Durante los últimos tres años, hemos realizado en la Universidad de los Andes, como parte de un proyecto financiado por FONDECYT, experiencias en laboratorio con miras a reducir las demoras a los buses en sus paradas.

Nos motivó el hecho de que los buses permanecen hasta la mitad de su tiempo de viaje detenidos en paraderos transfi-riendo pasajeros.

Por lo tanto, una reducción del tiempo en paraderos debiera tener una importante repercusión en los tiempos de viaje de los usuarios.

Este trabajo ha sido realizado con la colaboración del Pedestrian and Movement Environment Laboratory (PAMELA) del University College London y el Digital Imaging Research Centre (DIRC) de la Kingston University London.

Los experimentos fueron rea-lizados en PAMELA y utilizaron una maqueta a escala real de un bus de Transantiago, construida en Londres, a la que se hizo subir y bajar a personas normales, simulando las condiciones de uso diario del sistema de transporte capitalino.

Este tipo de experiencia es inédita en la investigación en transporte chilena.

hallazgo inesperado

¿Qué descubrimos? Como en toda experiencia en

laboratorio, obtuvimos resultados inesperados.

El primero de ellos es que existe una diferencia de altura óptima entre el andén del paradero y el chasís del bus.

Esta altura es del orden de los cinco a diez centímetros, lo que todavía permitiría la subida de una silla de ruedas o un coche de niños.

Si los paraderos proporcionasen esa diferencia de altura, el tiempo de subida de los pasajeros podría reducirse en más de un tercio en paraderos normales y aún más en zonas pagas.

Contrariamente, los ingenieros pensábamos que lo óptimo era tener andenes a la misma altura

que el vehículo.Otro hallazgo inesperado es que

pagar la tarifa antes de subir al bus, como en las zonas pagas, si bien disminuye los tiempos de subida, la disminución es significativa sólo si los buses tienen puertas anchas, como las de los buses más nuevos de Transantiago.

En tal caso se reducen las demoras en paraderos en más de un veinte por ciento. Pero si los buses son de puertas

angostas, como los “enchulados”, el pagar antes de subir no es importante.

Es decir, instalar zonas pagas en sectores donde circulan buses con puertas angostas no tendría un efecto significativo en el tiempo de viaje de los pasajeros.

Por último, descubrimos que en buses de puertas anchas, independiente del alto del andén, el tiempo que demoran los pasa-jeros en bajar se reduce en un cuarenta por ciento y el tiempo de subida podría disminuir a la mitad. Así, si los paraderos tuviesen una altura óptima, los

buses puertas anchas y la tarifa se pagase antes de ingresar al vehículo, un viaje de cuarenta y cinco minutos en bus podría verse reducido a tan sólo treinta y cinco minutos.

Nada mal si se considera que para ello no es necesaria ninguna costosa tecnología.

En una segunda serie de expe-rimentos se estudió el efecto de la densidad de pasajeros en el vehículo sobre los tiempos promedio de subida y bajada por persona.

La experiencia y sentido común indican que cuanto más lleno va

La microsimulación peatonal representa el desplazamiento de cada persona en el espacio público. El uso de estos modelos permite evitar problemas de interacción entre los peatones y su entorno. Es una herramienta que genera un mejor ambiente urbano en términos de eficiencia y seguridad. Durante mi tesis utilicé un modelo de este tipo en el metro de Santiago. Pudimos identificar que la interfaz entre el tren, el andén y las escaleras es el más crítico en una estación. Para evitar la congestión peatonal en ese lugar se requiere un ancho de andén de 4 metros y dos escaleras de salida, resultado que debiera transformarse en una norma de diseño para futuras estaciones. El modelo utilizado permitió también identificar el recorrido de las personas y su insatisfacción, definida como la suma de la inconveniencia, la incomodidad y la frustración. De este modo estamos acortando la brecha entre las visiones de la ingeniería, la arquitectura y el urbanismo en el diseño de infraestructura de transporte.

Para diseñar soluciones de transporte público se requiere conocer y entender las decisio-nes de los usuarios, pero la sola observación no es suficiente ni posible cuando se trata de grandes volúmenes de viajeros. A través de sofisticados mode-los matemáticos se ha logrado simular la forma en que las personas deciden sobre sus via-jes. Es aquí donde la ingeniería

se encuentra con las ciencias sociales y permite evaluar la reacción más probable de las personas frente a cambios en la oferta.

Diversos modelos apoyan la selección de soluciones de infraestructura, tarifas, vehículos y otras variables del sistema, reduciendo sig-nificativamente los plazos de análisis. Teniendo siempre en cuenta que el contacto con la realidad, la experiencia y el buen juicio del diseñador son irreemplazables, debemos confiar en los poderosos méto-dos que la ingeniería ofrece actualmente a la planificación de transporte.

un gran desafío:la ingeniería en el transporte público

POR GLORIA HUTT H.Subsecretaria de Transportes, Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

Microsimulación peatonal en espacios públicos

por SEBASTIÁN SErIANI A.Ingeniero Civil en obras Civiles, Universidad de los Andes.

sábado 8 de enero de 2011

publicación 10 de 12

más información www.educacion.emol.com

Detectando peatones con visión artificial

por pABLo ZEGErS FErNÁNDEZprofesor Asociado de la Facultad de Ingeniería y Ciencias Aplicadas, Universidad de los Andes.Doctor en Ingeniería Eléctrica.Ingeniero Civil Industrial.

Cuando los españoles llegaron a México en los años 1500 quedaron maravillados con el tamaño de Tenochtitlán, la capital azteca. En toda Europa no existía una ciudad de ese tamaño por los importantes problemas de ingeniería que era necesario resolver para lograrlo.

Este ejemplo muestra cómo la ciudad como un todo es un objeto de estudio de la ingeniería y ha planteado desde siempre desafíos que han mantenido a nuestra profesión ocupada.

Hoy, en nuestra capital, Santiago, encaramos otros problemas.

Uno de estos es poder ofrecer a sus habitantes la capacidad de moverse de manera eficiente de un lado para otro.

Sin embargo, los recursos disponibles para hacerlo son escasos y es necesario optimizar su uso.

Por ejemplo, si en el metro hay una gran cantidad de pasajeros es necesario aumentar el flujo de los carros.

Si se produce un atochamiento de personas en los paraderos de una zona es necesario

sacar más buses a la calle. Con el fin de determinar los planes de

servicio se efectúan estudios que básicamente consisten en medir manualmente los flujos de vehículos y personas por las líneas de metro y las calles.

Sin embargo estos procedimientos son caros y difíciles de implementar a gran escala.

Por estas razones es que en la Universidad de los Andes estamos desarrollando sistemas de visión artificial que detecten de manera autónoma a los peatones.

información exacta

Así esperamos poder contar la cantidad de personas esperando en un andén, determinar los flujos de personas que se suben a un bus.

Al tener la capacidad de hacerlo de manera eficiente y a bajo costo esperamos poder alimentar a quienes diseñan los flujos de vehículos con información exacta y en línea para que la gente pueda desplazarse en menos tiempo y ojalá a un costo menor.

Decano de la Facultad de Ingeniería y Ciencias Aplicadas, Universidad de los AndesMáster y Doctor en Estudios de Transporte.Ingeniero Civil en Transporte.

por roDrIGo FErNÁNDEZ A.

una reducción del tiempo en paraderos debiera tener una importante repercusión en los tiempos de viaje de los usuarios.

un bus, más difícil resulta subir o bajar de él.

Lo que no dice es que el tiempo promedio de subida crece proporcionalmente a medida que el bus va más lleno, pero el tiempo de bajada aumenta más que proporcionalmente.

Por ejemplo, para una densidad de seis pasajeros por metro cua-drado – la densidad de diseño de Transantiago – el tiempo de bajada es tres veces más prolongado que el de subida.

Como consecuencia de estos resultados estamos construyendo en la Universidad de los Andes el Laboratorio de Dinámica Humana en el que estudiaremos desde la forma en que una persona alcanza un objeto para llevárselo a la boca, hasta el comportamiento de una masa de personas en espacios restringidos.

Esto ayudará a la construcción de prótesis robotizadas o al diseño de los pasamanos de un bus.

De esta forma queremos que la ingeniería chilena vuelva a sus orígenes de ciencia experimental para atacar los problemas reales de nuestra sociedad contem-poránea.

Mejorar el transporte público con soluciones de ingeniería

a través de sofisticados modelos matemáticos se ha logrado simular la forma en que las personas deciden sobre sus viajes.

Experimento de subida y bajada de pasajeros en laboratorio.

Laboratorios técnicos de Ingeniería Civil.