El Eurostar ya era muy bueno ensu versión 2.000, donde los wing-tips y el tren de morro modificadosrespecto a la primera versión hací-an de él un avión estable, seguro,ágil y de vuelo fácil.

Evektor Aerotechnik es una fá-brica de construcción aeronáuticaen alumínio. De construcción aero-náutica. Lo he repetido dos vecesexprofeso porque todo el que seacerque a este avión no podrá de-jar de admirar la calidad de la cons-trucción: remaches aeronáuticos decentros rellenos, chapas con losmárgenes rematados hacia el inte-rior para que no quede ni un sóloángulo vivo, precisión absoluta enla alineación, todas las zonas decontacto entre placas encoladas pa-ra evitar fricciones entre ellas (y portanto desgaste prematuro y vibra-ciones), el encastre de los planoscon el fuselaje con una junta ter-

modinámica... decenas de detalles,como las pegatinas en cabina querecuerdan el peso y centrado, la car-ga útil, el uso del rango de veloci-dades, etc. que demuestran queEvektor fabrica este ultraligero co-mo si de un avión más grande setratara. Para completar la sensa-ción aeronáutica que se desprendede él, la documentación que acom-paña al avión es perfectamentecomparable a la usual en aviacióngeneral. Un Manual Operativo quede verdad es un manual operativoy que está personalizado para ca-da unidad en concreto (describe asíel uso de todas las opciones quemonta cada unidad particular), unManual de Mantenimiento que ex-plica con todo detalle, gráficos yfotografías el mantenimiento de to-das y cada una de las partes delavión, una carpeta en donde se ar-chivan todos los manuales, certi-

ficados y garantías de todos los ele-mentos que no fabrica Evektor (lahélice, el motor, la radio, el gps, losestrobos, el avisador de pérdida,etc.). Y para redondear la faena, deserie se proporcionan piquetas detornillo, cuerdas, la funda para pro-teger la cabina y calzos ¿hay quiende más?

Puesto que existe una versiónVLA certificada de este mismo mo-delo, llamada Harmony, no me ca-be duda de que Evektor ha usadolos mismos sistemas de fabricacióny procedimientos para la versiónULM (y esto sí que es de veras unarareza entre los fabricantes de ULM,que suelen “quitar” para la versiónultraligera y no al revés). Y algo quetampoco es habitual es que el aviónentre totalmente en los pesos le-gales, con un peso en vacío de launidad probada (con muchos ex-tras) de sólo 282 kilos en vacío.

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Prueba de Vuelo

Eurostar EV-97 R

Las cosas bien hechasEl Eurostar EV-97

versión R es el últi-mo desarrollo delEurostar 97. Si ya laversión 2000 pre-sentaba mejoras res-pecto a la anterior,la curiosidad por sa-ber qué más se po-día mejorar de estefantástico avión mellevó a conducir1.200 Km en un díapara poder volarloen primicia.

Texto y fotos: Jorge Penalba

Descripción ydetalles referen-tes a la construc-ción

El eurostar es un ala baja deconstrucción enteramente metáli-ca con fuselaje semimonocasco desección rectangular en la parte in-ferior y elíptica en la parte superior.La deriva vertical es parte integrantedel fuselaje, con la parte móvil deforma trapezoidal. El estabilizadorhorizontal es un ala móvil en 2/3 desu superficie, montando un com-pensador anti-tab que ocupa todoel borde de fuga (muy efectivo, portanto). La planta del ala es rectan-gular, mostrando wingtips margi-nales convexos fabricados en fibrade carbono. Los flaps de intradósocupan 2/3 del borde de fuga y losalerones el resto.

El tren principal es una ballestade fibra de vidrio y el delantero (mo-dificado respecto al modelo 97) esde suspensiópn telescópica con re-torno.

Respecto a la cabina, existe endos dimensiones, la estandard de104 cm de ancho y la opcional de118 cm. La unidad que probamos

equipaba la opcional, siendo sufi-cientemente ancha como para quelos hombros de piloto y copilotoqueden separados por algo más de15 cm. La cúpula es de cristal or-gánico, sin reflejos ni distorsiones,proporcionando mucho espacio enaltura y una visión (gracias a la po-sición sobreelevada de los asientos)absolutamente gloriosa. Por la par-te superior, un arco de acero pro-tege las cabezas de los ocupantesen caso de vuelco y es también don-de se ancla el paracaídas balístico,situado en la parte frontal del avióny cuyos atalajes recorren la cabinapor la parte exterior hasta llegar asu anclaje. En resumen, una insta-lación bien hecha.

La cúpula se abre hacia delanteayudada por amortiguadores de gasy entonces nos damos cuenta de laprotección frontal de goma que evi-ta que pueda entrar agua o aire alinterior de la cabina, pero no el ai-re, pues equipa un aireador que laventila y evita que se empañe la cú-pula.

El depósito de gasolina está si-tuado tras los ocupantes, alojandoen su parte superior un maleterocon capacidad de 15 kilos.

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La rueda de morro es excéntrica.

Fijáos en esta toma obtenida a ras del plano: ni una sola ondulación, parece mentiraque esté realizado en alumínio.

Continuamos la inspección aho-ra tumbados en el suelo y descu-brimos bajo el plano derecho el tu-bo pitot y los ganchos de anclaje delos planos y, al desplegar los flaps,vemos el aforador de gasolina ba-jo el fuselaje. Observo también queel cable actuador del trim es doble,inferior y superior.

Las ruedas equipan frenos de dis-co independientes en una instala-ción primorosa.

Observo al levantarme que algu-nos remaches están pintados de co-lor rojo. Resulta que esos puntosson las tomas de referencia de di-mensiones para las revisiones de las200 horas. Me explico; en el ma-nual hay señaladas unas dimensio-nes entre cada uno de esos puntos.Si al medirlos cada revisión, esasmedidas difieren, existe alguna tor-

sión en el fuselaje, o los planos, ola deriva. Muy buena idea, una for-ma práctica, fácil y barata de ave-riguar el estado de la estructura.Todo está pensado en esta versióndel Eurostar, una garantía más.

Abrimos el cofre motor con tor-nillos de media vuelta y el rotax de100 cv no puede tener una instala-ción más limpia y correcta.Observamos el airbox y el embra-gue centrífugo de serie y tambiénla bancada, que ha sido modifica-da respecto a la versión anterior yahora desplaza el motor más ha-cia delante, lo que sugiere que elcentrado ha sido perfectamente es-tudiado.

La hélice es una tripala de pasovariable en tierra y aunque la op-ción de fábrica es una bipala, susdistribuidores en España están ca-

si decididos a que esta tripala ven-ga de serie en nuestro país.

En cabinaFinalizada la inspección prevue-

lo y la familiarización con las ca-racterísticas que se le adivinan, as-ciendo a cabina por el borde de fu-ga del extradós. El acceso a cabi-na se realiza apoyándonos en elarco superior y con poco esfuerzoestamos ya cómodamente sentadosen mullidos asientos. La palanca demando no nos molesta en absolu-to en esta operación porque éstaemerge del asiento, dejando un es-pacio libre considerable para mo-ver los pies. Por cierto, cuando in-tento llegar a los pedales me doycuenta de la separación entre ellos,en una postura que en principio pa-rece forzada pero que luego agra-

deceré en vuelo pues la comodidades absoluta. No es necesario regu-larlos para mi altura, pero en casode necesidad, son regulables ( noasí los asientos). Me calzo el cin-turón de cuatro puntos y comienzala explicación de Miguel (el pilotode pruebas de este avión y dueñodel campo de Lumbier) respecto ala instrumentación del panel queparece medio vacío (o sea, que ca-be suficiente instrumentación op-cional).

En la parte izquierda del mismose hayan los indicadores de pará-metros del vuelo, la brújula encas-trada, magnetos y fusibles. En el

Prueba de Vuelo Eurostar

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En esta toma se puede ver la posición del paracídas balístico y también que sus atalajesrecorren la cabina por la parte exterior hasta el anclaje en el arco de seguridad.

Detalle de la parte final del fuselaje en la que se observa el protector de cola y elmando actuador del compensador de profundidad.

También en la instalación del motor seaprecia la calidad: pulcra instalación,cables ordenados y protegidos, cilindrosnumerados, pipetas originales NGK...

centro, la radio, transponder, man-do de gases (muy cómodo, de los derueda y botón) y regulador de mez-cla (estárter). En la parte derecha,los instrumentos de motor.

Los mandos de flaps y el trim seencuentran entre los dos asientos,

los flaps mediante un tirador y eltrim mediante una palanca, en unaconfiguración desde mi punto devista poco cómoda. Existe la opciónde trim en la empuñadura, para mí,de instalación recomendable. Delmismo modo me parece necesario

Aviación Deportiva 39

En pocos ultraligeros podremos encontrar este nivel de construción aeronáutico. El remache pintado de rojo es uno de los testigos de torsión del fuselaja. Observad que lasplanchas de alumínio tienen los remates matados y que el encuentro entre planchas está acolchado con juntas dinámicas.

un indicador de la posición de losflaps pues al ser de intradós, no seaprecia su posición desde la cabi-na, aunque la palanca de flaps le-vantada tres puntos es inconfundi-ble, con un solo punto puede pasardesapercibida.

También entre los asientos peroen su margen inferior, el freno depárking, que consiste en una solapalanca tipo lever, es muy cómodade usar y de color amarillo incon-fundible: si la ves, está frenado.

La prueba devuelo

Ya familiarizados con este avión,conectamos el máster, tiramos delestrangulador del estárter y gira-mos la llave hasta la posición on,arrancando el conocido rugido delrotax.

El motor está frío y ya sabéis có-mo tarda en calentar el 912 ULS, demodo que, como tenemos tiempohasta que las temperaturas y pre-siones sean correctas, me entre-

tengo en leer las pegatinas de la ca-bina, recordando velocidades, pe-sos, etc.

Con la temperatura en 50 grados(ya subirá) rodamos a la cabecera18 ayudados por los pedales, queson cómodos y efectivos gracias alos frenos independientes. Quizá un-poco duros, veremos en vuelo.

Calo un punto de flaps y, dandogas a fondo y controlando la carre-ra con los pies, a 60 km/h libero lapresión de la rueda delantera y a 80

nos vamos al aire (hemos consumi-do unos 150 metros de pista), as-cendiendo la velocidad rápidamen-te a 120 Km/h, momento en el quelimpio flaps sin observar mas queun ligerísimo hundimiento.

Estamos subiendo a 1.000pies/minuto, como un rayo y tengoque bajar el morro para que no su-ba más y mantener los 120 Km/h.Relajo el motor a 4.o00 vueltas, tri-mo de nuevo y rápidamente con-sigo que el vario se quede quieto.

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Prueba de Vuelo Eurostar

En detalle

El panel es simple y la instrumentación que puede acoger es amplia. Observad la posición de los fusibles bajo laparte izquierda del panel. Notad también la palanca única de gases tipo botón y rueda.

Los puestos de pilotaje son cómdos y amplios. Notad el anclaje de loscinturones y del paracaídas en el arco de seguridad.

Detalle en el que se aprecian los bolsillos guardamapas, la llave degasolina y el amortiguador que acciona la cúpula, encastrado en elaislamiento de cabina.

El depósito de 65 litros está situado tras los asientos.

Aforadores de combustible en primer plano y al fondo,l lave de vaciado. Los flaps de intradós son robustos y permiten hasta 38 grados de inclinación.

La maneta tipo lever del freno depárking: si la ves desde la posición depiloto, está frenado.

Vamos a 150 Km/h. No está nadamal para ser un crucero más que re-lajado. Mantengo la velocidad y os-cilo de derecha a izquierda con lapalanca, no necesito pies. El aviónes estable a esta velocidad, dandola impresión de conformarse conesta “lentitud”.

Doy gas hasta las 4.500 vueltasy asciende confiadamente, trimo denuevo, vario 0, vamos a 180 Km/hmantenidos, oscilo de nuevo, nadaextraño, retorna a la senda sin miayuda.

Un poco más de gas, 5.400 vuel-tas, pero ahora necesito trimarlo

bien para que no suba. Vario 0 man-tenido de nuevo al poco tiempo:viajamos a 210 Km/h sobre raíles.De veras es estable y siempre queobservemos el orden actitud-po-tencia la transición de niveles es re-almente simple. No parece impor-tarle tampoco la meteo, que está

bastante revuelta.Hasta lo que llevamos de vuelo,

el pilotaje del Eurostar me ha pa-recido simple, de libro. La actitudde vuelo correcta es con el morroligeramente bajo, lo que aún pro-porciona mayor visibilidad.

Veamos si se puede parar fácil-

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mente para volar a velocidad de tur-bulencia (ya digo que el día esta-ba rarito): tiro de palanca a la vezque quito gas y en nada estamosvolando a 100 Km/h, momento enque relajo la palanca y doy ligera-mente gas para ganar velocidad, nohabiendo perdido ni un pie de al-

tura. Ya volamos a 150 Km/h denuevo.

No me creo que le afecte tan po-co el viento turbulento y como te-nemos cerca varias colinas y bas-tantes cúmulos me dirijo hacia labase de uno de ellos, justo al sota-vento del monte Alaiz. Se mueve,

pero poco, sorprendentemente es-table pese al descenso del vario alalcanzarnos la onda. Un poco másde gas y ya estamos fuera. Me gus-ta. Quizá los pies son un poco du-ros (ya me lo parecía en el suelo)pero por lo demás me encuentro re-almente agusto, como si hubiera

volado con él toda la vida.Giros enlazados (con algo de pié),

ochos sobre la carretera, ascensosy descensos en giro, se deja hacerde todo y no protesta sino que legusta, este chico es un viciosillo...

Quiero comprobar el planeo, demodo que quito gas. A 110 Km/h (la

velocidad de planeo indicada en el manual) caemos a200/300 pies/minuto, pero a 120 Km/h lo hacemos a400/500, en esto hay que hacerle caso al fabricante.

Asciendo de nuevo, quiero que Miguel me enseñe laspérdidas y le cedo la palanca. Con motor a 4.000 vuel-tas y sin flaps, tira y tira hasta que hunde el morro a 65Km/h y menos mal porque el avisador casi me estaba de-jando sordo, lo que sí consigue con 3 puntos de flaps ya 3.800 vueltas en los que no quiere caer hasta pasadoscasi medio minuto de morro mirando al sol y a unos in-creíbles 45 Km/h.

Sin motor (al ralentí) y en configuración limpia per-demos el vuelo a 71 Km/h, con dos puntos de flaps a 63Km/h y con tres, a 58 Km/h. Clavadito al manual.

Bueno, se ha puesto a lloviznar, de modo que Miguel

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Prueba de Vuelo Eurostar

me deja de nuevo el mando y vol-vemos al campo según mi costum-bre, giros a izquierdas. Pero no, elcircuito para la 18 a Lumbier es aderechas, corrijo y entro en el tra-mo de viento en cola un poco bajo,lo que se ajusta sin problemas coneste avión (ya lo he comentado an-tes). En el tramo base tengo alturacorrecta y reduzco la velocidad (sindificultad alguna) hasta poder usarun punto de flap. En final engranodos puntos y quito motor, cedo mo-rro para mantener velocidad y lasenda es perfecta, está entrando élsolito. Tres puntos cuando tengo la

toma asegurada. Primera recogida,lo dejo flotar y aguanto un poco larueda de morro apenas toca el trenprincipal, relajando inmediatamen-te. En unos 200 metros estamos pa-rados totalmente, los frenos sonmuy efectivos.

Conclusión

En pocos aviones he tenido lasensación de facilidad de vuelo co-mo la que he disfrutado en el

Eurostar. Es como si lo hubieras vo-lado antes. No vuela él solo perole falta muy poquito. Si a esto leunimos su amplísimo rango de ve-locidades, la facilidad para despe-gar y aterrizar, lo cuidado de suconstrucción y lo completo de susinstrucciones y manual, creo since-ramente que tenemos en nuestropaís un nuevo ala baja metálico ide-al para escuela y cross country. Máscompetencia, mejor para todos no-sotros.

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DIMENSIONES Y PRESTACIONES EUROSTAR EV9-R

AMPLITUD ALAR 8,1 metrosSUPERFICIE ALAR 9,84 m2CARGA ALAR 45,7 Kg/m2LONGITUD 5,98 metrosANCHO 1,04 metrosALTO 2,34 metrosMOTOR 912S 100 hpPESO EN VACIO 282 KgMTOW 450 KgV. CRUCERO 180 Km/hV. CRUCERO max 200 Km/hV. TURBULENCIA 160 Km/hVNE 270 km/hV. PÉRDIDA sin flaps 65 Km/hV. PÉRDIDA con flaps 58 Km/hTASA DE ASCENSO 4,5 m/sCONSUMO 12 litros/hFACTOR DE CARGA +4 -2