Plan Nacional de Mejora de la Calidad del Aire

PLAN NACIONAL DE MEJORA DE

LA CALIDAD DEL AIRE

Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino

1. INTRODUCCIÓN a) Normativa aplicable La Directiva 2008/50/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 21 de mayo de 2008 relativa a la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa y la Directiva 2004/107/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 15 de diciembre de 2004 relativa al arsénico, el cadmio, el mercurio, el níquel y los hidrocarburos aromáticos policíclicos en el aire ambiente, traspuestas al derecho español mediante el Real Decreto 102/2011, de 28 de enero, relativo a la mejora de la calidad del aire, dentro del amparo de la Ley 34/2007, de 15 de noviembre, de calidad del aire y protección de la atmósfera, sirven de marco regulador para la elaboración de los planes y programas nacionales, autonómicos y locales para la mejora de la calidad del aire. Estas normas fijan una serie de objetivos de calidad del aire para cada uno de los contaminantes regulados, de manera que si se superan las administraciones competentes tienen que adoptar planes de actuación para reducir los niveles de dichos contaminantes y cumplir así con sus objetivos. Con respecto a los planes, independientemente de los que adopten las comunidades autónomas y las entidades locales, la Administración General del Estado puede elaborar Planes nacionales de mejora de la calidad del aire para aquellos contaminantes en que se observe comportamientos similares en cuanto a fuentes, dispersión y niveles en varias zonas o aglomeraciones. b) Necesidad y objetivos de un Plan Nacional de Mejora de la Calidad del Aire. Por lo dispuesto en la normativa, se llega a la exigencia de la elaboración de un Plan Nacional de Mejora de la Calidad del Aire, que se basará fundamentalmente en dos líneas que pasan por el cumplimiento de los valores límite de PM10 y NO2 y la reducción simultanea de precursores de ozono:

Objetivo general para PM10 y NO2:

El plan se plantea el objetivo general de lograr el cumplimiento de los valores límite para todas las zonas en 2015 y mantener o mejorar los niveles en el resto. Objetivo general para ozono: El plan se plantea el objetivo general de reducir las emisiones de los precursores de ozono, en concreto óxidos de nitrógeno y compuestos orgánicos volátiles, mediante la aplicación de las medidas arbitradas para NO2 y de los grandes planes sectoriales actualmente en vigor (Plan Nacional de Techos, Plan Nacional de Grandes Instalaciones de Combustión, etc.).

2

Con el cumplimiento de estos objetivos generales se garantizará la protección de la salud y del medio ambiente y se avanzará en la consecución de los objetivos definidos en el “LIBRO BLANCO Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”1. Por otra parte, estos objetivos generales se lograrán a través de objetivos particulares y las medidas para alcanzarlos, debidamente cuantificadas; y la coordinación e integración de los Planes Sectoriales (GIC, Techos, ruido, cambio climático) y los planes autonómicos/locales.

La necesidad de este plan puede deducirse del análisis del estado actual de la calidad del aire en España, según la evaluación oficial realizada en el año 2009, que puede resumirse de la siguiente manera:

- A lo largo de los años se han reducido las zonas con problemas para dióxido de azufre (SO2), de manera que en la actualidad se cumplen en todas las zonas los valores límite diario y horario de SO2.

- Para dióxido de nitrógeno (NO2) sólo se presentan superaciones de los

límites legislados en las principales aglomeraciones metropolitanas. - Se viene produciendo una mejoría significativa en los niveles de

concentración de material particulado (PM10), con un número cada vez menor de superaciones de los valores límite, aunque todavía persistan algunas.

- El ozono troposférico sigue mostrando niveles elevados en zonas

suburbanas o rurales, debido a la alta insolación y a que se mantienen los niveles de emisión de sus precursores (NOX y compuestos orgánicos volátiles).

- Se mantiene en general la situación de buena calidad del aire en el

resto de contaminantes: no hay superaciones de los valores límite de plomo, benceno y monóxido de carbono ni superaciones de los valores objetivos (que entrarán en vigor en 2013) de cadmio, y benzo(a)pireno y sólo una superación del valor objetivo de arsénico y del valor objetivo de níquel.

De ello se deduce que los problemas más extendidos y que, por lo tanto, justificarían la elaboración de un plan nacional por observarse comportamientos similares en cuanto a fuentes, dispersión y niveles de contaminantes en varias zonas o aglomeraciones se dan asociados al material particulado (y, en concreto, PM10), a dióxido de nitrógeno y a ozono. Por lo tanto, y como se ha indicado en los objetivos, este Plan contemplará las medidas necesarias para reducir las emisiones de partículas, óxidos de nitrógeno y otras sustancias precursoras de ozono. 1 COM/2011/0144 final (http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52011DC0144:EN:NOT)

3

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52011DC0144:EN:NOT

Como elemento para reforzar la decisión de la necesidad de elaboración de un plan nacional cabe destacar que la Comisión Europea inició un procedimiento de infracción contra el Reino de España por incumplimiento de “las obligaciones que le incumben con arreglo al artículo 5, apartado 1, de la Directiva 1999/30/CE, de 22 de abril de 1999, relativa a los valores límite de dióxido de azufre, dióxido de nitrógeno y óxidos de nitrógeno, partículas y plomo en el aire ambiente … al haber excedido durante varios años consecutivos los valores límite de PM10 en el aire ambiente”. Se emitió carta de emplazamiento, de fecha 30 de junio de 2008 (referencia ARES(2008)10440); carta de emplazamiento de 2 de febrero de 2009 (SG (2009)D/526); dictamen motivado de 22 de marzo de 2010 (SG (2010)D/3814); y, por último, el pasado 24 de noviembre de 2010, la Comisión Europea informó en una nota de prensa de que llevaría a España ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea. Por otra parte, y dados los incumplimientos previstos para NO2 (en 2010 ha entrado en vigor el valor límite, ya sin margen de tolerancia), cabe suponer un procedimiento de infracción similar a partir de 2011. Asimismo, la Comisión de Sanidad, Política Social y Consumo del Congreso de los Diputados, en su sesión del día 22 de febrero de 2011, acordó aprobar con modificaciones una Proposición no de Ley para favorecer la información y la participación ciudadana sobre transporte, medioambiente y salud, presentada por el Grupo Parlamentario de Esquerra Republicana-Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya Verds y en la que se instaba al Gobierno al desarrollo de la Ley 34/2007, de 15 de noviembre, de calidad del aire y protección de la atmósfera, mediante la puesta en marcha de un Plan Estatal de reducción de la contaminación (art. 16.1), de forma urgente Por último, hay que destacar que este Plan ha sido realizado en colaboración con las Comunidades Autónomas y con la Federación Estatal de Municipios y Provincias a través de un grupo de trabajo ad hoc y del Grupo de Trabajo de Atmósfera de la Conferencia Sectorial de Medio Ambiente; se ha sometido a la aprobación de la Conferencia Sectorial de fecha 13 de junio de 2011 y ha estado sometido al procedimiento de participación pública en la página Web del Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino entre los días 3 de junio y 2 de julio de 2011. 2. DIAGNÓSTICO I) Dióxido de nitrógeno (NO2) Como puede verse en el anexo I, donde se muestra la evolución de los niveles de NO2 en el territorio español a través de la evaluación de los últimos años, se han venido produciendo superaciones de los objetivos de calidad de dicho contaminante en una serie de zonas mayoritariamente urbanas o metropolitanas. Dichas superaciones han sido causadas principalmente por las emisiones de la combustión del tráfico terrestre.

4

Por otra parte, a partir de los datos proporcionados por el inventario nacional de emisiones contaminantes a la atmósfera, las fuentes principales de emisión de NOX a nivel nacional son debidas a los medios de transporte por carretera, seguidas de la combustión en el sector de producción y transformación de energía, los procesos industriales con combustión y otros medios de transporte y maquinaria móvil. Por lo tanto, existen varios sectores (energético, transporte, industrial, etc..) que contribuyen a las emisiones directas de NOx, y que deben ser abordados en este Plan, pero sin perder de vista que nos enfrentamos principalmente a un problema urbano y local y a una fuente principal constituida por el tráfico rodado, a la que en grandes urbes se pueden sumar las contribuciones de puertos y/o aeropuertos. II) Material particulado PM10 En el anexo I también puede verse la evolución de los niveles de PM10 mediante la evolución de los últimos años, en los que se han producido un número de superaciones de los objetivos para este contaminante elevado al principio pero en progresivo descenso. Las superaciones de PM10 se observan en todo tipo de estaciones (industriales, de tráfico y de fondo), ubicadas predominantemente en áreas urbanas y suburbanas. Es decir, la tipología de las superaciones de PM10 es más heterogénea que en el caso del NO2, lo que se puede atribuir a que las fuentes de emisión de partículas son más diversas y complejas que para el caso del NO2, que se debe fundamentalmente al tráfico en las ciudades. Debido a la gran complejidad de fuentes de emisión de partículas hay gran cantidad de causas de superación de PM10 que a su vez pueden tener un origen antropogénico o natural. Dentro de los motivos de superación de origen antropogénico, los más importantes son el tráfico intenso, la industria local y la proximidad a una carretera y en menor medida a otras causas, como la calefacción doméstica, las obras de construcción y demolición, canteras y minas o accidentes industriales. Este hecho viene corroborado por los datos proporcionados por el inventario nacional de emisiones contaminantes a la atmósfera, según el cual las fuentes más importantes de emisión de PM10 a nivel nacional son la combustión en sectores no industriales, los medios de transporte por carretera y la agricultura y ganadería. III) Ozono (O3) Por último, en cuanto al ozono, a lo largo de los años se han producido superaciones generalizadas de sus valores objetivo. La mayoría se observan en estaciones de fondo, aunque también se producen en las industriales y se ubican predominantemente en áreas rurales y suburbanas. También es

5

importante destacar que, debido a su reacción con el NO2 este contaminante no suele constituir un problema en áreas urbanas. Los precursores de ozono son los óxidos de nitrógeno, cuyas fuentes se han analizado en el apartado dedicado al NO2, y los compuestos orgánicos volátiles no metánicos emitidos, según los datos proporcionados por el inventario nacional de emisiones contaminantes a la atmósfera, por la naturaleza, el uso de disolventes y otros productos y la agricultura y ganaderia. Conclusiones A la vista del diagnóstico anterior, los principales epígrafes a abordar para la reducción de sus emisiones serán:

I. Sistemas de monitorización II. Acceso a la información III. Tráfico rodado IV. Otras fuentes de emisión

a. Construcción y demolición b. Puertos y aeropuertos c. Agricultura y ganadería d. Industria e. Residencial comercial f. Precursores del ozono

Por último, para que un plan sea efectivo, debe contar con medidas de sensibilización que informen a la ciudadanía sobre los problemas a abordar y la formen en las posibles soluciones que debe adoptar. 3. MEDIDAS Las medidas de cada uno de los sectores abordados se articulan a través de una serie de objetivos generales a alcanzar. A continuación, se enumeran para cada sector de actividad abordado en el plan dichos objetivos generales y las medidas para lograrlos. En el anexo II puede encontrarse la identificación de las fuentes contaminantes para cada uno de los epígrafes anteriores y en el anexo III una ficha descriptiva de cada una de las medidas. 4. APLICACIÓN, SEGUIMIENTO Y REVISIÓN Aplicación Los Ministerios afectados, así como el resto de autoridades autonómicas o locales, adoptarán las medidas necesarias para el desarrollo y aplicación del Plan Nacional de Mejora de la Calidad del Aire en el ámbito de sus respectivas

6

competencias ajustando su financiación a las disponibilidades de crédito que anualmente se fijen en los Presupuestos Generales del Estado Seguimiento Además de los indicadores propuestos en cada una de las medidas, se utilizarán las estaciones de las redes de calidad del aire y la evaluación oficial de la calidad del aire realizada de acuerdo con el Real Decreto 102/2011, de 28 de enero, relativo a la mejora de la calidad del aire, para comprobar el cumplimiento de los objetivos generales planteados en este Plan. Revisión En el año 2013, a la vista de los resultados alcanzados se procederá a revisar los objetivos y actualizar las medidas, incorporando aquellas que se consideren necesarias para le cumplimiento de dichos objetivos.

7

MEDIDAS

I. Sistemas de monitorización OBJETIVO 1. Desarrollo de los elementos básicos para una correcta ubicación de las estaciones de medida de la calidad del aire.

• Metodología y protocolo para la correcta ubicación de estaciones de

medida • Desarrollo del Sistema Español de Información, Vigilancia y Prevención

(SEIVP) de la Contaminación Atmosférica • Realización de pronósticos sobre calidad del aire a corto plazo

II. Acceso a la información OBJETIVO 1. Mejorar el acceso y la disponibilidad de la información sobre calidad del aire.

• Creación y mantenimiento de la Página Web de calidad del aire en las autoridades competentes

• Jornadas de formación en calidad del aire • Unidades didácticas para escuelas

OBJETIVO 2. Lograr una presencia continuada de los temas de calidad del aire en los medios de comunicación.

• Campañas de divulgación y sensibilización o Campañas de divulgación y sensibilización ciudadana sobre

movilidad respetuosa con la calidad del aire o Campañas de divulgación y sensibilización en el ámbito educativo o Campañas de divulgación y sensibilización en el sector agrario o Campañas de divulgación y sensibilización en el sector de la

construcción • Hacer uso de medios digitales para la divulgación de los contenidos de

calidad del aire • Facilitar información actualizada a los medios de comunicación • Plan de comunicación y acercamiento a los medios

OBJETIVO 3. Crear sinergias con campañas de sensibilización existentes en otras estrategias nacionales.

• Formación de conductores • Etiquetado energético y de emisiones • Campañas de sensibilización de la Estrategia de Seguridad Vial

8

III. Tráfico rodado OBJETIVO 1: conseguir una reducción de la densidad de vehículos en las ciudades

• Creación de Zonas Urbanas de Atmósfera Protegida (ZUAP) • Mejora del transporte público • Creación de carriles bus-VAO en vías inter-urbanas • Limitación de la velocidad máxima de circulación y velocidad variable • Introducción de un peaje urbano • Medidas excepcionales de aplicación durante episodios de

contaminación

OBJETIVO 2: Integrar criterios medioambientales relacionados con la calidad del aire en la fiscalidad

o Modificación del impuesto de circulación o Revisión del impuesto especial sobre carburantes

OBJETIVO 3: Favorecer el uso de vehículos más limpios

• Modificación del procedimiento de Inspección Técnica de Vehículos (ITV) para corregir defectos y reducir emisiones contaminantes

• Continuación de planes para favorecer la renovación del parque automovilístico privado con vehículos más limpios (verde 4 a verde 4+)

• Selección del vehículo ecoeficiente en calidad del aire • Incentivar la implantación de medidas tecnológicas para vehículos de

pasajeros y comerciales ligeros • Incentivar la implantación de medidas tecnológicas para vehículos

pesados • Incentivar modos motorizados de transporte más limpios y eficientes • Renovación de flotas de vehículos de las Administraciones, servicios

públicos y contratación publica con criterios ambientales

9

OBJETIVO 4: Impulsar los modos no motorizados de movilidad

• Potenciar el uso de la bicicleta como medio de transporte en la ciudad • Fomentar los modos de transporte no motorizados en el ámbito urbano

OBJETIVO 5: Evitar la suspensión y resuspensión del material particulado

• Limpieza del firme de rodadura en vías de tráfico OBJETIVO 6. Fomentar las buenas prácticas ambientales de las administraciones.

• Contratación pública verde • Planes de movilidad empresariales para las administraciones públicas

10

IV. Otras fuentes de emisión IV.a) Construcción OBJETIVO GENERAL: conseguir una reducción de las emisiones de polvo en las distintas fases de una obra

• Elaboración de una guía de Mejores Prácticas Disponibles • Aplicación de medidas en la planificación de obras de

construcción/demolición • Aplicación de medidas concernientes al tráfico relacionado con las

actividades de construcción/demolición • Aplicación de medidas en las actividades de demolición • Aplicación de medidas en las actividades realizadas en la zona de

construcción/demolición

11

IV. b) Puertos y Aeropuertos Puertos: OBJETIVO 1. Planificación de estrategias generales

• Elaboración de Normas Ambientales

OBJETIVO 2. Disminución de emisiones en los procesos de carga/descarga

• Operaciones sobre graneles sólidos • Operaciones sobre graneles líquidos • Operaciones sobre suministro de combustible • Sustitución de maquinas de carga/ descarga en puertos por otras menos

contaminantes • Instalación de estructuras que minimicen las emisiones

OBJETIVO 3. Disminución en las emisiones en el puerto

• Ejecución de obras en puertos • Almacenamiento de materias primas • Tecnología de control de emisiones en buques y maquinaria del puerto • Tecnología de suministro de energía a buques atracados en puerto • Movilidad sostenible en las instalaciones del Puerto • Vigilancia de los niveles de calidad del aire en el entorno de los puertos

e integración en las redes de control autonómicas • Modificación del esquema de las tasas portuarias • Control de las emisiones de los buques en puerto

OBJETIVO 4. Disminución de las emisiones de la maquinaria y vehículos que acceden al puerto

• Circulación de vehículos • Utilización de diesel ultra bajo en Azufre (UBA) y cumplimiento de las

normas europeas para camiones. Utilización de fuel de mejor calidad en buques

• Potenciación del transporte ferroviario de mercancías • Requerimientos ambientales a la flota de camiones de transporte de

contenedores que operan en el Puerto • Potenciación de la entrada y salida de mercancías del puerto por

ferrocarril

12

Aeropuertos: OBJETIVO 1. Reducción de emisiones de las aeronaves

• Renovación de flotas • Medidas operacionales. aproximaciones en descenso continuo (CDA) • Medidas operacionales. minimización del uso de las unidades auxiliares

de potencia embarcadas en la aeronave • Medidas operacionales. establecimiento de rodajes en plataforma con n-

1 motores embarcados en la aeronave • Medidas operacionales. optimización de los movimientos de rodaje

OBJETIVO 2. Reducción de emisiones del transporte de apoyo en tierra y movilidad de los pasajeros

• Planes de Movilidad Sostenible en Aeropuertos • Renovación de buses/lanzaderas • Renovación de las flotas de vehículos handling • Promoción de ecotaxis • Implantación de redes de recarga e introducción de vehículos eléctricos

en los aeropuertos nacionales • Modificar operaciones en GSE (Equipos Auxiliares de Tierra) • Cursos de conducción eficiente para reducir las emisiones y el consumo

de recursos • Promoción de aparcamientos gratuitos/coste reducido para vehículos

limpios OBJETIVO 3. Reducción de emisiones de las instalaciones fijas en aeropuertos

• Seguimiento desagregado de las fuentes estacionarias • Vigilancia de los niveles de calidad del aire integrada en las redes de

control • Uso eficiente de los sistemas de acondicionamiento térmico • Incorporación de energías renovables en edificios aeroportuarios

IV. c) Agricultura y ganadería OBJETIVO 1. Reducir las emisiones asociadas a la quema de biomasa

• Implantación de programas de información y sensibilización de la población en zonas agrícolas

13

• Prevención y control del cumplimiento de las prohibiciones de la quema de residuos

• Implantación de medidas tecnológicas para eliminar los residuos agrícolas

OBJETIVO 2. Reducir las emisiones asociadas a la aplicación de fertilizantes

• Implantación de mejoras tecnológicas para minimizar la superficie de fertilizante expuesta

OBJETIVO 3. Reducir las emisiones asociadas al almacenamiento de estiércol

• Implantación de mejoras tecnológicas para minimizar la superficie de fertilizante expuesta durante el almacenamiento de fertilizantes

OBJETIVO 4. Reducir las emisiones asociadas a la labranza, recolecta, etc.

• Minimizar la superficie expuesta carente de cobertura vegetal • Minimizar la acción del viento

OBJETIVO 5. Reducir las emisiones asociadas al tráfico de maquinaria agrícola-ganadera

• Implantación de Minimizar el tiempo de emisión • Implantación de Asfaltado de vías • Implantación de programas de información y sensibilización de la

población en zonas agrícolas

14

IV. d) Industria OBJETIVO 1. Actualización de la normativa y adecuación de las instalaciones a la misma

• Incorporación al derecho interno de la Directiva 2010/75/UE de emisiones industriales y protocolos del Convenio de Ginebra sobre contaminación trasfronteriza

• Actualización y establecimiento de valores límite para determinadas actividades potencialmente contaminadoras de la atmósfera (APCA)

• Revisión de las autorizaciones o permisos ambientales de las instalaciones industriales para su adaptación a las mejores técnicas disponibles existentes en el sector en cada momento

• Medidas conducentes a reducir la emisiones de percusores de Ozono en la industria

OBJETIVO 2. Actuación en áreas o sectores problemáticos

• Identificación de áreas con problemas de calidad de aire ce origen industrial e implementación de las medidas correctoras necesarias

• Establecimiento y control de medidas correctoras en instalaciones problemáticas por emisión de partículas

• Seguimiento específico de las medidas establecidas en las autorizaciones o permisos ambientales de las instalaciones industriales que puedan tener influencia en la calidad del aire de cierta zona incluida en el ámbito del Plan Nacional

15

IV.e) Residencial – comercial OBJETIVO 1. Actualización de la normativa que regula las emisiones de contaminantes de los equipos de combustión empleados en el sector residencial y terciario

• Actualización y establecimiento de valores límite o requisitos técnicos aplicables a actividades potencialmente contaminadoras de la atmósfera (APCA) en el sector residencial

OBJETIVO 2. Seguimiento de las diferentes actuaciones y políticas sectoriales en relación a su afección a la calidad del aire

1. Seguimiento y coordinación en la aplicación del RITE, en particular grado de eliminación del uso de combustibles sólidos fósiles y de incorporación de calderas de baja emisión y calderas de biomasa.

2. Seguimiento y actuación en las políticas de promoción de la biomasa en el sector residencial, en particular por la problemática de su empleo en grandes aglomeraciones

3. Seguimiento y actuación en las políticas de promoción de la cogeneración en grandes aglomeraciones, en particular en relación a las emisiones de NOx y partículas.

16

IV. f) Precursores del ozono El ozono, al contrario que los otros contaminantes objeto de este plan nacional como NOx y partículas, no es emitido, de manera general, directamente por las diferentes actividades contaminadoras, sino que se forma en la troposfera tras una serie de complejas reacciones que involucran a múltiples compuestos (precursores) y es influenciado de manera notable por la luz y la temperatura. A diferencia de los contaminantes primarios, en los que la tasa de emisión afecta multiplicativamente a las inmisiones (relación en principio lineal), por lo que cualquier reducción de aquellas se transfiere a las concentraciones, las especies secundarias, y de manera muy especial el ozono, presentan una relación muy compleja entre emisiones de precursores y concentración final. Por ello existe una serie de preguntas previas que, a diferencia del caso de óxidos de nitrógeno y material particulado, requerirían una cuantificación de las posibles actuaciones (previsiblemente en términos de reducciones de precursores) para que su eficacia pudiera ser avalada en un plan de mejora. En concreto, al menos sería necesario documentar para cada medida

• el grado en que afectaría a los niveles actuales de ozono; • las zonas en las que se producirían las variaciones.

Esta particular naturaleza del ozono como contaminante secundario introduce matizaciones y especificidades en su comportamiento, que condicionan la manera de abordar su problemática y conlleva la necesidad de prever un tratamiento especial y parcialmente diferenciado en cuanto a su gestión respecto a las restantes especies primarias. Por lo tanto, no se ha considerado adecuada la inclusión en el presente plan nacional de un paquete de medidas concretas en relación a este contaminante. Las incertidumbres a nivel de conocimiento del problema asociadas a la situación de revisión de la normativa europea actual, de especial influencia en este caso, hacen que no se haya considerado adecuado el establecimiento de medidas específicas. No obstante cabe puntualizar dos elementos clave:

1. Se mantiene y refuerza la línea general de reducción de precursores, que si bien con las incertidumbres comentadas, es de esperar que dé resultados positivos en la reducción del ozono. En este caso se deben destacar:

• Las medidas adoptadas en cuanto a reducción de emisiones

de NOx en el marco del presente plan, en particular los sectores de transporte y las previstas a nivel industrial.

• Las medidas ya implementadas o en fase de elaboración enfocadas a la reducción de COV, principalmente Reales Decretos 117/2003 y 226/2006, así como implementación de la Directiva de recuperación de vapores de gasolinas en fase II, y el futuro real decreto sobre emisiones, en lo que suponga de actualización de valores límite de emisión de estas sustancias.

17

2. Se mantienen las líneas de investigación sobre el comportamiento de

este contaminante, reforzadas con la mejoras en el seguimiento de los niveles de calidad del aire debidas al Real Decreto 102/2011, y con el constante progreso en los modelos de simulación, elemento clave para la mejor comprensión del problema.

18

ANEXO 0 INTRODUCCIÓN ANEXO I DIAGNÓSTICO DE LA CALIDAD DEL AIRE ANEXO II IDENTIFICACIÓN DE FUENTES CONTAMINANTES ANEXO III MEDIDAS DEL PNMCA

19

1. INTRODUCCIÓN a) Normativa aplicable La Directiva 96/62/CE del Consejo, de 27 de septiembre de 1996, sobre evaluación y gestión de la calidad del aire, también conocida como Directiva Marco, modificó la normativa sobre esta materia existente anteriormente en el ámbito comunitario, adoptando un planteamiento general sobre la propia evaluación de la calidad del aire, fijando criterios para las técnicas de evaluación y la definición de unos objetivos de calidad que habían de alcanzarse mediante una planificación adecuada. Este planteamiento general se desarrolló en las conocidas como Directivas Hijas: Directiva 1999/30/CE del Consejo, de 22 de abril de 1999, relativa a los valores límite de dióxido de azufre, dióxido de nitrógeno y óxidos de nitrógeno, partículas y plomo en el aire ambiente (modificada por la Decisión de la Comisión 2001/744/CE, de 17 de octubre); Directiva 2000/69/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de noviembre de 2000, sobre los valores límite para el benceno y el monóxido de carbono en el aire ambiente; Directiva 2002/3/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 12 de febrero de 2002 relativa al ozono en el aire ambiente; y Directiva 2004/107/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 15 de diciembre de 2004 relativa al arsénico, el cadmio, el mercurio, el níquel y los hidrocarburos aromáticos policíclicos en el aire ambiente. La incorporación de estas Directivas a nuestro ordenamiento jurídico se hizo, a partir de la base legal que constituía la Ley 38/1972, de 22 de diciembre, de protección del Ambiente Atmosférico, desarrollada por el Decreto 833/1975, de 6 de febrero, mediante las siguientes normas: Real Decreto 1073/2002, de 18 de octubre, sobre evaluación y gestión de la calidad del aire ambiente en relación con el dióxido de azufre, dióxido de nitrógeno, óxidos de nitrógeno, partículas, plomo, benceno y monóxido de carbono; Real Decreto 1796/2003, de 26 diciembre, relativo al ozono en el aire ambiente; y Real Decreto 812/2007, de 22 de junio, sobre evaluación y gestión de la calidad del aire ambiente en relación con el arsénico, el cadmio, el mercurio, el níquel y los hidrocarburos aromáticos policíclicos. La Directiva 2008/50/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 21 de mayo de 2008 relativa a la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa modificó el anterior marco regulatorio comunitario, sustituyendo la Directiva Marco y las tres primeras Directivas Hijas. Asimismo, la antigua Ley 38/1972, de 22 de diciembre, de Protección del Ambiente Atmosférico fue sustituida por la Ley 34/2007, de 15 de noviembre, de calidad del aire y protección de la atmósfera, que aporta la nueva base legal para los desarrollos relacionados con la evaluación y la gestión de la calidad del aire en España. Esta Ley, cuyo fin último es alcanzar unos niveles óptimos de calidad del aire para evitar, prevenir o reducir riesgos o efectos negativos sobre la salud humana, el medio ambiente y demás bienes de cualquier naturaleza, sirve de marco regulador para la elaboración de los planes y programas nacionales, autonómicos y locales para la mejora de la calidad del aire. Por último, para trasponer al derecho español la Directiva 2008/50/CE y desarrollar la Ley 34/2007 en los aspectos relativos a calidad del aire, el 28 de enero de 2011 se aprobó el nuevo Real Decreto 102/2011, de 28 de enero, relativo a la mejora de la calidad del aire.

Tabla 1 – Objetivos de calidad del aire para la protección de la salud

Contaminante Período de promedio Valor límite Valor objetivo Objetivo a

largo plazo Fecha de

cumplimiento Umbral de

información Umbral de

alerta Horario 350 μg/m3 (24

superaciones como máximo)

- - 1/1/2005 - 500 μg/m3 (en 3 horas consecutivas) SO2 Diario 125 μg/m3 (3


- - 1/1/2005 - -

Horario 200 μg/m3 (18 superaciones como máximo)

- - 1/1/2010 - 400 μg/m3 (en 3 horas consecutivas) NO2

Anual 40 μg/m3 - - 1/1/2010 - - Benceno Anual 5 μg/m3 - - 1/1/2010 - -

CO

Máximo diario de las medias móviles octohorarias

10 mg/m3 - - 1/1/2005 - -

Diario 50 μg/m3 (35 superaciones como máximo)

- - 1/1/2005 - -

PM10

Anual 40 μg/m3 - - 1/1/2005 - - 25 μg/m3 - 1/1/2010 - - PM2,5 Anual 25 μg/m3 - 1/1/2015 - -

Pb Anual 0,5 μg/m3 - - 1/1/2005 - - As Anual - 6 ng/m3 - 2013 - - Cd Anual - 5 ng/m3 - 2013 - - Ni Anual - 20 ng/m3 - 2013 - - B(a)p Anual - 1 ng/m3 - 2013 - -

180 μg/m3 Ozono Horario 240 μg/m3





alerta 120 μg/m3 (25

superaciones como máximo, en un promedio de 3 años)

1/1/2010 (periodo trienal de 2010-2012)


120 μg/m3 No definida Tabla 2 – Objetivos de calidad del aire para la protección de la vegetación

Contaminante Periodo de promedio Nivel crítico Valor objetivo Objetivo a largo

plazo Fecha de

cumplimiento SO2 Anual e invierno (1 de

octubre-31 de marzo) 20 μg/m3 - - 11/06/2008

NOx Anual 30 μg/m3 (expresado como NO2)

- - 11/06/2008

- 18 000 μg/m3 · h (promedio en un período de 5 años)

1/1/2010 (periodo quinquenal de 2010-2014) Ozono

AOT40, a partir de valores horarios, de mayo a julio1

- 6000 μg/m3 · h No definida

1 El valor AOT40, acrónimo de “Accumulated Ozone Exposure over a threshold of 40 Parts Per Billion”, se expresa en [µg/m3] × h y es la suma de la diferencia entre las concentraciones horarias

superiores a los 80 µg/m3 (= 40 nmol/mol o 40 partes por mil millones en volumen) y 80 µg/m3 a lo largo de un período dado utilizando únicamente los valores horarios medidos entre las 8:00 y las

20:00 horas, HEC, cada día (o la correspondiente para las regiones ultraperiféricas).

Tanto la normativa europea como la española fijan una serie de objetivos de calidad del aire (Tablas 1 y 2) para cada uno de los contaminantes regulados, de manera que si se superan las administraciones competentes tienen que:

- adoptar planes de actuación para reducir los niveles y cumplir así dichos valores límite.

- adoptar los planes necesarios para garantizar que se cumplan en el caso de los valores objetivo de ozono y PM2,5, salvo cuando no pueda conseguirse mediante medidas que no conlleven costes desproporcionados.

- demostrar que se aplican todas las medidas necesarias que no conllevan costes desproporcionados en el caso de superación de valores objetivo de arsénico, cadmio, niquel y benzo(a)pireno.

Con respecto a los planes, independientemente de los que adopten las comunidades autónomas y las entidades locales, el artículo 16 de la Ley 34/2007 dice textualmente: “1. El Gobierno, en el ámbito de sus competencias, a fin de cumplir la normativa comunitaria y los compromisos que se deriven de los acuerdos internacionales de los que España sea parte, aprobará los planes y programas de ámbito estatal que sean necesarios para prevenir y reducir la contaminación atmosférica y sus efectos transfronterizos, así como para minimizar sus impactos negativos. Estos planes y programas fijarán objetivos específicos, las medidas necesarias para la consecución de los mismos y el procedimiento para su revisión, y serán elaborados y actualizados con la participación de las comunidades autónomas. Podrán incluir además actuaciones para fomentar la investigación, el desarrollo y la innovación, así como el intercambio de información, la cooperación institucional y la cooperación internacional. … 5. Para la revisión de los planes regulados en este artículo se tendrán en cuenta, entre otros aspectos, los indicadores ambientales a que hace referencia el artículo 19. 6. Los planes y programas regulados en este artículo serán determinantes para los diferentes instrumentos de planeamiento urbanístico y de ordenación del territorio. Si tales instrumentos contradicen o no acogen el contenido de los planes y programas regulados en este artículo, esta decisión deberá motivarse y hacerse pública. Asimismo estos planes y programas podrán incluir prescripciones de obligado cumplimiento para los ciudadanos. Para ello, dichos planes y programas deberán ser objeto de publicación. 7. Los citados planes y programas incorporarán las evidencias epidemiológicas y la perspectiva de protección de salud pública en las decisiones que afectan a la calidad del aire.” Igualmente, el Real Decreto 102/2011 especifica, en su artículo 24.5, que “… de acuerdo a sus competencias, la Administración General del Estado elaborará Planes nacionales de mejora de la calidad del aire para aquellos contaminantes en que se observe comportamientos similares en cuanto a fuentes, dispersión y niveles en varias zonas o aglomeraciones. Estos Planes nacionales contendrán, siempre que sea posible, la información indicada en la sección A del anexo XV y serán tenidos en cuenta por las comunidades autónomas para la elaboración de sus planes”. Por último, la sección A del anexo XV a que hace referencia el párrafo anterior indica la información que, en la medida de lo posible, debe incluirse en los planes y que es la siguiente:

1. Localización de la superación: región, ciudad (mapa), estación de medición (mapa, coordenadas geográficas).

2. Información general: tipo de zona (ciudad, área industrial o rural), estimación de la superficie contaminada (km2) y de la población expuesta a la contaminación, datos climáticos útiles, datos topográficos pertinentes,

información suficiente acerca del tipo de organismos receptores de la zona afectada que deben protegerse.

3. Autoridades responsables: nombres y direcciones de las personas responsables de la elaboración y ejecución de los planes de mejora.

4. Naturaleza y evaluación de la contaminación: concentraciones observadas durante los años anteriores (antes de la aplicación de las medidas de mejora), concentraciones medidas desde el comienzo del proyecto, técnicas de evaluación utilizadas.

5. Origen de la contaminación: lista de las principales fuentes de emisión responsables de la contaminación (mapa), cantidad total de emisiones procedentes de esas fuentes (t/año), información sobre la contaminación procedente de otras regiones, análisis de asignación de fuentes.

6. Análisis de la situación: detalles de los factores responsables de la superación (transporte, incluidos los transportes transfronterizos, formación de contaminantes secundarios en la atmósfera), detalles de las posibles medidas de mejora de la calidad del aire.

7. Detalles de las medidas o proyectos de mejora que existían antes de la entrada en vigor de la presente norma, es decir: medidas locales, regionales, nacionales o internacionales y efectos observados de estas medidas.

8. Información sobre las medidas o proyectos adoptados para reducir la contaminación tras la entrada en vigor del presente Real Decreto: lista y descripción de todas las medidas previstas en el proyecto, calendario de aplicación, estimación de la mejora de la calidad del aire que se espera conseguir, evidencias epidemiológicas y perspectiva de protección de salud pública, y estimación del plazo previsto para alcanzar esos objetivos.

9. Información sobre las medidas o proyectos a largo plazo previstos o considerados.

10. Lista de las publicaciones, documentos, trabajos, etc., que completen la información solicitada en el presente anexo.

11. Procedimientos para el seguimiento de su cumplimiento y revisión b) Necesidad de un Plan Nacional de Mejora de la Calidad del Aire A continuación se muestran los mapas con la situación de la calidad del aire en España, según la evaluación oficial realizada en el año 2009:

La calidad del aire en España, según los datos reflejados en los mapas anteriores, puede resumirse de la siguiente manera:

- A lo largo de los años se han reducido las zonas con problemas para dióxido de azufre (SO2), de manera que en la actualidad se cumplen en todas las zonas los valores límite diario y horario de SO2.

- Para dióxido de nitrógeno (NO2) sólo se presentan superaciones de los límites

legislados en las principales aglomeraciones metropolitanas. - Se viene produciendo una mejoría significativa en los niveles de

concentración de material particulado (PM10), con un número cada vez menor de superaciones de los valores límite, aunque todavía persistan algunas.

- El ozono troposférico sigue mostrando niveles elevados en zonas suburbanas

o rurales, debido a la alta insolación y a que se mantienen los niveles de emisión de sus precursores (NOX y compuestos orgánicos volátiles).

- Se mantiene en general la situación de buena calidad del aire en el resto de

contaminantes: no hay superaciones de los valores límite de plomo, benceno y monóxido de carbono ni superaciones de los valores objetivos (que entrarán en vigor en 2013) de cadmio, y benzo(a)pireno y sólo una superación del valor objetivo de arsénico y del valor objetivo de níquel.

De ello se deduce que los problemas más extendidos y que, por lo tanto, justificarían la elaboración de un plan nacional por observarse comportamientos similares en cuanto a fuentes, dispersión y niveles de contaminantes en varias zonas o aglomeraciones se dan asociados al material particulado (y, en concreto, PM10), a dióxido de nitrógeno y a ozono. Por lo tanto, este Plan contemplará las medidas necesarias para reducir las emisiones de partículas, óxidos de nitrógeno y otras sustancias precursoras de ozono de manera que pueda cumplirse con los valores límite de PM10 (y, en la medida de lo posible, PM2,5) y NO2 y con los valores objetivo de ozono. Como elemento para reforzar la decisión de la necesidad de elaboración de un plan nacional cabe destacar que la Comisión Europea inició un procedimiento de infracción contra el Reino de España por incumplimiento de “las obligaciones que le incumben con arreglo al artículo 5, apartado 1, de la Directiva 1999/30/CE, de 22 de abril de 1999, relativa a los valores límite de dióxido de azufre, dióxido de nitrógeno y óxidos de nitrógeno, partículas y plomo en el aire ambiente … al haber excedido durante varios años consecutivos los valores límite de PM10 en el aire ambiente”. Se emitió carta de emplazamiento, de fecha 30 de junio de 2008 (referencia ARES(2008)10440); carta de emplazamiento de 2 de febrero de 2009 (SG (2009)D/526); dictamen motivado de 22 de marzo de 2010 (SG (2010)D/3814); y, por último, el pasado 24 de noviembre de 2010, la Comisión Europea informó en una nota de prensa de que llevaría a España ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea. Por otra parte, y dados los incumplimientos previstos para NO2 (en 2010 ha entrado en vigor el valor límite, ya sin margen de tolerancia), cabe suponer un procedimiento de infracción similar a partir de 2011. Asimismo, la Comisión de Sanidad, Política Social y Consumo del Congreso de los Diputados, en su sesión del día 22 de febrero de 2011, acordó aprobar con modificaciones una Proposición no de Ley para favorecer la información y la

participación ciudadana sobre transporte, medioambiente y salud, presentada por el Grupo Parlamentario de Esquerra Republicana-Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya Verds y en la que se instaba al Gobierno al desarrollo de la Ley 34/2007, de 15 de noviembre, de calidad del aire y protección de la atmósfera, mediante la puesta en marcha de un Plan Estatal de reducción de la contaminación (art. 16.1), de forma urgente Por último, para cumplir con lo especificado en la Ley 34/2007, en su artículo 16.1 (Los planes y programas que apruebe el Gobierno serán elaborados y actualizados con la participación de las comunidades autónomas) y en su Artículo 17. Participación pública. (Los planes a los que se refiere el artículo 16 deberán ser elaborados y modificados garantizando la participación pública, en los términos previstos en los artículos 16 y 17 de la Ley 27/2006, de 18 de julio, por la que se regulan los derechos de acceso a la información, de participación pública y de acceso a la justicia en materia de medio ambiente) hay que destacar que este Plan ha sido realizado en colaboración con las Comunidades Autónomas y con la Federación Estatal de Municipios y Provincias a través de un grupo de trabajo ad hoc y del Grupo de Trabajo de Atmósfera de la Conferencia Sectorial de Medio Ambiente; se ha sometido a la aprobación de la Conferencia Sectorial de fecha 23 de febrero de 2011 y ha estado sometido al procedimiento de participación pública en la página Web del Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino entre los días xx de xxxx y xx de xxxx de 2011.

c) Contaminación atmosférica y salud. Evidencias científicas La relación entre niveles elevados de contaminación atmosférica y efectos adversos en salud es conocida desde antiguo y cobró una gran importancia a partir de una serie de episodios que tuvieron lugar en los países industrializados durante la primera mitad del siglo XX. No obstante, el problema era percibido por la sociedad de entonces como un fenómeno local ligado a episodios aislados de niveles altos de contaminación provocados por la industria y la toma de conciencia de este grave problema medioambiental no se produjo hasta años después y las primeras medidas de niveles de contaminantes no llegaron hasta 1960. El progreso tecnológico y la consideración de estas evidencias permitieron la adopción de políticas de control de la contaminación, especialmente en Europa Occidental y Norteamérica y consiguió una importante reducción de los niveles de contaminación atmosférica durante las décadas de los años 70 y 80 del siglo pasado en la mayor parte de países desarrollados. La interpretación de las reacciones que produce la contaminación atmosférica en la salud humana se fundamenta en estudios de dos clases: los toxicológicos y los epidemiológicos. Ambos tipos de estudios se consideran complementarios cuando se trata de valorar los efectos de la contaminación atmosférica en la salud. -Estudios toxicológicos, en el hombre o los animales, en los que la concentración, duración y condiciones de la exposición son controladas por el investigador. Su principal ventaja radica precisamente en el control de las condiciones de exposición, por lo que la medida de ésta es más precisa que en el caso de otros estudios, como los epidemiológicos observacionales, en los que el investigador recoge información ('observa') sobre lo que ocurre en la vida real. En cuanto a los inconvenientes, radican fundamentalmente en el hecho de someter a los sujetos en experimentación a una situación artificial, ya que se utiliza un reducido número de contaminantes, en situación ideal, a grandes dosis y en circunstancias ambientales especiales.

Es de destacar que en los últimos años ha habido grandes avances en el desarrollo de estudios de los efectos a exposiciones controladas de contaminantes, en especial se ha avanzado sustancialmente en la comprensión de los efectos y mecanismos biológicos relacionados con la exposición a partículas y a ozono. -Estudios epidemiológicos, se refieren habitualmente a la observación de los sucesos que se desarrollan en las poblaciones humanas bajo condiciones naturales, circunstancia en la que radica su ventaja más significativa. Como medida de la exposición a la contaminación atmosférica muchos estudios han utilizado los datos de las redes de vigilancia de la contaminación atmosférica, pero también se utilizan, cada vez más, otros tipos de aproximaciones a la medida de la exposición que van desde la valoración de la residencia como medida del grado de contaminación, los cuestionarios de exposición, hasta la utilización de captadores personales o la determinación de biomarcadores. A medida que se avanza en sofisticación, la medición es más válida pero se aumenta en costo. Para estudiar el efecto a corto plazo de la contaminación atmosférica sobre la salud se utilizan los estudios de series temporales, que son diseños epidemiológicos en los que se analizan las variaciones en el tiempo de la exposición a contaminación atmosférica y su relación con el indicador de salud en una población. Se han realizado proyectos en Europa (APHEA, 2001), en Estados Unidos (NMMAPS, 2000) y en España

(EMECAM-EMECAS, 1999 y 2006). En los estudios europeos se concluye que a incrementos diarios de 10 μg/m3 en los niveles de PM10 le sigue un aumento en el número de defunciones diarias de alrededor del 0,6%, y algo menor en el estudio NMMAPS. La magnitud de dicha relación es mayor para causas cardiovasculares y respiratorias. Para los ingresos hospitalarios por causas respiratorias en personas mayores de 65 años los resultados indican un incremento de entre el 1 y el 1,5 % para un incremento de 10 μg/m3 en los niveles de PM10. En España, en concreto, se ha descrito un incremento de 1,5 % en el número de ingresos por causas cardiacas para dicho incremento de PM10. Los resultados para el ozono en los estudios APHEA y NMMAPS han descrito una asociación de los incrementos de este contaminante con el riesgo de morir por todas las causas, y en mayor medida para los grupos de causas respiratorias y cardiovasculares. Los efectos encontrados para el ozono se han mostrado independientes del ajuste por los otros contaminantes. Este no es el caso para el NO2 o el SO2 en los que sus estimaciones son sensibles a la introducción en los modelos de otros contaminantes, indicando que quizás el efecto encontrado se deba a su relación con las partículas. En el caso del NO2 su importancia para la salud podría derivar de su papel como precursor de O3 y por su contribución a la formación de partículas secundarias. También se realizan estudios de los efectos a largo plazo, a través de análisis de las series temporales y cohortes, aunque son menos frecuentes. La respuesta ante un estímulo ambiental puede variar de una persona a otra por sus diferentes rasgos genéticos o constitucionales; pero también en la misma persona simplemente con el paso del tiempo, con la edad. Recién nacidos, niños, adolescentes, jóvenes, adultos, ancianos, no son un mismo individuo, desde el punto de vista fisiológico. En particular, el desarrollo progresivo de los sistemas respiratorio e inmunológico en las primeras etapas de la vida hace de los niños, en general, un grupo de población más vulnerable a las agresiones ambientales. A todo esto cabe añadir la exposición “indirecta” del feto como consecuencia de la exposición materna, cosa que atañe pues a la madre y al periodo prenatal. En España, el Proyecto INMA “Infancia y Medio Ambiente” (www.proyectoinma.org) está constituido por una red de grupos de investigación que pretenden, mediante una metodología en común, relacionar las exposiciones pre y postnatales a contaminantes ambientales, en el aire, el agua y los alimentos, con los posibles efectos en la salud de los niños, incluyendo su crecimiento y desarrollo. Junto a los niños y las mujeres embarazas existen otros grupos de población que tienen un riesgo mayor de padecer los efectos causados por la contaminación atmosférica. Entre ellos se encuentran las personas con enfermedades respiratorias, como el asma, la bronquitis crónica o el enfisema, los que padecen enfermedades cardiovasculares o diabetes y, en general, las personas de edad avanzada que padezcan alguna enfermedad crónica. También se ha encontrado un riesgo mayor frente a la contaminación del aire de las personas que trabajan en el exterior o en lugares donde se está expuesto a emisiones de contaminantes, como por ejemplo, en calles muy contaminadas o determinadas industrias. Por otro lado, diferentes estudios han descrito que las personas de nivel económico más bajo padecen más los efectos de la contaminación atmosférica. No está totalmente dilucidado si dicho riesgo mayor se debería a una mayor exposición (por el trabajo, por vivir en zonas más contaminadas, por características de la vivienda), o si se debería a un mayor efecto debido a una interacción con otros factores como una peor alimentación u otros hábitos de vida (actividad física, alcohol, tabaco).

http://www.proyectoinma.org/

En la Tabla 3 se resumen los resultados de estudios internacionales respecto a los efectos de la exposición, aguda y crónica, a las partículas en suspensión

Exposiciones agudas

Exposiciones crónicas

Efectos en salud Cambio porcentual en el indicador de salud por incremento de 10μg/m3 en PM10

Cambio porcentual en el indicador de salud por incremento de 5μg/m3 en PM2,5

Aumento de la mortalidad* *Estudios de series temporales *Estudios de cohortes − Todas las causas menos las

externas (accidentes, etc.) según estudios: 0,2j - 0,6 - 1,0 2 - 3

− Cardiovascular entre 0,7 y 1,4 3 - 6 − Respiratoria entre1,3 y 3,4 − Cáncer de pulmón 4 Incremento en ingresos hospitalarios

− Todas las enfermedades respiratorias

entre 0,8 y 2,4

− EPOC entre 1,0 y 2,5 − Asma entre 1,1 y 1,9 − Enfermedades

cardiovasculares entre 0,5 y 1,2

Enfermedades: bronquitis

7

Disminución de la función pulmonar (VEF1)

− Niños 0,15 1 − Adultos 0,08 1,5

EPOC: Enfermedad pulmonar obstructiva crónica VEF1: Volumen espiratorio forzado

Tabla 3. Resumen de los efectos de la exposición a partículas en suspensión Los resultados de estudios toxicológicos y epidemiológicos señalan a las partículas como un indicador del riesgo sanitario que supone la contaminación atmosférica. Las partículas presentan una toxicidad ligada a su composición química debida a su origen y, sobre todo, a su tamaño, que determina su capacidad de llegar más o menos lejos en el sistema respiratorio. Cuanto más finas son, más permanecen en suspensión en el aire y más fácilmente viajan hasta los pulmones. Las partículas con un diámetro superior a 10 μm son filtradas por la nariz y deglutidas. De 3 a 10 μm, se depositan principalmente en la tráquea y los bronquios. Las de menos de 3 μm alcanzan los alvéolos pulmonares, donde se realizan los intercambios gaseosos con la sangre aunque la falta de una explicación del mecanismo fisiopatológico ha hecho que se cuestionara dicha asociación como causal.

Figura 2. Posibles mecanismos fisiopatológicos implicados en la relación de la contaminación por partículas y las enfermedades cardiacas

Deposición de partículas inhaladas

Fuente: adaptado de Tenías y Ballester, 2002.

El mecanismo por el cual el dióxido de nitrógeno (NO2) puede producir daño que desemboque en la muerte es poco conocido, aunque se ha argumentado que posiblemente se deba a la respuesta inflamatoria por la activación de vías oxidativas de este contaminante o a su capacidad para dañar la función de los macrófagos alveolares, provocando un incremento del riesgo de infección pulmonar. Presenta propiedades irritantes y oxidantes. En los asmáticos, aumenta la frecuencia y la gravedad de las crisis. Por último, en relación a los mecanismos tóxicos por los que actúa el ozono, los resultados de algunos estudios sugieren que, además de su capacidad oxidante para causar inflamación pulmonar, la exposición al ozono puede incrementar el trabajo del miocardio y alterar el intercambio de gases en los pulmones hasta un grado que podría ser clínicamente importante en personas con daño cardiovascular preexistente, con o sin enfermedad pulmonar concomitante.

Disolución y entrada enel torrente sanguíneo

Sistema Nervioso Autónomo

Cambios en laresistencia vascular

Hipertensión

Inflamación pulmonarLiberación de mediadores

Coagulación sanguínea

Aumento frecuenciacardiaca Arritmias

Enfermedad isquémica del corazón

Trombosis de vasos coronarios

Cambios en el ritmo cardiaco

Deposición de partículas inhaladas

Disolución y entrada enel torrente sanguíneo

Sistema Nervioso Autónomo

Cambios en laresistencia vascular

Inflamación pulmonarLiberación de mediadores

Coagulación sanguínea

Trombosis de vasos coronarios

Aumento frecuenciacardiaca Arritmias

Enfermedad isquémica del corazón

Hipertensión

Cambios en el ritmo cardiaco

ANEXO I AL PLAN NACIONAL DE MEJORA DE LA CALIDAD DEL AIRE.

DIAGNÓSTICO

Objetivos de calidad del aire para la protección de la salud





alerta Horario 350 μg/m3 (24


- - 1/1/2005 - 500 μg/m3 (en 3 horas consecutivas) SO2 Diario 125 μg/m3 (3


- - 1/1/2005 - -

Horario 200 μg/m3 (18 superaciones como máximo)

- - 1/1/2010 - 400 μg/m3 (en 3 horas consecutivas) NO2

Anual 40 μg/m3 - - 1/1/2010 - - Benceno Anual 5 μg/m3 - - 1/1/2010 - -

CO


10 mg/m3 - - 1/1/2005 - -

Diario 50 μg/m3 (35 superaciones como máximo)

- - 1/1/2005 - -

PM10

Anual 40 μg/m3 - - 1/1/2005 - - 25 μg/m3 - 1/1/2010 - - PM2,5 Anual 25 μg/m3 - 1/1/2015 - -

Pb Anual 0,5 μg/m3 - - 1/1/2005 - - As Anual - 6 ng/m3 - 2013 - - Cd Anual - 5 ng/m3 - 2013 - - Ni Anual - 20 ng/m3 - 2013 - - B(a)p Anual - 1 ng/m3 - 2013 - -

180 μg/m3 Ozono Horario 240 μg/m3





alerta 120 μg/m3 (25

superaciones como máximo, en un promedio de 3 años)

1/1/2010 (periodo trienal de 2010-2012)


120 μg/m3 No definida Objetivos de calidad del aire para la protección de la vegetación

Contaminante Periodo de promedio Nivel crítico Valor objetivo Objetivo a largo

plazo Fecha de

cumplimiento SO2 Anual e invierno (1 de

octubre-31 de marzo) 20 μg/m3 - - 11/06/2008

NOx Anual 30 μg/m3 (expresado como NO2)

- - 11/06/2008

- 18 000 μg/m3 · h (promedio en un período de 5 años)

1/1/2010 (periodo quinquenal de 2010-2014) Ozono

AOT40, a partir de valores horarios, de mayo a julio1

- 6000 μg/m3 · h No definida

1 El valor AOT40, acrónimo de “Accumulated Ozone Exposure over a threshold of 40 Parts Per Billion”, se expresa en [µg/m3] × h y es la suma de la diferencia entre las concentraciones horarias

superiores a los 80 µg/m3 (= 40 nmol/mol o 40 partes por mil millones en volumen) y 80 µg/m3 a lo largo de un período dado utilizando únicamente los valores horarios medidos entre las 8:00 y las

20:00 horas, HEC, cada día (o la correspondiente para las regiones ultraperiféricas).

I) DIÓXIDO DE NITRÓGENO (NO2) a) Localizaciones de las superaciones En este capítulo se muestra la evolución de la calidad del aire en España para NO2, mediante el análisis de la evaluación oficial desde el año 2001 hasta 2009. En primer lugar se muestran los mapas nacionales y tablas por comunidades autónomas que resumen la situación de todas las zonas de España con respecto a los valores límite de NO2 a lo largo de los años. Posteriormente, se ha obtenido el listado de zonas con superaciones de alguno de los valores límite y la información principal de las estaciones en las que se produjeron dichas superaciones. Se toma como año de partida de la evolución el 2001 por ser la primera evaluación de la calidad del aire de acuerdo a la Directiva 1999/30/CE y el correspondiente Real Decreto 1073/2002, que obligaban, como novedad, a evaluar en todo el territorio de los estados miembros. Evaluación de la calidad del aire respecto a NO2. La leyenda que se utiliza en las tablas y mapas es la siguiente: > Valor Límite más margen de tolerancia Entre Valor límite y Valor Límite más margen de tolerancia < Valor Límite Sin evaluar

Evaluación de dióxido de nitrógeno

Valor límite horario

Valor límite anual

Valor límite horario

Valor limite anual

ANDALUCÍA

Nombre de la zona Código de

la zona Valor límite 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

horario ANDALUCÍA ESPACIOS NATURALES y ÁREAS FORESTALES ES0101 anual Baja Se fusiona con la ES0102 para formar la ES0115)

horario

ANDALUCIA ZONAS AGRICOLAS ES0102 anual Baja Se fusiona con la ES0101 para formar la ES0115)

horario

ZONA INDUSTRIAL DE HUELVA ES0103 anual

horario ZONA INDUSTRIAL DE BAHÍA DE ALGECIRAS ES0104 anual

horario ZONA INDUSTRIAL DE PUENTE NUEVO ES0105 anual

horario

ZONA INDUSTRIAL CARBONERAS ES0106 anual Baja Se amplia la zona y se crea la ES0116

horario ZONA INDUSTRIAL ALCALA DE GUADAIRA ES0107 anual Baja Se integra en la zona ES0120

horario

ZONA INDUSTRIAL DE BAILÉN ES0108 anual

horario ANDALUCIA-NÚCLEOS DE 50.000 A 250.000 HABITANTES ES0109 anual

horario

SEVILLA ES0110 anual Baja Se integra en la zona ES120

horario

CÓRDOBA ES0111 anual

horario

MÁLAGA ES0112 anual Baja Se integra en la zona ES0119

horario

COSTA DEL SOL ES0113 anual Baja Se integra en la zona ES0119

horario

GRANADA ES0114 anual Baja Se integra en la zona ES0118

horario

ANDALUCIA-ZONAS RURALES ES0115 anual

horario ZONA INDUSTRIAL DE CARBONERAS ES0116 anual

horario

BAHÍA DE CÁDIZ ES0117 anual

horario

GRANADA Y ÁREA METROPOLITANA ES0118 anual

horario

MÁLAGA Y COSTA DEL SOL ES0119 anual

horario

SEVILLA Y ÁREA METROPOLITANA ES0120 anual

ARAGÓN

Nombre de la zona Código de la zona Valor límite 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 horario

COMUNIDAD DE ARAGÓN PIRINEOS ES0201 anual

horario VALLE DEL EBRO ES0202

anual

horario BAJO ARAGÓN ES0203

anual

horario CORDILLERA IBÉRICA ES0204

anual

horario ZARAGOZA ES0205

anual

ASTURIAS


ASTURIAS OCCIDENTAL ES0301 anual

horario ASTURIAS CENTRAL ES0302

anual

horario ASTURIAS ORIENTAL ES0303

anual

horario GIJÓN ES0304

anual

BALEARES


PALMA ES0401 anual

horario SIERRA DE TRAMUNTANA ES0402

anual

horario INCA-LLOSETA ES0403

anual Baja Se fusionan en la zona ES0413

horario ALCÚDIA ES0404


horario MALLORCA CENTRO-SUR ES0405


horario MALLORCA LEVANTE-CENTRO ES0406


horario MALLORCA SUR ES0407


horario MALLORCA ESTE ES0408


horario MENORCA-MAÓ-ES CASTELL ES0409

anual

horario RESTO MENORCA ES0410

anual

horario EIVISSA ES0411

anual

horario RESTO EIVISSA-FORMENTERA ES0412

anual

horario RESTO MALLORCA ES0413

anual

CANARIAS


LAS PALMAS DE GRAN CANARIA ES0501 anual

horario ZONA CENTRO DE LA ISLA DE GRAN CANARIA ES0502

anual Baja Se divide en parte de la ES0509-ES0510

horario SUDOESTE DE LA ISLA DE GRAN CANARIA ES0503

anual Baja Se divide en parte de la ES0509-ES0510

horario FUERTEVENTURA Y LANZAROTE ES0504

anual horario

SANTA CRUZ DE TENERIFE-LA LAGUNA ES0505 anual

Baja Se divide en parte de la ES0511-ES0512

horario NORTE DE LA ISLA DE TENERIFE ES0506

anual Baja pasa a la ES0512

horario SUR DE LA ISLA DE TENERIFE ES0507

anual Baja pasa a la ES0513

horario LA GOMERA, EL HIERRO Y LA PALMA ES0508

anual horario

NORTE DE GRAN CANARIA ES0509 anual

horario SUR DE GRAN CANARIA ES0510

anual

horario STA. CRUZ DE TENERIFE - SAN CRISTÓBAL DE LA

LAGUNA ES0511 anual

horario NORTE DE TENERIFE ES0512

anual

horario

SUR DE TENERIFE ES0513 anual

CANTABRIA


BAHÍA DE SANTANDER ES0601 anual horario

COMARCA DE TORRELAVEGA ES0602 anual horario

CANTABRIA ZONA LITORAL ES0603 anual horario

CANTABRIA ZONA INTERIOR ES0604 anual

CASTILLA LA MANCHA


COMARCA DE PUERTOLLANO ES0701 anual

Baja Se amplia en la zona ES0705

horario CASTILLA LA MANCHA ZONAS INDUSTRIALES Y DENSAMENTE POBLADAS ES0702

anual Baja Se integra en la zona ES0706

horario CASTILLA LA MANCHA NÚCLEOS CON UN NIVEL MEDIO DE INDUSTRIALIZACIÓN ES0703

anual Baja Se amplia en la zona ES0707

horario LA MANCHA, MONTES DE TOLEDO Y SIERRAS ES0704

anual Baja Se fragmenta en las zonas ES0706 ES0707 ES0708

horario COMARCA DE PUERTOLLANO ES0705

anual

horario CASTILLA LA MANCHA-ZONAS INDUSTRIALES

DENSAMENTE POBLADAS ES0706 anual

horario LA MANCHA ES0707

anual

Baja pasa a la zona ES0712

horario CASTILLA LA MANCHA-SIERRAS Y ZONAS RURALES ES0708

anual

Baja Se fragmenta en las zonas ES0706 ES0712 y ES0715

horario RESTO DE CASTILLA-LA MANCHA 3 ES0712

anual

horario

CUENCA ES0715 anual

CASTILLA – LEÓN

Nombre de la zona Código de la zona Valor límite 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 horario BURGOS ES0801 anual horario LEÓN Y SAN ÁNDRES DEL RABANEDO ES0802 anual horario SALAMANCA Y SANTA MARTA DE TORMES ES0803 anual horario VALLADOLID-LAGUNA DE DUERO ES0804 anual horario ARANDA DE DUERO ES0805 anual horario MIRANDA DE EBRO ES0806 anual horario ANLLARES ES0807 anual horario PONFERRADA ES0808 anual horario LA ROBLA ES0809 anual horario VELILLA DEL RÍO CARRIÓN Y GUARDO ES0810 anual horario ÁREA DE PALENCIA ES0811 anual horario RESTO DEL TERRITORIO ES0812 anual

Baja Se divide en ES0813 y ES0814

horario RESTO DEL TERRITORIO II ES0813 anual

horario ÁREA DE NÚCLEOS MEDIANOS ES0814 anual

CATALUÑA

Nombre de la zona Código de la zona Valor límite 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 horario ÀREA DE BARCELONA ES0901 anual horario VALLÈS-BAIX LLOBREGAT ES0902 anual

horario PENEDÈS - GARRAF ES0903 anual horario CAMP DE TARRAGONA ES0904 anual horario CATALUNYA CENTRAL ES0905

anual horario PLANA DE VIC ES0906 anual horario MARESME ES0907 anual horario COMARQUES DE GIRONA ES0908 anual horario EMPORDÀ ES0909 anual horario ALT LLOBREGAT ES0910 anual horario PIRINEU ORIENTAL ES0911 anual horario PIRINEU OCCIDENTAL ES0912 anual horario PREPIRINEU ES0913 anual horario TERRES DE PONENT ES0914 anual horario TERRES DE L'EBRE ES0915 anual

COM. VALENCIANA


CERVOL-ELS PORTS. ÁREA COSTERA ES1001 anual horario

CERVOL-ELS PORTS. ÁREA INTERIOR ES1002 anual horario

MIJARES-PEÑAGOLOSA .ÁREA COSTERA ES1003 anual horario

MIJARES-PEÑAGOLOSA. ÁREA INTERIOR ES1004 anual horario

PALANCIA-JAVALAMBRE. ÁREA COSTERA ES1005 anual horario

PALANCIA-JAVALAMBRE. ÁREA INTERIOR ES1006 anual horario

TURIA. ÁREA COSTERA ES1007 anual horario

TURIA. ÁREA INTERIOR ES1008 anual horario

JUCAR-CABRIEL. ÁREA COSTERA ES1009 anual horario

JUCAR-CABRIEL. ÁREA INTERIOR ES1010 anual horario

BÉTICA-SERPIS. ÁREA COSTERA ES1011 anual horario

BÉTICA-SERPIS. ÁREA INTERIOR ES1012 anual horario

SEGURA-VINALOPÓ. ÁREA COSTERA ES1013 anual horario

SEGURA-VINALOPO. ÁREA INTERIOR ES1014 anual


CASTELLÓ ES1015 anual horario

L'HORTA ES1016 anual horario

ALACANT ES1017 anual horario

ELX ES1018 anual

EXTREMADURA


CÁCERES ES1101 anual horario

BADAJOZ ES1102 anual horario

NÚCLEOS DE POBLACIÓN DE MÁS DE 20.000 HABITANTES ES1103 anual horario

EXTREMADURA RURAL ES1104 anual

GALICIA


A CORUÑA ES1201 anual

horario FERROL ES1202

anual

horario SANTIAGO ES1203

anual

horario LUGO ES1204

anual horario

OURENSE ES1205 anual horario

PONTEVEDRA ES1206 anual

horario VIGO ES1207

anual

horario GALICIA ZONA A (FERROL TERRA-ORTEGAL) ES1208

anual

horario GALICA ZONA B ES1209

anual Baja Se divide en zonas ES1216 y ES1217

horario GALICIA ZONA C (TERRA CHÁ) ES1210

anual

horario GALICIA ZONA D (VALDEORRAS) ES1211

anual

horario GALICIA ZONA E (A LÍMIA-MIÑO) ES1212

anual

horario GALICIA ZONA F (SUR DAS RÍAS BAIXAS) ES1213

anual

horario GALICIA ZONA G (FRANJA FISTERRA-SANTIAGO) ES1214

anual


GALICIA ZONA H (A MARIÑA) ES1215 anual horario

B2 (FRANJA ÓRDES-EUME II) ES1216 anual

horario GALICIA ZONA I-ARTEIXO ES1217

anual

MADRID


MADRID ES1301 anual horario

COMUNIDAD DE MADRID AEROPUERTO ES1302 anual

Baja Se incorpora a la ES1308

horario COMUNIDAD DE MADRID SUR ES1303

anual Baja Se incorpora a la ES1309

horario COMUNIDAD DE MADRID AUTOPISTA A6 ES1304


horario COMUNIDAD DE MADRID SIERRA NORTE ES1305


horario COMUNIDAD DE MADRID OESTE ES1306

anual Baja Se incorpora a la ES1312 y parte de ES1309

horario COMUNIDAD DE MADRID SUDESTE ES1307

anual Baja Se incorpora a la ES1313 y parte de ES1309

horario MADRID - CORREDOR DEL HENARES ES1308

anual

horario

MADRID - URBANA SUR ES1309 anual

horario MADRID - URBANA NOROESTE ES1310

anual

horario

MADRID - SIERRA NORTE ES1311 anual

horario MADRID - CUENCA DEL ALBERCHE ES1312

anual

horario

MADRID - CUENCA DEL TAJUÑA ES1313 anual

MURCIA


COMUNIDAD DE MURCIA NORTE ES1401 anual

horario COMUNIDAD DE MURCIA CENTRO ES1402

anual

horario COMUNIDAD DE MURCIA LITORAL ES1403

anual Baja Se incorpora a

la ES1408

horario VALLE DE ESCOMBRERAS ES1404

anual

horario MAR MENOR ES1405

anual Baja Se incorpora a

la ES1408

horario CARTAGENA ES1406

anual horario

CIUDAD DE MURCIA ES1407 anual

horario LITORAL - MAR MENOR ES1408

anual

NAVARRA


MONTAÑA DE LA COMUNIDAD DE NAVARRA ES1501 anual horario

ZONA MEDIA DE LA COMUNIDAD DE NAVARRA ES1502 anual horario

RIBERA DE LA COMUNIDAD DE NAVARRA ES1503 anual horario

COMARCA DE PAMPLONA ES1504 anual

PAÍS VASCO


ENCARTACIONES - ALTO NERVION ES1601 anual horario

BAJO NERVION ES1602 anual horario

KOSTALDEA ES1603 anual horario

DONOSTIALDEA ES1604 anual horario

ALTO IBAIZABAL - ALTO DEBA ES1605 anual horario

GOIHERRI ES1606 anual horario

LLANADA ALAVESA ES1607 anual horario

PAIS VASCO RIBERA ES1608 anual

LA RIOJA


ALTO VALLE DEL EBRO ES1701 anual

Baja Se fusiona en zona Es1705

horario BAJO VALLE DEL EBRO ES1702

anual Baja Se fusiona en zona Es1705

horario SIERRAS Y SOMONTANOS RIOJANOS ES1703


horario LOGROÑO ES1704

anual horario

LA RIOJA ES1705 anual

Como resumen y conclusión, en la siguiente tabla se indican las zonas que han registrado superación en el valor límite (horario o anual) más el margen de tolerancia para NO2 (teniendo en cuenta el margen de tolerancia de cada año) entre los años 2001 y 2009. Zonas y estaciones con superación de algún valor límite de NO2 en el período 2001-2009

ESTACIÓN

NOMBRE SUPERFICIE

(km2) POBLACIÓN

(nº hab.) ZONA CÓD.

AIRBASECÓD.

NACIONAL

SUPERACIÓN AÑO

ANDALUCÍA

GRANADA 88,20 241658 ES0114 ES1394A 18087005 ANUAL 2001-2002

ES1394A 18087005 2003-2004 GRANADA Y ÁREA METROPOLITANA

559,32 464210 ES0118 ES1560A 18087007

ANUAL 2009

SEVILLA Y ÁREA METROPOLITANA

1390,47 1203321 ES0120 ES0890A 41091009 ANUAL 2007

ARAGÓN

ZARAGOZA 166 696656 ES0205 ES1046A 50297028 ANUAL 2001-2002

ESTACIÓN

NOMBRE SUPERFICIE

(km2) POBLACIÓN


AIRBASE

SUPERACIÓN AÑO CÓD. NACIONAL

ES1047A 50297029 2001, 2005

ASTURIAS (PRINCIPADO DE)

ES1363A 33066003 HORARIO 2009

ES0880A 33004021 ANUAL 2007 ASTURIAS CENTRAL 3052,36 630342 ES0302

ES1268A 33044029 ANUAL 2007

BALEARES (ISLAS)

PALMA 74 387179 ES0401 ES1610A 0704002 ANUAL 2006

CANARIAS

LAS PALMAS DE GRAN CANARIA

100,55 381847 ES0501 ES1573A 35016012 ANUAL 2009

ZONA CENTRO DE LA ISLA 614,9 352348 ES0502 ES0886A 35026001 HORARIO 2007

ESTACIÓN

NOMBRE SUPERFICIE

(km2) POBLACIÓN


AIRBASE

SUPERACIÓN AÑO CÓD. NACIONAL

DE GRAN CANARIA

SUR DE LA ISLA DE TENERIFE

1022,8 241730 ES0507 ES1764A 38011005 HORARIO 2004

CASTILLA Y LEÓN

LEÓN Y SAN ANDRÉS DEL RABANEDO

19 163296 ES0802 ES1292A 24089007 ANUAL 2005-2006

SALAMANCA Y SANTA MARTA DE TORMES

19 168341 ES0803 ES1288A 37274008 ANUAL 2005-2006

ES0353A 24110001 ANUAL 2003 ANLLARES ES0807

ES0355A 24110002 ANUAL 2002

ÁREA DE PALENCIA 25 90646 ES0811 ES1280A 34120007 ANUAL 2002

ÁREA DE NÚCLEOS 27,7 235000 ES0814 ES1291A 40194001 ANUAL 2006

ESTACIÓN

NOMBRE SUPERFICIE

(km2) POBLACIÓN


AIRBASECÓD.

NACIONAL

SUPERACIÓN AÑO

MEDIANOS

CATALUÑA

ES0801A 08169006 ÁREA DE BARCELONA 341 2832177 ES0901 HORARIO 2008

ES0691A 08019004 ANUAL 2003,

2008-2009

ES0692A 08101001 ANUAL 2009

ES0693A 08015001 ANUAL 2005

ES0695A 08073001 ANUAL 2007, 2009

ES0801A 08169006 ANUAL 2005-2009

ES1148A 08194008 ANUAL 2006, 200

ES1396A 08019042 ANUAL 2007

ESTACIÓN

NOMBRE SUPERFICIE

(km2) POBLACIÓN


AIRBASECÓD.

NACIONAL

SUPERACIÓN AÑO

ES1438A 08019043 ANUAL 2004-2008

ES1453A 08245012 ANUAL 2006-2007,

2009

ES1480A 08019044 ANUAL 2001-2009

ES1679A 08019050 ANUAL 2009

ES1892A 08015021 ANUAL 2009

ES0584A 08125002 ANUAL 2009

ES0971A 08196001 ANUAL 2009

ES1018A 08279011 ANUAL 2009

ES1262A 08187012 ANUAL 2006-2009

VALLÉS - BAIX LLOBREGAT 1177 1346411 ES0902

ES1814A 08124009 ANUAL 2008

ESTACIÓN

NOMBRE SUPERFICIE

(km2) POBLACIÓN


AIRBASECÓD.

NACIONAL

SUPERACIÓN AÑO

ES1817A 08260010 ANUAL 2007-2009

COMUNIDAD VALENCIANA

CASTELLÓ ES1015 ES1600A 12040011 ANUAL 2002-2003

ES1171A 46250033 ANUAL 2005-2006

ES1172A 46250034 ANUAL 2004,

2007-2009

ES1239A 46250030 ANUAL 2003-2007,

2009

L'HORTA 59 1380317 ES1016

ES1240A 46250031 ANUAL 2003-2006,

2008

GALICIA

SANTIAGO 4 93672 ES1203 ES1429A 15078002 HORARIO 2006

ESTACIÓN

NOMBRE SUPERFICIE

(km2) POBLACIÓN


AIRBASECÓD.

NACIONAL

SUPERACIÓN AÑO

ANUAL 2005

2007

COMUNIDAD DE MADRID

ES0116A 28079006 HORARIO 2004-2009

ES0117A 28079007 HORARIO 2007-2009

ES1192A 28079023 HORARIO 2006-2009

ES1521A 28079039 HORARIO 2004-2009 (exc. 2006)

ES0116A 28079006 ANUAL 2001-2009

ES0117A 28079007 ANUAL 2001-2009 (exc. 2006)

MADRID 604 3284110 ES1301

ES0123A 28079015 ANUAL 2001-2008

ESTACIÓN

NOMBRE SUPERFICIE

(km2) POBLACIÓN


AIRBASECÓD.

NACIONAL

SUPERACIÓN AÑO

ES0125A 28079017 ANUAL 2001,

2004, 2005

ES0126A 28079018 ANUAL 2002,

2005-2006, 2009

ES1192A 28079023 ANUAL 2002-2009

ES1426A 28079036 ANUAL 2005-2009

ES1521A 28079039 ANUAL 2004-2009

COMUNIDAD DE MADRID AEROPUERTO

356,8 634006 ES1302 ES1051A 28049001 ANUAL 2005

ES1050A 28007001 HORARIO 2006 COMUNIDAD DE MADRID SUR

410,4 1102065 ES1303

ES1050A 28007001 ANUAL 2003-2006

ESTACIÓN

NOMBRE SUPERFICIE

(km2) POBLACIÓN


AIRBASECÓD.

NACIONAL

SUPERACIÓN AÑO

ES1566A 28065012 ANUAL 2004-2006

ES1564A 28006004 HORARIO 2007

ES1869A 28049003 HORARIO 2007, 2009

ES1564A 28006004 ANUAL 2007

MADRID - CORREDOR DEL HENARES

915 878029 ES1308

ES1869A 28049003 ANUAL 2007-2009

ES1050A 28007001 HORARIO 2007-2008

ES1804A 28065013 HORARIO 2007-2008

ES1050A 28007001 ANUAL 2007-2008 MADRID - URBANA SUR 1414 1354143 ES1309

ES1804A 28065013 ANUAL 2007-2008

b) Información general En el apartado 1 del anexo I se describe la información general de las estaciones que han tenido superación de algún valor límite de NO2 entre los años 2001-2009. Entre la información aportada se indican los siguientes aspectos:

• Identificación: código de la zona de calidad del aire, códigos nacional y europeo de la estación

• Localización espacial: coordenadas geográficas y altitud, municipio, provincia y comunidad autónoma.

• Tipología de la zona con superación: tipo de área (urbana, suburbana o rural), tipo de estación (tráfico, industrial o fondo), tipo de zona (industrial, comercial, residencial, etc.).

• Principales fuentes de emisión que afectan a la estación, clasificados según código SNAP (que se utilizarán en el apartado d) para el análisis de las fuentes de emisión).

• Datos climáticos y topográficos: se aportan en algunos casos en los que dicha información es relevante

Tipología de las estaciones con superación de NO2 Al analizar el tipo de área y el tipo de estación de las estaciones con superación de NO2, se observa que la mayoría de las estaciones se sitúan en áreas urbanas (85%) y son de tráfico (79%). En menor medida también tienen lugar superaciones en áreas suburbanas (11%) y en estaciones industriales (16%). A partir de ello se puede concluir que las medidas del plan encaminadas a disminuir el NO2 deben actuar principalmente en las ciudades y sobre el tráfico por carretera.

ESTACIONES CON SUPERACIÓN DE NO2 POR TIPO DE ESTACIÓN

5%16%

79%

FONDO INDUSTRIAL TRAFICO

ESTACIONES CON SUPERACIÓN DE NO2 POR TIPO DE ÁREA

4%11%

85%

RURAL SUBURBANA URBANA

ESTACIONES CON SUPERACIÓN DE NO2

5% 4%7%

5%4%

75%

FONDO URBANA

INDUSTRIAL RURAL

INDUSTRIAL SUBURBANA

INDUSTRIAL URBANA

TRAFICO SUBURBANA

TRAFICO URBANA

c) Naturaleza y evaluación de la contaminación: concentraciones y técnicas En el apartado 2 del anexo I se pueden encontrar las concentraciones obtenidas en las estaciones de medición de calidad del aire en las que se ha registrado superaciones de algún valor límite para NO2 en el periodo 2001-2009. d) Origen de la contaminación: - Fuentes de emisión: Dentro de la información que se almacena de las estaciones de medición se encuentra la correspondiente a cuales son las fuentes principal y secundaria de emisión de acuerdo a los códigos SNAP (Selected Nomenclature for Air Pollution. Inventario Corinair) Analizando estos códigos SNAP en las estaciones que han registrado superaciones de algún valor límite para NO2 se obtienen las siguientes aportaciones:

PRINCIPALES FUENTES DE EMISIÓN EN ESTACIONES CON SUPERACIONES DE NO2

64%9%

5%

5%4%

4%2%

7%

TRANSPORTE POR CARRETERA

PLANTAS DE COMBUSTIÓN NO INDUSTRIAL

OTROS MODOS DE TRANSPORTE Y MAQUINARIAMÓVIL

DESCONOCIDO

PLANTAS DE COMBUSTIÓN INDUSTRIAL

COMBUSTIÓN EN LA PRODUCCIÓN YTRANSFORMACIÓN DE ENERGÍA

PROCESOS INDUSTRIALES SIN COMBUSTIÓN

EXTRACCIÓN Y DISTRIBUCIÓN DECOMBUSTIBLES FÓSILES Y ENERGÍAGEOTÉRMICA

La principal fuente de emisión que afecta a las estaciones con superación es el tráfico por carretera (64%), aunque también son relevantes otros sectores como las plantas de combustión industrial (9%) y no industrial (7%) y otros modos de transporte y maquinaria móvil (5%). Para confirmar lo anterior, si se analiza la información suministrada a través del cuestionario oficial de la calidad del aire, se observa que las principales motivos de superaciones de los valores límite de NO2 han sido los siguientes

Causas de superación del valor límite anual de NO2

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Industria

Almacenamiento combustible

Aparcamiento público

Gasolinera local

Arena para deshielo

Accidente no industrial

Accidente industrial

Calefacción residencial

Minería

Industria local

Polvo africano

Fuente natural

Proximidad a vía principal tráfico

Tráfico intenso

Causas de superación del VLA de NO2:promedio 2001-2009 (53 estaciones)

63%

29%

3% 2%2%1%

Tráfico intenso


Industria local

Minería



Accidente no industrialFuente natural

Arena para deshielo

Polvo africano

Gasolinera local



Industria

La principal causa de superación es el tráfico intenso (63%) y en segundo lugar la proximidad a una carretera (29%), lo que supone que un total de 92% de las superaciones se adjudican al tráfico intenso. Otras causas, que son importantes, pero en mucho menor medida que las dos anteriores son: industria local, minería, calefacción residencial y aparcamiento público. - Cantidad total de emisiones: A partir de los datos proporcionados por el inventario nacional español 1990-2009, se ha hecho la siguiente evolución de las emisiones totales nacionales del contaminante NOx. Hay que tener en cuenta que el inventario de emisiones mide NOx, mientras que el contaminante regulado en materia de calidad del aire es NO2.

En la gráfica se observa las fuentes de emisión de NOX a nivel nacional desagregadas por grupo SNAP. El principal grupo SNAP de emisión es el 07: MEDIOS DE TRANSPORTE POR CARRETERA, que constituyó en 2009 el 38% de las emisiones. También tienen gran importancia los grupos 01 COMBUSTIÓN EN EL SECTOR DE PRODUCCIÓN Y TRANSFORMACIÓN DE ENERGÍA, 03 PROCESOS INDUSTRIALES CON COMBUSTIÓN y 08 OTROS MEDIOS DE TRANSPORTE Y MAQUINARIA MÓVIL (18,16 y 20% de emisiones en 2009). Por lo tanto existen varios sectores (energético, transporte, industrial, etc..) que contribuyen a las emisiones directas de NOx, pero como se ha visto en el apartado anterior, nos enfrentamos a un problema urbano y local, en el que las cantidades totales del inventario no tienen tanta significación como las emisiones localizadas en zonas urbanas.

EVOLUCIÓN DE LAS EMISIONES NACIONALES DE NOX CLASIFICADO POR GRUPO SNAP

0

100000

200000

300000

400000

500000

600000

700000

800000

A1990

A1991

A1992

A1993

A1994

A1995

A1996

A1997

A1998

A1999

A2000

A2001

A2002

A2003

A2004

A2005

A2006

A2007

A2008

A2009

AÑO

EMIS

IÓN

NA

CIO

NA

L N

OX

(MG

)

0

200000

400000

600000

800000

1000000

1200000

1400000

1600000

01 COMBUSTIÓN EN EL SECTOR DE PRODUCCIÓN Y TRANSFORMACIÓN DE ENERGÍA02 COMBUSTIÓN EN SECTORES NO INDUSTRIALES03 PROCESOS INDUSTRIALES CON COMBUSTIÓN 04 PROCESOS INDUSTRIALES SIN COMBUSTIÓN07 MEDIOS DE TRANSPORTE POR CARRETERA08 OTROS MEDIOS DE TRANSPORTE Y MAQUINARIA MÓVIL09 TRATAMIENTO Y ELIMINACIÓN DE RESIDUOS10 AGRICULTURA Y GANADERIA11 NATURALEZATOTAL

PORCENTAJE DE CADA GRUPO SNAP A LAS EMISIONES DE NOX EN EL AÑO 2009

18%

5%

16%

20%

0%

2%

1%38%

01 COMBUSTIÓN EN EL SECTOR DE PRODUCCIÓN Y TRANSFORMACIÓN DE ENERGÍA02 COMBUSTIÓN EN SECTORES NO INDUSTRIALES03 PROCESOS INDUSTRIALES CON COMBUSTIÓN 04 PROCESOS INDUSTRIALES SIN COMBUSTIÓN07 MEDIOS DE TRANSPORTE POR CARRETERA08 OTROS MEDIOS DE TRANSPORTE Y MAQUINARIA MÓVIL09 TRATAMIENTO Y ELIMINACIÓN DE RESIDUOS10 AGRICULTURA Y GANADERIA

Al desagregar las contribución de las emisiones del Grupo 07: MEDIOS DE TRANSPORTE POR CARRETERA por subgrupos SNAP se observa que los dos subgrupos más importantes son los turismos y los vehículos pesados (>3.5 ton) y autobuses .

EVOLUCIÓN PRINCIPALES FUENTES DE EMISIÓN DE NOX DEL GRUPO 7 (MEDIOS DE TRANSPORTE POR CARRETERA) DESAGREGADO POR SUBGRUPO SNAP

0

50000

100000

150000

200000

250000

300000

350000

400000

450000

A1990

A1991

A1992

A1993

A1994

A1995

A1996

A1997

A1998

A1999

A2000

A2001

A2002

A2003

A2004

A2005

A2006

A2007

A2008

A2009

AÑO

EMIS

IÓN

NO

X (M

G)

0701 TURISMOS

0702 VEHÍCULOS LIGEROS < 3,5 t

0703 VEHÍCULOS PESADOS > 3,5 t Y AUTOBUSES

0704 MOTOCICLETAS Y CICLOMOTORES < 50 cm3

0705 MOTOS > 50 cm3

- Contaminación de otras regiones: El Convenio de Ginebra sobre Contaminación Atmosférica Transfronteriza a través de su programa EMEP (European Monitoring Evaluation Programme: Programa de Cooperación para la Vigilancia Continua y la Evaluación del Transporte a Gran Distancia de Contaminantes Atmosféricos en Europa), calcula mediante modelización las contribuciones principales de los países vecinos y zonas a los depósitos medidos en cada estado Parte del Convenio. Dichos cálculos pueden consultarse en http://emep.int/mscw/mscw_datanotes.html. A continuación se muestran las contribuciones de diferentes zonas a los depósitos de nitrógeno oxidado en España para el año 2008, último año disponible en la publicación Figura xx: Contribuyentes principales al depósito de nitrógeno oxidado en España.

Fuente: SPAIN DATA NOTE MSC-W 1/2010 BIC: Condiciones de contorno iniciales ES: España FR: Francia PT: Portugal ATL: Océano Atlántico MED: Mar Mediterráneo En esta figura se observa cómo el mayor contribuyente del depósito corresponde a la propia España (2/3 del total de depósito), seguida por los mares circundantes (Mediterráneo y Atlántico, con una sexta parte del total) y este es el motivo por el que no se proponen medidas de carácter transfronterizo en colaboración con otros países para la mejora de la calidad del aire en España en lo relativo a NO2. Sin embargo, debería considerarse la regulación del tráfico marítimo. e) Causas de las superaciones Como se ha visto en las secciones anteriores, es en las estaciones de tráfico donde se excede el número de superaciones del valor límite anual y en una proporción menos se incumple también el valor límite horario de NO2. En el año 2007 alrededor del 50 % de las estaciones urbanas de tráfico registraron niveles medios anuales superiores al valor límite anual de 40 µg/m3 (que entró en vigor en 2010), el 40% en el 2008 y el 36

http://emep.int/mscw/mscw_datanotes.html

% en el 2009 (años muy benignos meteorológicamente y afectados por la crisis económica; véase Figura 1 con los datos de 2009 para estaciones no industriales e industriales -urbanas, suburbanas y rurales-). También se producen superaciones en un 11-19 % de las estaciones de tráfico suburbanas.

. Figura 1. Estaciones de control y vigilancia de calidad del aire en España 2009. Niveles medios anuales de NO2 (µg/m3) para estaciones rurales y urbanas, e industriales. Las superaciones son mucho menos frecuentes (9 %) en el caso de las estaciones de fondo urbano, en las que prácticamente se mantiene la proporción de superaciones en

los últimos tres años. Así, con excepción de algunas zonas industriales concretas, y problemáticas en cuanto a calidad del aire, como ya se ha indicado la principal causa de dichas superaciones es la emisión del tráfico rodado (Figura 1). Se observa un descenso progresivo del número de superaciones desde 2007 a 2009, sin embargo esta tendencia se observa en toda Europa, y es probablemente debido a un ciclo meteorológico que gobierna las condiciones dispersivas a gran escala, y en el caso de España, además de a los planes ya aprobados, a la crisis económica. Esta situación es común en muchos ámbitos urbanos europeos (Figura 2). Sin embargo, en las urbes españolas la situación es considerablemente más complicada, y por tanto requiere de soluciones probablemente algo diferentes y más urgentes y drásticas que en el resto de las regiones europeas. Ello se debe a los siguientes factores:

Figura 2. Comparación de los niveles de NO2 anuales (2008) medios en estaciones de tráfico urbano en diferentes ciudades europeas. Datos Airbase (cortesía 4Sfera). a) Alta densidad urbana en gran parte de los centros de las ciudades españolas, unida a gran dispersión espacial de los nuevos desarrollos urbanísticos y actividades comerciales y/o de ocio, que conlleva una densidad de tráfico rodado muy elevada en el centro urbano y entre éste y la periferia. Con respecto a la primera característica, los resultados demuestran que las acciones de reducción de emisiones con mayor influencia en la calidad del aire deben aplicarse en las zonas centrales urbanas; respecto a la segunda, debería modificarse la planificación urbanística y de ordenación del territorio, si bien estas medidas de rediseño urbanístico deben considerarse a largo plazo y exceden el ámbito de aplicación de este plan. b) La arquitectura urbana de grandes zonas de nuestras ciudades, con vías de tráfico relativamente estrechas encajonadas entre edificios de 5-7 plantas, y pocas zonas verdes, que favorece una ventilación deficiente de la atmósfera y la consecuente acumulación de los contaminantes. Así, en la planificación del crecimiento urbano debería tenerse en cuenta el mapa de niveles de NO2 para determinar la ubicación de locales públicos, centros de educación y otros emplazamientos en los que la exposición a los contaminantes atmosféricos se produzca durante periodos

prolongados. Otra consideración para tener en cuenta en la reducción de la exposición humana es la ubicación de paradas de autobuses. La Figura 3 muestra un transecto de niveles de NO2 mensuales, realizado mediante instalación de dosímetros pasivos en la Avenida Diagonal de Barcelona. En ella se observa que con un flujo determinado de vehículos, los niveles más elevados se registran en los carriles bus, y que a una distancia de 50-100 m del margen de la vía los niveles se reducen en un factor de 3.

...

Niveles

NO2, Variación a corta distancia

...

Niveles

NO2, Variación a corta distancia

Bus

Figura 3. Transecto de niveles de NO2 mensuales, realizado mediante instalación de 7 dosímetros pasivos en la Avenida Diagonal de Barcelona. Se observa que los niveles más elevados se registran en los carriles bus, y que si nos alejamos 100 m del margen de la vía los niveles se reducen por un factor de 3 (punto anaranjado de la izquierda). c) El clima mediterráneo, con frecuentes episodios de calma atmosférica y baja precipitación también favorece la acumulación de contaminantes. d) La dieselización del parque de vehículos español, que alcanza niveles de hasta el 60 %. Tanto las emisiones totales de PM y NOx por kilómetro, como el porcentaje de NO2 en NOx, son superiores a las de los motores de gasolina. Estos últimos emiten menos PM y NOx, pero además la gran mayoría de NOx está constituido por NO, y no por NO2 primario. El incremento en volumen de emisión y en proporción relativa de NO2/NO supone un problema grave a la hora de cumplir la legislación de calidad del aire. Así, no solamente se incrementan los volúmenes de emisión, sino que en las dos décadas anteriores las emisiones eran mayoritariamente de NO, y este gas tenía que ser transportado por la atmósfera para que su oxidación diera lugar a NO2 secundario, con la consiguiente dilución. Actualmente, la gran proporción de NO2 primario emitido en las vías de tráfico, hace que el problema de NO2 se genere en las inmediaciones de su emisión. A modo de ejemplo, un estudio realizado en Barcelona (Figura 4) demuestra que en las grandes vías de tráfico los niveles de NO2 pueden triplicar los registrados en estaciones sitas apenas 50 m del margen de la vía.

NivelesNivelesNiveles

Figura 4. Niveles medios mensuales (Mayo-Junio 2008) de NO2 registrados en Barcelona mediante 120 dosímetros pasivos. Los puntos considerados de fondo urbano no se muestran, sino que se ha realizado una interpolación que se superpone a la fotografía aérea. Los valores señalados con triángulos son los correspondientes a estaciones de tráfico (puntos sitos a <1m de la calzada. Departament de Medi Ambient i Habitatge, Generalitat de Catalunya Un estudio con dosímetros pasivos de NO2 en Elx (Alicante) para 2007 y 2008 concluyó que la variación estacional de los niveles de NO2 afecta menos a los puntos de tráfico, donde los niveles de NO2 son máximos, especialmente a aquellos con escasa aireación. Esto apunta a que además de la ubicación próxima al tráfico en las zonas centrales urbanas, la facilidad con que se dispersa el contaminante es un factor clave en cuanto a las concentraciones registradas. Así, parece que en esos casos la única alternativa de acción frente a los altos niveles de NO2 es la reducción del volumen o densidad de tráfico en dichos puntos. En enero de 2010, se han publicado factores de emisión de NO, NO2 y NOx de vehículos diesel (Update for the Handbook on Emission Factors V3, HBEFA, http://www.hbefa.net) basados en determinaciones experimentales en circuitos urbanos reales (de Alemania, Austria, Suiza y Noruega) de conducción y para el ciclo de conducción europeo (European driving cycle, NEDC). Estos resultados sustituyen a los obtenidos en 2004, HBEFA V2.1, realizados únicamente para el ciclo de conducción europeo NEDC. Los nuevos resultados (Hausberger, 2010) demuestran que los factores de emisión en circuitos urbanos reales son muy superiores a los obtenidos para el ciclo NEDC, que se utiliza para el establecimiento de las normas EURO 0, 1, 2, 3, 4 y 5. Además, estos nuevos resultados experimentales han demostrado que el descenso progresivo de las emisiones de EURO 0 a EURO 5 descrito para el circuito NEDC, para vehículos de pasajeros, no se refleja en circuitos de conducción urbana. Así, como se muestra en la Figura 5, en ciclos de conducción urbana CADC (the common ARTEMIS driving cycle), los vehículos diesel de pasajeros EURO 5 (actuales) emiten más NO2 por km que los vehículos EURO 0 (Hausberger, 2010). Esta situación se reproduce para los vehículos comerciales ligeros, pero no para los vehículos pesados y autobuses (Figura 5), ni para las emisiones de PM en ningún tipo de vehículo (Hausberger, 2010). Hasta la

http://www.hbefa.net/

entrada en vigor en 2015 de la norma EURO 6, no se espera que las emisiones de NO2 de los vehículos diesel presenten una reducción marcada (Figura 6).

Courtesy: Prof. Dr. S. Hausberger

Otto NEDCNO NO2

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6

EU 0 EU 1 EU 2 EU 3 EU 4 EU 5

NO

x[g

/km

]

Otto NEDCNO NO2

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6


NO

x[g

/km

]

Diesel NEDC

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6


NO

x[g

/km

]

NO NO2

Diesel NEDC

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6


NO

x[g

/km

]

NO NO2

Diesel NEDC

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6


NO

x[g

/km

]

NO NO2

Diesel NEDC

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6


NO

x[g

/km

]

NO NO2Diesel CADC (hot start)


NO NO2Diesel CADC (hot start)


NO NO2

Otto CADC (hot start)


1.7

NO NO2Otto CADC (hot start)


1.7

NO NO2

Figura 5. Comparación de los factores de niveles de emisión en circuito NEDC (sobre el que se basan las emisiones EURO 0 a 5) y CADC, mucho más adaptados a la circulación urbana que el NEDC. Se compara para los motores diesel y gasolina (Otto) de vehículos de pasajeros. Modificado de Hausberger (2010).

Courtesy: Prof. Dr. S. Hausberger

0.00.2

0.40.60.8

1.01.2

EU 0 EU 1 EU 2 EU 3 EU 4 EU 5 EU 6

NO

x[g

/km

]

NO NO2

Figura 6. Comparación de los factores de niveles de emisión en circuito CADC, urbano, para vehículos de pasajeros con motores diesel EURO 0 a EURO 6. Los EURO 5 son los actuales, y los EURO 6 los previstos para 2015. (Hausberger, 2010). Por tanto, en las condiciones reales de conducción, aunque se disponga de flotas muy renovadas de vehículos diesel de pasajeros y de vehículos de carga ligeros, las emisiones de NO2 seguirán siendo muy elevadas. Este nuevo descubrimiento está en concordancia con los resultados de numerosos estudios que muestran que en los últimos años los niveles en aire ambiente de NO2 se mantienen constantes, o incluso aumentan (Aymoz, 2010; Bruckmann, 2010; entre otros). El incremento de las emisiones se debe a que la tecnología moderna incrementa la presión en el motor y favorece la formación de NO2 respecto a NO. Además muchos de los catalizadores utilizados favorecen también la formación de NO2. A pesar de la aplicación de nuevas tecnologías, los resultados muestran que los niveles de emisión de NOx en circuito urbano tampoco se han reducido en los vehículos diesel de pasajeros actuales.

En base a lo expuesto se concluye que, actualmente, las medidas más efectivas para la mejora de la calidad del aire en lo referente a NO2 son no tecnológicas, es decir, se basan en la reducción de la densidad de circulación de vehículos en la zona urbana. Así, en ciudades alemanas con una elevada proporción de vehículos diesel similar a la de España, se ha concluido recientemente que en vías de tráfico intenso con baja dispersión del aire (street canyons) es necesario reducir el volumen de tráfico en un 75% para cumplir los valores límite de calidad del aire en lo referente a NO2 (Dr. P. Bruckamnn, comunicación personal). Otra posibilidad es reducir marcadamente la proporción de vehículos diesel de la flota, como en Berlín, donde se ha logrado mantener el porcentaje de vehículos diesel por debajo del 35%, mientras que la mayor parte de ciudades españolas y alemanas alcanzan casi el 60%. Otras ciudades como Estocolmo o Londres nunca han llegado a una proporción elevada de vehículos diesel (inferior al 5-10%).

II) MATERIAL PARTICULADO (PM10) b) Localizaciones de las superaciones En este capítulo se muestra la evolución de la calidad del aire en España para PM10, mediante el análisis de la evaluación oficial desde el año 2001 hasta 2009. En primer lugar se muestran los mapas nacionales y tablas por comunidades autónomas que resumen la situación de todas las zonas de España con respecto a los valores límite de PM10 a lo largo de los años. Posteriormente, se ha obtenido el listado de zonas con superaciones de alguno de los valores límite y la información principal de las estaciones en las que se produjeron dichas superaciones. Se toma como año de partida de la evolución el 2001 por ser la primera evaluación de la calidad del aire de acuerdo a la Directiva 1999/30/CE y el correspondiente Real Decreto 1073/2002, que obligaban, como novedad, a evaluar en todo el territorio de los estados miembros. Evaluación de la calidad del aire respecto a PM10. La leyenda que se utiliza en las tablas y mapas es la siguiente: > Valor Límite más margen de tolerancia Entre Valor límite y Valor Límite más margen de tolerancia < Valor Límite Sin evaluar <Valor Límite tras descuento de intrusiones

Evaluación de partículas PM10

Valor límite diario

Valor límite anual


Valor límite anual


Valor limite anual

ANDALUCÍA

Nombre de la zona Código de la zona Valor límite 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

diario ANDALUCIA ESPACIOS NATURALES y ÁREAS FORESTALES

ES0101 anual

Baja (Se fusiona con la ES0102 para formar la ES0115)

diario ANDALUCIA ZONAS AGRICOLAS ES0102

anual Baja(Se fusiona con la ES0101 para formar la ES0115)

diario ZONA INDUSTRIAL DE HUELVA ES0103

anual diario

ZONA INDUSTRIAL DE BAHÍA DE ALGECIRAS ES0104 anual diario

ZONA INDUSTRIAL DE PUENTE NUEVO ES0105 anual diario

ZONA INDUSTRIAL CARBONERAS ES0106 anual

Baja Se amplia la zona y se crea la ES0116

diario ZONA INDUSTRIAL ALCALA DE GUADAIRA ES0107


diario ZONA INDUSTRIAL DE BAILÉN ES0108

anual diario

ANDALUCIA-NÚCLEOS DE 50.000 A ES0109 anual diario

SEVILLA ES0110 anual

Baja Se integra en la zona ES0120

diario CÓRDOBA ES0111

anual diario

MÁLAGA ES0112 anual

Baja Se integra en la zona ES0119

diario COSTA DEL SOL ES0113



diario GRANADA ES0114


diario ANDALUCIA-ZONAS RURALES ES0115

anual

diario

ZONA INDUSTRIAL DE CARBONERAS ES0116 anual

diario BAHÍA DE CÁDIZ ES0117

anual

diario

GRANADA Y ÁREA METROPOLITANA ES0118 anual

diario MÁLAGA Y COSTA DEL SOL ES0119

anual

diario

SEVILLA Y ÁREA METROPOLITANA ES0120 anual

ARAGÓN


diario COMUNIDAD DE ARAGÓN PIRINEOS ES0201

anual diario

VALLE DEL EBRO ES0202 anual diario

BAJO ARAGÓN ES0203 anual diario

CORDILLERA IBÉRICA ES0204 anual diario

ZARAGOZA ES0205 anual

ASTURIAS


diario ASTURIAS OCCIDENTAL ES0301

anual diario

ASTURIAS CENTRAL ES0302 anual diario

ASTURIAS ORIENTAL ES0303 anual diario

GIJÓN ES0304 anual

BALEARES


diario PALMA ES0401

anual

diario SIERRA DE TRAMUNTANA ES0402

anual

diario INCA-LLOSETA ES0403


diario ALCÚDIA ES0404


diario MALLORCA CENTRO-SUR ES0405


diario MALLORCA LEVANTE-CENTRO ES0406


diario MALLORCA SUR ES0407


diario MALLORCA ESTE ES0408


diario MENORCA-MAÓ-ES CASTELL ES0409

anual

diario RESTO MENORCA ES0410

anual

diario EIVISSA ES0411

anual

diario RESTO EIVISSA-FORMENTERA ES0412

anual

diario RESTO MALLORCA ES0413

anual

CANARIAS


diario

LAS PALMAS DE GRAN CANARIA ES0501 anual

diario

ZONA CENTRO DE LA ISLA DE GRAN CANARIA ES0502 anual


diario

SUDOESTE DE LA ISLA DE GRAN CANARIA ES0503 anual


diario

FUERTEVENTURA Y LANZAROTE ES0504 anual

diario

SANTA CRUZ DE TENERIFE-LA LAGUNA ES0505 anual


diario

NORTE DE LA ISLA DE TENERIFE ES0506 anual

Baja pasa a la ES0512

diario

SUR DE LA ISLA DE TENERIFE ES0507 anual


diario

LA GOMERA, EL HIERRO Y LA PALMA ES0508 anual

diario

NORTE DE GRAN CANARIA ES0509 anual

diario

SUR DE GRAN CANARIA ES0510 anual

diario STA. CRUZ DE TENERIFE - SAN CRISTÓBAL DE LA LAGUNA ES0511 anual

diario

NORTE DE TENERIFE ES0512 anual

diario

SUR DE TENERIFE ES0513 anual

CANTABRIA


diario BAHÍA DE SANTANDER ES0601

anual diario

COMARCA DE TORRELAVEGA ES0602 anual diario

CANTABRIA ZONA LITORAL ES0603 anual diario

CANTABRIA ZONA INTERIOR ES0604 anual

CASTILLA LA MANCHA


diario

COMARCA DE PUERTOLLANO ES0701 anual Baja Se amplia en la zona ES0705

diario

CASTILLA LA MANCHA ZONAS INDUSTRIALES ES0702 anual Baja Se integra en la zona ES0706

diario

CASTILLA LA MANCHA NÚCLEOS CON ES0703 anual Baja Se amplia en la zona ES0707

diario

LA MANCHA, MONTES DE TOLEDO Y ES0704 anual Baja Se fragmenta en las zonas ES0706 ES0707 ES0708

diario

COMARCA DE PUERTOLLANO ES0705 anual

diario

CASTILLA LA MANCHA-ZONAS INDUSTRIALES ES0706 anual

diario

LA MANCHA ES0707 anual


diario

CASTILLA LA MANCHA-SIERRAS Y ES0708 anual

Baja se integra en ES0713, ES0716 y ES0717

diario

RESTO DE CASTILLA-LA MANCHA 4 ES0713 anual

diario

MONTES DE GUADALAJARA ES0716 anual

diario

MONTES DE TOLEDO ES0717 anual

CASTILLA – LEÓN

Nombre de la zona Código de la zona Valor límite 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 diario

BURGOS ES0801 anual diario

LEÓN Y SAN ÁNDRES DEL RABANEDO ES0802 anual diario

SALAMANCA Y SANTA MARTA DE TOR ES0803 anual diario

VALLADOLID-LAGUNA DE DUERO ES0804 anual diario

ARANDA DE DUERO ES0805 anual diario

MIRANDA DE EBRO ES0806 anual diario

ANLLARES ES0807 anual diario

PONFERRADA ES0808 anual diario

LA ROBLA ES0809 anual diario

VELILLA DEL RÍO CARRIÓN Y GUAR ES0810 anual diario

ÁREA DE PALENCIA ES0811 anual diario

RESTO DEL TERRITORIO ES0812 anual

Baja Se divide en ES0813 y ES0814

diario RESTO DEL TERRITORIO II ES0813

anual

diario

ÁREA DE NÚCLEOS MEDIANOS ES0814 anual

CATALUÑA Nombre de la zona Código de la zona Valor límite 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

diario ÀREA DE BARCELONA ES0901 anual

diario VALLÈS-BAIX LLOBREGAT ES0902 anual

diario PENEDÈS - GARRAF ES0903 anual

diario CAMP DE TARRAGONA ES0904 anual

diario CATALUNYA CENTRAL ES0905 anual

diario PLANA DE VIC ES0906 anual

diario MARESME ES0907 anual

diario COMARQUES DE GIRONA ES0908 anual

diario EMPORDÀ ES0909 anual

diario ALT LLOBREGAT ES0910 anual

diario PIRINEU ORIENTAL ES0911 anual

diario PIRINEU OCCIDENTAL ES0912 anual

diario PREPIRINEU ES0913 anual

diario TERRES DE PONENT ES0914 anual

diario TERRES DE L'EBRE ES0915 anual

COM. VALENCIANA

Nombre de la zona Código de la zona Valor límite 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 diario CERVOL-ELS PORTS. ÁREA COSTERA ES1001 anual diario CERVOL-ELS PORTS. ÁREA INTERIO ES1002 anual diario MIJARES-PEÑAGOLOSA . ÁREA COSTERA ES1003 anual diario MIJARES-PEÑAGOLOSA. ÁREA INTERIOR ES1004 anual diario PALANCIA-JAVALAMBRE. ÁREA COSTERA ES1005 anual diario PALANCIA-JAVALAMBRE. ÁREA INTERIOR ES1006 anual diario TURIA. ÁREA COSTERA ES1007 anual diario TURIA. ÁREA INTERIOR ES1008 anual diario JUCAR-CABRIEL. ÁREA COSTERA ES1009 anual diario JUCAR-CABRIEL. ÁREA INTERIOR ES1010 anual diario BÉTICA-SERPIS. ÁREA COSTERA ES1011 anual diario BÉTICA-SERPIS. ÁREA INTERIOR ES1012 anual diario SEGURA-VINALOPÓ. ÁREA COSTERA ES1013 anual diario SEGURA-VINALOPO. ÁREA INTERIOR ES1014 anual diario CASTELLÓ ES1015 anual diario L'HORTA ES1016 anual diario ALACANT ES1017 anual diario ELX ES1018 anual

EXTREMADURA


diario CÁCERES ES1101

anual diario

BADAJOZ ES1102 anual diario

NÚCLEOS DE POBLACIÓN DE MÁS DE ES1103 anual diario

EXTREMADURA RURAL ES1104 anual

GALICIA

Nombre de la zona Código de la zona Valor límite 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 diario A CORUÑA ES1201 anual diario FERROL ES1202 anual diario SANTIAGO ES1203 anual diario LUGO ES1204 anual diario OURENSE ES1205 anual diario PONTEVEDRA ES1206 anual diario VIGO ES1207 anual diario GALICIA ZONA A (FERROL TERRA-O ES1208 anual diario GALICA ZONA B ES1209 anual

Baja Se divide en zonas ES1216 y ES1217

diario GALICIA ZONA C (TERRA CHÁ) ES1210 anual diario GALICIA ZONA D (VALDEORRAS) ES1211 anual diario GALICIA ZONA E (A LÍMIA-MIÑO) ES1212 anual diario GALICIA ZONA F (SUR DAS RÍAS BAIXAS) ES1213 anual diario GALICIA ZONA G (FRANJA FISTERRA) ES1214 anual diario GALICIA ZONA H (A MARIÑA) ES1215 anual diario B2 (FRANJA ÓRDES-EUME II) ES1216 anual

diario GALICIA ZONA I-ARTEIXO ES1217 anual

MADRID


diario MADRID ES1301

anual

diario COMUNIDAD DE MADRID AEROPUERTO ES1302


diario COMUNIDAD DE MADRID SUR ES1303


diario COMUNIDAD DE MADRID AUTOPISTA ES1304


diario COMUNIDAD DE MADRID SIERRA NORTE ES1305


diario COMUNIDAD DE MADRID OESTE ES1306

anual

Baja Se incorpora a la ES1312 y parte de ES1309

diario COMUNIDAD DE MADRID SUDESTE ES1307

anual

Baja Se incorpora a la ES1313 y parte de ES1309

diario MADRID - CORREDOR DEL HENARES ES1308

anual

diario MADRID - URBANA SUR ES1309

anual

diario MADRID - URBANA NOROESTE ES1310

anual

diario MADRID - SIERRA NORTE ES1311

anual

diario MADRID - CUENCA DEL ALBERCHE ES1312

anual

diario MADRID - CUENCA DEL TAJUÑA ES1313

anual

MURCIA


diario COMUNIDAD DE MURCIA NORTE ES1401

anual

diario COMUNIDAD DE MURCIA CENTRO ES1402

anual

diario COMUNIDAD DE MURCIA LITORAL ES1403

anual


diario VALLE DE ESCOMBRERAS ES1404

anual

diario MAR MENOR ES1405

anual


diario CARTAGENA ES1406

anual

diario CIUDAD DE MURCIA ES1407

anual

diario LITORAL - MAR MENOR ES1408

anual

NAVARRA


diario MONTAÑA DE LA COMUNIDAD DE NAV ES1501

anual diario

ZONA MEDIA DE LA COMUNIDAD DE ES1502 anual diario

RIBERA DE LA COMUNIDAD DE NAVA ES1503 anual diario

COMARCA DE PAMPLONA ES1504 anual

PAÍS VASCO


diario ENCARTACIONES - ALTO NERVION ES1601

anual diario

BAJO NERVION ES1602 anual diario

KOSTALDEA ES1603 anual diario

DONOSTIALDEA ES1604 anual diario

ALTO IBAIZABAL - ALTO DEBA ES1605 anual diario

GOIHERRI ES1606 anual diario

LLANADA ALAVESA ES1607 anual diario

PAIS VASCO RIBERA ES1608 anual

LA RIOJA


diario ALTO VALLE DEL EBRO ES1701


diario BAJO VALLE DEL EBRO ES1702


diario SIERRAS Y SOMONTANOS RIOJANOS ES1703


diario LOGROÑO ES1704

anual

diario LA RIOJA ES1705

anual

b) Información general: En el apartado 1 del anexo II se describe la información general de las estaciones que han tenido superación de algún valor límite de PM10 entre los años 2001-2009. Entre la información aportada se indican los siguientes aspectos:

• Identificación: código de la zona de calidad del aire, códigos nacional y europeo de la estación.

• Localización espacial: coordenadas geográficas y altitud, municipio, provincia y comunidad autónoma.

• Tipología de la zona con superación: tipo de área (urbana, suburbana y rural), tipo de estación (tráfico, industrial y fondo), tipo de zona (industrial, comercial, residencial etc..).


• Datos climáticos y topográficos: se aportan en algunos casos en los que dicha información es relevante.

Tipología de las estaciones con superación de PM10 Al analizar el tipo de área y el tipo de estación de las estaciones con superación de PM10, se observa que hay superaciones en todo tipo de estaciones, industriales (39%), tráfico (37%) y fondo (24%). En cuanto al tipo de área las superaciones han ocurrido predominantemente en áreas urbanas (60%) y en segundo lugar en suburbanas (36%). Es decir, la tipología de las estaciones con superaciones de PM10 es más heterogénea que en el caso del NO2, lo que se puede atribuir a que las fuentes de emisión de partículas son más diversas y complejas que para el caso del NO2, que se debe fundamentalmente al tráfico en las ciudades.

ESTACIONES CON SUPERACIÓN DE PM10 POR TIPO DE ESTACIÓN

39%

37%

24%

INDUSTRIAL TRAFICO FONDO

ESTACIONES CON SUPERACIÓN DE PM10 POR TIPO DE ÁREA

60%

36%

4%

URBANA SUBURBANA RURAL

ESTACIONES CON SUPERACIÓN DE PM10

1% 7%

16%

3%

22%14%

7%

30%

FONDO RURALFONDO SUBURBANAFONDO URBANAINDUSTRIAL RURALINDUSTRIAL SUBURBANAINDUSTRIAL URBANATRAFICO SUBURBANATRAFICO URBANA

c) Naturaleza y evaluación de la contaminación: concentraciones y técnicas En el capítulo 2 del anexo II se pueden encontrar las concentraciones obtenidas en las estaciones de medición de calidad del aire en las que se ha registrado superaciones de algún valor límite para PM10 en el periodo 2001-2009. d) Origen de la contaminación - Fuentes de emisión de estaciones con superación de PM10: Analizando los códigos SNAP de las fuentes principales de emisión de las estaciones que han registrado superaciones de algún valor límite para PM10 se obtienen las siguientes aportaciones:

PRINCIPALES FUENTES DE EMISIÓN EN ESTACIONES CON SUPERACIONES DE PM10

37%

13%

11%

11%

5%5%1%1%1%1%

14%



DESCONOCIDO



OTROS MODOS DE TRANSPORTE Y MAQUINARIA MÓVIL

COMBUSTIÓN EN LA PRODUCCIÓN Y TRANSFORMACIÓN DEENERGÍA

TRATAMIENTO Y ELIMINACIÓN DE RESIDUOS

OTRAS FUENTES Y SUMIDEROS (NATURALEZA)

EXTRACCIÓN Y DISTRIBUCIÓN DE COMBUSTIBLES FÓSILES YENERGÍA GEOTÉRMICA

AGRICULTURA

Por otra parte, y según la información suministrada a través del cuestionario oficial de la calidad del aire, se observa que las principales motivos de superaciones de los valores límite de PM10 han sido los siguientes

Causas de superación del valor límite anual de PM10

0%

20%

40%

60%

80%

100%

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Industria



Gasolinera local

Arena para deshielo

Accidente no industrial



Minería

Industria local

Polvo africano

Fuente natural


Tráfico intenso

Causas de superación del VLA de PM10:promedio 2001-2009 (193 estaciones)

22%

13%

16%1%

40%

3%3%2%

Tráfico intensoProximidad a vía principal tráficoIndustria localMineríaCalefacción residencialAccidente industrialAccidente no industrialFuente naturalArena para deshieloPolvo africanoGasolinera localAparcamiento públicoAlmacenamiento combustibleIndustria

Causas antropogénicas de superación del VLA de PM10:promedio 2001-2009 (193 estaciones)

36%

21%

26%

1%6%

6% 4%

Tráfico intensoProximidad a vía principal tráficoIndustria localMineríaCalefacción residencialAccidente industrialAccidente no industrialGasolinera localAparcamiento públicoAlmacenamiento combustibleIndustria

Debido a la gran complejidad de fuentes de emisión de partículas hay gran cantidad de causas de superación de PM10 que a su vez pueden tener un origen antrópico o natural. Dentro de los motivos de superación de origen antrópico, los más importantes son el tráfico intenso (36%), la industria local (26%) y proximidad a una carretera (21%), y en menor medida a otras causas, como son la calefacción doméstica (6%), canteras y minas (6%), o accidentes industriales (4%). - Cantidad total de emisiones: A partir de los datos proporcionados por el inventario nacional español 2000-2009, se ha hecho la siguiente evolución de las emisiones totales nacionales del contaminante PM10 En la gráfica se observa las fuentes de emisión de PM10 a nivel nacional desagregadas por grupo SNAP. No existe un grupo SNAP de emisión que predomine respecto a los otros, pero existen hasta 7 grupos SNAP que contribuyen a la emisión de manera relevante. Dentro de estos 7, los tres grupos más importantes son el 02 COMBUSTIÓN EN SECTORES NO INDUSTRIALES (24% en el 2009), el 07 MEDIOS DE TRANSPORTE POR CARRETERA (22%) y 10 AGRICULTURA Y GANADERIA (18%).

EVOLUCIÓN DE LAS EMISIONES NACIONALES DE PM10CLASIFICADO POR GRUPO SNAP

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

A2000 A2001 A2002 A2003 A2004 A2005 A2006 A2007 A2008 A2009

AÑO

EMIS

IÓN

NA

CIO

NA

L N

OX

(MG

)

01 COMBUSTIÓN EN EL SECTOR DE PRODUCCIÓN Y TRANSFORMACIÓN DE ENERGÍA02 COMBUSTIÓN EN SECTORES NO INDUSTRIALES03 PROCESOS INDUSTRIALES CON COMBUSTIÓN 04 PROCESOS INDUSTRIALES SIN COMBUSTIÓN05 EXTRACCIÓN Y DISTRIBUCIÓN DE COMBUSTIBLES FÓSILES Y ENERGÍA GEOTÉRMICA07 MEDIOS DE TRANSPORTE POR CARRETERA08 OTROS MEDIOS DE TRANSPORTE Y MAQUINARIA MÓVIL09 TRATAMIENTO Y ELIMINACIÓN DE RESIDUOS10 AGRICULTURA Y GANADERIA

PORCENTAJE DE CADA GRUPO SNAP A LAS EMISIONES DE PM10 EN EL AÑO 2009

7%

24%

12%

7%1%

22%

9%

0%

18%

01 COMBUSTIÓN EN EL SECTOR DE PRODUCCIÓN Y TRANSFORMACIÓN DE ENERGÍA02 COMBUSTIÓN EN SECTORES NO INDUSTRIALES03 PROCESOS INDUSTRIALES CON COMBUSTIÓN 04 PROCESOS INDUSTRIALES SIN COMBUSTIÓN05 EXTRACCIÓN Y DISTRIBUCIÓN DE COMBUSTIBLES FÓSILES Y ENERGÍA GEOTÉRMICA07 MEDIOS DE TRANSPORTE POR CARRETERA08 OTROS MEDIOS DE TRANSPORTE Y MAQUINARIA MÓVIL09 TRATAMIENTO Y ELIMINACIÓN DE RESIDUOS10 AGRICULTURA Y GANADERIA

- Contaminación de otras regiones: El Convenio de Ginebra sobre Contaminación Atmosférica Transfronteriza a través de su programa EMEP (European Monitoring Evaluation Programme: Programa de Cooperación para la Vigilancia Continua y la Evaluación del Transporte a Gran Distancia de Contaminantes Atmosféricos en Europa), calcula mediante modelización las contribuciones principales de los países vecinos y zonas a los depósitos medidos en cada estado Parte del Convenio. Dichos cálculos pueden consultarse en http://emep.int/mscw/mscw_datanotes.html. A continuación se muestran las contribuciones de diferentes zonas a los depósitos de nitrógeno oxidado en España para el año 2008, último año disponible en la publicación Figura xxx: Contribuyentes principales a las concentraciones la fracción gruesa de PM en España.

Fuente: SPAIN DATA NOTE MSC-W 1/2010 Donde: BIC: Condiciones de contorno iniciales ES: España FR: Francia PT: Portugal ATL: Océano Atlántico MED: Mar Mediterráneo En esta figura se observa cómo el mayor contribuyente del depósito corresponde a la propia España, y este es el motivo por el que no se propongan medidas de carácter transfronterizo en colaboración con otros países para la mejora de la calidad del aire en España.

http://emep.int/mscw/mscw_datanotes.html

e) Caracterización de los niveles de PM en España 2

A continuación se presenta el último conocimiento científico y técnico de la variabilidad de los niveles y la composición de PM en España a partir de los estudios realizados en alrededor de 40 emplazamientos mostrados en la figura 8:

Tráfico

Urbano-industrial

Fondo urbano

Fondo rural

Figura 8 Ubicación de las estaciones de medida seleccionadas en España y de las que se presentan resultados de caracterización en este apartado. Tabla 1. Ubicación y características de las estaciones de medida seleccionadas para los estudios que se presentan en este capítulo. Localización Provincia Longitud Latitud Altitud

(m.s.l.m.) Tipo de estación Periodo de muestreo

Alacant Alicante 0º 38' 17'' W 38º 26' 11'' N 312 Suburbana-Industrial 2006-2007 Alcobendas Madrid 03º 37' 39'' W 40º 32' 42'' N 667 Urbana 2001 Algeciras Cádiz 05º 27' 07'' W 36º 08' 16'' N 24 Urbana-Industrial 2003-2004 Alsasua Navarra 02º10'00''W 42º54'00''N 534 Urbana 2002–2003Badajoz Badajoz 06º 34' 48'' W 38º 31' 48'' N 188 Urbana 2004 Bailén Jaén 03º 46' 00''W 38º06'00''N 350 Industrial 2003–2006Barcelona-CSIC Barcelona 02º 07' 09'' E 41º 23' 05'' N 68 Urbana-Industrial 2002-2007 Barcelona-Sagrera Barcelona 02º 11' 22'' E 41º 25' 21'' N 24 Tráfico-Industrial 2001 Bemantes A Coruña 08º 10' 50'' W 43º 20' 15'' N 170 Rural 2001 Borriana Castellón 00º 05' 10'' W 39º 53' 38" N 20 Urbana-industrial 2005 Burgos Burgos 03º 38' 15'' W 42º 20' 06'' N 889 Suburbana 2004 Cartagena-Santa Ana Murcia 01º 00' 40'' W 37º 39' 10'' N 15 Suburbana-Industrial 2004 Cartagena-Bastarreche Murcia 00o 58' 28'' W 37o 36' 14'' N 20 Urbana-Industrial 2004 El Perdón Navarra 01º47'00'' W 42º44'00' 'N 900 Rural 2003 Huelva Huelva 05º 56' 24'' W 37º 15' 21'' N 10 Urbana-Industrial 2001 Izaña Tenerife 16º 30´ 35" W 28º 18’ 00" N 2390 Rural 2004-2009 L’Alcora Castellón 00º 12' 43'' W 40º 04' 07” N 175 Urbana-industrial 2002-2005 L’Hospitalet Barcelona 02º 06' 40'' W 41º 22' 23'' N 70 Tráfico-Industrial 1999-2000 La Línea Cádiz 05º 20' 49'' W 36º 09' 37'' N 1 Urbana-Industrial 2003-2004 Las Palmas Gran Canaria 15º 24' 49'' W 28º 08' 04'' N 20 Urbana 2001 2 Los resultados expuestos se basan en los estudios realizados a lo largo del periodo 1999-2011 en el marco de la colaboración MARM-CSIC-CIEMAT-Universidad de Huelva-ISCII para el estudio de los niveles, origen y composición de las partículas en suspensión en entornos rurales, urbanos, de tráfico e industriales de España. A ello se añaden resultados de otros estudios adicionales realizados en zonas con problemática más concreta (generalmente industrial) y financiado por las CCAA de Andalucía, Canarias, Cataluña, Extremadura, Valencia y Navarra, y realizados por el CSIC y la Universidad de Huelva en colaboración con el Instituto de Tecnología de Cerámica y Universidad de Navarra. Como fruto de los estudios expuestos se posee información, como mínimo con cobertura de datos anual y en algunos casos de hasta 11 años, de los niveles y composición de PM10 y PM2.5 (y PM1 en algunos casos) en alrededor de 40 emplazamientos (Figura 8).

Llodio Alava 02º 57' 44'' W 43º08'' 42'' N 122 Urbana-Industrial 2001 Los Barrios Cádiz 05º 28' 55'' W 36º 11' 02'' N 45 Urbana –Industrial 2003-2004 Madrid (Esc. Aguirre) Madrid 03º 40' 52'' W 40º 25' 32'' N 672 Tráfico-Urbana 1999-2000 Madrid (Esc. Aguirre) Madrid 03º 40’ 52’’W 40º 25’32’’ N 672 Tráfico-Urbana 2007-2008 Melilla Melilla 02º56´30" W 35º17´40" N 10 Urbana 2007 Monagrega Teruel 00º 19' 15'' W 40º 56' 23'' N 600 Rural 1999-2000 Montseny Barcelona 02º 22' 40'' E 41º 46' 47'' N 730 Rural 2002-2007 Morella Castellón 00º 05' 34" W 40º 38' 10" N 1154 Rural 2004 Onda Castellón 00º 15' 09'' W 39º 57' 44'' N 163 Suburbana-Industrial 2002-2005 Palma de Mallorca Mallorca 02º 35' 24'' E 39º 35' 24'' N 117 Suburbana 2004 Pamplona Navarra 01º38'60'' W 42º49'00'' N 449 Urbana 2003 Ponferrada León 06º 35’ 05’’W 42º32’34’’N 541 Suburbana-Industrial 2007-2008 Puertollano Ciudad Real 04º 05' 19'' W 38º 41' 64" N 670 Urbana-Industrial 2004 Santa Cruz Tenerife 16º 14' 51'' W 28º 28' 21'' N 52 Urbana 2002-2006 Santander Santander 03º 47’ 25” W 43º28’4” N 30 Fondo urbano 2007-2008 Tarragona Tarragona 01º 14' 52'' E 41º 07' 29" N 20 Urbana-Industrial 2001 Torrelavega Santander 04º 03’ 51” W 43º20’47” N 20 Urbana-Industrial 2007-2008 Valencia-El Saler Valencia 00º 19' 08'' W 30º 20' 46'' N 7 Suburbana costera 2003-2004 Vila-real Castellón 00º 06' 21" W 39º 56' 30'' N 60 Urbana-Industrial 2002-2005

Dependiendo de las características de los emplazamiento de medida, las concentraciones de PM10 y PM2,5 (en µg/m3) durante el periodo 1999-2007 fueron incrementando desde los siguientes rangos: 13-21 y 8-12 en estaciones rurales remotas, 14-21 y 12-17 en estaciones rurales, 28-42 y 18-28 en estaciones urbanas, 28-47 y 15-28 en fondo urbano-industrial, hasta alcanzar 37-48 y 21-34 en estaciones de tráfico intenso o “hotspots” de tráfico. Durante 2009 y 2010 los niveles de PM se redujeron muy marcadamente respecto a 1999-2007 (Figura 9)

10

0

30

20

50

40

60

PM

10µg

/m3

10

0

20

40

30

Rural

Tráfico

PM

2.5

µg/m

3

PM10 PM2.5

10

0

30

20

50

40

60

PM

10µg

/m3

10

0

20

40

30

Remotas

Fondourbano

Fondo

Urbana-Industrial

PM

2.5

µg/m

3

PM10 PM2.5

1999-2007 2009-2010 1999-2007 2009-2010

Remotas

Tráfico

Urbana-Industrial

Fondourbano

Rural

Figura 9 Rangos habituales de PM10 (izquierda) y PM2,5 (derecha) en estaciones de fondo rural, fondo suburbano, fondo urbano, y hotspots industriales y de tráfico en España (periodo 1999-2010). La actividad antropogénica es la causa principal que influye sobre los niveles de contaminación atmosférica en las escalas temporales horaria y diaria. Sin embargo se ha encontrado también una clara relación entre las intrusiones de polvo desértico africano y el número de superaciones del valor límite diario de PM10. También se ha cuantificado la contribución anual media de los episodios africanos a los niveles de PM10 y PM2,5; ha sido especialmente relevante en las regiones del Sur y Centro de la Península, Melilla y en los archipiélagos Canario y Balear. Además, existe una gran variación, desde el norte de la Península, con contribuciones anuales 1-2 µg PM10/m3 y <1 µg PM2,5/m3, a Canarias, Melilla, Baleares y el sur de la Península con 4-6 µg PM10/m3 y 1-2 µg PM2,5/m3 (Figura 10)

Barcarrota

Campisábalos

OSaviñao

Peñausende

Zarra

Risco Llano

Niembro

Torms

Cabo de Creus

Víznar

Tenerife (El Río, Arinaga, Buzanada, Sardina)

Níjar

Bellver

Valderejo

Sierra Norte

Montseny

Monagrega

Izki

Morella

MundakaPagoeta

OloLamas de

Alcoutim

Monfragüe

Barcarrota

Campisábalos

OSaviñao

Peñausende

Zarra

Risco Llano

Niembro

Torms

Cabo de Creus

Ví


Níjar

Bellver

Valderejo

Sierra Norte

Montseny

Monagrega

Izki

Morella

MundakaPagoeta

OloLamas de

Alcoutim

Monfragüe

7-6 µg/m3

6-5 µg/m3

5-4 µg/m3

4-3 µg/m3

3-2 µg/m3

2-1 µg/m3

znar

PM10 (µg/m3)Contribución media anual de polvo africano

Barcarrota

Campisábalos

OSaviñao

Peñausende

Zarra

Risco Llano

Niembro

Torms

Cabo de Creus

Víznar


Níjar

Bellver

Valderejo

Sierra Norte

Montseny

Monagrega

Izki

Morella

MundakaPagoeta

OloLamas de

Alcoutim

Monfragüe

Barcarrota

Campisábalos

OSaviñao

Peñausende

Zarra

Risco Llano

Niembro

Torms

Cabo de Creus

Ví


Níjar

Bellver

Valderejo

Sierra Norte

Montseny

Monagrega

Izki

Morella

MundakaPagoeta

OloLamas de

Alcoutim

Monfragüe

7-6 µg/m3

6-5 µg/m3

5-4 µg/m3

4-3 µg/m3

3-2 µg/m3

2-1 µg/m3

znar

PM10 (µg/m3)Contribución media anual de polvo africano

Figura 10. Contribución de polvo africano al promedio anual de PM10 registrado en estaciones de fondo regional de España. Los factores con mayor influencia en la variabilidad temporal de los niveles de concentración de PM incluyen los episodios de contaminación antropogénica registrados a escala local (principalmente emisiones del tráfico, con algunas excepciones industriales, demolición-construcción, emisiones domésticas y residenciales), seguidos de los episodios de contaminación de origen natural y antropogénica producidos a escala regional, y de los episodios africanos. Es necesario resaltar también que los mayores índices de radiación solar incidente registrados en los meses de verano favorecen la formación de partículas secundarias, así como la resuspensión de polvo mineral por procesos convectivos en entornos semiáridos de la Península. En todo caso, el registro de valores medios anuales de PM10 en estaciones urbanas de España muestra que son las estaciones urbanas de tráfico las que registran con mayor frecuencia superaciones de los valores límite. Por tanto es ya destacable la gran influencia de las emisiones del tráfico rodado sobre los niveles de PM en aire ambiente urbano. En 2007, alrededor del 20 % de las estaciones de vigilancia y control de la calidad del aire en España incumplieron el valor límite anual de PM10 legislado (40 µg/m3), llegando al 40-42 % de las estaciones si consideramos solamente las urbanas de tráfico y urbanas industriales. Estos porcentajes se reducen, probablemente debido a causas meteorológicas y a la disminución de emisiones causada por la crisis económica y algunas mejoras ambientales, al 5% para el total de estaciones, y 7 y 4% para las urbanas de tráfico y urbanas industriales en 2009. Los incumplimientos del valor límite diario de PM10 legislado (no superar 50 µg/m3 más de 35 días al año) son mucho más generalizados que en el caso del valor límite anual. Seguramente el incumplimiento diario se amplía respecto al anual en un factor de 2. El descenso claro de los niveles de PM registrados en las estaciones de vigilancia de la calidad del aire de España entre 2007 y 2009 no ha de servir para relajar la aplicación de actuaciones de los planes de mejora de calidad del aire. Este descenso se atribuye a efecto de años meteorológicos benignos, a la crisis económica y algunas actuaciones ambientales aplicadas. Es de esperar que cuando se reactive la economía

incrementen las emisiones, y además este incremento se produzca en años con meteorología no tan benigna para la calidad del aire. La media anual de PM2,5 para las estaciones de fondo urbano alcanza, para 2007-2009, 18 µg/m3, valor inferior al valor objetivo de 25 µg/m3 establecido en la legislación vigente. Es importante remarcar que los problemas de incumplimiento de los valores normativos están restringidos a zonas de aglomeraciones urbanas e industriales muy bien definidas. Ello significa que los niveles de fondo regional son relativamente bajos (15-20 µg/m3 en la mayoría del territorio español), y que las elevadas y concentradas emisiones que se producen en la ciudad o la zona industrial causan un incremento de 2 a 3 veces el fondo regional de PM10. Ello no ocurre en determinadas zonas del centro de Europa, donde una parte importante de los niveles de PM10 son atribuibles a aportes externos a la ciudad, mientras que las emisiones de ésta incrementan dichos niveles en factores inferiores a 2 veces el fondo regional (véase Figura 11 como ejemplo de dichas diferencias entre Ámsterdam y Madrid-Barcelona). Debido a las características citadas de concentración de emisiones en la densa aglomeración urbana, es del todo necesario tomar medidas urgentes, sobre todo en el centro de las ciudades (principalmente en lo que respecta a la reducción del flujo de vehículos) más que en las zonas periféricas, aunque en reducción de toneladas de emisión anual estas últimas pudieran ser más relevantes que las primeras. Por ello, en la mayor parte de las ciudades españolas las actuaciones más efectivas para disminuir los niveles de PM10 son las que afectan a los niveles de exposición humana, si bien siempre se considera positiva la disminución del inventario de emisiones de una zona determinada.

Madrid / Barcelona

Directo del tráficolocal de la callede la medida

40

35

Fondo urbano (FU)

30

Fondo regional (FR)

15

8Fondo continental (FC)

Madrid / Barcelona

35

Fondo Urbano

Fondo Regional

15

8Fondo continental

35

32

3025

Barcelona

10

Amsterdam

Directo del tráficolocal de la callede la medida

Fondo Urbano

Fondo Regional

Fondo continental

Figura 11. Comparación de distribución espacial de niveles de PM10 en áreas rurales, urbanas y de tráfico de Ámsterdam (datos Visser et al., 2001) y Barcelona. Nótese en las diferencias de contribuciones del fondo regional y el fondo urbano. Origen de PM en aire ambiente Aunque desde un punto de vista legislativo el material particulado (PM) se considera como un contaminante único, la gran variabilidad de fuentes emisoras (Figura 12) y las reacciones y transformaciones que tienen lugar durante su residencia en la atmósfera dan lugar a una gran diversidad de composición. El PM es una mezcla compleja de diferentes compuestos que pueden estar asociados entre sí en la misma partícula o formando partículas diferentes. La concentración relativa de los diferentes componentes del PM dependerá de dichas fuentes de emisión y de factores

geográficos y climáticos que condicionan su estabilidad, dispersión y deposición. Por ello, el PM y su composición se caracterizan por una gran variabilidad espacial y temporal. Uno de los componentes mayoritarios del PM son las partículas carbonosas (Figura 13). Dentro de este grupo se incluye el carbono orgánico (OC) que es el componente mayoritario de la materia orgánica (OM, fragmentos vegetales y de insectos, polen, partículas, compuestos orgánicos volátiles, etc), y el carbono elemental (EC, emisiones de diesel, y en general carbono grafítico inquemado). En España, la concentración de OC+EC para las fracciones PM10 y PM2,5 aumenta desde los niveles mínimos en estaciones de fondo de 2-4 µg/m3 (áreas rurales) hasta 4-11 µg/m3 para la mayoría de los emplazamientos urbanos y suburbanos, a excepción de los hotspots de tráfico intenso en ciudades (hasta 15 µg/m3 en Madrid) y algunos hotspots industriales, en los que los niveles superan normalmente los 10 µg/m3. Los resultados muestran que entre un 40 y 70 % del OC registrado en zonas urbanas y de fondo regional de España proviene de compuestos orgánicos emitidos en fase gas y que dan lugar a PM formado en la atmósfera. En el caso de Madrid y Barcelona estas proporciones suponen que alrededor de 4-5 µg/m3 sobre 11-13 µg/m3 de la materia carbonosa en PM10 no se emiten como tal sino que se generan a partir de COV en la atmósfera. Ello ha de ser tenido muy en cuenta para no subestimar la contribución de esta fracción generada en la atmósfera a partir de COV pues en los inventarios de emisión no se contemplan como tales (ya que figurarían como gases y no como partículas). La materia mineral o crustal (Figura 13) en PM10 aumenta su concentración desde <6 µg/m3 en estaciones de fondo rural, a 6-8 µg/m3 en emplazamientos suburbanos y hasta >8 µg/m3 en prácticamente el resto de estaciones. Con excepción de áreas cerámicas y zonas bastante áridas con trabajos de construcción, cementeras y cerámicas, donde se ha registrado una carga de materia mineral de 9-16 y 18 µg/m3 de media anual, los valores más altos (12-15 µg/m3) se han alcanzado en emplazamientos urbanos de tráfico intenso o hotspots y cerca de las fuentes industriales de emisiones primarias. Obviamente, la fracción mineral en PM2,5 es también elevada cerca de las ubicaciones de tráfico intenso y en emplazamientos industriales específicos (3-6 µg PM2,5/m3), aunque las concentraciones son siempre mucho más reducidas que en PM10 (12-15 µg PM10/m3). Sin embargo, a pesar de esta disminución relativa es importante destacar las altas concentraciones absolutas de partículas crustales en la fracción fina (PM2,5 y por tanto con mayor capacidad para ser inhaladas) obtenidas en los emplazamientos de fondo urbano y de tráfico intenso, donde los niveles varían en el rango de 3 a 6 y 2 a 3 µg/m3, respectivamente. Además del tráfico rodado, es necesario destacar como fuente importante de materia mineral la demolición y la construcción en zonas urbanas, así como las grandes obras públicas. La materia mineral es pues uno de los componentes principales de PM10 en amplias zonas de España. Ello se debe a las elevadas tasas de resuspensión de los materiales que se acumulan en el firme de rodadura (productos de abrasión mecánica de vehículos, frenos, ruedas, firme de rodadura, emisiones de demolición/construcción y del transporte de sus residuos, resuspensión natural, aportes de polvo africano,…..). Debido a la escasa precipitación registrada en determinadas épocas del año, la materia mineral se acumula y es continuamente resuspendida, con su consiguiente impacto en los niveles de PM10. En zonas húmedas, la frecuente precipitación causa el lavado del firme y por tanto, se evita la resuspensión. Los niveles de materia mineral son muy superiores en las ciudades del sur de Europa respecto a las del centro del continente (Figura 14).

Así pues, al ser la resupensión de polvo de rodadura un importante foco de emisión de PM10 en áreas urbanas de España, el lavado del firme de rodadura con aguas pluviales o freáticas, durante periodos de intensa contaminación, o épocas de sequía prolongada, podría ayudar a reducir los niveles de este contaminante en aire ambiente.

aerosol marinoindustria+tráfico

agriculturatráfico

industria

quemabiomasa

tráfico incendiosintrusiones africanas

Figura 12. Componentes principales de PM y su composición.

OM+EC

10

12

12 8

7

9

44

5

7

3

5

12

6

6

8

6

7

3

4

5

3

4

5

24

2

2

6

6

3

1

59

Tráfico

Urbano-industrial

Fondo urbano

Fondo rural

Crustal

13

13

20 23

9

13

910

3

8

12

15

6

27

8

9

13

6

12

6

17

7

7

4

11

43

11

5

4

11

4

12

9

Tráfico

Urbano-industrial

Fondo urbano

Fondo rural

Aerosolmarino

1

2

1 3

2

1

45

1

2

1

1

3

1

1

2

2

1

10

3

2

1

5

5

5

12

1

1

1

2

1

0,3

0,4

Tráfico

Urbano-industrial

Fondo urbano

Fondo rural

Figura 13a. Distribución espacial de los niveles de compuestos carbonosos (OM+EC), materia mineral

(crustal) y aerosol marino (µg/m3) en la fracción PM10.

NO3-

2

6

3 5

4

3

44

1

1

1

4

3

3

2

5

2

2

2

4

1

1

4

3

11

1

2

2

2

3

1

0,4

22

Tráfico

Urbano-industrial

Fondo urbano

Fondo rural

SO42-

3

7

4 5

5

5

87

4

6

4

5

7

3

5

3

3

4

5

4

3

5

5

43

2

2

4

3

5

2

1

4

4

3

Tráfico

Urbano-industrial

Fondo urbano

Fondo rural

NH4+

1,5

2,8

0,7 1,2

1,5

2,4

1,22

1,3

1,6

0,7

2,5

1,4

1,2

1,1

2

1,6

0,8

1,5

1,7

1,3

0

2,2

1,4

0,61,3

1

0,6

1,3

1

1,4

0,5

11,5

0,1

Tráfico

Urbano-industrial

Fondo urbano

Fondo rural

Figura 13b. Distribución espacial de los niveles de nitrato, sulfato y amonio (µg/m3) en la fracción PM10.

unnacountedmetalesOC+ECmarinomineralNH4+NO3-nmSO42-

µg/m

3

PM10/PM2.5

Las Palmas48/18 µg/m3

Barcelona47/28 µg/m3

Llodio33/24 µg/m3

Bemantes19/14 µg/m3

Alcobendas29/17 µg/m3

Huelva36/19 µg/m3

Wien (4)53/38 µg/m3

Illmitz (4)24/20 µg/m3

Berlin (5)40/26 µg/m3

Berlin (5)29/22 µg/m3

Helsinki (1)25/12 µg/m3

Helsinki (1)14/8 µg/m3

Basel (9)28/- µg/m3

Estación de tráfico

Fondo urbano

Fondo rural

Sweden (3)10 µg/m3

Krakow (2)100 µg/m3

22/1425/20 30/20UK (7)

25/16

UK (7) 35/24

Gent (8) 24/19

Milano (10)--/47

1. Pakkanen et al., (2001)2. Marelli et al., 2006; Putaud et al., 20063. EC, 20044. EC, 20045. Abraham et al., 20016. Visser et al., 20017. EC, 20048. Viana et al., 2006a9. Röösli et al., 200110. Rodriguez et al., 200711. Perrino and Allegrini, 200612. Querol et al., 2004

The Netherlands(6)

Spain (12)

Roma (11)

28/-

37/-

48/-

Figura 14. Composición de PM10 en una selección de zonas urbanas y rurales de Europa. Nótese que los niveles de materia mineral (color anaranjado en los histogramas) son muy superiores en las ciudades del sur de Europa respecto a las del centro del continente. En los países escandinavos, la proporción de materia mineral es también elevada, pero ello se debe a las emisiones de materia mineral derivadas del desgaste del firme de rodadura debido al uso de cadenas con clavos durante el periodo invernal. Los niveles de compuestos inorgánicos secundarios (sulfato, nitrato y amonio) en la fracción gruesa alcanzan concentraciones típicamente inferiores a 8 µg/m3 en la mayoría de las estaciones de medida estudiadas, aunque superan 10 µg/m3 en determinadas zonas industriales y de tráfico. Una vez más, esto representa que la fracción fina es aproximadamente entre el 65 y el 85 % de la gruesa. Los niveles de sulfato (Figura 13) no marino en PM10 (mayoritariamente (NH4)2SO4) son inferiores en estaciones rurales, suburbanas y de fondo urbano (<4 µg/m3) que en estaciones de tráfico e industriales (4-7 µg/m3), y la fracción PM2,5 es siempre menor que la gruesa (70%). Las mayores concentraciones se miden en las áreas caracterizadas por mayores emisiones de SO2, aunque la formación de estos compuestos sulfatados también depende de la meteorología. Así, los niveles máximos de sulfato se registran en zonas industriales y bajo influencia de transporte marítimo intenso (costa Mediterránea y Estrecho de Gibraltar). El nitrato (Figura 13) atmosférico en PM2,5 resulta de la oxidación de NO2 y NO. Los niveles de nitrato se caracterizan por presentar un marcado gradiente espacial a través de la Península Ibérica que alcanza su máximo en la costa mediterránea, y que es independiente de las emisiones a escala local o regional de los precursores gaseosos de este compuesto. Este gradiente se observa al margen del tipo de estación, ya que estaciones industriales de características similares presentan niveles medios muy diferentes (2 y 4 µg/m3 en PM10 respectivamente). Asimismo, grandes ciudades como Madrid, con una flota de vehículos muy superior al resto de ciudades españolas, presentan niveles de nitrato próximos a 2,5 µg/m3, muy inferiores a los de ciudades costeras (sobre todo mediterráneas), en la mayoría de las cuales son superiores a 3,5

µg/m3. Una posible explicación para este gradiente espacial se apoya en los mayores niveles de amonio (NH4

+) característicos de la costa mediterránea y en especial del NE peninsular, consecuencia de las emisiones agrícolas y ganaderas de amoniaco (NH3). El amoniaco interacciona en la atmósfera con ácido nítrico gaseoso para formar nitrato amónico particulado (NH4NO3). De este modo, los máximos niveles de nitrato (4-6 µg/m3) se detectan en áreas altamente industrializadas y urbanas del Mediterráneo mientras que en el resto de estaciones industriales (costa atlántica o cantábrica), urbanas y regionales se registran niveles de nitrato entre 2-3 µg/m3, y los niveles mínimos se registran en una estación rural del norte de la Península Ibérica. Otra posible causa es la elevada humedad en zonas costeras, que puede favorecer la oxidación de NOx a ácido nítrico y la consiguiente formación de nitrato amónico. Los niveles de amonio en las fracciones fina y gruesa son inferiores a 2 µg/m3 en la mayoría de estaciones analizadas, con excepción de aquellas zonas con elevadas emisiones de amoníaco agropecuario (Figura 15) a escala regional y determinadas zonas industriales. Además de el amonio agropecuario, las emisiones fugitivas del sistema de los residuos sólidos urbanos, del alcantarillado y depuradoras, o las canalizadas del tráfico rodado como consecuencia de perdidas de amoniaco de algunos sistemas catalizadores de los vehículos, pueden tener mucho efecto en la formación de nitrato amónico urbano, y por tanto en el incremento de los niveles de PM2,5. Se ha demostrado en este estudio que aunque las emisiones de NH3 agropecuarias son muy importantes a escala regional, a escala urbana la concentración de amoníaco en aire ambiente urbano (y por tanto la formación de nitrato amónico en PM2,5) está casi totalmente influenciada por emisiones urbanas (que pueden ser menos relevantes en el inventario de emisiones, pero se producen dentro de la ciudad). Así pues, la reducción de los niveles de amoniaco en aire ambiente urbano es muy relevante para reducir los niveles de PM2,5.

NH3 t/añoNH3 t/año

Figura 15. Emisión atmosférica anual de amoníaco en España en el año 2004. Cortesía del Barcelona Super Computing Centre, Dr Oriol Jorba.

En el caso del aerosol marino (Figura 13), se observa la misma preferencia por la fracción gruesa que la observada en la materia mineral. Tal como era de esperar, los niveles en PM10 son especialmente reducidos en el interior peninsular (alrededor de 1 µg/m3) y se duplican en entornos costeros, alcanzando 11,5 µg/m3 en Canarias. La contribución del aerosol marino al PM10 en las estaciones ubicadas en la costa atlántica, costa de Baleares y suroeste de la cuenca Mediterránea (Gibraltar, Melilla) alcanza niveles de entre 4 y 6 µg/m3 como promedio anual. Los niveles de aerosol marino en PM2,5 son menores y siempre inferiores a 2 µg/m3. Por ultimo, en lo referente a elementos traza, en los entornos con menores niveles de contaminación (Monagrega, Bemantes y Montseny), los niveles de la mayoría de los elementos se encuentran entre 0,1 y 10 ng/m3, y únicamente circonio (Zr), molibdeno (Mo), níquel (Ni), vanadio (V), titanio (Ti), bario (Ba), cobre (Cu), plomo (Pb), zinc (Zn) (en orden creciente) superan el valor de 1 ng/m3. Los niveles de los elementos traza se incrementan con el grado de contaminación de origen antropogénico, hasta llegar a registrarse en algunas ocasiones niveles de Ti, cromo (Cr), manganeso (Mn), Cu, Zn, arsénico (As), estaño (Sn), tungsteno (W) y Pb 10 veces superiores a los registrados en estaciones de fondo rural. Tras comparar los resultados obtenidos en diferentes estaciones españolas es posible extraer las siguientes conclusiones:

1. Los niveles de antimonio (Sb), cobre (Cu), bario (Ba), zinc (Zn), estroncio (Sr) y titanio (Ti) son relativamente elevados en áreas urbanas respecto a otras zonas con influencia de emisiones industriales variadas. Ello es atribuible también al tráfico rodado. Así, los dos primeros se deben sin duda a las emisiones de la abrasión de los frenos, y los dos siguientes a la abrasión de los neumáticos, pues son utilizados típicamente como trazadores de dichas fuentes. Finalmente, los relativamente elevados niveles de Sr y Ti pueden deberse probablemente a la abrasión del firme de rodadura. Las concentraciones de Cu, Ba, Sb, Zn y Mn son generalmente superiores en el centro de la ciudad, donde los vehículos frenan con mayor frecuencia. Así pues, la elevada densidad de tráfico rodado y la acumulación de los productos de abrasión sobre el firme de rodadura, ha creado un nuevo escenario, en el que los niveles de los metales citados pueden ser más elevados en las aglomeraciones urbanas densamente pobladas y con intenso tráfico, que alrededor de determinados focos industriales.

2. Los niveles de cromo (Cr), manganeso (Mn), níquel (Ni), zinc (Zn), molibdeno (Mo), selenio (Se), estaño (Sn) y plomo (Pb) son relativamente elevados en áreas bajo la influencia de industrias del acero.

3. Los niveles de vanadio (V), cromo (Cr), níquel (Ni) y molibdeno (Mo) son relativamente elevados en áreas bajo la influencia de industrias dedicadas a la producción de acero inoxidable. Los niveles de V y Ni en zonas costeras (La Línea, Algeciras, Melilla) podrían estar también relacionados con las emisiones de complejos petroquímicos y con la combustión de fuel-oil (centrales térmicas y/o transporte marítimo).

4. Los niveles de arsénico (As), bismuto (Bi) y cobre (Cu) son relativamente elevados en zonas bajo influencia de la metalurgia del cobre. Asimismo, se han detectado niveles elevados de As en áreas en las que se produce combustión de carbón con fines residenciales (calefacciones, por ejemplo en Madrid y Ponferrada).

5. Los niveles de zinc (Zn) son relativamente elevados en zonas bajo la influencia de la metalurgia del zinc.

6. Los niveles de vanadio (V) y níquel (Ni) son relativamente elevados únicamente en una de las zonas bajo influencia de complejos petroquímicos y/o transporte marítimo (Algeciras-La Línea, Melilla), y no en el resto (Cartagena, Huelva,

Puertollano y Tarragona) en las que los niveles de estos dos elementos se encuentran dentro del rango habitual en estaciones urbanas.

7. El área de producción cerámica en el Este peninsular se caracteriza por los elevados niveles de zinc (Zn), arsénico (As), selenio (Se), zirconio (Zr), cesio (Cs), talio (Tl) y plomo (Pb), que resultan de la producción y uso de componentes de esmaltes cerámicos.

8. Merece destacarse también, sin ser preocupante, los relativamente elevados niveles de talio (Tl) (elemento no regulado en calidad del aire pero de elevada toxicidad) alrededor de procesos industriales que utilizan materia prima mineral y la someten a alta temperatura.

A modo de resumen sobre los resultados de los niveles de diferentes componentes de PM, las Tablas 2 y 3 muestran los rangos típicos de valores medios anuales (en µg/m3) de PM10 y PM2,5 y sus diferentes componentes mayoritarios y traza en España. Tabla 2. Rangos típicos de valores medios anuales (en µg/m3) de PM10 y PM2,5 y sus diferentes componentes, en España.

REG SUB URB URB-IND TRAF µg/m3 Max Min Max Min Max Min Max Min Max Min

PM10 21 16 29 23 44 32 62 28 50 41 OM+EC 6 3 8 4 10 6 15 4 18 11 Mineral 5 3 9 6 12 4 16 6 15 13 Marino 3 1 3 1 12 1 5 1 2 1 CIS 8 5 10 6 10 5 12 6 15 7 nmSO42- 4 3 5 3 4 2 7 4 7 3 NO3- 3 1 4 1 4 2 5 1 6 2 NH4+ 1 1 2 1 2 1 2 1 3 1 indet. 5 3 11 2 9 5 14 6 7 6 PM2,5 14 12 22 16 25 18 33 19 35 21 OM+EC 4 4 6 4 9 5 11 5 17 10 Mineral 2 1 3 2 3 1 6 2 6 3 Marino 1.0 0.2 0.9 0.6 1.6 0.5 1.4 0.5 0.9 0.5 CIS 5 4 7 5 7 3 9 5 13 5 nmSO42- 3 3 4 2 3 2 6 4 6 2 NO3- 1.2 0.4 1.7 0.9 2.0 0.4 3.0 0.5 4.0 1.3 NH4+ 1.2 1.1 1.9 1.3 1.7 0.7 2,5 0.9 3.2 1.4 indet. 3 3 8 2 7 2 9 4 4 2 (*) Se ha excluido la contribución crustal en Cartagena-Santa Ana y Bailén debido a los trabajos de construcción que se realizaron próximos al primer emplazamiento de muestreo durante el periodo de estudio, y a los extremadamente elevados niveles de materia mineral en Bailén debido a emisiones especificas en esta localidad. Tabla 3. Rangos de concentración anual de elementos traza (ng/m3) en PM10 determinados en estaciones rurales y de fondo urbano en España, así como en áreas bajo influencia de diferentes tipos de industria. Se resaltan en negrita los trazadores de los diferentes tipos de emisiones. Fuente: Modificado de Querol et al. (2008). * niveles generalmente <1.6, pero superiores en Madrid y Ponferrada por uso de carbón en calefacción. # excluido Santander (166 ng/m3, valor recomendado OMS 150 ng/m3).

ng/m3 Fondo Rural

Fondo Urbano Acero Acero

Inox. Metal. Cobre

Metal. Zinc Petroquímica Cerámica

Vidrio Ladrilleras

Min max Min max media media Media media min max min max mediaLi 0.1 0.2 0.2 0.7 0.4 0.8 0.4 0.4 0.4 1.1 0.6 1.2 2.0Be 0.01 0.02 0.02 0.05 0.06 0.02 0.05 0.06 0.01 0.06 0.02 0.05 0.07Sc 0.1 0.1 0.1 0.3 0.1 0.1 0.4 0.1 0.1 0.3 0.3 0.5 0.3Ti 7 19 18 83 25 52 71 35 22 66 33 56 99V 2 5 2 12 8 25 6 12 8 21 4 6 138Cr 1 1 2 8 25 35 2 3 3 5 3 7 3 Mn 5 5 4 29# 87 25 15 13 8 12 6 8 23Co 0.1 0.1 0.2 0.5 0.5 0.7 0.3 0.4 0.2 0.8 0.4 0.7 0.6Ni 2 3 2 7 33 24 4 7 4 9 3 4 24Cu 2 8 7 112 33 15 67 17 20 28 4 11 66Zn 12 26 14 97 420 103 41 492 31 56 45 194 21Ga 0.1 0.2 0.1 0.3 0.4 0.3 0.4 0.2 0.1 0.4 0.2 0.4 1.2Ge 0.1 0.3 0.04 0.3 0.2 0.2 0.3 0.04 0.14 0.22 0.05 0.2 0.1As 0.3 0.4 0.3 2.8* 1.8 1.2 4.9 1.0 0.5 2.1 1.7 5.2 1.6Se 0.3 0.5 0.3 1.3 2.8 0.7 1.3 0.6 0.5 0.7 1.0 2.4 2.2Rb 0.5 0.6 0.5 1.8 1.1 1.0 1.5 1.0 0.7 1.6 1.2 2,5 5.6Sr 1 5 3 10 3 7 4 8 4.7 4.8 3 4 11Y 0.1 0.2 0.1 0.4 0.1 0.3 0.3 0.1 0.1 0.2 0.2 0.3 0.4Zr 3 4 2 10 2 5 2 2 2 7 10 21 4 Nb 0.05 0.1 0.05 0.4 0.1 0.23 0.2 0.14 0.1 0.3 0.2 0.3 0.36Mo 3 4 2 5 16 20 4 2 2 8 2 5 4 Cd 0.2 0.2 0.1 0.7 1.2 0.3 0.6 0.7 0.1 0.3 0.6 1.6 0.3Sn 1 1 1 6 38 2 2 2 1.7 2.3 1 1 NASb 0.6 0.6 1 17 2 1.6 2 3.2 1 4 1 6 NACs 0.04 0.04 0.03 0.13 0.10 0.07 0.09 0.07 0.03 0.23 0.14 0.31 0.47Ba 5 8 4 35 14 17 18 16 8 13 12 16 16La 0.1 0.2 0.2 0.6 0.3 0.7 0.5 0.4 0.3 0.9 0.3 0.6 1.2Ce 0.2 0.4 0.4 1.3 0.4 0.9 0.9 0.7 0.5 1.2 0.7 1.9 2.0Pr 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.2 0.1 0.2 0.3Hf 0.2 0.2 0.1 0.5 0.2 0.2 0.1 0.3 0.1 0.2 0.2 0.4 NAW 0.02 0.04 0.05 0.64 0.67 0.21 0.11 0.05 0.03 0.16 0.10 0.36 0.15Tl 0.1 0.1 0.05 0.4 0.4 0.1 0.1 0.1 0.1 0.3 0.5 2.7 2.2Pb 5 9 7 25 103 19 25 20 8 25 35 106 28Bi 0.1 0.1 0.1 1.0 0.5 0.2 1.0 0.2 0.1 0.2 0.4 1.4 0.2Th 0.1 0.2 0.1 0.3 0.1 0.2 0.2 0.1 0.1 0.2 0.1 0.2 0.3U 0.1 0.2 0.1 0.3 0.3 0.1 0.2 0.1 0.1 0.3 <0.1 0.1 0.1

Contribución de fuentes Las Figuras 16 y 17 muestran los resultados obtenidos tras la aplicación de modelos receptores a las bases de datos de especiación química de PM10 y PM2,5 en las estaciones de estudio. Los resultados se han agrupado en función de las 8 fuentes principales de partículas atmosféricas identificadas mediante la aplicación de modelos receptores en las zonas estudiadas: tráfico vehicular, materia mineral local, industria, sulfato secundario, nitrato secundario, materia mineral africana, emisiones domésticas y residenciales y aerosol marino. Al margen de estas fuentes comunes a la mayoría de estaciones, se ha identificado también la contribución de otro tipo de fuentes como la quema de biomasa a escala residencial, las cuales no se incluyen en las citadas figuras debido a que su influencia se detecta en un número muy limitado de estaciones (por ejemplo, Ponferrada). Tráfico rodado. Se trata de la fuente de partículas más generalizada en todas las estaciones de estudio, con contribuciones a la masa que oscilan entre el 10 y el 46 % de PM10 y 6 y 48 % de PM2,5, desde las estaciones de fondo regional a las orientadas al tráfico rodado. Tal como era de esperar, las contribuciones del tráfico vehicular son máximas en estaciones urbanas próximas a grandes arterias de tráfico rodado (Madrid-Escuelas Aguirre, Barcelona-Sagrera o Cartagena-Bastarreche), donde se suelen registrar las superaciones de los valores límite, y mínimas en estaciones típicamente industriales o rurales como Puertollano o Monagrega. La contribución del tráfico rodada reflejada en las Figuras 16 y 17 incluye las partículas emitidas desde el tubo de escape (primarias y secundarias) y la resuspensión del polvo de carretera (directa, por los vehículos; e indirecta, resuspendida una vez depositada), y es en la mayoría de estaciones urbanas la mayor contribución de fuentes a los niveles de PM en aire ambiente y, por tanto, la causante de muchas de las superaciones de los valores límite. Materia mineral. La materia mineral no africana ni procedente del tráfico vehicular está asociada a procesos de emisión como el de la construcción y demolición (tanto emisiones directas, como las asociadas al transporte de materiales y de residuos) y a la resuspensión de zonas semiáridas, no pavimentadas y parques, entre otros. La contribución de la materia mineral a los niveles de PM10 y PM2,5 se ha detectado en todas las zonas de estudio. En promedio las estaciones urbanas presentan un 14-16 % de PM10, excepto Barcelona que puede llegar hasta un 20 %. En las zonas costeras, insulares y de fondo regional esta contribución suele ser menor. En PM2,5, la contribución es inferior y está en la mayoría de los casos entre el 5 y el 10 %. Industrial. La fuente industrial agrupa desde industrias específicas (acerías, cobre, refinerías, generación eléctrica, entre otras) hasta las emisiones de los buques, dependiendo de la zona de estudio. Su contribución es máxima en Puertollano, Bemantes y la zona cerámica, Huelva y Monagrega, donde se alcanzan valores desde el 37 al 27 % de PM10, y algo inferiores en PM2,5. La comparación de la contribución entre áreas es difícil, ya que en muchas zonas con bajo desarrollo industrial la contribución de la industria está agrupada en un factor de compuestos secundarios regionales, mientras que en zonas industriales gran parte del factor secundario se agrupa en la contribución industrial. En zonas costeras (Barcelona, Melilla, Gibraltar, Palma), con elevadas emisiones de buques, tanto en el atraque como procedentes del tráfico marítimo (como Gibraltar), la contribución de éstas a los niveles de PM10 y PM2,5 se estima entre el 3 y el 5 %. Sulfato regional: la fuente de sulfato secundario se asocia al transporte a mesoescala (aportes regionales industriales) y a larga distancia de masas de aire, dado su elevado tiempo de residencia en la atmósfera. El sulfato amónico se produce en la atmósfera a

partir de precursores gaseosos (SO2, principalmente de la industria y de los buques, y NH3, procedente en su gran mayoría de las emisiones agropecuarias). Consecuentemente, su contribución a los niveles de PM10 no presenta variaciones especialmente significativas entre las distintas estaciones de medida, y oscila en el rango 17-23 % en la mayoría de las zonas de estudio. La contribución relativa más elevada se registra en la estación de fondo regional de Montseny, probablemente debido al carácter regional de esta estación y a la elevada densidad industrial de la región. En PM2,5, la contribución del sulfato secundario oscila en el rango 27-38 % de la masa de partículas, con niveles ligeramente inferiores en zonas industriales como Puertollano (18 %), debido a la existencia de un factor industrial local al que se asocia mayoritariamente el sulfato. Finalmente, es necesario destacar que la mayor parte de esta fuente es también de origen industrial, y que incluye con frecuencia un porcentaje variable de la varianza del nitrato. Nitrato regional. La fuente de nitrato regional se asocia a la formación de nitrato amónico a partir de precursores gaseosos (NO2, principalmente del tráfico vehicular y de la industria, y NH3, procedente en su gran mayoría de las emisiones agropecuarias). En algunas estaciones esta fuente no se ha identificado, pues el nitrato amónico se ha agrupado con emisiones locales como tráfico rodado e industria. Su contribución a los niveles de PM10 presenta variaciones entre las distintas estaciones de medida, con contribuciones máximas en la costa mediterránea (10-16 % de PM10). En PM2,5, la fuente de nitrato regional se identifica en un número limitado de zonas de estudio (5 estaciones de medida), con contribuciones variables en 5-18 % de la masa. Una excepción la constituye Burgos, pero ésta es debida a que en PM10 se agrupa el nitrato en la fuente de sulfato regional, mientras que en PM2,5, es el sulfato el que se agrupa en la fuente regional de nitrato (debido a la incapacidad del modelo de resolver simultáneamente ambas fuentes). Por tanto las elevadas contribuciones de dichas fuentes corresponden en realidad a la suma de las dos. Materia mineral africana. La contribución de la materia mineral africana a los niveles de PM10 y PM2,5, en promedio, se caracteriza por un gradiente decreciente de Sur a Norte de la Península Ibérica independiente del tipo de estación de medida, con contribuciones a la masa de partículas que varían entre 3-16 % para PM10 y 2-10 % para PM2,5. Domésticas y residenciales. Generalmente la contribución de estas fuentes a los niveles de PM en aire ambiente es muy baja, o aparece incluida en las contribuciones de sulfato y nitrato regionales, o las del tráfico. Solamente en aquellos emplazamientos donde aún se utiliza carbón con fines domésticos y residenciales (Ponferrada, Puertollano y Madrid) se ha identificado de forma aislada esta contribución, que puede llegar a suponer desde el 2 % de PM10 en Puertollano, hasta el 9 y el 13 % de Madrid y Ponferrada. En PM2,5 su contribución aumenta, desde 5 % en Puertollano, hasta el 19 y el 18 % de Madrid y Ponferrada. Aerosol marino. El aerosol marino alcanza contribuciones máximas en zonas costeras e insulares atlánticas, llegando al 35 % del PM10 en las Palmas y el 20 % en Santander. La zona insular mediterránea puede registrar contribuciones de aerosol marino de 16 % de PM10 (Bellver en Palma), mientras que la costa mediterránea peninsular y africana alcanza valores en el rango de 5 a 15 % de PM10, con valores superiores próximos al estrecho de Gibraltar. En el centro de la Península estas contribuciones varían entre el 3 y el 9 %. En lo referente a PM2,5, casi todas las zonas de estudio presentan contribuciones de aerosol marino inferiores a 3 %, excepto Santander, la zona de Gibraltar y las Palmas, donde se registran contribuciones del 8 al 13 %.

Figura 17. Contribución de las principales fuentes a los niveles de PM10.

Figura 18. Continuación.

Figura 11. Contribución de las principales fuentes a los niveles de PM2,5.

oFigura 11. C ntinuación.

Conclusiones Se registran incumplimientos de los valores límite de PM10, principalmente en estaciones de tráfico, y por causas de demolición-construcción, además de en algunos hotspots industriales específicos. En el caso de las contribuciones del tráfico a los niveles en aire ambiente de PM10 y PM2,5 son generalmente de entre el 35 y el 50 %. En el caso de PM1 son superiores al 50%. Existen además hotspots de construcción-demolición e industriales en donde estas fuentes son también causantes de las superaciones de los valores límite. Ello indica que son el tráfico, la construcción-demolición y la industria las fuentes objeto de planes para mejorar la calidad del aire; sobre todo el tráfico y las demás fuentes del centro urbano. Para las zonas industriales hay que destacar tres problemas principales: a) Las emisiones primarias canalizadas, b) las emisiones fugitivas y c) las emisiones de precursores gaseosos que dan lugar a PM secundarios. Las primeras son fácilmente controlables, y en muchos casos están ya controladas, pero en los dos casos últimos son necesarias intervenciones de manera urgente. En el caso de las zonas urbanas, el problema de las superaciones de PM podría resolverse aplicando medidas urgentes sobre las emisiones del tráfico y de la demolición-construcción. Es muy importante incluir en los planes de reducción de emisiones de PM a los precursores gaseosos de las partículas secundarias. Estos son principalmente: NOx, SO2, NH3, COVNM. Es necesario apuntar que alrededor de un 40 % como mínimo de PM está constituido por aerosoles secundarios, por tanto si no se reducen las emisiones de sus precursores, hay un 40 % del PM que no se verá afectado por ningún plan de reducción. Además, disminuir SO2, sin disminuir NH3, puede dar lugar a un incremento de nitratos en PM, especialmente en zonas urbanas. En algunas ciudades se han aplicado medidas para reducir emisiones del tráfico, y los niveles de PM no han bajado, lo que se puede deber en gran manera a la actuación casi exclusiva sobre las emisiones de PM primarias. En cualquier caso estos planes deben ser coherentes con la Directiva de Techos Nacionales de Emisión y sus Planes de Acción. Es necesario tener en cuenta las medidas destinadas a proteger a la población infantil, que ya han comenzado a aplicar determinadas Administraciones (Baleares como ejemplo). Entre ellas se recomiendan: a) Utilización de autobuses escolares que cumplan EURO5, o bien aplicación de filtros de PM del tipo SCRT y catalizadores a autobuses anteriores. b) Fijar una distancia mínima a las vías de tráfico intenso para la ubicación de centros escolares. Generalmente se recomiendan 50 m. Sería necesario tenerlo en cuenta al planificar la construcción de nuevos centros, pero también se podría actuar sobre el tráfico rodado intenso cercano a determinados centros. Aunque no siempre se ha tenido en cuenta, es del todo imprescindible compatibilizar y evaluar conjuntamente los planes de reducción de emisiones de CO2, NOx y PM. Así, algunas medidas encaminadas a reducir emisiones de CO2, provocan un incremento de la flota diesel, o de la quema de biocombustible doméstico (especialmente madera), lo que repercute negativamente sobre PM y NOx. En otros casos, la aplicación de filtros CRT a autobuses urbanos puede incrementar las emisiones de NO2 y el uso de combustibles alternativos para reducir las emisiones de CO2 o de PM, pueden conllevar incrementos de NO2, O3 ó CH4.

III) OZONO (O3)

lución de la calidad del aire en España para ozono,

ntaminante de acuerdo a la Directiva

c) Localizaciones de las superaciones En este capítulo se muestra la evomediante el análisis de la evaluación oficial desde el año 2004 hasta 2009. En primer lugar se muestran los mapas nacionales y tablas por comunidades autónomas que resumen la situación de todas las zonas de España con respecto a los valores objetivo y los objetivos a largo plazo de O3 a lo largo de los años. Se toma como año de partida de la evolución el 2004 por ser la primera evaluación de la calidad del aire obligatoria para este co2002/3/CE y el correspondiente RD 1796/2003. Evaluación de la calidad del aire respecto a O3. La leyenda que se utiliza en las tablas y mapas es la siguiente: > Valor Objetivo Entre Valor Objetivo y Objetivo a largo plazo < Valor Objetivo a largo plazo Sin evaluar

Evaluación de ozono

Valor objetivo protección salud

Valor objetivo protección vegetación

Valor objetivo protección salud

Valor objetivo protección vegetación

ANDALUCÍA

Nombre de la zona Código de la zona Valor objetivo 2004 2005 2006 2007 2008 2009 salud ZONA INDUSTRIAL DE HUELVA ES0103 vegetación salud ZONA INDUSTRIAL DE BAHÍA DE ALGECIRAS ES0104 vegetación salud ZONA INDUSTRIAL DE PUENTE NUEVO ES0105 vegetación salud ZONA INDUSTRIAL DE BAILÉN ES0108 vegetación salud ANDALUCÍA-NÚCLEOS DE 50.000 A 250.000 HABITANTES ES0109 vegetación salud CÓRDOBA ES0111 vegetación salud ANDALUCÍA-ZONAS RURALES ES0115 vegetación salud ZONA INDUSTRIAL DE CARBONERAS ES0116 vegetación salud BAHÍA DE CÁDIZ ES0117 vegetación salud GRANADA Y ÁREA METROPOLITANA ES0118 vegetación salud MÁLAGA Y COSTA DEL SOL ES0119 vegetación salud SEVILLA Y ÁREA METROPOLITANA ES0120 vegetación

ARAGÓN

Nombre de la zona Código de la zona Valor objetivo 2004 2005 2006 2007 2008 2009 salud COMUNIDAD DE ARAGÓN PIRINEOS ES0201 vegetación salud VALLE DEL EBRO ES0202 vegetación salud BAJO ARAGÓN ES0203 vegetación salud CORDILLERA IBÉRICA ES0204 vegetación

salud ZARAGOZA ES0205 vegetación

ASTURIAS

Nombre de la zona Código de la zona Valor objetivo 2004 2005 2006 2007 2008 2009 salud ASTURIAS OCCIDENTAL ES0301

ción vegeta salud ASTURIAS CENTRAL ES0302

ción vegeta salud ASTURIAS ORIENTAL ES0303

ción vegeta salud GIJÓN ES0304

ción vegeta

BALEARES

Nombre de la zona Código de la zona Valor objetivo 2004 2005 2006 2007 2008 2009 salud PALMA ES0401

vegetación salud SIERRA DE TRAMUNTANA ES0402

ción vegeta salud MENORCA-MAÓ-ES CASTELL ES0409 vegetación salud RESTO MENORCA ES0410

ción vegeta salud EIVISSA ES0411 vegetación salud RESTO EIVISSA-FORMENTERA ES0412 vegetación salud RESTO MALLORCA ES0413 vegetación

CANARIAS

Nombre de la zona Código de la zona Valor objetivo 2004 2005 2006 2007 2008 2009 salud LAS PALMAS DE GRAN CANARIA ES0501 vegetación salud ZONA CENTRO DE LA ISLA DE GRAN CANARIAS ES0502 vegetación

Baja

salud SUDOESTE DE LA ISLA DE GRAN CANARIAS ES0503 vegetación

Baja

salud FUERTEVENTURA Y LANZAROTE ES0504 vegetación salud SANTA CRUZ DE TENERIFE-LA LAGUNA ES0505 vegetación

Baja

salud NORTE DE LA ISLA DE TENERIFE ES0506 vegetación

Baja

salud SUR DE LA ISLA DE TENERIFE ES0507 vegetación

Baja

salud LA GOMERA, EL HIERRO Y LA PALMA ES0508 vegetación salud NORTE DE GRAN CANARIA ES0509 vegetación

salud SUR DE GRAN CANARIA ES0510 vegetación

salud STA. CRUZ DE TENERIFE - SAN CRISTÓBAL DE LA LAGUNA ES0511 vegetación

salud NORTE DE TENERIFE ES0512 vegetación

salud SUR DE TENERIFE ES0513 vegetación

CANTABRIA

Nombre de la zona Código de la zona Valor objetivo 2004 2006 2007 2008 2009 2005salud BAHÍA DE SANTANDER ES0601 vegetación salud COMARCA DE TORRELAVEGA ES0602 vegetación salud CANTABRIA ZONA LITORAL ES0603 vegetación salud CANTABRIA ZONA INTERIOR ES0604 vegetación

CASTILLA LA MANCHA

Nombre de la zona Código de la zona Valor objetivo 2004 2005 2006 2007 2008 2009 salud COMARCA DE PUERTOLLANO ES0705 vegetación salud CASTILLA LA MANCHA-ZONAS INDUST

POBLADAS RIALES DENSAMENTE ES0706

vegetación

salud LA MANCHA ES0707 vegetación

salud CASTILLA LA MANCHA-SIERRAS Y ZONAS RURALES ES0708 vegetación

salud RESTO DE CASTILLA-LA MANCHA 2 ES0711 vegetación

salud CORREDOR DEL HENARES ES0714 vegetación

CASTILLA – LEÓN

Nombre de la zona Código de la zona Valor objetivo 2004 2005 2006 2007 2008 2009 salud BURGOS ES0801 vegetación salud LEÓN Y SAN ÁNDRES DEL RABANEDO ES0802 vegetación salud SALAMANCA Y SANTA MARTA DE TORMES ES0803 vegetación salud VALLADOLID-LAGUNA DE DUERO ES0804 vegetación salud ARANDA DE DUERO ES0805 vegetación salud MIRANDA DE EBRO ES0806 vegetación

salud ANLLARES Eón

S0807 vegetaci salud PONFERRADA ES0808

ción vegeta salud LA ROBLA ES0809

ón vegetaci salud VELILLA DEL RÍO CARRIÓN Y GUARDO ES0810

ción vegeta salud ÁREA DE PALENCIA ES0811

ón vegetaci salud RESTO DEL TERRITORIO II (CASTILLA LEÓN) ES0813

ción vegeta salud ÁREA DE NÚCLEOS MEDIANOS (CASTILLA LEÓN) ES0814 vegetación

CATALUÑA

Nombre de la zona Código de la zona Valor objetivo 2004 2005 2006 2007 2008 2009 salud ÁREA DE BARCELONA n ES0901 vegetació salud VALLÈS-BAIX LLOBREGAT ES0902 ón vegetaci salud PENEDÈS - GARRAF ES0903 tación vege salud CAMP DE TARRAGONA ES0904 tación vege salud CATALUNYA CENTRAL ES0905 vegetación salud PLANA DE VIC ES0906 vegetación salud MARESME ES0907 vegetación salud COMARQUES DE GIRONA ES0908 vegetación salud EMPORDÀ ES0909 vegetación salud ALT LLOBREGAT ES0910 vegetación salud PIRINEU ORIENTAL ES0911 n vegetació salud PIRINEU OCCIDENTAL ón ES0912 vegetaci salud PREPIRINEU ES0913 ón vegetaci salud TERRES DE PONENT ES0914 tación vege salud TERRES DE L'EBRE ES0915 vegetación

COM. VALENCIANA

Nombre de la zona Código de la zona Valor objetivo 2004 2005 2006 2007 2008 2009 salud CERVOL-ELS PORTS. ÁREA COSTERA v

ES1001 egetación

salud CERVOL-ELS PORTS. ÁREA INTERIOR v

ES1002 egetación

salud MIJARES-PEÑAGOLOSA . ÁREA COSTERA v

ES1003 egetación

salud MIJARES-PEÑAGOLOSA. ÁREA INTERIOR ES1004 vegetación salud PALANCIA-JAVALAMBRE. ÁREA COSTERA ES1005 vegetación salud PALANCIA-JAVALAMBRE. ÁREA INTERIOR ES1006 vegetación salud TURIA. ÁREA COSTERA ES1007 v ón egetaci salud TURIA. ÁREA INTERIOR ES1008 v ón egetaci salud JUCAR-CABRIEL. ÁREA COSTERA Ev

S1009 egetación

salud JUCAR-CABRIEL. ÁREA INTERIOR v

ES1010 egetación

salud BÉTICA-SERPIS. ÁREA COSTERA v

ES1011 egetación

salud BÉTICA-SERPIS. ÁREA INTERIOR v

ES1012 egetación

salud SEGURA-VINALOPÓ. ÁREA COSTERARA ES1013 vegetación

SEGURA-VINALOPO. ÁREA INTERIOR ES1014 salud

Nombre de la zona Código de la zona Valor objetivo 2004 2005 2006 2007 2008 2009 vegetación salud CASTELLÓ ES1015 vegetación

salud L'HORTA Eón

S1016 vegetaci salud ALACANT ES1017

ón vegetaci salud ELX ES1018

ón vegetaci

EXTREMADURA

Nombre de la zona Código de la zona Valor objetivo 2004 2005 2006 2007 2008 2009 salud CÁCERES ES1101 vegetación salud BADAJOZ ES1102 vegetación salud NÚCLEOS DE POBLACIÓN DE MÁS DE 20.000 HABITANTES

(EXTREMADURA) ES1103 vegetación salud EXTREMADURA RURAL ES1104 vegetación

GALICIA

2004 2005 2006 2007 2008Nombre de la zona Código de la zona Valor objetivo 2009 salud A CORUÑA ES1201 vegetación salud FERROL ES1202 vegetación salud SANTIAGO ES1203 vegetación salud LUGO ES1204 vegetación salud OURENSE ES1205 vegetación salud PONTEVEDRA ES1206 vegetación salud VIGO ES1207 vegetación salud GALICIA ZONA A (FERROL TERRA-ORTEGAL) ES1208 vegetación salud GALICIA ZONA C (TERRA CHÁ) ES1210 vegetación salud GALICIA ZONA D (VALDEORRAS) ES1211 vegetación salud GALICIA ZONA E (A LÍMIA-MIÑO) ES1212 vegetación salud GALICIA ZONA F (SUR DAS RÍAS BAIXAS) ES1213 vegetación salud GALICIA ZONA G (FRANJA FISTERRA-SANTIAGO) ES1214 vegetación salud GALICIA ZONA H (A MARIÑA) ES1215 vegetación

B2 (FRANJA ÓRDES-EUME II) ES1216 salud

Nombre de la zona Código de la zona Valor objetivo 2004 2005 2006 2007 2008 2009 vegetación salud GALICIA ZONA I-ARTEIXO

ción ES1217

vegeta MADRID

2004 2005 2006 2007 2008Nombre de la zona Código de la zona Valor objetivo 2009 salud MADRID ES1301

ón vegetaci salud COMUNIDAD DE MADRID AEROPUERTO-CORREDOR DEL ES1302

ón HENARES vegetaci Baja

salud COMUNIDAD DE MADRID SUR ES1303 ón vegetaci

Baja

salud COMUNIDAD DE MADRID AUTOPISTA A6 ES1304 ón vegetaci

Baja

salud COMUNIDAD DE MADRID SIERRA NORTE ES1305 ón vegetaci

Baja

salud COMUNIDAD DE MADRID OESTE ES1306 ón vegetaci

Baja

salud COMUNIDAD DE MADRID SUDESTE ES1307 ón vegetaci

Baja

salud MADRID - CORREDOR DEL HENARES ES1308 ón

vegetaci salud MADRID - URBANA SUR ES1309

ón

vegetaci salud MADRID - URBANA NOROESTE ES1310

ón

vegetaci MADRID - SIERRA NORTE ES1311 salud

Nombre de la zona Código de la zona Valor objetivo 2004 2005 2006 2007 2008 2009 vegetación salud MADRID - CUENCA DEL ALBERCHE ES1312 vegetación salud MADRID - CUENCA DEL TAJUÑA ES1313 vegetación

M

URCIA

Nombre de la zona Código de la zona Valor objetivo 2004 2005 2006 2007 2008 2009 salud COMUNIDAD DE MURCIA NORTE ES1401

ción vegeta salud COMUNIDAD DE MURCIA CENTRO ES1402 vegetación salud COMUNIDAD DE MURCIA LITORAL ES1403

ción vegeta Baja

salud VALLE DE ESCOMBRERAS ES1404 vegetación salud MAR MENOR ES1405

ción vegeta Baja

salud CARTAGENA ES1406 vegetación salud CIUDAD DE MURCIA ES1407

ción vegeta salud LITORAL - MAR MENOR ES1408 vegeta

ción

NAVARRA

Nombre de la zona Código de la zona Valor objetivo 2004 2005 2006 2007 2008 2009 salud MONTAÑA DE LA COMUNIDAD DE NAVARRA ES1501 vegetación salud ZONA MEDIA DE LA COMUNIDAD DE NAVARRA ES1502 vegetación salud RIBERA DE LA COMUNIDAD DE NAVARRA ES1503 vegetación salud COMARCA DE PAMPLONA ES1504 vegetación

PAÍS VASCO

Nombre de la zona Código de la zona Valor objetivo 2004 2005 2006 2007 2008 2009 salud ENCARTACIONES - ALTO NERVION ES1601 vegetación salud BAJO NERVION ES1602 vegetación salud KOSTALDEA ES1603 vegetación salud DONOSTIALDEA ES1604 vegetación salud ALTO IBAIZABAL - ALTO DEBA ES1605 vegetación salud GOIHERRI ES1606 vegetación salud LLANADA ALAVESA ES1607 vegetación salud PAIS VASCO RIBERA ES1608 vegetación

LA RIOJA

Nombre de la zona Código de la zona Valor objetivo 2004 2005 2006 2007 2008 2009 salud ALTO VALLE DEL EBRO ES1701 vegetación

Baja

salud BAJO VALLE DEL EBRO ES1702 vegetación

Baja

salud SIERRAS Y SOMONTANOS RIOJANOS ES1703 vegetación

Baja

salud LOGROÑO ES1704 vegetación salud LARIOJA ES1705 vegetación

b) Información general En el apartado 1 del anexo III se describe la información general de las estaciones que han tenido superación de algún valor objetivo de O3 entre los años 2004-2009. Entre la información aportada se spectos:

• ió zona de calidad del aire, códigos nacional y e pe de estació

• ordenadas geográficas y altitud, municipio, provincia y comunidad autónoma.

• superación: tipo de área (urbana, suburbana o rural), tipo de estación (tráfic fondo), tipo de zona (industrial, comercial, residencial, etc.).


Tipo ía de las estaciones con superación de O3 Al an a tip e a ti e estación de las estaciones con superación de O3, se obs s son de fondo (64%), y que también son importa y se ubican predominantemente en áreas rurales (43%) y suburbanas (34%). Debido a su reacción con el NO2 este contaminante no suel nstituir un problema en áreas urbanas.

indican los siguientes a

Identificauro

co

n: código la

de la n.

Localización espacial: co

Tipología de la zona cono, industrial o

log

aliz r el a que la mayoría de las s

o d

in

áre

stri

y el

s

po destacione

%) ervnte las du ale (29

e co

ESTACIONES CON SUPERACIÓN DE O3 POR TIPO DE ESTACIÓN

64%

29%

7%

FONDO INDUSTRIAL TRAFICO

ESTACIONES C

34%

23%

O PERAN SU CIÓN DÁREA

E O3 POR TIPO DE

43%

RURAL SUBURBANA URBANA

ESTACIONES CON SUPERACIÓ

IN R U B AAN

N DE O3

33%

20%11%

10%

13%

6% 1% 6%F RONDO URALF S B AONDO UBUR ANF U AONDO RBANIN R UDUST IAL R RAL

DUST IAL S BURIN R R AT O NA

BANDUST IAL URAFIC SUBURBA

T O URBANARAFIC

c) Naturaleza y evaluación de la contaminación: concentraciones y técnicas En el apartado 2 del anexo III se pueden encontrar las concentraciones obtenidas en las estaciones de medición de calidad del aire en las que se ha registrado superaciones de algún valor objetivo de O3 en el periodo 2004-2009. d) Origen de la contaminación: - Fuentes de emisión: Analizando los códigos SNAP de las fuentes principales de emisión de las estaciones que han registrado superaciones de algún valor objetivo de O3 se obtienen las siguientes aportaciones:

PRINCIPALES FUENTES DE EMISIÓN EN ESTACIONES CON SUPERACIONES DE O3

14%

12%

7%

5%5%

4%1%20%

17%

15%

DESCONOCIDO


COMBUSTIÓN EN LA PRODUCCIÓN Y TRANSFORMACIENERGÍA

ÓN DE


OTRAS FUENTES Y SUMIDEROS (NATURALEZA)


AGRICULTURA


OTROS MODOS DE TRANSPORTE Y MAQUINARIA MÓVIL

USO DE DISOLVENTES Y OTROS PRODUCTOS

s por el inventario nacional español 1990-2009, selas emisiones totales nacionales de los siguientes

y compuestos orgánicos volátiles no

- Cantidad total de emisiones: A partir de los datos proporcionado ha hecho la siguiente evolución de contaminantes precursores de ozono: NOx metánicos (COVNM).

EVOLUCI

A1994

A1995

Ó E LAS EMISIONES NACIONALES DE NOX ASIFICADO POR GRUPO SNAP

0

100000

200000

300000

400000

500000

600000

700000

800000

A1990

A1991

A1992

A1993

A1996

A1997

A1998

A1999

A2000

A2001

A2002

A2003

A2004

A2005

A2006

A2007

A2008

A2009

AÑO

EMIS

IÓN

NA

CIO

NA

L N

OX

(MG

N DCL

0

200

400

600

800

100

120

140

160

000

000

000

000

0

0

0

0

000

000

000

000

)

01 C ÓN EN EL SECTOR DE PRODUCCIÓN Y TRANSFORMACIÓN DE ENERGÍAOMBUSTI02 C ÓN EN SECTORES NO INDUSTRIALESOMBUSTI03 P INDUSTRIALES CON COMBUSTIÓN ROCESOS04 P INDUSTRIALES SIN COMBUSTIÓNROCESOS07 M TRANSPORTE POR CARRETERAEDIOS DE08 O DIOS DE TRANSPORTE Y MAQUINARIA MÓVILTROS ME09 T TO Y ELIMINACIÓN DE RESIDUOSRATAMIEN10 A RA Y GANADERIAGRICULTU11 N ZAATURALETOT

AL

EVOLUCIÓN DE LAS EMISIONES NACIONALES DE COVNM DESAGREGADO POR GRUPO SNAP

0

500000

1000000

1500000

2000000

2500000

3000000

A1990

A1991

A1992

A1993

A1994

A1995

A1996

A1997

A1998

A1999

A2000

A2001

A2002

A2003

A2004

A2005

A2006

A2007

A2008

A2009

AÑO

EMIS

ION

ES (M

G)

11 NATURALEZA10 AGRICULTURA Y GANADERIA09 TRATAMIENTO Y ELIMINACIÓN DE RESIDUOS08 OTROS MEDIOS DE TRANSPORTE Y MAQUINARIA MÓVIL07 MEDIOS DE TRANSPORTE POR CARRETERA06 USO DE DISOLVENTES Y OTROS PRODUCTOS 05 EXTRACCIÓN Y DISTRIBUCIÓN DE COMBUSTIBLES FÓSILES Y ENERGÍA GEOTÉRMICA04 PROCESOS INDUSTRIALES SIN COMBUSTIÓN03 PROCESOS INDUSTRIALES CON COMBUSTIÓN 02 COMBUSTIÓN EN SECTORES NO INDUSTRIALES01 COMBUSTIÓN EN EL SECTOR DE PRODUCCIÓN Y TRANSFORMACIÓN DE ENERGÍA

La principal fuente de emisiones de compuestos orgánicos volátiles no metánicos es la naturaleza (59 % emisiones en 2009) y dentro de las emisiones de origen antrópico los grupos SNAP más importantes son el 06 USO DE DISOLVENTES Y OTROS PRODUCTOS (18%) y 10 AGRICULTURA Y GANADERIA (12%).

PORCENTAJE DE CADA GRUPO SNAP A LAS EMISIONES DE COVNM EN EL AÑO 20090%

2%

1%

3%1%

18%

2%

1%

1%

12%

59%

01 COMBUSTIÓN EN EL SECTOR DE PRODUCCIÓN YTRANSFORMACIÓN DE ENERGÍA

02 COMBUSTIÓN EN SECTORES NO INDUSTRIALES

03 PROCESOS INDUSTRIALES CON COMBUSTIÓN

04 PROCESOS INDUSTRIALES SIN COMBUSTIÓN

05 EXTRACCIÓN Y DISTRIBUCIÓN DE COMBUSTIBLESFÓSILES Y ENERGÍA GEOTÉRMICA

06 USO DE DISOLVENTES Y OTROS PRODUCTOS

07 MEDIOS DE TRANSPORTE POR CARRETERA

08 OTROS MEDIOS DE TRANSPORTE Y MAQUINARIAMÓVIL

09 TRATAMIENTO Y ELIMINACIÓN DE RESIDUOS

10 AGRICULTURA Y GANADERIA

11 NATURALEZA

ANEXO II AL PLAN NACIONAL DE MEJORA DE LA CALIDAD DEL AIRE

IDENTIFICACIÓN DE LAS FUENTES CONTAMINANTES

I. SISTEMAS DE MONITORIZACIÓN Y ACCESO A LA INFORMACIÓN Cuando desde las administraciones públicas se toma la decisión de acometer la mejora de la calidad del aire a través de una serie de medidas y actuaciones se está asumiendo implícitamente un papel de liderazgo. Sin embargo, aunque muchas de esas acciones vengan dictadas por las administraciones y, en parte, tengan efecto sobre ellas mismas, van a impactar en mucha mayor medida sobre el modo de vida de la ciudadanía, de manera que su verdadero éxito dependerá del grado de comprensión de las mismas y de la implicación en su aplicación de todos nosotros y nosotras: habitantes de una ciudad, conductores, estudiantes, empresarios, agricultores, etc. Por lo tanto es la ciudadanía quien se convierte en protagonista principal en la adopción y desarrollo de las acciones y medidas que, desde las distintas administraciones públicas, se propongan llevar a cabo. Como señala una de las últimas publicaciones de la Agencia Europea de Medio Ambiente1, al abordar el medio urbano, la adaptación exige un replanteamiento fundamental del diseño y gestión de las ciudades, por lo que mejorando la planificación urbana se mejoraría la calidad de vida en general y se crearían nuevas oportunidades de empleo al potenciar el mercado de nuevas tecnologías y la arquitectura ecológica. La clave está en planificar las ciudades de manera que se facilite la reducción del consumo de energía per cápita, por medios tales como el transporte urbano sostenible y la vivienda de bajo consumo energético. También es importante ofrecer a particulares y organizaciones oportunidades para cambiar su comportamiento. Por una parte, hay que facilitar educación general sobre contaminación atmosférica, para que cuando se informe a la ciudadanía ésta sepa qué hacer. E incidir en particular en los grupos de riesgo, con protocolos de comunicación específicos, para que sepan cómo actuar. Por otra parte, es básico convencer a la población de la necesidad de cambios de hábitos de transporte debido a necesidades de mejora ambiental. Estas campañas deben contar con el apoyo del sector sanitario para destacar las posibles mejoras en salud de la población. Una medida importante en esta fase es la promoción de la conducción eficiente. Asimismo, estas acciones formativas y de sensibilización deben empezar tempranamente, desde el ámbito educativo, y continuar durante todas las etapas y en todas las facetas de la vida de las personas, en su ámbito laboral, social, de ocio, cultural, etc. Por ello son igual de importantes las campañas que pueden realizarse desde la escuela como aquellas que puedan organizar sindicatos (con iniciativas como la “Guía de acción sindical sobre el transporte al centro de trabajo” que, además de mejoras ambientales, promueve un ahorro de tiempo y dinero en combustible, mejorando en última instancia la calidad de vida de los trabajadores, así como los planes de intervención formativos y de prevención de riesgos), asociaciones empresariales, organizaciones ecologistas, asociaciones de consumidores y vecinos, medios de comunicación (que, aunque no tienen responsabilidad en educación social, sí la tienen para ofrecer información de calidad) y, por supuesto, las distintas administraciones (por ejemplo, fomentando la educación ambiental y el diseño de estrategias que despierten el sentido de responsabilidad de la población).

1 “Señales de la Agencia Europea de Medio Ambiente 2010. La biodiversidad, el cambio climático y tú”, AEMA, Copenhague, 2010 (http://www.eea.europa.eu/publications/signals-2010)

http://www.eea.europa.eu/publications/signals-2010

Igual de importante es lograr una formación adecuada en temas medioambientales no solo de la población general sino especialmente de todos estos agentes implicados en futuras labores de formación, sensibilización y divulgación y una mejor información por parte de las Administraciones Públicas competentes sobre la calidad del aire, sus efectos sobre la salud y el medio ambiente en general, la oferta de transporte, público y no motorizado, y el estado del tráfico. Una información y sensibilización adecuadas en temas de contaminación atmosférica garantizarán que la ciudadanía pueda tomar una decisión informada, por ejemplo, sobre la elección del modo de transporte más sostenible y adecuado a sus necesidades. De manera que, mediante el desarrollo de actividades de difusión, formación y sensibilización dirigidas a todos los grupos y sectores sociales (y muy especialmente entre las nuevas generaciones), se cree una nueva cultura de la movilidad, mostrando los beneficios en términos de salud y bienestar derivados de la misma, modificando los hábitos más impactantes sobre el medio ambiente y la calidad de vida en las ciudades, y guiándolos por cauces más sostenibles. Si bien el interés de la ciudadanía hacia los asuntos medioambientales está creciendo gradualmente, ese interés no se manifiesta de la misma manera en todos los casos. Así, en el tema que nos ocupa, y tal vez como reflejo de este desinterés, la mayoría de medios de comunicación tampoco abordan de forma regular estas cuestiones, exceptuando contadas situaciones que suelen responder a episodios puntuales de gran contaminación o a conflictos políticos que utilizan como instrumento de “ataque” los aspectos ambientales. Otra cuestión, aparte de la relacionada con el tráfico, es la percepción que los ciudadanos tienen ante las industrias o sectores de servicios cuando son tratados temas ambientales: niveles elevados de contaminación, contaminación acústica, efectos sobre el litoral... Es necesario ampliar la información que llega a la población acerca de las estrictas medidas a las que, en muchos casos se ven sujetos, así como de las medidas ambientales que se implantan, y hacer ver que, de manera especial en entornos urbanos, la mejora ambiental es una corresponsabilidad de todos los ciudadanos. Una sociedad informada de los efectos de la contaminación sobre la salud y el medio ambiente y consciente de la necesidad de mejorar la calidad del aire, contribuye a la aplicación de las medidas y a la aceptación de las mismas. Las administraciones competentes proporcionarán la información de las redes de calidad del aire en tiempo y forma para que la ciudadanía comprenda el significado de las mismas. También garantizarán que los emplazamientos de las estaciones cumplen los requisitos del Real Decreto 102/2011. Por tanto, los responsables de la evaluación de la calidad del aire en las distintas zonas del territorio nacional, velarán porque la información sobre la ubicación de sus estaciones de medida de los distintos contaminantes regulados, este siempre disponible para todos las ciudadanas y ciudadanos, en un formato asequible y amigable que les permita conocer con rigor cada la ubicación de cada una de las estaciones de medida de sus respectivas localidades. Esta información debe ser homogénea y transparente, aportando los contenidos necesarios para que la población se encuentre segura y tranquila de que las autoridades competentes están velando por su salud y bienestar.

Se incrementará los procedimientos de seguimiento y vigilancia de las estaciones, para garantizar el cumplimiento de la normativa europea y nacional vigente relativa a los requisitos que deben tenerse en cuenta a la hora de ubicar una estación de medida en función del tipo de estación. Desde la Administración General no se permitirá ningún tipo de vulneración de estos principios y se velará periódicamente para que los emplazamientos sean correctos y asi

podernos asegurar que los contaminantes medidos representan los valores reales de la contaminación de la zona a evaluar.

Las administraciones competentes mejoraran los sistemas de información a los ciudadanos, mediante mensajes y señales claras y contundentes con el fin de informar a la población de la importancia de adoptar nuevos hábitos más saludables que contribuyan a mejorar la calidad del aire. Para ello se elaboran boletines periódicos informativos sobre la situación de la calidad del aire y se explicará con detalle las estaciones que han sufrido superación de los valores establecidos y se informará de las posibles causas de estas superaciones. Dichos boletines se circularan a través de plataformas o redes sociales con el fin de que su difusión sea eficaz y rentable. También se habilitarán todos los sistemas compatibles de información a través de las páginas web o portales de cada administración competente tal como se indica en las medidas concretas que plantea el plan en el marco de esta acción de información y sensibilización. En conclusión, la mejora de la calidad del aire es una tarea que nos compete a todos y todas. Desde todos los ámbitos (administraciones, sectores industriales, estructuras de servicios y población en general) existen acciones concretas que pueden ir transformando nuestros hábitos en una cultura de movilidad sostenible, que mejorará nuestra calidad del aire en este momento y el medio ambiente en que se seguirá desarrollando la vida en un futuro. Por todo lo anterior, este Plan propone una serie de medidas (algunas de las cuales son fruto de la mesa redonda sobre contaminación urbana y opinión pública celebrada el 18 de febrero de 2011 dentro de la “Jornada Nacional sobre Contaminación Atmosférica y Movilidad: Planes de Mejora de la Calidad del Aire”, Ecofira, Valencia) encaminadas a lograr los siguientes objetivos relacionados con la formación, información, y sensibilización de la ciudadanía respecto de los temas de calidad del aire:

1. mejorar el acceso y la disponibilidad de la información sobre calidad del aire. 2. lograr una presencia continuada de los temas de calidad del aire en los medíos de

comunicación. 3. fomentar e informar de las buenas prácticas ambientales de las administraciones. 4. crear sinergias con campañas de sensibilización existentes en otras estrategias

nacionales.

II. TRÁFICO RODADO El tráfico rodado de vehículos representa en las ciudades españolas la principal fuente de contaminación del aire en lo referente a óxidos de nitrógeno y partículas en suspensión. La alta densidad de tráfico, el crecimiento de la flota de vehículos, la dieselización del parque, así como la reducción drástica de las emisiones de contaminantes del sector industrial, son las principales causas. Entre los contaminantes relevantes para la calidad del aire y emitidos por el sector transporte cabe destacar los siguientes:

• Óxidos de nitrógeno:

Los NOx son emitidos en gran medida por la combustión de los motores de vehículos, especialmente los diesel, y entre estos, los vehículos pesados. Además de su impacto en los niveles de NO2 en aire ambiente, la oxidación posterior del NO2 da lugar a la formación de nitrato (particulado), y por consiguiente al incremento de los niveles de PM10 y PM2.5. Como se ha demostrado anteriormente el NOx es un parámetro clave en la calidad del aire urbana, especialmente en zonas de tráfico intenso.

• Material particulado:

Al igual que para NOx, en una ciudad los compuestos particulados de carbono (materia orgánica y carbono elemental) son emitidos en gran proporción por el tráfico y en particular por los vehículos diesel, concretamente los pesados. Por tanto, para reducir los niveles de estos compuestos carbonosos en PM es necesario actuar sobre estos focos. Se ha de resaltar que los motores diesel son también la principal fuente de emisiones de partículas ultra-finas, es decir aquellas con un tamaño inferior a 0.1 µm, ó 100 nm. La moda granulométrica de dichas emisiones se sitúa alrededor de 50 nm, si consideramos la concentración en número de partículas. Una vez emitidas, estas partículas tienden a aglomerarse y a servir de sustrato de concentración de material particulado secundario generado a partir de precursores volátiles. Además de estas emisiones de partículas ultrafinas, el tráfico rodado puede generar nuevas partículas por nucleación de partículas secundarias a partir de la emisión de fases gaseosas orgánicas e inorgánicas, incrementando muy marcadamente la concentración de nano-partículas (<50nm), sobre todo en el rango <20 nm. En España existe un problema importante de resuspensión generada por el tráfico de materia mineral urbana, de origen claramente antropogénico (erosión del firme de rodadura por tráfico, abrasión de frenos, demolición, construcción,…). Estas emisiones, además de incrementar los niveles de PM10 y PM2.5, presentan elevadas concentraciones de metales, como Cu, Sb, Fe, Mn, Zn y Ba.

• Otros contaminantes: amoniaco, COV, etc.

Otra consideración importante a tener en cuenta es que una gran proporción de las emisiones de NH3 y COV, acaban generando PM secundario. Así, alrededor del 70% del PM2.5 urbano está constituido por componentes que no han sido emitidos en forma sólida, sino que se han generado a partir de precursores gaseosos (principalmente NO2, NH3, COV y SO2). Por tanto es muy importante abordar estrategias que conlleven la disminución de los gases precursores para conseguir disminuir los niveles de PM en aire ambiente. Por lo tanto, os planes de reducción de emisiones del sector transporte han de contemplar conjuntamente los contaminantes CO2, CO, NOx, COV, NH3 y material particulado atmosférico (PM, tanto PM10, material particulado atmosférico de diámetro aerodinámico inferior a 10 µm, como PM2,5 material particulado atmosférico de diámetro aerodinámico inferior a 2,5 µm o partículas finas), ya que en algunos casos determinadas intervenciones tecnológicas para reducir las emisiones de uno de ellos puede conllevar el incremento de otro. Así por ejemplo, el incremento marcado del consumo de biodiesel para reducir las emisiones de CO2 puede

ocasionar un incremento de las emisiones de NOx; la aplicación de filtros de partículas de tipo CRT para reducir emisiones de PM puede conllevar un incremento marcado de las emisiones de NO2 primario; y el incentivo de la compra de vehículos con bajas emisiones de CO2 puede dirigir a los ciudadanos a la compra de vehículos con motores diesel, con mayores emisiones de PM y NO2. Además se ha de tener en cuenta que las emisiones del tráfico no solo se deben a aquellas generadas por el motor. Las soluciones tecnológicas sugeridas por muchos planes de reducción de emisiones del sector transporte para reducir las emisiones de vehículos (especialmente diesel) no contemplan las no relativas al motor. Se ha de tener en cuenta que, como media, alrededor del 50 % de la contribución de las emisiones del tráfico rodado a los niveles de PM10 se debe a las emisiones de los motores de los vehículos, mientras que el otro 50% se debe a la resuspensión del material sedimentado en la carretera y al desgaste de frenos, firme de rodadura y ruedas. Esta proporción de emisiones por abrasión se reduce ligeramente en PM2.5, pero continúa siendo importante dado que la mayor parte de los productos de abrasión de los frenos se emite en forma de PM2.5,. En el caso de vehículos de gasolina, aunque en cantidades absolutas estos tipos de motores suelen emitir menos NOx y PM que los diesel, las emisiones de PM de abrasión y de COV (precursores de PM secundario) por evaporación del combustible son importantes. La reducción de estas emisiones no canalizadas es un problema mucho más complejo, y probablemente las estrategias más efectivas para actuar sobre ellas se basan en la reducción de la intensidad y densidad del tráfico (soluciones no tecnológicas). Cabe resaltar que las normas de emisión de vehículos no contemplan estas emisiones por desgaste de ruedas, frenos y firme de rodadura. Así pues, se ha de exponer claramente que aunque las medidas tecnológicas que posteriormente se describen pueden llegar a tener un efecto muy marcado en la reducción de emisiones de contaminantes por motores en vehículos nuevos o relativamente nuevos, y también, en las flotas de vehículos de transporte público, construcción/demolición, y servicios (recogida de residuos, limpieza, autobuses escolares, etc.); las medidas con mayor efectividad en la disminución de las emisiones, y por tanto en la mejora de la calidad del aire, son las no tecnológicas. Las medidas tecnológicas son aconsejables como acciones a tomar por los fabricantes de vehículos para adaptarse a las nuevas normas, y por los planes de mejora de calidad del aire para reconvertir vehículos (públicos o no) contaminantes en menos contaminantes mediante la aplicación de tecnologías limpias a vehículos pesados en circulación. Su aplicación masiva, como en la flota de autobuses de Londres entre 2000 y 2005, permite reducir una parte de las emisiones del transporte. Sin embargo, existen algunos factores que hacen que estas medidas no sean suficientes para reducir los niveles de contaminantes en aire ambiente en zonas urbanas hasta los niveles exigidos por la legislación de calidad del aire. Así gran parte de las emisiones de contaminantes procedentes del tráfico rodado en áreas urbanas son atribuibles a vehículos ligeros y pesados de cierta antigüedad; y como se ha expuesto un volumen importante de las emisiones del tráfico procede del desgaste de ruedas, frenos, firme de rodadura y de la resuspensión del material depositado en la carretera. Ninguna medida tecnológica actual permite reducir estos tipos de emisiones. En muchos planes de mejora de la calidad del aire se considera que las medidas tecnológicas deben ser usadas como medidas adicionales, ya que su efecto en la reducción de emisiones puede ser mínimo si el parque de vehículos crece, como ocurre en muchas de nuestras ciudades. En muchos de dichos planes se consideran como medidas prioritarias para la mejora de la calidad del aire, aquellas no tecnológicas. Ejemplos de este tipo de medidas son las acciones encaminadas a reducir la densidad del tráfico rodado, definir zonas urbanas en las que se restrinja la circulación de los vehículos más contaminantes, incrementar la capacidad de medios de transporte con emisiones bajas (metro, tranvía, tren, bicicletas, y otros tipos de transporte no motorizado), limitar la circulación de transporte privado en días de elevada contaminación, implantar zonas peatonales, incentivar la retirada de la circulación de vehículos contaminantes, o la aplicación de estrategias de reducción de los límites de velocidad, entre otras acciones.

Además, en enero de 2010, se han publicado factores de emisión de NO, NO2 y NOx de vehículos diesel2 basados en determinaciones experimentales en circuitos urbanos reales (de Alemania, Austria, Suiza y Noruega) de conducción y para el ciclo de conducción europeo (European driving cycle, NEDC). Estos resultados sustituyen a los obtenidos en 2004, HBEFA V2.1, realizados únicamente para el ciclo de conducción europeo NEDC y demuestran que los factores de emisión en circuitos urbanos reales son muy superiores a los obtenidos para el ciclo NEDC, que se utiliza para el establecimiento de las normas EURO 0, 1, 2, 3, 4 y 5. Además, estos nuevos resultados experimentales han demostrado que el descenso progresivo de las emisiones de EURO 0 a EURO 5 descrito para el circuito NEDC, para vehículos de pasajeros, no se refleja en circuitos de conducción urbana. Así, en ciclos de conducción urbana CADC (the common ARTEMIS driving cycle), los vehículos diesel de pasajeros EURO 5 (actuales) emiten más NO2 por km que los vehículos EURO 0. Esta situación se reproduce para los vehículos comerciales ligeros, pero no para los vehículos pesados y autobuses ni para las emisiones de PM en ningún tipo de vehículo. Por tanto, en las condiciones reales de conducción, aunque se disponga de flotas muy renovadas de vehículos diesel de pasajeros y de vehículos de carga ligeros, las emisiones de NO2 seguirán siendo muy elevadas, incluso superiores a las del parque a renovar. Este hecho supone un gran problema para la efectividad de las zonas de baja emisión. Este nuevo descubrimiento está en concordancia con los resultados de numerosos estudios que muestran que en los últimos años los niveles en aire ambiente de NO2, se mantienen constantes, o incluso aumentan. El incremento de las emisiones se debe a que la tecnología moderna incrementa la presión en el motor y favorece la formación de NO2 respecto a NO. Además muchos de los catalizadores utilizados favorecen también la formación de NO2. A pesar de la aplicación de nuevas tecnologías, los resultados muestran que los niveles de emisión de NOx en circuito urbano tampoco se han reducido en los vehículos diesel de pasajeros actuales (EURO5). Hasta la entrada en vigor de la norma EURO6 (con niveles límite de emisión con valores mucho más bajos que la EURO5) en 2015, los vehículos diesel de pasajeros continuarán siendo una fuente muy importante de emisión de NOx. En base a lo expuesto se concluye que, actualmente, las medidas más efectivas para la mejora de la calidad del aire en lo referente a NO2 son las no tecnológicas, es decir la reducción de la densidad de circulación de vehículos en la zona urbana. Así, en algunas ciudades alemanas con una elevada proporción de vehículos diesel similar a la de España, se ha concluido recientemente que en vías de tráfico intenso con baja dispersión del aire (street canyons) es necesario reducir el volumen de tráfico en un 75% para cumplir los valores límite de calidad del aire en lo referente a NO2. Otra posibilidad es reducir marcadamente la proporción de vehículos diesel de la flota, como en Berlín, donde se ha logrado mantener el porcentaje de vehículos diesel por debajo del 35%, mientras que la mayor parte de ciudades españolas y alemanas alcanzan casi el 60%. Otras ciudades como Estocolmo o Londres nunca han llegado a una proporción elevada de vehículos diesel (inferior al 5-10%). Finalmente, otra posibilidad es adelantar la entrada en vigor de la norma EURO6. El informe realizado para la CE con el fin de revisar las estrategias de mejora de calidad del aire aplicadas por los Estados Miembros (Nagl, 2006), así como su efectividad, resalta las siguientes como las actuaciones no tecnológicas más aplicadas:

• Zonas de baja emisiones (Berlín, Munich, ciudades de Suecia, Londres, y alrededor de otras 70 ciudades en Europa).

• Peaje de congestión (Londres, Estocolmo). • Restricción de tráfico durante episodios de contaminación(Graz-Austria, Bolzano-Italia). • Restricciones de límites de velocidad (Graz, Viena, Berlín, Munich, Paris, Ámsterdam-

Roterdam, Barcelona). • Mejora del transporte público y de transportes ecológicos (varias ciudades)

2 Update for the Handbook on Emission Factors V3, HBEFA, http://www.hbefa.net

http://www.hbefa.net/

El informe concluye que: a) Es muy importante que, precediendo al plan de mejora, se desarrollen extensas campañas de divulgación social del problema de la calidad del aire a resolver, y se comunique a los ciudadanos la necesidad de aplicación de acciones que pueden influir en su movilidad, pero que son imprescindible para mejorar la calidad del aire. Sin esta campaña intensiva preliminar de sensibilización ciudadana, el cumplimiento de las medidas que posteriormente entrarán en vigor puede verse seriamente reducido. Además, la experiencia de la aplicación de muchos planes muestra que los clubes de automovilistas reaccionan negativamente frente a muchas de las acciones, e incluso llegan a orquestar campañas de oposición a las mismas. b) También es evidente que el transporte público ha de estar completamente desarrollado para ofrecerlo como modo de transporte alternativo antes de aplicar actuaciones para disminuir el transporte privado. c) La principal medida que tiene que abordar un plan de mejora de la calidad del aire es aquella encaminada a disminuir la densidad del tráfico rodado en zonas céntricas. La densidad de vehículos en las ciudades españolas llega a alcanzar 6 100 turismos/km2 (Barcelona, con una flota de 617 000 turismos en 2006), 2 600 turismos/km2 (Valencia, 356 000) o 2 300 turismos/km2 (Madrid, 1 400 000 en 2005), mientras que en la mayor parte de las grandes ciudades europeas dicha densidad se sitúa alrededor de 1 500 turismos/km2, aún teniendo parques de vehículos muy superiores en número a la mayoría de las ciudades Españolas (Londres 2 400 000 turismos en 2001, Roma 1 900 000 en 2002, Berlín 1 226 000 en 2006). Por tanto, y como se ha demostrado en el capítulo de diagnóstico de este documento, el principal problema de calidad del aire en las ciudades españolas en lo referente a NO2 y PM es la gran densidad del tráfico causada por la propia estructura urbana compacta y el crecimiento continuo de la flota de vehículos. Además, la arquitectura urbana de las ciudades españolas, con frecuentes vías de circulación intensa muy encajonadas, hace que las condiciones atmosféricas sean muy desfavorables para la dispersión de contaminantes debido al apantallamiento de los edificios en vías relativamente estrechas. Por otra parte, otro problema muy relevante (en este caso tecnológico) es la gran dieselización del parque de vehículos en España comparado con otros Estados Miembros. Ello hace que las emisiones de NO2 primario y secundario sean muy elevadas ya en las propias vías de circulación. Dadas estas circunstancias es también importante que para mejorar la calidad del aire no se utilicen criterios únicamente de disminución de emisiones globales del tráfico rodado (en base a inventarios) sino que estas disminuciones se focalicen principalmente en las zonas céntricas de las aglomeraciones urbanas en donde quizás no hayan vías de tránsito tan intenso como en las circunvalaciones, pero la densidad de vehículos por km2 es muy alta, y por tanto la exposición de la población también lo es. Todos los resultados expuestos muestran que es necesario disminuir las emisiones del tráfico rodado para cumplir los objetivos de aire ambiente de NO2 en la mayoría de las ciudades españolas. Que el esfuerzo ha de ser muy grande debido a las altas emisiones de los vehículos diesel de pasajeros modernos, y a la gran dieselización de nuestro parque de vehículos. También, que la disminución no ha de seguir criterios puramente cuantitativos de reducción de emisiones del inventario de emisión. Por el contrario, deberá seguir criterios cualitativos, tales como priorizar la disminución de emisiones en zonas céntricas, vías próximas a centros escolares, edificios públicos, centros de trabajo,….; así como planificar la distribución de la red de transporte público para minimizar la posibilidad de crear puntos negros de exposición de NO2 por concentración de emisiones de motores.

Tal como se ha mencionado en líneas anteriores, para actuar sobre la principal fuente causa de los elevados niveles de dióxido de nitrógeno y de una de las más importantes fuentes de emisión de material particulado en las ciudades, se conjugan una serie de medidas no tecnológicas y tecnológicas, dando más importancia a las primeras, para conseguir:

• disminuir la densidad de vehículos en los entornos urbanos, • mejorar el transporte público: se plantea un nuevo procedimiento de cálculo de

la financiación del Estado a los sistemas de transporte público, donde los criterios de eficiencia energética y la obligación de disponer de un plan de movilidad atiendan a la consecución de los objetivos establecidos en el artículo 104 de la Ley de Economía Sostenible y supongan un peso mínimo del 30 por ciento.

• fomentar el uso del coche eléctrico: los planes sectoriales de la Administración General del Estado y los planes sectoriales de las Comunidades Autónomas y entidades municipales incluirán medidas conducentes a la introducción de vehículos eficientes y sistemas inteligentes de transporte en las flotas de transporte colectivo de pasajeros y mercancías, en las de las compañías de transporte marítimo y aéreo, y en el parque de vehículos, por lo que deberán fijar objetivos cuantificados y verificables de penetración de estos vehículos eficientes, especialmente en las flotas de la AGE; y

• lograr que los vehículos que circulen sean menos contaminantes.

Para ello, el plan plantea objetivos de mejora de la eficiencia energética en el transporte, que deberán ser tenidos en cuenta para el diseño, aprobación y ejecución de cualquier política pública de la Administración General del Estado con impactos sobre la movilidad de las personas o mercancías o, con carácter general, sobre el consumo de energía para el transporte. Estos objetivos serán tenidos en cuenta en el desarrollo de la normativa básica que contemple los principios de la movilidad sostenible en todas sus vertientes.

Especialmente importantes son las ayudas para el impulso del vehículo eléctrico, estas deben mantenerse y mejorarse con el paso de los años, de cara a dar una señal sólida a los fabricantes y que estos puedan seguir innovando en estas tecnologías eléctricas. El desarrollo del vehículo eléctrico es imprescindible para impulsar las energías alternativas y la renovación del sector eléctrico nacional. Así, el fomento de estos vehículos aumentará el ratio beneficio-coste de este tipo de medio de transporte menos contaminante, especialmente necesario en entornos urbanos, por esto, la necesaria innovación y enfoque al sector hacia este tipo de tecnologías se plantea como la consecuencia de dar una señal inequívoca al sector.

Y es que la tecnología eléctrica es la más avanzada y respetuosa con el medio ambiente, por esto, se debe fomentar aun más las renovaciones de flotas hacia este tipo de tecnología mediante la evolución de los actuales planes existentes, como el plan MOVELE. Prueba del apoyo del gobierno son los reales decretos recientemente aprobados que buscan el fomento del vehículo eléctrico desde diferentes puntos de vista, por un lado, el desarrollo de la infraestructura asociada mediante el Real Decreto 647/2011 que regula la actividad de gestor de cargas del sistema, y por otra parte, el impulso de dicho vehículos mediante el Real Decreto 648/2011 que regula la concesión directa de subvenciones para la adquisición de vehículos eléctricos durante 2011, dentro del marco del Plan de acción 2010-2012 del Plan integral de impulso al vehículo eléctrico en España 2010-2014.

Todo lo expuesto respecto al Tráfico se hará en consonancia con las medidas ya establecidas en la Ley de Movilidad Sostenible, la Estrategia Española de Movilidad Sostenible y la Estrategia Española de Sostenibilidad Urbana y Local.

Para alcanzar todo lo anterior, se propone la creación de un fondo para la financiación de la ejecución de los planes autonómicos, municipales y urbanos. Los entes locales y las Comunidades Autónomas podrán acceder de manera periódica a la financiación de los respectivos planes de movilidad a través de este fondo.

En las fichas que se adjuntan en el anexo III se describen medidas para la mejora de la calidad del aire que han sido diseñadas teniendo en cuenta todos los factores expuestos anteriormente. Comprenden medidas tecnológicas y no tecnológicas. Las primeras van dirigidas a reducir emisiones de combustión por unidad de motor (por el momento no de abrasión, ni fugitivas del depósito de combustible) y aunque es aconsejable su aplicación (tanto para medidas con efecto a corto, como medio y largo plazo) las medidas más efectivas son

siempre las no tecnológicas. El objetivo de estas últimas es reducir el transporte privado dentro de la ciudad, mediante: a) la mayor explotación de otros sistemas de transporte, como el público o la bicicleta, b) incentivar los vehículos con varios pasajeros; c) diseño de ciudades y áreas periféricas con infraestructuras de transporte adecuadas; y d) diseño de ciudades que incorpore la distribución espacial de los posibles niveles de exposición de contaminantes. OTRAS FUENTES DE EMISIÓN A. CONSTRUCCIÓN - DEMOLICIÓN Las actividades de construcción y demolición son una fuente importante de contaminación del aire en zonas urbanas, originada por la manipulación y transporte de material de obra pública y privada, así como por los propios procesos de construcción y demolición. En algunos casos las emisiones de la construcción llegan a representar el mayor impacto ambiental de un proyecto. Aunque la generación de estas emisiones es temporal contribuyen al inventario de emisiones locales, pero con un plan detallado y una buena gestión este impacto puede reducirse considerablemente. El principal contaminante atmosférico procedente de la construcción y demolición es PM10, ya que estas actividades emiten altas concentraciones de polvo (típicamente de cemento, madera, piedra y suelo) de forma difusa o fugitiva, y además pueden llegar a concentrar importantes flujos de tráfico de vehículos pesados que transportan material o residuos de o a la obra. También existe maquinaria pesada de la propia obra y generadores eléctricos de fuel-oil, cuyas emisiones pueden causar un claro deterioro de la calidad del aire, ya que estas emisiones de vehículos pesados y maquinaria diversas se caracterizan por elevadas concentraciones de PM10, y de NOx. El polvo emitido puede provocar irritación en los ojos, nariz y garganta y causar depósitos atmosféricos sobre distintas superficies. El polvo de mayor tamaño está generalmente relegado a la zona de obra y sus proximidades, pero el PM10 puede viajar kilómetros y afectar a poblaciones alejadas de la actividad de construcción/demolición. Este tipo de emisiones además de poder alcanzar elevadas concentraciones de contaminantes, presentan el inconveniente de que generalmente se producen en áreas pobladas o cercanas a la población, y por tanto tienen el potencial de afectar frecuentemente a la exposición humana. Las actividades de construcción más comunes que emiten polvo incluyen la preparación de la obra (demolición y excavación, acopios de tierra, carga y descarga de material, paso de vehículos, apilamiento de material), movimientos de tierras (preparación de terrenos mediante aplanamiento y creación de trincheras, compactación de suelos, operaciones de corte de material), pavimentado de carreteras y la construcción de edificios y estructuras. En la actualidad no existe una regulación específica sobre el control de emisiones en zonas de construcción / demolición en la Unión Europea, por lo que se suele aplicar un valor práctico de 200 mg/m2/día de material depositado. Sin embargo, hay varios países (como Reino Unido, Suiza, Canadá, Estados Unidos, entre otros), regiones (Estiria, en Austria) y localidades (Sacramento, Londres), que han elaborado guías de buenas prácticas a llevar a cabo en estas actividades (consultar bibliografía). En el caso español, dadas las características climáticas y orográficas de nuestro país, en zonas con baja pluviometría las probabilidades de que las emisiones de polvo de obras afecten a la calidad del aire son elevadas, debido a la intensificación de procesos de resuspensión.

Ejemplo de depósitos de polvo en automóviles y vías de circulación en zonas afectadas por actividades de construcción/demolición, Barcelona, Zona Universitaria, obra pública, 2008 (superior derecha); Barcelona, obras alrededor estación AVE Sagrera, 2010 (resto de imágenes). Contaminantes relevantes en calidad del aire emitidos por el sector de la construcción Las emisiones en zonas de obras provienen de varias fuentes, no solo de la propia actividad de construcción y demolición sino también de las maquinarias utilizadas, tanto estáticas como móviles. Así se puede diferenciar entre: i) emisiones de polvo: que se deben a la resuspensión del material excavado, material resuspendido durante la carga y descarga de camiones, y transportado durante la obra en carreteras pavimentadas y no pavimentadas y a la erosión eólica de las zonas que se han removido para la construcción; y ii) emisiones de combustión: incluye material particulado y gases emitidos por los equipos de construcción de diesel y gasolina utilizados durante la excavación y construcción, gases emitidos por los camiones de riego, por las máquinas generadoras de energía, compresores, bombas, etc., por los camiones que transportan material dentro de la obra, y los que reparten material de obra (cemento, etc.), y los vehículos del propio personal de trabajo. Los mayores contaminantes producidos por todas estas actividades son por tanto:

- Material particulado (PM10) y óxidos de nitrógeno (NOx) emitidos por la combustión de diesel y gasolina por parte de la maquinaria empleada (camiones de transporte, equipo auxiliar de obra, e incluso el transporte del personal)

- Polvo fugitivo a partir de la resuspensión del suelo removido y de la actividad de construcción y especialmente demolición.

- Compuestos orgánicos volátiles (COV) emitidos durante la pavimentación de carreteras y la aplicación de capas arquitectónicas en las estructuras.

- Gases: dióxido de azufre (SO2), monóxido de carbono (CO), dióxido de carbono (CO2), metano (CH4) y óxido de nitrógeno (N2O).

En la Tabla siguiente se muestra, de acuerdo con la guía de buenas prácticas en la construcción de la Agencia de Medio Ambiente Suiza, el impacto previsto en la calidad del aire por emisiones en las diferentes actividades de construcción/demolición, según contaminante (Stäubli y Kropf, 2004). De acuerdo con la misma, las obras de infraestructura (carreteras), demolición, excavación y movimiento de tierras, y el mantenimiento de edificios son las fuentes más importantes de emisión de polvo en una zona de construcción-demolición; mientras que la maquinaria empleada es la principal fuente emisora de contaminantes gaseosos. Impacto previsto en la calidad del aire por emisiones en las diferentes actividades de construcción/demolición, según contaminante, de acuerdo con la guía de buenas prácticas en la construcción de la Agencia de Medio Ambiente Suiza (modificado de Stäubli y Kropf, 2004). ■ alto-muy alto, □ medio, • insignificante.

Emisiones de Sin maquinaria Maquinaria

Polvo COV, gases,

NOx, CO, CO2, COV,

PM, etc. Infraestructura de la obra (carreteras) ■ • □ Despeje de la zona de obra □ • □ Demolición ■ • □ Construcción (perforaciones y pulverización de cemento) □ • □

Sellado de construcciones subterráneas y puentes □ ■ • Movimiento de tierras ■ • ■ Excavación ■ • ■ Ingeniería hidráulica ■ • ■ Extracción de materiales ■ • ■ Pavimentación □ ■ ■ Vías de tren □ • ■ Cimentación in situ • • □ Minería subterránea ■ □ ■ Marcación de tráfico (pinturas) • ■ • Mantenimiento de edificios ■ • • Trabajo con piedra natural y artificial □ • • Tejados y plásticos para sellado • ■ • Limpieza de la obra □ □ •

A continuación se resumen diversas prácticas disponibles que permiten reducir de forma considerable las emisiones de contaminantes atmosféricos de las obras de construcción y demolición. Medidas de prevención de emisiones Un estudio realizado por Escrig et al. (2010) demuestra experimentalmente que, en lo referente a la reducción de emisiones fugitivas del transporte de material pulverulento, son mucho más efectivas las medidas de previsión que las de remediación. Teniendo en cuenta por tanto las posibles emisiones de contaminantes atmosféricos en zonas de construcción/demolición es esencial aplicar con prioridad medidas de prevención efectivas para su control, de manera que se proteja a los trabajadores de la misma y a la población cercana. El sector de la construcción/demolición es una actividad industrial muy diversa que puede incluir desde actividades llevadas a cabo por una empresa familiar hasta proyectos de gran

envergadura. Además de los diferentes volúmenes de emisiones, éstas pueden ocurrir en diferentes etapas de la construcción/demolición. Las medidas que se tomen deben por tanto aplicarse a cada una de las actividades emisoras, esto es la preparación de la zona, la demolición de edificios y la construcción de nuevos edificios. En cualquier obra debe realizarse primero una evaluación que considere el área que se verá afectada, el efecto potencial en receptores sensibles a las emisiones como casas, escuelas, hospitales u otros edificios que se pudieran ver afectados por altas concentraciones de polvo u otros contaminantes. Este efecto dependerá a su vez de las características de la obra, su tamaño, localización, tiempo estimado, la proporción de carreteras pavimentadas y no pavimentadas, la localización de la entrada y salida de obra, la congestión de tráfico de vehículos en la obra y las distancias de transporte, los vientos predominantes, características geográficas del paisaje, si se producirá una demolición o no, la localización de las pilas de material, los materiales de construcción a utilizar, etc. Como ejemplo, la guía de buenas prácticas de Londres evalúa tres tipos de zonas de riesgo:

1. Zonas de bajo riesgo: obras de hasta 1000 m2 de superficie Construcción de 1-10 edificios Sin potencial de impacto en la población

2. Zona de riesgo medio: 1000-1500 m2 de superficie Construcción de 10-150 edificios Posible potencial de impacto en la población

3. Zonas de alto riesgo: más de 15 000 m2 de superficie Construcción de más de 150 edificios Alto potencial de impacto en la población

En referencia a las medidas aplicables para reducir las emisiones de las actividades de construcción/demolición hay que considerar medidas que reduzcan la emisión de polvo: 1. Al planear la obra. La excavación y manipulación de tierras debe realizarse con extrema precaución: humedecer con frecuencia posibles zonas emisoras de polvo, cubrir con vegetación, textil, o con grava-escoria zonas sin pavimentar que van a estar expuestas durante un largo periodo de tiempo antes de la construcción, así como acopios de tierra o materiales pulverulentos de cualquier tipo. La construcción y demolición deben comenzar en la zona de obra en contra del viento predominante, y a partir de ahí ir progresando por fases que permitan que las zonas que ya se han finalizado puedan cubrirse con vegetación similar a la del entorno, minimizando el área expuesta a resuspensión en un mismo tiempo. En los casos en que la cubierta con vegetación sea imposible se pueden emplear otros materiales como grava, topsuelos o materiales geotextiles. 2. Al almacenar/apilar material. La carga y descarga de material debe confinarse a la zona contra el viento, cubriendo los apilamientos parcial o totalmente en edificios de 3 paredes, o en silos en el caso de material que como cemento, bentonita u otro material fino es más fácilmente resuspendible. Si no es posible edificar estas construcciones se puede cubrir el material con plástico que debe estar convenientemente sujeto para prevenir su movimiento en condiciones de fuertes vientos. Es importante también regar los apilamientos de estos materiales, y cubrir con vegetación las áreas que han quedado descubiertas, regando hasta que la vegetación se estabilice. 3. Al transportar material. Es necesario controlar la cantidad de barro que se produce en la zona de obra ya que aumenta considerablemente las emisiones especialmente en carreteras pavimentadas. Hay varias formas de reducir la cantidad de este material con medidas que incluyen el lavado de las calles próximas a la obra, la creación de carreteras pavimentadas o de grava en las zonas alrededor de la obra (al menos 30 m), el control del lavado de camiones al abandonar el área en la zona de acceso a la obra, cada vez que salgan de la zona de obra, la reducción al mínimo de la altura desde la que se carga el material en los camiones, la cobertura del compartimento de carga de los camiones con independencia de si está cargado o no, el mantenimiento del compartimento de carga de manera que no haya pérdidas de polvo durante el transporte, por último el proceso de carga debe hacerse lentamente.

4. En la zona de obra, llevando a cabo una campaña de control y medición de las actividades específicas que se realizan en ellas. Esta monitorización incluye desde el estudio visual del impacto de la obra, hasta la colocación de instrumentos de medida continua en las zonas de mayor riesgo. En todos los casos es importante mantener un registro de las quejas de la población. Así si la zona de obra afecta a determinados receptores sensibles (por ejemplo escuelas) es aconsejable colocar monitores continuos de PM10 también en estas zonas determinadas.

B. PUERTOS Y AEROPUERTOS Tanto el transporte marítimo como el transporte aéreo han sido en Europa un catalizador de desarrollo económico y ha supuesto prosperidad durante su historia. PUERTOS España es el país de la Unión Europea que cuenta con mayor longitud de costa (unos 8.000 Km.). Además su situación geográfica, próxima al eje de una de las rutas marítimas más importantes del mundo, la beneficia de un mayor afianzamiento como área estratégica en el transporte marítimo internacional y como plataforma logística del sur de Europa. El Sistema Portuario español de titularidad estatal está integrado por 46 puertos de interés general, gestionados por 28 Autoridades Portuarias, cuya coordinación y control de eficiencia corresponde al Organismo Público Puertos del Estado, órgano dependiente del Ministerio de Fomento y que tiene atribuida la ejecución de la política portuaria del Gobierno. El transporte Marítimo permite comercio y contactos entre todas las naciones europeas, asegura la seguridad de suministro de energía, comida y mercancías y proporciona el vehículo principal para importaciones europeas y exportaciones en el resto del mundo. La calidad de vida en islas y en regiones marítimas periféricas depende de buenos servicios de transporte marítimos. Cada año, se embarcan más de 400 millones de pasajeros y desembarcan en puertos europeos. Las industrias marítimas globales son una fuente importante de trabajo e ingresos para la economía europea. La importancia de los puertos como eslabones de las cadenas logísticas y de transporte viene avalada por las siguientes cifras: por ellos pasan cerca del 60% de las exportaciones y el 85% de las importaciones, lo que representa el 53% del comercio exterior español con la Unión Europea y el 96% con terceros países. Los puertos representan un importante potencial para el desarrollo económico de las zonas costeras, pero en cambio tienen importante impacto ambiental en el medio ambiente. Los principales tipos de fuentes de contaminación son: los buques de carga, la intermodalidad de transporte y las industrias. El 80 % del comercio mundial se realiza por vía marítima, mientras que el transporte marítimo de corta distancia lleva a cabo el 40 % del flete intraeuropeo. Dado que cada año pasan por los puertos europeos más de 400 millones de pasajeros marítimos, este tipo de transporte tiene también una repercusión directa sobre la calidad de vida de los ciudadanos, tanto turistas como habitantes de las islas y las regiones periféricas. La inmensa mayoría de puertos ha nacido junto a las ciudades y en su entorno se genera actividad económica y riqueza. Son nodos de intercambio entre las redes de transporte marítimo y las redes de transporte terrestre y desde ellos se distribuyen las mercancías a su área de influencia. En España la mayor parte del transporte terrestre de mercancías en los puertos se hace con camiones contribuyendo, en ocasiones notablemente, a la saturación de las redes viarias afectadas y provocando en algunos casos contribuciones importantes a las consiguientes emisiones. En cambio el porcentaje de mercancías expedido a través de ferrocarril difícilmente alcanza el 5% mientras que en el resto de Europa alcanza valores muy superiores, situándose alrededor del 18% y alcanzando en ocasiones valores de 24 o 30%. Las emisiones desde barcos han aumentado junto con el crecimiento en el comercio internacional. Sin legislación de control, las emisiones marítimas de la Unión Europea tanto de óxidos de nitrógeno como de dióxido de azufre en mares interiores se habrían vuelto superiores antes de 2020 a las emisiones desde todas las fuentes del suelo combinadas.

Las infraestructuras y actividades portuarias pueden tener un impacto significativo en el medio ambiente. Cada puerto contribuye de manera diferente a la calidad del aire de la ciudad portuaria en función de las actividades y fuentes potenciales, la distancia de los focos a las aglomeraciones urbanas y las condiciones orográficas y de dispersión de la atmosfera en la zona. Hay diferentes actividades que contribuyen a las emisiones en los entornos portuarios: el mismo transporte de mercancías y pasajeros en los barcos, sobre todo en las maniobras de estancia, las flotas interiores de los puertos, la maquinaria de carga y descarga, las zonas de manipulación de mercancías a granel pulverulentas, la expedición de mercancías a través de flotas de camiones y trenes… Por lo tanto es necesario potenciar medidas de reducción de emisiones que incidan sobre; operaciones de carga y descarga de materiales pulverulentos, líquidos y de combustible, substitución de la maquinaria que opera dentro del recinto portuario por otras menos contaminantes, control del almacenamiento de materias primas, mejora tecnológica de buques, suministro de energía eléctrica a los buques atracados en el puerto, realización de estudios de movilidad en las instalaciones que tienen en cuenta la mejora de rutas del parque vehicular, mejora del tiempo de espera, eficiencia energética, etc. Una de las principales estrategias para combatir la contaminación atmosférica pasa por el desarrollo de la potenciación del transporte ferroviario de mercancías. Este medio de transporte deberá absorber en gran medida parte del tránsito de mercancías por carretera. La Ley 33/2010, de 5 de agosto, de modificación de la Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios en los puertos de interés general, recoge como un aspecto clave del nuevo marco legal de los puertos, la componente ambiental que ha de impregnar toda actividad portuaria, tanto la que se refiere a las infraestructuras e instalaciones, como a la prestación de los servicios portuarios. Para ello, el objetivo ambiental de esta Ley es nutrir sus contenidos con un amplio surtido de incentivos a las mejores prácticas relacionadas con el respeto al entorno ambiental físico y humano de los puertos, que ha de exigirse tanto a las propias Autoridades Portuarias como al resto de agentes públicos y privados que conforman la comunidad portuaria. Así mismo, la Ley 33/2010 tiene entre sus objetivos potenciar el concepto de sostenibilidad dentro de los mecanismos de gestión de las Autoridades Portuarias, poniendo un especial énfasis en la necesidad de incluir la gestión ambiental como parte de dicha gestión. Las emisiones de cargas industriales y zonas de influencia tienen efectos graves sobre la calidad del aire de los puertos y de su entorno urbano. Estudios preliminares muestran que alrededor del 70% del material particulado (PM10) tiene un origen antrópico y el impacto de las actividades de los puertos podría ser responsable de un 20% a 30%. La presencia de actividades que compiten en las zonas costeras conduce a la necesidad de gestión por parte de las autoridades públicas competentes (regionales o administraciones locales) y los organismos intermedios (autoridades portuarias) a través de políticas ambientales con intervenciones eficaces. Durante 2007, tal como se constató en el inventario de emisiones elaborado por el plan de mejora de la calidad del aire de Barcelona, las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) procedentes del transporte marítimo contribuyeron a la emisiones de los municipios declarados zona de protección especial del ambiente atmosférico, con un 9 % y respecto a las emisiones de material particulado inferior a diez micras (PM10) contribuyeron en un 8% del total de las emisiones en la zona declarada de protección. Porcentajes significativos y que realzan la importancia de las emisiones procedentes de la actividad portuaria. AEROPUERTOS Por lo que respecta al transporte aéreo, en la actualidad el aeropuerto de una ciudad o región es su puerta al mundo. El proceso de globalización ha rebajado los costes de transporte de todo tipo de bienes, personas, y de intercambio de información.

Todos los años, decenas de millones de pasajeros aéreos utilizan los aeropuertos como puerta de entrada para visitar familia y amigos, para dirigir sus negocios y para viajar de vacaciones. Eso implica un beneficio económico enorme para sus áreas de influencia. Sin embargo, las actividades asociadas con los viajes aéreos también provocan contaminación atmosférica que puede causar impacto en los municipios cercanos. Un claro ejemplo se refleja durante 2007, en el marco del plan de mejora de la calidad del aire de Barcelona, en que su inventario de emisiones constata una contribución del 6% en las emisiones de óxidos de nitrógeno dentro de las zonas declaradas de protección especial del ambiente atmosférico. Los principales impactos en los aeropuertos son las emisiones que se originan en las operaciones de aterrizaje y despegue así como durante el rodaje y la espera. Igualmente hay que tener en cuenta las emisiones derivadas del transporte de pasajeros, trabajadores y mercancías hacia y desde el aeropuerto, así como el movimiento de las flotas internas de vehículos y maquinaria auxiliar de soporte en tierra.

Según la Asociación Internacional de Industrias Aeroespaciales (ICCAIA), los avances técnicos logrados desde la década de 1960 han llevado a que las nuevas aeronaves emitan hoy día un 50% menos de monóxido de carbono y un 90% menos de humo y de hidrocarburos sin quemar que hace 50 años.

Los niveles de óxidos de nitrógeno (NOx) también se han reducido, y ahora los aviones modernos emiten un 40% menos de NOx que en 1981. Como resultado de estas mejoras, las aeronaves actuales pueden tener a menudo un impacto inferior al del tráfico rodado en la calidad del aire en la cercanía de los aeropuertos. La Organización Internacional de la Aviación Civil (ICAO) establece los estándares de emisiones de NOx, haciéndolos cada vez más exigentes para las nuevas generaciones de aeronaves. Sin embargo, aún queda trabajo por hacer y el sector tiene en marcha diversas iniciativas destinadas a reducir los efectos sobre la calidad del aire local.

La instalación en las puertas de embarque de las terminales de fuentes de electricidad, potencia y aire pre-acondicionado para los aviones, permite a éstos desconectar las unidades de potencia auxiliares (APU), con lo que se reduce el consumo de combustible y la emisión de contaminantes asociada.

Reducir los tiempos de rodaje y de espera, la aplicación de determinadas medidas operacionales como las aproximaciones en descenso continuo, la reducción a un mínimo del uso del empuje de reversa durante el aterrizaje, la promoción de aparcamientos gratuitos o de reducido coste para vehículos limpios, etc. son medidas aplicables para la reducción de las emisiones en aeropuertos. Otra medida significativa en los aeropuertos consiste en la modernización de los equipos de asistencia en tierra (GSE), recurriendo a vehículos de menor consumo y menos contaminantes.

En las zonas de acceso al aeropuerto (el denominado lado tierra), muchos aeropuertos han introducido medidas para reducir el tráfico rodado, mejorar su fluidez y animar a pasajeros y empleados a optar por medios de transporte menos contaminantes para llegar al aeropuerto.

Los aeropuertos junto con autoridades del transporte urbano están incorporando medidas tendentes a limitar las emisiones. En muchos de ellos, las autoridades locales o regionales de transporte, están introduciendo o mejorando líneas de transporte público que conectan con los centros urbanos, sustituyendo los autobuses y vehículos de mantenimiento convencionales por otros con motores híbridos o movidos con combustibles alternativos (Gas Natural Comprimido o Gas Natural Licuado), además de optimizar las opciones de transporte para sus miles de empleados.

Mientras tanto, los fabricantes de aeronaves y de motores trabajan sin descanso en la reducción de las emisiones de los aparatos, como la nueva reducción del 80% en la emisión de NOx para 2020, a través de programas de investigación y desarrollo como Clean Sky.

http://www.icao.int/

http://www.icao.int/

Asimismo, la optimización del espacio aéreo ya en curso bajo programas como SESAR o AIRE, contribuye a reducir las esperas en los aeropuertos y a optimizar las rutas, reduciendo así las emisiones.

Las medidas propuestas persiguen los siguientes objetivos:

Puertos:

1. Planificación de estrategias generales 2. Disminución de emisiones en los procesos de carga/descarga 3. Disminución en las emisiones en el puerto 4. Disminución de las emisiones de la maquinaria y vehículos que acceden al puerto

Aeropuertos:

1. Reducción de emisiones de las aeronaves 2. Reducción de emisiones del transporte de apoyo en tierra y movilidad de los pasajeros 3. Reducción de emisiones de las instalaciones fijas en aeropuertos

C. AGRICULTURA Y GANADERIA En España, el Inventario Nacional de Emisiones a la Atmósfera de 2007 refleja que las emisiones agrícolas representan el 10% (principalmente CH4 y N2O) de las emisiones totales a la atmósfera de gases de efecto invernadero (GEI). Sin embargo, la incertidumbre asociada a los datos de emisión de este sector, recogidos en el Inventario Nacional de Emisiones a la Atmósfera 1999-2007, se considera relativamente elevada. Dicha incertidumbre se debe a factores como las diferencias existentes en las prácticas agrícolas entre regiones geográficas, la ausencia de estadísticas acerca del uso de fertilizantes y poblaciones animales, la ausencia de estimaciones reales de quema de biomasa, y la dependencia de la volatilización del amoniaco (NH3) de la temperatura ambiental, velocidad del viento y acidez del suelo, entre otros (Clarisse et al., 2009). Las emisiones de material particulado y compuestos gaseosos precursores del mismo (principalmente, NH3) procedentes del sector agrícola-ganadero pueden afectar de forma significativa a la calidad el aire en entornos urbanos y rurales. Las emisiones de material particulado pueden ser transportadas e impactar así sobre la calidad del aire en entornos urbanos, al producir un incremento de los niveles de fondo que puede provocar la superación de los valores límite diarios y anuales en zonas urbanas contaminadas. La agricultura y las explotaciones animales son uno de los principales focos de NH3 atmosférico (94% del NH3 total, según el inventario de emisiones atmosféricas europeas de 2001), el cual se transforma en nitrato amónico (NH4NO3) y sulfato amónico ((NH4)2SO4) y es transportado a lo largo de grandes distancias, impactando sobre la calidad del aire en las ciudades en forma de aerosoles secundarios. Los aerosoles secundarios formados a partir de NH3 pueden llegar a constituir el 50% del material particulado de granulometría fina (PM2.5) en entornos urbanos y rurales (Malm et al., 2004; Querol et al., 2004). Determinadas zonas de España constituyen puntos calientes (hotspots) con niveles comparables a los de conocidos focos de emisión de estos contaminantes (por ejemplo, Países Bajos). Además, determinadas regiones españolas (especialmente, Cataluña y el levante peninsular) destacan por ser unas de las pocas en Europa en las que las emisiones atmosféricas de NH3 se incrementaron en el año 2005 con respecto a 2001. De este modo, aunque no lleguen a superarse los valores límite de material particulado en la mayoría de zonas agrarias, las emisiones agropecuarias son muy relevantes puesto que emiten precursores del material particulado a la atmósfera y, tras el transporte atmosférico, pueden causar superaciones de los valores límite de calidad del aire en áreas urbanas. Las principales actividades emisoras de contaminantes particulados y gaseosos a la atmósfera derivadas del sector agrícola-ganadero son:

1. Quema de biomasa 2. Aplicación de fertilizantes 3. Almacenamiento de estiércol 4. Labranza, recolecta, etc. 5. Tráfico de maquinaria agrícola-ganadera 6. Producción industrial

Desde el punto de vista del total de emisiones a la atmósfera generadas por dichas actividades, destacan las cuatro primeras como principales focos de contaminación. 1. Quema de biomasa A pesar de la limitación de eliminar residuos agrícolas (rastrojos, residuos de poda, etc.) por medio de quemas controladas fuera de los periodos anuales especificados en los Boletines Oficiales de las distintas Comunidades Autónomas, esta actividad se registra con relativa frecuencia en zonas rurales y suburbanas en España de forma incontrolada. El objetivo de dicha limitación está normalmente orientado a evitar el riesgo de incendios, y sólo en algunos casos el fin principal es minimizar las emisiones contaminantes a la atmósfera, por lo que las

mayores restricciones se aplican durante el periodo estival. Sin embargo, las quemas de biomasa se producen en función de los ciclos agrícolas, y por tanto en diferentes periodos del año dependiendo de los tipos de cultivo. Los contaminantes generados por este tipo de quemas son particulados (aerosoles carbonosos, azúcares, hidrocarburos aromáticos policíclicos (HAP), carbono elemental, de granulometría fina) y gaseosos (COV, CO, CO2, SO2, NOx), y pueden ser transportados a largas distancias impactando en la calidad del aire incluso en zonas urbanas en un radio de hasta 50 km (Viana et al., 2008b). Especialmente en áreas en las que se producen inversiones térmicas, las emisiones generadas por este tipo de quema quedan atrapadas en la cuenca atmosférica, y pueden ser la causa de la degradación de la calidad del aire a escala regional. Además, esta actividad conlleva el evidente riesgo adicional de incendio. Al margen de las elevadas cantidades de material particulado emitidas a la atmósfera por esta actividad, las quemas de biomasa se caracterizan por concentrarse en periodos muy concretos del año. Por tanto el impacto potencial de estas emisiones en la calidad del aire no solamente es elevado debido al volumen de emisión (aproximadamente 193 Tm de PM10/año) sino también a la emisión en una época del año en la que la dispersión de contaminantes es muy baja y los procesos fotoquímicos muy elevados. Por ello el impacto de dichas emisiones en los niveles de partículas primarias y secundarias y de ozono (debido a la emisión de precursores orgánicos) puede ser muy significativo. Ejemplos de dichos impactos pueden encontrarse de forma habitual desde zonas de alta montaña hasta valles en los que la quema de rastrojos y pastizales, en combinación con el desarrollo de inversiones térmicas, puede ser la principal causa de la degradación de la calidad del aire. 2. Aplicación de fertilizantes nitrogenados La aplicación de fertilizantes nitrogenados a los suelos (emisión fugitiva) constituye la principal fuente de emisión de NH3 (gas) a la atmósfera en entornos rurales. El NH3 es oxidado (en función de variables como la temperatura, humedad relativa y acidez del suelo) y se transforma por interacción con formas oxidadas de SO2 y NOx en nitrato y sulfato amónico (partícula), aerosoles de origen secundario que dada su granulometría fina pueden ser transportados largas distancias (>100 km) y ser detectados de forma habitual en entornos urbanos. De no haber emisiones de NH3, el nitrato se encontraría en fase gaseosa (HNO3, con una velocidad de deposición muy elevada) y por tanto no se incrementarían los niveles de material particulado atmosférico. Estos compuestos componen hasta el 50% de la masa de PM2.5 en áreas urbanas. Asimismo, los aerosoles secundarios incrementan los niveles de partículas atmosféricas de fondo, favoreciendo la superación de los valores límite diario y anual en zonas contaminadas. Según el inventario nacional de emisiones de 2010, la contribución dominante a las emisiones de amoniaco proviene del sector agrario (agrícola y ganadero), con una participación relativa por encima del 90% a lo largo del periodo inventariado. 3. Almacenamiento de estiércol El almacenamiento de estiércol en alojamientos ganaderos genera emisiones de características muy similares a aquellas derivadas de la aplicación de fertilizantes nitrogenados: se produce la volatilización de NH3 (emisión fugitiva) procedente de los estiércoles líquidos o sólidos, así como de un almacenaje inadecuado, procesado y distribución de éstos. El control de este tipo de emisiones es complejo debido a las particularidades intrínsecas de cada explotación animal (UNECE, 2007). Tanto los contaminantes primarios (NH3) emitidos y los secundarios (nitrato y sulfato amónico), como su alcance (>100 km) son similares a los generados por la aplicación de fertilizantes nitrogenados. Además, se genera también la emisión de gases como CH4 a partir de la fermentación anaeróbica del estiércol. 4. Labranza Las actividades de siembra, fertilización y recolección llevadas a cabo por medio de maquinaria agrícola se caracterizan por generar emisiones fugitivas de material particulado atmosférico al remover la tierra. Asimismo, en los suelos destinados a la práctica agrícola el riesgo de erosión es mayor que en suelos naturales, dada la ausencia de cubierta vegetal durante determinados periodos del año y la menor compactación de las capas superficiales (Sharratt, 2008). Estudios europeos sugieren que la emisión de polvo mineral por actividades agrícolas (labranza) es superior a la generada por acción del viento (Funk et al., 2008). Las emisiones generadas por acción del viento y/o las actividades agrícolas se componen así principalmente de materia

mineral de granulometría gruesa, con máximo impacto sobre la calidad del aire en un radio inferior a 10 km. La resuspensión de materia mineral depende en gran medida de las condiciones del suelo (humedad de las capas superficiales) y ambientales (precipitación, intensidad del viento, temperatura). 5. Tráfico de maquinaria agrícola-ganadera Al margen de las fuentes descritas anteriormente, es necesario considerar también las emisiones generadas por el tráfico de la maquinaria agrícola-ganadera, tal como tractores y cosechadoras (vehículos off-road), camiones para el transporte de ganado (vehículos on-road), etc. En comparación con las fuentes descritas anteriormente, esta fuente tiene un impacto menor sobre la calidad del aire, y no genera emisiones significativas de material particulado o compuestos gaseosos con respecto a su contribución a las superaciones de los valores límite de calidad del aire en España. Los principales contaminantes emitidos son aerosoles carbonosos, CO y NOx, y posiblemente SO2, así como materia mineral procedente de vías sin asfaltar. Sin embargo, es necesario destacar que este tipo de maquinaria suele utilizar combustibles de baja calidad, y además no suele renovarse con excesiva frecuencia, por lo que los motores de combustión no cumplen frecuentemente los estándares EURO ni cuentan con medidas para minimizar las emisiones contaminantes (Winiwarter et al., 2009). Por ello, se trata de un foco emisor relativamente poco significativo en cuanto al volumen total de emisiones generadas, pero significativo en cuanto a su impacto sobre la calidad del aire en la micro-escala. 6. Producción industrial Finalmente, existe una serie de actividades industriales relacionadas con el sector agrícola-ganadero que, dado su carácter industrial, cuenta generalmente con regulación y legislación propia. Entre estas actividades se encuentran la producción de fertilizantes, la producción de pesticidas, y el tratamiento de productos agrícolas (secaderos de alfalfa, maíz, tratamiento de orujos, etc.). Estas actividades pueden generar emisiones contaminantes de material particulado primario (por ejemplo, durante el deshidratado de la alfalfa) así como compuestos orgánicos volátiles a través del uso de disolventes orgánicos en la producción de pesticidas. Las medidas que se presentan a continuación pretenden disminuir las emisiones relacionadas con las cinco primeras actividades. Además, como consideración general para la mayoría de dichas medidas debe tenerse en cuenta que las emisiones generadas por las actividades del sector agrícola-ganadero difieren en gran medida de las emisiones industriales o del tráfico debido a que proceden de seres vivos (ganadería) y de procesos biológicos (agricultura). Por ello, las medidas para la prevención y/o minimización de las emisiones serán muy diferentes como consecuencia de las dificultades intrínsecas a la regulación de procesos biológicos en lugar de industriales. Asimismo, las emisiones agrícola-ganaderas dependen en gran medida de variables como el tipo de suelo, la climatología o las variedades animales, las cuales serán diferentes en las distintas regiones. Por último, las emisiones del sector agrícola-ganadero son mayoritariamente fugitivas o dispersas, y por tanto mucho más difíciles de controlar. Por ello, la efectividad de las medidas a implementar deberá ser verificada in situ, y llevará asociada una determinada incertidumbre.

D. Industria El sector industrial representa una importante fuente de emisión de diversos contaminantes. El Inventario Nacional de Emisiones a la Atmósfera de 2009 contabiliza las emisiones totales de gases acidificantes a la atmósfera. Analizando la incidencia del sector industrial en las emisiones totales de gases contaminantes con los datos de inventario se obtiene lo siguiente:

384876 376758 513929 51037347485

723545

1683299

17181091396805

90856 9334

348762

0

500000

1000000

1500000

2000000

2500000

SOx (t) NOx (t) COVNM(t)

CH4 (t) CO (t) NH3 (t)

Industrial Resto de fuentes La principal fuente de emisión de SOX, es la combustión en las instalaciones industriales, tanto para generación eléctrica como para las necesidades energéticas de los propios procesos industriales, y es por eso que el sector industrial es principal emisor de SOX. La combustión industrial también es la principal fuente de emisión de NOX, pero la influencia de otros sectores, como el transporte, hace que la industria no sea la principal fuente de emisión de NOX, representando aproximadamente un tercio de las emisiones totales. Las principales fuentes de emisión de CO en la industria se deben al sector de la metalurgia, y a los equipos combustión con menor potencia térmica del sector industrial. El sector industrial representa algo más de una cuarta parte de las emisiones totales de CO, ya que igual que con los NOX, existen otras fuentes con mayor incidencia como puede ser la combustión en el sector residencial, el transporte, la quema de rastrojos en campo abierto e incluso los propios incendios forestales. Los COVNM se producen principalmente debido a fenómenos naturales. En el sector industrial, la principal fuente de emisión es el empleo de disolventes orgánicos. Otra fuente importante de emisiones anuales de COVNM es el cultivo en el sector agrario. Las principales fuentes de emisión de CH4 son el sector de la ganadería, y los vertederos. En el sector industrial, la principal fuente de emisión se encuentra en la industria extractiva y en las redes de distribución de gas. La principal fuente de emisión de NH3, es la gestión de estiércol del sector ganadero y el cultivo con fertilizantes del sector agrario. La producción de compost y la producción y uso de NH3 en la industria química representa la principal fuente de emisión de NH3 en el sector industrial. Las emisiones de material particulado y compuestos gaseosos precursores del mismo también pueden afectar de forma significativa a la calidad el aire. Las emisiones de material particulado pueden ser transportadas e impactar así sobre la calidad del aire en entornos urbanos, al producir un incremento de los niveles de fondo que puede provocar la superación de los valores límite diarios y anuales en zonas urbanas contaminadas. Analizando los datos del

Inventario Nacional de Emisiones a la Atmósfera en 2009 se puede comprobar que el sector industrial representa aproximadamente un tercio de las emisiones totales de partículas:

19358 29634 42120

57479

79813

118435

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

140000

160000

180000

PM2,5 (t) PM10 (t) PST (t)

Industrial Resto de fuentes Las principales fuentes de emisión de partículas son la combustión en el sector residencial, el tráfico y la gestión de estiércol. El sector industrial representa aproximadamente un tercio de las emisiones totales de partículas. Las principales fuentes de emisión de partículas en el sector industrial hay diversas fuentes, como las combustiones, las refinerías, el sector metalúrgico, almacenamiento y trasiego de materiales pulverulentos, o determinados hornos de procesos como el horno de cal. La contaminación atmosférica no debe ser descuidada, aun cuando el impacto inmediato de la reducción de las emisiones en un nivel local sea a menudo muy modesto. Con frecuencia, los niveles de fondo no pueden ser mejorados por proyectos de disminución locales. Recientemente se ha aprobado la Directiva 2010/75/UE, sobre las emisiones industriales (prevención y control integrados de la contaminación). Esta nueva Directiva 2010/75/UE, sobre emisiones industriales, deberá estar incorporada en el marco legislativo nacional como fecha límite el 7 de enero de 2013. La transposición prevista al marco legislativo estatal de la Directiva 2010/75/UE, sobre emisiones industriales, supone la aplicación de nuevas medidas para el sector industrial IPPC, actualmente bajo el ámbito de aplicación de la Ley 16/2002, de 1 de julio. Por otro lado, en el ámbito nacional, el marco legislativo vigente en los que a emisiones a la atmósfera se refiere, está definido por la Ley 34/2007, de 15 de noviembre, de calidad del aire y protección de la atmósfera. Se ha publicado recientemente el Real Decreto 100/2011, de 28 de enero, por el que se actualiza el catálogo de actividades potencialmente contaminadoras de la atmósfera y se establecen las disposiciones básicas para su aplicación. Esta actualización supone una reestructuración del catálogo y revisa en profundidad todas las actividades potencialmente contaminadoras de la atmósfera, reclasificándolas para adaptarlas a la nueva estructura, y asignándolas los correspondientes grupos (A, B o C) de acuerdo a sus potenciales contaminadores. La transposición de la Directiva 2010/75/UE, supondrá también la actualización y el establecimiento de valores límite de emisión y otras medidas correctoras para determinadas actividades potencialmente contaminadoras de la atmósfera adaptándose a la estructura del nuevo catálogo, y se irá más allá de lo previsto en la propia directiva, actualizando así los valores límite de emisión del Decreto 833/1975, de 6 de febrero, desarrollando no solo la Ley 16/2002, de 1 de julio, sino también la Ley 34/2007, de 15 de noviembre. Las nuevas medidas

correctoras se verán asimismo reflejadas en las autorizaciones de las instalaciones, mediante la revisión de las mismas. Por tanto, teniendo en cuenta la reciente aprobación de la Directiva sobre emisiones industriales, y la transposición prevista mediante la que se desarrolle la Ley 16/2002, de 1 de julio, y el desarrollo de la Ley 34/2007, de 15 de noviembre, mediante la actualización de valores límite de emisión y de otras medidas correctoras, no se considera adecuado ir más allá con medidas adicionales, salvo en zonas concretas en la que existan problemas de cumplimiento de calidad del aire debidos, en parte, a las instalaciones industriales. Por tanto, mas allá de las medidas que se tiene previsto incorporar al marco estatal legislativo, el plan contempla además la identificación de áreas con problemas de calidad del aire con origen industrial e implementación de las medidas necesarias. Esta identificación se realizará mediante los datos disponibles de las estaciones de calidad del aire. Para las partículas, el plan contempla el establecimiento y control de medidas correctoras en instalaciones problemáticas por emisión de partículas de índole local, como pueden ser canteras, cementeras, operaciones logísticas en puertos, etc., priorizando la actuación en aquellas instalaciones próximas a núcleos urbanos, control. Por último, el plan se complementa con medidas encaminadas a reducir las emisiones de precursores de ozono en la industria, fomentando la sustitución de materias primas por otras con menor contenido de disolventes, fomentando sistemas de eliminación y reducción de COVs, y fomentando el desarrollo de buenas prácticas y de programas de mantenimiento con objeto de minimizar las emisiones de precursores de ozono. Por lo tanto, las medidas que se listan en el anexo III persiguen dos objetivos diferenciados:

1. Actualización de la normativa y adecuación de las instalaciones a la misma 2. Actuación en áreas o sectores problemáticos

E. Residencial - comercial Las principales emisiones directas de contaminantes a la atmósfera de los sectores residencial y comercial vienen derivadas de los sistemas de combustión empleados para la climatización de edificios. De acuerdo a los datos del Inventario Español de Emisiones en 2009 (serie 90-09), la incidencia del sector comercial-residencial no tiene un peso significativo en el total de emisiones de la mayoría de los contaminantes, salvo para el CO, derivada de la mayor tasa de emisión de este contaminante de las calderas de pequeña potencia.

1073388

21559231776226

1402032

476114

419243

3580968028

0

29121

38805

185595090

83560

290313618

2500

0

500000

1000000

1500000

2000000

2500000

SOx (t) NOx (t) COVNM(t)

CH4 (t) CO (t) NH3 (t)

Resto de sectores Residencial Comercial

5328184458

133858

23422

24951

22111

1746

1568

1445

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

140000

160000

180000

PM2,5 (t) PM10 (t) PST (t)

Resto de sectores Residencial Comercial De la misma manera, en relación a las emisiones directas de partículas, se puede comprobar que la contribución del sector residencial es importante, dada la falta de implantación de medidas secundarias (filtros) en el mismo. No obstante, cabe señalar dos elementos que hacen que su peso relativo sea en realidad mucho más importante de lo que una visión general sugiere a priori. Por un lado, su concentración espacial en áreas urbanas derivada de la propia localización de los equipos de combustión y de mala dispersión de sus emisiones (debida a la propia ubicación y poca altura de muchas chimeneas). Por otra, el hecho de que gran parte de las emisiones se concentren en los meses más fríos, lo cual implica que en ese espacio temporal, el peso real de las emisiones de estos sectores cuanto menos se duplique.

Si bien los contaminantes emitidos son múltiples (COVNM, CH4, CO, SOx, HAP, HC, gases fluorados), los de mayor incidencia en la calidad del aire son las emisiones directas de NOx y partículas, y las emisiones de NO2, NH3, COV y SO2 como precursores partículas secundarias principalmente. No obstante, cabe mencionar al respecto de las emisiones de SOx que se han reducido notablemente debido a la paulatina eliminación del uso del carbón, cuyo cese de uso esta previsto para el 1 de enero de 2012 (IT 1.2.4.7.4 del Real Decreto 1027/2007, por el que se aprueba el Reglamento de Instalaciones Térmicas en los Edificios) así como por la regulación del contenido máximo en azufre del gasóleo. No obstante, las emisiones del sector residencial comercial en 2009 supusieron más de 13.000 t de SO2. Las emisiones de compuestos aromáticos policíclicos (HAP en inglés) supusieron asimismo más de 20 t, aproximadamente el 20% de las emisiones de sectores no agrícolas. Centrándonos ya en los contaminantes más relevantes para la calidad del aire objeto del presente plan (NOx y partículas) cabe destacar los siguientes elementos:

• Óxidos de nitrógeno: Los NOx son emitidos en gran medida por la combustión de calderas destinadas a la calefacción y agua caliente sanitaria, así como por equipos de cogeneración (motores y turbinas) destinados a la producción conjunta de electricidad y calor. En estos equipos, las emisiones por unidad de combustible empleada suelen ser superiores a las calderas. Además de su impacto en los niveles de NO2 en aire ambiente, es un precursor de la formación de ozono troposférico y la oxidación posterior del NO2 da lugar a la formación de nitrato (particulado), y por consiguiente al incremento de los niveles de PM10 y PM2.5. Si bien ya se ha mencionado que la principal fuente de NOx es el tráfico, la contribución de los sistemas de climatización no es en absoluto desdeñable en los meses de más frío.

• Material particulado: Las emisiones de material particulado derivadas de los sistemas de calefacción dependen claramente del combustible empleado, siendo muy bajas en el caso de uso de combustibles gaseosos y mayores en el caso de combustibles líquidos (gasoil) o sólidos (biomasa y carbón). Asimismo hay que tener en cuenta que alrededor del 70% del PM2.5 urbano está constituido por componentes que no han sido emitidos en forma sólida, sino que se han generado a partir de precursores gaseosos (principalmente NO2, NH3, COV y SO2), por lo que es importante tener en cuenta la contribución de las emisiones más relevantes de precursores en este sector: NOx como se ha visto en el apartado anterior y de SOx, en los casos de combustión de carbón principalmente o gasoil. En la regulación del sector residencial comercial convergen diferentes elementos desde los ámbitos de la seguridad industrial, eficiencia energética y protección de la atmósfera. La Estrategia Española de Ahorro y Eficiencia Energética (E4) aprobada en 2003 ya identificaba la senda a seguir en su ámbito, siendo desarrollada por los planes de acción (2008-2012 y Plan de Intensificación del Ahorro y Eficiencia Energética). El mencionado Real Decreto 1027/2007, por el que se aprueba el Reglamento de Instalaciones Térmicas en los Edificios establece requisitos tendentes a asegurar una eficiencia energética mínima de las instalaciones centrándose tanto en la adecuada regulación, operación y mantenimiento de las instalaciones productoras de calor, como en la reducción de las necesidades de producción de calor mediante la adecuada regulación de temperaturas, aprovechamiento de energías renovables o contabilización individual de los consumos. Todas estas medidas redundan en un menor consumo de combustibles y por lo tanto en unas menores emisiones, medidas que se complementan con la prohibición del carbón, el fomento de la instalación de calderas de bajas emisiones de óxidos de nitrógeno y y la exigencia de la evacuación por cubierta de los gases de combustión, redundando en una mejor dispersión de los contaminantes.

Otro elemento clave de minimización del consumo de combustibles cara al futuro, es la Ley 38/1999, de ordenación de la edificación, la cual establece dentro de los requisitos básicos de la edificación relativos a la habitabilidad el de ahorro de energía, desarrollados reglamentariamente a través del Código Técnico de la Edificación, y complementado por la calificación energética de los edificios y la nueva figura del gestor energético, como elemento clave de una nueva forma de entender de dar respuesta a las necesidades de climatización, agua caliente sanitaria y, en definitiva, energía de estos sectores. En el marco de estas políticas de ahorro energético completadas con el está el fomento del empleo de la biomasa y la cogeneración. Ambas tecnologías tienen potenciales elevados de reducción de las emisiones de CO2, si bien pueden tener factores de emisión más elevados de partículas, hollín y HAP que las calderas de combustibles convencionales como el gas en el primer caso, o de NOx en el caso de las cogeneraciones. Los diversos equipos de combustión empleados en el sector residencial están regulados por el RD 100/2011 por el que se actualiza el catálogo de actividades potencialmente contaminadoras de la atmósfera y se establecen las disposiciones básicas para su aplicación, si bien no existe a nivel nacional ninguna regulación expresa de los valores límite de emisión aplicables a los equipos generalmente empleados en estas instalaciones. Regulaciones de este tipo ya se están planteando a nivel internacional, como la propuesta de regulación de pequeñas instalaciones de combustión en el marco de la revisión del Protocolo de Gotemburgo (Convenio de Ginebra sobre Contaminación Atmosférica Transfronteriza). En las fichas que se adjuntan en el anexo III se describen las medidas para la mejora de la calidad del aire que han sido diseñadas teniendo en cuenta todos los factores expuestos anteriormente. No se ha considerado necesario ahondar en los aspectos relacionados con la eficiencia energética dado el marco existente antes descrito, centrándose los esfuerzos en dos grandes líneas:

• por un lado, la actualización de la normativa que regula las emisiones de contaminantes de los equipos de combustión empleados en el sector residencial y terciario, mediante el establecimiento de valores límite o requisitos técnicos aplicables.

• por otro lado, el seguimiento de las diferentes actuaciones y políticas sectoriales en relación a su afección a la calidad del aire, principalmente

o Seguimiento y coordinación en la aplicación del RITE, en particular grado de eliminación del uso de combustibles sólidos fósiles y de incorporación de calderas de baja emisión y calderas de biomasa.

o Seguimiento y actuación en las políticas de promoción de la biomasa en el sector residencial, en particular por la problemática de su empleo en grandes aglomeraciones.

o Seguimiento y actuación en las políticas de promoción de la cogeneración en grandes aglomeraciones, en particular en relación a las emisiones de NOx y partículas.

ANEXO III AL PLAN NACIONAL DE MEJORA DE LA CALIDAD DEL AIRE

MEDIDAS

I. SISTEMAS DE MONITORIZACIÓN

Medida I.1

Nombre Metodología y protocolo para la correcta ubicación de estaciones de medida

Descripción Se elaborará una guía metodológica para la correcta ubicación de estaciones de medida de acuerdo a lo establecido en el Real Decreto 102/2011 (Anexo III), y de un protocolo de actuación a la hora de reubicar estaciones en el seno del grupo de trabajo de atmósfera de la Conferencia Sectorial. La guia elaborará criterios homogéneos que permitan identificar de forma clara y transparente las causas de la reubicación de las estaciones. Sin perjuicio de lo establecido en el RD 102/2011, se revisará la ubicación de las estaciones de medición como mínimo cada 5 años y siempre que concurran circunstancias que así lo justifiquen. La documentación que se establezca como necesaria para justificar la reubicación de las estaciones se acompañará por un resumen fácilmente entendible por aquellos no expertos en la materia. Se velará por el cumplimiento de los criterios de macroimplantación y microimplantación de las estaciones de medida de acuerdo con el RD 102/2011.

Objetivo (Producto final, destinatario, reducción prevista)

Producto final: lograr una correcta ubicación de estaciones, con criterios homogéneos. Guía metodológica. Destinatario: Organismos competentes en la gestión de las redes de calidad del aire.

Autoridad competente MARM Autoridades implicadas Todas las administraciones públicas Plazo de aplicación 18 meses Seguimiento (indicadores) Evaluación (logro de objetivos en emisiones y calidad del aire)

Cumplimiento de los criterios establecidos en la metodología.

Costes Interacción con otras medidas (impacto sobre el CO2, etc.)

Eficacia en posibles actuaciones a corto plazo

Medida I.2

Nombre Sistema Español de Información, Vigilancia y Prevención (SEIVP) de la Contaminación Atmosférica

Descripción Desarrollo, implantación y seguimiento del SEIVP Objetivo (Producto final, destinatario, reducción prevista)

Producto: Contar con un SEIVP que permita un mayor y mejor intercambio de información entre las administraciones públicas y entre estas y el público. Se establecerá reglamentariamente el SEIVP con los siguientes contenidos: Se establecerá la información mínima que deberá contener el SEIVP Se elaborarán los protocolos de intercambio de información relativo a la calidad del aire que deberán seguir las autoridades competentes en la materia teniendo sin perjuicio de los dispuesto en la Ley 34/2007 y el RD 102/2011 y teniendo en cuenta, en todo caso, el Plan de implantación del Sistema de Información Medioambiental compartido (SEIS en sus siglas en inglés). Se establecerá el mecanismo por el cual la información relevante sobre situaciones que puedan suponer riesgo para la salud deberá integrar el Ministerio de Sanidad, Política Social e Igualdad en su sistema de alerta y vigilancia. Igualmente, se concretarán los contenidos mínimos que deberán darse a conocer por parte de las Autoridades competentes mediante boletines periódicos haciendo uso de la información recopilada en el sistema. Destinatario administraciones públicas

Autoridad competente Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino (MARM), CCAA y Entidades Locales

Autoridades implicadas MARM CC.AA. y EE.LL. Plazo de aplicación 18 meses Seguimiento (indicadores) - Número de boletines de información publicados

- Número de accesos a la aplicación desarrollada Evaluación (logro de objetivos en emisiones y calidad del aire)

Costes 800 000 € Interacción con otras medidas (impacto sobre el CO2, etc.)

No aplica.


No. Solamente intercambio de experiencias en la aplicación de planes de acción a corto plazo

Medida I.3

Nombre Pronósticos sobre calidad del aire

Descripción Desarrollo y mantenimiento de modelos de predicción operativa para facilitar información sobre la calidad del aire prevista a 48 horas. Se desarrollará un modelo de predicción de la calidad del aire a corto plazo:


Producto: Modelo de pronóstico operativo. Destinatario: Público en general.

Autoridad competente MARM DGCEA y AEMET Autoridades implicadas CC.AA. y EE.LL., como suministradores de datos de

calidad del aire en tiempo casi real para validación Plazo de aplicación 6 meses Seguimiento (indicadores) Número de visitas mensuales al portal del modelo Evaluación (logro de objetivos en emisiones y calidad del aire)

Costes 500 000 € / año Interacción con otras medidas (impacto sobre el CO2, etc.)

No


No

II. ACCESO A LA INFORMACIÓN

Medida II.1.1

Nombre Página Web de calidad del aire de las autoridades competentes

Descripción Creación, desarrollo, actualización y mantenimiento de los contenidos en las páginas Web de calidad del aire de las autoridades competentes


Las CCAA y entidades locales en su caso, así como el MARM, desarrollarán una página Web accesible y comprensible sobre la calidad del aire dirigida a :

• Público general • Escolares • Asociaciones ecologistas • Científicos

Se elaborará una lista del contenido mínimo de la página web, este contenido será homogéneo para que la búsqueda pueda ser replicada fácilmente en diferentes páginas Se actualizarán los contenidos de manera periódica. Se elaborarán y publicarán mapas claros y fácilmente comprensibles que muestren la ubicación de las estaciones de medida. Se publicarán los documentos resumen en lenguaje no técnico que justifiquen la reubicación de las estaciones cuando sea el caso. Se velará por la transparencia de la información y su fácil comprensión por el público.

Autoridad competente MARM, CCAA y Entidades Locales Autoridades implicadas Plazo de aplicación Inmediato Seguimiento (indicadores) Número de visitas mensuales a los contenidos de calidad

del aire del portal Web del MARM, CCAA y Entidades Locales

Evaluación (logro de objetivos en emisiones y calidad del aire)

Costes 0 € en el corto plazo. Interacción con otras medidas (impacto sobre el CO2, etc.)


Medida II.1.2

Nombre Jornadas de formación en calidad del aire Descripción Plan de formación a los medios de comunicación, a las

organizaciones ecologistas y a otros sectores implicados Objetivo (Producto final, destinatario, reducción prevista)

Producto final: Realización de 3 jornadas de formación en evaluación y gestión de la calidad del aire; efectos de los contaminantes sobre la salud y acciones para reducir sus emisiones en el marco del Acuerdo de colaboración del MARM con la FEMP Edición de material informativo para difusión de los contenidos de las campañas. Destinatario: Medios de comunicación, organizaciones ecologistas, organizaciones de consumidores. Reducción prevista: NA

Autoridad competente MARM CC.AA. FEMP

Autoridades implicadas Servicios de salud. Plazo de aplicación 3 meses Seguimiento (indicadores) Realización jornada / nº de asistentes

Número de folletos editados y distribuidos Evaluación (logro de objetivos en emisiones y calidad del aire)

Costes Jornadas: 900 € Edición de material informativo: 500 €

Interacción con otras medidas (impacto sobre el CO2, etc.)

No


No

Medida II.1.3

Nombre Unidades didácticas para escuelas Descripción Creación de material divulgativo sobre contaminación

atmosférica y medidas a adoptar para niños, de forma que se presenten en la página Web del MARM y como unidades didácticas en los colegios de primaria.


Fichas divulgativas para página Web Unidades didácticas para colegios

Autoridad competente MARM Autoridades implicadas Ministerio de Educación Plazo de aplicación 6 meses Seguimiento (indicadores) - Número de descargas de las unidades

- Número de colegios que han hecho uso de las mismas Evaluación (logro de objetivos en emisiones y calidad del aire)

Costes Habrá que tener en cuenta el desarrollo del material didáctico, la realización de reuniones con los profesores para trabajar el material previamente, el trabajo de campo con los escolares y la organización del posterior trabajo en clase con los profesores


No.


No.

Medidas II.2.1

Nombre Campañas de divulgación y sensibilización Descripción Diseño y realización de campañas de divulgación y

sensibilización con el apoyo de los medios de comunicación, organizaciones ecologistas, organizaciones sindicales y asociaciones de consumidores, de manera que se mejore el conocimiento técnico de los temas relacionados con la contaminación atmosférica


Producto final: campaña de divulgación y sensibilización Destinatarios: medios de comunicación, organizaciones ecologistas, organizaciones sindicales y asociaciones de consumidores

Autoridad competente MARM, CC.AA., FEMP Autoridades implicadas Plazo de aplicación 18 meses Seguimiento (indicadores) - Número de campañas realizadas

- Número total de asistentes Evaluación (logro de objetivos en emisiones y calidad del aire)

La información suministrada por los medios de comunicación y las organizaciones ecologistas debe ser lo más veraz posible.


Puede aprovecharse para introducir temas de cambio climático en las campañas.


Medidas II.2. 2

Nombre Campañas de divulgación y sensibilización

ciudadana sobre movilidad respetuosa con la calidad del aire

Descripción Se fomentarán en la población hábitos de movilidad respetuosos con la calidad del aire a través de las siguientes acciones y en colaboración con las actuaciones realizadas dentro de la Semana de la Movilidad sostenible: - Información a la población sobre los problemas ambientales asociados a la movilidad en núcleos de población. - Fomento del transporte público. - Fomento del vehículo compartido. - Fomento del uso bicicleta. -Fomento del vehículo eléctrico - Fomento de nuevas tecnologías de la información y comunicaciones (internet, trámites telemáticos,..) para reducir desplazamientos innecesarios.


Producto final: campañas de divulgación y sensibilización Destinatarios: población en general

Autoridad competente MARM, CC.AA., FEMP Autoridades implicadas Todas las administraciones Plazo de aplicación 18 meses Seguimiento (indicadores) - Número de campañas realizadas

- Número total de asistentes Evaluación (logro de objetivos en emisiones y calidad del aire)

La población cambiará sus hábitos hacia una movilidad más respetuosa con el medio ambiente.




Nombre Campañas de divulgación y sensibilización en el ámbito educativo

Descripción Informar y sensibilizar a la comunidad educativa sobre el problema de la contaminación atmosférica y sobre la necesidad de adoptar hábitos que permitan una mejora de la calidad del aire mediante: - Información a la comunidad educativa sobre el problema de la calidad del aire en los núcleos de población. - Realización de unidades didácticas sobre hábitos y comportamientos sociales que tengan incidencia en una mejora de la calidad del aire.


Producto final: campaña des divulgación y sensibilización Destinatarios: comunidad educativa

Autoridad competente MARM, CC.AA., FEMP Autoridades implicadas Administraciones con competencias en el sector

educativo Plazo de aplicación 18 meses Seguimiento (indicadores) - Número de campañas realizadas

- Número total de asistentes - Número de organizaciones implicadas


La población educativa estará mejor informada y modificará sus hábitos.




Nombre Campañas de divulgación y sensibilización en el sector agrario

Descripción Fomentar conductas que minimicen las emisiones fugitivas derivadas de actividades agrícolas mediante la información y sensibilización de los empresarios y trabajadores del sector agrario de la incidencia de su actividad en el entorno y la difusión de buenas prácticas ambientales en la agricultura


Producto final: campaña de divulgación y sensibilización Destinatarios: trabajadores y empresas del sector agrario

Autoridad competente MARM, CC.AA., FEMP Autoridades implicadas Administraciones con competencias en el sector agrario Plazo de aplicación 18 meses Seguimiento (indicadores) - Número de campañas realizadas

- Número total de asistentes - Número de empresas implicadas


Se implantarán buenas prácticas ambientales en el sector agrario.




Nombre Campañas de divulgación y sensibilización en el sector de la construcción

Descripción Fomentar conductas que minimicen las emisiones fugitivas derivadas de actividades de la construcción la información y sensibilización de los empresarios y trabajadores del sector de la construcción de la incidencia de su actividad en el entorno y la difusión de buenas prácticas ambientales en la construcción


Producto final: campaña de divulgación y sensibilización Destinatarios: trabajadores y empresas del sector de la construcción

Autoridad competente MARM, CC.AA., FEMP Autoridades implicadas Sector de la construcción Plazo de aplicación 18 meses Seguimiento (indicadores) - Número de campañas realizadas

- Número total de asistentes - Número de empresas implicadas


Se implantarán buenas prácticas ambientales en el sector de la construcción.




Medida II.2.3

Nombre Hacer uso de medios digitales para la divulgación de los contenidos de calidad del aire

Descripción Utilizar redes sociales, twitter, suscripción a correo electrónico o mensajes de móvil, etc. para difundir información sobre calidad del aire


Producto final: página en Facebook, Twitter. Servicio de suscripción de información a calidad del aire. Destinatario: público en general

Autoridad competente MARM; CC.AA.; FEMP Autoridades implicadas Ministerio de Sanidad Plazo de aplicación 18 meses Seguimiento (indicadores) Número de amigos.

Número de visitas. Número de suscripciones. Número de seguidores


Se enviarían cuestionarios semanales de formato si/no a todos los seguidores y amigos sobre si creen que la calidad del aire es buena, si están sensibilizados con la reducción de emisiones, si piensan que los coches de mayor emisión habría que quitarlos del mercado… Las preguntas se pueden repetir periódicamente y así se obtendrían unas estadísticas de lo que la gente opina.

Costes Asociados a personal que dinamice y alimente la red social asumidos por la autoridad competente.


A través de twitter se puede ir informando de la calidad del aire en cada momento y lugar. Avisar de las consecuencias de las emisiones con mensajes impactantes. Recordar buenas prácticas fáciles de incluir en la vida diaria.


La gente conocerá la calidad del aire en cada momento con lo que se verá comprometido a intentar reducir sus emisiones para bajar los niveles de contaminantes. Las redes sociales son útiles para informar de todas las acciones que se lleven a cabo y del estado de cada una, aumentando así el interés de las personas en esos proyectos o actuaciones vinculados a mejorar la calidad del aire.

Medida II.2.4

Nombre Facilitar información actualizada a los medios de comunicación

Descripción Crear un canal de comunicación constante con los medios de comunicación para garantizar la presencia continuada del tema en las informaciones de los mismos (relacionada con la medida I.2.2., a través de servicio de suscripciones)


Producto final: noticias continuas y de calidad sobre contaminación atmosférica, efectos, medios de prevención, etc. Destinatario: medios de comunicación

Autoridad competente MARM; CC.AA.; FEMP Autoridades implicadas Plazo de aplicación 6 meses Seguimiento (indicadores) Número de noticias mensuales en televisión, radio,

prensa escrita, páginas Web de medios de comunicación Evaluación (logro de objetivos en emisiones y calidad del aire)



Medida II.2.5

Nombre Plan de comunicación y acercamiento a los medios Descripción Diseño y aplicación de un plan de comunicación y

acercamiento a los medios por parte de las tres administraciones (relacionada con la medida I.2.3). El contenido del Plan y los mensajes claves deberán ser consensuado entre las tres administraciones


Producto final: Plan de comunicación y acercamiento Destinatario: medios de comunicación

Autoridad competente MARM; CC.AA.; FEMP Autoridades implicadas Plazo de aplicación 6 meses Seguimiento (indicadores) Número de medios de comunicación acogidos al Plan Evaluación (logro de objetivos en emisiones y calidad del aire)



Medida II.3.1

Nombre Formación de conductores Descripción 1) Promoción de la conducción eficiente mediante:

- Programas de formación para conducción eficiente de vehículos (especialmente en autoescuelas). - Inclusión de criterios de conducción eficiente en los exámenes de conducir. - Difusión de las ventajas ambientales y económicas de la conducción eficiente. - Edición y distribución de Guías de Conducción Eficiente. - Edición y distribución de folletos sobre “Consejos para una conducción eficiente”. - Emisión de microespacios temáticos en medios de comunicación. 2) Sensibilización de la población sobre la importancia de considerar criterios de eficiencia energética y de emisiones en la compra de vehículos privados mediante: - Campañas y actividades formativas (especialmente en autoescuelas) sobre las necesidades reales en la compra de un vehículo nuevo y criterios de eficiencia energética y de emisiones a la atmósfera. De esta forma se adecuará la selección del vehículo (cilindrada y demás características) a las necesidades personales y/o familiares, en función del entorno (urbano, rural) y los trayectos realizados de forma habitual.


Producto final: campañas y cursos de conducción eficiente, incluida la difusión de folletos de conducción eficiente. Campañas de sensibilización sobre eficiencia energética de los vehículos a la hora de su adquisición Destinatario: conductores y público en general Reducción prevista: Reducción de las emisiones de los motores en la periferia de las ciudades, a la vez que se logra una disminución de la congestión del tráfico. Como efectos colaterales beneficiosos presenta además una drástica reducción de los accidentes de circulación.

Autoridad competente IDAE. Todas las administraciones.

Autoridades implicadas Autoescuelas Plazo de aplicación 18 meses Seguimiento (indicadores) Número de cursos y campañas realizados.

Difusión de los folletos. Niveles de PM en la periferia de las ciudades (modelización).


Se calculará el efecto de aplicar la conducción eficiente en el número aproximado de conductores a los que hayan llegado las campañas. Descenso de la congestión a la entrada de las ciudades. Descenso de los niveles de PM en la periferia de las ciudades (modelización)

Nombre Formación de conductores Costes Interacción con otras medidas (impacto sobre el CO2, etc.)

La conducción eficiente y las consideraciones de eficiencia energética de los vehículos tendrán un efecto positivo en la disminución de las emisiones de CO2. Reducción de los accidentes de circulación Además aparece recogida en la Estrategia Española de Movilidad Sostenible (EEMS) como Medida 6.2.8 “Promoción de la conducción eficiente”; en la EESUL como Medida M.4.3. “Promoción de la conducción eficiente” y en la Estrategia de Seguridad Vial (ESV) como la medida “Fomentar la realización de cursos de conducción segura y eficiente”, del ámbito de intervención 1.3.


Medida II.3.2

Nombre Etiquetado energético y de emisiones Descripción Fomento de los vehículos más respetuosos con la

calidad del aire mediante información de sus características


Producto final: lograr que todos los vehículos contengan información transparente sobre sus emisiones. Además, se realizarán campañas y se repartirán folletos informando de dichas características. El etiquetado propuesto se especifica en la medida III.1.1 Destinatario: conductores y público en general

Autoridad competente Ministerio de Sanidad a través del Instituto de Consumo y MITYC

Autoridades implicadas Plazo de aplicación 18 meses Seguimiento (indicadores) Número de modelos de vehículos en los que existe el

etiquetado energético y de emisiones. Número de campañas realizadas Número de folletos distribuidos


Aumento en las ventas de los coches menos contaminantes


Se fomentarán aquellos vehículos que emitan menos NOx, menos partículas y menos CO2. Además, ya aparece recogida en la EEMS como la medida 6.2.9 “Etiquetado energético”; y en la EESUL como la M.5.6. “Promover el etiquetado energético”.


Medida II.3.3

Nombre Campañas de divulgación y sensibilización de la Estrategia de Seguridad Vial

Descripción Apoyar y fomentar las campañas de promoción de los desplazamientos a pie; de fomento del uso de la bicicleta; de difusión del Libro Verde sobre Movilidad Urbana; y la cultura de la movilidad urbana sostenible


Producto final: lograr la implantación de dichas campañas. Destinatario: público en general

Autoridad competente MARM Autoridades implicadas MINT (DGT y Observatorio de la Seguridad Vial) Plazo de aplicación 18 meses Seguimiento (indicadores) Evaluación (logro de objetivos en emisiones y calidad del aire)


Corresponde con las siguientes medidas del ámbito de actuación 2.1 de la ESV:

• Realizar campañas de promoción de los desplazamientos a pie y sus ventajas

• Realizar campañas de comunicación para fomentar el uso de la bicicleta para desplazamientos habituales

• Difundir el Libro Verde sobre Movilidad Urbana y el Programa de Acción Europeo de Movilidad Urbana

• Promover la cultura de una movilidad urbana sostenible y segura


III. TRÁFICO RODADO

Medida III.1.1

Nombre Herramientas y medidas para la creación de Zonas Urbanas de Atmósfera Protegida (ZUAP)

Descripción Las Zonas Urbanas de Atmósfera Protegida (ZUAP) son áreas urbanas o metropolitanas, delimitadas espacialmente para la aplicación de un conjunto de medidas, muchas de ellas sobre el tráfico rodado, encaminadas a mejorar la calidad del aire. Para facilitar a las autoridades locales la creación de ZUAP o similares es necesario que a nivel estatal se definan una serie de criterios normalizados. La principal herramienta para la creación y gestión de ZUAP es el etiquetaje de los vehículos (nuevos y en circulación) por el Ministerio de Industria, Trabajo y Comercio. Con ello, se puede plantear la limitación permanente del acceso a vehículos más contaminantes. El etiquetaje permite clasificar los vehículos en cinco categorías, según sus emisiones contaminantes en NOx y PM. 1 Adhesivo rojo (con número 1): Diesel EURO 0 a EURO 2, gasolina

Euro 0 y todos los anteriores a 1992. 2

Adhesivo naranja (con número 2): Diesel EURO 2 con filtro de partículas y EURO3.

3 Adhesivo amarillo (con número 3): Diesel EURO 3 con filtro de partículas, EURO4 o EURO5. Además, todos los coches gasolina Euro 1 con convertidor catalítico.

4 Adhesivo verde (con número 4): Diesel EURO 6, todos los coches gasolina, con el requerimiento mínimo de Euro 2. 4+ Adhesivo verde (con número 4 +): Vehículos híbridos, gas y

eléctricos Una vez identificados los vehículos con este sistema a nivel nacional y desarrollada la legislación pertinente que permite a la Administración Local crear ZUAP y limitar el acceso en ellas a determinados vehículos más contaminantes, definiendo los pertinentes mecanismos de exención para residentes, la propia administración local diseña, selecciona el nivel de restricción y fases de aplicación, y aplica las ZUAP. Se podría aplicar una fase 1 a partir de 2012, y otras posteriores en 2013, 2015, etc. Todas las medidas expuestas a continuación componen la ZUAP y


deberían ser de obligado cumplimiento como un único paquete de medidas. 1. Limitación permanente del acceso a vehículos más contaminantes. En la primera fase, se recomienda impedir el acceso a las ZUAP si el vehículo está etiquetado con el adhesivo rojo. En la fase 2, y sucesivas, se limitaría el acceso a los vehículos con adhesivos naranja o amarillo según el interés de la ZUAP. Además, debería estudiarse un sistema de etiquetaje para motocicletas, que en ciudades como Barcelona representan 10,3% de las emisiones de NOx y 27,5% de las emisiones de PM10. Por último, el etiquetado podría utilizarse para restricciones temporales de vehículos más contaminantes en episodios de contaminación aguda (véase también medida II.1.6. de este Plan). 2. Gestión del aparcamiento 2.1. Toda la ZUAP debe disponer de aparcamiento regulado con distinción tarifaria entre residentes y no residentes. 2.2. En la periferia de la ZUAP se deberá disponer de aparcamiento regulado con tarifa variable en función de la distancia a la ZUAP para evitar que se produzca un aparcamiento masivo en los límites de la zona. 2.3. Construcción de aparcamientos disuasorios gratuitos periféricos asociados al transporte público inter-urbano. Obligatorios en todas las estaciones de ferrocarril de cercanías en municipios de las áreas metropolitanas. 2.4. Ofrecer espacios gratuitos o de bajo coste en aparcamientos para vehículos verdes 4+ para favorecer el incremento del parque de vehículos menos contaminantes. 2.5. Ampliar espacios de carga y descarga, con un nuevo tipo de zona con mayor tiempo de estacionamiento y reservada a vehículos de carga y descarga etiquetados con distintivo 4 y 4+. 3. Mejoras en la gestión del transporte público. 3.1. Diseño eficiente y eco-energético de la red, evitando concentración de líneas en sentido radial. Se evitará ubicar cabeceras y finales de líneas de autobús en zonas céntricas. 3.2. Eco-renovación y conversión de las flotas para lograr excluir los autobuses más contaminantes de las ZUAP, de tal forma que solamente se permitan los siguientes vehículos: GLP, GN (con catalizadores SCR para reducir emisiones de NOx), híbridos e híbridos enchufables de diesel o GN y eléctricos; autobuses diesel anteriores a EURO4 equipados con filtros de partículas y catalizadores SCR para reducir

Herramientas y medidas para la creación de Zonas Urbanas de Nombre Atmósfera Protegida (ZUAP) emisiones de NOx. 3.3. Autobuses con sistemas Stop & Go. 3.4 Eco-renovación y conversión de la flota de taxis, para fomentar la incorporación de vehículos de categoría 4+ a través de la renovación de las licencias que conceden los Ayuntamientos. 4. Adecuación de las flotas de servicio público a criterios más medioambientales. Los vehículos destinados a limpieza, recogida de residuos, parques y jardines, bomberos, cuerpos de seguridad, etc. deberán ser seleccionados con criterios eco-eficientes respecto a calidad del aire y a las emisiones de gases de efecto invernadero. En caso de utilizar el indicador Eco-test (http://www.ecotest.eu/) para la selección de vehículos eco-eficientes en la renovación de los parques de vehículos de la administración es necesario observar que, como muestra la figura, existen vehículos con E 3 y 4 estrellas Ecotest (valores >50, marcados por el triángulo marrón), que sin embargo pueden llegar a presentar valores muy bajos de Ecotest de emisión de contaminantes debido a que su relativamente elevada puntuación Ecotest se debe a reducción solamente en las emisiones de CO2. Debe buscarse un equilibrio entre reducción de contaminantes y de CO2 y seleccionar vehículos del extremo superior derecho de la figura (dentro del círculo verde). En cualquier caso, estos vehículos también deberían estar etiquetados según los criterios expuestos anteriormente.

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

0 10 20 30 40 50 60

Puntuación Ecotest contaminantes urbanos

Pun

tuac

ión

Ecot

est t

otal

Diesel Gasolina Híbrido Gas

Clasificación Ecotest

5. Prohibición del uso de calderas de carbón y de biomasa en la ZUAP.


Reducción de las emisiones de PM10 y NO2 en las zonas urbanas con mayores niveles de contaminación, y que por tanto requieren especial protección.

Autoridad competente

Administración central para la aprobación del instrumento normativo que regule las ZUAP En la aplicación de las ZUAP, Administración local en gran parte, con


intervención de la Administración Central y autonómica Autoridades

gran parte, con intervención de la Administración

implicadasAdministración local enCentral y autonómica

Plazo de aplicación

Inicio 2012, aplicación continuada

Seguimiento (indicadores)

de vigilancia de la icas.

Reducción de los niveles de NO2 y PM en estacionescalidad del aire en la ZUAP, y en zonas periférMedida de los k/m/día recorridos en la ZUAP

Evaluación(logro de objetivos en emisiones y

el aire)

vigilancia de la calidad del aire en la ZUAP, y en zonas periféricas.

calidad d

Evaluación de las series temporales de PM y NO2 en estaciones de

Costes Interacción conotras medidas (impacto sobr

e el CO2, etc.)

os o de gas, pueden suponer una disminución e las emisiones de CO .

tipo gasolina uede llevar a un incremento de las emisiones de CO .

tos contrarios sea eneficioso para la reducción de emisiones de CO .

ación

cción existiría solamente para zonas urbanas clasificadas como UAP.

er zonas de bajas emisiones en las ciudades (ZBE)” de la ESUL

La disminución del número de vehículos, así como el incremento de vehículos eléctricos, híbridd 2 La sustitución progresiva de motores diesel por otros de p 2 Se ha de intentar que el balance entre estos dos efecb 2 Posible contradicción con las recomendaciones recogidas en el Plan Nacional de Eficiencia Energética, en el cual se recomienda la utilizde biomasa como combustible de uso residencial (calderas). Esta contradiZ Esta medida estaba ya contemplada en las medidas 6.3.1 “Áreas con limitación de velocidad para vehículos” y 6.3.2 “Establecimiento de zonas de bajas emisiones en las ciudades” de la EEMS; y en la M.7.3.” EstablecE

Eficacia eposibles actuaciones

n

a orto plazo

a corto plazo, y prohibición del uso de calderas de carbón y biomasa.

c

Muy elevada, especialmente de dos de las medidas: restricción del acceso de vehículos para acciones

Medida III.1.2

Nombre Mejora del transporte público Descripción En una gran proporción de planes de mejora de calidad del aire

las primeras medidas a tomar, antes de modificar la movilidad de los vehículos particulares, se centra en la mejora del transporte público. Para ello, se propone una serie de medidas de aplicación simultánea o consecutiva:

- Mejora de la frecuencia y velocidad de las redes de Cercanías, tranvías, metros y autobuses interurbano.

- Ampliación de la extensión de las redes de transporte. - Creación de carriles bus en vías interurbanas para

facilitar el incremento de la velocidad de transporte interurbano Los carriles bus-VAO instaurados en zonas de acceso a grandes ciudades en España han sido muy efectivos en cuanto a que acortan considerablemente el tiempo de desplazamiento desde la periferia a la ciudad. Es conveniente que para su instauración no se añada un carril nuevo a la vía sino que se habilite uno de los existentes para el tráfico de los autobuses o como VAO.

- Coordinación entre medios de transporte público, como por ejemplo entre los horarios de autobuses que conectan zonas residenciales con estaciones de tren, y horarios de los trenes.

- Implantación de billetes combinados para diferentes medios de transporte.

- Incentivos económicos en los títulos de transporte. - Títulos de transporte infantiles gratuitos. - Información sobre disponibilidad de transporte público,

apoyada por campañas intensivas de divulgación, especialmente para empresas con empleados que habiten en la ciudad y viceversa.

- Inclusión del transporte público en la negociación de convenios laborales empresariales.

- Diseño eficiente y energético de la red, evitando concentración de líneas en sentido radial en zonas céntricas y favoreciendo estructuras ortogonales. La estructura radial incrementa alrededor de un 20-30% el número de kilómetros a recorrer y densifica las emisiones en las zonas céntricas.

- Creación de un marco normativo de financiación del transporte público

- Fomento del ferrocarril como medio de transporte metropolitano

Para alcanzar todo lo anterior, se creará un fondo para la financiación de la ejecución de los planes autonómicos, municipales y urbanos. Los entes locales y las Comunidades Autónomas podrán acceder de manera periódica a la financiación de los respectivos planes de movilidad a través de este fondo.

Nombre Mejora del transporte público Objetivo (Producto final, destinatario, reducción prevista)

Reducción del uso del vehículo privado.


Administración local y autonómica

Autoridades implicadas



Continuado


Incremento del uso del transporte público.


Reducción de los niveles de CO2, PM y NO2 en estaciones de vigilancia de la calidad del aire.


Interacción positiva, reducción de las emisiones contaminantes. Medidas relacionadas se contemplan ya en la EEMS (6.5.3 “Promover medidas económicas que incentiven la utilización del transporte público”; 6.1.6 “Red ferroviaria de altas prestaciones”; 6.1.13 “Cercanías ferroviarias”); en la EESUL (M.10.3. “Promover en el ámbito de la UE una fiscalidad que favorezca comportamientos ambientalmente sostenibles, en especial aplicación del principio ‘quien contamina paga’”; M.2.4. “Impulsar la Red ferroviaria de altas prestaciones”; M.2.6. “Impulsar las redes de Cercanías ferroviarias”); y en el Plan de Intensificación del Ahorro y la Eficiencia Energética (Medida 8: Rebaja de hasta un 5% en tarifas de trenes de cercanías y media distancia de RENFE y Medida 9: Fomento del transporte público en la AGE: priorización de las ayudas sociales al transporte)


Ninguna.

Medida III.1.3

Nombre Creación de carriles bus-VAO en vías inter-urbanas

Descripción Creación de carriles bus-VAO (vehículos de alta ocupación por los que solo pueden circular vehículos con más de 3 ocupantes) en vías interurbanas, para facilitar el incremento de la velocidad de transporte interurbano y el incremento del ratio pasajeros/vehículo.


Reducción del número de vehículos privados de pasajeros que acceden a diario a la ciudad desde la periferia.


Ministerio de Fomento, CC.AA. y EE.LL.


Ministerio de Fomento, CC.AA. y EE.LL.


Inicio 2012, aplicación continuada


Número de vehículos que entran y salen de la ciudad a diario desde la periferia. Reducción de los niveles de NO2 y PM en estaciones de vigilancia de la calidad del aire en el área metropolitana.


Reducción del número de vehículos que entran y salen de la ciudad a diario desde la periferia. Evaluación de las series temporales de PM y NO2 en estaciones de vigilancia de la calidad del aire.


Interacción positiva, reducción de las emisiones de CO2 por reducción de número de vehículos. Esta medida ya aparece recogida en la 6.1.15 “Plataformas reservadas para el transporte público y vehículos de alta ocupación” de la EEMS; la M.2.8. “Promover las Plataformas reservadas para el transporte público y vehículos de alta ocupación” de la EESUL; y la Medida “Favorecer la movilidad en el transporte colectivo y el modelo de coche compartido” del ámbito de intervención 6.4 de la Estrategia de Seguridad Vial


No. Sólo sería eficaz si, durante episodios de contaminación que requieran actuaciones a corto plazo, todos los carriles de las autovías de entrada a la ciudad se convirtieran en bus-VAO.

Medida III.1.4

Nombre Limitación de la velocidad máxima de circulación y velocidad variable

Descripción Limitación de la velocidad máxima de circulación en la periferia de las ciudades, por medio de un sistema de velocidad variable según el cual durante las horas de máximo tráfico la velocidad máxima se reduce a 80 km/h. En las horas con menor volumen de tráfico (mediodía, noche) se incrementa la velocidad máxima hasta 110 km/h. Esta medida favorece la reducción de las emisiones de los motores por el menor consumo de combustible, a la vez que se logra una disminución de la congestión del tráfico en la entrada de la ciudad, con menor alternancia de paradas y arranques.


Reducción de las emisiones de los motores en la periferia de las ciudades, a la vez que se logra una disminución de la congestión del tráfico. Como efectos colaterales beneficiosos presenta además una drástica reducción de los accidentes de circulación.


Administración Central, Administración local y a nivel de CCAA


Administración Central, Administración local y a nivel de CCAA


Aplicación continuada


Niveles de PM y NO2 en la periferia de las ciudades (modelización).


Descenso de la congestión a la entrada de las ciudades. Descenso de los niveles de PM en la periferia de las ciudades (modelización)


Interacción positiva, reducción de los accidentes de circulación. Reducción de los niveles de ruido. La EEMS plantea una medida similar (6.1.20 “Adecuación de la velocidad en las vías de acceso a las grandes ciudades”


Ninguna.

Medida III.1.5

Nombre Introducción de un peaje urbano

Descripción Aplicar una tasa o tarifa a los automóviles por la utilización del viario en un ámbito urbano. Debe ser finalista y los ingresos deben destinarse a mejoras del transporte público.


Reducción de la intensidad de tráfico y de las emisiones de contaminantes atmosféricos.


Administración local




Permanente


Niveles de PM y NO2 en estaciones de vigilancia de la calidad del aire.


Reducción de los niveles de PM y NO2 en estaciones de vigilancia de la calidad del aire.

Costes Elevados en una primera fase para su implantación (150.000 euros por carril según datos de 2006) pero se ven compensados por los ingresos derivados de su funcionamiento y deben ser rentables económicamente.


Interacción positiva, reducción de las emisiones contaminantes.


Puede preverse una tarifa incrementada para episodios de contaminación

Indicaciones adicionales

Problemas de aceptación pública y política. Puede ser muy impopular al percibirse solo como recaudatoria. Antes de su implantación son necesarias campañas informativas y de sensibilización. En cuanto a su posible falta de equidad social, los beneficios que genera en cuanto a mejora del transporte público, mejoras en la calidad del aire y por tanto en salud deben compensar el efecto de las tarifas sobre determinados grupos de población. Por las experiencias en otras ciudades la aceptación aumenta con el tiempo y se puede llegar a reducciones muy importantes del tráfico privado (hasta el 20-25 % en Estocolmo cuando el objetivo era el 17%).

Medida III.1.6

Nombre Medidas excepcionales de aplicación durante episodios de contaminación

Descripción Se propone aplicar limitaciones de acceso espaciales y temporales para determinados vehículos durante episodios de contaminación. Limitación espacial: prohibición de acceso a zonas urbanas delimitadas (con niveles especialmente elevados de contaminación) a determinados vehículos en función del etiquetado descrito en la medida II.1.1 del sector tráfico de este Plan (ZUAP). Adicionalmente, en las zonas ZUAP se propone incrementar las restricciones 1 nivel durante episodios de contaminación aguda. Además, los taxis no podrán circular sin pasajeros, salvo en los recorridos de vuelta a su parada. Limitación temporal: limitación del acceso a zonas urbanas únicamente por la noche para vehículos privados tales como furgonetas de reparto, camiones para el transporte de materiales a obras, etc. Aspiración y lavado del firme de rodadura si los episodios son anticiclónicos y no se registra precipitación. La limpieza debe ser una combinación de un previo barrido mecánico con aspiración (en los carriles laterales) y un lavado con agua a presión (en todos los carriles). La efectividad de la reducción de la resuspensión es de 6-8 horas, es decir que se reducen las emisiones de PM10 debidas a la resuspensión hasta 6-8 horas después de la intervención. Por lo tanto esta medida ha de aplicarse en la madrugada de días laborables (alrededor de la 05:00 horas) para que tenga efecto hasta las 11:00-13:00 horas cuando se producen las emisiones más importantes del día (hora punta del tráfico). El barrido debe ser llevado a cabo con vehículos dotados de aspiración en seco o en húmedo. El lavado se debe llevar a cabo con agua freática, no potable. Se recomienda una cantidad de agua entre 0.5-1 litro por cada metro cuadrado de calzada.


Reducción de las emisiones de PM y NO2 durante episodios de contaminación.






Únicamente durante episodios de contaminación, y por periodos breves (máximo 1-2 días)


Niveles de PM y NO2 en estaciones de vigilancia de la calidad del aire.

Evaluación (logro de


Nombre Medidas excepcionales de aplicación durante episodios de contaminación

objetivos en emisiones y calidad del aire) Costes Interacción con otras medidas (impacto sobre el CO2, etc.)

Interacción positiva, reducción de las emisiones contaminantes.


Muy elevada por definición.

Medida III.2.1.a

Nombre Modificación del impuesto de circulación

Descripción Modificación del impuesto del impuesto de vehículos de tracción mecánica (circulación) para introducir criterios ambientales en los tipos impositivos, con el objetivo de bonificar las categorías de vehículos con menores emisiones a la atmósfera de contaminantes (gases de efecto invernadero como el dióxido de carbono y otros contaminantes como partículas en suspensión y dióxido de nitrógeno). Modificación del impuesto de circulación para que modifique los criterios recogidos en el Artículo 95 de la Ley Reguladora de Haciendas Locales, en la cual, deberá indicarse los puntos a tener en cuenta en el impuesto sobre vehículos de tracción mecánica, y entre otras consideraciones, los costes medioambientales causados por los vehículos sujetos al mismo. Por ello, se debería modificar el sistema de cuotas actual mediante una nueva distribución de las mismas de acuerdo a un coeficiente medioambiental definido en función de los niveles de emisión de CO2 y de la normativa euro sobre homologación de vehículos de modo similar al esquema propuesto a continuación:

Dentro de este esquema, cada vehículo tendrá una cuota aplicable a su potencia, en euros por cada kilowatio, según la norma EURO que cumpla y la tecnología del vehículo, en lugar del actual sistema que discrimina por rangos de cilindrada. Estas cuotas serán crecientes desde la T1 a la T8, aplicándose a estas lo dispuesto en los puntos 2 y siguientes del artículo 95 de la citada Ley. Además, se modificará el artículo 95 apartado 6 de tal manera que la bonificación pueda alcanzar el 100% de la cuota resultante para los vehículos que utilicen gas como combustible, vehículos híbridos y los vehículos de motor eléctrico o de emisiones nulas. Se pueden plantear exenciones para vehículos con combustibles alternativos, como GNC, GLP, E85,…


Incentivar los vehículos con menores emisiones de cara a una renovación del parque y una reducción tanto de las emisiones de CO2 como de las de PM y NO2.


Administración General del Estado (para las modificaciones de las leyes relacionadas con el impuesto de matriculación y con la ley de haciendas locales) y local


Administración General del Estado y local

Plazo de Aplicación continuada

Nombre Modificación del impuesto de circulación

aplicación Seguimiento (indicadores)

Ventas de vehículos diesel y gasolina. Emisiones urbanas.


Ventas de vehículos según categoría y combustible


Efecto positivo sobre CO2 con el estímulo a la renovación del parque circulante.


Ninguna.

Medida III.2.1.b

Nombre Revisión del impuesto especial sobre carburantes Descripción Revisión del Impuesto sobre hidrocarburos.

Se recomienda actuar fiscalmente sobre los precios del combustible para equilibrar la tasa gasolina/gasoil. El diesel es un vehículo de menor consumo de combustible y menores emisiones de CO2, pero presenta mayores emisiones en PM y NO2. La fiscalidad actual beneficia el consumo de este combustible frente a la gasolina. Se pretende que el impuesto especial que grava a ambos combustibles sea equivalente.


Encontrar un equilibrio razonable entre los vehículos diesel y los de gasolina, para reducir tanto las emisiones de CO2 como las de PM y NO2.


Administración General del Estado (para las modificaciones de las leyes relacionadas con el impuesto de matriculación y con la ley de haciendas locales) y local


Administración General del Estado y local




Precio del litro de combustible.


Ventas de vehículos según categoría y combustible



Ninguna.

Medidas similares al conjunto de medidas II.2.1. están ya contempladas en la EEMS (6.5.5 “Apoyo a la promoción de la introducción de consideraciones de sostenibilidad en la fiscalidad sobre vehículos y carburantes en el ámbito de la Unión Europea”) y en la EESUL (M.10.4. “Apoyar la promoción de la introducción de consideraciones de sostenibilidad en la fiscalidad sobre vehículos y carburantes en el ámbito de la Unión Europea, en la línea seguida con la reciente reestructuración del Impuesto Especial sobre Determinados Medios de Transporte en función de criterios medioambientales.

Medida III.3.1

Nombre Modificación del procedimiento de Inspección Técnica de Vehículos (ITV) para corregir defectos y reducir emisiones

contaminantes. Descripción Los desajustes en el motor o la falta de mantenimiento adecuado

de los vehículos dan lugar a elevadas emisiones de contaminantes. Aunque estos defectos se encuentran en una proporción baja del parque de vehículos, su corrección puede suponer una reducción importante en emisiones del parque. La inspección de los niveles de emisión de NOx y PM contaminantes en la ITV o bien por cuerpos de inspección de emisiones de vehículos en la policía local de las grandes ciudades es muy compleja ya que estas emisiones deben realizarse en ciclos de conducción y condiciones especiales, para ver si un vehículo cumple el valor asignado según su respectiva norma EURO. Los vehículos son homologados en emisiones según procedimientos largos y costosos que no pueden ser reproducidos de nuevo a lo largo de su vida, dado que tan solo se homologa una unidad de cada serie, a la par que se establecen unos controles de producción para asegurar estadísticamente que los vehículos fabricados mantienen los valores de homologación. Aun así, es admisible que un vehículo concreto pueda tener emisiones mayores que las de homologación por la razonable y aceptable dispersión de las tolerancias de fabricación. Por todo ello el control rutinario de las emisiones es prácticamente inabordable en el ámbito de la ITV. Entre las posibles alternativas destacamos la identificación de vehículos con alteraciones en el correcto funcionamiento del motor (condiciones de combustión, estado del sistema anticontaminación, etc.) y que pueden generar tasas de emisión de contaminantes fuera de los rangos habituales. Dicha identificación puede ser realizada por medios indirectos como la lectura del registro de los sistemas de comprobación de averías (OBD) en las inspecciones ITV. Actualmente, algunos países como Alemania y Finlandia ya realizan en el proceso de ITV la lectura de los códigos de error del sistema de emisiones y otros como Francia y Reino Unido están a punto de implantarlo tras haber probado su buena relación coste-beneficio. Los registros del sistema OBD indican fallos en el motor, o en los sistemas anticontaminación, que pueden conllevar cambios en las tasas de emisión. Por tanto, la detección de fallos a través de la lectura del registro OBD es indicativo de alteraciones en las tasas de emisión del vehículo, dado que este sistema se encarga de monitorizar el funcionamiento de algunos de los componentes principales del motor, los sistemas de seguridad, y los sistemas de control de emisiones contaminantes. El OBD comprueba automáticamente el buen funcionamiento, y en caso de avería


contaminantes. muestra un indicador en el panel, que es lo actualmente comprobado en ITV. El sistema no mediría emisiones, sino que avisaría de averías y valores fuera de rango. Una vez detectado el problema en un vehículo se debería obligar a subsanar los problemas mecánicos que incrementan las emisiones y volver a pasar la ITV. Todo esto implica la adquisición en ITV de sistemas electrónicos de lectura de códigos de error y preparación de operadores especialistas en este tema. Así, se eliminará la actual posibilidad de que el control del sistema OBD sea una tarea optativa en caso de que el vehículo disponga del mismo. De este modo, todos los vehículos deberán ser analizados mediante un sistema de diagnóstico OBD, dentro de las inspecciones llevadas a cabo en la estación ITV. Para adaptar la inspección técnica a este nuevo procedimiento se procederá a la revisión de manera conjunta del MANUAL DE PROCEDIMIENTO DE INSPECCIÓN DE LAS ESTACIONES I.T.V editado por parte del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, de cara a incorporar modificaciones en su capítulo 5 – Emisiones Contaminantes. Con esta modificación, no solo habría que describir la prueba, sino su régimen sancionador correspondiente, definiéndose la gravedad de cada tipo de defecto.


Reducción de las emisiones de NO2 y PM generadas por desajustes en el motor y falta de mantenimiento de determinados vehículos


Administración Central (en la modificación de la norma básica de las ITV) y CCAA


Administración Central y CCAA.




Por medio de ITV.


Tasa de vehículos identificados con emisiones de PM y NO2 superiores a las normales debido a mal funcionamiento.


Interacción positiva, reducción de las emisiones de NOx y PM.


contaminantes. Eficacia en posibles actuaciones a corto plazo

Ninguna.

Medida III.3.2

Nombre Continuación de planes para favorecer la renovación del

parque automovilístico privado con vehículos más limpios (verde 4 a verde 4+)

Descripción La continuación de estrategias como el ‘Plan E’ o el ‘Plan Prever’ es muy aconsejable y debería contemplar criterios de emisión de contaminantes atmosféricos para favorecer su disminución. Los planes de renovación deberán favorecer los vehículos más avanzados medioambientalmente, especialmente, híbridos y eléctricos. La venta de vehículos de ocasión está creciendo respecto a los vehículos nuevos (70% respecto al 30%). Si tenemos en cuenta que la media de edad de los vehículos de ocasión es de 8 años, es importante frenar el envejecimiento de la flota en base a planes que favorezcan la adquisición de vehículos más nuevos.


Retirar de la circulación los vehículos más contaminantes.


Administración central


Administración central




Renovación del parque móvil. Ventas de vehículos según categorías y combustibles.


Descenso de las ventas de vehículos de antigüedad superior a 5 años. Renovación del parque móvil.


Interacción positiva y negativa, posible incremento de las emisiones de CO2 (por mayor % de vehículos gasolina) pero descenso de PM y NO2 (por descenso de vehículos diesel). Medidas similares se recogen en la EEMS (6.2.4 “Vehículo limpio y eficiente”), en la EESUL (M.5.1. “Impulsar los Vehículos limpios y eficientes”) y en el ámbito de intervención 5.2 de la ESV (“Promoción del vehículo limpio y eficiente” )


Ninguna.

Medida III.3.3

Nombre Selección del vehículo ecoeficiente en calidad del aire Descripción En esta medida se aportan criterios para selección de vehículos eco-

eficientes en lo referente a calidad del aire urbano, compatibles con la demanda de reducción de gases de efecto invernadero. A la hora de abordar los problemas de emisiones del tráfico rodado de CO2 (con efecto invernadero) y NOx y PM (con efecto sobre la calidad del aire urbano), es necesario considerar los efectos colaterales que pueden tener ciertas medidas sobre aquellas referentes al (los) otro(s) contaminante(s). Como ejemplo, la clasificación de vehículos IDAE tiene solo criterios de reducción de emisiones de CO2 y no de NOx y PM. Se propone por tanto basar la selección de vehículos ecoeficientes en los ensayos Ecotest (http://www.ecotest.eu/). El Ecotest se basa en la suma de puntuaciones obtenidas mediante la valoración de las emisiones de CO2 (ECO2) por un lado y PM y NOx (EPMNOX), por otro. La puntuación elevada (ECO2+Contaminantes urbanos) de un vehículo no tiene por qué ser debida a valores elevados de las dos valoraciones, sino que puede tener valores más elevados de ECO2 y más bajos de contaminantes urbanos que lleven a alcanzar valores del Ecotest elevados, o viceversa. Así la figura adjunta muestra los 690 modelos de turismos del mercado europeo actual, clasificados por combustible (gasoil, gas, híbridos y gasolina), y a su vez por el valor del Ecotest (la puntuación mayor actual es de 89). Asimismo, se presentan en las dos figuras inferiores los vehículos por el mismo orden pero con puntuaciones referentes a las emisiones de CO2 (valor máximo actual 41) y de PM y NOx (puntuación máxima actual 50). Como puede apreciarse, los vehículos de gasolina tienen una puntuación constantemente elevada en lo referente a contaminantes urbanos, pero muy variable en cuanto a ECO2. En el caso de los diesel ambas puntuaciones son muy variables.

Nombre Selección del vehículo ecoeficiente en calidad del aire

05

101520253035404550

Punt

uaci

ón E

cote

st C

O2

05

101520253035404550

Punt

uaci

ón E

cote

st C

ont.

Urb

anos

Diesel Gasolina HíbridosGas

Diesel Gasolina

Híbridos

Gas

La segunda figura adjunta muestra la correlación entre los valores del Ecotest (ECO2+contaminantes urbanos) y contaminantes urbanos. En ella se aprecia que existe un número considerable de vehículos (principalmente diesel) que poseen 3 y 4 estrellas Ecotest (valores >50), que sin embargo puede llegar a presentar valores muy bajos de Ecotest de emisión de contaminantes urbanos, debido a que su relativamente elevada puntuación Ecotest se debe a ECO2 y no a los contaminantes urbanos. La selección eco-eficiente de vehículos que han de circular por zonas urbanas debe centrarse en aquellos que están dentro del círculo verde de la figura.

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

0 10 20 30 40 50 60

Puntuación Ecotest contaminantes urbanos

Pun

tuac

ión

Ecot

est t

otal

Diesel Gasolina Híbrido Gas

Clasificación Ecotest

Los sistemas ‘stop & go’ o ‘stop & start’ permiten reducir bastante las emisiones urbanas, sobretodo en congestiones. Además de los híbridos, existen vehículos de gasolina y diesel con estos sistemas.

Objetivo (Producto final, destinatario,

Proliferación de vehículos de uso particular y público con menores emisiones de CO2, NOx y PM, y consecuente reducción de estas emisiones contaminantes.

Nombre Selección del vehículo ecoeficiente en calidad del aire reducción prevista) Autoridad competente





Continuado


Incremento del número de vehículos con menores emisiones (simultáneas) de CO2, NOx y PM.


Reducción de los niveles de CO2, PM y NO2 en estaciones de vigilancia de la calidad del aire.


Interacción positiva, reducción simultánea y sinérgica de las emisiones de los tres contaminantes.


Ninguna.

Medida III.3.4

Nombre Incentivar la implantación de medidas tecnológicas para vehículos de pasajeros y comerciales ligeros

Descripción Incluyen un conjunto de incentivos en cuanto a estrategias de medio y largo plazo para conseguir flotas más ecológicas de vehículos de pasajeros y comerciales, ligeros privados y públicos. El efecto de estas medidas es a medio o largo plazo, puesto que, desde su aplicación hasta que un porcentaje importante de la flota de vehículos pueden transcurrir lapsos de tiempo grandes. La Administración central (Ministerio de Industria) tendrá la competencia para exigir que los vehículos comerciales cuenten con medidas para limitar las emisiones contaminantes de este tipo de vehículos. La selección de este tipo de vehículos para su uso particular y municipal dependerá de los usuarios y de las autoridades locales y autonómicas, respectivamente. 1. Motores 1.1. Los vehículos híbridos se han introducido con éxito en el mercado internacional. Es especialmente relevante el favorecer su uso como taxi en muchas ciudades españolas. Ello se debe a que permite obtener consumos y emisiones inferiores a los de los motores diesel. 1.2. Un vehículo con gran potencial es el híbrido enchufable, con autonomías de más de 20 km y cortos tiempos de carga. Este vehículo puede permitir hacer los desplazamientos urbanos o inter-urbanos de bajo recorrido con la batería eléctrica, a la vez que utilizar el sistema híbrido, con gran autonomía, para recorridos interurbanos y de ocio de mayor distancia. En este caso el vehículo ofrece pues un uso urbano eléctrico y la posibilidad de desplazamientos largos con el sistema híbrido, y por tanto sus posibilidades de expansión en la flota deben tenerse muy en cuenta. 1.3. Los motores de gas permiten también reducir las emisiones de PM primario en cuanto a masa, aunque no es muy notable la reducción de emisiones en lo referente a NOx, a menos que se equipen con tecnología de tratamiento de gases post combustión. 1.4. Los vehículos equipados con recirculación de gases de combustión (EGR) reducen las emisiones de PM y NOx. En el último caso hasta el 40%. 1.5. El vehículo eléctrico se están introduciendo con bastante éxito a pequeña escala para transporte privado y de la administración. Una limitación de su expansión es la disponibilidad de puntos de recarga, aunque una posible solución para el futuro puede ser el alquiler de baterías, y el establecimiento de una red de estaciones que permitan realizar los cambios de baterías agotadas por otras recargadas. Actualmente los coches eléctricos suelen tener una autonomía máxima de alrededor de 160 km, con un tiempo de duración de la recarga de la batería relativamente largo (>5h). Ello hace que en condiciones actuales estos vehículos tengan una utilidad sobre todo urbana, lo cual limita su expansión en cuanto a alcanzar un peso importante de la flota de vehículos. Su


progresiva instauración en la flota no debe dejarse de lado pero su expansión con efecto en calidad del aire se realizará posiblemente a partir de 2020. 1.6. Los sistemas ‘stop & go’ o ‘stop & start’ permiten reducir las emisiones urbanas, sobre todo en situaciones de congestión. Además de los híbridos existen vehículos de gasolina y diesel con estos sistemas. 2. Tratamiento de emisiones de vehículos 2.1. Reducción de niveles de emisión para NOx. Es conveniente tener en cuenta que los vehículos posean reducción catalítica selectiva (SCR) y otros tipos de catalizadores eficientes para reducir al máximo las emisiones de NOx. 2.2. Filtros de Partículas. Muchos de estos filtros son regenerables automáticamente. En el proceso de regeneración se genera NO2 a partir de NO emitido que permite la combustión del PM retenido en el filtro a temperaturas relativamente bajas (250-450 °C). Así pues, en el caso de su aplicación a vehículos que circulen en medio urbano, los filtros tendrían que ir equipados también con un sistema SCR. 2.3. Combinación de sistemas. El sistema ideal es la combinación de los sistemas expuestos. Vehículos equipados con EGR, SCR y filtros de partículas. Los dispositivos anteriores serán necesarios en la mayoría de los vehículos EURO6 3. Calidad del combustible Se ha de tener en cuenta que, desde el punto de vista de la calidad del aire y en la actualidad, los vehículos más contaminantes en PM y NOx son los equipados con motores diesel. El uso de biodiesel puede, por una parte reducir las emisiones de PM ligeramente, pero por otra incrementar las de NOx hasta un 20-40%. Los vehículos con GLP y el GNC y equipados con SCR pueden presentar emisiones bajas de contaminantes.


Reducción de las emisiones de contaminantes (NOx y PM).


Administración central (Ministerio de Industria)


Administración central (Ministerio de Industria), autonómica y local.


Continuado


Reducción de las emisiones de PM y NOx.





La regeneración de los filtros de partículas por combustión genera emisiones de CO2, aunque pueden considerarse mínimas en comparación con los beneficios de las demás medidas tecnológicas descritas.


Ninguna.

Medida III.3.5

Nombre Incentivar la implantación de medidas tecnológicas para vehículos pesados

Descripción Incluyen un conjunto de incentivos en cuanto a estrategias de corto, medio y largo plazo para conseguir flotas más ecológicas de vehículos pesados privados y públicos. El efecto de estas medidas es a corto plazo, puesto que en flotas de vehículos pesados de transporte público o de la administración la implementación tecnológica o la renovación del parque puede ser más rápida. Para los vehículos pesados privados, el efecto será a medio y largo plazo. 1. Normativa de emisiones Hasta la entrada en vigor de la futura normativa de emisiones EURO6 más estricta (prevista para enero del año 2015), hay un peldaño intermedio entre EURO5 y EURO6. Éste los constituyen los motores EEV (Enhanced Environmental-Friendly Vehicles, o VEM Vehículos Ecológicamente Mejorados), que tienen un nivel de emisión de contaminantes inferior en un 50% a los de EURO5. Ello se debería de exigir en las nuevas adquisiciones actuales de la Administración. 2. Motores 2.1. Los vehículos pesados de gas natural comprimido (GNC) presentan ya un grado de introducción importante en el transporte público de España que debe seguir potenciándose; así como en flotas de vehículos de la Administración (camiones de recogida de residuos urbanos, limpieza, jardines,….). 2.2. El gas licuado de petróleo (GLP, mezcla de propano y butano) es también un combustible alternativo, aunque con un rendimiento energético inferior. 2.3. Al margen de los vehículos pesados diesel, de gasolina, GLP o GNC, en la actualidad se están desarrollando tecnologías alternativas como los vehículos híbridos (gas natural-eléctrico, gasoil-eléctrico o gasolina-eléctrico). Estos vehículos disponen un sistema electrónico para determinar qué motor usar y cuándo hacerlo. En el caso de híbridos gasolina-eléctricos, cuando el motor de combustión interna funciona, lo hace con su máxima eficiencia. Si se genera más energía de la necesaria, el motor eléctrico se usa como generador y carga las baterías del sistema. En otras situaciones funciona sólo el motor eléctrico, alimentándose de la energía guardada en la batería. El autobús o camión híbrido-GNC presenta unas características muy interesantes para ser aplicado en planes de calidad del aire. 2.4. Además se han de tener muy en cuenta las posibilidades del híbrido enchufable en flotas de autobuses urbanos. Los autobuses híbridos, además de emitir menos, permitirán reducir significativamente las emisiones en el centro ciudad, debido a que en esta zona los conductores pueden dar preferencia al motor eléctrico. Están equipados con stop & start. 2.5. Los vehículos de hidrógeno son aquellos que utilizan hidrógeno diatómico como su fuente primaria de potencia para la locomoción. El problema principal es desarrollar comercialmente procedimientos de fabricación de hidrógeno que no emitan


contaminación a un coste razonable. Las soluciones tecnológicas para ello se vislumbran para dentro de varios años, por lo que la disponibilidad de este combustible es aún muy escasa y a un coste muy alto. Aunque a finales de los 90 esta tecnología prometía avances importantes, la verdad es que muchas ciudades poseen algunas unidades de autobuses de hidrógeno en la flota de transporte público, pero solamente a escala de demostración. 2.6. Los autobuses eléctricos están comenzándose a fabricar en China, pero la eficacia en aplicaciones a gran escala aún no ha sido demostrada. Sin embargo esta es una línea a seguir en cuanto a desarrollo en los próximos años. 3. Reducción de niveles de emisión para NOx y PM. En la actualidad existen varias tecnologías disponibles para la reducción de emisiones de PM en vehículos pesados comerciales. La eficacia de retención de partículas supera el 95%. En muchas ciudades europeas se vienen aplicando desde 2002, pero solo recientemente han comenzado a aplicarse al transporte público en España. La aplicación de estos filtros es ya muy generalizada a nivel mundial, no solo a los nuevos, sino en cuanto aplicaciones a los autobuses y camiones que han circulado durante años. Algunos filtros regenerables automáticamente combinan el efecto físico de un filtro de partículas con el de un catalizador oxidante. El óxido de nitrógeno (NO2) generado por el catalizador permite la combustión del PM retenido en el filtro a temperaturas relativamente bajas (250-450 °C). Sin embargo, en algunas ciudades alemanas e inglesas se ha detectado un ligero incremento en los niveles de NO2 desde que ha comenzado la aplicación de este tipo de sistema. Combinación de filtros y catalizadores. En los sistemas combinados SCRT un sistema catalítico oxidante elimina los hidrocarburos y el monóxido de carbono de las emisiones de los motores diesel, a la vez que convierte una gran parte del NO en NO2. Posteriormente un filtro de partículas elimina la materia particulada. A este sistema se aplica otro del tipo SCR para reducir los óxidos de nitrógeno (NOx). Finalmente, otro sistema se encarga de eliminar posibles pérdidas de NH3 del SCR. La combinación de estas dos tecnologías en el SCRT da lugar a un sistema que reduce las emisiones de todos los contaminantes de motores diesel recogidos en la legislación. El sistema SCRT se suministra como equipo original para fabricación de vehículos o de reacondicionamiento de vehículos en circulación, y permite a los vehículos que cumplen las normas EURO 1, 2 y 3 alcanzar los niveles de emisiones que dictan las normativas EURO 4 y 5. Existen diferentes configuraciones del SCRT para adaptarse a una amplia gama de vehículos con diferentes limitaciones de espacio. Su rendimiento de reducción de emisiones es alto, tanto para PM como para NO2, pero su coste de instalación en vehículos en circulación es más elevado que el resto de sistemas (12 000 a 15 000 euros). En estos sistemas es del todo


imprescindible el control y eliminación de posibles pérdidas de NH3 del sistema SCR, ya que, de producirse, incrementarían drásticamente la formación de partículas PM2.5 debido a la formación casi inmediata de nitrato amónico. TMB en Barcelona cuenta con alrededor de 380 autobuses con este sistema. Además de reacondicionar vehículos en circulación, los filtros de partículas se instalan actualmente en la fabricación de vehículos pesados. El coste de un filtro de partículas en la fabricación del vehículo, puede suponer un coste adicional del 5-8 % sobre el coste de compra de un vehículo pesado comercial. Los sistemas SCRT pueden incrementar bastante este porcentaje. La Agencia de Protección Ambiental de EEUU presentó en 2003 un plan de aplicación de tecnología ambiental para disminuir las emisiones de PM y NO2 en autocares escolares. El plan finalizó en 2010, y para entonces los 400 000 autobuses escolares existentes estaban equipados con tecnología de depuración de emisiones. El Gobierno Balear ha aplicado un plan de renovación de la flota de autobuses escolares, de manera que se incentiva económicamente su renovación para contar con equipamiento de seguridad y de bajas emisiones de contaminantes atmosféricos. 4. Calidad del combustible Se ha de tener en cuenta que para calidad del aire y en la actualidad, los vehículos más contaminantes en PM y NOx son los equipados con motores diesel. El uso de biodiesel puede, por una parte reducir las emisiones de PM, y por otra incrementar las de NOx hasta un 20-40%. El vehículos con GLP y el GNC y equipados con SCR pueden presentar emisiones bajas de contaminantes. Es necesario señalar que, para el funcionamiento óptimo de los filtros y catalizadores descritos anteriormente, es imprescindible un nivel extremadamente bajo de azufre en el gasoil. Existen otros sistemas que se pueden aplicar a vehículos o motores extremadamente contaminantes.


Reducción de las emisiones de contaminantes (NOx y PM).


Administración central (Ministerio de Industria)


Administración central (Ministerio de Industria), autonómica y local.


Continuado


Reducción de las emisiones de PM y NOx.





La regeneración de los filtros de partículas por combustión genera emisiones de CO2, aunque pueden considerarse mínimas en comparación con los beneficios de las demás medidas tecnológicas descritas.


Ninguna.

MedidaI II.3.6

Nombre Incentivar modos motorizados de transporte más limpios y eficientes

Descripción 1. Lograr que los desplazamientos metropolitanos que no puedan hacerse mediante métodos no motorizados (medida II.4.2) se realicen con vehículos menos contaminantes (eléctricos, híbridos), de etiqueta verde 4 o verde 4 + 2. Fomentar sistemas de car-sharing y car-pooling: En la actualidad están proliferando las empresas que ofrecen servicios de car-sharing y car-pooling. Dicho servicio consiste en poner a la disposición del usuario vehículos de alquiler para su uso urbano y con carácter habitual, que resulta más económico y sencillo que el alquiler de coche convencional. Se pretende promover así que los vehículos sean compartidos por diferentes usuarios de forma habitual. Los servicios de car-sharing y car-pooling cuentan con las siguientes ventajas:

- Reducción del número de vehículos en circulación en zonas urbanas: se estima que cada coche compartido sustituye a 10 coches privados.

- Reducción del número de kilómetros recorridos: en promedio, los usuarios de estos servicios recorren menos kilómetros de media ya que sólo utilizan el vehículo cuando lo necesitan. Al reducir el número de kilómetros recorridos, se reducen las emisiones contaminantes.

- Menor consumo y emisiones por km: la flota de vehículos de car-sharing se renueva con frecuencia, de modo que en el caso de los vehículos gasolina (y diésel a partir de EURO 6) se trata de vehículos menos contaminantes.

En lo que respecta a este punto 2, se recomienda favorecer la utilización de vehículos gasolina superiores a Euro 1, y con valores elevados en los ensayos Ecotest (ECO2 y EPMNOX) en este tipo de servicios.


Reducción del uso del vehículo privado o, en su defecto, las emisiones provenientes de su uso.






Continuado


Incremento del uso de servicios de car-sharing y car-pooling.



Nombre Incentivar modos motorizados de transporte más limpios y eficientes


Dependerá del tipo de vehículos disponibles en los servicios de car-sharing y car-pooling. Debería favorecerse la utilización de vehículos gasolina superiores a Euro 1, y con valores elevados en los ensayos Ecotest (ECO2 y EPMNOX). Medidas similares existen ya en la EEMS (6.5.3 “Promover medidas económicas que incentiven la utilización del transporte público”); en la EESUL (M.11.1. “Medidas disuasorias y de racionalización”; M.10.2. “Promover medidas económicas que incentiven la utilización del transporte público”) y en el Plan de Intensificación del Ahorro y la Eficiencia Energética (Medida 5: Fomento del coche compartido (car pooling) a través de las TIC)


Ninguna.

Medida III.3.7

Nombre Renovación de flotas de vehículos de las Administraciones,

servicios públicos y contratación publica con criterios ambientales.

Descripción Introducir criterios ambientales en las flotas de vehículos destinados a servicios públicos: Flotas de todas las Administraciones y empresas del Sector público Flotas destinadas a Servicios Públicos: recogida de residuos, limpieza, Contratación pública verde (incluir en todos los pliegos de cláusulas administrativas generales para todas las licitaciones)


Efectiva por el elevado número de vehículos afectados y por ser además, una buena práctica ambiental de la administración.


Administración General del Estado, Autonómica y Local. Empresas públicas y OOAA de la Admón.


Todas


Permanente


% de implantación de vehículos limpios en flotas propias % de implantación de vehículos limpios en servicios de limpieza municipales



Medidas relacionadas se contemplan ya en la EEMS (6.2.2 “Servicios de transporte público de viajeros”; 6.2.4 “Vehículo limpio y eficiente”; 6.2.5 “Eficiencia energética y servicios públicos de transporte”); en la EESUL (M.4.2. “Promover la mejora en la funcionalidad de los servicios de transporte público de viajeros”; M.5.1. “Impulsar los Vehículos limpios y eficientes”; M.5.2. “Impulsar la Eficiencia energética de los servicios públicos de transporte”) y en el ámbito de intervención 5.2 de la ESV (“Promocionar las flotas sostenibles y seguras en la Administración”)


Indicaciones adicionales

Medida III.4.1

Nombre Potenciar el uso de la bicicleta como medio de transporte en la ciudad

Descripción En la actualidad varias ciudades españolas cuentan ya con sistemas públicos de bicicletas para su uso como medio de transporte urbano. Ello favorece el paso de usuarios del transporte público a un modo de transporte aún más ecológico, y en mucha menor medida el del transporte privado a la bicicleta. Además del efecto positivo de reducción de emisiones en el segundo caso, hay dos beneficios importantes añadidos: a) se deja mayor capacidad al transporte público; y b) se aportan importantes beneficios de salud por ejercicio físico. Estudios recientes sobre el efecto en la salud del uso de la bicicleta como transporte urbano en Barcelona (6000 bicicletas, con 100000 trayectos recorridos diariamente) demuestran los beneficios de la actividad física realizada (un 27% en el número de muertes evitadas, y un 14% si se corrige respecto a la edad media de los usuarios, proyecto TAPAS, CREAL). Para potenciar el uso de este medio de transporte es necesario adecuar el número de bicicletas a la población objetivo, así como aumentar los kilómetros de carriles bici para facilitar su utilización y maximizar el número de usuarios. Esta medida es especialmente indicada ser aplicada en las ZUAPs.


Reducción del volumen de vehículos particulares utilizados para desplazamientos urbanos.





Plazo de aplicación Inmediato Seguimiento (indicadores)

Incremento en el número de usuarios de la bicicleta. Reducción de los niveles de contaminantes (PM10, NO2) en estaciones de calidad del aire. Mantenimiento del número de usuarios de transporte público.


Evolución del número de usuarios de los sistemas de alquiler de bicicletas para uso como medio de transporte intraurbano.


Positiva debido a la reducción del volumen total de vehículos, entre los que se encuentran los vehículos gasolina (con mayor tasa de emisión de CO2).


Ninguna

Medida III.4.2

Nombre Fomentar los modos de transporte no motorizados en el ámbito urbano

Descripción Lograr desplazamientos no motorizados mediante: • Peatonalización de zonas extensas del centro de las

ciudades • Fomento del uso de la bicicleta • Desarrollo del “Camino escolar seguro”

Además, se realizará un estudio en una ciudad mediana escalonando las horas de entrada y salida de los colegios para analizar el impacto sobre la fluidez del trafico y sus emisiones



Autoridades locales Autoridad local de la ciudad piloto


MARM, Comunidad autónoma de la ciudad piloto, otros centros públicos de trabajo.





Medidas relacionadas se contemplan ya en la EEMS (6.1.16 “Modos no motorizados”); en la EESUL( M.1.1. “Medidas y criterios sobre la implantación y desarrollo de Directrices y Planes de Movilidad Sostenible, así como otros planes relacionados, ajustándose a las escalas necesarias”; M.1.5.” Criterios para desarrollar Planes de movilidad en centros educativos, comerciales y de ocio”; M.2.10. “Impulsar los Modos no motorizados”) y en los ámbitos de intervención de la ESV 2.1 ("Plan de comunicación para la adopción de comportamientos seguros y responsables en la ‘Vuelta al cole’") y 7.1 (“Promover el uso de la bicicleta en el ámbito urbano y fomentar los sistemas de bicicletas públicas” y “Promover y mejorar la seguridad de los desplazamientos a pie”)


Medida III.5.1

Nombre Limpieza del firme de rodadura en vías de tráfico

Descripción La limpieza debe ser una combinación de:

• Un previo barrido mecánico con aspiración (en los carriles laterales)

• Lavado con agua a presión (en todos los carriles)

Estudios realizados en Madrid y Barcelona han revelado la efectividad de esta combinación en reducir los niveles de PM10 en proximidad de la vía de tráfico. Por lo tanto es una medida que tiene que aplicarse sobre todo en vías muy traficadas del casco urbano, donde haya una alta exposición de la población, es decir no en autopistas o en carreteras regionales. La efectividad es de 6-8 horas, es decir que se reducen las emisiones de PM10 debidas a la resuspensión hasta 6-8 horas después de la intervención. Por lo tanto esta medida ha de aplicarse en la madrugada de días laborables (alrededor de la 05:00 horas) para que tenga efecto hasta las 11:00-13:00 horas cuando se producen las emisiones más importantes del día (hora punta del tráfico). El Barrido debe ser llevado a cabo con vehículos dotados de aspiración en seco o en húmedo. El Lavado se debe llevar a cabo con agua freática, no potable. Se recomienda una cantidad de agua entre 0.5-1 litro por cada metro cuadrado de calzada. Actuación a corto plazo, en periodos de:

• Sequía • Contaminación aguda (condiciones anticiclónicas), siempre en

días sin precipitaciones.

En dichos periodos la aplicación puede tener frecuencia diaria, dado que la efectividad es de solo 6-8 horas.


Reducción de las emisiones de PM10 por resuspensión en las vías urbanas con alta intensidad de tráfico y en zonas de alta exposición. Reducción máxima del 7-10% del promedio diario de PM10.






Inmediato, Julio 2011


Reducción de los niveles de PM10 en proximidad de la vía de tráfico donde se ha aplicado la medida. Más especificadamente, reducción de los niveles de partículas PM10-2.5

Evaluación (logro Evaluación de las series temporales de PM10 en estaciones de

Nombre Limpieza del firme de rodadura en vías de tráfico

de objetivos en emisiones y calidad del aire)

vigilancia de calidad del aire próximas a vías de tráfico donde se haya aplicado la medida.


Posible aumento de los niveles de NH3, por evaporación del agua freática utilizada para la limpieza.


Elevada. Reducción máxima del 7-10% del promedio diario de PM10. Actuación útil para reducir las superaciones del valor limite diario de PM10 en estaciones de vigilancia de calidad del aire próximas a vías de tráfico.

Medida III.6.1

Nombre Contratación pública verde

Descripción Proponer al Consejo de Ministros la revisión del Plan Nacional de Contratación Pública Verde en el año 2011, en el que se fije un calendario temporal progresivo para alcanzar antes del 31 de diciembre de 2015 los objetivos en cuanto a la flota de vehículos limpios de la AGE.


Producto final: Introducir en los pliegos de contratación medidas de prevención y reducción de la contaminación atmosférica Destinatario: órganos de contratación de las administraciones públicas

Autoridad competente Todas las administraciones públicas Autoridades implicadas Plazo de aplicación Indefinido Seguimiento (indicadores) Porcentaje de pliegos en los que se han introducido

medidas de prevención y reducción de la contaminación atmosférica


Se cuantificará la reducción de las emisiones en función de cada pliego

Costes 0 € Interacción con otras medidas (impacto sobre el CO2, etc.)

Pueden incluirse criterios de prevención y reducción de emisiones de CO2.


Medida III.6.2

Nombre Planes de movilidad empresariales para las administraciones públicas

Descripción Se crearán planes de movilidad para los funcionarios y empleados de las administraciones públicas que impliquen el uso del transporte colectivo en detrimento del uso del vehículo particular de baja ocupación: estudios para el desarrollo de los planes de desplazamiento, realización de propuestas, implantación del plan y evaluación de los resultados. Otros acuerdos voluntarios entre las administraciones públicas y también con empresas interesadas y servicios de transportes.


Producto final: redacción y aplicación de planes de movilidad Destinatario: empleados públicos

Autoridad competente Todas las administraciones Autoridades implicadas Plazo de aplicación 12 meses Seguimiento (indicadores) - Porcentaje de planes sobre el total de centros de

trabajo - Número de pasajeros que usan diariamente los servicios (relativo al número de servicios ofrecidos) - Satisfacción de los usuarios del servicio. - Número de servicios ofrecidos.



Ya aparece recogida en la Estrategia Española de Sostenibilidad Urbana y Local (EESUL), como Medida M.1.4. “Criterios para desarrollar Planes de movilidad para empresas y polígonos industriales o empresariales


IV. OTRAS FUENTES DE EMISIÓN a) CONSTRUCCIÓN - DEMOLICIÓN

Medida IV.a.1

Nombre Elaboración de una guía de Mejores Prácticas Disponibles

Descripción Elaboración de una guía o ley de “buenas prácticas” diferenciando zonas de riesgo bajo, medio y alto, en relación con: • Planificación de la obra: colocación de barreras en el

límite de obra, no realización de ningún tipo de fuego, planificación de la colocación de maquinaria y las actividades que puedan emitir polvo situándolas lo más alejadas de posibles receptores, la utilización del ferrocarril local para el transporte de material, la colocación de equipos de monitorización de niveles continuos en tiempo real de PM, y la toma de material sedimentable en lugares seleccionados dentro y fuera de la obra.

• Tráfico relacionado con la obra: pavimentar entradas y salidas de la obra, establecer una velocidad límite en la zona, minimizar el tráfico de construcción en la zona de obra, llevar un control de los vehículos que entran y salen de la obra, que todos los vehículos apaguen motores cuando no estén trabajando, lavado de todos los vehículos antes de dejar la obra, cubrimiento de todas las cargas de camiones y la utilización de combustible con bajo contenido en azufre.

• Actividades de demolición: utilización de agua para evitar la resuspensión de polvo y en los equipos para corte de material, y la minimización de altura desde la que se derrumban los materiales.

• Otras actividades en la zona de obra: regar la zona frecuentemente, mantener el apilamiento de material el menos tiempo posible, lavar los camiones (no solo las ruedas) con agua a presión, cubrir los apilamientos de material, cubrir con vegetación las zonas expuestas a erosión, levantar barreras contra el viento (árboles, tierra) de la misma altura que los apilamientos.


Producto: Elaboración de una guía que muestre las diversas prácticas disponibles que permiten reducir de forma considerable las emisiones de contaminantes atmosféricos de las obras de construcción y demolición. Sensibilización de los usuarios. Destinatario: promotores de obras de construcción y demolición, ya sean públicos o privados

Autoridad competente MARM (con el fin de que la guía sea la misma para todas las CCAA y municipios).

Autoridades implicadas MARM (en la elaboración de la guía) y autoridades locales (en su implementación y distribución).

Plazo de aplicación 6 meses, al tratarse de la elaboración de una guía de buenas prácticas

Nombre Elaboración de una guía de Mejores Prácticas Disponibles

Seguimiento (indicadores) Reducción de los niveles de material particulado atmosférico. Cambio de hábitos de trabajo por parte de los trabajadores de la construcción. Control ambiental en las zonas cercanas a las obras donde el polvo generado en la obra se acumula y resuspende (lavado de las calles) llevado a cabo por las autoridades locales


Mejora de la calidad del aire (reducción de los niveles de PM y NO2) en zonas limítrofes a obras. Incremento en la utilización de combustibles con bajo contenido en azufre.


Ninguna.


No.

Medida IV.a.2

Nombre Aplicación de medidas en la planificación de obras de construcción/demolición

Descripción Aplicación de las “buenas prácticas” descritas en la guía que elaborará el MARM de acuerdo a la medida IV.a.1 en la PLANIFICACION DE LA OBRA, diferenciando zonas de riesgo bajo, medio y alto que incluyan: • Zona de riesgo bajo

colocación de barreras en el límite de obra, no se realizarán ningún tipo de fuegos, se debe planificar dónde se colocarán la maquinaria

y las actividades que puedan emitir polvo dentro de la zona de obra situándolas lo más alejadas de posibles receptores.

• Zona de riesgo medio Como la zona de riesgo bajo más:

designar un responsable de obra, pavimentar entradas y salidas de la obra donde los

materiales van a ser transportados. • Zona de riesgo alto

Como la zona de riesgo medio más: utilizar el ferrocarril local para el transporte de

material, poner equipos de monitorización de niveles

continuos en tiempo real de PM, toma de material sedimentable en lugares

seleccionados dentro y fuera de la obra Objetivo (Producto final, destinatario, reducción prevista)

Producto: Aplicar medidas que permitan reducir de forma considerable las emisiones de contaminantes atmosféricos de las obras de construcción y demolición. Sensibilización de los usuarios. Destinatario: promotores de obras de construcción y demolición, ya sean públicos o privados

Autoridad competente MARM (indicando el listado de medidas a llevar a cabo) Autoridades implicadas Autoridades locales (en su implementación y distribución) Plazo de aplicación Continuado, al tratarse de una labor de vigilancia ambiental. Seguimiento (indicadores) Reducción de los niveles de material particulado atmosférico.

Cambio de hábitos de trabajo por parte de los trabajadores de la construcción. Control ambiental en las zonas cercanas a las obras donde el polvo generado en la obra se acumula y resuspende (lavado de las calles) llevado a cabo por las autoridades locales




Ninguna.


Eficaz ya que reduce significativamente las emisiones dentro y fuera de la zona de obra.

Medida IV.a.3

Nombre Aplicación de medidas concernientes al tráfico relacionado con las actividades de construcción/demolición

Descripción Aplicación de las “buenas prácticas” descritas en la guía que elaborará el MARM de acuerdo a la medida IV.a.1 concernientes al TRAFICO RELACIONADO CON LA OBRA, diferenciando zonas de riesgo bajo, medio y alto que incluyan: • Zona de riesgo bajo

todos los vehículos deben apagar motores cuando no estén trabajando,

todos los vehículos deben lavarse antes de dejar la obra,

todas las cargas de camiones deben cubrirse, deberá utilizarse combustible con bajo contenido en

azufre. • Zona de riesgo medio Como la zona de riesgo bajo más:

pavimentar entradas y salidas de la obra, establecer una velocidad límite en la zona.

• Zona de riesgo alto Como la zona de riesgo medio más:

minimizar el tráfico de construcción en la zona de obra,

llevar un control de toda la información relativa a los vehículos que entran y salen de la obra.



Autoridad competente MARM (indicando el listado de medidas a llevar a cabo) Autoridades implicadas Autoridades locales (en su implementación y distribución) Plazo de aplicación Continuado, al tratarse de una labor de vigilancia ambiental. Seguimiento (indicadores) Reducción de los niveles de material particulado atmosférico.

Cambio de hábitos de trabajo por parte de los trabajadores de la construcción. Control ambiental en las zonas cercanas a las obras donde el polvo generado en la obra se acumula y resuspende (lavado de las calles) llevado a cabo por las autoridades locales




Ninguna.



Medida IV.a.4

Nombre Aplicación de medidas en las actividades de demolición

Descripción Aplicación de las “buenas prácticas” descritas en la guía que elaborará el MARM de acuerdo a la medida IV.a.1 concernientes específicamente a las ACTIVIDADES REALIZADAS EN OBRAS DE DEMOLICION, diferenciando zonas de riesgo bajo, medio y alto que incluyan: • Zona de riesgo bajo

deberá utilizarse agua para evitar la resuspensión de polvo,

los equipos para corte de material deben aplicar agua,

se debe minimizar la altura desde la que se derrumban los materiales.

• Zona de riesgo medio Como la zona de riesgo bajo más:

cubrir edificios que se vayan a demoler. • Zona de riesgo alto

Como la zona de riesgo medio.


Producto: Aplicar medidas que permitan reducir de forma considerable las emisiones de contaminantes atmosféricos de las obras de demolición. Sensibilización de los usuarios. Destinatario: promotores de obras de construcción y demolición, ya sean públicos o privados

Autoridad competente MARM (indicando el listado de medidas a llevar a cabo) Autoridades implicadas Autoridades locales (en su implementación y distribución)Plazo de aplicación Continuado, al tratarse de una labor de vigilancia

ambiental. Seguimiento (indicadores) Reducción de los niveles de material particulado

atmosférico. Cambio de hábitos de trabajo por parte de los trabajadores de la construcción. Control ambiental en las zonas cercanas a las obras donde el polvo generado en la obra se acumula y resuspende (lavado de las calles) llevado a cabo por las autoridades locales


Mejora de la calidad del aire (reducción de los niveles de PM y NO2) en zonas limítrofes a obras.


Ninguna.



Medida VI.a.5

Nombre Aplicación de medidas en las actividades realizadas en la zona de construcción/demolición

Descripción Aplicación de las “buenas prácticas” descritas en la guía que elaborará el MARM de acuerdo a la medida IV.a.1 concernientes a las ACTIVIDADES REALIZADAS EN LA ZONA DE OBRA, diferenciando zonas de riesgo bajo, medio y alto que incluyan: • Zona de riesgo bajo

minimizar las actividades que produzcan polvo, regar la zona frecuentemente, mantener el apilamiento de material el menos

tiempo posible, lavar los camiones (no solo las ruedas) con

agua a presión. • Zona de riesgo medio Como la zona de riesgo bajo más:

cubrir los apilamientos de material. • Zona de riesgo alto

Como la zona de riesgo medio más: cubrir con vegetación las zonas expuestas a

erosión, levantar barreras contra el viento (árboles,

tierra) de la misma altura que los apilamientos. Objetivo (Producto final, destinatario, reducción prevista)


Autoridad competente MARM (indicando el listado de medidas a llevar a cabo) Autoridades implicadas Autoridades locales (en su implementación y distribución)Plazo de aplicación Continuado, al tratarse de una labor de vigilancia

ambiental. Seguimiento (indicadores) Reducción de los niveles de material particulado

atmosférico. Cambio de hábitos de trabajo por parte de los trabajadores de la construcción. Control ambiental en las zonas cercanas a las obras donde el polvo generado en la obra se acumula y resuspende (lavado de las calles) llevado a cabo por las autoridades locales


Mejora de la calidad del aire (reducción de los niveles de PM y NO2) en zonas limítrofes a obras.


Ninguna.



b. PUERTOS Y AEROPUERTOS Puertos

Medida IV.b.1.1 (puertos)

Nombre Elaboración de Normas Ambientales. Descripción Esta medida consiste en la elaboración de un documento

que refleje la Política de Calidad y Medio Ambiente de un Puerto, implicando a todos los usuarios del mismo y a sus operaciones. Contemplará todos los aspectos ambiéntales fundamentales, incidiendo en la generación de emisiones atmosféricas.


Reducir las emisiones producidas en las instalaciones portuarias.

Autoridad competente Ministerio de Fomento Autoridades implicadas Plazo de aplicación 1 año Seguimiento (indicadores) Nº documentos ambientales redactados Evaluación (logro de objetivos en emisiones y calidad del aire)




Nombre Operaciones sobre graneles sólidos.

Descripción Durante las operaciones de carga/descarga de un buque con cuchara se deberán tomar medidas preventivas que eviten la generación de polvo, tales como;

No se sobrecargará la cuchara por encima de su capacidad nominal y se evitarán las pérdidas por rebose de la mercancía.

Mantener la cuchara en condiciones óptimas para evitar pérdidas

Trabajar a sotavento respecto a los acopios de materiales

Se utilizarán tolvas de tamaño adecuado, que permitan introducir completamente la cuchara en la tolva y abrirla en su interior.

Descarga de material desde la minima altura respecto a la cima del acopio.

Cubrir completamente el material transportado Limpieza de los vehículos antes de abandonar el

área de carga i descarga previa al transporte de material. Limitar la circulación de vehículos dentro del

muelle a 20km/h Durante la carga/ descarga de mercancía del

buque a 1ª línea de muelle, se tomarán medidas preventivas con vientos de dirección desfavorable superiores a 15 Km/h, o inferiores que supongan riesgo de afección a terceros:

- Abrir la cuchara lentamente en la vertical de la pila, una vez finalizado el giro de la grúa.

- Reducir a menos de un metro la altura de caída de mercancía desde la cuchara hasta la superficie de la pila.

- Mantener húmeda la mercancía durante la formación del acopio en 1ª línea de muelle, si la mercancía admite el riego con agua.

……..

Se suspenderá temporalmente la carga/descarga del buque si, a pesar de las medidas preventivas, persiste el riesgo de afección a terceros, o la velocidad del viento en dirección desfavorable supera la siguiente “velocidad límite de operación”:

- 20 Km/h en las operaciones sobre arcillas, clinker, sulfato sódico y otros graneles inertes de similar o menor peso específico y mayor contenido de finos.

- 30 Km/h en las operaciones sobre fertilizantes, harina de pescado, soja, tapioca, palmiste, gluten, semilla, cereales y otros graneles agro-ganaderos y alimentarios de bajo peso específico.

- 50 Km/h en las operaciones sobre hulla,

Nombre Operaciones sobre graneles sólidos. coque de petróleo y minerales pesados de pulverulencia similar o inferior a la de los carbones, en ambiente seco

Igualmente deberán tomarse medidas en el transporte horizontal de graneles sólidos en otros medios de transporte como camión o ferrocarril, como reducir la altura de caída o limitar la velocidad de circulación, y en el almacenamiento de graneles sólidos, tales como reducir la altura de la parva para no sobrepasar la sobrecarga uniforme de 10 t/m2

Aspirar y/o barrer y/o regar con agua para minimizar la formación de posibles nubes de polvo.

Instalar dispositivos de limpieza en los vehículos, especialmente en la ruedas

Revisar periódicamente los motores de combustión y los tubos de escape de la maquinaria y los vehículos de transporte.

Instalar pantallas para viento o muros de contención para evitar los afectos de situaciones meteorológicas adversas.

Posible incorporación de una ordenanza portuaria que regule los procedimientos de manipulación del material pulverulento.


Reducir las emisiones producidas por manipulación de graneles

Autoridad competente Ministerio de Fomento Autoridades implicadas Plazo de aplicación 1 año Seguimiento (indicadores) -Cantidad de sustancias a granel manipuladas

-Estimación de las emisiones fugitivas generadas en la instalación





Nombre Operaciones sobre graneles líquidos.

Descripción Se adoptarán las medidas necesarias para minimizar la emisión de compuestos volátiles a la atmósfera. Se tomarán las medidas necesarias para evitar el derrame de los productos manipulados. Mas Detalle sobre esta medida en documento adjunto “normas ambientales en el Puerto de Santander”



Autoridad competente Ministerio de Fomento Autoridades implicadas Plazo de aplicación 1 año Seguimiento (indicadores) Evaluación (logro de objetivos en emisiones y calidad del aire)




Nombre Operaciones sobre suministro de combustible.

Descripción Se adoptarán las medidas necesarias para minimizar la emisión de compuestos volátiles a la atmósfera. Se tomarán las medidas necesarias para evitar el derrame de los productos manipulados. Mas Detalle sobre esta medida en documento adjunto “normas ambientales en el Puerto de Santander”







Nombre Sustitución de maquinas de carga/ descarga en

puertos por otras menos contaminantes. Descripción

- Aplicación de tecnologías más limpias. - Aplicación de tecnologías hibridas. - Fomentar los vehículos eléctricos. -Cambio de combustible, a gas natural o GLP, de la maquinaria del Puerto


Reducir las emisiones producidas por la maquinaria y vehículos

Autoridad competente Ministerio de Fomento Autoridades implicadas Plazo de aplicación 3 años Seguimiento (indicadores) Evaluación (logro de objetivos en emisiones y calidad del aire)




Nombre Instalación de estructuras que minimicen las emisiones

Descripción Creación de circuito cerrado para las descargas de graneles sólidos (ej. Puerto de la Coruña y Civitavecchia, Roma)


Construcción de una cúpula a la que se transporta el carbón directamente desde el buque, evitando las descargas a cielo abierto y, por tanto, las emisiones de partículas ( se adjunta link para ver fotografías) http://www.franciscojurado.es/ALBUMS%20OBRAS/MEDUSA/index.html


Ministerio de Fomento,


CCAA,Autoridades portuarias



A través de los niveles de PM10 Y PM2,5 de las estaciones de Calidad del aire más próximas




Disminución inmediata de la fracción particulada en aire ambiente

http://www.franciscojurado.es/ALBUMS%20OBRAS/MEDUSA/index.html


Nombre Ejecución de obras en puertos.

Descripción Se tomarán todas las medidas necesarias para evitar la dispersión de polvo a la atmosfera. Los materiales de construcción se acopiarán de forma que se reduzca la emisión de polvo. Se regarán las pistas y viales por donde circulan los camiones y maquinaria


Reducir las emisiones producidas por las instalaciones portuarias.


Ministerio de Fomento


Plazo de aplicación 1 año Seguimiento (indicadores)





Nombre Almacenamiento de materias primas.

Descripción Limitar la altura de acopios Considerar la dirección predominante del viento Limitar la velocidad de los camiones por el interior

de las plantas Humectar material Pantallas perimetrales Almacenamiento en silos cerrados


Reducir las emisiones producidas por la manipulación de graneles





Nombre Tecnología de control de emisiones en buques y

maquinaria del puerto. Descripción

Instalación de catalizadores de oxidación diesel (DOC)

Instalación de filtros de participas diesel (DPF) Instalación de filtros de reducción catalítica

selectiva (SRC) Instalación de inyectores modernos y control de

combustión computerizado y actualización del Software. Desarrollo de un plan especifico para sustituir o

modificar las embarcaciones más antiguas, para adaptarlas a una nueva homologación o ala normativa más estricta de emisiones de contaminantes.

Inclusión en los concursos de adjudicación de cláusulas específicas que requieran el uso de vehículos que cumplan las normativas más estrictas por lo que hace referencia a las emisiones.


Reducir las emisiones producidas por la maquinaria Reducir las emisiones producidas por los buques

Autoridad competente Ministerio de Fomento Autoridades implicadas Plazo de aplicación 2 años Seguimiento (indicadores) Número de embarcaciones, remolcadores adaptados a la

normativa más estricta referente a las emisiones Evaluación (logro de objetivos en emisiones y calidad del aire)




Nombre Tecnología de suministro de energía a buques

atracados en puerto. Descripción Promover el uso de la electricidad en los puertos,

proveniente de la red eléctrica terrestre, por parte de los buques atracados en ellos, con sistemas conocidos como On-Shore Power Supply (OPS


Reducir las emisiones producidas por buques





Nombre Movilidad sostenible en las instalaciones del Puerto

Descripción Realización de un estudio de movilidad sostenible que contemple, por una parte, las rutas seguidas por el parque vehicular portuario, los tiempos de espera, apagado y encendido de motores, número de vehículos que acceden al día así como una paulatina implementación de movilidad eléctrica en el interior del puerto, de la instalación y aprovechamiento de energías renovables, de la implantación de iluminación eficiente y medidas de eficiencia energética y de gestión de la demanda eléctrica en las instalaciones del puerto


Reducir las emisiones producidas por los vehículos y maquinaria y optimizar las acciones llevadas a cabo en el puerto



Reducción de las emisiones de CO2, y contribución al cumplimiento de los objetivos nacionales de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero



Nombre Vigilancia de los niveles de calidad del aire en el

entorno de los puertos e integración en las redes de control autonómicas

Descripción Instalación de estaciones de inmisión en el entorno de los puertos y conexión de las mismas a las redes autonómicas


Control de las afección ambiental generada por las emisiones atmosféricas del entorno de los puertos mediante seguimiento de los niveles de calidad del aire

Autoridad competente Ministerio de Fomento

Autoridades implicadas CCAA Plazo de aplicación 1-2 años Seguimiento (indicadores) Número de estaciones de inmisión en el entornos de los

puertos de España, niveles de contaminación Evaluación (logro de objetivos en emisiones y calidad del aire)

Cumplimiento de los valores límite en calidad del aire en los entornos porturarios, y reducción de las emisiones


Reducción de las emisiones de CO2, y contribución al cumplimiento de los objetivos nacionales de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero



Nombre Modificación del esquema de las tasas portuarias

Descripción Establecer un esquema de tasas portuarias que incluya excepciones para barcos menos contaminantes.

Objetivo (producto final, destinatario, reducción prevista)

Reducción de las emisiones

Autoridad competente Ministerio de Fomento

Autoridades implicadas Plazo de aplicación Seguimiento (indicadores) -Barcos fabricados de acuerdo con las normas IMO NOx.

-Barcos equipados con sistemas de control de emisiones de eficacia probada, como DWI, HAM, EGR o SCR -Barcos que han optado por el uso de combustibles alternativos como gas natural.





Nombre Control de las emisiones de los buques en puerto

Descripción Establecimiento de un procedimiento de comprobación del cumplimiento de los límites de emisiones de buques, mediante inspecciones con mediciones de los gases emitidos por las chimeneas de los buques que hacen escala en puerto


Reducir las emisiones producidas por los buques durante el tiempo de su presencia en puerto (aproximación, maniobra, atraque, operativa descarga/carga y salida)

Autoridad competente Ministerio de Fomento Autoridades implicadas Direccion General Marina Mercante Plazo de aplicación 3 años Seguimiento (indicadores) Numero de inspecciones realizadas/numero de buques

que hacen escala en el puerto Evaluación (logro de objetivos en emisiones y calidad del aire)

Costes A determinar Interacción con otras medidas (impacto sobre el CO2, etc.)



Nombre Circulación de vehículos.

Descripción Los vehículos que transporten graneles sólidos cubrirán la caja con toldo u otros sistemas eficaces. Se regarán las pistas y viales por donde circulan los camiones y maquinaria, en caso de emisión de polvo y afecciones a terceros o a la calidad del aire Asegurar el estancamiento de los cierres de los camiones. Circular por vías asfaltadas con moderación de la velocidad. Mas Detalle sobre esta medida en documento adjunto “normas ambientales en el Puerto de Santander”


Reducir las emisiones producidas por la maquinaria y vehículos del puerto.





Nombre Utilización de diesel ultra bajo en Azufre (UBA) y

cumplimiento de las normas europeas para camiones. Utilización de fuel de mejor calidad en

buques. Descripción


Reducir las emisiones producidas por buques y reducción de emisiones de vehículos




Medida IV.b..4.3 (puertos)

Nombre Potenciación del transporte ferroviario de

mercancías Descripción Aumento de kilómetros de vías de ancho mix

(ibérica/europea).


Augmentar el transporte de mercaderías por ferrocarril.

Autoridad competente Autoridades implicadas Ministerio de Fomento

RENFE Plazo de aplicación Seguimiento (indicadores) 1.- Porcentaje y toneladas de mercaderías que entran y

salen del recinto portuario por tren. 2.- Porcentaje y toneladas de mercaderías que entren y salen del recinto portuario por carretera.





Nombre Requerimientos ambientales a la flota de camiones

de transporte de contenedores que operan en el Puerto

Descripción Aplicar una normativa regional aplicable a todos los camiones. Aplicar tasa según topología Euro. Aplicar algún tipo de peaje (bonificación ambiental).


Reducción de les emisiones asociadas a la circulación de la flota de camiones de transporte de contenedores que operen al Port de Barcelona.

Autoridad competente Autoridades implicadas Plazo de aplicación Seguimiento (indicadores) 1.- IMD (Intensidad media diaria) de los accesos al

recinto del Puerto. 2.- Km recorridos por el interior del recinto del Puerto 3.- Numero de vehículos por topología.





Nombre Potenciación de la entrada y salida de mercancías

del puerto por ferrocarril Descripción _ Mejora de las redes ferroviarias internas de los puertos

y su accesos y conexiones con la Red Ferroviaria de Interés General en ancho ibérico y UIC _Adaptación de las terminales portuarias y apartaderos de la red exterior para dar servicio a composiciones de 750m _Potenciación del uso de la red ferroviaria mediante el incremento de operadores autorizados y del establecimiento de mayor numero de servicios directos, regulares y frecuentes en los corredores peninsulares y europeos


Reducción de las emisiones producidas por el trafico de camiones de mercancías que tiene el puerto como origen o destino

Autoridad competente Ministerio de Fomento Autoridades implicadas Ministerio de Fomento

Autoridades Portuarias ADIF Operadores ferroviarios

Plazo de aplicación 5 años Seguimiento (indicadores) Volúmenes y porcentajes de mercancías portuarias

movidas por ferrocarril y camión respectivamente Evaluación (logro de objetivos en emisiones y calidad del aire)

Cada convoy ferroviario de 750m supone evitar la circulación de unos 60 camiones

Costes A determinar Interacción con otras medidas (impacto sobre el CO2, etc.)


Aeropuertos Medida IV.b.1.1 (aeropuertos)

Nombre Renovación de flotas Descripción Sustitución progresiva de flotas aéreas con la incorporación

de mejoras en sus sistemas. En la actualidad la renovación de flotas y la incorporación de mejoras tecnológicas son promovidas fundamentalmente por los estándares de certificación de la OACI, que limitan las emisiones de CO, NOx y HC. La renovación de flotas incluirá la aprobación de elementos legislativos tendentes a la retirada de flotas compuestas por aeronaves menos eficientes (equiparables a la retirada de aeronaves marginalmente conformes desde un punto de vista acústico). En cualquier caso, la retirada de flotas debe realizarse mediante Circular y AIP (Publicación de Información Aeronáutica) y siempre debe venir marcada por unas directrices de la Comisión Europea en el marco del Convenio de Chicago sobre aviación internacional. Esta medida debe apoyarse en inversiones en I+D para la mejora de las tecnologías aeronáuticas que pongan a disposición de las aerolíneas mejoras en eficiencia, ruido y emisiones.


Reducción de las emisiones atmosféricas generadas por el uso de combustibles fósiles en las flotas de aeronaves. Reducción de las emisiones generadas por uso de combustibles fósiles. Las mejoras tecnológicas supondrán una reducción de todas las emisiones, si bien las más evidentes se centran en la reducción de NOx. Las reducciones de combustible mediante la aplicación de esta medida se estiman anualmente en un 1-2%.

Autoridad competente Comisión Europea (en el marco del Convenio de Chicago) Ministerio de Ciencia e Innovación

Autoridades implicadas Ministerio de Fomento Plazo de aplicación Medio – Largo Plazo (2020 - 2030) Seguimiento (indicadores) Operación/año efectuadas por aeronaves clasificadas como

menos eficientes en grandes aeropuertos (> 50.000 movimientos). % de aeronaves sustituidas por otras más eficaces (dato a aportar por las compañías con carácter por ejemplo quinquenal). Número de aeronaves sustituidas por nuevos modelos más eficientes.

Evaluación (logro de Evaluación de las series temporales de emisiones en

Nombre Renovación de flotas objetivos en emisiones y calidad del aire)

estaciones de vigilancia de la calidad del aire. Reducción del nº de operaciones / año efectuadas por aeronaves clasificadas como menos eficientes. Alcanzar un % de aeronaves sustituidas por otras más eficientes en 2017. Retirada gradual de las aeronaves clasificadas como menos eficientes.

Costes Costes muy elevados derivados de la sustitución de aeronaves.


Elevada, dado que supone reducciones en el gasto de combustibles, emisiones de CO2 y ruido


Muy baja, dado que la renovación de flotas ha de ser realizada por las compañías aéreas.

Medida IV.b.1.2 (aeropuertos)

Nombre Medidas operacionales. aproximaciones en

descenso continuo (CDA) Descripción La aproximación en descenso continuo (CDA) es una

técnica operacional en la que la aeronave desciende desde una posición óptima con el mínimo empuje y evita niveles de vuelo en la medida permitida por seguridad. En este tipo de procedimiento de aproximación la aeronave permanece a más altitud durante más tiempo y opera a menor potencia del motor, lo cual se traduce en una reducción de las emisiones.


Inclusión de recomendaciones de este tipo entre los procedimientos de aproximación descritos en los AIP de los distintos aeropuertos que consideren factible la medida. Las reducciones previstas mediante la aplicación de esta medida se concretan en el descenso de hasta un 40% en las emisiones de NOx y CO, y hasta un 39% las emisiones de hidrocarburos, en cada operación de descenso, según las estimaciones realizadas por OACI (2007)1. La operación de aproximación mediante CDA, si bien depende del tipo de aeronave, puede implicar reducciones de entre 200 y 400 kg de combustible por vuelo.2

Autoridad competente AENA EPE Autoridades implicadas Ministerio de Fomento (AGE) Plazo de aplicación Medio Plazo (2020) Seguimiento (indicadores) Porcentaje de aeropuertos en los que se haya implantada la

medida propuesta. Porcentaje de aterrizajes ejecutados siguiendo el procedimiento CDA. Reducción de los niveles de NOx, CO y HC evidenciado a través de la toma de datos en estaciones de vigilancia de la calidad del aire en el área aeroportuaria. Nº de litros de combustible ahorrados por la implantación de aterrizajes verdes.


Evaluación de las series temporales de NOx, CO y HC en estaciones de vigilancia de la calidad del aire. Aumento anual o bienal del % de aeropuertos en los que se haya implantada la medida.

1 Datos obtenidos del Informe relativo al año 2009 de Sostenibilidad en la Aviación en España editado por el Observatorio de la Sostenibilidad en Aviación (OBSA) 2 Fuente Circular 303 OACI

Nombre Medidas operacionales. aproximaciones en descenso continuo (CDA)

Aumento del % de aterrizajes ejecutados siguiendo el procedimiento CDA. Aumento del nº de litros de combustibles ahorrados por la implantación de aterrizajes verdes.


Interacción positiva, reducción de las emisiones de CO2

Reducción de las emisiones de CO2, y contribución al cumplimiento de los objetivos nacionales de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero.


Elevada.


Nombre Medidas operacionales. minimización del uso de las unidades auxiliares de potencia embarcadas en la

aeronave Descripción La Unidad Auxiliar de Potencia (APU) es una pequeña

turbina embarcada en la aeronave cuyo objeto es proveer a la misma de la energía eléctrica y neumática requerida por los equipos de aviónica, luces, acondicionamiento de la cabina y puesta en marcha de los motores. Su utilización implica el consumo de combustible, y la alternativa a su uso es la posibilidad de disponer de unidades en tierra, tanto fijas como móviles, de suministro de energía eléctrica y acondicionamiento de aire. Entre las medidas que pudieran plantearse se consideran las siguientes alternativas:

Introducción progresiva de unidades de tierra que eviten la necesidad de utilizar los equipos embarcados.

Introducción de restricciones por razón de horario o

posicionamiento en función de la existencia de picos de concentración de un determinado periodo temporal o por proximidad a zonas de alta concentración. (Restricciones amparadas por la Ley 21/2003 de Seguridad Aérea, Disposición Adicional Tercera)


Reducción del uso de Unidades Auxiliares de Potencia (APU).

Las reducciones previstas se concretarían en la reducción de hasta 34 kg de combustible por operación.

Autoridad competente Ministerio de Fomento (AGE) (La Ley de Seguridad Aérea establece la necesidad de publicar restricciones de este tipo mediante Circular Aeronáutica y AIP)

Autoridades implicadas Aena Aeropuertos S.A o en su defecto el gestor aeroportuario concesionado.

Plazo de aplicación Medio Plazo (2020)

Seguimiento (indicadores) Número o % de puestos de estacionamiento que cuentan con tomas de tierra. % de aeropuertos en los que se han establecido restricciones en el uso de APU. Reducción de las emisiones detectadas en estaciones de vigilancia de la calidad del aire en el área aeroportuaria (NOx, SOx, HC, CO, CO2 y PM).

Evaluación (logro de Aumento anual o bienal del % de puestos de

Nombre Medidas operacionales. minimización del uso de las unidades auxiliares de potencia embarcadas en la

aeronave objetivos en emisiones y calidad del aire)

estacionamiento que cuentan con tomas de tierra. Aumento anual o bienal del % de aeropuertos en los que se haya implantada la medida. Evaluación de las series temporales de emisiones en estaciones de vigilancia de la calidad del aire.

Costes Los derivados de la instalación de unidades de tierra. Interacción con otras medidas (impacto sobre el CO2, etc.)

Reducción de las emisiones de CO2, y contribución al cumplimiento de los objetivos nacionales de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero.


Baja, dado que la instalación de los equipos referidos habrá de ser gradual como consecuencia de los costes asociados a la misma.


Nombre Medidas operacionales. establecimiento de rodajes en

plataforma con n-1 motores embarcados en la aeronave

Descripción Esta medida consiste en realizar el rodaje hasta la pista de despegue y desde la pista de aterrizaje hasta el estacionamiento utilizando n-1 motores, evitando el consumo de combustible de otro/s motor. Dicha medida podría promoverse a través por ejemplo de la implantación en un determinado aeropuerto de un “Manual de Buenas Prácticas Ambientales” que incluya la ejecución de movimientos de rodaje en plataforma con n-1 motores, siempre y cuando las condiciones del aeropuerto y de la aeronave lo permitan.


Inclusión de recomendaciones de este tipo entre los procedimientos de rodaje descritos en los AIP de los distintos aeropuertos que consideren factible la medida. Reducción de las emisiones generadas por uso de combustibles fósiles.

Autoridad competente Aena Aeropuertos S.A o en su defecto el gestor aeroportuario concesionado.

Autoridades implicadas Ministerio de Fomento (AGE) Plazo de aplicación Corto - Medio Plazo (2015 - 2020) Seguimiento (indicadores) Porcentaje de aeropuertos en los que se haya implantado la

medida propuesta. Reducción de los niveles de NOx, CO y HC en estaciones de vigilancia de la calidad del aire en el área aeroportuaria


Evaluación de las series temporales de NOx, CO y HC en estaciones de vigilancia de la calidad del aire. Aumento anual o bienal del % de aeropuertos en los que se haya implantada la medida.


Interacción positiva, reducción de las emisiones de CO2


Elevada.


Nombre Medidas operacionales. optimización de los

movimientos de rodaje Descripción Esta medida consiste en la existencia y diseño de

procedimientos de rodaje lo más eficaces posibles que permitan minimizar los tiempos y recorridos de una aeronave desde su puesto de estacionamiento hasta la pista de despegue y desde la pista de aterrizaje hasta el estacionamiento. Dichas medidas habrán de ser consideradas durante el diseño de nuevas infraestructuras y de ampliaciones de las existentes.


Reducción de las emisiones atmosféricas generadas por el uso de combustibles fósiles en los traslados por tierra de aeronaves mediante la inclusión de recomendaciones tendentes a la optimización de los procedimientos de rodaje descritos en los AIP de los distintos aeropuertos que consideren factible la medida. Reducción de las emisiones generadas por uso de combustibles fósiles.


Autoridades implicadas Ministerio de Fomento (AGE) Plazo de aplicación Medio Plazo (2020) Seguimiento (indicadores) Porcentaje de aeropuertos en los que se dispone de

sistemas de guiado de aeronaves para los movimientos en superficie. Km de rodaje reducidos de aeronaves en tierra. Reducción de las emisiones detectadas en estaciones de vigilancia de la calidad del aire en el área aeroportuaria (NOx, SOx, HC, CO, CO2 y PM).


Evaluación de las series temporales de emisiones en estaciones de vigilancia de la calidad del aire. Aumento anual o bienal del % de aeropuertos en los que se haya implantada la medida. Reducción del nº de kilómetros de rodaje efectuados por aeronaves.

Costes Los asociados a la instauración de sistemas de guiado. Interacción con otras medidas (impacto sobre el CO2, etc.)

Interacción positiva, reducción de las emisiones de CO2.


Elevada.


Nombre Planes de Movilidad Sostenible en Aeropuertos. Descripción Definición de un conjunto de actuaciones para la

implantación de formas de desplazamiento más sostenibles dentro de los accesos a los aeropuertos, es decir, modos de transporte que hagan compatibles el crecimiento económico, la cohesión social y la defensa del medio ambiente.


El objetivo general es la identificación de las necesidades y carencias de la movilidad actual y futura en el aeropuerto, en base a las cuales planificar y programar actuaciones en todas las áreas que afecten a la movilidad al aeropuerto de los usuarios del mismo y según su caso, de los servicios de mercancías. Teniendo en cuenta su carácter integral, deberán recoger el conjunto de estrategias e instrumentos para lograr un uso coordinado y eficiente de los diferentes medios de transporte, considerando la movilidad desde una perspectiva global. Un Plan de Movilidad Sostenible en aeropuertos deberá abordar las siguientes once áreas de intervención, como objetivos específicos del estudio:

i. Medidas de control y ordenación del tráfico y estructura de la red viaria.

ii. Medidas de gestión y regulación del estacionamiento.

iii. Medidas de potenciación del transporte colectivo.

iv. Medidas de potenciación para la creación de una red de itinerarios y áreas protegidas para peatones y movilidad no motorizada (bicicletas, etc.).

v. Medidas específicas de gestión de la movilidad, potenciación de viaje compartido en la movilidad al trabajo, nuevas modalidades de transporte colectivo, la movilidad nocturna, etc.

vi. Medidas dirigidas a personas de movilidad reducida, con la mejora de la accesibilidad y supresión de barreras.

vii. Medidas para la mejora de la distribución de mercancías: ordenación y gestión del reparto, regulación de la carga y descarga, etc., en lo que se refiere tanto a las mercancías con destino al transporte en avión como a las mercancías para ser distribuidas en las actividades del aeropuerto.

viii. Medidas de integración de la movilidad en las políticas urbanísticas, en las previsiones de

Nombre Planes de Movilidad Sostenible en Aeropuertos. desarrollos futuros y recomendaciones desde la movilidad sostenible hacia estos nuevos desarrollos.

ix. Medidas para mejorar la calidad ambiental y el ahorro energético en cuanto a reducción de emisiones contaminantes junto con un consumo energético más eficiente en el ámbito de la movilidad.

x. Medidas para mejorar la seguridad vial para todos los usuarios del aeropuerto.

xi. Medidas para la creación e implantación de una Agencia de Movilidad dentro de la estructura del aeropuerto.

Autoridad competente Ministerio de Fomento.

Aena Aeropuertos S.A o en su defecto el gestor aeroportuario concesionado. Autoridades de las CCAA (Consorcios de Transporte, etc.). Autoridades locales.

Autoridades implicadas Ministerio de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino: Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental. Ministerio de Industria, Turismo y Comercio: Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía. Autoridades de las CCAA (Consorcios de Transporte, etc.).Autoridades locales.

Plazo de aplicación La redacción del estudio se puede realizar en 18 meses. La implantación de las medidas se realizará en función de 3 horizontes temporales: corto (0-3 años), medio (3-5 años) y largo plazo (5-10 años).

Seguimiento (indicadores) La referencia será un escenario base, que será el desarrollo previsto de la movilidad si el Plan no se llevara a efecto. Repartos modales de:

- vehículo privado, - transporte público, - viajes a pie - y en bicicleta.

Distancia media del viaje por modo. Vehículos-km en los viajes en vehículo privado.


Disminución de la congestión y de sus efectos derivados. Disminución del consumo de ENR (Energías No Renovables), promoviendo el consumo de renovables y energías más limpias. Reducción de tiempos de viaje. Mejora de los servicios de transporte público. Mejora de la salud de los usuarios y trabajadores. Mejora de la calidad del medio ambiente urbano. Además: mejora de las condiciones de accesibilidad para todos.

Costes Depende del tamaño del aeropuerto y del alcance

Nombre Planes de Movilidad Sostenible en Aeropuertos. considerado dentro del Plan. Se deben considerar por separado los costes de:

- redacción del estudio del Plan. - Implantación de las medidas identificadas.

El IDAE aporta el 60% de los costes de redacción del estudio.


Interacción positiva sobre la calidad del aire del entorno urbano, por considerar medidas de carácter global y no únicamente relacionadas con el aeropuerto.


Beneficios ambientales inmediatos ligados a la incorporación de medidas.


Nombre Renovación de buses/lanzaderas.

Descripción Renovación de buses/lanzaderas por vehículos con combustibles o tecnologías alternativas. Se trata de incluir vehículos que emitan la menos cantidad posible de emisiones, bien sean híbridos, GNC/GLP, etc.


Con la renovación de las flotas se reduce el impacto ambiental producido por las emisiones de los vehículos, así como se mejora la calidad del aire local, ya que los autobuses constituyen una de las flotas que más desplazamientos realizan al día hacia el centro de la ciudad desde el aeropuerto o incluso al resto de España (cuando se trata de autobuses de larga distancia que parten de los aeropuertos).

Autoridad competente Gestor Aeroportuario. Autoridades de las CCAA (Consorcios de Transporte). Autoridades locales.

Autoridades implicadas Plazo de aplicación Seguimiento (indicadores) Número de vehículos que utilizan energías alternativas

para su funcionamiento y acceden a las terminales aeroportuarias. Reducción de los contaminantes implicados en la calidad del aire con la tecnología usada por los vehículos.


Aumento del número de vehículos sostenibles en el aeropuerto.


Interacción positiva, reducción de emisiones de CO2 y reducción de los consumos de combustible.


Efecto inmediato sobre la calidad del aire.


Nombre Renovación de las flotas de vehículos handling Descripción Renovación de la flota de vehículos de apoyo en tierra de

los aeropuertos nacionales, con sustitución paulatina de las unidades más contaminantes, e incorporación de nuevas tecnologías como el coche eléctrico o CNG (Gas Natural Comprimido)/LPG (Gas Licuado del Petróleo). Podría no disponerse de GSE3 eléctricos o no poder satisfacer los requisitos de servicio para tractores de carga, tractores de aeronaves, cargadores de mercancías, arranque con aire a presión, unidades de equipo de aire acondicionado móvil/GPU (Unidad de Potencia de Tierra), camiones de servicio y levantadores. Se necesita elaborar estrategias de control para considerar con detenimiento las limitaciones de actuación propias a los diferentes emplazamientos. El cambio de equipo CNG requiere ordinariamente instalar sistemas de entrega de CNG de rellenado rápido capaces de prestar servicio a un número entre 60 y 80 vehículos. La instalación de los sistemas dispensadores de llenado lento requiere diez veces más de tiempo para entregar la misma cantidad de combustible. La opción de combustible CNG ordinariamente requiere mejoras de la infraestructura. Aunque los costes de infraestructura y adquisición de equipos para GSE de combustibles alternativos son ordinariamente superiores a las unidades que funcionan con motor de gasolina y diesel, los vehículos de combustible alternativo requieren ordinariamente reducidos costes de mantenimiento y de operación así como de combustible, en comparación con los del equipo con motor de gasolina y diesel.


Reducción de las emisiones atmosféricas generadas por el uso de combustibles fósiles en las flotas de vehículos handling de los aeropuertos. Con la incorporación de vehículos eléctricos se puede lograr hasta un 100% de reducción de emisiones en rampa (excluyendo las emisiones procedentes de la generación de energía eléctrica). Entre las emisiones se incluyen NOx, SO2, PM10, HC (incluidos VOC) y CO.

3 Definición de GSE: “equipo auxiliar de tierra”, se refiere a una amplia categoría de vehículos y equipos que prestan servicios a las aeronaves, incluidos los utilizados para remolque, mantenimiento, carga y descarga de pasajeros y carga, y para proporcionar energía eléctrica, combustible y otros servicios a las aeronaves.

Nombre Renovación de las flotas de vehículos handling Dependiendo de la incorporación de vehículos propulsados con CNG/LPG puede lograrse4 del 10 al 25% de reducción de NOx, del 40 al 75% de reducción de HC, del 20 al 50% de reducción de CO y del 15 al 35% de reducción de PM.


Autoridades implicadas Ministerio de Fomento IDAE

Plazo de aplicación 1-2 años Seguimiento (indicadores) Número de vehículos limpios adquiridos por tipología y

porcentaje total de sustitución en el aeropuerto, y relación con la media nacional de sustitución.


Incremento del número de vehículos limpios para apoyo en tierra e incremento del número de vehículos sustituidos en las flotas de handling.

Costes La electrificación puede exigir inversiones importantes de infraestructura. Los sistemas de carga rápida (sistemas capaces de recargar de ocho a doce unidades en paquete de pilas simultáneamente en menos de una hora) cuestan ordinariamente entre 80.000 $ EUA5 y 150.000 $ EUA. Además los costes de equipo para unidades con energía eléctrica no incluyen ordinariamente el coste de los acumuladores (2.000 $ EUA a 4.000 $ EUA por GSE) y los acumuladores han de ser sustituidos a intervalos de tres a cinco años. Son ordinariamente grandes los costes asociados para combustibles alternativos. Los sistemas de rellenado rápido pueden ser de un coste de hasta 1.000.000 $ EUA6. Los sistemas de llenado lento cuestan menos de una décima parte del precio de los sistemas de llenado rápido, aunque su eficacia es menor.


Reducción de las emisiones de CO2, y contribución al cumplimiento de los objetivos nacionales de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. Se puede eliminar a su vez las emisiones de CO2 en un 100% con los vehículos eléctricos.


4 Circular 303 OACI. Febrero 2004. 5 Dólares de EE.UU 2004. Referencia: Circular 303 OACI. Febrero 2004. 6 Dólares de EE.UU 2004. Referencia: Circular 303 OACI. Febrero 2004.


Nombre Promoción de ecotaxis. Descripción Promoción de taxis movidos con combustibles o

tecnologías alternativas. Objetivo (Producto final, destinatario, reducción prevista)

Los destinatarios son los taxistas que operan tanto en las zonas urbanas y el aeropuerto. Se trata de aumentar el número de taxis movidos con tecnologías alternativas: GNL, GNC o híbridos. Para el aumento del número de taxis que se muevan con estas tecnologías, se pueden realizar diferentes actuaciones tales como incluir criterios ecológicos a la hora de proporcionar las nuevas licencias o reducir el impuesto de circulación a aquellos vehículos más limpios. En aeropuertos europeos, una manera de promocionar este tipo de vehículos se ha logrado mediante la priorización de los ecotaxis en las colas de espera formadas en las terminales de los aeropuertos.

Se contribuye a la reducción de emisiones procedentes del transporte terrestre del aeropuerto: NOx, SOx, PM10, HC (VOC) y CO.

Autoridad competente Autoridades locales. Autoridades implicadas Ministerio de Fomento.

Ministerio de Industria Turismo y Comercio (IDAE). Aena Aeropuertos S.A.

Plazo de aplicación Seguimiento (indicadores) Número de ecotaxis sobre el total de taxis que componen

la flota. Evaluación (logro de objetivos en emisiones y calidad del aire)

Aumento del número de vehículos ecológicos que circulan por la ciudad y los accesos a los aeropuertos.


Interacción positiva, reducción de emisiones relacionadas con calidad del aire y de contaminantes a nivel global.


La priorización de los ecotaxis en las colas de espera es rápido y eficaz a corto plazo. Modificación de criterios de licencias o impuestos de circulación, requiere medidas regulatorias y por tanto es menos eficaz a corto plazo.


Nombre Implantación de redes de recarga e introducción de

vehículos eléctricos en los aeropuertos nacionales Descripción Creación de redes que permitan la recarga de vehículos

eléctricos incorporados en la renovación de la flota de vehículos de apoyo en tierra de los aeropuertos nacionales.


Reducción de las emisiones atmosféricas generadas por el uso de combustibles fósiles en las flotas de vehículos de tierra en los aeropuertos.


Autoridades implicadas Ministerio de Fomento IDAE

Plazo de aplicación 1-2 años Seguimiento (indicadores) Número de puntos de recarga incorporados y porcentaje

respecto al total nacional Evaluación (logro de objetivos en emisiones y calidad del aire)

Incremento del número de recargas eléctricas disponibles en los aeropuertos españoles.

Costes AENA dispone de unos 1.200 vehículos eléctricos totales, asumiendo un coste de 30.000 €/vehículo eléctrico, el coste total de la flota ascendería a alrededor de 36 mill. €


Reducción de las emisiones de CO2, y contribución al cumplimiento de los objetivos nacionales de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. Planes del Ministerio de Industria/IDAE para la introducción de vehículos eléctricos


Beneficios ambientales inmediatos ligados a la incorporación de medidas


Nombre Modificar operaciones en GSE (Equipos Auxiliares de Tierra).

Descripción Se trata de: - mejorar el mantenimiento de las flotas de GSE

(equipos auxiliares de tierra), - reducir las distancias de recorrido mediante una

planificación de las rutas y - evitar la utilización innecesaria de los motores a

marcha lenta cuando el vehículo no está circulando.


Con el mantenimiento mejorado de los equipos es difícil predecir la reducción de emisiones, pero se verían afectadas todas las relativas a calidad del aire: NOx, SOx, PM10, HC (incluidos VOC) y CO. Con la reducción de las distancias de recorrido mediante la planificación de las rutas, se reduciría a su vez todas las emisiones: NOx, SOx, PM10, HC (incluidos VOC) y CO. Con la reducción del uso de los motores a marcha lenta, se verían afectadas las emisiones de CO, HC, PM10 y también de CO2.

Autoridad competente AENA Aeropuertos S.A. Autoridades implicadas Gestor aeroportuario concesionado. Plazo de aplicación Seguimiento (indicadores) Kilómetros recorridos antes y después de optimizar las

rutas realizadas por los equipos. Número de horas de funcionamiento de los vehículos.


Reducción tanto del número de kilómetros recorridos por los vehículos, como del número de horas de funcionamiento de los mismos.


Se reducirían a su vez las emisiones de CO2.


Beneficios ambientales inmediatos ligados a la incorporación de medidas


Nombre Cursos de conducción eficiente para reducir las emisiones y el consumo de recursos

Descripción Realización de cursos de conducción eficiente de vehículos dentro de las instalaciones aeroportuarias, y aquellos con base operativa en éstas (taxis, autobuses, transfer, …)


Reducción de las emisiones atmosféricas generadas por el uso de combustibles fósiles en las flotas de vehículos de tierra de aeropuertos

Autoridad competente CCAA Ministerio de Fomento

Autoridades implicadas IDAE Aena Aeropuertos S.A.

Plazo de aplicación 1 año Seguimiento (indicadores) Número de cursos de conducción eficiente realizados y

número de personas formadas Evaluación (logro de objetivos en emisiones y calidad del aire)

Sensibilización en el uso razonable de la energía en el transporte por carretera


Reducción de las emisiones de CO2, y contribución al cumplimiento de los objetivos nacionales de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. Aplicación de la Estrategia española de Ahorro y Eficiencia Energética (E4)



Nombre Promoción de aparcamientos gratuitos/coste reducido para vehículos limpios.

Descripción A los vehículos ambientalmente limpios se les ofrece plazas de aparcamiento gratuitas y con las mejores localizaciones.


Se contribuye a la reducción de emisiones procedentes del transporte terrestre del aeropuerto. Se trata de apoyar el transporte con vehículos limpios y facilitar su uso a aquellos que tomen la decisión de utilizarlos.

Las emisiones que se reducirían serían todas aquellas relacionadas con la combustión de combustibles: NOx, SOx, PM10, HC (VOC), y CO.

Autoridad competente Ministerio de Fomento Autoridades implicadas Aena Aeropuertos S.A. o Gestor aeroportuario

concesionado Plazo de aplicación Seguimiento (indicadores) Número de plazas dedicadas a este tipo de vehículos. Evaluación (logro de objetivos en emisiones y calidad del aire)

Aumento del número de plazas de aparcamiento gratuitas para vehículos limpios.


Se reducen a su vez las emisiones de CO2.



Nombre Seguimiento desagregado de las fuentes estacionariasDescripción Fomento de la creación de un sistema de seguimiento

continuo de los consumos energéticos, desagregados por fecha y fuente, asociados a emisiones que afectan a la calidad del aire.


Identificación de los potenciales de reducción de emisiones mediante la mejora de la eficiencia energética. Sensibilización de los usuarios.

Autoridad competente AENA Aeropuertos SA Sociedad Filial Gestora y Sociedad de Seguimiento de la concesión

Autoridades implicadas IDAE Plazo de aplicación Inicio 2012, aplicación continuada Seguimiento (indicadores) Número de aeropuertos con sistema de seguimiento

Consumo energético por pasajero transportado. Evaluación (logro de objetivos en emisiones y calidad del aire)

Incremento del número de aeropuertos con sistema de seguimiento. Reducción del consumo energético por pasajero transportado y/o por movimiento efectuado en el aeropuerto.

Costes Sistema de gestión y seguimiento Instalación de medidores donde fuese necesario


Interacción positiva, mejora de la eficiencia energética, la competitividad, y reducción de las emisiones de CO2, CO, NOx SO2 y PM.


Sí, a corto plazo consigue la sensibilización de los responsables del consumo energético.


Nombre Vigilancia de los niveles de calidad del aire integrada en las redes de control

Descripción Instalación de estaciones de inmisión en el entorno de los aeropuertos con mayor tráfico de España, y conexión de las mismas a las redes autonómicas y municipales


Control de las afección ambiental generada por las emisiones atmosféricas del entorno de los grandes aeropuertos mediante seguimiento de los niveles de calidad del aire


Autoridades implicadas CCAA, Ayuntamiento Plazo de aplicación 1-2 años, seguimiento continuo

Seguimiento (indicadores) Número de estaciones de inmisión en entornos aeroportuarios de España


Cumplimiento de los valores límite en calidad del aire en los entornos aeroportuarios, y reducción de las emisiones

Costes Estaciones, sistema de seguimiento, operación y mantenimiento


Facilita la puesta a disposición de información ambiental al público.



Nombre Uso eficiente de los sistemas de acondicionamiento térmico

Descripción Implementación de sistemas inteligentes que adapten la temperatura a las necesidades reales según tipología de uso, intensidad de uso (nº de pasajeros o trabajadores), temperatura exterior, etc. Mejoras en el aislamiento térmico e implementación de sistemas inteligentes de sombreado. Aplicación en nuevas construcciones y reformas de los parámetros de la arquitectura bioclimática adaptada a la ubicación del aeropuerto.


Minimización de las necesidades de uso en combustión de combustibles fósiles de modo que se eviten las emisiones resultantes.


Autoridades implicadas Administración local y a nivel de CCAA Plazo de aplicación Inicio 2012, aplicación continuada Seguimiento (indicadores) Reducción de los niveles de NO2 y PM en estaciones de

vigilancia de la calidad del aire en el área metropolitana. Evaluación (logro de objetivos en emisiones y calidad del aire)

Reducción del número de vehículos que entran y salen de la ciudad a diario desde la periferia. Evaluación de las series temporales de PM y NO2 en estaciones de vigilancia de la calidad del aire.

Costes Instalación de sistemas inteligentes Obras de acondicionamiento y mejoras del aislamiento


Interacción positiva, mejora de la eficiencia energética, la competitividad, y reducción de las emisiones de CO2, CO, NOx SO2 y PM.


Sí, sobre todo en la aplicación de sistemas inteligentes.


Nombre Incorporación de energías renovables en edificios aeroportuarios

Descripción Implantar sistemas de cogeneración para contribuir al suministro eléctrico y sistemas de energías renovables: eólica, solar o geotérmica.


Reducir el consumo energético por vías de combustión.


Autoridades implicadas IDAE Plazo de aplicación 4 años


Grado de sustitución de energías convencionales por renovables % consumo energético renovable por pasajero transportado (y/o movimiento efectuado).


Incremento del número de aeropuertos con sistema de seguimiento. Incremento del porcentaje renovable del consumo energético por pasajero transportado y/o por movimiento efectuado en el aeropuerto.


Interacción positiva, mejora de la eficiencia energética, la competitividad, la seguridad de abastecimiento y reducción de las emisiones de CO2, CO, NOx SO2 y PM.


IV.c. AGRICULTURA / GANADERÍA

Medida IV.c.1.1

Nombre Implantación de programas de información y

sensibilización de la población en zonas agrícolas Descripción Implantación de programas de información y

sensibilización referentes a la quema de biomasa, con objeto de suministrar información acerca de los efectos nocivos para la salud humana y el medio ambiente de las quemas de biomasa, así como las alternativas existentes a esta práctica y sus ventajas económicas y ambientales.


Minimizar o erradicar la práctica de la quema de biomasa agrícola.

Autoridad competente Autoridades locales Autoridades implicadas Autoridades locales Plazo de aplicación Continuado. Seguimiento (indicadores) Reducción del número de quemas controladas/año. Evaluación (logro de objetivos en emisiones y calidad del aire)

Evaluación de la reducción del número de quemas controladas/año.


Ninguna.


No.

Medida IV.c.1.2

Nombre Prevención y control del cumplimiento de las

prohibiciones de la quema de residuos Descripción Prevención de las quemas de biomasa a través de un

mayor control por parte de las autoridades ambientales para evitar esta práctica.


Prevención de las quemas controladas de biomasa fuera de los periodos anuales especificados en los Boletines Oficiales de las CCAA. La prohibición de efectuar quemas durante los periodos estivales favorece la prevención de incendios. En los periodos invernales, previene el impacto nocivo de las emisiones sobre la calidad del aire y la salud humana. Reducción prevista: hasta 85% de las emisiones a la atmósfera.

Autoridad competente Autoridades ambientales locales y de CC.AA. Autoridades implicadas Autoridades ambientales locales y de CC.AA. Plazo de aplicación Continuado, al tratarse de una labor de vigilancia

ambiental. Seguimiento (indicadores) Reducción del número de quemas controladas/año. Evaluación (logro de objetivos en emisiones y calidad del aire)

Evaluación de la reducción del número de quemas controladas/año.


Ninguna.


Muy eficaz: la prevención de las quemas de biomasa tiene un impacto inmediato sobre la calidad del aire (evita su degradación).

Medida IV.c.1.3

Nombre Implantación de medidas tecnológicas para eliminar

los residuos agrícolas Descripción Introducción de mejoras tecnológicas que permitan la

utilización de dichos residuos como fertilizantes sin necesidad de combustión. Posibles opciones: - Trituración in situ de los residuos: permite reducir los residuos de poda (ramas, hojas, etc. de olivar, cítricos y cultivos de gran envergadura) a astillas o serrín que permanece sobre los suelos. Gracias a la granulometría de este material y al paso posterior de la maquinaria agrícola (tractor) sobre los restos triturados, este serrín se mezcla con el suelo y es lavado hacia las capas inferiores por medio de la precipitación. La aplicación de esta técnica favorece así la eliminación de residuos de poda sin necesidad de realizar quemas, y la aplicación directa y sin emisiones adicionales a la atmósfera de un fertilizante natural y autóctono. Además, se favorece la retención y absorción del agua de precipitación en el suelo. - Recogida de los residuos (simultánea a la trituración) y posterior aprovechamiento para su destino en industria, compostaje, etc. Se rentabiliza así el tiempo y las inversiones (tractores, remolques, naves, almacenes, etc.) de los propietarios de la biomasa en la obtención de un combustible que puede ser comercializado o consumido por el productor mismo. - Recogida de residuos (poda de frutales y/o agrícolas, subproductos agrícolas tales como la cascarilla y paja del arroz, residuos de la industria oleícola y alimentaria) y su utilización como biocombustibles o co-combustible en plantas de generación eléctrica y/o plantas de fabricación de cemento, etc. Esta aplicación permite llevar a cabo una combustión controlada, y de este modo minimizar las emisiones contaminantes. - En los casos en los que la implementación de estas mejoras tecnológicas no es viable desde un punto de vista económico (explotaciones agrícolas de pequeñas dimensiones), se sugiere la participación directa de las autoridades locales para facilitar el acceso a la maquinaria cuyo coste es excesivo para las pequeñas explotaciones. Asimismo, se sugiere la participación de empresas de servicios agrícolas o empresas cooperativas para la realización del triturado en campo y el traslado a destino (planta eléctrica o de producción de pellets).


Erradicar la quema de biomasa agrícola.

Autoridad competente Autoridades locales Autoridades implicadas Autoridades locales y de CC.AA.

Nombre Implantación de medidas tecnológicas para eliminar los residuos agrícolas

Plazo de aplicación Continuado. Seguimiento (indicadores) Reducción del número de quemas controladas/año. Evaluación (logro de objetivos en emisiones y calidad del aire)

Evaluación de la reducción del número de quemas controladas/año. Incremento de la utilización de biocombustibles en el ámbito industrial. Reducción de la demanda de fertilizantes.


Ninguna.


Muy eficaz: la prevención de las quemas de biomasa tiene un impacto inmediato sobre la calidad del aire (evita su degradación).

Medida IV.c.2.1

Nombre Implantación de mejoras tecnológicas para minimizar

la superficie de fertilizante expuesta Descripción Las siguientes técnicas pretenden reducir la superficie de

aplicación de los fertilizantes y maximizar su enterramiento durante la incorporación al suelo: • Aplicación con manguera (trailing hose): consiste en

distribuir el fertilizante (líquido) a través de mangueras acopladas a la parte trasera del tractor.

• Aplicación con arrastre de rastrillo (trailing shoe): consiste en acoplar un rastrillo a la parte posterior del tractor, que divide el pastizal en hileras a través de su arrastre y permite así la aplicación del fertilizante (líquido) en franjas estrechas (minimizando la superficie de aplicación).

• Inyección en surco abierto (injection – open slot): es necesario acoplar discos o cuchillas a la maquinaria agrícola, que trazan surcos en el terreno en los cuales se inyecta el fertilizante líquido.

• Inyección en surco cerrado (injection – closed slot): basada en la anterior, esta técnica incorpora el recubrimiento del fertilizante por medio de ruedas o prensas acopladas al tractor en la parte posterior de los inyectores.

• Incorporación de fertilizantes sólidos (incorporation): esta técnica consiste en incorporar los fertilizantes sólidos (abonos) directamente al suelo por medio del arado de la tierra, y favorece el total enterramiento del abono en el suelo.


Minimizar las emisiones de amoniaco (NH3) procedentes de los fertilizantes nitrogenados durante su aplicación. Reducción prevista: de 30% a 90% de las emisiones de amoniaco gaseoso a la atmósfera.

Autoridad competente Autoridades locales (a través de campañas de información acerca de estas técnicas)

Autoridades implicadas Autoridades locales Plazo de aplicación Continuado Seguimiento (indicadores) Porcentaje de explotaciones agrícolas que utilizan estas

técnicas Evaluación (logro de objetivos en emisiones y calidad del aire)

Seguimiento de dicho porcentaje.


Ninguna con efecto climático. Ninguna con efecto climático. La reducción de las emisiones de NH3 a la atmósfera cuenta con el beneficio adicional de incrementar el N disponible para su absorción por los suelos, que por tanto implica menores cantidades de fertilizante por unidad de suelo. Sin embargo, para minimizar las emisiones de NH3 es imprescindible la utilización de maquinaria agrícola pesada, lo cual puede reducir temporalmente la productividad de los cultivos

Nombre Implantación de mejoras tecnológicas para minimizar la superficie de fertilizante expuesta

(especialmente pastizales) por daños mecánicos Eficacia en posibles actuaciones a corto plazo

No.

Medida IV.c.3.1

Nombre Implantación de mejoras tecnológicas para minimizar

la superficie de fertilizante expuesta durante el almacenamiento de fertilizantes

Descripción Pueden aplicarse dos tipos de medidas: a) “Buenas prácticas ganaderas” (good farming practice):

- adaptar el contenido proteico del pienso animal a los requisitos animales.

- llevar a cabo el mantenimiento y limpieza regulares de los colectores de estiércol.

- ajustar los periodos de aplicación de estiércol sobre el suelo a los periodos de siembra.

b) Mejoras técnicas: - Almacenaje de estiércol sólido en espacios

dotados de suelo impermeable y ventilación. - Recubrimiento de estiércol líquido, minimizando

el flujo de aire sobre la superficie de los almacenamientos y la superficie expuesta.

- Recuperación de gases generados por el recubrimiento de los almacenamientos de estiércol líquido.

- Correcta gestión de espacios animales: • Absorción de orina (por ejemplo, con paja) • Retirada rápida de orina: separación entre

orina y heces • Reducción de la velocidad del flujo del aire

sobre el estiércol almacenado • Reducción de la temperatura del estiércol


Minimizar las emisiones de amoniaco (NH3) procedentes de los fertilizantes nitrogenados durante su aplicación. Reducción prevista: de 30% a 80% de las emisiones de amoniaco gaseoso a la atmósfera.






Ninguna con efecto climático.


No.

Medida IV.c.4.1

Nombre Minimizar la superficie expuesta carente de cobertura

vegetal Descripción Algunas prácticas de reconocida eficacia son:

- Rotación de cultivos durante todo el año - Siembra de cobertura vegetal (por ejemplo,

hidrosiembra) - Cobertura del suelo con residuos de cultivo - Siembra de cultivos que minimicen la erosión


Minimizar las emisiones fugitivas de materia mineral procedente de explotaciones agrícolas, generadas por la acción del viento (erosión de las capas superficiales del suelo) y por las actividades agrícolas (suspensión de polvo durante la labranza por el tráfico de maquinaria, entre otros).








No.

Medida IV.c.4.2

Nombre Minimizar la acción del viento

Descripción Algunas prácticas de reconocida eficacia son: - Irrigación periódica - Aplicación de estabilizadores químicos del suelo - Siembra intra-cultivo (hileras) - Utilización de parapetos o cortavientos (barreras

vegetales o artificiales) Objetivo (Producto final, destinatario, reducción prevista)

Minimizar las emisiones fugitivas de materia mineral procedente de explotaciones agrícolas, generadas por la acción del viento (erosión de las capas superficiales del suelo).








No.

Medida IV.c.5.1

Nombre Implantación de Minimizar el tiempo de emisión

Descripción Los vehículos y maquinaria agrícola-ganadera tienen una duración de hasta 25-30 años, por lo que la introducción de mejoras técnicas en este sector constituye una tarea a largo plazo. A corto plazo, se propone minimizar los periodos de emisión de estos vehículos. Prácticas recomendadas y de escaso coste son: (a) Minimización del tiempo en que el motor se encuentra al ralentí, con lo que se minimizan las emisiones, el consumo de combustible y los costes de mantenimiento del vehículo. (b) Optimización de procesos, para minimizar el tiempo total de uso de la maquinaria, y con ello las emisiones.


Minimizar las tasas de emisión de los vehículos y maquinaria agrícola-ganadera (vehículos off-road), minimizando los periodos de emisión.








No.

Medida IV.c.5.2

Nombre Implantación de Asfaltado de vías

Descripción Las emisiones derivadas del tránsito de vehículos pesados y maquinaria agrícola por vías agrícolas sin pavimentar pueden minimizarse con el asfaltado de dichas vías.


Minimizar las emisiones de materia mineral generadas por el tránsito de vehículos y maquinaria agrícola-ganadera por vías sin asfaltar.

Autoridad competente Autoridades locales y de CC.AA. Autoridades implicadas Autoridades locales y de CC.AA. Plazo de aplicación Continuado Seguimiento (indicadores) Número de vías agrarias sin asfaltar que son asfaltadas Evaluación (logro de objetivos en emisiones y calidad del aire)

Seguimiento de dicho indicador.




No.

Medida IV.c.5.3

Nombre Implantación de programas de información y

sensibilización de la población en zonas agrícolas Descripción Implantación de programas de información y

sensibilización de la población referentes a la utilización de vehículos agrícolas y ganaderos: dirigidos a los usuarios de este tipo de vehículos, con objeto de suministrar información acerca de los equipamientos menos contaminantes y dar a conocer medidas para prevenir accidentes de contaminación (por ejemplo, derrames o fugas de combustible). Prácticas recomendables: (a) minimización del tiempo en que el motor se encuentra al ralentí, con lo que se minimizan las emisiones, el consumo de combustible y los costes de mantenimiento del vehículo; (b) mantenimiento adecuado del vehículo; (c) optimización de procesos, para minimizar el tiempo total de uso de la maquinaria, y con ello las emisiones.


Optimizar la utilización de vehículos agrícolas y ganaderos para minimizar las emisiones contaminantes. Cambio de hábitos por parte de los usuarios

Autoridad competente Autoridades locales Autoridades implicadas Autoridades locales Plazo de aplicación Continuado. Seguimiento (indicadores) Cambio de hábitos de trabajo por parte de los usuarios.

Tasa de renovación del parque de vehículos agrícola-ganaderos.


Evaluación de la implantación de nuevas prácticas por parte de los usuarios.


Ninguna. La mayor parte de los vehículos agrícola-ganaderos utiliza combustible diesel, con lo cual no se espera un incremento del número de vehículos diesel con respecto a gasolina.


No.

VI. INDUSTRIA

Medida VI.1.1

Nombre Incorporación al derecho interno de la Directiva

2010/75/UE de emisiones industriales y protocolos del Convenio de Ginebra sobre contaminación

trasfronteriza Descripción Trasposición antes de enero de 2013 de la mencionada

directiva que regula las principales actividades emisoras de contaminantes a la atmósfera y aplicación de la misma.


Producto final: Se realizará mediante la modificación de la Ley 16/2002 sobre control integrado de la contaminación y elaboración de un real decreto de trasposición de los elementos de rango reglamentario, y que incorporará los valores límite de emisión y requisitos técnicos aplicables a las actividades incluidas en el ámbito de la directiva. Se deben incorporar asimismo de una forma coherente todas las medidas previstas para las actividades en la normativa internacional (principalmente protocolos derivados del Convenio de Ginebra en relación a emisiones de COP, Metales pesados y NOx, COV, SOx y NH3), incluyendo sectores adicionales de importancia en emisiones de NOx, partículas y NH3 (instalaciones ganaderas adicionales, motores estacionarios, instalaciones de combustión menores de 50MWt). Efectos previstos: con la aplicación de la norma según vayan actualizándose las autorizaciones ambientales integradas, se avanzará en la implantación de las MTD con los consiguientes beneficios ambientales y en particular, reducción de emisiones de contaminantes.

Autoridad competente AGE en la trasposición y órganos competentes en al ámbito de la Ley 16/2002 de las CCAA en el desarrollo y aplicación.

Entidades implicadas AGE, CCAA, Sectores e instalaciones afectadas y público interesado (pues tiene fases de información pública).

Plazo de aplicación Antes de 13 de enero de 2013 Seguimiento (indicadores)

Número de instalaciones sometidas a autorización. Índices de cumplimiento (controles externos positivos) Cantidades emitidas de los distintos contaminantes PRTR Valores de calidad del aire en áreas industriales


A medio plazo, reducción de emisiones de contaminantes y posible reducción de contaminación en áreas industriales y reducción de los niveles de fondo.

Costes A evaluar en la memoria e impacto normativo de la norma. Dependientes no obstante de su aplicación posterior


Reducciones de CO2 vía eficiencia energética. Posibles interacciones NOx-CO2 en actividades de combustión y en el ciclo del nitrógeno (N2O, NH3, etc) en actividades agrarias.


Resultados a medio plazo

Medida VI.1.2

Nombre Actualización y establecimiento de valores límite para

determinadas actividades potencialmente contaminadoras de la atmósfera (APCA)

Descripción Tras la publicación del RD 100/2011 y derogación del D 833/75 se plantea la necesidad de regular los valores límite de emisión y requisitos técnicos aplicables a las APCA, muy especialmente a aquellas no reguladas por normativas europeas pero de incidencia eminentemente local como instalaciones de combustión menores de 50 MWt, actividades emisoras de partículas, determinadas actividades agrarias, etc.


Producto final: se regularán las APCA desde el punto de vista de la contaminación a la atmósfera mediante la inclusión de los elementos necesarios en el real decreto que trasponga la Directiva 2010/75/UE de emisiones industriales, de una manera coherente e integrada. Se elaborará una norma que integre el desarrollo de las leyes 16/2002 y 34/2007, estableciendo en ella los valores límite así como las medidas y requisitos técnicos que se consideren necesarios. Efectos previstos: según vayan actualizándose u otorgándose las diferentes autorizaciones ambientales, así como se vayan aplicando los valores límite de emisión en las diferentes instalaciones (sujetas o no a autorización) se avanzará en la implantación de las MTD con los consiguientes beneficios ambientales.

Autoridad competente AGE en la elaboración de la normativa y órganos competentes de las CCAA en el ámbito de la Ley 34/2007 y Ley 16/2002 en el desarrollo y aplicación.



Número de instalaciones sometidas a autorización o registro. Índices de cumplimiento (controles externos positivos) Emisión de contaminantes PRTR / APCA / Inventario español Valores de calidad del aire en áreas industriales/ urbanas/ y de fondo


A medio plazo, reducción de emisiones de contaminantes y posible reducción de contaminación en áreas industriales, urbanas y de niveles de fondo.

Costes A evaluar en la memoria e impacto normativo. Dependientes no obstante de su aplicación posterior


Reducciones de CO2 vía eficiencia energética Posibles interacciones NOx-CO2


Resultados a medio plazo

Medida VI.1.3

Nombre Revisión de las autorizaciones o permisos

ambientales de las instalaciones industriales para su adaptación a las mejores técnicas disponibles

existentes en el sector en cada momento. Descripción Comprobar que las autorizaciones o permisos

ambientales contienen las últimas MTDs establecidas en cierto sector.


Controlar que los permisos contienen las últimas MTDs establecidas en cierto sector.

Autoridad competente Organismo competente en el control ambiental de la instalación.

Autoridades implicadas Instalaciones afectadas. Plazo de aplicación Seguimiento (indicadores) Evaluación (logro de objetivos en emisiones y calidad del aire)



Medida VI.1.4

Nombre Medidas conducentes a reducir la emisiones de

percusores de Ozono en la industria. Descripción * Sustitución de materias primas por otras con menor

contenido en disolventes * Instalación de equipo de recuperación de disolventes * Instalación de equipo de eliminación o reducción de compuestos orgánicos volátiles antes de su emisión a la atmósfera (equipo de incineración, absorción, adsorción, etc.) * Desarrollo de buenas prácticas ambientales como por ejemplo, almacenamiento de materias primas y residuos generados que eviten posibles emisiones, mejora de la eficacia del uso de disolventes y de los procesos empleados, et. * Desarrollo de un programa de mantenimiento de las instalaciones para evitar fugas, derrames, etc.


Reducir las emisiones de percusores de Ozono en las industrias.


Autoridades implicadas Instalaciones afectadas. Plazo de aplicación Seguimiento (indicadores) Evaluación (logro de objetivos en emisiones y calidad del aire)



Medida VI.2.1

Nombre Identificación de áreas con problemas de calidad de

aire ce origen industrial e implementación de las medidas correctoras necesarias.

Descripción Se identificarán mediante los datos disponibles de calidad del aire aquellas áreas que tengan problemas derivados de emisiones industriales. Se identificarán las instalaciones que puedan ocasionar o contribuir a la generación del problema detectado. Se revisarán las medidas establecidas en las autorizaciones de dichas instalaciones, su suficiencia y su cumplimiento. Se establecerán las medidas necesarias para solucionar el problema detectado bien mediante el establecimiento de medidas adicionales a las ya existentes revisando y actualizando las autorizaciones o bien mediante el control del cumplimiento de las ya establecidas.


Evitar y solucionar los incumplimientos de la normativa de calidad del aire derivados directamente de emisiones industriales.

Autoridad competente AGE y CCAA en la identificación de las zonas de incumplimiento y CCAA en la aplicación de medidas, revisión de autorizaciones y control del cumplimiento.

Autoridades implicadas AGE, CCAA, Instalaciones afectadas. Plazo de aplicación 2 años Seguimiento (indicadores)

- Número de zonas con problemas de calidad del aire de origen industrial

- Número de instalaciones en las zonas identificadas con emisiones significativas de contaminantes generadores del problema identificado.

- Número de instalaciones controladas y resultado d los controles

- Número de instalaciones evaluadas y suficiencia y aplicación de las medidas previstas

- Número de autorizaciones revisadas y grado de cumplimiento de la misma.


- Reducción o eliminación del número de zonas con problemas de calidad del aire de origen industrial



Resultados a corto / medio plazo


Medida VI.2.2

Nombre Establecimiento y control de medidas correctoras en

instalaciones problemáticas por emisión de partículas. Descripción Se establecerán medidas correctoras en aquellas

instalaciones problemáticas por emisión de partículas mediante la autorización o actualización de misma, o bien mediante la elaboración o actualización de los planes de calidad aprovechando la entrada aplicación del RD 100/2011. Se controlarán estas instalaciones mediante la realización de inspecciones para la determinación de los niveles de partículas totales en suspensión y partículas sedimentables y aplicación de las medidas oportunas en su caso. Cumplimentación de una lista de chequeo con los parámetros de operación necesarios para optimizar la estimación de emisiones difusas. Se priorizarán aquellas instalaciones próximas a los núcleos de población y según los resultados de las inspecciones. Posibles medidas a aplicar para la reducción de la incidencia de actividades extractivas (canteras): - Riego fijo/móvil - Limpieza de viales en el entorno de la cantera - Limpieza de neumáticos de camiones a la salida de la cantera - Compactación y asfaltado de caminos de acceso - Reducción del tiempo entre explotación y restauración - Limitación de la velocidad de circulación - Instalación de barreras cortavientos - Uso de cintas transportadoras con protección - Cubrición del material a transportar con lonas - Empleo de captadores de polvo en la perforación - Desmonte secuencial y progresivo de la zona de extracción Posibles medidas a aplicar para la reducción de la incidencia de instalaciones que manejan sólidos pulverulentos: - Riego fijo/móvil - Limpieza del viario interior de las instalaciones - Implantación de Sistemas de Gestión Medioambiental ….


Mejora de la calidad del aire en el entorno de actividades extractivas, priorizando las más próximas a zonas urbanas. Para cada instalación se definirán unos objetivos concretos. Mediante las inspecciones se pretende controlar emisiones difusas y mejorar el conocimiento sobre las emisiones difusas con vistas a la adopción de medidas para su minimización.

Autoridad competente Organismo competente en el control ambiental de la

Nombre Establecimiento y control de medidas correctoras en instalaciones problemáticas por emisión de partículas.

instalación Autoridades implicadas Empresas afectadas. Plazo de aplicación Seguimiento (indicadores)

- Número de instalaciones problemáticas y número sobre el que se ha actuado - Número de inspecciones realizadas y resultados - Niveles de la calidad del aire en el entorno. - Porcentaje de medidas implantadas entre las aplicables a cada instalación.




Medida VI.2.3

Nombre

Seguimiento específico de las medidas establecidas en las autorizaciones o permisos ambientales de las

instalaciones industriales que puedan tener influencia en la calidad del aire de cierta zona

incluida en el ámbito del Plan Nacional. Descripción Seguimiento de las condiciones establecidas en los

permisos ambientales (AAI y otras autorizaciones/permisos ambientales)


Controlar de manera específica que se llevan a cabo las medidas establecidas en las autorizaciones o permisos ambientales que tengan particular influencia en la calidad del aire del entorno.


Autoridades implicadas Instalaciones afectadas. Plazo de aplicación Seguimiento (indicadores) - Niveles o límites establecidos en las

autorizaciones o permisos ambientales. - Porcentaje de implantación de las medidas

establecidas en las autorizaciones o permisos ambientales.




VII. RESIDENCIAL- COMERCIAL Medidas

Medida VII.1

Nombre Actualización y establecimiento de valores límite o

requisitos técnicos aplicables a actividades potencialmente contaminadoras de la atmósfera

(APCA) en el sector residencial Descripción El RD 100/2011 cataloga como APCA a las diferentes

actividades de combustión empleadas en el sector residencial, tanto con una finalidad térmica como mecánica. Procede por tanto la actualización de los valores límite de emisión y requisitos técnicos aplicables a estas APCA emisoras de SOx, NOx y partículas, además de otros contaminantes. Las instalaciones nuevas y existentes se deberán adaptar a dicha normativa y las CCAA deberán velar por su control.


Producto final: se regularán las APCA desde el punto de vista de la contaminación a la atmósfera mediante la inclusión de los elementos necesarios en el real decreto que trasponga la Directiva 2010/75/UE de emisiones industriales, de una manera coherente e integrada, desarrollando la Ley 34/2007 en relación a estas actividades. Medidas a plantear: -Requisitos técnicos o normas a exigir a calderas de baja potencia, tanto para combustibles líquidos y gaseosos como para combustibles sólidos –biomasa-. -Valores limite de partículas exigentes a aplicar a calderas de combustibles líquidos y sólidos de potencia mayor. -Valores limite basados en medidas primarias aplicables a emisiones de NOx en calderas de potencia mayor. -Valores limite exigentes o incluso basados en medidas secundarias (combustibles líquidos) aplicables a emisiones de NOx en turbinas y motores de potencia mayor. Efectos previstos: disminución de la contaminación provocada por este sector en la actualidad y prevención del incremento de la contaminación originada por este sector en el futuro.

Autoridad competente AGE en la elaboración de la normativa y órganos competentes de las CCAA en el ámbito de la Ley 34/2007 en el desarrollo y aplicación.



Valores de calidad del aire en áreas urbanas


A medio plazo, reducción o no incremento de emisiones de contaminantes en áreas urbanas.

Costes A evaluar en la memoria e impacto normativo.

Nombre Actualización y establecimiento de valores límite o

requisitos técnicos aplicables a actividades potencialmente contaminadoras de la atmósfera

(APCA) en el sector residencial Dependientes no obstante de su aplicación posterior


Reducciones de CO2 via eficiencia energética Posibles interacciones NOx-CO2


Resultados a medio – largo plazo

Medida VII.2

Nombre

1. Seguimiento y coordinación en la aplicación del RITE, en particular grado de eliminación del uso de combustibles sólidos fósiles y de incorporación de

calderas de baja emisión y calderas de biomasa. 2. Seguimiento y actuación en las políticas de

promoción de la biomasa en el sector residencial, en particular por la problemática de su empleo en grandes

aglomeraciones 3. Seguimiento y actuación en las políticas de

promoción de la cogeneración en grandes aglomeraciones, en particular en relación a las emisiones

de NOx y partículas.

Descripción Estudio de los posibles efectos sobre la calidad del aire de políticas de promoción de diferentes tecnologías en el ámbito de la eficiencia y reducción de la dependencia energética. Evaluación de los posibles impactos, mediante la proyección de las emisiones en diferentes escenarios de implantación de tecnologías y dependiendo de los niveles de exigencia ambiental a las mismas. Se debería tratar de simular la afección a los niveles de calidad del aire al menos en los escenarios más probables.


Informe de los impactos sobre la calidad del aire en aglomeraciones urbanas de posibles escenarios de emisiones del sector residencial. El resultado de los mismos debería considerarse en la aplicación de dichas políticas

Autoridad competente AGE Autoridades implicadas DGCEA, MITYC (IDEA, DGE, etc), CCAA

Plazo de aplicación 1 año Seguimiento (indicadores)





VIII. PRECURSORES DEL OZONO Complejidad del ozono como contaminante secundario. El ozono, al contrario que los otros contaminantes objeto de este plan nacional como NOx y partículas, no es emitido, de manera general, directamente por las diferentes actividades contaminadoras. A diferencia de los contaminantes primarios, el ozono se forma en la troposfera tras una serie de complejas reacciones que involucran a múltiples compuestos (precursores) y es influenciado de manera notable por la luz y la temperatura. A diferencia de los contaminantes primarios, en los que la tasa de emisión afecta multiplicativamente a las inmisiones (relación en principio lineal), por lo que cualquier reducción de aquellas se transfiere a las concentraciones, las especies secundarias, y de manera muy especial el ozono, presentan una relación muy compleja entre emisiones de precursores y concentración final. Por ello existe una serie de preguntas previas que, a diferencia del caso de óxidos de nitrógeno y material particulado, requerirían una cuantificación de las posibles actuaciones (previsiblemente en términos de reducciones de precursores) para que su eficacia pudiera ser avalada en un plan de mejora. En concreto, al menos sería necesario documentar para cada medida

• el grado en que afectaría a los niveles actuales de ozono; • las zonas en las que se producirían las variaciones.

Esta particular naturaleza del ozono como contaminante secundario introduce matizaciones y especificidades en su comportamiento, que condicionan la manera de abordar su problemática. y conlleva la necesidad de prever un tratamiento especial y parcialmente diferenciado en cuanto a su gestión respecto a las restantes especies primarias. Contexto normativo y situación actual. Los requerimientos de las directivas europeas respecto al ozono se han traspuesto en su totalidad mediante el Real Decreto 102/2011 sobre mejora de la calidad del aire, el cual, al igual que las directivas europeas, ya establece una clara diferenciación en la manera de abordar las problemática del ozono respecto al resto de contaminantes. Para el ozono emplea el concepto de valor objetivo (nivel a alcanzarse, en la medida de lo posible para evitar, prevenir o reducir sus efectos nocivos) mientras que para el resto de contaminantes objeto de este plan emplea el concepto de valor límite (nivel que debe alcanzarse en un período determinado y no superarse una vez alcanzado y que ha sido fijado basándose en conocimientos científicos, con el fin de evitar, prevenir o reducir sus efectos nocivos). De esta manera se reconoce las incertidumbres todavía existentes en cuanto a los procesos de formación y efectos del ozono, algo que se traslada a la obligación de adoptar medidas, que el Real Decreto prevé en su artículo 13 y 16 de una manera general: “Con respecto a los valores objetivos y objetivos a largo plazo, las administraciones competentes tomarán todas las medidas necesarias que no conlleven costes desproporcionados para asegurarse que se alcanzan, y no se superan, de acuerdo con las fechas señaladas en dicho anexo I.”

“En las zonas y aglomeraciones donde se supere el valor objetivo, las Administraciones competentes adoptarán los planes necesarios para garantizar que se cumpla dicho valor objetivo en la fecha señalada en el anexo I, salvo cuando no pueda conseguirse mediante medidas que no conlleven costes desproporcionados. En todo caso, estas medidas deberán ser compatibles con el Programa nacional de techos nacionales de emisión elaborado en el marco de la Directiva 2001/81/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2001, sobre techos nacionales de emisión de determinados contaminantes atmosféricos.” La superación de los valores objetivo, como puede verse en el capítulo de diagnosis, puede calificarse de generalizada, lo cual nos permite ver por un lado la conveniencia de un planteamiento en un ámbito espacial lo mayor posible (nacional en este caso) y por otro nos muestra la complejidad del problema al producirse superaciones en zonas en las que no hay emisiones significativas de precursores. Esta conclusiones son similares a las alcanzada a nivel europeo en diversos foros, en los que se esta constatando la complejidad del problema. Las soluciones inicialmente propuestas, principalmente reducción de precursores como NOx y COV a través de la Directiva de techos nacionales de emisión y de las políticas europeas derivadas (Normas Euro, Directivas de emisiones de máquinas móviles no de carretera, Directivas de grandes instalaciones de combustión, Directivas que reducen el uso de disolventes), todas ellas de aplicación en nuestro pais, no han logrado los resultados inicialmente previstos en cuanto a reducción de ozono troposférico, tanto en nuestro caso como a nivel europeo. Estos resultados y las posible redefinición de las políticas sobre este contaminante se prevé que se discutan en el proceso recientemente abierto de revisión de la política europea de calidad del aire, que debería culminar en 2013, elemento clave en este momento por lo que supone de evaluación de las medidas y camino recorrido a nivel europeo en la resolución de un problema en gran medida supranacional. De hecho, se está empezando a poner cada vez más énfasis en el constante incremento en los niveles de fondo a nivel global de este contamínate, que viene a ser un indicador del grado creciente de contaminación atmosférica a nivel mundial. Conclusiones y propuesta de medidas. Tendiendo en cuenta todo lo expuesto, no se ha considerado adecuada la inclusión en el presente plan nacional de un paquete de medidas concretas en relación a este contaminante. Las mencionadas incertidumbres a nivel de conocimiento del problema asociadas a la situación de revisión de la normativa europea actual, de especial influencia en este caso, hacen que no se haya considerado adecuado el establecimiento de medidas específicas. No obstante cabe puntualizar dos elementos clave: 1. Se mantiene y refuerza la línea general de reducción de precursores, que si bien con las incertidumbres comentadas, es de esperar que dé resultados positivos en la reducción del ozono. En este caso se deben destacar:

• Las medidas adoptadas en cuanto a reducción de emisiones de NOx en el marco del presente plan, en particular los sectores de transporte y las previstas a nivel industrial.

• Las medidas ya implementadas o en fase de elaboración enfocadas a la reducción de COV, principalmente Reales Decretos 117/2003 y 226/2006, así como implementación de la Directiva de recuperación de vapores de gasolinas en fase II, y el futuro real decreto sobre emisiones, en lo que suponga de actualización de valores límite de emisión de estas sustancias.

2. Se mantienen las líneas de investigación sobre el comportamiento de este contaminante, reforzadas con la mejoras en el seguimiento de los niveles de calidad del aire debidas al Real Decreto 102/2011, y con el constante progreso en los modelos de simulación, elemento clave para la mejor comprensión del problema.

Plan Nacional de Mejora de la Calidad del Aire

Documents

Transcript of Plan Nacional de Mejora de la Calidad del Aire