Regulador Mecanico Bba. Inyeccion

7/23/2019 Regulador Mecanico Bba. Inyeccion

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© Scania CV AB, Sweden, 1999-02:1

1ª edición es

No. de ref.1 588 663

Regulador mecánicoFuncionamiento y descripción del trabajo

Motores de aplicación industrial y marinos

03:01-03



2 © Scania CV AB, Sweden, 1999-02:1 03:01-03

Información general

- La finalidad del regulador es mantener un régimen del motor de acuerdo con laposición del acelerador.

- Si no se utiliza un regulador, el régimen del motor disminuirá hasta que se pareel motor o hasta que aumente a un régimen superior.

- Los motores industriales y marinos pueden ir equipados con seis tipos distintosde regulador de la bomba de inyección, según las condiciones de funciona-miento. Existen 4 tipos de regulador para multirégimen y 3 para monorégimen.El tipo de regulador se indica mediante un código en la denominación completadel motor, tal como se indica en los siguientes ejemplos.

DSI14 50 M21SLR en el que S indica el tipo de regulador.

Índice

Tipos de regulador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

Reguladores para multirégimen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

Regulador para monorégimen (grupo generador) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Conceptos generales de los reguladores para multirégimen. . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Regulador RQV (Q) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Regulador RQV-K (K) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

Regulador RSV (S). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Regulador RQ (T). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

Regulador RSV (S) para monorégimen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

GAC (regulador electrónico) (D) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Funcionamiento del regulador RQV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Funcionamiento del regulador RQV-K . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Funcionamiento del regulador RSV. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Funcionamiento del regulador RQ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Descripción del trabajo

Comprobación y revisión de las bombas de inyección y reguladores . . . . . . 27

Inspección de régimen de ralentí, RQV, RQV-E. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

Revisión de régimen de ralentí, RSV. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

Ajuste de la caída de régimen, RSV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Revisión del régimen del motor, RQ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

Ajuste del funcionamiento en paralelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

Sustitución de los amortiguadores de goma del cubo de regulación RQV,

RQV-K, RQ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35



03:01-03 © Scania CV AB, Sweden, 1999-02:1 3

Tipos de regulador

Reguladores para multirégimen

Se dispone de los siguientes reguladores para multirégimen:

En la carcasa del regulador hay una placa de designación de tipo que indica lo siguiente:

- tipo de regulador

- gama de velocidades prevista para la bomba de inyección(es decir, la mitad del régimen del motor)

- Designación de regulador Bosch

Por ejemplo, el tipo de regulador para multirégimen, RSV, está concebido para un régimendel motor entre 700 y 2200 rpm

Código Denom.Bosch.

Descripción

S RSV Regulador para multirégimen, como, por ejemplo,para motores de propulsión de embarcaciones yalgunos tipos de unidades hidrostáticas.

Q RQV Regulador para multirégimen, como, por ejemplo,para vehículos a motor o aplicaciones similares

accionadas por un pedal acelerador.

K RQV-K Regulador para multirégimen, para motores marinosde alto rendimiento.

BOSCHFabricado en Alemania

RSV350-1100 P8A 664




Regulador para monorégimen (grupo generador)

Se dispone de los siguientes reguladores para monorégimen:

En la carcasa del regulador hay una placa de denominación de tipo que indica lo siguiente:

- tipo de regulador

- gama de velocidades prevista para la bomba de inyección(es decir, la mitad del régimen del motor)

- Denominación de regulador Bosch

Por ejemplo, el tipo de regulador para monorégimen, RQ, está concebido para un régimende motor de 1500 rpm.

Código Denom.Bosch.

Descripción

T RQ Regulador mecánico para monorégimen, para grupo generador

D GAC+ RQ

Combinación de regulador electrónico, GAC y mecánico(RQ o RSV) para grupos generadores en los que se precisa uncontrol preciso.

S RSV Regulador mecánico para multirégimen que también se puedeutilizar como regulador para monorégimen.

BOSCHFabricado en Alemania

RQ750 PA 1299




Conceptos generales de los reguladores para multirégimenLa principal diferencia entre los reguladores para multirégimen son sus propiedades de caída de régimen.

La caída de régimen es un término que describe elcambio en el régimen del motor que se produce

cuando se aplica o suprime una carga y la posicióndel pedal del acelerador permanece invariable.

También podría denominarse como variación enel régimen del motor (en forma de porcentaje).

Matemáticamente, podría expresarse del siguientemodo:

Caída derégimen

Régimen de

ralentí

Régimen nominal

del motor

Ejemplo:

Rendimiento nominal (%)

La caída de régimen también se puede calcularpara una mariposa parcialmente abierta. La caídade régimen en porcentaje aumenta al disminuir elrégimen del motor.

La caída de régimen se puede ilustrar como se

indica en la Fig. 1.

A fin de simplificar la comparación, representa-mos el rendimiento del motor mediante una línearecta (vertical), que indica un rendimiento dispo-nible del 100% en los distintos regímenes delmotor.

Esta línea también representará la carrera máximade la cremallera. Remítase a la Fig. 2.

Rendimientodisponible

Curvas de caída de régimen

Fig. 1. Caída de régimen al 100% delrendimiento nominal

Fig. 2. Curvas de caída de régimen para el 100% del rendimiento disponiblea distintos regímenes del motor

% = x 100

15% = x 1002070 1800

1800

Régimen nominal del motor

Rendimiento del 100% al régimen de motor correspondiente (recorridomáximo de la cremallera)




Regulador RQV (Q)

El regulador RQV se utiliza en algunos motores

de aplicación industrial. Entre sus característicasse encuentra la de proporcionar una caída derégimen del 10 al 15% a pleno rendimiento.

Este regulador es adecuado para la mayor parte detipos de vehículos a motor o aplicaciones simila-res en los que no se requiera específicamente unabaja caída de régimen a velocidad media.

Este regulador se utiliza en camiones, volquetes,carretillas elevadoras, etc., en los que el régimendel motor se controla mediante un pedal acelera-dor.

El regulador RQV proporciona una caída derégimen relativamente acusada a regímenes bajos.

El regulador RQV no es muy adecuado para apli-caciones que requieran un rendimiento elevado abajos regímenes del motor.

Fig. 3. Ejemplo de curvas de caída de régimen para reguladores RQV a distintosregímenes de motor

Rendimiento disponible




Regulador RQV-K (K)

El regulador RQV-K se utiliza en algunos motores

marinos de alto rendimiento.El regulador RQV-K es una configuración espe-cial del regulador RQV.

La diferencia estriba en que el regulador RQV-Kpermite controlar la curva del par motor, a fin deproporcionar unas óptimas características operati-vas.

Así pues, el regulador RQV-K se utiliza en algu-nos motores marinos de alto rendimiento en losque no se requiere un rendimiento demasiado ele-vado a regímenes bajos del motor (cuando hayriesgo de dañar el motor).

Fig. 4. Ejemplo de curvas de caída de régimen para reguladores RQV-K a distintosregímenes de motor





Regulador RSV (S)

El regulador RSV se utiliza como regulador están-

dar en muchos motores industriales y marinos,tanto para multirégimen como para un motormonorégimen.

El regulador RSV se caracteriza por una pendienterelativamente constante en las curvas de caída derégimen en toda la gama de velocidades. La caídade régimen se puede ajustar entre el 4,5 y el 11% apleno rendimiento.

El regulador RSV suele ser adecuado en aplica-ciones en las que se requiera una baja caída derégimen o una caída paralela, principalmente a

regímenes bajos del motor.Tales propiedades suponen que en algunos casostambién se puede utilizar como regulador paramonorégimen en motores concebidos como gru-pos generadores.

- El regulador RSV reacciona con más lentitud alas variaciones de carga que el regulador RQ.

- El regulador RSV requiere una mayor fuerzade accionamiento del acelerador que los regu-ladores RQV y RQV-K.

Fig. 5. Ejemplo de curvas de caída de régimen para reguladores RSV a distintosregímenes de motor





Regulador RQ (T)

El regulador RQ se utiliza en motores de aplica-

ción industrial y motores marinos para gruposgeneradores.

Las características de este regulador sólo permitenque el motor funcione a un régimen predetermi-nado: 1500 o 1800 rpm. Para poder modificar elrégimen de funcionamiento del motor se debensustituir los muelles de regulador.

La caída de régimen del regulador es baja, del 4 al5%. También reacciona rápidamente a las varia-ciones de carga.

Para poder obtener una curva de caída de régimenmás recta, mejorando así las propiedades defuncionamiento en paralelo, la bomba de inyec-ción va equipada con válvulas de presión sinorificios de ralentí.

Fig. 6. 0-orificio de laválvula de presión

Fig. 7. Ejemplo de curvas de caída de régimen para reguladores para monorégimenRQ a distintos regímenes de motor





Regulador RSV (S) para monorégimen

Los motores con bombas de inyección de la serie

RS3000, utilizados para el funcionamiento amonorégimen, van equipados con reguladoresRSV ajustados a una configuración de monorégi-men.

La caída de régimen se ajusta al 4 - 5% del régi-men del motor nominal a pleno rendimiento;1500 o 1800 rpm.

Para poder obtener una curva de caída de régimenmás recta, mejorando así las propiedades de fun-cionamiento en paralelo, la bomba de inyecciónva equipada con válvulas de presión sin orificios

de ralentí.

Fig. 8. Ejemplo de curvas de caída de régimen para reguladores para multirégimen,RSV, ajustados a una configuración para monorégimen, a distintos regímenesde motor





GAC (regulador electrónico) (D)

El regulador GAC se monta opcionalmente en

motores concebidos para grupos generadores.El regulador GAC está disponible en combinacióncon el regulador RQ, así como con el reguladorRSV.

El control de velocidad real lo realiza el reguladorelectrónico, mientras que el regulador mecánicoactúa como protección para que el motor no sepase de vueltas.

El regulador mecánico está ajustado a un régimende motor por encima del régimen nominal de fun-cionamiento. Por ejemplo, cuando el régimen defuncionamiento es de 1500 rpm, el reguladormecánico se debe ajustar a 1800 rpm.

Fig. 9. Ejemplo de curvas de caída de régimen para reguladores GAC + RQ o RSV adistintos regímenes de motor. La caída de régimen se puede ajustar entre el 0 yel 5%

El regulador GAC permite un control progresivo

de la caída de régimen entre el 0 y el 5%.Esta combinación de reguladores se utiliza cuandolas propiedades de caída de régimen y de funcio-namiento en paralelo están sujetas a requisitosespeciales y en aplicaciones con funciones auto-máticas de distribución de carga y sincronización.

Esta combinación de reguladores también es ade-cuada en instalaciones en las que la fuerza de lasmasas centrífugas es reducida.

El regulador GAC se describe en una sección

aparte.

Rendimiento




Funcionamiento del regulador RQV

1. Palanca de mando

2. Palanca de unión 3. Tornillo de guía 4. Placa curva 5. Palanca de regulación 6. Unión 7. Asiento del muelle 8. Muelle de compensación de la

holgura

Fig. 10. Regulador RQV

9. Cremallera 10. Anillo de empuje 11. Tornillo de guía 12. Tornillo deslizante elástico 13. Palanca de ángulo 14. Contrapeso 15. Muelles reguladores 16. Tuerca de ajuste

1

2

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5

6 7 8

9

10 111012 13

1415

16




Información general

El árbol de levas de la bomba de inyecciónacciona el cubo de regulación, mediante un amor-tiguador. Los muelles del regulador (15) van mon-tados en los contrapesos (14). Los pesos sedesplazan cuando el régimen del motor aumentadentro de los límites de control predeterminados.Las palancas de ángulo (13) de los contrapesosvan suspendidas en el cubo de regulación.

Cada posición de la palanca de mando corres-ponde a un régimen de motor determinado dondese inicia la caída de régimen.

El movimiento de la palanca de mando (1) se

transmite a la cremallera (9) mediante la palancade unión de dos secciones (2) (junta acodada)y el tornillo de guía (3) de la palanca de regula-ción (5).

El punto de articulación de la palanca de regula-ción se puede desplazar en la guía de unión. Ade-más, va guiada por una placa curva (4), que vamontada en la tapa del regulador, de forma que semodifica la relación de transferencia de la palancade regulación.

El tornillo deslizante (12) es elástico en ambas

direcciones. Si el motor se ve sujeto a una cargaelevada y disminuye el régimen del motor, se pre-siona la cremallera contra el tope de plena carga.El tornillo deslizante elástico se comprimemediante los contrapesos, que se fuerzan hacia elinterior mediante los muelles del regulador.

Si aumenta el régimen del motor, la cremallera sepresiona hacia la posición de tope y el muelle deltornillo deslizante se expande mediante los con-trapesos, que sufren una presión hacia el exteriordebido a la fuerza centrífuga.

Generalmente, en cada contrapeso interactúan3 muelles reguladores. Se pueden utilizar suple-mentos. El muelle exterior modifica el funciona-miento del regulador a régimen de motor bajo ylos dos muelles interiores lo modifican a un régi-men de motor elevado.

El motor se detiene tirando de la palanca deparada hacia la posición de tope. A continuación,se fuerza la cremallera de nuevo a la posición dealimentación cero y se interrumpe la alimentaciónde combustible a los inyectores.

1. Asiento de muelle interior

2. Contrapeso

3. Asiento de muelle exterior

4. Tuerca de ajuste

5. Muelles de régimen máximo 6. Muelles de régimen de ralentí

A = recorrido del régimen de ralentí

B = recorrido del régimen máximo

Fig. 11. Funcionamiento de los muelles de regulación




Principios de funcionamiento

Motor parado, RQV

La cremallera se encuentra en posición de paraday los contrapesos se encuentran en sus posicionesinteriores.

Posición de arranque, RQV

La palanca de mando se desplaza hacia el tope derégimen máximo. La cremallera se desplaza haciael tope a fin de suministrar al motor el máximocombustible posible durante el arranque.

1. Palanca de mando

2. Palanca de unión

3. Tornillo de guía 4. Placa curva 5. Palanca de regulación 6. Unión 7. Asiento de muelle 8. Muelle de compensación de la

holgura 9. Cremallera

10. Anillo de empuje 11. Tornillo de guía

12. Tornillo deslizante con muelle deseguridad 13. Palanca de ángulo

14. Contrapeso 15. Muelles reguladores

16. Tuerca de ajuste 17. Tope de régimen máximo 18. Tope de régimen de ralentí 19. Árbol de levas de la bomba de

inyección 20. Cubo de regulación 21. Tope de la cantidad de arranque 22. Émbolo de la bomba 23. Palanca de parada

A = Posición de parada de la cremallera

B = Posición máxima de la cremallera

C = Posición de arranque en frío de lacremallera




Posición de ralentí, RQV

Una vez arrancado el motor y suelta la palanca de

mando, ésta regresa a la posición de ralentí, esdecir, se desplaza hacia el tope de bajo régimen.La cremallera también se desplaza a la posición deralentí, tal como determina el regulador. La canti-dad de combustible suministrada al motor ya essuficiente para mantener un régimen de ralentíestable.

Posición de régimen medio, RQV

Si se aplica o suprime carga del motor al régimencorrespondiente a la posición del acelerador, elregulador mantendrá el régimen de motor estable-cido durante la curva de caída de régimen, aumen-tando o disminuyendo la cantidad de combustible.

Posición de régimen máximo, RQV

Cuando el motor alcanza el régimen máximo, seinicia el control de régimen máximo. Los contra-pesos se desplazan hacia sus posiciones más exte-riores, actuando sobre la cremallera ydesplazándola hacia el tope.

Si se suprime completamente la carga del motor,se obtendrá el régimen de ralentí alto.




Funcionamiento del regulador RQV-K

1. Balancín 2. Unión 3. Palanca de regulación 4. Brazo de mando 5. Tornillo deslizante 6. Palanca de ángulo 7. Placa curva

8. Cremallera 9. Tuerca de ajuste

10. Asiento de muelle exterior 11. Muelle de regulación 12. Contrapeso 13. Asiento de muelle interior 14. Tope de plena carga con recorrido

de la curva

Fig. 12. Regulador RQV-K





Motor parado

La palanca de mando descansa contra el tope y lacremallera se encuentra en posición de parada.Los contrapesos se encuentran en su posicióninterior.

Posición de arranque

La palanca de mando se desplaza hacia el tope derégimen máximo. El balancín se desplaza pordebajo del tope de plena carga para suministrar elmáximo combustible posible al motor durante elarranque. La cremallera se desplaza contra el topede cantidad de arranque.

1. Palanca de mando

2. Palanca de unión 3. Tornillo de guía 4. Placa curva 5. Palanca de regulación 6. Unión 7. Balancín 8. Muelle antagonista de la placa

curva 9. Cremallera

10. Anillo de empuje 11. Brazo de mando

12. Tornillo deslizante 13. Palanca de ángulo 14. Contrapeso 15. Muelles reguladores 16. Tuerca de ajuste 17. Árbol de levas de la bomba de

inyección 18. Tope de la cantidad de arranque 19. Émbolo de la bomba 20. Tope de plena carga con recorrido

de la curva (regulable)




Posición de ralentí (RQV-K)

Una vez arrancado el motor y suelta la palanca demando, ésta regresa a la posición de ralentí, es

decir, se desplaza hacia el tope de régimen bajo. Acontinuación, el balancín flexible se desliza pordebajo del tope de plena carga, regresando a laposición de ralentí, y la cremallera pasa a la posi-ción de ralentí. La cantidad de combustible sumi-nistrada al motor ya es suficiente para mantenerun régimen de ralentí estable.

Cantidad de plena carga a régimen de ralentí bajoy medio

Cuando la palanca de mando pasa de la posiciónde ralentí hacia la cantidad de plena carga, el tor-nillo de guía (3) se desplaza a lo largo del reco-rrido de la curva de la placa curva (4) y, al mismotiempo, hacia abajo en la guía de la palanca deregulación.A continuación, la palanca de regula-ción gira sobre el punto de articulación del anillode empuje (10), empujando la cremallera hacia lacantidad de plena carga.

El régimen del motor aumenta y los contrapesosdel regulador se desplazan hacia el exterior,moviendo al tornillo deslizante ligeramente haciala derecha. Esto produce un movimiento giratorio,

elevando el brazo de mando y la palanca de regu-lación de forma que el balancín (7) se deslice a lolargo del recorrido de la curva del tope de plenacarga.

Cuando el tornillo de guía se desliza hacia abajodel recorrido de la palanca de regulación, la placacurva se separa de su tope después de superar lafuerza del muelle de retorno.

Si el régimen del motor aumenta aún más, loscontrapesos del regulador se desplazan más haciael exterior y el balancín se desliza a lo largo del

recorrido de la curva del tope de plena carga,aumentando la cantidad de plena carga (control depar negativo).

Después del punto de inflexión, tiene lugar laigualación, reduciendo la cantidad de plena carga(control de par positivo).

Cuando finaliza el control de par, la placa curvavuelve a su posición, descansando contra el topeen su alojamiento, iniciándose la separación.

Si se aplica o suprime carga del motor al régimencorrespondiente a la posición del acelerador, elregulador mantendrá el régimen de motor estable-cido durante la curva de caída de régimen, aumen-tando o disminuyendo la cantidad de combustible.




Posición de régimen máximo

Cuando el motor alcanza el régimen máximo, se

inicia el control de régimen máximo. Los contra-pesos se desplazan hacia sus posiciones más exte-riores, actuando sobre la cremallera y desplazán-dola hacia el tope.

Si se suprime completamente la carga del motor,se obtendrá el régimen de ralentí alto.




Funcionamiento del regulador RSV

1. Palanca de mando

2. Palanca basculante

3. Balancín 4. Muelle de regulación 5. Brazo tensor 6. Muelle de control de par 7. Muelle auxiliar de ralentí 8. Tope de régimen de ralentí

9. Brazo de mando 10. Tornillo deslizante 11. Contrapeso 12. Palanca de regulación 13. Unión 14. Cremallera 15. Muelle de inicio 16. Alojamiento del limitador de humo

Fig. 13. Regulador RSV

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121011

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16

1




El regulador RSV va equipado con un muelle deregulación articulado (4) y dos contrapesos conec-

tados (11).El régimen de motor deseado se establece a travésde la palanca de regulación (1), que está directa-mente conectada al muelle de regulación mediantela palanca basculante (2), que a su vez va unida ala palanca tensora (5).

Una vez alcanzado el régimen de motor estable-cido, habrá un equilibrio entre las fuerzas delmuelle de regulación y los contrapesos que actúansobre la palanca tensora.

La cremallera (17) es accionada por la palanca deregulación (15), que a su vez se controla mediantelos contrapesos, a través de un sistema de articula-ciones.

El muelle inicial (8), fijado a la parte superior dela palanca de regulación, empuja la cremalleracontra el tope de plena carga cuando el motor noestá en marcha.

Se puede modificar la caída de régimen del regu-lador mediante el tornillo de ajuste del muelle deregulación (22). Un muelle de ralentí auxiliar

independiente (7) estabiliza el regulador a régi-men de ralentí bajo.

Las ilustraciones de las páginas siguientes mues-tran los principios de dichos componentes y sufuncionamiento en distintas fases operativas.

El muelle de control de par (6) no suele tener fun-ción alguna en los reguladores utilizados en losmotores Scania.

1. Palanca de mando


3. Balancín 4. Muelle de regulación 5. Brazo tensor

6. Muelle de control de par 7. Muelle auxiliar de ralentí 8. Muelle de inicio 9. Brazo de mando

10. Tornillo deslizante 11. Contrapeso 12. Palanca de ángulo 13. Cubo de regulación 14. Árbol de levas de la bomba de inyección 15. Palanca de regulación

16. Unión 17. Cremallera 18. Tope de régimen de ralentí 19. Tope de régimen máximo 20. Émbolo de la bomba 21. Tope de plena carga 22. Tornillo de ajuste








Motor parado, (posición de arranque), RSV

La cremallera se encuentra siempre en posición deplena carga, independientemente de la posición dela palanca de mando, cuando el motor no está enmarcha.

La ilustración muestra la posición de arranque conel arranque en frío conectado. El tope de plenacarga se ha desplazado y permite a la cremalleraalcanzar la posición de arranque en frío.

Posición de ralentí, RSV

La palanca de mando descansa contra el tope derégimen de ralentí. Así pues, prácticamente nohay tensión en el muelle de regulación, que seencuentra casi en posición vertical. El empuje delmuelle es mínimo y los contrapesos también sedesplazan a poca velocidad.

Como consecuencia, el tornillo deslizante se des-plaza en la dirección indicada por la flecha,

seguido del brazo de mando. El brazo de mandoarticula la palanca de regulación, de modo que lacremallera se desplaza hacia el tope, a la posiciónde régimen de ralentí. La palanca tensora se des-plaza contra el muelle de ralentí auxiliar, quesoporta el control de régimen de ralentí.

Posición de régimen medio, RSV

Un ligero movimiento de la palanca de mandodesde la posición de ralentí es suficiente para quela cremallera se desplace desde su posición iniciala la posición de plena carga. La bomba de inyec-ción suministra una cantidad de plena carga almotor, aumentando su régimen.

En cuanto la fuerza centrífuga es superior a la ten-sión del muelle correspondiente a la posición de lapalanca de mando, los contrapesos se desplazan.A continuación, el tornillo de control, mediante lapalanca de regulación, hace que la cremallera

vuelva a una cantidad menor de combustible.El régimen del motor no aumenta más pero semantiene a nivel constante mediante el regulador.




Posición de régimen máximo, RSV

Cuando la palanca de mando descansa contra el

tope de plena carga, el regulador funciona delmismo modo que se describe en "Posición de régi-men medio", excepto en que la palanca articuladatensa completamente la palanca de regulación.

El muelle de regulación empuja entonces lapalanca tensora contra el tope de plena carga y lacremallera hacia plena carga con una fuerzamayor. Cuando se suprime completamente lacarga del motor, se alcanza el régimen de ralentíalto.

Posición de parada, RSV

La cremallera pasa a la posición de parada cuandola palanca de parada se desplaza a la posición deparada.

En este caso, la parte superior de la palanca deregulación bascula sobre el punto de articulaciónC del brazo de mando hacia la derecha. De estemodo, la articulación empuja la cremallera a laposición de parada. Un muelle antagonista(que no se muestra) hace regresar a la palanca

de parada a su posición inicial cuando se suelta.




Funcionamiento del regulador RQ

1. Palanca de mando

2. Palanca de unión 3. Tornillo de guía 4. Palanca de regulación 5. Unión 6. Asiento de muelle 7. Muelle de compensación de la

holgura 8. Cremallera

9. Anillo de empuje 10. Tornillo de guía 11. Tornillo deslizante 12. Palanca de ángulo 13. Contrapeso 14. Muelles reguladores 15. Tuerca de ajuste 16. Limitador de humo

Fig. 14. Regulador RQ

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3

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Las ilustraciones muestran los principios de fun-cionamiento de los componentes principales.

El diseño y los principios operativos del reguladorRQ son similares a los del regulador RQV. Ladiferencia estriba en que el regulador RQ no dis-pone de placa curva y en que la relación de trans-ferencia de la palanca de regulación es distinta.

Además, se montan distintas combinaciones demuelles. En cada contrapeso interactúan 2 o 3muelles.

La palanca de mando se suele fijar al régimen demotor máximo nominal.

En el funcionamiento en paralelo, la palanca demando es regulable.

1. Palanca de mando

2. Palanca de unión 3. Tornillo de guía 4. Palanca de regulación 5. Unión 6. Asiento de muelle 7. Muelle de compensación de la holgura 8. Cremallera 9. Anillo de empuje

10. Tornillo de guía 11. Tornillo deslizante elástico 12. Palanca de ángulo 13. Contrapeso

14. Muelles reguladores 15. Tuerca de ajuste 16. Tope de régimen alto 17. Tope de régimen bajo 18. Émbolo de la bomba 19. Cubo de regulación 20. Árbol de levas de la bomba de

inyección 21. Tope de plena carga 22. Palanca de parada







Motor parado y posición de arranque, RQ

La palanca de mando siempre se encuentra enposición de funcionamiento. La cremallera seencuentra en su posición máxima a fin de suminis-trar el máximo combustible posible al motor alarrancar.

Posición de régimen máximo, RQ

Cuando el motor alcanza su régimen máximo per-mitido, los contrapesos superan la fuerza del con-

junto de muelles de régimen máximo, iniciándose

la separación. Cuando esto sucede, las palancas deángulo, mediante el cubo de regulación y los ani-llos de empuje, actúan sobre la palanca de regula-ción, trayendo la cremallera desde la posiciónmáxima hacia el tope.

Regulador paramonorégimen: RSVEl regulador para monorégimen, RSV, funcionade acuerdo con los mismos principios que el regu-lador para multirégimen RSV. La diferenciaestriba, no obstante, en que el regulador paramonorégimen, RSV, nunca funciona a régimen deralentí o a régimen medio.




Descripción del trabajo

Comprobación y revisión de lasbombas de inyección y reguladores

La revisión y comprobación sólo debe realizarseen talleres que dispongan de personal especiali-zado y de los equipos necesarios.

Para obtener las instrucciones de reparación de labomba y el regulador, remítase al fabricante de labomba o a su representante.

La bomba y el regulador se deben ajustar con arre-glo a las tablas de comprobación de Scania. Las

tablas de comprobación indican los valores deajuste y los equipos de comprobación necesariospara cada tipo de bomba.

Las tablas de comprobación se incluyen en elmanual de servicio titulado "Sistemas de inyec-ción".

Inspección de régimen de ralentí,RQV, RQV-E

1. Haga funcionar el motor hasta que alcance latemperatura normal de funcionamiento.Compruebe que la palanca de mando des-cansa contra el tope de régimen bajo al soltarel pedal del acelerador y que se encuentrapresionada contra el tope de régimen máximo

al pisar el pedal del acelerador. Ajústelasegún sea necesario.

Fig. 15. Revisión del mando delacelerador




2. Utilice un tacómetro independiente, como seindica. El tacómetro de la instalación no tiene

la precisión suficiente.

3. Haga funcionar el motor a régimen de ralentíbajo y compruebe el régimen del motor.Ajústelo apretando o aflojando el tope derégimen bajo.Haga funcionar el motor sin carga a régimenmáximo, es decir, a régimen de ralentí alto.Ajústelo aflojando o apretando el tope derégimen máximo.

Régimen de ralentí bajo

Para motores de aplicación industrial: 500 rpm.

Para motores marinos: 700 rpm.

(pueden producirse otros regímenes de ralentí)

Régimen de ralentí alto

Para motores de aplicación industrial y marinos:Remítase a la tarjeta del motor.

Selle el tope de régimen máximo con un retén queofrezca garantías.

Fig. 16. Medición del régimen delmotor

1. Tope de régimen bajo 2. Tope de régimen máximo

Fig. 18. Motor 9 y 14 con regulador RQV oRQV-K

Fig. 17. Motor 11 y 12 con regulador RQV oRQV-K




Revisión de régimen de ralentí, RSV

1. Haga funcionar el motor hasta que alcance latemperatura normal de funcionamiento.Compruebe que la palanca de mando des-cansa contra el tope de régimen bajo al soltarel pedal del acelerador y que se encuentrapresionada contra el tope de régimen máximoal pisar el pedal del acelerador. Ajústelosegún sea necesario.

2. Utilice un tacómetro independiente, como

se indica. El tacómetro de la instalación notiene la precisión suficiente.

3. Haga funcionar el motor a régimen deralentí bajo y compruebe el régimen delmotor. Ajústelo aflojando o apretando eltope de régimen bajo. Haga funcionar elmotor sin carga a régimen máximo, es decir,a régimen de ralentí alto. Ajústelo aflojandoo apretando el tope de régimen máximo.

Régimen de ralentí bajo

Para motores de aplicación industrial y marinos:700 rpm.

(pueden producirse otros regímenes de ralentí)

Régimen de ralentí alto

Para motores de aplicación industrial y marinos:Remítase a la tarjeta del motor.

Selle el tope de régimen máximo con un reténque ofrezca garantías.

Al ajustar el régimen de ralentí bajo, el tornillo

auxiliar de ralentí se debe aflojar hasta que elmotor funcione de forma uniforme.

Si el motor no funciona uniformemente despuésde ajustar el régimen de ralentí bajo, se puedeajustar el tornillo de ralentí auxiliar para que elmotor funcione uniformemente.

No se debe ajustar el régimen de ralentí bajomediante el tornillo de ralentí auxiliar. Cuandose utiliza el motor en un grupo de generadores,el tornillo de ralentí auxiliar se deberá aflojarcompletamente.

Al ajustar el régimen de ralentí alto, el tornillo deralentí auxiliar se debe aflojar completamente.

Fig. 19. Revisión del mando delacelerador

Fig. 20. Medición del régimen del

motor

1. Tope de régimen máximo 2. Tope de régimen bajo 3. Tornillo auxiliar de ralentí

Fig. 21. Regulador RSV




Ajuste de la caída de régimen, RSV

- Se puede ajustar la caída de régimen entre el 4y el 11% a régimen de motor máximo. El ajustese efectúa aumentando o disminuyendo la ten-sión del muelle de regulación. Dicho ajuste serealiza mediante un tornillo de ajuste que dis-pone de posiciones prefijadas (mediante un"clic") cada cuarto de vuelta.

- El muelle de regulación está pretensado a un"valor x" adecuado, indicado en la tabla decomprobación.

- Se puede acceder al tornillo de ajuste del valorx desde arriba, utilizando un destornillador o

una llave hexagonal. Remítase a la ilustración.El tornillo del régimen de ralentí y el muelle deralentí auxiliar se deben aflojar completa-mente.

- El tornillo de ajuste completamente apretadocorresponde a x=0.x=1 significa que el tornillo de ajuste está aflo-

jado (a izquierdas) 1 vuelta = 4 "clics".Generalmente, no se debe aflojar el tornillo deajuste más de x=6, es decir, 24 "clics" o 6 vuel-tas completas.

- Ejemplo: x = 2,25 significa que el tornillo deajuste se ha aflojado 2 1/4 vueltas.

- Un aumento del valor x significa un aumentoen la caída de régimen. El valor de x de la tablaes un valor aproximado cuya finalidad es obte-ner rápidamente el ajuste correcto de caída derégimen.

- Una vez se ha establecido la caída de régimen,se deben ajustar el régimen de ralentí alto y

bajo y el muelle auxiliar de ralentí.

1. Palanca de mando en posición deparada

2. Tornillo de régimen de ralentí 3. Muelle auxiliar de ralentí

Fig. 22. Ajuste de la caída de régimen enel regulador RSV para multi- régimen




Revisión del régimen del motor, RQ

El regulador RQ sólo está concebido para funcio-nar dentro de unos límites reducidos, entre régi-men máximo y régimen de ralentí alto(0 - régimen de carga). No es posible el funciona-miento a un régimen inferior al nominal (concierta tolerancia).

Revisión del régimen de ralentí alto

Utilice el frecuencímetro de la instalación o untacómetro independiente, como se indica.

50 Hz = 1500 rpm (generador directamente embri-dado)

60 Hz = 1800 rpm (generador directamente embri-dado)

Ajuste del régimen fijo:

Haga funcionar el motor sin carga. Ajuste el régi-men del motor aflojando o apretando el tope derégimen máximo.

Límites de ajuste:

1465 - 1610 para el regulador RQ750

1755 - 1935 para el regulador RQ900

Los motores equipados con un motor eléctrico deajuste del régimen no disponen de tope de régi-men máximo.

Generalmente, los motores se ajustarán al régimensiguiente:

100% carga carga 0

50 Hz = 1500 rpm 52,5 Hz = 1575 rpm(generador directamente embridado)

60 Hz = 1800 rpm 63 Hz = 1890 rpm

Nota: Los límites operativos permitidos dela palanca de mando se encuentranentre 20o y 40o. A un ángulo dema-siado abierto existe el riesgo de irre-gularidad de la cremallera. A unángulo demasiado cerrado, el motorse para.

El ángulo de la palanca de mando se puede deter-

minar midiendo la distancia entre la misma y lasuperficie de contacto entre la cubierta y la car-casa del regulador; remítase a la ilustración y a latabla.

Palanca decontrol longitud

en mm

Dimensión A en mm

A 0° A20° A 30° A

40°

40 69 56 Palanca decontrol

en paralelocon

superficiede contacto

42

55 75 57 38

Fig. 23. Ajuste del régimen del motor enel regulador RQ




Ajuste de la caída de régimen

La caída de régimen se puede ajustar dentro deunos límites reducidos, aproximadamente entre el

4,5 y 5,5%.

El ajuste se efectúa aumentando o disminuyendola tensión del muelle de regulación. Dicho ajustese realiza mediante una tuerca que posee una seriede posiciones fijas (de tipo "clic") para cadacuarto de vuelta. Hay una tuerca para cada con-

junto de muelles.

Se puede acceder a la tuerca de ajuste retirando untapón a un lado de la carcasa del regulador.

- Al apretar la tuerca, la caída de régimen

aumenta. Para mantener el régimen máximo, sedebe reducir el ángulo de la palanca de mando.

- Al aflojar la tuerca, la caída de régimen dismi-nuye. Para mantener el régimen máximo, sedebe aumentar el ángulo de la palanca demando.

- La tensión máxima permitida es de 3,5 vueltas.

- La tensión mínima permitida es de 0 vueltas.

En la posición inicial (0 vueltas), la cara superior

de la tuerca se encuentra al mismo nivel que lacara exterior del tornillo.

1. Tuerca de ajuste

Fig. 24. Posición inicial al ajustar la caídade régimen




Ajuste del funcionamiento en paralelo

El funcionamiento en paralelo es posible tanto

con motores de régimen variable como conmotores de monorégimen. En primer lugar, com-pruebe que los motores y las bombas de inyec-ción son del mismo tipo y que se han ajustado yfuncionan de la forma más uniformeposible.

Motores de régimen variable

- Ajuste los regímenes de ralentí alto y bajo detodos los motores individualmente, hasta quelos valores sean lo más uniformes posibles.

- Cerciórese de que el funcionamiento del ace-lerador de los motores es completamente enparalelo.

- Si los motores disponen de ejes motrices indi-viduales: compruebe el régimen a un funcio-

namiento común del acelerador, al25, 50, 75 y 100% de la mariposa a plenacarga.

- Si los motores tienen un eje común: comparela temperatura de escape al 25, 50, 75 y 100%de la mariposa a plena carga. Se suele toleraruna variación en la temperatura de escape de± 25°C entre cada motor individual.

- Ajuste el paralelismo del funcionamiento delacelerador y la relación de transferencia según

sea necesario.

Motores de monorégimen

- Sincronice los motores y hágalos funcionar aun 75% de la carga. Ajuste el funcionamientodel acelerador de modo que la carga se repartauniformemente entre los motores.

- Haga funcionar los motores al 100, 75, 50, 25y 0% de la carga y efectúe una lectura eléc-trica de la carga, utilizando un kilovatímetro(o amperímetro) integrado o individual.

- Si la distribución de la carga es desigual, lapendiente de la curva de la caída de régimense puede ajustar como se ha indicado anterior-mente.

En la página siguiente se muestran algunos ejem-plos.




Ejemplo:

- El motor B proporciona un rendimiento del

100% a 50,4 Hz.

- El motor A sólo proporciona un 75%.

Por tanto, debe aumentarse la caída de régimenpara el motor B o reducirse para el motor A.

La desviación máxima permitida en la distribu-ción de la carga, de acuerdo con la norma ISO3046, es del 10% en el intervalo de carga entre 20- 100%. Se calcula con arreglo a la siguiente for-mula:

Lectura derendimiento/motor

Rendimiento

máximo del

motor/motor

Lectura delrendimiento total

Rendimiento

total máximo

x 100 = .... %

Motor A

225 525x 100 = -12,5%

300 600

300 525x 100 = -12,5%

300 600

Motor B

En el ejemplo anterior, un cálculo de la desviaciónen la distribución de la carga ofrece el siguienteresultado:

- Rendimiento máximo del motor/motor = 300 kW

- Lectura del rendimiento del motor A = 225 kW

- Lectura del rendimiento del motor B = 300 kW

- Lectura del rendimiento total = 525 kW

- Rendimiento total máximo = 600 kW

como consecuencia:

la desviación en la distribución de la cargasupera el 10% permitido y se debe ajustar lacaída de régimen de uno de los motores.

Carga

Fig. 25. Ejemplo de distribución de cargaen una instalación de dos motores

Rendimiento en kW

Fig. 26. Ejemplo de cálculo de ladistribución de la carga en unainstalación de dos motores




Sustitución de los amortiguadores de goma del cubo deregulación RQV, RQV-K, RQ

- Mida el régimen de ralentí alto y bajo.

- Desmonte la palanca de mando y de parada.

- Desmonte el tornillo de guía (10).

- Desmonte la cubierta del regulador.

- Separe la palanca de regulación (4) de la articu-lación (5). Doble la palanca de regulación 90° hacia la parte trasera y desmóntela, junto con elanillo de empuje (9).

- Retire el tornillo de la junta de contrapesos delregulador (12) girando en primer lugar el con-

junto de contrapesos y retirando después el tor-nillo hacia arriba.

- Desmonte el tornillo deslizante (11) del conjunto de contrapesos (13).

1. Palanca de mando


3. Tornillo de guía 4. Palanca de regulación 5. Unión 6. Asiento de muelle 7. Muelle de compensación de la

holgura

8. Cremallera 9. Anillo de empuje

10. Tornillo de guía 11. Tornillo deslizante 12. Palanca de ángulo 13. Contrapeso 14. Muelles reguladores 15. Tuerca de ajuste 16. Limitador de humo

Fig. 27. Regulador RQV

1

4

3

2

9 10 11 12

5 6

8

7

15

14

13

16



- Desmonte la tuerca de la parte central del conjunto de contrapesos utilizando la herramientaespecial 1 687 950 093 (Bosch) y sujetando elembrague de la bomba.

- Extraiga con la mano el conjunto de contrape-sos del cubo del amortiguador de goma.

- Generalmente no es necesario desmontar elcubo.

- Desmonte la fijación con los amortiguadoresde goma.

- Engrase con aceite de motor la fijación y losamortiguadores nuevos de goma y móntelos enel cubo. Donde sea necesario, ajuste la posicióndel amortiguador de goma en la fijación paragarantizar que las aberturas no quedanobstruidas.

- Deslice el conjunto de contrapesos en el cubode forma que los pasadores de accionamientose acoplen en la fijación. Monte la tuerca

redonda utilizando el mismo número de espa-ciadores y apriete a 60 Nm.

- Compruebe que el juego axial del conjunto decontrapesos se encuentra entre 0,05 - 0,10 mm.La holgura deberá ser la menor posible quepermita moverse libremente al cubo. El ajustese realiza mediante espaciadores de distintosespesores en el interior de la tuerca.Remítase a la Fig. 29.

- Vuelva a montar los restantes componentes enorden inverso. Tenga en cuenta que el extremoabierto del tornillo de guía (3) debe señalarhacia arriba al montar la palanca de regulación(5).

- Antes de empezar, llene el alojamiento delregulador con 0,3 dm3 de aceite de motor.

- Compruebe el régimen de ralentí alto y bajo yajústelo según sea necesario.

Fig. 28. Herramienta para aflojar la tuercaredonda

1. Tuerca redonda

2. Unión del conjunto decontrapesos

Fig. 29. Revisión del juego axial delconjunto de contrapesos

Regulador Mecanico Bba. Inyeccion

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