Practicas Ud

Ingeniera de Trnsito y Transporte

Ing. Wilson Ernesto Vargas Vargas

1

Universidad Distrital FJC

Facultad del Medio Ambiente y RN


Prcticas de Campo

2010



2

Contenido

1. Tabla de Contenido mnima del Informe ........................................................................................ 3

2. Practica No 1 ................................................................................................................................ 4

3. Practica No 2 ...............................................................................................................................19

4. Practica No 3 ...............................................................................................................................28

5. Practica No 4 ...............................................................................................................................43

6. Practica No 5 ..............................................................................................................................49

7. Practica No 6 ..............................................................................................................................64

8. Practica No 7 ..............................................................................................................................70

Bibliografa 76



3

1. Tabla de Contenido mnima del Informe

TABLA DE CONTENIDO

INTRODUCCIN .......................................................................................................................

OBJETIVOS .......................................................................................................................................................

1. MARCO DE REFERENCIA ...........................................................................................................................

2. PROCEDIMIENTO ........................................................................................................................................

2.1 DESCRIPCION DE LA ESTUDIO .................

2.2 PROCEDIMIENTO DE CAMPO

2.3. PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIN Y GENERACIN DE RESULTADOS

3. RESULTADOS ...............................................................................................................................................

4. ANLISIS DE RESULTADOS .......................................................................................................................

5. RECOMENDACIONES ..

BIBLIOGRAFA ..................................................................................................................................................

ANEXOS

1. LOCALIZACIN DEL ESTUDIO

2. FORMATOS DE TOMA DE INFORMACION DE CAMPO

3. ARCHIVOS MAGNETICOS



4

2. Practica No 1

Volmenes de Trnsito en Intersecciones

Objetivo

Determinar la demanda de trnsito que pasa una va o una interseccin de una red; que se puede emplear en los campos descritos inicialmente, entre los cuales estn: las actividades de diagnstico,

planeamiento, diseo e investigacin.

Procedimiento de campo

A continuacin se describe el procedimiento de campo empleado en los conteos manuales de vehculos

en intersecciones. Para llevar a cabo el trabajo de campo en forma adecuada, en necesario desarrollar inicialmente las

siguientes actividades que hacen parte de la planeacin del mismo:

Realizar una visita al sitio donde se va a efectuar el estudio.

Esta visita permite elaborar un esquema de la interseccin o intersecciones con su geometra general, los movimientos vehiculares y el cuadro de fases donde se relaciona la secuencia de los diferentes

movimientos.

Adicionalmente se debe analizar visualmente la magnitud del trnsito por movimiento y su composicin vehicular, con el fin de determinar en el sitio el personal requerido y su ubicacin estratgica para facilitar la toma de la informacin.

Seleccionar y capacitar el personal requerido.

Se recomienda que los trabajos de campo se realicen preferiblemente con estudiantes universitarios de

carreras afines, a los cuales se les puede explicar ms en detalle el alcance de los estudios y la importancia que la informacin de campo corresponda efectivamente a la realidad, con el fin de

infundirles responsabilidad y compromiso con el trabajo de campo, ya que si stos registran datos errneos, los anlisis que se realicen con esta informacin arrojarn resultados tambin errneos.

Codificacin de los movimientos vehiculares en la interseccin.

Con el fin de unificar la identificacin de los movimientos vehiculares en una interseccin se ha

adoptado la codificacin empleada por la Secretara de Trnsito y Transporte de la ciudad de Santiago de Cali la cual se representa grficamente en la Figura.1. Para el caso de las vas de doble calzada, donde se permita el giro en U, se emplear el cdigo No 10 acompaado del nmero referido al acceso, tal como se indica en el Cuadro 1.

Toma de la informacin

La informacin de campo se registra en formatos de campo, en perodos de 15 minutos, clasificndolos de acuerdo con el tipo de movimiento (directo, giro a derecha y giro a izquierda), y de acuerdo con el



5

tipo de vehculo (auto, bus, camin, moto, bicicleta y de traccin animal), a medida que van entrando a

la interseccin.

Dependiendo de la magnitud del trnsito, los registros se realizan en forma individual anotando palitos para cada vehculo, si la demanda es baja; o contando en forma continua para anotar al final del verde, cuando los movimientos son fuertes.

Adicionalmente, si el estudio lo amerita, los vehculos de transporte pblico se pueden clasificar segn la

modalidad de transporte, as: bus corriente, bus intermedio, bus ejecutivo, bus super-ejecutivo, buseta, buseta ejecutiva, colectivo, bus intermunicipal. De igual forma, los camiones se pueden clasificar segn

el nmero de ejes as: camiones C2, C3, C4, C5 y >C5, segn tengan dos, tres, cuatro cinco o ms de 5 ejes, respectivamente.

Figura 1. Representacin esquemtica de los movimientos en una interseccin

Acceso Norte

Acceso Sur

Acceso Este

Acceso Oeste

1

23

45

6

7 8

9(1)

9(2)

9(3)

9(4)N

10(4)10(3)

10(2)

10(1)

Fuente: Manual de Planeacin del Trnsito y Transporte de Santa Fe de Bogot



6

Cuadro 1: Codificacin de los movimientos vehiculares en intersecciones

Acceso Movimiento Cdigo

Norte Directo 1

Giro a izquierda 5

Giro a derecha 9(1)

Giro en U 10(1)

Sur Directo 2

Giro a izquierda 6

Giro a derecha 9(2)

Giro en U 10(2)

Oeste Directo 3

Giro a izquierda 7

Giro a derecha 9(3)

Giro en U 10(3)

Este Directo 4

Giro a izquierda 8

Giro a derecha 9(4)

Giro en U 10(4)

Fuente: Adaptado de la Empresa de Telfonos de Bogot. Semaforizacin Electrnica.

Formatos de campo

Los formatos a utilizar dependen de la actividad a desarrollar, como formatos de campo se tienen los

siguientes:

Formato de planeacin del estudio

Para realizar la planeacin del estudio y del personal de campo se ha elaborado el formato que se presenta en el Cuadro 2, el cual consta de cuatro partes de informacin: en la primera parte, aparece el encabezamiento que contiene el nombre del proyecto, el ttulo del formato, y los nombres del cliente

y la firma consultora.

Cuadro 2. Estudio de Volmenes de Trnsito. Formato Programacin de Personal



7

ESPACIO PARA CONSIGNAR LA RAZON Y

EL LOGOTIPO DE LA ENTIDAD CONTRATANTE

Y DE LA FIRMA CONSULTORA

Fecha: (D.M.A.) _________________________________ Perodo del Estudio: _________________________________________

Tipo de Estudio: _________________________________ Supervisor: _________________________________________

OBSERVADOR

N

MOVIMIENTO

N

TIPO DE

VEHCULO

ESQUEMA DE LA INTERSECCIN

NOMBRE DEL OBSERVADOR

ESPACIO PARA CONSIGNAR EL NOMBRE DEL ESTUDIO A

ADELANTAR

PROGRAMACION DE PERSONAL

EN CAMPO

FORMATO DE CAMPO


Cuadro.3 Estudio de Volmenes de Trnsito. Formato de Campo



8

ESTUDIO DE VOLMENES

VEHICULARES

FORMATO DE CAMPO

Fecha: (D.M.A.)____________________ Interseccin: _____________________________ Hoja: _____ De: _____

Hora Inicio: ___________ Hora Final:_____________ __________________________

Condicin Climtica: ____________________________ Movimientos Aforados:

Aforador:______________________________________ __________________________

Supervisor: ____________________________________

Movim. Camiones

No. C2 C3 C4 C5 >C5

_____ ______

TOTAL

_____ ______

TOTAL

_____ ______

TOTAL

_____ ______

TOTAL

Observaciones:

Firma Supervisor: ______________________ Firma Aforador: ________________________

Busetas Motos

ESPACIO PARA CONSIGNAR EL NOMBRE DEL

ESTUDIO A ADELANTAR

Perodo Autos Buses

ESPACIO PARA CONSIGNAR LA RAZON SOCIAL Y/O

LOGOTIPO DE LA ENTIDAD CONTRATANTE Y DE LA

FIRMA CONSULTORA

Croquis




9

Tipo de Vehculo.

Los vehculos se han clasificado de la siguiente manera:

Autos: corresponden a todos los vehculos livianos (de cuatro ruedas).

Buses: incluyen los buses y busetas. Camiones: corresponden a todos los vehculos de carga de ms de cuatro ruedas. Se han

clasificado de acuerdo con el nmero de ejes as: Camin C2: Camin de dos (2) ejes. Camin C3: Camin de tres (3) ejes.

Camin C4: Camin de cuatro (4) ejes. Camin C5: Camin de cinco (5) ejes.

Camin >C5: Camin de ms de cinco (5) ejes. Motos

En la Figura 2 se presenta una descripcin grfica de la clasificacin de los camiones, para facilitar su identificacin en el sitio.

Vale la pena anotar que dependiendo del estudio a desarrollar, sus objetivos y ubicacin, se puede adaptar la clasificacin de vehculos incluyendo, por ejemplo, bicicletas, transporte de traccin animal, etc.

C2 C4 = C3 - S1

C3 C5 = C3 - S2

C4 C6 = C3 - S3

C3 = C2 - S1 C4 = C2 - R2

C4 = C2 - S2 C5 = C3 - R2

Fuente: Ministerio del Transporte. Instituto Nacional de Vas, 1988.

Figura .2 Clasificacin general de los camiones

Es importante resaltar que para llevar a cabo el estudio, los observadores deben estar en el sitio de trabajo, por lo menos 15 minutos antes de iniciar los trabajos de campo con el propsito de diligenciar



10

completamente el encabezado de los formatos a utilizar y ocupar la ubicacin definida por el

supervisor de campo.

Procesamiento de la informacin y generacin de resultados

Para procesar la informacin de campo, se digitan los datos en una hoja de clculo, donde cada hoja contiene los datos de cada uno de los movimientos vehiculares de la interseccin, y permite realizar los

siguientes clculos:

Volumen horario mximo de trnsito. Permite determinar el mximo volumen de trnsito registrado durante el perodo del estudio, y a travs de ste se identifica cul es la hora pico. Se

expresa en vehculos por hora.

Volumen horario mnimo de trnsito. Permite determinar el mnimo volumen de trnsito registrado durante el perodo del estudio, y a travs de ste se identifica cul es la hora de

menor demanda. Se expresa en vehculos por hora.

Volumen total de trnsito. Se determina para todo el perodo del estudio o del da, por tipo de vehculo. Se expresa en vehculos dividido por el perodo del estudio.

Composicin vehicular. Se calcula en forma porcentual tanto para todo el perodo del estudio, como para los perodos picos de la maana y de la tarde. Se expresa en porcentaje.

Distribucin horaria del trnsito. Permite conocer como vara el trnsito durante el perodo del da.

Factor hora pico. Permite determinar el factor hora pico, FHP, correspondiente a los perodos pico de la maana y de la tarde, el cual se calcula a travs de la siguiente expresin:

)15mximo(*4 minutosenVolumen

picohorarioVolumenFHP

Factores de Equivalencia

Tabla 1 Factores de equivalencia en intersecciones reguladas con seal de pare

Tipo de Vehculo Pendiente %

-4 -2 0 +2 +4

Motocicleta

Automovil Vehculos recreacionales

Camiones y buses Todos los vehculos (*)

0.3

0.8 1.0

1.2 0.9

0.4

0.9 1.2

1.5 1.0

0.5

1.0 1.5

2.0 1.1

0.6

1.2 2.0

3.0 1.4

0.7

1.4 3.0

6.0 1.7

(*) Si no se conoce la composicin, usar estos valores como aproximacin

Fuente: Transportation Research Board. Highway Capacity Manual HCM. Special Report 209. Third Edition. Washington D.C. 1994.



11

Tabla 2 Factores de equivalencia en intersecciones semaforizadas

Tipo de Vehculo STT ETB Norma RILSA HCM (*)

Automovil

Bus Camin

Motocicleta Bicicleta

1.0

2.5 2.2

- -

1.0

2.0 2.5

- -

1.0

2.0 2.0

- 0.5

1.0

2.0 2.0

- -

(*) El HCM ajusta el flujo de saturacin en funcin del porcentaje de vehculos pesados en lugar de ajustar los volmenes vehiculares.

Fuentes: Secretara de Transito y Transporte de Santa Fe de Bogot. Empresa de Telfonos de Santa Fe de Bogot

Norma Alemana Rilsa, 1992. Transportation Research Board. Highway Capacity Manual HCM. Special Report 209.

Third Edition. Washington D.C. 1994.

Tabla 3 Factores de equivalencia en vas multicarril

Tipo de Vehculo Tipo de Terreno

Plano Ondulado Montaoso

Vehculos recreacionales

Camiones

Bus

1.5

1.5

1.2

3.0

3.0

2.0

6.0

6.0

4.0

Fuente: Transportation Research Board. Highway Capacity Manual HCM. Special Report 209.

Third Edition. Washington D.C. 1994

.

Tabla 4 Factores de equivalencia para diferentes vialidades

Tipo de Vehculo Unidades de Vehculos de Pasajeros Equivalentes

Vas

Urbanas Carreteras Glorietas

Intersecciones

Semaforizadas

Automviles, taxis, vehculos

comerciales livianos. Motocicletas Vehculos comerciales medianos y

pesados, vehculos tirados por caballos

Buses Bicicletas

1.00

0.75 2.00

3.00 0.33

1.00

1.00 3.00

3.00 0.50

1.00

0.75 2.80

2.80 0.50

1.00

0.33 1.75

2.25 0.20

Fuente: GERMAN, A. Velez. Vas Ubanas. Criterios de Diseo Geomtrico, Diseo Vertical de Glorietas, Conservacin. Universidad del Cauca. 1984.



12

Ejemplo de Aplicacin

La toma de informacin para la ejemplificacin del manual de estudios de volmenes de trnsito, se realiz en las intersecciones de la Carrera. 15 con Calle 85, para todos los movimientos que se

presentan en los diferentes accesos de cada una de ellas, dentro del perodo comprendido entre las 16:00 y las 19:00 horas del da martes 14 de abril de 1998.

Descripcin de las interseccin

La interseccin se encuentra semaforizada y opera en tres fases, una por acceso. La Carrera 15 funciona en un solo sentido (Sur Norte), desde donde se realizan todos los movimientos y presenta 3 carriles a la entrada y salida. La Calle 85 funciona en los dos sentidos (Este- Oeste y viceversa), presenta una calzada de 2 carriles en el acceso Este y dos calzadas con dos carriles cada una en la

rama Oeste. En el Cuadro 4 se presenta a manera de ejemplo, el formato de campo para el planeamiento de personal en la interseccin Carrera 15 con Calle 85.

Resultados

El Cuadro 6 resume, a modo de ejemplo, los datos obtenidos en el trabajo de ejemplificacin, para la

salida oeste de la interseccin de la Carrera 15 con Calle 85. Los resultados relevantes del ejemplo, se presentan en forma grfica en las Figuras 3 y 4, que contienen los diagramas que se han elaborado

con base en los resultados obtenidos, para los diferentes accesos de la interseccin de la Carrera 15 con Calle 76. A continuacin se presenta una descripcin general de los resultados obtenidos en las tres

intersecciones aforadas:

Interseccin Carrera 15 con Calle 85

En el perodo estudiado se determin que por el acceso sur llegan en la hora pico de las 16:00 17:00, 1989 veh/h, de los cuales el 81% son autos, el 11% buses, el 1% camiones y el 7% motos.

En el acceso Este (Calle 85), para el mismo perodo pico se registraron 641 veh/h, de los cuales el 93% corresponden a autos, el 1% a buses, 1% camiones y 5% a motos.

En el acceso Oeste (Calle 85), para el mismo perodo pico se registraron 1071 veh/h, de los cuales el 94% corresponden a autos, el 1% a buses, 1% camiones y 4% a motos.

En general se aprecia que la composicin vehicular es similar en los dos accesos de la Calle 85, que defieren de la composicin vehicular en la Carrera 15, debido principalmente al servicio de

transporte pblico en buses.

Cuadro 4 Formato de campo programacin de personal debidamente diligenciado ejemplo de aplicacin



13

Fecha: (D.M.A.) Martes 14 de Abril de 1998 Perodo del Estudio: 16:00 a 19:00 horas

Tipo de Estudio: Volmenes Vehiculares Supervisor: Ing. Juan C. Montenegro - Ing. Claudia Pinzn

OBSERVADOR

N

MOVIMIENTO

N

TIPO DE

VEHCULO

1 2 - 7 - 9(4) Livianos Mireya Cristancho Ochoa2 2 - 7 - 9(4) Resto Edgar E. Cala Amaya3

4 4 - 6 - 10(3) Todos Margarita Rosa Pardo Restrepo5

6 3 - 9(2) Todos Justo Juagibioy Jamioy7

8

9

10

ESQUEMA DE LA INTERSECCIN

* CARRERA 15 POR CALLE 85

NOMBRE DEL OBSERVADOR

MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA

ADMINISTRACIN DEL TRNSITO Y

TRANSPORTE EN SANTA FE DE BOGOT, D. C.

PROGRAMACION DE PERSONAL

EN CAMPO

FORMATO DE CAMPO

Calle 85

Carrera 15

N

2

9(2)

6

7

33

7

10(3)

49(4) Mov. 3-9(2)

Mov. 2-7-9(4)

Mov. 4-6-10(3)

C & M CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS, S.C.

SECRETARA DE TRNSITO Y TRANSPORTE

DE SANTA FE DE BOGOT, D.C.


Cuadro 5 Formato de campo para el registro de los volmenes de trnsito debidamente diligenciado ejemplo de aplicacin



14

ESTUDIO DE VOLMENES

VEHICULARES

FORMATO DE CAMPO

Fecha: (D.M.A.) Martes 14 de abril /98 Interseccin: Cra. 15 por Cll. 85 Hoja: 1 De: 12

Hora Inicio: 16:00 Hora Final: 16:15 (salida Oeste)

Condicin Climtica: Nublado Movimientos Aforados:

Aforador: Margarita Rosa Pardo R. 4 - 6 - 10(3)

Supervisor: Ing. Juan Carlos Montenegro A.

Movim. Camiones

No. C2 C3 C4 C5 >C5

4 16:00

_____ ______

TOTAL 111 - - 2 - - - - 4

6 16:00

_____ ______

TOTAL 139 - - 2 - - - - 4

10(3) 16:00

_____ ______

TOTAL 18 - - 1 - - - - 1

_____ ______

TOTAL

Observaciones:

Firma Supervisor: Juan C. Montenegro A. Firma Aforador: Margarita Pardo R.

Busetas Motos

MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO

PARA LA ADMINISTRACIN DEL

TRNSITO Y TRANSPORTE EN SANTA FE

DE BOGOT, D. C.

Perodo Autos Buses

C & M CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS, S.C.

Croquis

SECRETARA DE TRNSITO Y TRANSPORTE

DE SANTA FE DE BOGOT, D.C.

Cra. 15

Cll. 85N

4

6

10(3)


Cuadro 6: Resumen de datos consolidados para la salida oeste de la Carrera 15 por Calle 85



15

Fecha: (D.M.A.) Martes, 14-04-98 Interseccin: Cra 15 por Calle 85 Hoja 1 De: 1

Hora Inicio: 16:00 Hora Final: 19:00 __________________________

Condicin Climtica: Nubado Movimientos Aforados:

Aforador Margarita Pardo

Supervisor: Juan Carlos Montenegro

Hora de Inicio Auto Bus Buseta Moto Total Hora Horaria

C2 C3 C4 C5 >C5 Total

16:00-16:15 268 0 0 5 0 0 0 0 5 9 282

16:15-16:30 295 3 0 1 0 0 0 0 1 9 308

16:30-16:45 327 1 0 0 0 0 0 0 0 14 342

16:45-17:00 307 1 0 2 0 0 0 0 2 15 325 1257 34.4%

17:00-17:15 271 1 0 0 0 0 0 0 0 9 281 1256

17:15-17:30 327 0 0 0 0 0 0 0 0 9 336 1284

17:30-17:45 283 0 0 2 0 0 0 0 2 6 291 1233

17:45-18:00 309 1 0 1 0 0 0 0 1 9 320 1228 33.6%

18:00-18:15 297 0 0 4 0 0 0 0 4 12 313 1260

18:15-18:30 312 1 0 1 0 0 0 0 1 7 321 1245

18:30-18:45 281 0 0 0 0 0 0 0 0 7 288 1242

18:45-19:00 243 0 0 1 0 0 0 0 1 7 251 1173 32.1%

Volumen 3 h 3520 8 0 17 0 0 0 0 17 113 3658 3658 100.0%

Composicin 96% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 3% 100%

16:30 - 17:30 1232 3 0 2 0 0 0 0 2 47 1284 FHP= Vol max.

Composicin 96% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 4% 100% 0.94 1284

18:00-19:00 1133 1 0 6 0 0 0 0 6 33 1173 FHP= Vol min.

Composicin 97% 0% 0% 1% 0% 0% 0% 0% 1% 3% 100% 0.91 1173

Camin

4, 6 y 10(3)

Croquis

4

N

Cll 8

5

Cra 1510(3)

6


VOLUMENES VEHICULARES PERIODO 15 MINUTOS

ACCESO SUR CARRRERA 15

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

16:00-

16:15

16:15-

16:30

16:30-

16:45

16:45-

17:00

17:00-

17:15

17:15-

17:30

17:30-

17:45

17:45-

18:00

18:00-

18:15

18:15-

18:30

18:30-

18:45

18:45-

19:00

HORA

VOLUMEN

Auto Bus Buseta Camin Moto




16

Figura 3: Interseccin Carrera 15 Calle 85. Volmenes Vehiculares cada 15 minutos. Acceso Sur (Carrera 15).

VOLUMENES VEHICULARES VARIACION HORARIA

ACCESO SUR CARRERA 15

16:00-17:00

41%

17:00-18:00

34%

18:00-19:00

25%


Figura 4: Interseccin Carrera 15 Calle 85. Volmenes Vehiculares cada 15 minutos. Acceso Este (Calle 76).

VOLUMENES VEHICULARES PERIODO 15 MINUTOS

SALIDA NORTE (CARRERA 15)

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

16:0

0-

16:1

5

16:1

5-

16:3

0

16:3

0-

16:4

5

16:4

5-

17:0

0

17:0

0-

17:1

5

17:1

5-

17:3

0

17:3

0-

17:4

5

17:4

5-

18:0

0

18:0

0-

18:1

5

18:1

5-

18:3

0

18:3

0-

18:4

5

18:4

5-

19:0

0

HORA

VO

LU

ME

N

Auto Bus Buseta Camin Moto




17

Recomendaciones

La determinacin de los volmenes vehiculares forma parte de la informacin bsica para el estudio y

anlisis de las condiciones del trnsito en corredores viales urbanos. Es por esta razn que la cuantificacin precisa de este parmetro constituye uno de los principales objetivos en cualquier estudio

de trnsito y transporte, de ah que las recomendaciones presentadas a continuacin, se orienten fundamentalmente a las actividades de recoleccin y procesamiento de la informacin de campo.

Es fundamental que el ingeniero a cargo de la planeacin y ejecucin del estudio, conozca y se familiarice con los corredores viales que quiere analizar, realizando visitas de campo en las cuales

determine el nmero de intersecciones y sus sistemas de control del trnsito, la geometra del corredor, los volmenes aproximados con su composicin por tipo de vehculo y los movimientos

vehiculares, permitidos o no, que se presenten desde los accesos de las diferentes intersecciones, entre otros aspectos.

Con base en las visitas realizadas a la zona a estudiar, se determinan los sitios especficos sobre los cuales se tomara informacin, general ms no exclusivamente intersecciones semforizadas, realizando esquemas especficos en los cuales se registran aspectos de relevancia para definir correctamente la programacin del personal de campo.

Cada movimiento que realizan los vehculos, debe ser codificado de acuerdo con su origen y destino dentro de la interseccin segn las recomendaciones de este manual.

La asignacin de los aforadores se realiza de acuerdo con la estimacin de los volmenes, la composicin vehicular que se espera registrar y tomando en cuenta la duracin de los perodos de

conteo. En condiciones de trfico ideales, un aforador esta en capacidad de registrar la informacin de un acceso de tres carriles, discriminndola por tipo de vehculo y movimiento realizado, durante perodos no mayores a tres horas y descansos de 5 minutos cada hora, durante los cuales ser

relevado por el coordinador del sitio de conteo.

Puede confiarse a los aforadores la toma de informacin en los accesos o en las salidas de una interseccin, discriminando siempre el tipo de vehculo y el movimiento realizado. El registro de la

informacin en las salidas se emplea nicamente en intersecciones semaforizadas, de manera tal que siempre se esta consignando la informacin de un nico movimiento, dependiendo de la

programacin de las fases de los semforos.

La duracin y los periodos de conteo dependen de la orientacin que requieran los estudios a ejecutar, usualmente la informacin se recopila dentro de los periodos pico de la maana, entre 06:00 y 09:00, y de la tarde, entre 05:00 y 8:00, durante tres das tpicos consecutivos, martes a

jueves, de una semana cualquiera.

Los resultados del procesamiento de la informacin generalmente se expresan en trminos de vehculos equivalentes, presentando la variacin de volmenes en periodos de quince y sesenta

minutos, con el propsito de determinar exactamente la hora de mxima demanda, entre otros indicadores. La seccin 5.8.4 presenta algunos de los factores de equivalencia que pueden ser

empleados con este propsito, los cuales varan ligeramente de acuerdo a la institucin o norma que los formula.



18

La adopcin de los factores de equivalencia depende en gran parte del criterio y experiencia de quien adelanta el estudio, dado que en Santa Fe de Bogot an no existe una investigacin que

permita estandarizar parmetros nicos.

Bibliografa

ARBOLEDA, VELEZ GERMAN, Intersecciones viales, 1986.

ARBOLEDA, VELEZ GERMAN, Vas Urbanas, 1984.

ASOCIACIN DE INGENIEROS DEL VALLE, Actualizacin en Vas.

CAL Y MAYOR, R., Rafael y CRDENAS GRISALES James, Ingeniera de Trnsito, sptima edicin. Mxico. 1995.

BOX., Paul C. y OPPENLANDER, Joseph C., Manual de Estudios de Ingeniera de Trnsito, Traduccin del Manual of Traffic Engineering Studies, Cuarta edicin, 1976, Institute of Trasnportation Engineers, Inc. Co-editores: Coordinacin Nacional de Transporte, A.C., Representaciones y Servicios de Ingeniera, S.A., Mxico, 1985.

REVISTA ITE JOURNAL INSTITUTE OF TRANSPORTATION ENGINEERS, Enero a Julio de 1998.



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3. Practica No 2

ANLISIS DEL COMPORTAMIENTO HUMANO FRENTE A LA SEALIZACIN

GENERALIDADES

Las razones por las cuales existe una actitud irrespetuosa hacia los dispositivos para el control del

trnsito son variadas: el desconocimiento por parte de los conductores de la sealizacin, la posicin y ubicacin inadecuada de las seales, la tendencia inherente a desobedecer, la falta de conciencia de

lo que significa el acatamiento a una seal y la falta de control por parte de la entidad de trnsito. El estudio busca, mediante un registro simple del comportamiento de los conductores, medir el

porcentaje de obediencia que de alguna forma verifique la efectividad que tiene: la educacin vial y/o la idoneidad de las campaas publicitarias sobre el respeto a los dispositivos del trnsito y a los

reglamentos, su nivel de aplicacin, su correcta ubicacin y posicin o la necesidad de implantar vigilancia adicional.

Bsicamente se consideran los estudios para observar el comportamiento de los conductores en las

intersecciones de prioridad controladas con seales de pare, intersecciones con semforos, restricciones de giros a la izquierda y giros derechos continuos con precaucin en luz roja (Res. STT N 508 de 1993).

Estas tcnicas tambin se pueden aplicar de acuerdo con las necesidades, a otros estudios similares

donde se consideren restricciones y respeto a los dispositivos del control del trnsito, tales como: lmites de velocidad establecidos (principalmente en zonas escolares), pare en los cruces con el ferrocarril,

carriles exclusivos de giros a la izquierda, giros en U prohibidos, prohibido dejar y recoger pasajeros y prohibido estacionar, entre otros.

OBJETIVOS

A travs de la determinacin del cumplimiento de los conductores y/o peatones frente a un dispositivo de control de trnsito, mediante un estudio de observacin, se quiere contar con una herramienta para:

Evaluar el comportamiento del conductor o del peatn ante los dispositivos para el control del trnsito.

Evaluar la efectividad del dispositivo para el control del trnsito.

Determinar puntos especficos donde la ineficiencia del control conlleve a accidentes o congestionamiento entre otros conflictos.

Desarrollar programas educacionales para usuarios.

Evaluar estudios comparativos de antes y despus, avaluando la efectividad de las mejoras implementadas.

DEFINICIONES

El registro de las observaciones se basa en la forma en que los observadores comprenden lo que

sucede en terreno y establecen bajo qu condiciones se obedece a los dispositivos para el control del



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trnsito. Por ello es necesario ser claros en la definicin en que se clasifica el registro de las

observaciones para evitar obtener datos confusos, inconsistentes y no confiables. As, se tiene:

Intersecciones de prioridad controladas con seales de pare. El comportamiento de los conductores ante las seales de pare se define en cuatro conductas diferentes:

Detenido voluntariamente. El conductor se detuvo voluntariamente en el acceso, aplicando el freno hasta quedar completamente detenido (cese completo de movimiento aunque ste sea breve), o

tener una velocidad de hasta 5 km/h. Esta velocidad es comparable a la velocidad de caminata de un peatn.

Detenido por el trnsito. El conductor se detuvo en el acceso, obligado por el trnsito vehicular que circula por la va transversal, o por peatones que entran en conflicto con ste.

Prcticamente detenido. El conductor aplic el freno y disminuy su velocidad siendo sta siempre mayor a los 5 km/h.

No se detuvo. El conductor sigui su trayectoria sin detenerse.

Intersecciones con semforos. El comportamiento de los conductores ante las indicaciones de semforo

est relacionada con la respuesta que dan stos a su arribo al semforo en sus distintas fases.

Intersecciones con restriccin de giro a la izquierda. El comportamiento del conductor ante la prohibicin de giro a la izquierda es fcil de observar en campo ya que existen slo dos opciones: la

obediencia y la desobediencia ante la seal reglamentaria. Intersecciones con giro derecho continuo con precaucin en luz roja. El comportamiento de los

conductores ante la seal de giro continuo a la derecha con precaucin en luz roja se define cuando su giro lo hace en luz roja ya sea que el vehculo llegue solo o como parte de una fila que espera la luz

del semforo o en luz verde. As, tenemos:

Giro en luz roja que no sea parte de una fila. Esta maniobra la realiza nicamente el primer vehculo de la fila, ya que se considera que este no hace parte de la misma por no estar expuesto a la

interferencia de ningn otro vehculo delante de l, o aquellos vehculos que circulan bajo condiciones de flujo libre. El comportamiento se clasifica en cuatro actitudes:

Detenido por completo. El vehculo llega a la interseccin y se detiene voluntariamente antes de la

lnea de pare, y al cabo de unos segundos, cuando el semforo an exhibe la luz roja, gira a la derecha.

Detenido por la circulacin transversal del trnsito. El vehculo inicia la maniobra de giro a la derecha pero no puede completarla por el trnsito de los vehculos de la va transversal. La maniobra es

completada una vez el trnsito se lo permite y el semforo an est en luz roja. Cabe indicar que cuando los conductores no utilizan las luces direccionales, es difcil determinar previamente su

decisin. Entonces, se considera que el vehculo inicia la maniobra una vez este haya cruzado totalmente la lnea de pare o cuando el vehculo cruza la lnea del sardinel del lado contiguo, si esta ltima no existe.

Detenido por el cruce de peatones. Esta situacin es similar a la definida en el prrafo anterior pero la detencin del vehculo no se produce por la accin de otros automotores, sino por la presencia de

transentes sobre las zonas de cruce peatonal de la va transversal. Tambin puede ser detenido por el cruce de peatones de la misma va, antes de iniciar el giro derecho. En tal caso, este vehculo cabe

dentro de esta clasificacin.



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No se detuvo. El vehculo llega a la interseccin durante la fase roja y durante la misma realiza el

giro derecho sin detenerse en ningn momento.

Giro en luz roja que sea parte de una fila. El comportamiento se clasifica en tres actitudes: detenido por la circulacin transversal del trnsito, detenido por el cruce de peatones y el que no se detiene. Estas, al igual que las que se describieron en el prrafo anterior, se aplican a los vehculos que

realizan el giro a la derecha en luz roja, siendo parte de una fila, que son los que se encuentran en espera y ubicados detrs del primero de la fila.

Giro en luz verde. Esta maniobra aplica a todos los vehculos que giran en luz verde, sin importar si son parte o no de una fila. El comportamiento se clasifica en cuatro actitudes:

Giro en luz verde o luz amarilla. El vehculo llega a la interseccin durante la fase verde o amarilla y

durante la misma realiza el giro derecho.

Detenido en luz roja en espera de la luz verde. El vehculo llega a la interseccin durante el perodo

de rojo y espera por obligacin o preferencia hasta el cambio a luz verde o rojo-amarilla para realizar el giro derecho. Esta situacin aplica exclusivamente al primer vehculo ya que es el nico que tiene la oportunidad de escoger si gira en rojo o espera al cambio a luz verde. Los que estn

detrs de este tienen que esperar su decisin.

En espera detrs de otro vehculo que va girar en luz verde. El vehculo se encuentra detrs de otro,

vindose obligado a realizar el giro slo cuando el semforo est en verde y el vehculo de adelante le permite la maniobra. Este no tiene posibilidad de escoger girar en rojo.

Intenta girar en luz roja pero el semforo cambia de indicacin a luz verde o rojo-amarillo. El vehculo inicia la maniobra del giro en luz roja, pero en el momento en que sta se est ejecutando, el

semforo ha cambiado a luz rojo-amarilla o verde.

PROCEDIMIENTO EN CAMPO

Ubicacin

Este estudio se puede llevar a cabo en cualquier interseccin o tramo vial donde exista un problema del

comportamiento de los conductores ante los dispositivos para el control del trnsito, en puntos especficos donde se haya detectado la ocurrencia de accidentes, donde se presente una alta

incidencia de infracciones al reglamento de trnsito o por reporte de quejas de los usuarios.

El estudio deber adelantarse bajo condiciones climticas favorables y del trnsito normales, es decir, que no existan circunstancias que puedan afectar los resultados (preferiblemente en das hbiles y en perodos de actividad escolar).

Se recomienda hacer el estudio bajo las condiciones en las cuales se ha observado el problema o

cuando parezca ms evidente. As, en las horas de mxima demanda aumenta la posibilidad de infringir el reglamento o la ocurrencia de accidentes. Normalmente, el conteo se lleva a cabo por

perodos de 15 minutos. Cuando se realicen estudios de antes y despus se buscar que estos se ejecuten bajo condiciones similares.

Personal

Se recomienda una persona por cada punto de observacin, procurando que todos ellos clasifiquen las

observaciones de la misma manera de acuerdo con las definiciones descritas anteriormente.



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MTODO

Este consiste esencialmente en la observacin y registro, en las hojas de campo correspondientes, del comportamiento de los conductores ante los dispositivos para el control del trnsito segn sea el caso.

Antes del inicio de las observaciones, se requiere hacer un inventario vial y de dispositivos para el control del trnsito que describa en detalle el sitio de estudio. Una buena descripcin proporciona

informacin importante en la interpretacin del resultado. Bsicamente se necesita:

Datos especficos de la interseccin o rea de estudio: tipo de interseccin, nombre oficial de las calles

que la forman, clasificacin de la va, sentidos de circulacin, usos del suelo y descripcin general de la zona.

Geometra: nmero y ancho de carriles, ancho de los separadores central y laterales, ancho de andenes y bermas, movimientos por carril, canalizaciones e isletas, ubicacin de paraderos de buses

y obstculos que restringen la visibilidad.

Dispositivos para el control del trnsito y marcaciones. Ubicacin de los semforos en la interseccin indicando las caras, su posicin y las lmparas encendidas en el momento del estudio, seales de

trnsito antes de la interseccin, seales preventivas y marcaciones 100 metros antes de la interseccin, lmite de velocidad en el acceso estudiado, ubicacin de parqueo o su restriccin,

marcacin de separacin y uso de carriles, lnea de pare y de cruce peatonal, describiendo el estado fsico en que se encuentra cada uno de los dispositivos para el control del trnsito.

Se busca la posicin del observador lo ms convenientemente posible de manera que est oculto al trnsito, y adems que estn visibles los dispositivos del control de trnsito del estudio, el acceso a estudiar y el trnsito que circula en forma transversal a ste, evitando cualquier obstruccin.

El comportamiento del conductor se registra segn su actitud, colocndola mediante una marca en la casilla correspondiente, desagregando la informacin segn su movimiento direccional en la

interseccin. Pueden diferenciarse los vehculos livianos, pesados y motocicletas dando marcas distintas para cada uno. Las hojas de campo estn diseadas para hacer las observaciones por

perodos de 15 minutos.

Se contina el registro hasta completar el periodo de estudio previsto, al final del cual se suman los datos registrados en cada casilla.

PROCESAMIENTO E INTERPRETACIN DE LA INFORMACIN.

Una vez obtenida la informacin en las hojas de campo, se totaliza en las casillas correspondientes, el nmero de vehculos que realiz cada una de las acciones posibles. Al final se resumen el nmero de

conductores que cumplieron y los que no cumplieron.

El procesamiento es sencillo. Se cuantifica por medio de porcentajes cada una de las acciones, por esta razn se han cuantificado todos los vehculos que utilizan la interseccin durante el perodo del estudio.

Una vez obtenido el porcentaje, es necesario establecer si estos valores son altos, aceptables, normales o bajos, tomando en cuenta el entorno vial dentro del cual se encuentra el dispositivo estudiado, as

como el volumen vehicular total sobre el cual se establecen los indicadores porcentuales. Por ejemplo, un porcentaje de desobediencia ante la luz roja del semforo del 5%, puede indicar la necesidad de

entrar a analizar los tiempos de verde de la interseccin.



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En trminos generales, podramos decir que un valor de desobediencia mayor al 5% indica la necesidad de ejercer controles severos en el comportamiento de los conductores. Por otro lado, si el

porcentaje de obediencia es menor o igual al 15%, es indicativo de fallas en el dispositivo de control mismo, ya sea por que no es claro, visible, lgico o adecuado, y no en los conductores, razn por la cual se debe entrar a evaluar la disposicin fsica de la seal dentro de la interseccin, su condicin de

visibilidad o su grado de deterioro, entre otros factores.

Para tener una base de comparacin o simplemente para establecer los rangos que permitan el anlisis de un dispositivo de trnsito especifico, es necesario llevar a cabo algunos estudios representativos en

sitios aleatorios para cada uno de los dispositivos del trnsito que quieran ser analizados y con ellos comparar los resultados del estudio de comportamiento donde se piensa que existe un problema serio.

PRESENTACIN DE RESULTADOS.

Localizacin en un plano zona en estudio.

Esquema especfico de la interseccin con la informacin relevante.

Presentacin de la hoja de campo establecida para la toma de informacin.

Resumen y anlisis de los datos recopilados por el grupo de la interseccin estudiada.



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Hoja de campo para el inventario del sitio de estudio (forma simplificada)

INVENTARIO DEL SITIO DEL ESTUDIO

FORMA SIMPLIFICADA

FORMATO DE CAMPO

Fecha: (D.M.A.)____________________ Localizacin: _____________________________ Condicin Climtica: _________________________

Elabor:_______________________________________ Supervisor: _________________________________________

Observaciones:

Firma Supervisor: __________________ Firma Aforador: ________________________


ESTUDIO A ADELANTAR


LOGOTIPO DE LA ENTIDAD CONTRATANTE Y DE LA FIRMA

CONSULTORA

INTERSECCIN - REA DE ESTUDIO

Tipo de interseccin

Nombre oficial de las calles

Clasificacin de las vas

Sentidos de circulacin

Usos del suelo

Descripcin general de la zona

Orientacin geogrfica

GEOMETRA

Nmero y ancho de carrriles

Ancho de bermas

Ancho de andenes

Ancho de separador central y laterales

Movimientos por carril

Canalizacin e isletas

Ubicacin de paraderos de buses

Obstculos

Vegetacin

DISPOSITIVOS DEL TRNSITO Y DEMARCACIONES

Ubicacin de los semforos

Caras de los semforos

Posicin de los semforos

Lmpara-Lente de semforos (funcionando)

Seales de trnsito (100 m antes)

Lmite de velocidad

Ubicacin de parqueo - restriccin

Uso de carriles y su demarcacin

Lnea de Pare

Cruce peatonal

Estado fsico de c/u de los DCT

Fuente: Tomado parcialmente del Manual of Transportation Engineering Studies (1994, P. 285)



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Hoja de campo del estudio

FORMATO DE CAMPO

Fecha: (D.M.A.)________________________________________ Localizacin: __________________________________

Hora Inicio: ___________ Hora Final:_____________ Acceso: ____________________

Aforador:________________________________________________ Periodo: ___________________Hoja: _____ De: _____

Supervisor: _____________________________________________ Condicin Climtica: _______________________

Izquierda De Frente Derecha

Livianos

Pesados

Livianos

Pesados

Livianos

Pesados

Observaciones:

Firma Supervisor: ______________________________ Firma Aforador: _____________________________


LOGOTIPO DE LA ENTIDAD CONTRATANTE Y DE LA

FIRMA CONSULTORA

V

E

R

D

E

FASE

DEL

SEM.

R

O

J

O

A

M

A

R

I

L

L

O


ESTUDIO A ADELANTAR

ESTUDIO DE COMPORTAMIENTO DE

CONDUCTORES ANTE SEMFOROS

Croquis

Fuente: Tomado parcialmente del Manual of Transportation Engineering Studies (1994, P. 289)



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Ejemplo de procesamiento, el siguiente cuadro se debe realizar por cada uno de los accesos de su interseccin



27

Como resultado final se realiza un consolidado por toda la interseccin



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4. Practica No 3

Medicin de Velocidad Vehicular

Generalidades

La velocidad que pueden desarrollar los vehculos por una va, su inverso y el tiempo que tardan en

recorrer una distancia dada, se usan con frecuencia para evaluar la calidad del servicio que sta presta a sus usuarios, especialmente en el medio urbano.

Su ventaja principal es que los usuarios de la va los perciben directamente, lo cual no sucede con otros parmetros del trnsito, como por ejemplo el volumen, que slo manejan algunos ingenieros de trnsito.

Una ventaja adicional importante de la velocidad y el tiempo de recorrido es que se pueden evaluar en trminos monetarios, si creemos que el tiempo es oro. Estos estudios se realizan principalmente en vas de circulacin continua tales como las carreteras de dos

carriles y las vas de carriles mltiples donde la regulacin del trnsito no suele hacer detener los vehculos. En vas de circulacin discontinua, como las arterias urbanas, donde la influencia de los semforos es predominante, se usan ms los estudios sobre tiempo de recorrido; sin embargo, aun en

esas vas los estudios de velocidad puntual resultan tiles para ciertos fines, como el determinacin de la velocidad a flujo libre y la velocidad de aproximacin a intersecciones.

Clasificacin Valores de Velocidad

Velocidad en un Punto: O velocidad instantnea, la cual se utiliza para medir la velocidad del trfico en una interseccin, un puente o un lugar especfico de la va. Se utiliza igualmente para comparar diversos tipos de vehculos y/o conductores bajo condiciones especficas.

Velocidad de Recorrido: Es la velocidad efectiva a la cual viaja un vehculo entre puntos terminales. Se obtiene dividiendo la distancia total recorrida entre le tiempo total empleado por el vehculo.

Velocidad de Marcha: Es la velocidad promedio mantenida por un vehculo durante un trayecto dado; cuando sta velocidad es sostenida, se denomina Velocidad de Operacin, la cual representa el promedio de velocidad a que un conductor puede viajar bajo las condiciones existentes tanto del

trfico como ambientales.

La velocidad de marcha se obtiene dividiendo la distancia total cubierta entre el tiempo total en que

el vehculo se mantuvo en movimiento, es decir, excluyendo las demoras.

Velocidad a flujo libre: Interesa al ingeniero porque no est afectada por la interaccin vehicular ni por la regulacin del trnsito (excepto, a veces, por la velocidad mxima permitida), y refleja ms los efectos de la idiosincrasia del conductor, las caractersticas del vehculo, la calidad y condiciones

de la va, y el medio ambiente.

La velocidad a flujo libre en un punto o tramo uniforme de una va se puede medir observando

solamente los vehculos que se identifican como libres, es decir, cuya velocidad no est afectada por un vehculo ms lento que vaya delante de l. Hay varios criterios para identificar un vehculo libre,



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pero el ms empleado es el establecido por la Transportation Research Board en su Highway Capacity Manual que lo define como el vehculo que se desplaza con un intervalo de ms de cinco segundos con respecto al que lo precede en el mismo carril por donde va. Se supone que si el

intervalo es de menos de cinco segundos, el vehculo precedente est demorando al siguiente.

Aplicaciones

Determinacin de tendencias de velocidad, por medio de muestreos peridicos en puntos especficos.

Determinacin del valor de variables para la regulacin del trnsito, las cuales se basan en informacin sobre la distribucin de la velocidad, dado que no todos los vehculos viajan a la misma

velocidad en un punto especfico.

La dispersin de la velocidad afecta la capacidad y la seguridad de una va. Si todos los vehculos

viajasen a la misma velocidad, la capacidad estara al mximo y los accidentes ocasionados por el adelantamiento entre vehculos, al igual que los choques entre vehculos viajando en la misma

direccin, se eliminaran.

La distribucin de velocidades se utiliza para:

o Establecer lmites mximos y mnimos de velocidad.

o Determinar la necesidad de fijar velocidad de seguridad en las curvas.

o Proveer informacin relativa a la adecuada localizacin de seales de trnsito.

o Establecer la longitud en las zonas de No Adelantamiento.

o Analizar las zonas de proteccin para pasos peatonales, especialmente en zonas escolares.

Evaluaciones sobre seguridad vial y anlisis de accidentes en sitios problema.

Determinacin de la efectividad de medidas para mejorar la circulacin del trnsito, cambios en controles o condiciones viales, en estudios de Antes y Despus.

En diseo geomtrico para la determinacin de los radios o peraltes en las curvas, longitud de carriles de incorporacin o salida entre otros.

En estudios de investigacin como por ejemplo:

o Anlisis de capacidad vial y nivel de servicio en relacin con la velocidad promedio.

o Anlisis de velocidad Vs volumen.

o Anlisis diferencial de velocidad.

o Influencia de obstculos laterales y distracciones sobre la va.

Localizacin de sitios para estudios de velocidad

El objetivo y alcance del estudio determinan dnde y cundo se debe llevar a cabo. En general, los estudios se hacen en condiciones estndares y con el pavimento seco, a no ser que se quiera investigar

lo que sucede cuando el pavimento est mojado.

Para estudiar tendencias de velocidad se deber escoger trechos abiertos y rectos en vas rurales; en arterias urbanas el lugar indicado es a media cuadra, donde la influencia por controladores de trfico

como semforos o seales de pare es mnima.



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En evaluaciones sobre seguridad vial para localizaciones peligrosas, los estudios se suelen hacer en los

lugares y horas en que se ha detectado la ocurrencia de un gran nmero de accidentes; generalmente se requiere la informacin sobre las velocidades de acercamiento, las cuales debern ser medidas

antes de que los vehculos sean afectados por el problema que se estudia. Cuando se trata de la obtencin de informacin para planeacin de controles de trfico, el sitio deber estar obviamente dentro del rea en estudio, pero lo menos influenciado posible de aspectos extraos.

Si la velocidad se mide para estudios de antes y despus a un cambio en la va o en la regulacin del trnsito, debe medirse siempre en das y horas en que las condiciones sean similares y tratar de que se observe aproximadamente la misma poblacin de conductores.

La localizacin especfica de la recoleccin de datos deber contemplar un sitio que reduzca a un

mnimo la influencia sobre el conductor, por parte del observador como del equipo utilizado.

Deben reconocerse siempre las variables que influencian la velocidad de los vehculos estudiados, pues su presencia puede desviar los datos y puede ser recomendable o no el incluir en la muestra tal

desviacin, dependiendo del propsito del estudio. Tales variables incluyen:

Condiciones fsicas de la va: Curvatura, pendiente, distancia de visibilidad, superficie de rodadura o distancia entre intersecciones, entre otras.

Ambiente: Zona del pas o la ciudad, tipo de conductor, hora del da clima, visibilidad, lmites de velocidad, entre otros.

Flujo de Trfico: Volumen, clasificacin, movimientos en un cruce, peatones, entre otros.

Un factor que debe tenerse muy en cuenta es que en las horas pico los conductores se comportan en forma distinta a los que conducen en horas valle, en primer lugar por tratarse de dos poblaciones

distintas de conductores: la poblacin activa que tiene afn por llegar a su trabajo o de regresar a su casa, contra la poblacin pasiva que toma una actitud ms sedentaria. En segundo lugar, una persona

conduce en forma distinta cuando va al trabajo en una corriente de conductores agresivos que cuando sale de compras o de paseo. Algo anlogo ocurre a lo largo de la semana.

Tamao y seleccin de la muestra

Cuando se miden velocidades puntuales no interesa la velocidad de los vehculos que se observan

especficamente, sino la velocidad representativa del total de vehculos que pasaron por un punto y que van a pasar mientras las condiciones no cambien significativamente, es decir de la poblacin de vehculos. Esa velocidad representativa slo se conoce observando la poblacin completa, pero como

eso es evidentemente imposible, lo que se hace es observar una parte de la poblacin que se denomina muestra. Entonces, de las caractersticas de la muestra se infieren (se inducen en este caso) las

caractersticas de la poblacin. El resultado de la inferencia son estimaciones de los parmetros de las

variables de la poblacin, tales como y 2.

Ahora bien, esta induccin produce errores de inferencia en los valores estimados de los parmetros que pueden ser intolerables. Se sabe que estos errores disminuyen con el tamao de la muestra (nmero de observaciones), aumentan con la variabilidad de los datos y varan tambin con el tipo de muestreo

que se tome. En general, no se puede cambiar la variabilidad de los datos, y si se establece el tipo de muestreo, el error depender slo del tamao de la muestra. Si se quiere limitar la posibilidad de que

ocurran errores de inferencia intolerables entonces el problema ser determinar el tamao mnimo de la muestra que no produzca frecuentemente tales errores. Este es un problema de estadstica.



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Para resolverlo con respecto a una variable en particular, la estadstica aconseja hacer lo siguiente:

Fijar la cuanta mxima del error de inferencia en el parmetro estimado (tal como la media aritmtica de la poblacin) que se puede tolerar frecuentemente. Este es el error tolerable mximo.

Determinar lo que quiere decir frecuentemente, para lo cual es preciso escoger el nivel de confianza, que es la probabilidad (expresada en porcentaje) de que parmetro estimado no rebase el error tolerable mximo.

Determinar la varianza del estimador, lo que se suele expresar por medio de la desviacin estndar.

Con esos datos se aplica el procedimiento estadstico apropiado para calcular el nmero mnimo de observaciones, n, que se deben hacer (tamao de la muestra a tomar) para que se pueda esperar

razonablemente que el error de inferencia del parmetro no rebase el error tolerable mximo con una frecuencia (en porcentaje) igual o mayor que el nivel de confianza.

Mtodos de recoleccin de datos

Longitud de base Es el mtodo ms simple y conocido, a travs del cual se establece una longitud base, la cual depende

principalmente del grado de precisin deseado, la velocidad mxima de los vehculos que se observan y de la apreciacin del tiempo de recorrido la cual se determina principalmente por la pericia del

observador.

El principal error que se comete en ste mtodo es debido al paralaje. De otro lado, el error de apreciacin mximo del tiempo de recorrido de la base es la mitad de la apreciacin del mismo; es

decir, que si la apreciacin es de un segundo el error de apreciacin mximo ser de ms o menos medio segundo. Como los errores de apreciacin pueden ser por defecto o por exceso, se considera que stos se compensan hasta cierto punto.

Longitudes de base establecidas en funcin de la velocidad

Velocidad (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100

Longitud de base (m) 25 30 40 45 50 60 70 80

En condiciones ordinarias se recomiendan que se usen bases mnimas de 25 m para velocidades

menores de 40 km/h, de 50 m para velocidades entre 40 y 65 km/h, y de 75 m para velocidades ms altas.

Enoscopio



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VISUAL

TAPA

ESPEJO

Este estudio puede ejecutarse con un solo observador provisto de un cronmetro y auxilindose de uno o dos

enoscopios. Estos consisten simplemente en una caja en forma de L abierta en dos partes, con un espejo colocado en su interior a un ngulo de 45 con las paredes de la caja, que dobla a 90 la visual del

observador, tal como puede observarse en la figura.

Se mide una distancia base sobre la va y en un extremo de ella se coloca el observador y en el otro un enoscopio con un brazo de la L perpendicular a la trayectoria de los vehculos y el otro apuntando hacia el observador. Es conveniente que el enoscopio se ubique frente a un rbol o poste que haya en el otro lado de la calzada a fin de que el paso de un vehculo interrumpa su visual al rbol o poste. De

este modo se evitan los errores de paralaje.

Base

Enoscopio

VA

Observador

rbol usado

como referencia

Posicin de la

luz para estudios

nocturnos

Cuando el observador percibe la imagen de un vehculo en el enoscopio, pone en marcha el cronmetro

y no lo para hasta que el vehculos pase frente a l (o a la inversa), registrando el tiempo transcurrido. Se pueden hacer observaciones nocturnas colocando una luz directamente frente al enoscopio cuyo

rayo interrumpen los vehculos al pasar. Es mas conveniente (sobre todo cuando las bases son largas) usar dos enoscopios, colocando cada uno

de ellos en un extremo de la base y situndose el observador a media distancia entre los enoscopios. El mtodo es de bajo rendimiento, pues el observador no puede empezar a medir la velocidad de un

vehculo hasta que no haya terminado de medir la del vehculo anterior, por lo que generalmente se dejan de observar muchos vehculos si los volmenes son altos y se corre el riesgo de confundir los

vehculos escogidos con los que no.

La principal ventaja de este procedimiento es que requiere una inversin mnima de recursos, pero los avances tecnolgicos de estos ltimos aos han hecho ms accesibles al ingeniero instrumentos que miden la velocidad puntual en forma ms rpida, econmica y confiable.

Medida con instrumentos registradores

La base se define mediante la colocacin de dos detectores separados por una distancia apropiada

para que midan automticamente el tiempo de recorrido de los vehculos de uno a otro. Esos detectores transmiten las actuaciones vehiculares que captan, a elementos registradores que las pueden

pasar directamente a computadores porttiles o mediante hilos telefnicos a computadores permanentes. Los computadores aplican programas informticos que calculan tiempos de recorrido y



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velocidades, los organizan y los analizan sin intervencin manual. De este modo se registran

prcticamente todos los vehculos con mnimo esfuerzo y con mnimas probabilidades de equivocaciones. Para esto se han usado detectores de paso de rueda, de presencia o combinacin de ambos. Tanto

unos como otros pueden ser temporales o permanentes. Los detectores de paso de rueda temporales que se han usado ms son las mangueras o tubos de

caucho. Son tambin los ms baratos pero parecen no resultar efectivos en medio urbano, tanto por las pisadas simultneas de varios vehculos sobre el tubo como por su incapacidad para medir a bajas

velocidades o en lugares donde los vehculos paran frecuentemente. Otros detectores temporales de paso de rueda ms efectivos son las cintas de contacto, para velocidades muy bajas; los piezo-

resistentes, para velocidades medias y bajas; y los piezo-elctricos, para velocidades muy altas. Estos dos ltimos se usan tambin en instalaciones permanentes.

Los detectores de presencia ms usados son los de lazo inductivo, que pueden empotrarse en el pavimento como instalacin permanente o fijarse a esteras de caucho para colocarlos sobre el pavimento y quitarlos con facilidad en instalaciones temporales. Tambin se han combinado detectores

de lazo fijos con cintas de contacto porttiles. En muchas de estas instalaciones donde se usan pares de detectores, se puede obtener no solamente las velocidades puntuales de los vehculos, sino tambin su

longitud, intervalo en tiempo entre vehculos y su separacin.

Medida por medio de tcnicas fotogrficas

Estas tcnicas, en las que se emplean ahora principalmente filmadoras de video con reloj integrado, tienen ventajas inherentes tales como:

Registro permanente de lo que se observa

Captacin de todos los vehculos

Extraccin de la informacin con los recursos y comodidades de la oficina y

Observacin y registro de varios sucesos que ocurran simultneamente, inclusive los imprevistos.

Entre sus desventajas se pueden citar:

Necesidad de encontrar un sitio apropiado para colocar la filmadora

Acceso al sitio apropiado

Lentitud de la extraccin de los datos y

Mayor probabilidad que se cometan equivocaciones, si se compara con la captacin por instrumentos registradores; aunque se pueden corregir las equivocaciones si se identifican.

Para usar estas tcnicas hay que medir en el terreno distancias entre puntos que se perciban en la

filmacin a fin de establecer una o ms bases donde se puedan medir los tiempos de recorrido. Estos tiempos se pueden digitar directamente en un computador de escritorio.

Procedimiento de medida directa de la velocidad con radar



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Los medidores de velocidad a base de radar son los

instrumentos ms empleados actualmente para medir velocidades puntuales. Se basan en el principio fundamental de que una onda de radio reflejada por

un objeto en movimiento experimenta una variacin en su frecuencia que es funcin de la velocidad del

objeto, lo que se conoce como principio Doppler, midiendo el cambio de frecuencia es posible

determinar la velocidad del objeto que la refleja. En la actualidad, procedimientos que aplican tcnicas

infrarrojas y de lser para la medida directa de la velocidad estn ganando tambin mucha aceptacin.

Los medidores de radar suelen montarse en un trpode, en un vehculo o sostenerse con la mano para determinar las velocidades de los vehculos. Su uso es muy sencillo, pues basta con apuntar hacia el

vehculo escogido, leer la velocidad directamente en una pantalla y anotarla. La velocidad aparece redondeada a kilmetros por hora.

Como la velocidad que miden esos instrumentos es la del vehculo con respecto al medidor, sta resulta

menor que la que lleva el vehculo con respecto a la va. Esto sucede porque la distancia recorrida por el vehculo a lo largo de la va es mayor que el cambio correspondiente en la distancia de ste al medidor. Para corregir ese error habra que dividir la velocidad medida entre el coseno del ngulo de

incidencia, o sea, el que forma la visual del medidor al vehculo con la trayectoria del vehculo. Esto no es fcil porque para que este ngulo no cambie hay que mantener fijo el instrumento. De cualquier

modo, si el ngulo es menor de 15 los errores introducidos no son importantes.

Radar

ngulo de Incidencia

Objetivo

De todos los instrumentos que usa el ingeniero de trnsito y que ven los conductores, al que ms temen es al medidor de radar. A fin de que su presencia no afecte la velocidad natural de los vehculos, debe

ponerse gran cuidado en ocultarlo y, si es posible, apuntar a los vehculos por detrs.

Procesamiento y anlisis de la informacin.

Aunque la velocidad en un punto est dada por un valor promedio nico, un valor tan simple no puede describir adecuadamente la serie de magnitudes halladas en un estudio de velocidad. El procesamiento



35

comprende las operaciones aritmticas necesarias para expresar la velocidad de los vehculos en las

unidades que se desean, lo cual puede requerir la conversin de tiempos de recorridos en velocidades.

Tambin se considera procesamiento a algunos procedimientos simples de estadstica como:

El ordenamiento de los valores de las velocidades en tablas

Su agrupacin en clases dentro de ciertos intervalos

El clculo del porcentaje que cae en cada clase

La acumulacin de esos porcentajes hasta cada clase partiendo de la primera o la ltima clase y

La representacin grfica de los porcentajes individuales y acumulados en forma de histogramas y ojivas como se describe a continuacin. Estas ltimas actividades lindan con el anlisis.

Tabla de Distribucin de Frecuencias

Cuando los datos recolectados se ordenan de acuerdo a su magnitud, forman una distribucin de frecuencias, tal como se ilustra en la tabla siguiente:

Clases de Velocidades [KPH] Observaciones por clase Clculos

Lmite

Inferior

Lmite

SuperiorPunto Medio

Frecuencia

Observada%

%

Acumulado

X i F i

20.0 23.9 22.0 1 1.0 1.0 22.0 481.8

24.0 27.9 26.0 2 2.0 3.0 51.9 1,346.8

28.0 31.9 30.0 6 6.0 9.0 179.7 5,382.0

32.0 35.9 34.0 12 12.0 21.0 407.4 13,831.2

36.0 39.9 38.0 13 13.0 34.0 493.4 18,722.6

40.0 43.9 42.0 20 20.0 54.0 839.0 35,196.1

44.0 47.9 46.0 18 18.0 72.0 827.1 38,005.2

48.0 51.9 50.0 17 17.0 89.0 849.2 42,415.0

52.0 55.9 54.0 4 4.0 93.0 215.8 11,642.4

56.0 59.9 58.0 5 5.0 98.0 289.8 16,791.0

60.0 63.9 62.0 1 1.0 99.0 62.0 3,837.8

64.0 67.9 66.0 1 1.0 100.0 66.0 4,349.4

TOTALES 100 100.0 673.0 4,303.0 192,001.3

Fi Xi Fi (Xi)

Velocidad Media [ X ]

n

xFX

ii

Es el valor ms frecuentemente usado. Es una medida de

tendencia central.

Donde: ii xF : Suma de las Frecuencias Medias

n : Numero Total de Vehculos Observados

Desviacin Estndar [S]

Puesto que todos los vehculos no viajan a la misma velocidad, existe una dispersin de velocidades

alrededor de la media. La desviacin estndar es la medida estadstica de sta dispersin.

La media una vez la desviacin estndar, contiene el 68% de los vehculos observados.

La media dos veces la desviacin estndar, contiene el 95% de los vehculos observados.

La media tres veces la desviacin estndar, contiene el 99% de los vehculos observados.



36

1

1 22

2

n

xFn

xF

Siiii

Donde: S : Varianza, y 2SS

Error Estndar de la Media [ xS ]

Es un valor estadstico que indica la confidencia con la cual se puede aceptar que la velocidad media

de la muestra pueda asumirse como la velocidad media de todo el trfico. Se utiliza tambin para determinar cuando son significantes las diferencias halladas en los estudios de antes y despus.

n

SS x

22

y

2

xx SS

Donde: 2

xS : Varianza de la media

2S : Varianza de la muestra

Se puede decir con el 95% de confidencia que la verdadera o real media de todo el trfico est

dentro del rango definido por la media observada [ X ] mas o menos dos veces el error estndar de

la media [ xS ]

Estudios de Antes y Despus

Para determinar cuando es significativo la diferencia entre las velocidades medias en estudios de

antes y despus, es necesario estimar la desviacin estndar de la diferencia de las medias utilizando la siguiente ecuacin:

22bxaxx SSS

Donde: S : Desviacin Estndar de la diferencia de las medias

2

axS : Varianza de la media en el estudio de antes

2

bxS : Varianza de la media en el estudio de despus Si la diferencia en las velocidades medias es mayor que dos veces la desviacin estndar de la

diferencia de las medias, es decir, si:

SXX ba 2

en donde: Xa = velocidad media en el estudio antes Xb = velocidad media en el estudio desups



37

Se podr afirmar con el 95% de confidencia que la diferencia observada en las velocidades medias es

significante; es decir que el cambio efectuado en las condiciones ha afectado significativamente la velocidad media.

Valores ms precisos de la significancia pueden obtenerse utilizando valores de percentilles de la distribucin t, la cual se encuentra tabulada en los textos de estadstica. La ecuacin empleada en tales casos es:

StXX ba

en donde: t = (1-percentil ) de la distribucin t con nb + na 2 grados de libertad

Anlisis Grfico

HISTOGRAMA VELOCIDADES PUNTUALES

0

4

8

12

16

20

22 26 30 34 38 42 46 50 54 58 62 66

Velocidad en Km/h

% d

el tota

l de

obse

rvaci

ones

El histograma y la curva de frecuencia permiten analizar la distribucin de velocidades en un punto y

determinar el Modo, que es la velocidad a la cual viajan la mayor parte de los vehculos. ste queda determinado por el pico de la curva de distribucin de frecuencias.

sta curva es tambin til para determinar el Paso del trfico que es el rango de velocidades que

incluye el mayor nmero de vehculos para un incremento nominal en velocidad, usualmente 15 KPH. Cuando la curva es simtrica, los lmites del pasoson equidistantes del valor del modo.



38

DISTRIBUCIN ACUMULATIVA DE VELOCIDADES PUNTUALES

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52 54 56 58 60 62 64 66 68 70

Velocidad en Km/h

% i

gu

al

o m

eno

ra l

a v

elo

cid

ad

in

dic

ad

a

Percentil 85

Mediana

Percentil 15

La curva de frecuencias acumuladas es ms til para determinar grficamente la media y el porcentaje de los vehculos que viajan por debajo de una velocidad dada o Percentil.

El percentil 85 de las velocidades es considerado frecuentemente como la velocidad crtica para las

condiciones existentes, y es la velocidad no superada por el 85% de los vehculos observados y rebasada por el 15%, quienes estaran viajando ms rpido que lo sera seguro para la va en estudio. ste percentil es una buena gua para establecer lmites de velocidad.

Tambin se acostumbra a calcular el percentil 50 o mediana, que es otra medida de posicin, y el

percentil 15 que a veces se toma como la mxima velocidad de los que van con demasiada calma y por su velocidad tienden a obstruir el trfico, aumentando las posibilidades de accidentes.

El percentil 98 generalmente es utilizado como la velocidad de diseo vial.

Efecto del volumen sobre la velocidad media en un punto

Es importante especialmente en vas rurales de dos carriles de trfico, en donde volmenes tan bajos como 200 vph reducen la velocidad promedio.

La velocidad decrece linealmente con el aumento del volumen. Igualmente, al aumentar el volumen, el rango de la distribucin se reduce debido al aumento de las dificultades para adelantar otros

vehculos.

Influencia de los usuarios de la va sobre la velocidad de punto

Bajo condiciones ordinarias de trfico libre, el usuario tienen una amplia gama de velocidades para escoger, influenciado por factores tales como longitud de viaje o presencia de pasajeros en el vehculo.

El incremento de velocidad para viajes largos, ms de 150 Km, oscila entre el 10% y el 30% sobre la velocidad para viajes cortos. Cuando el conductor va solo tiende a viajar a velocidades entre 3 y 5 KPH ms rpido que cuando lleva pasajeros.



39

Influencia de los vehculos sobre la velocidad de punto

En general los buses son los ms rpidos; los camiones un poco ms lentos que los buses. Adems parece

que la velocidad disminuye entre 2 y 4 KPH por cada ao de edad adicional del vehculo.

Efecto de la va sobre la velocidad de punto

La diferencia de velocidades entre vas de concreto y vas en macadam, en condiciones ptimas, es

apenas de 5 a 7 KPH.

No se ha encontrado variacin de velocidad entre anchos de va de 5.5 mts a 6.0 mts Pendientes largas del 7% u 8% esparcen el rango de las velocidades de subida pero agrupan el rango de las velocidades de bajada, las cuales son, generalmente, entre 3 a 10 KPH mayores que las

de subida. La velocidad promedio en vas urbanas oscila entre los 40 y los 50 KPH, mientras que en vas rurales

esta entre los 65 y los 80 KPH.

Efecto de la hora sobre la velocidad en un punto

La diferencia entre velocidades diurnas y nocturnas es muy pequea; la congestin de los fines de

semana afecta la velocidad de algunas vas.

Efecto del tiempo

Puede afectar la velocidad en un punto debido a reduccin de visibilidad o a efectos sicolgicos sobre el conductor.

Efecto de las regulaciones de velocidad

Depende en buena parte del grado de coaccin ejercido, pero en tales casos, la adopcin de lmites ptimos de velocidad reducen el nmero de vehculos que viajan a velocidades excesivas.

Resumen de las caractersticas de la velocidad en un punto

Aunque la velocidad en un punto es simple por si misma, es resultante de la combinacin de numerosos factores, incluyendo deseos del usuario de la va, velocidad inherente y tipo de vehculo, diseo de la va, volumen de trfico, tiempo y hora.

La velocidad promedio en un punto para condiciones normales de trfico es usualmente el valor

correspondiente al 55% en la curva de distribucin de frecuencias. La velocidad mnima es de alrededor de 0.5 de la promedio y la mxima oscila entre 1.5 a 1.9 veces la promedio.

Procedimiento para la prctica

Ubicacin

Tramo recto de una va con flujo unidireccional y separacin fsica entre las direcciones de circulacin,

adelantando la toma recoleccin de datos bajo condiciones climticas favorables y del trnsito normales y una muestra cercana a los cien (100) datos.

Personal

Grupos de dos estudiantes, con un observador que realizar las lecturas con ayuda de un radar y un

anotador que consignar los datos en el formato sugerido. Cada grupo tomar un sentido de circulacin y la totalidad del curso cubrir varios tramos de la va en estudio.



40

Formato de Campo Sugerido

ESTUDIO DE VELOCIDAD PUNTUAL

FORMATO DE CAMPO

Fecha: (D.M.A.)__________________________________ Localizacin: _____________________________________ Hoja: _____ De: _____

Hora Inicio: ___________ Hora Final:_____________ Estado del pavimento: _____________________________ Sentido: ________________

Condicin Climtica: _____________________________ Longitud Base (si se us): ________________ metros Procedimiento: ___________

Aforador:_______________________________________ Supervisor: _____________________________________ ________________________

NLectura

1

[Seg.] - [KPH]

Tipo de

Vehculo 2 N

Lectura 1

[Seg.] - [KPH]

Tipo de

Vehculo 2 N

Lectura 1

[Seg.] - [KPH]

Tipo de

Vehculo 2 N

Lectura 1

[Seg.] - [KPH]

Tipo de

Vehculo 2

1 26 51 76

2 27 52 77

3 28 53 78

4 29 54 79

5 30 55 80

6 31 56 81

7 32 57 82

8 33 58 83

9 34 59 84

10 35 60 85

11 36 61 86

12 37 62 87

13 38 63 88

14 39 64 89

15 40 65 90

16 41 66 91

17 42 67 92

18 43 68 93

19 44 69 94

20 45 70 95

21 46 71 96

22 47 72 97

23 48 73 98

24 49 74 99

25 50 75 100

Notas:

1 Depende de si se miden tiempos de recorrido o velocidaddes (empleando Cronmetro o Radar respectivamente).

Constituyen un "pelotn" los vehculos que se siguen a corta distancia. en l, se mide solamente la velocidad del que encabeza el pelotn.

Observaciones:

Firma Supervisor: ___________________________ Firma Aforador: ____________________________

2 L = Automviles a flujo libre; B = Bus o Buseta a flujo restringido; BL = Bus o Buseta a flujo libre; C = Camin a flujo restringido; CL = Camin a flujo libre; Si se trata de

un automvil a flujo restringido, no se registra nada.


ESTUDIO A ADELANTAR MEDIDAS DE VELOCIDAD O TIEMPO DE RECORRIDO


LOGOTIPO DE LA ENTIDAD CONTRATANTE Y DE LA FIRMA

CONSULTORA



41

Metodologa

Se registrarn las lecturas de la velocidad instantnea de los vehculos que transiten sobre el punto asignado, clasificndolos en Autos, Buses y Camiones. Cada grupo presentar un informe conjunto que

contendr el anlisis de los datos recopilados en las dos direcciones estudiadas sobre el punto estudiado y su comparacin con otro de los tramos establecidos.

Presentacin de resultados.

Localizacin en un plano zona en estudio.

Presentacin de la hoja de campo establecida para la toma de informacin.

Resumen de los datos recolectados.

Determinacin del intervalo de clase apropiado.

Clculo de la frecuencia relativa acumulada por eventos.

Histograma y curva de frecuencias acumuladas (porcentaje). Tener presente que las frecuencias son dibujadas contra el lmite superior del intervalo de clase.

Clculo de la media, la desviacin estndar y el error estndar de la media.

Determinar el percentil 85 y el valor de la media por interpolacin.

Comprobar el percentil 85 y la media, percentil 50, a travs de la curve de frecuencias acumuladas. Determinar el rango de 15 Kph.

Comparar los valores de las desviaciones estndar

Resumir los resultados y presentar las conclusiones. Recordar que la velocidad mxima en zonas urbana es de 60 KPH y en carretera es de 80 KPH.

Anlisis del Tamao de la muestra

En el muestreo de datos existe cierto grado de inexactitud en los resultados, sin embargo, pueden ser despreciables si el tamao de la muestra es apropiado. En ste caso se analizar la relacin entre el

tamao de la muestra y la dispersin de los datos.

Analizar los resultados

Bibliografa

Manual de Estudios de Ingeniera de Trnsito. Paul C. Box y Joseph C. Oppenlander. Representaciones y Servicios de Ingeniera S.A. 4 Edicin. Mxico 1985.



42

Mtodos Estadsticos en Ingeniera de Trnsito. J. F. Schwar and J. P. Huarte Ohio State University, 1967.

Manual de Planeacin y Diseo para la Administracin del trnsito y el transporte en Santa Fe de Bogot. Secretara de Trnsito y Transporte Cal y Mayor, 1998.



43

5. Practica No 4

Estudio de Tiempo de Viaje por el Mtodo de placas

Generalidades

Los estudios de tiempo de viaje determinan la cantidad de tiempo requerida para atravesar una ruta

especfica o un tramo especifico de una va. En campo, se obtienen datos sobre tiempo de viaje y velocidad de viaje.

Tiempo de viaje: Es el tiempo total transcurrido, incluyendo paradas y esperas necesarias, para que

un vehculo viaje de un punto a otro sobre una ruta especifica, bajo las condiciones existentes de trafico.

Tiempo de marcha o de circulacin: Es aquella parte de tiempo en que el vehculo est movindose. Tiempo de marcha es igual a tiempo de viaje menos las demoras por paradas.

Tasa de movimiento: Es el tiempo de viaje expresado en trminos de minutos por Kilometro.

Velocidad de viaje: O de recorrido, es la velocidad promedio en todo el tramo estudiado. Se obtiene

dividiendo la distancia total por el tiempo total transcurrido entre puntos terminales (incluye todas las demoras, es decir, tiempo de viaje).

Velocidad de marcha o circulacin: Es la velocidad promedio de movimiento a lo largo de una ruta

especificada sin tener en cuenta el tiempo de paradas y esperas. Distancia total dividida por el tiempo de marcha.

Uso de los datos sobre tiempo de viaje

1. Evaluar congestin, ya que se obtienen datos sobre tamao, localizacin y causa de la demora, tiles para su solucin. stos datos tambin permiten identificar lugares en donde otros tipos de estudio son necesarios.

2. Los datos de tiempo de viaje permiten estimar ndices de congestin y tasas de suficiencia.

3. Estudios de antes y despus pueden utilizar tales de datos para determinar la efectividad de un cambio. (prohibiciones de estacionamiento, ciclos semafricos, direccionalidad vial, paraderos, entre otros)

4. Estudios econmicos tales como el anlisis beneficio-costo; los datos de tiempos de viaje tambin pueden ser tiles en estimativos de consumo de gasolina.

5. Estudios de tendencia que evalan como cambia el nivel de servicio con el tiempo.

6. Asignacin de trfico a nuevas facilidades para realizar movimientos viales (adicional a otros factores).



44

Mtodos para la obtencin de los datos

Varan de acuerdo con la informacin deseada y se pueden clasificar en:

Mtodos del tiempo de viaje

En los cuales se mide el tiempo de viaje entre dos puntos establecidos, para lo cual se usan las

siguientes metodologas:

1. Mtodos del Vehculo en movimiento:

a Tcnica del vehculo flotante: Se trata de flotar en la corriente del trfico, buscando que el nmero de vehculos que adelantan al vehculo de prueba sean tantos como los adelantados por ste.

b Tcnica de la velocidad media: El conductor imprime una velocidad que en su opinin es representativa de la velocidad de todo el flujo de trfico. Se recomienda solo cuando el conductor es experimentado en la toma de ste tipo de informacin.

En los casos anteriores se registran datos de: tiempo de viaje, demoras fijas y operacionales(causa) y distancia del tramo. Los tiempos de viaje tambin pueden ser registrados en puntos intermedios del

tramo a estudiar, con el objeto de comprobar posibles dispersiones en los datos.

c Tcnica del Road Research Laboratory de Inglaterra: la cual ya se estudio y aplic para la estimacin de volmenes vehiculares en vas bidireccionales sin separador, permitiendo la estimacin de tiempos de viaje promedio por sentido. (obtencin de datos y clculos indicados en

la prctica N 3).

2. Por anotacin de placas de matrcula:

Este procedimiento consiste esencialmente en anotar el momento, hora de paso, en que los vehculos

que recorren un tramo de va pasan por dos o ms puntos del tramo, identificndolos por su placa de matrcula. Luego se calcula el tiempo de recorrido entre los puntos de la va conociendo las

distancias que los separa. Mide solamente tiempos de recorrido, no mide demoras. Su eficiencia depende en gran parte del nmero de vehculos que pasen por el tramo considerado, pues si el

trnsito es intenso puede obtenerse una muestra aceptable en un tiempo relativamente corto y viceversa.

Especficamente, Berry (1949), (citado por Pignataro, 1973) hizo un clsico estudio donde lleg a la conclusin de que para obtener un error mximo tolerable en la media de 5% a un nivel de confianza del 95% se deban tomar aproximadamente las muestras mnimas que aparecen en la

siguiente tabla:



45

Tamao mnimo recomendado de las placas a observar en una hora

TIPO DE VA MUESTRA

Arterias urbanas

De dos carriles, sin congestin 30

De dos carriles, congestionadas 35

De carriles mltiples, sin congestin 8

Practicas Ud

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