Revista_Aircraft_Antonio

in the heights Aircraft

REVISTA MENSUAL DE INTERES - ARGENTINA Nº 1 $12

Grandes personajes de la historía

Imágenes coleccionables y mucho más...

Aviación Comercial

Novedades 2011

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Aircraft in the heights

GLOSARIO:4 - Aviones comerciales

6 - Grandes pesonajes de la historia

10 - Imágenes coleccionables

12 - Posters de regalo

14 - Novedades 2011

Coordinador editorial

Daniel Benchimol

Asesor editorial principal

Diego M. Spaciuk

Asesor de redacción

Alan Toto Molina

Asesora de contenido

Paula Budris

Asesor técnico

Ariel Recchini

Asesora de diseño

Tamara Antonio

Asesores de infografías

Ariel Recchini y Ignacio Bello

Asesora de corrección

Magdalena Porro

Asesora de imágenes

Renata Sanz Fuganti

Producción gráfica

Tamara Anronio

Asistentes de producción

Patricio Díaz Croce y Juan Manuel

Arenea

Aircraf t in the heights, editada por Dalaga S.A., Tres arroyos

1357, (C1216DCQ), Cuidad de Buenos Aires, Argentina. Tel:

(54-11) 4110-8700. E-mail: lectores@aircraf t.com. Copyright

MMIX. Todos los derechos reservados por Dalaga S.A. Esta

publicación no puede ser reproducida, ni en todo, ni en par te,

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casa editorial. La editorial no asume responsabilidad algu-

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funcioneamiento y/o utilización de los servicios y productos

que se describen, analizan o publicitan. Las notas f irmadas

ref lejan la opinión de los autores sobre los temas tratados, sin

que esto implique solidaridad de la revista con su contenido.

Impreso en Sevagraf, Buenos Aires, Argentina. ISBN: 978-987-

1430-87-1

Staff:


AVIONES COMERCIALESLa aviación comercial es una activi-

dad que hacen las compañías aéreas, dedicadas al transporte aéreo bien de personas, bien de mercancías. En 1919 nacen las primeras compañías aéreas, son: KLM (7 de octubre - Países Bajos) en Europa y Avianca (5 de diciembre - Colombia) en América.Lo que determina si un vuelo pertene-ce a la categoría de Aviación comercial es el propósito del vuelo, no el tipo de

avión o el piloto. Así puede que un Cess-na 150 funcionando como aerotaxi se considere aviación comercial mientras que un Airbus A319 ACJ utilizado por sus dueños se considere un transporte privado.Los aviones de transporte de pasajeros, también denominados aviones comer-ciales son los que las compañías aéreas usan explícitamente para el transporte de pasajeros. Se suelen dividir en dos

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AVIONES COMERCIALES

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categorías; aviones de pasillo único (na-rrow-body), con un diámetro de fuselaje entre 3 y 4 metros de ancho y aviones de doble pasillo (wide-body) con un fusela-je entre 5 y 6 metros de ancho.Uno de los aviones de pasillo único más vendidos en el mundo es el Boeing 737.[4] El avión de pasajeros con mayor ca-pacidad de transporte de viajeros es el Airbus A380, avión que puede llegar a transportar alrededor de 800 personas, en vez de las aproximadamente 500 quelleva un 747. El Boeing 747 fue presenta-do por primera vez en el año 1969.

No obstante, el avión más grande que se haya construido jamás data de los años 1940 y fue diseñado por Howard Hughes, el magnate de la aviación. De-nominado Hércules H4, o simplemente «Spruce Goose» es el hidroavión con mayor envergadura alar y altura del

mundo. Propulsado por 8 motores de hélice, este avión sólo realizó su vuelo inaugural, con Howard Hughes como

piloto. En la actualidad esta aeronave se encuentra en relativamente buenas con-diciones de conservación en el Evergreen Aviation Museum.El avión en servicio más grande del mun-do es el Antonov An-225 Mriya, cons-truido en la Unión Soviética en 1988. Este avión se considera una reliquia por-que sólo se ha fabricado uno debido a la caída de la Unión Soviética, aunque ac-tualmente se encuentra en construcción otra unidad que entrará en servicio en 2010.


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GRANDES PERSONAJES

DE LA HISTORÍA

North American P-51 Mustang

El North American P-51 Mustang fue un avión de caza monomotor de largo radio de acción que entró en servicio con las fuerzas aéreas aliadas mediada la Segunda Guerra Mundial.

Fue uno de los aviones de caza emble-máticos de la contienda. Sus característi-cas técnicas y su rendimiento alcanzaron cotas sobresalientes. Era un avión, que con las sucesivas modificaciones, desta-có por su velocidad, capacidad de ace-leración, maniobrabilidad y sencillez de manejo, además de contar con una de las estructuras más sólidas entre los aviones de caza que participaron en el conflicto. La importancia del Mustang es incues-tionable, fue un arma poderosa y versá-til, capaz de cumplir misiones tan varia-das como la de escolta de largo alcance o el apoyo aéreo inmediato.Este caza surgió de la necesidad de dis-poner de cazas de largo alcance capaces de escoltar a los bombarderos aliados

durante todo el trayecto que realiza-ban en las incursiones aéreas contra las ciudades e instalaciones industriales y militares de Alemania. Hasta la apari-ción del Mustang, las operaciones de bombardeo masivo por parte de los norteamericanos se desarrollaron con elevadas e insostenibles pérdidas pro-ducidas por los experimentados pilo-tos de la Luftwaffe. Con la aparición del prototipo del Mustang en 1940 y el ini-cio de su producción, se produjo la ven-ta de centenares de estos cazas a Gran Bretaña que estaba muy necesitada de ellos para defenderse de la ofensiva aé-rea alemana.Durante las grandes incursiones aé-reas diurnas realizadas por la USAAF,


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el Mustang demostró ser el caza de escolta y ataque al suelo más completo del conflicto[cita requerida], dotando a las formaciones de B-17 Flying Fortress de una cobertura aérea segura y fiable, las tripulantes de los bombarderos les lla-maban «pequeños amigos». El P-51, en combate, demostró ser superior a los cazas Bf 109 y Fw 190 (aunque solo era superior al Fw 190 en algunos puntos en cotas superiores a los 6.000 m). Fue tam-bién de gran utilidad en las misiones que realizó en apoyo directo a las fuerzas te-rrestres aliadas.

Historía y diseño

Poco después de iniciada la guerra, en septiembre de 1939, la Comisión de adquisiciones de Gran Bretaña pregun-ta a la NAA North American Aviation si podía construir para la RAF un caza norteamericano, el Curtiss P-40. El P-40 era un caza de segunda categoría, y la respuesta inmediata de la NAA fue que hacía tiempo deseaba construir un caza realmente de primera, y que con mucho gusto lo haría para Gran Bretaña.La NAA se comprometió a tener listo

el prototipo en el tiempo increíble de 4 meses. Cumplió su palabra, puesto que el NA-73X estuvo listo a los 102 días de la firma del contrato. Pero la compañía Allison, proveedora del motor V-1710 de 1.150 cv, se atrasó 20 días en la entre-ga; finalmente, el 28 de octubre de 1940, el piloto de pruebas Vance Breese realizó el primer vuelo del elegante aparato, aún sin distintivos.El nuevo caza era una máquina de su-perficie totalmente metálica, como el Messerschmitt, pero bastante más gran-de, del mismo tamaño aproximadamen-te que el viejo Hawker Hurricane ente-lado. Su línea aerodinámica era mucho más moderna que la de cualquier otro. Tenía alas de perfil laminar con la parte más gruesa mucho más atrás de lo usual. El motor, refrigerado por líquido, tenía el radiador muy atrás, bajo la sección fi-nal del fuselaje, en la posición más efi-ciente, y estaba instalado en un conduc-to de perfil alargado con una válvula de salida regulable, de tal modo que el aire caliente, en vez de crear un obstáculo,


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podía comportarse como una unidad de retropropulsión y ayudar a impulsar el aparato. Esto explica por qué el NA-73X era mucho más largo que el Bf 109; para po-der llevar más combustible; mucho más que ningún caza euro-peo monomotor. Más combustible significa, no sólo una máquina más grande, sino tam-bién más pesada, y el NA-73X podía haber sido incómodo e inefi-caz. Pero en la prácti-ca, como muy pronto descubrió Breese, se convirtió en un ga-nador absoluto. Alcanzó los 615 km/h. Contaba con un armamento devasta-dor: cuatro ametralladoras de 12,7 mm y cuatro de 7,62 mm.En el quinto vuelo, Paul Balfour cometió un error en la distri-bución del combus-tible, y el motor falló en un momento cru-cial; el avión quedó destruido tras un aterrizaje forzoso, pero el incidente apenas revistió importan-cia. El pedido de 320 aviones por parte de la RAF fue seguido muy pronto por

otro de 300. El primer Mustang I llegó a Liverpool el 25 de octubre de 1941. La RAF descubrió que, a plena carga mili-tar, el Mustang alcanzaba los 603 km/h. El único inconveniente del Mustang era que la potencia del motor Allison decli-

naba rápidamente a medida que el apara-to trepaba, de modo que por encima de los 4500 m era ape-nas algo mejor que un Curtiss P-40 con mo-tor Allison. Pero por debajo de esta altura era un gran campeón,

y hacia 1942 utilizaban sus servicios el Mando de Cooperación del Ejército y la Real Fuerza Aérea del Canadá. Realizó incursiones de ataque a baja altura sobre

la Europa contro-lada por los alema-nes, y en octubre de 1942 algunos Mus-tang de la RAF al-canzaron objetivos situados en el canal Dortmund-Ems; de

este modo, fue el primer monomotor británico que voló sobre Alemania en la II Guerra Mundial.Al comenzar el programa NA-73, la


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NAA se había visto obligada a entregar gratuitamente dos unidades al US Army Corps, y en Wright Field aparecieron a su debido tiempo el cuarto y el décimo prototipos. El equipo de pruebas trató de no dejarse impresionar por la inde-seada máquina “extranjera”, pero los re-sultados fueron tan buenos que el nuevo caza fue objeto, muy pronto, de contratos del Ejército de los EE. UU. Los primeros pedidos comprendieron 150 P-51, con cuatro cañones de 20 mm; 500 A-36A bombarderos en picado con seis ame-tralladoras de 12,7 mm y dos bombas de 227 kg (y entregados con frenos de pi-cado, que luego se revelaron inútiles); y 310 P-51A con cuatro ametralladoras de 12,7 en las alas.


Imágenes Coleccionables


NOVEDADES 2011

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Se llama The Transition, lo desarrolló la empresa nor-teamericana Terrafugia y ya fue aprobado por las autoridades es-tadounidenses. El primer auto volador está listo para salir a la venta en los Estados Unidos. La fecha prevista es marzo de 2011 y el precio del ¿auto-avión?, nada menos que 194.000 dólares. Una cifra para pocos, pero que ha despertado el interés de varios: es que 70 personas ya lo encar-garon, previa seña de 10.000 dó-lares.

Con este auto que parece perte-necer al futuro, los conductores podrán decolar, trasladarse ha-cia el destino elegido (siempre que haya pista de aterrizaje en los puntos de partida y llega-da, claro está), volver a la tierra, guardar las alas y seguir condu-ciendo por calles o autopistas hasta donde lo deseen.funciona con gas de alto octana-je o gasolina de aviación y pue-de llegar a desarrollar 185 km/h en el aire, con una autonomía de hasta 740 kilómetros. Para con-

The Transition


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ducirlo sólo será necesario un carné de piloto deportivo que acredite 20 horas de vuelo.Ingenieros del Massachussets Institute of Technology (MIT) han trabajado desde 2006 en el desarrollo de The Transition, que pesa apenas 50 kg más que una avioneta ligera, debido a los sistemas de seguridad que incorpora como automóvil (air-bags, entre ellos). Este auto vo-lador cuenta con dos plazas y puede transportar hasta 205 kg de peso. Por sus dimensiones, se puede guardar en una coche-ra de tamaño convencional.Este nuevo híbrido fue recien-temente aprobado por la Admi-nistración Federal de Aviación de los Estados Unidos y –ade-lantando diez mil dólares– ya se lo puede reservar. Después, para ponerlo en la calle (o en el aeropuerto) habrá que comple-tar los casi 200 mil dólares que costará.El Transition fue diseñado por Terrafugia, una empresa fun-dada en 2006 por ingenieros aeronáuticos del prestigioso Instituto de Tecnología de Mas-

sachusetts (MIT).En lo que sí se diferencia de los autos meramente terrestres es en su capacidad de carga. Al menos en esta primera versión, el Tran-sition no es un vehículo familiar, su cabina trae sólo dos plazas, y para despegar admite una carga total de no más de 210 kilos.Mientras que proyectos similares han fracasado, sus responsables transmiten entusiasmo. Señalan que este auto-avión tiene poten-cial para “cambiar el mundo de la movilidad personal” . En este sentido, el presidente de Terra-fugia, Carl Dietrich, afirmó que el Transition “es lo que los entu-siastas de la aviación han estado buscando durante muchos años, desde 1918”.

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