localizado y tiene menos posibilidades de propagarse que en una construcción de metal debido a la transferencia de calor. Las temperaturas elevadas motivan el uso de los sistemas de extinción a base de agua dado que facilitan en gran manera la inertización por agua evaporada. 5 En caso de que fallen las medidas activas y pasivas de control de riesgos y de que no sea posible contener el incendio, puede producirse un derrumbe estructural provocado por el calor. En ese momento, los materiales compuestos de PRF también podrían contribuir a la propagación del incendio. B.3.2 Lucha contra incendios de las estructuras de materiales compuestos de PRF 1 La elevada capacidad de aislamiento también afecta al modo de luchar contra los incendios en el material de construcción. Por lo general, cuando se declara un incendio en un buque, una estrategia básica de la lucha contra incendios marítima es el enfriamiento por agua de las superficies límite del recinto del incendio. Cuando se utilizan materiales compuestos de PRF en lugar de materiales metálicos, dicho enfriamiento no tiene mucho sentido dado que las superficies externas de la sala donde se ha declarado el incendio estarán a temperaturas muy bajas durante mucho tiempo y además la capacidad de aislamiento del material hará que tal enfriamiento de la construcción sea ineficaz. En lugar de ello, la lucha contra incendios ha de tener lugar dentro del recinto del incendio. Ya se utiliza el equipo adecuado de lucha contra incendios como, por ejemplo, los extintores de corte o pequeñas bocas de entrada prefabricadas para toberas que permiten luchar contra el incendio sin entrar en la sala. La cuestión se analiza con mayor detenimiento en 3.10 (regla 10 – Lucha contra incendios).



2 La combustión de los materiales compuestos de PRF depende de la composición térmica de las moléculas orgánicas que contiene el material. La calidad del aislamiento del material creará inicialmente un gradiente térmico muy elevado en el material al exponerse a un incendio. Si el material se enfría, se dificulta la generación de gases combustibles y el incendio cesa. Este enfriamiento debería aplicarse a la superficie caliente. Los ensayos empíricos indican que la pronta aplicación de agua (lo que también exige una detección rápida) sobre una superficie en combustión detendrá las reacciones de la pirólisis de los materiales compuestos de PRF con bastante rapidez.

3 En caso de que el incendio haya causado una exposición al calor suficiente como para que los materiales compuestos de PRF alcancen temperaturas de pirólisis también en el interior más profundo de la construcción, los ensayos de exposición al fuego indican que puede que sea necesario el enfriamiento continuo para impedir que vuelva a producirse la ignición. En particular, el núcleo funciona como una barrera térmica, tanto durante la exposición al calor como durante el enfriamiento. Por ello, con miras a que la lucha contra incendios sea eficiente, conviene que las superficies dentro del recinto del incendio se enfríen lo antes posible. Por lo tanto, pueden ser útiles los sistemas activos de respuesta rápida.

4 Deberían evitarse los sistemas de lucha contra incendios a base de gas puesto que no proporcionarán el enfriamiento necesario del material en la superficie. Véase también el análisis que figura en la sección B.3.1 relativo a las ventajas de la evaporación en los recintos con buen aislamiento.

B.3.3 Superficies exteriores de los materiales compuestos de PRF

1 Si se cambian las superficies de acero exteriores tradicionales por materiales compuestos de PRF combustibles, el fuego podrá propagarse verticalmente en caso de que se rompa una ventana o una puerta exterior se quede abierta. En ese caso es posible que el incendio se propague entre las cubiertas y las zonas de incendio. Se ha prestado mucha atención a esta cuestión y se han llevado a cabo ensayos a escala real con miras a encontrar medidas de mitigación adecuadas. La fabricación de láminas frontales de PRF con características de débil propagación de la llama o la instalación de un sistema de grifos de aspersión para las superficies exteriores son alternativas para evitar la propagación del incendio. Otras medidas de seguridad contra incendios que pueden ser pertinentes son las ventanas y puertas contraincendios. También puede resultar necesario proporcionar algún tipo de duplicación estructural, como la descrita anteriormente, para abordar la exposición exterior al fuego.

B.3.4 Juntas de acero-PRF

1 Un ámbito importante para la evaluación de la seguridad contra incendios de los elementos de PRF son las juntas de acero-PRF. Un peligro potencial asociado con las juntas de acero-PRF es la posibilidad de conducción del calor generado por el fuego en la estructura de acero a una junta adhesiva. Si el adhesivo alcanza una temperatura crítica, la junta fallará. Por otra parte, existen los efectos combinados de las diferencias en la expansión térmica y otras propiedades (por ejemplo, la conductividad térmica, el módulo elástico, la combustibilidad) que podrían generar una pérdida de integridad estructural y de integridad al fuego.

2 Las juntas de acero-PRF deben evaluarse adecuadamente a fin de garantizar su protección adecuada del deterioro debido al fuego y al calor. La evaluación de las juntas de acero-PRF debería formar parte de la evaluación de la regla II-2/17 del Convenio SOLAS y puede incluir la realización de ensayos de exposición al fuego. 3 Por otra parte, es necesario garantizar que se mantenga la integridad al fuego estructural de la junta de acero-PRF durante su vida útil.



APÉNDICE C

RECOMENDACIONES RELATIVAS A LA EVALUACIÓN Introducción

Cuando se invoca la regla 17 del capítulo II-2 del Convenio SOLAS, un análisis mostrará que el proyecto y disposiciones alternativos han alcanzado un grado de seguridad suficiente en relación con los nuevos riesgos de incendio. La circular MSC/Circ.1002, enmendada mediante la circular MSC.1/Circ.1552, contiene las directrices para la realización de tal análisis. No obstante, cuando se examinen estructuras de materiales compuestos de PRF, puede que también sea pertinente tener en cuenta la circular MSC.1/Circ.1455, que contiene unas directrices que se han elaborado con miras a proporcionar un proceso coherente para la coordinación, el examen y la aprobación de los proyectos y disposiciones alternativos en general, es decir, no sólo en relación con la seguridad contra incendios. Esto puede ser especialmente adecuado cuando el empleo de materiales compuestos de PRF afecta a aspectos de la seguridad distintos de los relacionados con los incendios. En las notas de orientación para la circular MSC/Circ.1002, enmendada mediante la circular MSC.1/Circ.1552, figura más información, así como en las directrices sobre técnicas de seguridad contra incendios aplicadas a los edificios. A continuación se presentan las deliberaciones sobre el método prescrito para el análisis, la evaluación y la aprobación de las estructuras de materiales compuestos de PRF en relación con el tratamiento de incertidumbres, la complejidad y el proceso práctico. Véanse las directrices que se indican en el Convenio SOLAS, en la circular MSC/Circ.1002, enmendada mediante la circular MSC.1/Circ.1552, y en la circular MSC.1/Circ.1455. Se hace especial hincapié en que la evaluación debe mantenerse en relación con el alcance actual de los proyectos y disposiciones alternativos propuestos. Una estructura sencilla y bien protegida de materiales compuestos de PRF no debería precisar una evaluación complicada ni que requiera mucho tiempo. C.1 Tratamiento de incertidumbres 1 Incluso la evaluación de riesgos más pormenorizada contiene limitaciones, y se presentan incertidumbres a lo largo de todo el proceso. Las incertidumbres que aparecen al determinar las frecuencias y probabilidades de los sucesos se perciben a menudo como fuentes dominantes de error. No existen datos suficientes o completamente pertinentes para los sucesos concretos. Por lo general, ello se debe a que sencillamente no se han realizado estadísticas o a que los datos están anticuados y no están actualizados en relación con la legislación y las tecnologías innovadoras. No obstante, aun cuando la información estadística se considera a menudo "lo verdadero", debería manejarse con precaución, dado que las cifras cambian constantemente y pueden ser totalmente erróneas. Además, las estadísticas presentan una imagen de algo que ocurrió en el pasado, pero las evaluaciones de los proyectos innovadores de buques han de llevarse a cabo antes de que el buque entre en servicio, lo que implica que no se cuente con datos estadísticos correspondientes a tales partes del buque. Tal vez se disponga de una representación estadística general correspondiente al proyecto reglamentario, pero el riesgo de incendio de los proyectos y disposiciones alternativos ha de calcularse a partir del conocimiento. 2 La comparación del riesgo calculado de los proyectos y disposiciones alternativos con una representación estadística de un proyecto reglamentario, o un criterio de riesgo absoluto, puede resultar extremadamente incierta, dado que los distintos enfoques aportan incertidumbres esencialmente diferentes. Por consiguiente, podría ser conveniente llevar a cabo una evaluación de los riesgos relativos según se describe en la circular MSC/Circ.1002, enmendada mediante la circular MSC.1/Circ.1552, incluso cuando se realice una evaluación



de la regla II-2/17 del Convenio SOLAS a un nivel más complejo. De este modo, se podrán reducir al mínimo las incertidumbres si se basan las estimaciones de los riesgos de los proyectos de buques en supuestos similares (por ejemplo, en modelos, opiniones de expertos, datos estadísticos, etc.). Con objeto de exponer las diferencias en relación con la seguridad contra incendios, también es recomendable que la evaluación trate únicamente del proyecto y disposiciones alternativos y, de este modo, de las partes pertinentes del buque (una medida de los riesgos del buque en su conjunto puede dar lugar a una representación errónea de la seguridad). 3 Cuando se determinan las consecuencias de los sucesos, las incertidumbres dependen de lo sistemático y pormenorizado que sea el enfoque. También son fuentes de incertidumbres los modelos utilizados al estimar las consecuencias y la experiencia del grupo de expertos. En la determinación de peligros, las incertidumbres también están relacionadas en numerosas ocasiones con el método utilizado, el grado de minuciosidad con que se aplica y la competencia del grupo de expertos que examine los sistemas. La falta de procedimientos, conocimientos y experiencia constituye un inconveniente que ha de considerarse cuando se proyecten buques con tecnología innovadora. Las incertidumbres pueden dar lugar a que no se tengan en cuenta hipótesis o a que las hipótesis sean erróneas cuando se determinen sucesos peligrosos, lo cual puede tener consecuencias significativas en el análisis que se esté llevando a cabo. Un aspecto común de todas las etapas de la evaluación de riesgos es que se realizan muchas simplificaciones para elaborar modelos de sistemas complejos. Debido, en gran medida, a la complejidad de evaluar los efectos del comportamiento humano en la elaboración de modelos, éstos tienden a centrarse en las máquinas y los elementos técnicos. No obstante, la eliminación de los efectos de los aspectos organizativos, los sistemas de gestión de la seguridad y las actuaciones del operador del alcance de la evaluación de riesgos no reducirá las incertidumbres. C.2 Método prescrito

1 Se pueden utilizar muchos métodos diferentes para la evaluación de riesgos, con diverso grado de complejidad, a fin de evaluar incertidumbres en el proyecto de un buque, que es lo fundamental cuando se adopta un enfoque basado en los riesgos. Todos los proyectos de buques contienen incertidumbres, al igual que todas las evaluaciones de riesgos. En consecuencia, todas las decisiones se adoptarán con cierto grado de incertidumbre. Si una evaluación de riesgos se tradujera en una función de densidad de probabilidad cierta absoluta de las posibles consecuencias, la decisión estaría verdaderamente "basada en los riesgos". No obstante, dado que las incertidumbres no pueden eliminarse, es importante analizarlas y evaluar sus efectos en los resultados y el efecto total cuando dichas incertidumbres se tengan en cuenta. Los métodos para las evaluaciones de riesgos se clasifican a menudo de acuerdo con la inclusión de medidas cuantitativas (cualitativo-cuantitativo) o de la consideración de la probabilidad de resultados (determinista-probabilista). Una clasificación más adecuada incluye las características anteriores pero depende del grado de exhaustividad con el que se traten las incertidumbres. 2 En las directrices que figuran en la circular MSC/Circ.1002, enmendada mediante la circular MSC.1/Circ.1552, se esboza un enfoque basado en el peor de los casos posibles para el análisis y la evaluación, que puede describirse como una evaluación determinista de los riesgos. Este tipo de análisis de consecuencias, comúnmente denominado "análisis técnico", se describe en diversas orientaciones técnicas en relación con los análisis basados en el rendimiento de la prevención contra incendios en edificios, que constituyen la base de dichas directrices. En la circular MSC/Circ.1002, enmendada mediante la circular MSC.1/Circ.1552, queda claro que el ámbito del análisis depende del grado en que se difiera de las prescripciones normativas, así como del alcance de los proyectos y disposiciones alternativos. No obstante, el incremento de las incertidumbres no sólo amplía el ámbito del



análisis, sino que también afecta a la precisión y la complejidad exigidas del método para la verificación de la seguridad. Un enfoque más complejo incrementará más la labor técnica, pero puede que sea necesario si han de mantenerse de manera razonable los márgenes de seguridad y si han de gestionarse adecuadamente los riesgos en los casos en que, por ejemplo, las desviaciones sean numerosas, considerables o afecten a muchos aspectos, o cuando los proyectos y disposiciones sean de gran tamaño, complejos, innovadores o estén fuera del ámbito de las prescripciones normativas. Por lo tanto, el enfoque que se esboza en la circular MSC/Circ.1002, enmendada mediante la circular MSC.1/Circ.1552, puede o no ser suficiente para evaluar adecuadamente la seguridad contra incendios. Además, si se trata de un caso sencillo, debería ser suficiente un tipo de evaluación de riesgos menos complejo. Por consiguiente, en la circular MSC/Circ.1002, enmendada mediante la circular MSC.1/Circ.1552, "únicamente" se presentan directrices; el grado de complejidad exigido del método utilizado para evaluar la seguridad está en función de si basta con describir el proyecto y las disposiciones actuales en relación con la seguridad contra incendios. La adaptabilidad del método empleado para verificar la seguridad contra incendios y su dependencia del ámbito actual quedan más claras en la circular MSC.1/Circ.1455 (párrafo 4.13.2). Dado que la expresión "análisis técnico" se refiere a un determinado tipo de evaluación de riesgos, en estas directrices se utiliza la expresión de carácter más general "evaluación de la regla II-2/17 del Convenio SOLAS". 3 En cuanto a la regla II-2/17 del Convenio SOLAS, el requisito primordial establecido para los proyectos y disposiciones alternativos es que el grado de seguridad sea suficiente; los proyectos y disposiciones alternativos serán, como mínimo, tan seguros como si se hubieran aplicado las prescripciones normativas (regla II-2/17.3.4.2). Si las desviaciones que presentan el proyecto y disposiciones alternativos son de gran alcance, tal vez sea pertinente llevar a cabo una evaluación a un nivel superior y determinar un índice de seguridad para la totalidad (o una parte objeto de examen) del buque. Sin embargo, si los efectos en la seguridad pueden gestionarse en los ámbitos de una o varias reglas por separado, esto permitirá que la evaluación se realice a un nivel inferior (por ejemplo, que se limite a evaluar la posibilidad de propagación de un incendio o la contención del incendio). También fue por ese motivo por el que se decidió que la regla II-2/17.2.1 dijera: "siempre y cuando se ajusten a los objetivos de seguridad contra incendios y a las prescripciones funcionales", sin mencionar si se trataba de las prescripciones funcionales que figuran en la regla II-2/2 del Convenio SOLAS o en cualquier otra regla. Los proyectos y disposiciones alternativos de carácter secundario deberían poder analizarse y compararse con las prescripciones funcionales afectadas de las reglas que se incumplen. Siempre que se cumplan esas prescripciones funcionales, puede que no sea necesario evaluar la seguridad a un nivel superior mediante los objetivos de la seguridad contra incendios y las prescripciones funcionales generales. Sin embargo, esto requiere que se encuentren medidas de control del riesgo que se centren en las posibles deficiencias de los aspectos de las reglas concretas que se incumplen. 4 Si se examinan las estructuras de materiales compuestos de PRF, cabe señalar que una única evaluación ASET-RSET (tiempo disponible para la salida en condiciones de seguridad (ASET) – tiempo necesario para la salida en condiciones de seguridad (RSET)), habitual en las técnicas de seguridad contra incendios, tal vez sea insuficiente. Los efectos en la seguridad derivados del empleo de materiales compuestos de PRF pueden ir más allá de lo que tal evaluación recoge, por ejemplo, los efectos que aparezcan tras la evacuación del incendio o los daños desproporcionados. En cualquier caso, debería demostrarse que el buque puede superar una serie de hipótesis de incendio pertinentes y ser su propio bote salvavidas. Se han de especificar las hipótesis de incendio de proyecto a fin de que representen todas las barreras de seguridad afectadas, es decir, no sólo las presentadas como prescripciones funcionales en el Convenio SOLAS, según se explica con mayor detenimiento a continuación.



C.3 Establecimiento de la base de aprobación

1 Los buques modernos (en particular, los buques de pasaje) se construyen provistos de varias funciones o barreras de seguridad contra incendios. Esto proporciona un sistema duplicado e integrado en el que se tiene en cuenta que algunos sistemas de seguridad no funcionan según lo previsto. Un buque construido (en parte) con estructuras de materiales compuestos de PRF debería proporcionar una solidez similar, y el proceso de proyecto debería documentar que el sistema de seguridad puede fallar sin una pérdida de funciones importantes de seguridad ni consecuencias desproporcionadas. No obstante, todas las barreras no aparecen claramente establecidas en las reglas y tal vez sea difícil identificarlas. 2 De conformidad con la regla II-2/17 del Convenio SOLAS, los proyectos y disposiciones alternativos de seguridad contra incendios deberían proporcionar un grado de seguridad como mínimo equivalente al alcanzado mediante el cumplimiento de las prescripciones normativas. A fin de formar una base de aprobación, se establece que la evaluación de la regla II-2/17 debería incluir una determinación de la prescripción o prescripciones normativas que los proyectos y disposiciones alternativos no cumplirán (regla II-2/17.3.2). Ésta es también una de las bases de la circular MSC/Circ.1002, enmendada mediante la circular MSC.1/Circ.1552, en la que se establece que las reglas que afectan al proyecto y disposiciones alternativos propuestos, así como sus prescripciones funcionales, deberán entenderse claramente y estar documentadas (párrafo 5.1.2). Se vuelve a hacer hincapié en esta cuestión en el párrafo 4.3.4, en el que se establece que el análisis preliminar debería incluir una definición clara de las reglas que afectan al proyecto y la comprensión de los objetivos y las prescripciones funcionales de las reglas (es decir, las declaraciones de finalidad de la figura 5). Los objetivos y las prescripciones funcionales de las prescripciones normativas que se incumplen pueden utilizarse a partir de ese momento (junto con los objetivos de la seguridad contra incendios) para determinar los criterios de comportamiento, según se describe en los párrafos 4.4 y 6.3.2 de las "Directrices sobre proyectos y disposiciones alternativos de seguridad contra incendios" (circular MSC/Circ.1002, enmendada mediante la circular MSC.1/Circ.1552) y en la regla II-2/17.3.4. 3 Cuando se utilizan materiales compuestos de PRF, las desviaciones fundamentales guardan relación con prescripciones relativas a la incombustibilidad. No obstante, debido a las limitaciones de las reglas actuales, la determinación de las prescripciones normativas que se incumplen y de sus declaraciones de finalidad conexas tal vez no constituya una base suficiente para evaluar la seguridad de los proyectos de buques con materiales compuestos de PRF. Las reglas se basan en supuestos relacionados con el proyecto y disposiciones, por lo que no todas las reglas de seguridad resultan evidentes. En particular, numerosas prescripciones se elaboran para proyectos de acero, con lo cual en muchos casos hay prescripciones implícitas no escritas. Por lo tanto, el empleo de materiales compuestos de PRF afecta a la seguridad de muchas maneras, algunas de las cuales no se contemplan en las reglas de seguridad contra incendios. Por consiguiente, puede que la base de aprobación para la seguridad equivalente no se determine de modo suficiente tomando como base las desviaciones de lo dispuesto en las prescripciones normativas, lo cual queda más claro en la circular MSC.1/Circ.1455 (párrafo 4.7.1) que en la circular MSC/Circ.1002, enmendada mediante la circular MSC.1/Circ.1552 (párrafo 5.1.2). 4 En función del ámbito del proyecto y disposiciones alternativos propuestos, es posible que haya que realizar más investigaciones con miras a examinar en qué modo se ve afectado el grado implícito de la seguridad contra incendios que se contempla en el Convenio. Esto puede ser de interés para la evaluación de los proyectos y disposiciones que sean realmente innovadores (no simples ampliaciones de las correspondientes prescripciones normativas), dado que en el Convenio no se abordan todos los peligros. Tal vez no sea



suficiente hacer una simple comparación con las prescripciones normativas existentes, por lo que se deberá prestar especial atención a la evaluación. 5 También puede considerarse necesario investigar los efectos en el grado implícito de la seguridad contra incendios o determinar las prescripciones que faltan, independientemente de lo novedoso del proyecto y disposiciones alternativos propuestos. Lo que complica aún más la comparación de los grados de seguridad es que numerosas prescripciones normativas guardan una relación poco clara con las declaraciones de finalidad de sus reglas y con los objetivos de la seguridad contra incendios establecidos en el capítulo sobre seguridad contra incendios, donde supuestamente se define la "seguridad contra incendios". Se podría considerar, por ejemplo, que faltan algunas prescripciones funcionales tomando como base las prescripciones normativas, y, en el caso de algunas prescripciones funcionales enumeradas al principio de las reglas, no hay prescripciones normativas asociadas. Apartarse de una prescripción normativa puede afectar al cumplimiento de una prescripción funcional de una regla distinta, etc. 6 Una evaluación de la regla II-2/17 del Convenio SOLAS sobre estructuras de materiales compuestos de PRF, como cualquier evaluación de la regla II-2/17 del Convenio SOLAS, debe ser suficiente para describir las innovaciones introducidas en relación con la seguridad contra incendios. Determinar el fundamento de la aprobación tomando sólo como base las prescripciones normativas que se incumplen tal vez no sea suficiente y puede que sea necesario investigar más los efectos en el grado implícito de la seguridad contra incendios. En las presentes directrices se intentan aclarar estos posibles efectos en la seguridad contra incendios, tanto implícitos como explícitos, cuando se emplean materiales compuestos de PRF en comparación con lo que dan a entender las prescripciones normativas desde una perspectiva amplia en la sección 3 (Factores importantes que deben examinarse al evaluar las estructuras de materiales compuestos de PRF tomando como punto de partida las reglas establecidas en el capítulo II-2 del Convenio SOLAS). No obstante, también podría ser necesario realizar más investigaciones en relación con el modo en que el proyecto y disposiciones propuestos afectan a la seguridad contra incendios implícita en las prescripciones normativas. Por ejemplo, podrían llevarse a cabo investigaciones con miras a aclarar los efectos en los objetivos de la seguridad contra incendios y las prescripciones funcionales que figuran en el capítulo sobre seguridad contra incendios, los efectos en la estructura de la seguridad contra incendios (efectos en la fuente, exposición o efecto en parte de la prevención de incendios), los efectos en las propiedades de la prevención de incendios (por ejemplo, efectos en la flexibilidad, sensibilidad, complejidad, vulnerabilidad, fiabilidad o intervención humana) o los efectos en la evolución del incendio (efectos en un incendio en una fase incipiente, de propagación, desarrollo pleno y extinción). También existen muchos métodos establecidos para la determinación de peligros que pueden utilizarse. 7 Con miras a abordar todas las ventajas y desventajas identificadas en el proyecto y disposiciones alternativos respecto de la seguridad contra incendios, también se propone que se traten mejor que lo descrito en la circular MSC/Circ.1002, enmendada mediante la circular MSC.1/Circ.1552 (párrafos 5.2.1.2 y 5.2.1.3), por ejemplo, recopilándolas y clasificándolas en una presentación basada en los riesgos, tal como ProCon List o Risk Matrix. Esto resultará muy útil al elaborar las hipótesis de incendio. Por lo general, en el procesamiento de los proyectos y disposiciones innovadores es conveniente mantener una perspectiva más amplia en las etapas iniciales de la evaluación de la regla II-2/17 del Convenio SOLAS, en particular, en la determinación, la recopilación, la clasificación y la selección de riesgos de incendio.



C.4 Proceso de aprobación

Cabe destacar que la complejidad de la evaluación de riesgos puede variar en función del alcance del proyecto y disposiciones propuestos, como también puede hacerlo el proceso práctico de la evaluación. En la circular MSC/Circ.1002, enmendada mediante la circular MSC.1/Circ.1552, se describe un enfoque en el que la evaluación se revisa en dos etapas mediante la aprobación formal de los informes. En las directrices que figuran en la circular MSC.1/Circ.1455 se incluye una participación mayor de la Administración en el proceso insistiendo más en la supervisión y examinando y aprobando la evaluación en etapas más cortas y más numerosas. Independientemente de las directrices a las que se haga referencia, cabe hacer hincapié en que el proceso real puede incluir más etapas de las que figuran en las directrices, pero también puede simplificarse considerablemente. Por ejemplo, al proponer la utilización de materiales compuestos de PRF para estructuras interiores, una parte limitada del buque o estructuras que están térmicamente aisladas en todas sus partes tal vez no requieran una evaluación prolongada, pormenorizada o tediosa.



APÉNDICE D

ENSAYOS DE EXPOSICIÓN AL FUEGO DE MATERIALES COMPUESTOS DE PRF

Introducción

Numerosas reglas de seguridad contra incendios del Convenio SOLAS guardan relación con el comportamiento en los ensayos de exposición al fuego. A continuación se indican algunos de los parámetros característicos pertinentes que se miden actualmente:

.1 velocidad de la propagación de las llamas; .2 efecto y energía desprendida; .3 combustibilidad; .4 generación de humo; .5 toxicidad; y .6 resistencia estructural al fuego.

Estos parámetros se miden de maneras diferentes en función de las hipótesis de riesgo de incendio representadas y mediante diversos criterios, que dependerán de los peligros que entrañan. Si bien los distintos ensayos se han elaborado sin prestar especial atención a las construcciones de materiales compuestos de PRF, pueden seguir siendo aplicables aun cuando se hayan de tener en cuenta determinadas consideraciones. Sin embargo, ya existe un mercado para las construcciones de materiales compuestos de PRF en aplicaciones marítimas comerciales y navales, en particular, para las naves de gran velocidad. Con este fin, se han implantado reglas nuevas y ensayos normalizados que se aplican a tales materiales en el Código internacional de seguridad para naves de gran velocidad (Código NGV). Aunque en dicho código se contemplan diferencias considerables en relación con la organización de la seguridad, el tiempo disponible para la salida y las prescripciones correspondientes a los materiales, tal vez aún sea pertinente remitirse a los ensayos de exposición al fuego conexos cuando se examinen las estructuras de materiales compuestos de PRF en los buques regidos por el Convenio SOLAS. Si bien cualquier ensayo normalizado o establecido experimentalmente puede considerarse una evaluación de la regla II-2/17 del Convenio SOLAS es posible que haya que evaluar sus resultados. Las evaluaciones de expertos también podrán permitir la transferencia de los resultados del ensayo de una mezcla de materiales compuestos de PRF a otra. A continuación se presenta un análisis sobre las limitaciones de la validación de la seguridad mediante ensayos en general, y sobre las incertidumbres que es necesario tener en cuenta al utilizar los procedimientos actuales de ensayo de exposición al fuego para la validación de los materiales compuestos de PRF en particular. Seguidamente, se describen brevemente los ensayos de exposición al fuego más pertinentes prescritos por el Convenio SOLAS y el Código NGV, con un interés especial por las particularidades de los ensayos de materiales compuestos de PRF. En el caso de algunas construcciones de materiales compuestos de PRF tal vez sea necesario buscar procedimientos de ensayo de exposición al fuego distintos de los aprobados y considerar otros ensayos normalizados o ensayos empíricos específicamente adaptados, que se analizan al final del presente capítulo.



D.1 Incertidumbres al utilizar ensayos para la validación de los materiales compuestos de PRF

1 La realización de ensayos constituye una buena herramienta para evaluar si el comportamiento de una construcción es satisfactorio en una situación determinada. La realización de ensayos a escala real es el método que, por lo general, proporcionará los resultados más precisos sobre cómo responderá un proyecto, aun cuando siempre haya variaciones naturales. Dado que sería muy costoso evaluar todas las hipótesis posibles en ensayos a escala real, por lo general se estudian algunos parámetros característicos de determinadas maneras durante la exposición a las posibles hipótesis menos favorables. Por lo tanto, se supone que el funcionamiento de la seguridad general guarda relación con el comportamiento en los ensayos de estas características, que se basan en el conocimiento de la dinámica de incendios y el comportamiento de los materiales expuestos al fuego. 2 No obstante, los materiales compuestos de PRF y el acero, al que por lo general sustituyen, son muy diferentes por naturaleza. Algunas particularidades generales de los materiales compuestos de PRF son la anisotropía y la inhomogeneidad, las cuales pueden causar variaciones en los resultados de los ensayos en función del emplazamiento. Otra posible dificultad es que las distintas capas de tejidos impregnados de resina podrían exfoliarse durante los ensayos. Los gases generados reforzarán esta tendencia, ya que buscan la salida de "menor resistencia". Este último efecto no quedará recogido en un ensayo a escala reducida, dado que la máxima distancia de propagación de los gases en un incendio real será mucho mayor que, por ejemplo, en un ensayo con calorímetro cónico, en el que la máxima distancia de "propagación" es de 5 cm. El efecto de los "bordes" será, por tanto, mucho más importante en un ensayo a escala reducida que en un ensayo a escala real. En las publicaciones se facilitan diversas soluciones a los problemas relacionados con la escala, entre las que se incluye la protección de los bordes que, en el caso de los calorímetros cónicos podría ser el empleo de un portamuestras que cubra los bordes completamente o la variación del tamaño o la orientación de la muestra. 3 Tal vez se considere desacertado evaluar dos materiales de construcción tan diferentes mediante los mismos ensayos. Por lo general, los ensayos actuales de exposición al fuego se elaboran con miras a medir algunas propiedades esenciales que reflejen los distintos inconvenientes de la construcción tradicional (acero) y, en el mejor de los casos, representan el comportamiento de tales construcciones cuando se exponen a un incendio grave. Sin embargo, en los ensayos no se consideran algunas características debido a las ventajas implícitas de las soluciones tradicionales. Por lo tanto, las ventajas implícitas tal vez no estén representadas en los ensayos ni sea posible evaluarlas. También debe tenerse en cuenta que la incertidumbre asociada a los criterios de comportamiento, por lo general, es binaria, es decir, la aprobación se concede o no se concede. Cuando se evalúan proyectos mediante ensayos siempre hay un nivel mínimo para superar el ensayo, un criterio de aceptación. La garantía de que las mediciones y configuraciones son idénticas reviste, obviamente, enorme importancia cuando los ensayos son realizados por personas distintas y en laboratorios diferentes en países de todo el mundo. No obstante, aun sin esas incertidumbres, un ensayo no revela nada sobre un comportamiento no representado en él, esto es, el comportamiento de una muestra si la carga, la temperatura o el tiempo del ensayo se incrementan en un 10 %, 20 % o 50 %. Por lo general, los ensayos prescriptivos de exposición al fuego que figuran en el Código internacional para la aplicación de procedimientos de ensayo de exposición al fuego, 2010 (Código PEF 2010) únicamente indican si se concede o no la aprobación. Por consiguiente, no se facilita información sobre el comportamiento de la construcción durante el ensayo o durante cuánto tiempo podría haber tenido un comportamiento satisfactorio. Un ejemplo de ello es la capacidad de los mamparos de acero de soportar temperaturas elevadas antes de que se produzca deterioro estructural. Debido a las ventajas implícitas del acero, no visibles en los ensayos normalizados, existe



una prescripción adicional para que muchas estructuras se construyan de acero u otro material equivalente. Sin embargo, cuando se introdujo el aluminio en la construcción de buques mercantes, fue necesario abordar esta cuestión de manera más acertada. De conformidad con las reglas, el aluminio se consideró como un material incombustible alternativo al acero. No obstante, su comportamiento estructural relativamente deficiente a elevadas temperaturas (el aluminio no se quema, pero se funde en los ensayos de incombustibilidad) puso de relieve la naturaleza simplista de la prescripción relativa a la incombustibilidad. Por consiguiente, se prescribió que, en general, las estructuras de aluminio estuvieran provistas de aislamiento por ambas caras y, de ese modo, se consideraran equivalentes al acero a este respecto. Además, cuando se considera emplear estructuras sustentadoras de la carga no metálicas para las naves de gran velocidad, se las somete a una carga adicional durante los ensayos de resistencia estructural al fuego para que la estructura se considere equivalente a una construcción de metal. Por lo tanto, hay motivos para evaluar si los ensayos normalizados reflejan plenamente los riesgos y los beneficios de las estructuras de materiales compuestos de PRF en caso de incendio. Se han de determinar las propiedades implícitas al margen de los ensayos, lo cual es uno de los objetivos de las presentes directrices, y tal vez sea necesario verificarlas mediante ensayos adicionales. D.2 Características de débil propagación de la llama

1 La posibilidad de propagación de la llama de un material se somete a prueba en un equipo en el que un panel radiante transmite calor a la superficie con objeto de que se inicie la combustión con llama. El ejemplo típico de la OMI de ese equipo aparece en la figura 5. El fuego prende donde la distancia entre el panel y la muestra es menor, es decir, donde la intensidad de la radiación es más elevada. En la muestra de la figura 5, el nivel de radiación desciende de izquierda a derecha y el punto extremo que arde a la derecha, esto es, el punto con el menor nivel de radiación para que se produzca una combustión sostenida, se proporciona como una medida de propagación de la llama del material. La velocidad del movimiento del frente de la llama también se cuantifica de un modo adecuado. Además, existen criterios en relación con el valor máximo de desprendimiento de calor y el efecto total.



Figura 5: Ensayo de propagación de la llama de conformidad con la parte 5 del Código PEF 2010

2 De acuerdo con este procedimiento, en los ensayos de materiales compuestos de PRF es importante cumplir la prescripción de someter a prueba la muestra en las condiciones del uso final. El material que haya detrás del material de superficie sometido a prueba tendrá un efecto considerable en el comportamiento en caso de incendio. Un material bien aislado detrás de una capa fina mantendrá mucho más calor en la superficie y, en general, empeorará las condiciones del material de superficie sometido a prueba. Por lo tanto, si el uso al que está destinado es un panel de tipo sándwich, no será adecuado someter a prueba solamente la lámina exterior sobre una plancha de acero o directamente en el portamuestras. En el equipo normalmente cabe una muestra de 50 mm de grosor y, en el caso de los materiales compuestos de PRF, es conveniente poner la mayor cantidad de material compuesto que sea posible en el portamuestras. D.3 Efecto y humo generados a escala reducida

1 En el Código NGV figuran diversas reglas en relación con los muebles y otros componentes cuyo comportamiento en caso de incendio es necesario investigar a escala reducida en el "calorímetro cónico", el equipo de ensayo definido en la norma ISO 5660 (que se muestra en el diagrama de la figura 6). La muestra de 0,1 m × 0,1 m está en posición horizontal y se somete a radiación desde unas superficies calentadas eléctricamente que se encuentran por encima del material sometido a prueba. Los niveles de radiación suelen estar comprendidos entre 25 y 50 kW/m2.

Panel radiante vertical en un ángulo de 15º con

respecto a la muestra

Portamuestras

Muestra

Llama piloto Frente de la llama

Armazón que sostiene el portamuestras



Figura 6: Diagrama de un calorímetro cónico

2 Salvo durante el periodo comprendido hasta la ignición, el ensayo normalizado con un calorímetro cónico ISO 5660 incluye la medición del humo (oscurecimiento) y el desprendimiento de calor en distintos flujos radiantes. Existe un criterio para el índice de desprendimiento de calor máximo. La señal HRR (régimen de desprendimiento de calor), integrada en el tiempo, proporciona el desprendimiento total de calor (THR) que ha de ser limitado y constituye una característica muy importante del material en caso de incendio. En la figura 7 se muestra la curva de HRR de un experimento de ese tipo en un laminado de material compuesto con una base de fibra de carbono.

Figura 7: Resultados experimentales a escala reducida

de un material compuesto de PRF de carbono

D.4 Efecto y humo generados a escala real

1 Los criterios correspondientes al calorímetro cónico están concebidos para establecer una correlación con la hipótesis de ensayo "habitación/esquina" a escala real de conformidad con la norma ISO 9705. Se trata de un importante elemento del equipo normalizado para someter a prueba el potencial del material en cuanto a HRR y humo, según

Medición del f lujo

Densidad óptica del humo

Análisis de gases (O2, CO, CO2)

Muestra

Dispositivo piezoeléctrico

Calentador de cono

Campana extractora

de gases E

fecto

(kW

/m2)



se ilustra en el diagrama de la figura 8. En este ensayo, el material que ha de someterse a prueba se fija en las paredes y el techo, y un quemador de gas propano situado en una esquina de una habitación a escala real proporciona una potencia de 100 kW durante 10 minutos, seguida de 300 kW durante otros 10 minutos. El HRR y el régimen de producción de humo se miden de manera constante y se aplican criterios similares a los del calorímetro cónico.

Figura 8: Diagrama de la configuración experimental

"habitación/esquina" de la norma ISO 9705

2 El ensayo normalizado ISO 9705 es importante para las aplicaciones marítimas, ya que se utiliza en el Código PEF 2010 para la comprobación experimental de los materiales pirorrestrictivos utilizados en las naves de gran velocidad. En los buques regidos por el Convenio SOLAS, las prescripciones son más laxas y las superfic ies están revestidas a menudo con pinturas combustibles que no cumplirían las prescripciones relativas a los materiales pirorrestrictivos, en particular si se aplican a una superficie de materiales compuestos de PRF. El material que hay detrás del acabado de superficie tiene un efecto importante en los resultados del ensayo, que, debido a la elevada conductividad térmica de los materiales compuestos de PRF, presenta muchas dificultades para los sistemas de materiales compuestos de PRF. Además, también han de tenerse en cuenta las gotitas y restos, de conformidad con las prescripciones del ensayo. Por tanto, es esencial que los materiales compuestos de PRF se sometan a prueba en las condiciones del uso final. Cabe señalar que, en comparación con el ensayo correspondiente a la inflamabilidad de la superficie, el ensayo de habitación/esquina no sólo es a escala real sino que también incluye otros aspectos complejos, en particular, en relación con los efectos de la dinámica de los incendios declarados en espacios cerrados. Las llamas y el humo se acumulan en la habitación y calientan de distintas maneras las superficies, que luego se irradian calor entre sí. Los efectos derivados de la dinámica de incendios en espacios cerrados, por lo general, también hacen que el ensayo sea más difícil de superar que el ensayo correspondiente a la propagación de la llama; es decir, los materiales que superan el ensayo de habitación/esquina suelen superar también el ensayo correspondiente a la propagación de la llama. En el caso

Medición del f lujo



de las superficies combustibles exteriores, la capacidad de gestionar los efectos derivados de incendios en espacios cerrados puede considerarse irrelevante, ya que estos efectos no se presentarán en superficies exteriores a la intemperie. Por consiguiente, para tales zonas podría ser más adecuado realizar un ensayo diferente. D.5 Incombustibilidad

Los métodos de ensayo descritos anteriormente se han presentado en un orden aproximado de dificultad en relación con el comportamiento de los materiales en caso de incendio. La cualidad primordial de un material en relación con el fuego es la incombustibilidad, que determina si el material se considera combustible. Un método aceptado para medir la combustibilidad es el ensayo de exposición al fuego que figura en la parte 1 del Código PEF 2010 (véase la figura 9). La muestra se expone a 750 ºC en un horno cilíndrico donde se miden el aumento de temperatura, las llamas y la pérdida de peso a fin de determinar la combustión.

Figura 9: Equipo para el ensayo de combustibilidad de

conformidad con la parte 1 del Código PEF 2010

D.6 Producción de humo y toxicidad

1 En las evaluaciones de materiales suele ser pertinente combinar propiedades de comportamiento en caso de incendio (crecimiento del incendio, propagación, etc.) con el potencial del material en cuanto a producción de humo y toxicidad. En las aplicaciones marítimas, la "caja de humos" se utiliza para realizar mediciones de humo y toxicología, tomando como base la parte 2 del Código PEF 2010. Para los usos prescritos por el Convenio SOLAS, sólo se prescribe este ensayo si los resultados del ensayo para la propagación de la llama son insuficientes. En este método se utiliza una caja cúbica cerrada de 0,5 m3 (figura 10) para exponer a radiación una muestra pequeña (75 mm × 75 mm) y medir continuamente la opacidad del humo y los gases. Los criterios se refieren a la máxima cantidad de humo producida, así como a las concentraciones máximas de los siguientes compuestos gaseosos: CO, HCl, HF, NOx, HBr, HCN y SO2, según se indica en el Código PEF 2010. El ensayo dura 10 minutos si se ha observado un nivel máximo de oscurecimiento del humo; en caso contrario, el ensayo continúa durante otros 10 minutos. Cuando el oscurecimiento del humo alcance su valor máximo, los niveles de toxicidad se utilizarán como resultado del ensayo.

Estabilizador del flujo de aire



Figura 10: Equipo de la caja de humos

2 En este ensayo, por lo general, los materiales producen más humo antes de la ignición que después de ella. Lo mismo ocurre con la mayoría de los gases, en particular, los niveles de CO que son considerablemente más elevados antes de la ignición (ocurre lo contrario con el HCN). Por ello, los materiales compuestos de PRF que han sido tratados para dificultar la ignición y la propagación de la llama producen en general humo y gases tóxicos a niveles tales que pueden dificultar la superación del ensayo. 3 No está prescrito que se sometan a prueba los aislamientos, los paneles de mamparos ni los elementos similares en relación con el humo y la toxicidad, dado que se supone que son incombustibles. No obstante, independientemente de si se aplica un material pirorrestrictivo encima de un panel de materiales compuestos de PRF, si se aplica una superficie con características de baja propagación de la llama o si el panel de materiales compuestos de PRF se deja sin cubrir, podría afirmarse que es la superficie del compartimento lo que debería someterse a prueba. En este método de ensayo también se aplican las condiciones del uso final y en el ensayo debería incluirse la mayor cantidad de material compuesto de PRF que quepa en el portamuestras de 25 mm. La exposición considerable y prolongada al calor ocasionará que los materiales que haya debajo de la posible superficie en combustión sufran una descomposición térmica. Aun cuando el resultado no sea el mismo que si los materiales subyacentes estuvieran directamente expuestos, éstos contribuirán a generar humo y gases tóxicos hasta un punto que sea equiparable a la exposición de calor en el ensayo y en un incendio de grandes proporciones. D.7 Resistencia estructural

1 En el caso de las estructuras sustentadoras de la carga de los buques regidos por el Convenio SOLAS, la resistencia estructural al fuego se somete a prueba mediante la exposición de la muestra a una temperatura determinada que se va incrementando a lo largo del tiempo. Las curvas de tiempo-temperatura normalizadas típicas se toman como referencia para la temperatura del horno como aparece ilustrado en la figura 11.



Figura 11: Curvas de tiempo-temperatura utilizadas

para los ensayos de resistencia estructural

2 En el ensayo de resistencia estructural se someten a prueba las propiedades del aislamiento de la muestra, es decir, su capacidad para resistir el calor mientras se mantiene baja la temperatura de la cara no expuesta de la muestra. El periodo de rendimiento prescrito en un ensayo y la temperatura exigida de la cara posterior están en función del tipo de ensayo y del tipo de clasificación. En la figura 12 se muestra un ejemplo de ensayo de resistencia estructural, que se utiliza, por ejemplo, para paredes, puertas, mamparos, etc., donde se expone al fuego una pared sustentadora de la carga provista de una ventana. En la figura 13 se muestra otro ensayo para una construcción con puerta.

Figura 12: Ensayo de resistencia estructural al fuego a escala real de una ventana

Figura 13: Ensayo del aislamiento de una puerta en el que varios termopares miden la temperatura de la cara no expuesta durante la exposición al calor

3 Como se ha señalado anteriormente, para los usos prescritos por el Convenio SOLAS, en los procedimientos de ensayo no se prescribe que se evalúe la capacidad sustentadora de la



carga de las construcciones. En el Código NGV, las divisiones correspondientes a las divisiones de clase A del Convenio SOLAS se denominan divisiones pirorresistentes. La diferencia principal es la prescripción relativa a que las divisiones de clase A estén construidas de un material incombustible, lo cual no es aplicable a las divisiones pirorresistentes. El ensayo de resistencia estructural al fuego es prácticamente idéntico al ensayo prescrito para las divisiones de clase A, salvo por una prescripción adicional relativa a la sustentación de la carga. Dicha prescripción implica que las cubiertas y los mamparos de divisiones pirorresistentes superarán el ensayo normalizado de exposición al fuego mientras se someten a cargas transversales y en plano, respectivamente. Las estructuras de las cubiertas y los mamparos pirorresistentes deben soportar una carga estática específica cuando se exponen al fuego en un horno a escala real durante 30 o 60 minutos a fin de que se certifiquen como divisiones FRD30 o FRD60, respectivamente. 4 La carga durante los ensayos de resistencia al fuego puede ser muy pertinente cuando se evalúen las construcciones de materiales compuestos de PRF para los buques regidos por el Convenio SOLAS. No obstante, los estudios han revelado que, al someter a ensayo mamparos de panel de sándwich de PRF con aislamiento, es más adecuado aplicar la carga de proyecto que la carga estática, que es relativamente baja (de conformidad con lo dispuesto en la parte 11 del Código PEF). Es probable que un procedimiento de ensayo de exposición al fuego similar también sea adecuado para otros conceptos de proyecto de materiales compuestos de PRF (por ejemplo, mamparos de PRF sin aislamiento, conceptos distintos de cubierta), aunque esto debe verificarse. Las perforaciones en las estructuras de materiales compuestos de PRF podrían reducir la capacidad sustentadora de la carga y pueden requerir que las perforaciones de las estructuras sustentadoras de la carga también se sometan a prueba. Se han realizado ensayos con determinados paneles de materiales compuestos de PRF con orificios en los que no se detectó ningún efecto de este tipo. Sin embargo, los efectos dependen claramente de las perforaciones que se hayan hecho y de los márgenes de seguridad incluidos en el proyecto. En el caso de las perforaciones en las naves de gran velocidad, los ensayos de resistencia al fuego no se llevan a cabo aplicando carga.

Figura 14: Horno a escala reducida para ensayos de resistencia estructural

5 Si bien existen métodos de ensayo a escala reducida para la resistencia estructural, éstos se utilizan en proyectos de investigación y desarrollo o para el control de calidad de productos. El tamaño máximo de una muestra sometida a prueba en un horno a escala reducida es de 0,5 m × 0,6 m (figura 14), en comparación con el ensayo típico a escala real que se muestra en la figura 12, en el que se somete a prueba una muestra de 3 m × 3 m. En una evaluación de la regla II-2/17 del Convenio SOLAS tal vez sea pertinente remitirse a normas de ensayo distintas de las de la OMI para evaluar la resistencia al fuego (por ejemplo, a la norma ISO 834-12: Ensayos de resistencia al fuego – Elementos de construcción, parte 12: Prescripciones específicas para los elementos de separación evaluados en los hornos a escala inferior a la real, y la norma ISO 30021: Plásticos – Proceso de combustión – Ensayos de resistencia al fuego a escala intermedia de materiales compuestos de polímeros reforzados con fibra).



D.8 Ensayos adicionales

1 En distintos proyectos de investigación se han llevado a cabo numerosos ensayos empíricos. Salvo los ensayos realizados de conformidad con todos los procedimientos de ensayos normalizados descritos anteriormente, se han llevado a cabo, por ejemplo, ensayos relacionados con la integridad estructural de las divisiones en hornos verticales y horizontales con diversos periodos de tiempo, requisitos de integridad y cargas (carga nominal de conformidad con el Código NGV, carga de proyecto y carga realista). Asimismo, en tales ensayos se han certificado numerosas soluciones para puertas, ventanas y perforaciones, y se han sometido a prueba distintas soluciones de equipamiento en ensayos empíricos con una exposición al fuego correspondiente. Se ha evaluado el crecimiento del incendio en relación con superficies externas de materiales compuestos de PRF combustibles mediante un método normalizado de ensayo para someter a prueba la reacción a las propiedades de inflamabilidad de las fachadas de los edificios.1 En los ensayos, el comportamiento de las superficies de materiales compuestos de PRF protegidas con distintas medidas activas o pasivas se comparó con una superficie completamente incombustible (por tanto, no se tuvieron en cuenta las diversas capas de pintura en los buques de acero). Se han elaborado criterios de comportamiento para los sistemas de grifos de aspersión externos con miras a determinar en qué condiciones son eficaces cuando se utilizan materiales compuestos de PRF en superficies externas. También se realizaron ensayos basados en las Directrices para la aprobación de los sistemas fijos de extinción de incendios por aspersión de agua a presión y de los sistemas de extinción de incendios a base de agua para los balcones de los camarotes (MSC.1/Circ.1268), que mostraron que el sistema de rociadores de un balcón impidió que un incendio de grandes proporciones declarado en un camarote se propagara a las superficies de materiales compuestos de PRF del balcón y de los costados externos del buque. 2 En función del uso previsto de los materiales compuestos de PRF puede que sea pertinente realizar más ensayos, por ejemplo:

.1 podrían someterse a ensayo de exposición al fuego las juntas situadas entre el acero y el material compuesto de PRF para garantizar que no se produzca un derrumbe debido a la conducción del calor desde un incendio en un compartimento de acero subyacente;

.2 si se utiliza aislamiento, tal vez sea pertinente someter a ensayo el material

compuesto de PRF que no esté suficientemente aislado, por ejemplo, en un ensayo en un horno a escala real o reducida con ausencia de aislamiento de 0,1 m × 0,1 m o 0,5 m × 0,5 m, o que haya sido reparado de emergencia o modificado; y

.3 ensayo de integridad estructural de una cubierta de material compuesto

expuesta a un incendio desde arriba. 3 También se puede afirmar que es necesario demostrar que los materiales compuestos de PRF no se inflaman fácilmente. Aunque en las prescripciones funcionales del Convenio SOLAS se prescribe la inflamabilidad restringida, no existe un ensayo de la OMI en el que se certifique tal característica. Sin embargo, en la norma EN ISO 11925-2: Ensayos de reacción al fuego – Inflamabilidad de los materiales de construcción cuando se someten a la acción directa de la llama – parte 2: Ensayo con una fuente de llama única, o en las Directrices sobre los procedimientos de ensayo de exposición al fuego para la aceptación de materiales pirorretardantes empleados en la construcción de botes salvavidas (MSC.1/Circ.1006) figuran

1 SP Fire 105: External Wall Assemblies and Façade Claddings – Reaction to Fire.



posibles métodos de ensayo. La norma EN ISO 11925-2 especifica un método de ensayo que mide la inflamabilidad de los materiales de construcción cuando están expuestos a una llama pequeña. Sin embargo, a partir de los numerosos ensayos realizados con distintos materiales compuestos de PRF,2 se ha considerado que es muy probable que la mayoría de las superficies expuestas de materiales compuestos de PRF sin tratar (es decir, material laminado) superen este tipo de ensayo. Esto también puede diferenciarse de los datos del ensayo del calorímetro cónico de la figura 7. El gráfico no sólo muestra que los materiales compuestos de PRF pueden arder en un incendio significativo, sino también que resisten una radiación considerable de 50 kW/m2 durante como mínimo un minuto antes de prender en un gran incendio. A modo de referencia, a menudo se considera una potencia de 15 a 20 kW/m2 aplicada al suelo como el criterio correspondiente para determinar una combustión súbita generalizada en un incendio declarado en un espacio cerrado. Se ha concluido que un cóctel Molotov, por ejemplo, no puede inflamar la superficie del material compuesto de PRF que se sometió a prueba en la figura 7. En el método de ensayo antedicho relacionado con la inflamabilidad de los materiales de construcción, el material se expone a una llama del tamaño de una cerilla durante 15 o 30 segundos. De ahí que, pueda concluirse que, por lo general, las superficies de materiales compuestos de PRF tienen inflamabilidad limitada y que lo que es más bien problemático es la propagación del incendio, si la superficie está expuesta a un incendio ya declarado. Si se considera pertinente, se puede evaluar la inflamabilidad de diversas superficies de materiales compuestos de PRF mediante un ensayo, por ejemplo, de conformidad con la norma EN ISO 11925-2 o la circular MSC.1/Circ.1006.

2 Fire Tests of FRP Composite Ship Structures, SP Technical Research Institute of Sweden,

http://publikationer.extweb.sp.se/user/default.aspx?RapportId=30980.

http://publikationer.extweb.sp.se/user/default.aspx?RapportId=30980



APÉNDICE E

EJEMPLOS DE PROCEDIMIENTOS DE EVALUACIÓN 1 En el presente apéndice figuran ejemplos de evaluaciones de la regla II-2/17 del Convenio SOLAS a fin de guiar a la Administración en cuanto a los aspectos que deben tratarse en las evaluaciones de materiales compuestos de PRF. Se utilizan los tres principios generales que se indican a continuación:

.1 proteger las estructuras internas contra la exposición a un incendio en un espacio interior;

.2 proteger contra incendios las superficies externas expuestas; y .3 documentar el rendimiento de la protección contra incendios utilizando

principalmente procedimientos de ensayo establecidos. 2 Por lo general, antes de empezar la evaluación se celebra una reunión de examen de proyecto entre el cliente, el coordinador de la evaluación y la Administración con miras a aclarar el alcance, los objetivos, el proceso y las funciones de las partes interesadas. Seguidamente, se elige un equipo de proyecto adecuado para la complejidad de la tarea en el sentido de que sus miembros deberían contar con las competencias necesarias para llevar a cabo la evaluación de la seguridad contra incendios. Por ejemplo, tal vez sea pertinente incluir expertos en, por ejemplo, materiales compuestos de PRF, seguridad contra incendios, ensayos de exposición al fuego, técnicas de seguridad contra incendios, evaluación de riesgos, normativa de seguridad contra incendios y proyecto y funcionamiento del buque. Si bien el equipo del proyecto debería constituirse al principio del proyecto, puede que sea necesario ampliarlo posteriormente. No todo el equipo del proyecto participará en todas las partes del proceso, pero es esencial que el equipo del proyecto esté bien representado en la determinación de peligros. También es conveniente que se incluya a la Administración en la determinación de peligros, así como en las principales reuniones de examen en calidad de testigo, con miras a que obtenga información o formule directamente observaciones sobre los resultados preliminares. 3 Una determinación de peligros eficaz exige que se haya llevado a cabo una investigación de las posibles dificultades planteadas en relación con las reglas (véase la sección 3 (Factores importantes que deben examinarse al evaluar las estructuras de materiales compuestos de PRF tomando como punto de partida las reglas establecidas en el capítulo II-2)) a partir de un proyecto alternativo de base, que debe estar bien definido en esta etapa. Un proyecto alternativo de base es el proyecto y disposiciones de seguridad contra incendios que tienen en común todos los proyectos alternativos de carácter experimental, incluidas las innovaciones incorporadas y las medidas de seguridad predeterminadas. Las distintas combinaciones de medidas de seguridad (opciones de control del riesgo) que se añaden al proyecto alternativo de base configuran los distintos proyectos alternativos con carácter experimental que han de evaluarse (véase el ejemplo infra). 4 Examínese, a modo de ejemplo, la caseta que aparece en la figura 15 provista de estructuras de paneles de tipo sándwich de materiales compuestos de PRF (composición como en la figura 1). En el proyecto alternativo de base, el interior de las superficies de materiales compuestos de PRF está cubierto con un aislamiento térmico para alcanzar una integridad al fuego de 60 minutos, de conformidad con la parte 11 del Código PEF 2010. Se mantiene la integridad al fuego en las aberturas y perforaciones.



Figura 15: Ejemplo de estructura de caseta de un material compuesto de PRF

5 Dado que las estructuras no son de un material incombustible, las desviaciones de lo dispuesto en las prescripciones normativas se encuentran en las reglas II-2/9 y II-2/11 del Convenio SOLAS. En la regla II-2/9 se prescriben divisiones de clase A con una capacidad de aislamiento contra incendios de 0 a 60 minutos y en la regla II-2/11 se prescribe que las casetas estén construidas de acero u otro material equivalente. Mediante la evaluación de las declaraciones de finalidad, se identifican otras dificultades, en particular, cuando se tienen en cuenta las superficies externas sin protección (véase la sección 3 (Factores importantes que deben examinarse al evaluar las estructuras de materiales compuestos de PRF tomando como punto de partida las reglas establecidas en el capítulo II-2)). Las prescripciones funcionales afectadas pueden determinarse como se indica a continuación:

.1 la restricción de la inflamabilidad de los materiales combustibles; .2 la restricción de la cantidad de materiales combustibles; .3 la restricción de la posibilidad de propagación de un incendio de los

materiales combustibles; .4 la limitación de la cantidad de humo y productos tóxicos que los materiales

combustibles desprenden durante un incendio; .5 los contornos proporcionarán aislamiento térmico e integridad teniendo

debidamente en cuenta el riesgo de incendio de los espacios adyacentes; y .6 los materiales utilizados en la estructura de los buques garantizarán que la

integridad estructural no se deteriore debido al incendio.

6 Durante la determinación de peligros pueden identificarse posibles fuentes de ignición y combustibles tanto dentro como fuera de la caseta. En un enfoque determinista (el caso menos favorable) se establecen dos marcos hipotéticos de incendio para evaluar la seguridad contra incendios de la caseta: un incendio generalizado en el espacio del generador y un incendio exterior de hidrocarburos considerable. Se dice que los proyectos alternativos con carácter experimental se forman añadiendo cualquier combinación de las medidas de control del riesgo (RCM) que se indican a continuación:

.1 la instalación de rigidizadores en el interior de los mamparos exteriores (para proporcionar integridad estructural junto con la lámina no expuesta en caso de que se declare un incendio en el exterior);

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.2 la utilización de paneles de tipo sándwich dobles (paneles de tipo sándwich de tres capas) en los que sólo es necesaria la mitad para soportar la carga de proyecto (integridad estructural junto con la lámina no expuesta en caso de que se declare un incendio en el exterior);

.3 la instalación de un sistema de grifos de aspersión que cubra las superficies

externas; .4 la duplicación de la unidad de suministro del sistema de grifos de aspersión; .5 la provisión de características de baja propagación de la llama en las

superficies externas; y .6 la vigilancia automática del cierre de las puertas.

7 Existen distintos enfoques para cuantificar los efectos en la seguridad (véase el apéndice D (Recomendaciones relativas a la evaluación)). En el presente documento se ilustra un enfoque cuyo objetivo es que el rendimiento sea tan bueno, como mínimo, como el de un proyecto normativo en todos los ámbitos donde se introduzcan riesgos de incendio de manera independiente; esto implica que se trate de encontrar un margen suficiente de seguridad que permita mantener al mínimo el grado de complejidad de la evaluación, mediante medidas de seguridad conservadoras. 8 En lo que respecta a la inflamabilidad, se considera que esto sólo afecta a las superficies externas. Se lleva a cabo un ensayo de exposición al fuego de conformidad con la norma ISO 11925-2, un método de ensayo encaminado a evaluar la inflamabilidad de los materiales de construcción cuando se someten a una llama pequeña, lo que indica que la inflamabilidad no representa un problema. Se realiza un ensayo experimental de exposición al fuego a escala real para las distintas RCM aplicadas al panel de material compuesto de PRF utilizado como una de las caras externas de la caseta. En ellos se muestra que la RCM "e" que se indica supra o la activación previa de la RCM "c" impiden que se produzca la ignición durante 20 minutos de exposición considerable al fuego durante los ensayos de exposición al fuego. Se considera que esto es suficiente por lo que respecta a la posibilidad de exposición al fuego externa y la organización de la lucha contra incendios manual. De conformidad con la parte 11 del Código PEF 2010, los ensayos se utilizan para demostrar que la integridad al fuego, la posibilidad de propagación de un incendio y la generación de humo se tienen en cuenta en caso de que se declare un incendio de grandes dimensiones en el interior de los espacios. Un análisis de árbol de sucesos indica que la función de los dispositivos de cierre de puertas es fundamental para prevenir que un incendio en el interior aumente y se propague. Por ello, se incluye en todas las opciones de control del riesgo (RCO), que se especifican del siguiente modo:

.1 RCO A: RCM a + c + d + f; .2 RCO B: RCM b + c + d + f; .3 RCO C: RCM b + c + d + f + sistema de detección ampliado; .4 RCO D: RCM c + d + f + sistema de detección ampliado; y .5 RCO E: RCM e, f.



9 Las RCO A y B requieren que el sistema de grifos de aspersión esté activado para que no se deteriore la integridad estructural, por lo que incluye la duplicación de la unidad de suministro (RCM "c"). Puede que la generación de humo no sea un problema en la cubierta, pero puede afirmarse que la propagación del incendio no se gestiona debidamente. Esto puede abordarse mediante un sistema de detección ampliado, que active de manera rápida y fiable el sistema de grifos de aspersión; de ahí que éste se haya incluido en la RCO C. La cuestión, por consiguiente, es si el exceso de capacidad en relación con la integridad estructural facilitado por la RCM "b", y por tanto la RCO D, son necesarios. Sin profundizar más en estas cuestiones, se decidió presentar la RCO E como propuesta final de diseño alternativo, dado que se estimó que facilitaba una solución fiable de forma rentable. De este modo, se consideró que se cumplían los criterios de comportamiento cuyo objetivo era satisfacer mejor las funciones de seguridad donde se hubieran introducido riesgos de incendio.

***



ANEXO 11

INFORME SOBRE LA MARCHA DE LA LABOR BIENAL Y RESULTADOS DEL ORDEN DEL DÍA POSBIENAL DEL COMITÉ QUE PERTENECEN AL ÁMBITO DE COMPETENCIA DEL SUBCOMITÉ

SUBCOMITÉ DE PROYECTO Y CONSTRUCCIÓN DEL BUQUE (SUBCOMITÉ SDC)

Número del resultado Descripción

Año de

ultimación previsto

Órgano u

órganos superiores

Órgano u

órganos conexos

Órgano u

órganos coordinadores

Situación del

resultado para el año 1

Situación del

resultado para el año 2 Referencias

1.1.2.3 Interpretación unificada de las disposiciones de los convenios de la OMI relativos a la

seguridad, la protección y el medio ambiente

Tarea continuada

MSC/MEPC III/PPR/CCC/ SDC/SSE/

NCSR

De plazo indefinido

De plazo indefinido

MSC 78/26, párrafo 22.12; SDC 4/16,

sección 10

Nota: La Asamblea, en su vigésimo octavo periodo de sesiones, había ampliado el resultado de modo que incluyera todas las propuestas de interpretaciones unificadas de las disposiciones de los convenios de la OMI relativos a la seguridad, la protección y el medio ambiente.

2.0.1.1 Enmiendas al Código ESP Tarea continuada

MSC SDC De plazo indefinido

De plazo indefinido

MSC 91/22, párrafo 19.24; SDC 4/16,

sección 9

5.1.1.1 Directrices relativas al regreso

a puerto en condiciones de seguridad de los buques de pasaje

2016 MSC SDC Alcanzado MSC 81/25,

párrafo 23.54; MSC 96/25, párrafo 11.10




Número del

resultado Descripción

Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

conexos

Órgano u órganos

coordinadores

Situación del resultado

para el año 1


para el año 2 Referencias

5.1.1.3 Enmiendas al Convenio

SOLAS y al Código SSCI para conferir obligatoriedad al análisis de la evacuación de los

buques de pasajes nuevos y examen de la Recomendación sobre el análisis de la

evacuación de los buques de pasaje nuevos y existentes

2016 MSC SDC Ampliado Alcanzado MSC 83/28,

párrafo 25.25; MSC 93/22, párrafo 20.11;

MSC 96/25, párrafo 11.13; MSC 96/25,

párrafo 11.15; SDC 4/16, párrafo 6.5

Nota: El plazo de ultimación previsto se ha ampliado hasta 2017 (MSC 96/25, párrafo 23.25).

5.1.1.6 Enmiendas al capítulo II-1 del Convenio SOLAS y a las

directrices conexas sobre los ejercicios de lucha contra averías en los buques de

pasaje

2016 MSC HTW SDC Alcanzado MSC 93/22, párrafos 6.28.4, 20.5

y 20.14; MSC 97/22, párrafos 3.11 y 3.23

5.2.1.1 Revisión de la regla II-1/3-8 del Convenio SOLAS y de las

directrices conexas (MSC.1/Circ.1175) y nuevas directrices relativas a la

seguridad de las operaciones de amarre para todos los buques

2017 MSC HTW/SSE SDC En curso Ampliado MSC 95/22, párrafo 19.22;

SDC 4/16, sección 11

Nota: El plazo de ultimación previsto se ha ampliado hasta 2019 (SDC 4/16, párrafo 11.10).




Número del


Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

conexos

Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1



5.2.1.2 Enmiendas al Código IGF y

elaboración de Directrices relativas a los combustibles de bajo punto de inflamación

2016 MSC HTW/PPR/

SDC/SSE

CCC No se le ha

encomendado ninguna labor

No se le ha


MSC 94/21,

párrafos 18.5 y 18.6; MSC 96/25, párrafos 10.1 a

10.3

Nota: El MSC 97 aprobó la petición del CCC 3 de ampliar el plazo de ultimación previsto hasta 2017 (MSC 97/22, párrafo 19.2)

5.2.1.4 Instrumento obligatorio y/o

disposiciones para abordar las normas de seguridad relativas al transporte de más de 12

miembros del personal industrial a bordo de buques que realizan viajes

internacionales (2020)

2017 MSC SDC En curso En curso MSC 95/22,

párrafos 10.13 y 19.25; MSC 96/25, párrafos 7.10 y

7.12; MSC 97/22, párrafos 6.22 a 6.25;


5.2.1.5 Revisión de las reglas II-1/13 y II-1/13-1 del Convenio SOLAS y de otras reglas

conexas relativas a los buques nuevos

2017 MSC SDC SSE No se le ha encomendado ninguna labor

No se le ha encomendado ninguna labor

MSC 95/22, párrafos 19.20 y 19.32

5.2.1.6 Revisión de la sección 3 de las Directrices relativas a los planos de lucha contra averías

e información para el capitán (MSC.1/Circ.1245) en los buques de pasaje

2017 MSC SDC En curso Alcanzado MSC 93/22, párrafos 6.28 y 20.15; SDC 4/16,

sección 7 párrafo 7.9




Número del


Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

conexos

Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1



5.2.1.7 Soporte informático para

ayudar al capitán a calcular la estabilidad en caso de inundación en los buques de

pasaje existentes

2016 MSC SDC Ampliado Ampliado MSC 94/21,

párrafo 18.20; SDC 4/16, sección 4

Nota: El plazo de ultimación previsto se ha ampliado hasta 2018 (SDC 4/16, párrafo 4.[…])..18).

5.2.1.12 Ultimación de los criterios de

estabilidad sin avería de segunda generación (2019)

2017 MSC SDC En curso Aplazado MSC 85/26,

párrafos 12.7 y 23.42; SDC 4/16, sección 5

5.2.1.13 Enmiendas a las reglas II-1/6 y II-1/8-1 del Convenio SOLAS

2017 MSC SDC En curso Ampliado MSC 85/26, párrafo 23.35;

MSC 97/22, párrafo 3.11; SDC 4/16,

sección 3

Nota: El plazo de ultimación previsto se ha ampliado hasta 2019 (SDC 4/16, párrafo 3.[…]33).

5.2.1.15 Labor resultante relativa al

nuevo Código para los buques que operen en aguas polares

2017 MSC/MEPC NCSR/PPR/

SSE

SDC No se le ha


No se le ha


MSC 93/22,

párrafos 10.44, 10.50 y 20.12; MSC 96/25,

párrafo 3.77

5.2.1.21 Directrices para el empleo de

plástico reforzado con fibra (PRF) en las estructuras de los buques

2017 MSC SDC En curso Alcanzado MSC 95/22,

párrafo 10.16; SDC 4/16, sección 12 párrafo

12.15

Nota: Trasladado al orden del día posbienal (SDC 4/16, párrafo 12.16).




Número del


Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

conexos

Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1



5.2.1.24 Enmiendas a la parte B del

Código IS 2008 en lo que respecta a las operaciones de remolque, izada y anclaje


párrafo 23.36; MSC 97/22, párrafos 3.88 y 3.89

5.2.1.29 (nuevo)

Examen del capítulo II-2 del Convenio SOLAS y de los

códigos conexos para reducir al mínimo la frecuencia y las consecuencias de los incendios

en los espacios de carga rodada y los espacios de categoría especial de los

buques de pasaje de transbordo rodad (2019)

2017 MSC HTW/SDC SSE No se le ha encomendado

ninguna labor

MSC 97/22, párrafo 19.19

Nota: Pendiente de refrendo por parte del C 118

7.1.2.3 Código para el transporte y la manipulación de cantidades limitadas de sustancias líquidas

nocivas y potencialmente peligrosas a granel en buques de apoyo mar adentro

2017 MSC/MEPC SDC/SSE PPR No se le ha encomendado ninguna labor


14.0.1.1 Análisis y examen de las recomendaciones para reducir

las cargas administrativas de los instrumentos de la OMI, incluidas las formuladas por el SG-RAR

2017 Consejo III/HTW/ PPR/CCC/

SDC/SSE/ NCSR

MSC/MEPC/ FAL/LEG

No se le ha encomendado

ninguna labor

No se le ha encomendado

ninguna labor

MSC 96/25, párrafos 19.4.5,

19.4.9 y 19.4.10



RESULTADOS DEL ORDEN DEL DÍA POSBIENAL DEL COMITÉ QUE PERTENECEN AL ÁMBITO DE COMPETENCIA DEL SUBCOMITÉ


Número

Bienio*

Referencia a

las medidas de alto nivel Descripción

Órgano u

órganos superiores

Órgano u

órganos conexos

Órgano u


Plazo

(periodos de sesiones) Referencias

7 2012-2013 2.0.1 Aplicación obligatoria de la Norma de rendimiento de los revestimientos

protectores de los espacios vacíos de graneleros y petroleros

MSC SDC 2 MSC 76/23, párrafos 20.41.2 y 20.48; DE 50/27, sección 4

8 2012-2013 2.0.1 Norma de rendimiento de los revestimientos

protectores de los espacios vacíos de todos los tipos de buques

MSC SDC 2 MSC 76/23, párrafos 20.41.2 y 20.48

9 2012-2013 2.0.1 Revisión de las disposiciones sobre las

instalaciones para helicópteros que figuran en el Convenio SOLAS y en el

Código MODU

MSC SDC 2 MSC 86/26, párrafo 23.39

Nota: El órgano conexo debería ser el Subcomité SSE (SDC 4/16, párrafo 13.1011.1).

129 2016-2017 5.2.1 Directrices para las naves de

vuelo rasante

MSC SDC 2 MSC 88/26, párrafo 23.30,


Nota: Se incluirá en el orden del día bienal para 2018-2019 y en el orden del día provisional del SDC 5 (SDC 4/16, párrafos 13.8 9, 13.10 y 13.913).

* Bienio en el que el resultado se incluyó en el orden del día posbienal.




Número

Bienio*

Referencia a


Órgano u

órganos superiores

Órgano u

órganos conexos

Órgano u


Plazo


130 2016-2017 5.2.1 Examen de las partes B-2 a B-4 del capítulo II-1 del Convenio SOLAS para

garantizar la coherencia con las partes B y B-1 con respecto a la integridad de

estanquidad

MSC SDC 3 MSC 96/25, párrafo 23.23

Nota: Se incluirá en el orden del día bienal para 2018-2019 y en el orden del día provisional del SDC 5 (SDC 4/16, párrafos 13.7 8, 13.10 y 13.913).

42 2012-2013 5.2.1 Examen del Código de alertas e indicadores, 2009

MSC NCSR SDC 2 MSC 89/25, párrafo 22.25

Nota: El órgano coordinador debería ser el Subcomité SSE (SDC 4/16, párrafo 13.10 11.1).

76 2014-2015 5.2.1 Aplicación del Código obligatorio para los buques no regidos por el Convenio

SOLAS que operen en aguas polares

MSC SDC 3 Resultado 5.2.1.15

[…] 2016-2017 5.2.1 Directrices para el empleo de plástico reforzado con fibra (PRF) en las

estructuras de los buques

MSC SDC 2 SDC 4/16, párrafo 12.16

Nota: En el periodo provisional, toda información, observación y/o recomendación debería presentarse en relación con el punto "Otros asuntos".




Número

Bienio*

Referencia a


Órgano u

órganos superiores

Órgano u

órganos conexos

Órgano u


Plazo


32 2012-2013 5.2.4 Recomendaciones relativas al sónar de navegación en los petroleros para crudos

MSC/MEPC SDC 1 MSC 91/22, párrafo 19.23; SDC 4/16, párrafo 13.1011.2

Nota: El sónar de navegación puede ser una fuente de ruido submarino (MSC 91/22, párrafo 16.15.3).

***



ANEXO 12

PROPUESTA DE ORDEN DEL DÍA PARA EL BIENIO 2018-2019


Número del resultado Descripción

Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos conexos

Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1



1.1.2.3 Interpretación unificada de las disposiciones de los convenios

de la OMI relativos a la seguridad, la protección y el medio ambiente

Tarea continuada

MSC/MEPC III/PPR/CCC/ SDC/SSE/

NCSR

De plazo indefinido

MSC 78/26, párrafo 22.12;


Nota: La Asamblea, en su vigésimo octavo periodo de sesiones, había ampliado el resultado de modo que incluyera todas las propuestas de interpretaciones unificadas de las disposiciones de los convenios de la OMI relativos a la seguridad, la protección y el medio ambiente.

2.0.1.1 Enmiendas al Código ESP Tarea continuada

MSC SDC De plazo indefinido

MSC 91/22, párrafo 19.24;


5.1.1.1 Directrices relativas al regreso a puerto en condiciones de seguridad de los buques de

pasaje

2016 MSC SDC Alcanzado MSC 81/25, párrafo 23.54; MSC 96/25,

párrafo 11.10

5.1.1.3 Enmiendas al Convenio

SOLAS y al Código SSCI para conferir obligatoriedad al análisis de la evacuación de los buques de pasajes nuevos y

examen de la Recomendación sobre el análisis de la evacuación de los buques de

pasaje nuevos y existentes

2016 MSC SDC Ampliado MSC 83/28,

párrafo 25.25; MSC 93/22, párrafo 20.11; MSC 96/25,

párrafo 11.13; MSC 96/25, párrafo 11.15

Nota: El plazo de ultimación previsto se ha ampliado hasta 2017 (MSC 96/25, párrafo 23.25).




Número del


Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

conexos

Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1



5.1.1.6 Enmiendas al capítulo II-1 del

Convenio SOLAS y a las directrices conexas sobre los ejercicios de lucha contra

averías en los buques de pasaje

2016 MSC HTW SDC Alcanzado MSC 93/22,

párrafos 6.28.4, 20.5 y 20.14; MSC 97/22,

párrafos 3.11 y 3.23

5.2.1.1 Revisión de la regla II-1/3-8 del

Convenio SOLAS y de las directrices conexas (MSC.1/Circ.1175) y nuevas

directrices relativas a la seguridad de las operaciones de amarre para todos los

buques

2017

2019

MSC HTW/SSE SDC En curso MSC 95/22,

párrafo 19.22; SDC 34/2116, sección 1511

5.2.1.2 Enmiendas al Código IGF y

elaboración de Directrices relativas a los combustibles de bajo punto de inflamación

2016

[2019]

MSC HTW/PPR/

SDC/SSE

CCC No se le ha


MSC 94/21,

párrafos 18.5 y 18.6; MSC 96/25, párrafos 10.1 a

10.3

Nota: El MSC 97 aprobó la petición del CCC 3 de ampliar el plazo de ultimación previsto hasta 2017 (MSC 97/22, párrafo 19.2)

5.2.1.4 Instrumento obligatorio y/o disposiciones para abordar las

normas de seguridad relativas al transporte de más de 12 miembros del personal

industrial a bordo de buques que realizan viajes internacionales (2020)

2017 2019

MSC SDC En curso MSC 95/22, párrafos 10.13 y

19.25; MSC 96/25, párrafos 7.10 y 7.12; MSC 97/22,

párrafos 6.22 a 6.25; SDC 4/16,

sección 8




Número del


Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

conexos

Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1



5.2.1.5 Revisión de las reglas II-1/13

y II-1/13-1 del Convenio SOLAS y de otras reglas conexas relativas a los buques

nuevos

2017

[2019]

MSC SDC SSE No se le ha


MSC 95/22,

párrafos 19.20 y 19.32

5.2.1.6 Revisión de la sección 3 de las

Directrices relativas a los planos de lucha contra averías e información para el capitán

(MSC.1/Circ.1245) en los buques de pasaje

2017 MSC SDC En curso MSC 93/22,

párrafos 6.28 y 20.15; SDC 3/21, sección 10

5.2.1.7 Soporte informático para ayudar al capitán a calcular la

estabilidad en caso de inundación en los buques de pasaje existentes

2016 2018

MSC SDC Ampliado MSC 94/21, párrafo 18.20;


Nota: El plazo de ultimación previsto se ha ampliado hasta 20178 (MSC 96/25SDC 4/16, párrafo 23.254.[…].18).

5.2.1.12 Ultimación de los criterios de estabilidad sin avería de segunda generación (2019)

2017 2019

MSC SDC En curso MSC 85/26, párrafos 12.7 y 23.42;





Número del


Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

conexos

Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1



5.2.1.13 Enmiendas a las reglas II-1/6

y II-1/8-1 del Convenio SOLAS [Enmiendas a la regla II-1/8-1 del Convenio SOLAS sobre la

disponibilidad de suministro eléctrico de los buques de pasaje en casos de inundación

debida a averías por desgarradura en el costado]

2017

2019

MSC SDC En curso MSC 85/26,

párrafo 23.35; MSC 97/22, párrafo 3.11;


Nota: El plazo de ultimación previsto se ha ampliado hasta 2019 (SDC 4/16, párrafo 3.[…] 33).

5.2.1.15 Labor resultante relativa al nuevo Código para los buques que operen en aguas polares

2017 [2019]

MSC/MEPC NCSR/PPR/ SSE

SDC No se le ha encomendado ninguna labor

MSC 93/22, párrafos 10.44, 10.50 y 20.12;


5.2.1.21 Directrices para el empleo de plástico reforzado con fibra (PRF) en las estructuras de los

buques

2017 MSC SDC En curso MSC 95/22, párrafo 10.16; SDC 3/21,

sección 17

5.2.1.24 Enmiendas a la parte B del

Código IS 2008 en lo que respecta a las operaciones de remolque, izada y anclaje


párrafo 23.36; MSC 97/22, párrafos 3.88 y 3.89




Número del


Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

conexos

Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1



5.2.1.29

(nuevo)

Examen del capítulo II-2 del

Convenio SOLAS y de los códigos conexos para reducir al mínimo la frecuencia y las

consecuencias de los incendios en los espacios de carga rodada y los espacios de

categoría especial de los buques de pasaje de transbordo rodado nuevos y

existentes (2019)

2017

2019

MSC HTW/SDC SSE MSC 97/22,

párrafo 19.19

Nota: Pendiente de refrendo por parte del C 118

5.2.1.[…] Directrices para las naves de

vuelo rasante

2019 MSC SDC MSC 88/26,

párrafo 23.30, MSC 96/25, párrafo 23.25;

SDC 4/16, párrafos 13.8 9, 13.10 y 13.9 13

Nota: Trasladado del orden del día posbienal.

5.2.1.[…] Examen de las partes B-2 a B-4 del capítulo II-1 del Convenio

SOLAS para garantizar la coherencia con las partes B y B-1 con respecto a la

integridad de estanquidad (2020)

2019 MSC SDC MSC 96/25, párrafo 23.23;

SDC 4/16, párrafos 13.7 8, 13.10 y 13.9 13

Nota: Trasladado del orden del día posbienal.




Número del


Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

conexos

Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1



7.1.2.3 Código para el transporte y la

manipulación de cantidades limitadas de sustancias líquidas nocivas y potencialmente

peligrosas a granel en buques de apoyo mar adentro

2017 MSC/MEPC SDC/SSE PPR No se le ha


14.0.1.1 Análisis y examen de las recomendaciones para reducir las cargas administrativas de

los instrumentos de la OMI, incluidas las formuladas por el SG-RAR

2017 Consejo III/HTW/ PPR/CCC/ SDC/SSE/

NCSR

MSC/MEPC/ FAL/LEG


MSC 96/25, párrafos 19.4.5, 19.4.9 y 19.4.10

***



ANEXO 13

PROPUESTA DE ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL SDC 5

Apertura del periodo de sesiones

1 Adopción del orden del día 2 Decisiones de otros órganos de la OMI 3 Enmiendas a la regla II-1/8-1 del Convenio SOLAS sobre la disponibilidad de

suministro eléctrico de los buques de pasaje en casos de inundación debida a averías por desgarradura en el costado (5.2.1.13)

4 Soporte informático para ayudar al capitán a calcular la estabilidad en caso de

inundación en los buques de pasaje existentes (5.2.1.7) 5 Examen de las partes B-2 a B-4 del capítulo II-1 del Convenio SOLAS para garantizar

la coherencia con las partes B y B-1 con respecto a la integridad de estanquidad 6 Ultimación de los criterios de estabilidad sin avería de segunda generación (5.2.1.12) 7 Instrumento obligatorio y/o disposiciones para abordar las normas de seguridad

relativas al transporte de más de 12 miembros del personal industrial a bordo de buques que realizan viajes internacionales (5.2.1.4)

8 Enmiendas al Código ESP 2011 (2.0.1.1) 9 Interpretación unificada de las disposiciones de los convenios de la OMI relativos a

la seguridad, la protección y el medio ambiente (1.1.2.3) 10 Revisión de la regla II-1/3-8 del Convenio SOLAS y de las directrices conexas

(MSC.1/Circ.1175) y nuevas directrices relativas a la seguridad de las operaciones de amarre para todos los buques (5.2.1.1)

11 Directrices para las naves de vuelo rasante (5.2.1.23)*

12 Informe sobre la marcha de la labor bienal y orden del día provisional del SDC 5 13 Elección de la Presidencia y la Vicepresidencia para 2019 14 Otros asuntos 15 Informe para el Comité de seguridad marítima

***

* El Consejo decidirá el número del resultado oportunamente.



ANEXO 14

DECLARACIONES DE LAS DELEGACIONES

AGENDA ITEM 11

STATEMENT BY THE OBSERVER FROM IFSMA

IFSMA, representing the Shipmaster, would like to thank Denmark and Japan for the report of the Correspondence Group and we agree with the comments of both ICS and OCIMF. On a more specific point there appears to be a number of conflicting issues in the draft Guidelines set out in annex 2 to document SDC 4/11. As an example, in sub-paragraph 4.2.3 (Objectives) it states that "In normal mooring operations only mooring lines that are permanently fixed to a winch are used;" but in sub-paragraph 5.1.6 (Construction) it states

that "The mooring arrangement should be so designed that manual handling of towing and mooring lines is minimized [(As Low As Reasonably Practicable)]. This could be accomplished through use of fixed/dedicated mooring lines, use of spooling equipment and by placing mooring winches close to the ship side served." This seems to be a conflict between the Objective being a Wish List and the Construction being the Practical Application. AGENDA ITEM 13

STATEMENT BY DELEGATION OF NEW ZEALAND

New Zealand is proud to be part of an organization that does not back away from taking timely action to meet its mandate of safe, secure and environmentally sound shipping – however complex it may be to solve or however many questions need to be answered. Although disappointed with the decision not to place Mandatory Polar Code Phase II onto the agenda of SDC 5, we accept that this Sub-Committee is seeking direction from the Maritime Safety Committee on a way forward for this important issue. New Zealand wishes to remind delegates that our parent Committee has already agreed that there is a compelling need, and has created an output on its programme entitled "Application of the Mandatory Code to non-SOLAS ships operating in polar waters". The latest record of this Committee decision can be found on page 2 of annex 25 to document MSC 97/22/Add.1 – and is on GISIS. This need has been further supported by the submission of accident data and data on the loss of a significant number of lives on non-SOLAS ships operating in polar waters. New Zealand is concerned about the notion that experience needs to be gained from Phase I before progress on Phase II can begin, and we do not support that as an approach. Over 90% of the accidents occurring in the Ross Sea region of Antarctica involve non-SOLAS ships – this statistic will not improve with the implementation of Phase I. New Zealand notes the Secretary-General's recent voyage to Antarctica. While experiencing the beauty of Polar Regions, he would have heard about, and maybe even experienced first-hand, how fast this beauty can become dangerous and violent – especially in the Drake Passage.



When a non-SOLAS ship requires rescue, it not only places that ships' crew and the polar environment at direct and immediate risk, it also places every other ship in the vicinity at greater risk as they endeavour to effect a rescue. New Zealand plans to submit a paper to MSC 98 with a view to building on the successful momentum achieved at this meeting. We thank Member States for the substantial support for our paper at this meeting, and extend an invitation to collaborate with us on a paper for MSC 98. We believe a collective approach is the best way – to design a path forward for this work. Contact details:

Melissa Idiens Senior International Policy Advisor Maritime New Zealand Wellington Tel: +64 4 830 0537 Fax: +64 4 494 8901 www.maritimenz.govt.nz/contact-us

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