Quién llevó la General Motors a la quiebra(1).pdf
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¿Quién llevó la General Motors a la quiebra?
La historia de la empresa General Motors (GM) corre paralela a la de
Estados Unidos. Su gloria y declinación marcan la historia del siglo XX.
Durante décadas, GM fue sinónimo de poderío industrial invencible.
Hasta parecía que el tiempo se había detenido con el gigante GM en su
cenit. Era cuando los estadunidenses pensaban que la historia era algo
que sólo les sucedía a los demás (parafraseando a Toynbee).
¿Cómo pudo llegar a la quiebra este coloso? No cabe duda, el éxito
puede ser un regalo envenenado. La GM fue fundada en 1908 y llegó a
ser la empresa más grande del mundo. En 1965 acaparó 54 por ciento del
mercado de automóviles. Pero en enero de 2009 apenas pudo llegar a 19
por ciento. En estos días, sus directivos de seguro piensan en la frase de
Francesca de Rimini: no existe mayor dolor que recordar los tiempos
felices en la desgracia (Quinto canto, Infierno).
Después de los años dorados, la cultura empresarial de GM quedó
dominada por la convicción de que siempre sería líder indiscutible. Esto
impidió ver las señales del mercado y condujo a la compañía a
trayectorias industriales equivocadas. Gradualmente dejó de ser
innovadora y comenzó a comportarse como imitadora de la competencia.
Al calor de esa cultura autista se cometieron errores ejemplares, dignos
de libros de texto para escuelas de negocios.
El principal desacierto fue ignorar la necesidad de promover la
producción de autos más eficientes en consumo de combustible. En su
lugar, privilegió los vehículos más pesados, camionetas y todo lo que
tragara gasolina en cantidades industriales. Todavía en 1999 compró la
marca Hummer, que llegó a simbolizar todo lo malo en un auto.
Los proyectos para revertir la tendencia descendente fueron mal
concebidos. El mejor ejemplo fue el Pontiac Aztec, un automóvil
introducido en 1999 que hacía honor al chiste de que GMC significaba
grande, malo y caro. En 2004 tuvo que ser descontinuado con todos los
costos que eso representó. En cambio, las líneas de producción del
vehículo eléctrico, que pudo haber sido clave para la recuperación,
fueron sacrificadas por esos años.
En 2005 se anunció otro plan de recuperación con mayores aportaciones
de los empleados al fondo de pensiones, eliminación de 30 mil puestos
de trabajo y el cierre de nueve plantas. Pero el contenido medular del
plan era continuar con la inversión en los Hummer y las camionetas
pesadas. Lo único que aceleró ese plan fue el retroceso en el mercado.
¿Cómo influyó el poderoso sindicato automotriz (UAW) sobre la suerte
de GM? Durante muchos años, la evolución de los salarios acompañó el
aumento en productividad y las prestaciones en materia de fondo de
retiro fueron generosas. Pero el sindicato fue perdiendo poder: en 1979 la
plantilla sindicalizada en sus plantas era de 470 mil, pasando a 300 mil
en 1990 y a 128 mil en 2003. Esta caída de 72 por ciento está asociada
con la subcontratación y el traslado de plantas y puestos de trabajo a
otras partes del mundo. GM buscó así reducir costos y restar fuerza a una
burocracia sindical que no siempre estuvo identificada con los intereses
de los trabajadores.
Hoy los pasivos laborales heredados de la época dorada, en especial los
relacionados con el fondo de retiro, son una carga significativa. Pero el
mal manejo financiero de la empresa ha sido mucho más importante y en
las últimas décadas ha estado relacionado con el modo de acumulación
de la economía estadunidense (a base de dinero barato y burbujas
especulativas).
Después del 9/11, la GM lanzó una campaña ofreciendo financiamiento
de costo cero para sus clientes. Las ventas crecieron, pero la empresa
siguió hundiéndose en problemas financieros. Para entonces ya había
entrado al negocio de las hipotecas subprime: en 1999 su brazo
financiero, GMAC, compró Ditech, una compañía especializada en
hipotecas baratas, justo a tiempo para subirse en la peor burbuja
especulativa de la historia. Hoy Ditech se ahoga en 100 mil millones de
dólares de hipotecas chatarra, arrastrando el valor de mercado de las
acciones de la empresa.
La quiebra eventual de GM tendrá enormes consecuencias. Lanzará a la
calle a cientos de miles de trabajadores, con efectos sobre proveedores y
agencias distribuidoras. Puede profundizar y prolongar la recesión, así
que todavía quedan dudas: habrá que ver si efectivamente la
administración de Obama deja caer al gigante.
Un último comentario sobre las subsidiarias de General Motors en
México es importante. En la restructuración todo va a cambiar. Pero, por
el momento, atrae la atención el tema del reparto de utilidades. En los
hechos, la gestión de las subsidiarias está subordinada a los intereses del
corporativo. La transferencia de rentabilidad de la subsidiaria a la casa
matriz se lleva a cabo por medio de transacciones intrafirma. La
negociación será difícil, pero, aun en el contexto desfavorable del
TLCAN, no es imposible controlar estas transferencias en el interior del
grupo corporativo y estimar niveles de rentabilidad.
General Motors es una compañía norteamericana que ha estado activa en
el mercado por más de 100 años, produce cerca de 450 millones de
vehículos en el nivel mundial y tiene operaciones prácticamente en cada
país del mundo. Asimismo, ha sido la espina dorsal de la manufactura en
Estados Unidos, es una compañía comprometida con la investigación y el
desarrollo tecnológico. En la actualidad esta industria emplea a uno de
cada 10 norteamericanos y es una de las más grandes consumidoras de
acero, aluminio, plástico y componentes eléctricos.
No es un secreto que GM, al igual que todos los fabricantes
norteamericanos, han sido desplazados durante los últimos años por el
incremento de competidores extranjeros que ofrecen mayores beneficios
y menores costos.
GM ha gastado 103 billones de dólares en los últimos 15 años solamente
en este legado de costos, obligaciones de inversión y tecnologías de
manufactura y productos, lo que ha debilitado significativamente su
balance general.
La quiebra de General Motors sería el disparador de un daño catastrófico
en la economía de Estados Unidos, anticipando las caídas de los
proveedores de componentes y logística, compañías manufactureras de
automóviles en la unión americana, proveedores de tecnología e
instituciones financieras y crediticias de esta industria. De acuerdo con
un estudio elaborado por el Centro de Investigación Automotriz, un
estimado de 3 millones de americanos perdería su empleo en caso de que
GM colapsara.
Bajo este ensombrecido escenario y en respuesta a la crisis mundial, GM
elaboró un plan de reestructuración que busca crear una nueva compañía,
más esbelta, confiable, sustentable y completamente competitiva.
Los elementos clave de este plan son los siguientes:
• Un cambio radical en el portafolio de la compañía en Estados Unidos,
con 22 de 24 lanzamientos de nuevos vehículos durante 2009-2012,
dichos vehículos serán más eficientes.
• Cumplimiento del Acta de Independencia Energética y Seguridad y una
extensa investigación de tecnologías avanzadas de propulsión.
• Reducción de marcas, para enfocarse en los recursos disponibles y las
estrategias de crecimiento de la compañía en operaciones confiables.
• Reducción de costos de manufactura y estructurales encaminados a
incrementar la productividad.
• Balance y reestructuración de liquidez a través de la asistencia Federal
temporal.
El efecto neto operacional y financiero de los elementos de
reestructuración contenidos en el Plan ayudará a que la compañía sea
capaz de generar, dentro de la industria de Estados Unidos, ventas entre
los 12.5-13 millones de unidades. Se espera que esto proporcione un
apalancamiento significativo en los negocios automotrices y la
reestructuración de la GM se traducirá en ganancias de aproximadamente
16 millones de unidades al año, donde la empresa será capaz de
autofinanciar sus operaciones en el largo plazo.
El Plan de reestructuración requiere específicamente lo siguiente:
- Un préstamo de más de 4 billones de dólares por parte del gobierno
federal, para garantizar los niveles mínimos de liquidez antes del
31 de diciembre de 2008.
- Un segundo préstamo en enero de 2009, de más de 4 billones para
asegurar los balances adecuados de liquidez y un tercer préstamo
de 2 billones de dólares en el periodo de febrero a marzo, basado
en los movimientos del mercado, para un total de 10 billones de
dólares para finales del primer cuarto de 2009.
- Un préstamo total de 12 billones, incluyendo los otros tres, para
garantizar los niveles mínimos de liquidez para el 31 de diciembre
de 2009, bajo una línea base de ventas anuales de la industria de
EE.UU. de 12 millones de unidades.
- Una línea de crédito de 6 billones de dólares del gobierno Federal
para garantizar la adecuada liquidez bajo las más severas
condiciones de la industria de EE.UU.
General Motors necesita estos préstamos debido a las bajas significativas
en las órdenes de compra de los distribuidores, mismas que están
afectando de manera adversa los programas y pronósticos de producción
del primer cuarto de 2009. Esta caída en la demanda refleja la
disminución en las ventas de la industria automotriz, así como el
derrumbe general de la economía.