Perfil Mejoramiento de La Carretera Entre Tramo Jamcate - Chetilla Distrito de Chetilla- Cajamarca

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PROYECTO DE INVERSION PÚBLICA

"MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA ENTRE TRAMO JAMCATE - CHETILLA, DISTRITO DECHETILLA - CAJAMARCA - CAJAMARCA”

Chetilla, Enero del 2013.

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MODULO I:ASPECTOS GENERALES

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1.1 Nombre del Proyecto

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA ENTRE TRAMO JAMCATE - CHETILLA,DISTRITO DE CHETILLA - CAJAMARCA – CAJAMARCA.

1.2 Unidad Formuladora y la Unidad Ejecutora.

UNIDAD FORMULADORASector: GOBIERNOS LOCALES

Pliego: MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE MAGDALENA -CAJAMARCA

Nombre: SUB GERENCIA DE INFRAESTRUCTURA

Persona Responsable de Formular: ING.CARLOS ALBERTO GUTIERREZ SANCHEZ

Persona Responsable de la UnidadFormuladora: WILMAN ROGER MERINO RAMIREZ

UNIDAD EJECUTORA

Sector: GOBIERNOS LOCALESNombre: MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CHETILLA

Persona Responsable de la Unidad Ejecutora: PROF. ISRAEL MENDOZA TOMAY

La Unidad Ejecutora del Proyecto, será la Municipalidad Distrital de Chetilla, por lascaracterísticas y competencias propias de la misma, ya que según la normatividadvigente y documentos de gestión tiene como uno de sus propósitos el de diseñar,implementar y ejecutar proyectos que promuevan el desarrollo económico – productivodel Distrito.

La Municipalidad Distrital de Chetilla, como órgano de Gobierno Local, tiene personeríajurídica de derecho público, con autonomía política, económica y administrativa en losasuntos de su competencia. Su finalidad es fomentar el desarrollo local integralsostenible, promoviendo la inversión pública y privada, el empleo y garantizar laigualdad de oportunidades de sus habitantes.

La Municipalidad Distrital cuenta con la capacidad técnica, el equipamiento yexperiencia para la ejecución de este tipo de proyectos; cuenta con el personal Técnico– Administrativo, operativa y el liderazgo necesario para la ejecución del proyecto,además la autoridad edil gestionará el cofinanciamiento a través de Fondosconcursables, o presupuestos de instituciones del Gobierno Nacional/Regional

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1.3 Matriz de involucradosLas entidades involucradas directamente en el Proyecto son:Transportistas.los propietarios de las unidades móviles, que hacen uso de dicho tramo tanto parabrindar el servicio de traslado de pasajeros y de sus productos, los cuales vienenafrontando elevados costos por mantenimiento de sus vehículos, debido a lasdeficientes condiciones de la carretera la cual se encuentra en mal estado, con elconsecuente riesgo de sufrir accidentes. Por tal motivo, han demostrado suparticipación activa en el proyecto.

Beneficiarios Directos.Los beneficiarios directos ubicados en el área de influencia del proyecto se encuentraninteresados, con una participación activa, para lo cual han demostrado interésbrindando la información necesaria para poder llevar a cabo el desarrollo del presenteproyecto y poder describir mejor la problemática que actualmente vienen enfrentandoquienes anhelan contar con una vía con infraestructura adecuada en óptimascondiciones que les permita trasladarse a su lugar de origen y otros centros poblados,así también trasladar sus productos agrícolas.

Municipalidad Distrital de Chetilla.En función a sus objetivos Institucionales de velar por el bienestar de la población y degenerar las condiciones necesarias del desarrollo económico local, ha creídoconveniente desarrollar el presente proyecto que permita solucionar la problemática delos beneficiarios directos e indirectos a través del mantenimiento del camino vecinaldesde el cruce la Libertad hasta Nuevo San Juan.

Instituto vial provincial Cajamarca.El Instituto Vial Provincial de Cajamarca, IVP-Cajamarca, es un organismodescentralizado de derecho público interno de las municipalidades distritales yprovincial, con personería jurídica y autonomía administrativa y económica, creada porordenanza municipal, el cual deberá estar dotado de un conjunto de instrumentos ymecanismos legales, financieros e institucionales para garantizar la operatividad y susostenibilidad.

El IVP-Cajamarca, ha venido y viene realizando esfuerzos importantes para recuperar latransitabilidad de las principales redes viales vecinales, con la finalidad de integrar a laprovincia, reducir costos logísticos, reducir costos de transacción, promover la movilidadde bienes y personas, favorecer accesos a servicios públicos y oportunidadeseconómicas, desarrollar ciudades intermedias y apoyar el desarrollo de actividadesproductivas y sociales que redundarán en la creación y desarrollo de mercados.

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Cuadro N° 01Matriz de Involucrados

Gruposinvolucrados

Problemas percibidos Intereses Estrategias Acuerdos ycompromisos

Transportistas. Deficientes condicionesde transitabilidad

Camino vecinal conmejorescondiciones detransitabilidad

Mejorar laPlaneación deltransporte

Disminuir losprecios deltransporte depasajeros y carga.

Beneficiarios

Directos.

Difícil acceso a losmercados paratransportar susproductos agrícolas ybienes pecuarios

Mejorar susingresos con laventa de susproductosagropecuarios ybienes pecuarios

Apoyar la gestiónpara laaprobación,ejecución, delmejoramiento delCamino vecinal.

Apoyar laejecución de losestudios, de laobra, operaciónymantenimiento delCamino vecinal.

MunicipalidadDistrital deChetilla

Camino Vecinal en malestado por la falta derecursos económicos.

Disponer definanciamiento parael mejoramiento delcamino vecinal.

Formular el PIP yrealizar elmantenimiento dela Infraestructura

Ejecutar elproyecto y apoyaren elmantenimiento delcamino vecinal

Instituto vialprovincialCajamarca – IVP.

Deterioro y deficientemantenimientoperiódico y rutinario alcamino vecinal.

Disponer de unaempresa pararealizar los trabajosde mantenimientodel camino vecinal.

Realizar en formaconcertada laplanificación ydesarrollo de lainfraestructura vialrural del distrito deChetilla

Mantenimiento delcamino vecinal

Fuente: Elaboración Propia

1.4 Marco de referencia

1.4.1 Antecedentes del proyecto.La Municipalidad Distrital de Chetilla tiene por finalidad esencial fomentar eldesarrollo distrital integral sostenible. Así mismo, tiene la misión de organizar yconducir la gestión pública distrital de acuerdo a sus competencias exclusivas,compartidas y delegadas, en el marco de las políticas nacionales y sectorialespara contribuir al desarrollo integral de la región.

La Municipalidad distrital de Chetilla, ha venido y viene realizando esfuerzosimportantes para incrementar la capacidad de transitividad rural de suscomunidades y centros poblados, con la finalidad de integrar el distrito, reducircostos, logísticas, reducir costos de transacción, promover la movilidad de bienesy personas favorecer accesos a servicios públicos y oportunidades económicas,apoyando el desarrollo de actividades productivas y sociales que redundaran enla creación y desarrollo de mercados enmarcados en los objetivos de desarrollodel milenio, en concordancia y en cumplimiento del Plan de DesarrolloConcertado del distrito de Chetilla.

El camino vecinal de Jamcate- Chetilla, articula al distrito de Chetilla y suscaseríos con Cajamarca, en una longitud de 13.37 Km.; esta conectividadpermite el intercambio comercial entre estos dos distritos, siendo los principalesproductos transados papa, olluco, oca, ganado vacuno, ganado ovino, y otros, queconstituyen la base de los ingresos de la economía local de los beneficiarios delas localidades de Jamcate- Chetilla.

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C o s e c ha sHa s

P ro duc c io nTM

R e ndimie ntoKg . x Ha

P re c io e nC ha c ra S / . x

Kg .

ARVEJA GRANO SECO 240.00 179.23 746.79 1.77CEBADA GRANO 185.00 159.40 861.62 0.86HABA GRANO SECO 30.00 24.00 800.00 1.73HABA GRANO VERDE 26.00 46.60 1792.31 1.37OCA 43.00 145.00 2345.00 0.60OLLUCO 55.00 163.10 2965.45 0.70PAPA 195.00 1759.00 9020.51 0.51RYE GRASS 212.00 7872.70 37135.38 0.01TRIGO 185.00 170.30 920.54 0.97

Provincia DistritoCultivo

2011

CA

JAM

AR

CA

CH

ET

ILL

AFuente: INEI

Este camino vecinal rural fue aperturado hace 17 años (1995) a nivel de trocha sinafirmado, luego existió mantenimiento del camino vecinal, con intervenciones dela municipalidad distrital de Chetilla y cooperación de los pobladores de la zona, laMunicipalidad Distrital de Chetilla, es la entidad que desde su apertura hasta lafecha asume los costos de operación y mantenimiento mediante intervencioneseventuales con apoyo de la comunidad.

Desde su apertura hasta la fecha no ha habido intervenciones orientadas amejorar las especificaciones técnicas de la vía lo que por las característicasclimatológicas de la zona (frecuentes lluvias) eleva la vulnerabilidad de la víainterrumpiendo la transitabilidad de los pobladores y el intercambio comercial de lazona de influencia.

Por tal consideración, La Municipalidad distrital de Chetilla viene realizando elprocedimiento correspondiente para contratar el servicio de un proyectista, parala elaboración del estudio de pre inversión a nivel de perfil: MEJORAMIENTO DELA CARRETERA ENTRE TRAMO JAMCATE - CHETILLA, DISTRITO DECHETILLA - CAJAMARCA – CAJAMARCA.

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1.4.2 Lineamientos de Política relacionados con el proyectoSistema de Inversión PúblicaEl proyecto se enmarca dentro de Sector Transporte.

CUADRO Nº 02Clasificador Funcional programático

FUNCION

15 TRANSPORTECorresponde al nivel máximo de agregación de lasacciones para la consecución de los objetivos vinculadosal desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre yacuática, así como al empleo de los diversos medios detransporte.

DIVISIÓNFUNCIONAL

033: Transporte terrestreConjunto de acciones orientadas al planeamiento,coordinación,Ejecución y control necesario para el desempeño de lasacciones destinadas al servicio del transporte terrestre.Incluye las acciones orientadas al control y seguridad deltráfico por carretera así como la implementación yoperación de la infraestructura de la red vial nacional,departamental y vecinal.

GRUPO FUNCIONAL

0066: Vías vecinalesComprende las acciones de planeamiento, supervisión,expropiación, construcción, mantenimiento, mejoramiento,rehabilitación y otras acciones inherentes a la red vialvecinal orientadas a garantizar su operatividad.

SECTORRESPONSABLE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

Fuente: SNIP – ANEXO 04 y SNIP – ANEXO 01Guía de Caminos Vecinales

NORMATIVIDAD DEL SISTEMA NACIONAL DE INVERSIÓN PÚBLICA1:El presente Proyecto constituye un estudio de Pre-Inversión a nivel de Perfil y sesustenta en el marco legal de las siguientes normas:

La Dirección General de Política de Inversiones (DGPI) del Ministerio de Economíay Finanzas ha establecido las normas y procedimientos para la formulación yaprobación de Proyectos de Inversión Pública a través de los siguientesdispositivos:

Ley Nº 27893, Ley de Bases de la Descentralización, se establece que elSistema Nacional de Inversión Pública se Desarrollará y DescentralizaráProgresivamente en el ámbito Regional y Local.

Ley N° 27293 que crea el SNIP modificada por las Leyes N° 28522 (25 de mayode 2005), 28802 (21 de julio de 2006), por el D.Leg. N° 1005 (03 de mayo de2008) y 1091 (21 de junio de 2008)

1 www.mef.gob.pe

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Ley Nº 27181, Ley General de Transportes y Tránsito Terrestre Ley Nº 27972; Ley Orgánica de Municipalidades. Decreto Supremo Nº 102-2007- Reglamento del Sistema Nacional de Inversión

Pública, del 19 de julio del 2007 y Modificado por DS N° 038-2009-EF (15 deFebrero de 2009)

R.D. Nº 003-2011-EF/68.01 Aprueban Directiva General del SNIP - Directiva Nº001-2011-EF/68.01

Ley del Presupuesto del sector público para el año 2011, Ley Nº 29626 Contenidos mínimos para los estudios de pre inversión a nivel de perfil anexo

05A

A continuación se presenta una síntesis de los lineamientos de políticaarticulados con el Proyecto y que otorgan el marco de referencia respectivo.

Instrumentos de Gestión Lineamientos de Política

Plan Estratégico Sectorial Multianual deTransportes y Comunicaciones 2008-2015.

Ampliar, conservar la infraestructura detransportes que promueva la inclusión social,la integración interna y la protección delmedio ambiente.

Plan de Desarrollo RegionalConcertado de Cajamarca 2011-2021.

Promoción de inversiones en infraestructuravial, que dinamizaría la actividad económicaregional.

Plan de Desarrollo Concertado de laProvincia de Cajamarca.

Mejoramiento de la infraestructura vial vecinal.

Plan de Desarrollo Concertado deldistrito d Chetilla 2010 - 2019

Mejoramiento de los mercados con uso deinfraestructura vial, incremento de lainfraestructura vial.

Programa Multianual de InversiónPública del Gobierno Regional deCajamarca 2011 – 2014.

Ampliación y mejoramiento de la estructuravial

www.mef.gob.pe

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MODULO II.IDENTIFICACION

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2.1 Diagnóstico de la situación actualLa infraestructura vial del distrito de Chetilla, se encuentra conformada en su totalidadde trochas carrozables, de las cuales un gran porcentaje con capa de rodaduradeteriorada y/o a nivel de tierra suelta lo cual dificulta el acceso así como eldesplazamiento dentro de la zona, originando pérdida de tiempo para el traslado depersonas, productos agrícolas y pecuarios; lo que es aún más grave existen caseríosque no tienen comunicación vial con la ciudad de Chetilla, haciendo que el tiempo detraslado se incremente aún más y restrinja el transporte de productos hacia losmercados de Comercialización y consumo final.

El distrito de Chetilla, tiene como principal actividad productiva la agricultura y ganaderíateniendo como principales cultivos: avena, cebada, haba, papa, oca, olluco, trigo y enactividad pecuaria los pobladores se dedican a la crianza de caprinos, ovinos, vacunos;para la comercialización de su producción y de animales lo realizan en el mercado deChetilla y Cajamarca.

Con el mejoramiento del camino vecinal se estará beneficiando a otros caseríos talescomo Alto Chetilla, Mahuaypampa, La Huaylla y otros caserios y anexos del distrito deChetilla, los costos de transporte de sus productos y animales al mercado local yprovincial disminuirían y su producciones agrícolas y pecuarios poseerán un mejorprecio y por ende mejoraran sus ingresos per Cápita de las familias beneficiadas con laejecución del presente proyecto de Inversión Pública.

El acceso a los caseríos en estudio desde Jamcate- distrito de Chetilla, la víacarrozables existente por las intensas lluvias de la zona se ven muchas veces afectadasrestringiendo el traslado de sus productos y animales de manera total, generalmente enlos meses de invierno (enero, febrero, marzo y abril), lo que ocasiona pérdidaseconómicas, imposibilitando el desarrollo socio económico de los beneficiarios delproyecto, puesto que el excedente de producción agrícola no cuenta con la garantía deser transportada para su comercialización por las malas condiciones de detransitabilidad de la trocha carrozable en épocas de lluvia. A continuación mostraremosel estado actual de la trocha carrozable.

2.1.1 Diagnostico del Área de InfluenciaEl área de influencia del proyecto está compuesta por las siguientes localidades:

CUADRO N° 03Localidad Hombre Mujer Total

Chetilla 191 214 405Tambillo 98 128 226Alto Chetilla 82 105 187Mahuaypampa 82 125 207

El Manzano 166 203 369Jamcate 100 97 197

Cadena 171 173 344Pobl. dispersa 962 1108 2070

total 1852 2153 4005FUENTE: INEI 2007

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Categorías Poblacion censo2007

Poblacion proyectadoal 2012

Hombre 1,852 2,021 Mujer 2,153 2,279 Total 4,005 4,300

Fuente : INEI

RESUMEN

Las localidades que conforman el área de influencia están ubicadas en el áreaUrbana y rural del distrito de Chetilla, por tanto la actividad económica másimportante es la agricultura seguida de la ganadería y el comercio. En lorelacionado a la agricultura, los cultivos más representativos son: papa, olluco,oca, habas, trigo, cebada, arveja, avena, etc.

La actividad comercial se refiere a la venta de productos agrícolas, la misma quese realiza después de la época de cosecha. Para transportar la producciónexcedente destinada al mercado utilizan el camino vecinal que, como veremosmás adelante, se encuentra en mal estado de transitabilidad.

El camino vecinal es de gran importancia por estar ubicado en una zonaestratégica y de producción agrícola. El intercambio comercial de la producción depapa, olluco, oca, habas, trigo, cebada, arveja, lenteja, se hace con las capitalesdel distrito de Chetilla y Cajamarca.a) Ubicación.

La carretera está ubicada en el distrito de Bellavista:• Localidades : La Jamcate, Alto Chetilla, Mahuaypampa, La Huaylla.• Distrito : Chetilla• Provincia : Cajamarca• Departamento : Cajamarca.• Región Natural : Sierra.

Las coordenadas UTM de los puntos de inicio y fin de la carretera se muestran acontinuación:

CUADRO Nº 04

DESCRIPCION DEL PROYECTO

Este NorteInicio: Límite Distrital

(Jamcate) Km 24250 3686 msnm 763821.00 9206857.46Final: Chetilla Km 37370 2885 msnm 757230.86 9209508.36

CordenadasLocalidad Progresiva Altitud


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En el siguiente gráfico se muestra la ubicación del proyecto:

GRAFICOS Nº 01

Mapa Regional de Cajamarca Mapa Provincial de Cajamarca

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Mapa del distrito de Chetilla

LOCALIZACION DEL PROYECTOJAMCATE

MAHUAYPAMPA

LA HUAYLLA

ALTO CHETILLA

DISTRITO DE CHETILLA

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c) Identificación de los peligros naturales y socio-naturales.

Los riesgos ocasionados por peligros (naturales, socionaturales y antrópicos)afectan negativamente el capital productivo, en este caso la infraestructura deservicios básicos de transporte.

Cuando un PIP es afectado por un peligro, se genera la interrupción parcial o totaldel servicio que brinda el proyecto, gastos en rehabilitación y/o reconstrucción ypérdidas económicas, físicas y/o sociales para los usuarios. Como consecuenciade esta situación, los beneficios son menores a los previstos y los costos mayoresa los inicialmente planificados, todo lo cual afecta negativamente la rentabilidadsocial de proyecto. Más aún, al interrumpirse los servicios, se está afectando lasostenibilidad del mismo, en términos de los beneficios que brinda.

Teniendo en cuenta que es necesario que, en las inversiones realizadas conrecursos públicos, se incorpore el Análisis del Riesgo (AdR), para contribuir a lasostenibilidad de tales inversiones. En el presente módulo se procederá aidentificar los posibles riesgos a los que estaría expuesta la infraestructura delcamino vecinal a mejorarse.

Podemos apreciar en el gráfico de localización del proyecto, que el camino vecinalse ubica en la zona rural, además no se encuentra ubicado en zonas deamortiguamiento o áreas naturales protegidas.

Estudios y Documentos Técnicos Para desarrollar los siguientes aspectos, seha tomado en cuenta el último Compendio Estadístico de Prevención y Atenciónde Desastres del Instituto de Defensa Civil (INDECI) publicado en el año 2007 quese encuentra desagregado por distritos, además se ha realizado la Consulta deBase de Datos de Emergencias 2003 a la Fecha-SINPAD(http://sinpad.indeci.gob.pe/sinpad/Estadistica/Frame_Esta_C7.asp):

a) Características FísicasClima; El distrito de Chetilla, se observan un microlima bien definido quecorresponden a la zona geográficaSumi o jalca.- Pisos ecológicos que se encuentran entre los 3,500 y 4,200m.sn.m presentan un clima frío, mayor precipitación pluvial, relieve quebrado yescasas tierras de aptitud agrícola.

Temperatura:Chetilla tiene un clima húmedo, con presencia de abundante neblina. en losmeses de Diciembre a Abril y el resto del año con presencia de escazas lluviaspero con bastantes heladas y su temperatura promedio es de 10° C.

GEOLOGÍALa geología del área de influencia del Proyecto está conformada por formacionesgeológicas y litología no muy variada. Las formaciones que se encuentran en elárea de influencia son: la Unidad Litoestratigráfica de depósitos aluviales

http://sinpad.indeci.gob.pe/sinpad/Estadistica/Frame_Esta_C7.asp

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pertenecientes a la Serie Holocena del Sistema Cuaternario de la EraCenozoica.

Las formaciones geológicas que se encuentran en el área de influenciacorresponden al sistema Cuaternario, en donde destacan las gravas arenosas ygravas areno – limosas.

c) Identificación de los peligros naturales y socio-naturales.Los riesgos ocasionados por peligros (naturales, socionaturales y antrópicos)afectan negativamente el capital productivo, en este caso la infraestructura deservicios básicos de transporte.

Cuando un PIP es afectado por un peligro, se genera la interrupción parcial ototal del servicio que brinda el proyecto, gastos en rehabilitación y/oreconstrucción y pérdidas económicas, físicas y/o sociales para los usuarios.Como consecuencia de esta situación, los beneficios son menores a losprevistos y los costos mayores a los inicialmente planificados, todo lo cual afectanegativamente la rentabilidad social de proyecto. Más aún, al interrumpirse losservicios, se está afectando la sostenibilidad del mismo, en términos de losbeneficios que brinda.

Teniendo en cuenta que es necesario que, en las inversiones realizadas conrecursos públicos, se incorpore el Análisis del Riesgo (AdR), para contribuir a lasostenibilidad de tales inversiones. En el presente módulo se procederá aidentificar los posibles riesgos a los que estaría expuesta la infraestructura delcamino vecinal a mejorarse.

Podemos apreciar en el gráfico Nº 3.2, que el camino vecinal se ubica en la zonarural, además no se encuentra ubicado en zonas de amortiguamiento o áreasnaturales protegidas.

Estudios y Documentos Técnicos Para desarrollar los siguientes aspectos, seha tomado en cuenta el último Compendio Estadístico de Prevención y Atenciónde Desastres del Instituto de Defensa Civil (INDECI) publicado en el año 2007que se encuentra desagregado por distritos, además se ha realizado la Consultade Base de Datos de Emergencias 2003 a la Fecha-SINPAD(http://sinpad.indeci.gob.pe/sinpad/Estadistica/Frame_Esta_C7.asp):


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Cuadro Nº 3.1: Identificación de Peligros en la Zona de Ejecución del Proyecto

Cuadro N° 05Aspectos generales sobre la ocurrencia de peligros en la zona

1. ¿Existen antecedentes de peligros en la zonaen la cual se pretende ejecutar el proyecto?

2. ¿Existen estudios que pronosticanla probable ocurrencia de peligros enla zona bajo análisis? ¿Qué tipo depeligros?

Sí No Comentarios Sí No Comentari

os

Inundaciones xEl área de influencia en eldistrito de Chetilla, no haocurrido inundaciones.

Inundaciones x

Lluviasintensas x

En el distrito se han reportadolluvias intensas (entre el 2003 y2012), las mismas que hanimpactado en las carreteras dela zona.

Lluvias intensas x

Heladas xNo se han reportado este tipo deemergencia por corresponder auna zona de selva

Heladas x

Friaje/Nevada x No se registro Friaje Friaje/Nevada x

Sismos x No se ha registrado sismos Sismos x

Sequías x No se registraron Sequias Sequías x

Huaycos x En el presente año no se generohuycos Huaycos x

Derrumbes/Deslizamientos

x

Durante los últimos años, sereportaron emergencias porderrumbes y deslizamientos enel distrito en el trayecto delcamino vecinal.

Derrumbes/Deslizamientos x

Tsunamis x No se registro Tsunamis Tsunamis x

Incendiosurbanos x No se registro Incendios

urbanosIncendiosurbanos x

Derramestóxicos x No se registro derrames toxicos Derrames

tóxicos x

Vendavales x No se registraron vendavales Vendavales x

3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligrosseñalados en las preguntas anteriores durante la vida útil del proyecto?

Sí NoX

4. ¿La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales enla zona es suficiente para tomar decisiones para la formulación yevaluación de proyectos?

Sí No

XFuente: Compendio Estadístico de Prevención y Atención de Desastres del Instituto de Defensa Civil (INDECI) publicado en elaño 2007 que se encuentra desagregado por distritos, además se ha realizado la Consulta de Base de Datos de Emergencias2003 a la Fecha-SINPAD (http://sinpad.indeci.gob.pe/sinpad/Estadistica/Frame_Esta_C7.asp)


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Cuadro Nº 3.2: Identificación de Peligros en la Zona de Ejecución del ProyectoPreguntas sobre características específicas de peligros

Instrucciones:a) Para definir el grado de peligro se requiere utilizar los siguientes conceptos:- Frecuencia: se define de acuerdo con el período de recurrencia de cada uno de los peligrosidentificados, lo cual se puede realizar sobre la base de información histórica o en estudios deprospectiva.- Severidad: se define como el grado de impacto de un peligro específico (intensidad, área deimpacto).b) Para definir el grado de Frecuencia (a) y Severidad (b), utilizar la siguiente escala:B = Bajo: 1; M= Medio: 2; A = Alto: 3; S.I. = Sin Información: 4.

CUADRO N 06IDENTIFICACION DE PELIGROS EN LAZONA

Peligros S NFrecuencia (a) Severidad (b) Resultado

(c)= (a) x(b)B M A S.I. B M A S.I.

Inundaciones

- Existen zonas con problemas de inundación? x

- Existe sedimentación en el río o quebrada? x

- Cambia el flujo del río o acequia principal queestará involucrado con el proyecto? x

Lluvias intensas x 1 1 2Heladas xFriaje/Nevada xSismos xSequías xHuaycos xDerrumbes/Deslizamientos x- Existen procesos de erosión? x 1 1 1- Existe mal drenaje de suelos? x 1 1 1- Existen antecedentes de inestabilidad o fallas

geológicas en la laderas? x

- Existen antecedentes de deslizamientos? x 1 1- Existen antecedentes de derrumbes? x 1 1 1

Tsunamis xIncendios urbanos xDerrames tóxicos xOtros xInspecciones de campo del estudio.

2.1.2 Diagnostico de los involucrados en el PIPa) Población

La población del distrito de Chetilla, de acuerdo a los diferentes indicadores depobreza, Chetilla, está considerado como un distrito rural por no alcanzar el nivelmínimo de satisfacción de necesidades básicas. En la actualidad la población distritalla integran los siguientes centros poblados y caseríos:

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CUADRO Nº 07POBLACION DEL DISTRITO DE CHETILLA

Localidad Hombre Mujer TotalChetilla 191 214 405Tambillo 98 128 226Alto Chetilla 82 105 187Mahuaypampa 82 125 207El Manzano 166 203 369Jamcate 100 97 197Cadena 171 173 344Pobl. dispersa 962 1108 2070total 1852 2153 4005FUENTE: INEI 2007

EL DISTRITO DE CHETILLA2:Generalidades:El Distrito de Chetilla, fue creado mediante Ley del 2 de enero de 1857, por elGobierno de Ramón Castilla, se encuentra ubicado a una altitud de 2790.00 m.s.n.my 40.5 Km al noreste de la ciudad de Cajamarca

Tiene como capital a la ciudad de Chetilla, ubicada al noreste de la ciudad deCajamarca. La carretera tiene un recorrido de 40 Km desde Cajamarca hasta eldistrito de Chetilla

Ubicación Geográfica.

Es un distrito característico de la Sierra Norte del Perú, con cielo nublado en la mayorparte del año; notándose muy definida la estación lluviosa entre los meses denoviembre hasta mayo. Posee campiñas verdosas, fértiles valles así como susmesetas y laderas hacia el sur.

Tiene una zona climatológica, para desarrollar cultivos: papa, olluco, oca, haba, trigo,cebada, avena, etc. y la producción pecuaria, presenta ventajas y potencialidadesespecíficamente como, la producción de papa, ganado vacuno, para abastecer almercado local y provincial, para el intercambio comercial, la aptitud de sus terrenosagrícolas para desarrollar siembras especializadas por tipo de cultivo, beneficiadopor la variedad de microclimas (distintos pisos ecológicos) que hacen propicio eldesarrollo de cultivos alternativos.

LímitesEl distrito de Chetilla, tiene los siguientes límites:• Por el Norte con el distrito de Cajamarca• Por el este con los distrito de Cajamarca• Por el Sur con el distrito de Magdalena• Por el Oeste con la provincia de San Pablo

2CENSO NACIONAL X POBLACION y V en VIVIENDA - INEI

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Características Socioeconómicas:

Población: El distrito de Chetilla, cuenta con una población de 4,005 habitantes de loscuales el 10% viven en la zona urbana, 38% de la población viven en la zona rural y el52% de la población están dispersos; según el documento fuente censo Nacional XIPoblación y XI Vivienda 2007 Resultados definitivos Tomo 1 INEI.

CUADRO Nº 08POBLACION DEL DISTRITO DE CHETILLA POR SEXO

Localidad Hombre Mujer Total %Chetilla 191 214 405 10Tambillo 98 128 226 6Alto Chetilla 82 105 187 5Mahuaypampa 82 125 207 5El Manzano 166 203 369 9Jamcate 100 97 197 5Cadena 171 173 344 9Pobl. dispersa 962 1108 2070 52total 1852 2153 4005 100FUENTE: INEI 2007

POBLACION DEL DISTRITO Y BENEFICIARIA DEL PROYECTO

CUADRO Nº 09POBLACION DEL DISTRITO

Categorías Población censo2007 %

Hombre 1,852 46Mujer 2,153 54Total 4,005 100

Fuente: Censo INEI 2007

CUADRO Nº 10POBLACION REFERENCIAL PARA EL 2012

b) Aspectos Económicos

La economía de la población del distrito de Chetilla, se sustenta principalmente en laAgricultura, teniendo como especialidad productiva la papa, alverja, lenteja, Trigo,cebada y la producción pecuaria, específicamente el ganado vacuno y la producciónde leche fresca, quesos, etc., también constituye una importante actividad extractiva,cuya producción abastece el mercado local y de Cajamarca.

Categorías Poblacion censo2007

Poblacionproyectado al 2012

Hombre 1,852 2,021 Mujer 2,153 2,279 Total 4,005 4,300

Fuente : INEI

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c) Agricultura

AgrícolaLos principales cultivos que se producen en el distrito de Chetilla son los siguientes:

Cuadro Nº 11Producción agrícola por tipo de producto

Provincia DistritoCultivo

2011Cosechas

HasProduccion TM Rendimiento

Kg. x Ha

Precio enChacra S/. x

Kg.

CA

JAM

AR

CA

CH

ET

ILL

A

ARVEJA GRANO SECO 240.00 179.23 746.79 1.77CEBADA GRANO 185.00 159.40 861.62 0.86HABA GRANO SECO 30.00 24.00 800.00 1.73HABA GRANO VERDE 26.00 46.60 1792.31 1.37OCA 43.00 145.00 2345.00 0.60OLLUCO 55.00 163.10 2965.45 0.70PAPA 195.00 1759.00 9020.51 0.51RYE GRASS 212.00 7872.70 37135.38 0.01TRIGO 185.00 170.30 920.54 0.97

FUENTE: INEI

PecuariaLa crianza de ganado vacuno y ovino, son las actividades de mayor énfasis con lacomercialización en los mercados de Chetilla y Cajamarca, existe también la crianzade animales menores como e cuy, conejos y aves en menor escala.

Cuadro Nº 12Producción Pecuaria

LocalidadProducción Pecuaria anual (unidades/familia)

vacunos Ovinos cuyes Prod. Leche/ ltsDistrito de Chetilla 478 880 989 112,800Total 478 880 989 112,800Fuente: Agencia agraria Cajamarca - SENASA

La principal actividad en el distrito de Chetilla, es la agricultura, que permite satisfacerla demanda interna de alimentos de la población; y el excedente se comercializa aldistrito de Chetilla y Cajamarca, constituyendo la principal fuente de ingreso de lapoblación, siendo más o menos estable durante todo el año. La variada topografía ypotencialidad de los suelos, permite la diversidad de cultivos, elevándose los índicesde producción con la presencia de precipitaciones pluviales, tipo de tecnología eincentivo a la producción.

d) Vías de accesoLas vías de acceso a la zona de intervención es una: en el trayecto de la CarrereaCajamarca al distrito de ChetillaA continuación se muestran las distancias existentes.

21

CUADRO Nº 13Vías de acceso

Este NorteInicio: Límite Distrital (Jamcate) Km 24250 3686 msnm 763821.00 9206857.46Final: Chetilla Km 37370 2885 msnm 757230.86 9209508.36


Fuente: Elaboración propia.

2.1.3 Diagnostico del servicioa) Situación de la infraestructuraEn base a los resultados del inventario vial, se presenta la situación de lainfraestructura del camino vecinal:

Características de la vía:CUADRO N 14

ESTADO ACTUAL DE LA VIA

LocalidadAltitudes Ancho de vía Lugares que

promedio atraviesa

Km 24250 - 26500 3686msnm

4.50 m Desde el Inicio del LímiteCuenta conalgunas distrital hasta el caseríoobras de arte Alto Chetilla

Km 26500 - 30000 3475msnm

4.50 m. Desde Alto ChetillaCuenta conalgunas hasta el caseríoobras de arte Mahuaypampa

Km 30000 - 32700 3238msnm

4.50 m. Desde MahuaypampaCuenta conalgunas hasta el Puente sobre laobras de arte Quebrada Mahuaypampa

Km 32700 - 35300 3160msnm

4.50 m. Desde el Puente sobre laCuenta conalgunas Quebrada Mahuaypampaobras de arte hasta el caserío La Huaylla

Km 35300 - 37370 2885msnm

4.50 m. Desde el caserío La HuayllaCuenta conalgunas

hasta la localidad deChetilla

obras de arteFuente: elaboración Propia

A) Motivos que generaron la propuesta de este proyecto.Las poblaciones afectadas solicitan la intervención del Gobierno, Local, lasolución a los problemas que se le presentan. La razón principal es que: Limitado acceso a los servicios públicos y/o privados y a los mercados Altos costos de operación vehicular y mantenimiento. Aislamiento de la población.

22

Incremento en los costos de transporte. Deterioro de la salud de la población. Deterioro del presupuesto familiar. Deterioro del ornato. Aumenta la contaminación ambiental. Retraso en el desarrollo socioeconómico de la población.Con la puesta en marcha del proyecto estas situaciones negativas, tenderían amejorarse, pues la comunidad tendría mejores accesos y mejores niveles decomercialización de sus productos en base a la oferta y demanda del mercado,ahorrarían costos de transporte, ahorro en el tiempo, mejora su presupuestofamiliar, per cápita y por ende la calidad de vida de la población.

B) Las características de la situación negativa que se intenta modificarLas características de la situación negativa que se intenta modificar son: mejorarlos niveles de transitabilidad vehicular , dicha vía es una carretera y en elproyecto el objetivo es la ejecución de obras destinadas a recuperar laserviciabilidad de la vía, esta vía comunica a varios caseríos y centros poblados,cuya actividad principal es la agricultura y ganadería, permitirá el Transporte decarga y pasajeros de la zona, especialmente de los productos agrícolas yganaderos, para la distribución y comercialización en los mercados locales ynacionales.

Inicio Cruce Jamcate

23

ALCANTARILLA DE CONCRETO COMPLETAMENTE COLMATADA Y COLAPSADA

Alto Chetilla

24

BADÉN A REEMPLAZAR

Distrito de Chetilla

25

Cabe indicar que la actual situación de la infraestructura vial presenta además lassiguientes características:

Limitado acceso a los servicios públicos y/ o privados y a los mercados:La falta de una infraestructura adecuada y en optimas condiciones no permite lograrsalir hacia los servicios públicos y/o privados así como a los diferentes mercadoscercanos como Chetilla, Cajamarca, a los cuales ofrecen sus productos perjudicandode esta manera a la población ya que muchas veces sus productos llegan con sobrecostos de transporte todo ello debido a que la vía se encuentra con difícil acceso detransitabilidad, debido al incumplimiento por parte del gobierno local en estasactividades, que por motivo de pequeños presupuestos que le transfieren al distritode Chetilla.

Aislamiento de la población:Limita el acceso a los servicios públicos y / o privados afectando el normal desarrollosocioeconómico de la población, en parte que desestima el ingreso a la zona por elestado actual de la vía

Altos costos de operación vehicular y mantenimiento:Los vehículos que transitan a lo largo de la vía incurren en altos costos de operaciónvehicular y mantenimiento, puesto que estos se deterioran por el mismo estado en elque se encuentra la vía. Altos costos de transporte:Por el mal estado en el que se encuentra la vía reduce la oferta de los servicios detrasporte público , dificultando de esta manera el traslado de la poblaciónocasionando con ello pérdida de tiempo y dinero ya que muchas veces debenrealizar transbordos , limpieza de la vía cuando se originan derrumbes afectando lahora para llegar al destino final .

Deterioro del presupuesto familiar:Toda esta situación negativa afecta el presupuesto familiar debido a que incurren engastos tales como: salud, costos de operación vehicular, transporte etc.

C) Razones por la que es de interés para la comunidad resolver dichasituaciónLa comunidad muestra un gran interés por el proyecto ya que se lograra unsignificativo avance en el desarrollo y mejoramiento de las condiciones de vida de lapoblación.Con la ejecución de este proyecto se mejoraran las actividades económicas de lazona.Mayor dinamismo en el desarrollo productivo y comercial de estos sectores, pues alintegrarse de manera rápida y menos costosa a los mercados lograrán mejoras ensus términos de intercambio, viendo la posibilidad de incrementar su producciónampliando sus áreas de cultivo.

D) Explicación de por qué es de competencia del Estado resolver dicha

26

situación.El Estado a través de los Gobiernos Locales, interviene en la ejecución de este tipode proyectos por cuanto dentro de sus competencias esta el brindar a su comunidadvías de integración, que les permita contar con acceso a los servicios de educación,salud y otros, además de constituir un servicio públicoSe entiende además como bien o servicio público a aquellos que pueden serconsumidos simultáneamente por varias personas a la vez, sin que sea posibleexcluir a nadie. Es en estas condiciones en que se hace más difícil en que unproveedor privado se interese en participar en la producción del bien o servicio encuestión, en cuyo caso la participación del Estado surge como la solución naturalpara asegurar el bienestar de la sociedad y satisfacer sus necesidades por estosbienes.

b) Situación del servicio.

De acuerdo al conteo vehicular realizado en el mes de junio, tenemos el siguiente número yclase de vehículos:

Cuadro N 15RESULTADOS DE LOS CONTEOS DE TRÁFICO

Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo IMD

AUTO 10 6 8 8 8 4 12 8CAMIONETA 13 6 7 9 6 7 15 9CAMIONETA RURAL 7 6 10 10 10 6 14 9BUS GRANDE 0 0 0 0 0 0 0 0CAMION 2E 4 3 3 3 5 4 6 4CAMION 3E 1 1 1 1 0 1 2 1ARTICULADO 0 0 0 0 0 0 0 0

TOTAL 35 22 29 31 29 22 49 31Fuente: Trabajo de campoElaboración: Propia

CUADRO N° 16INDICE MEDIO DIARIO

TIPO DE VEHICULO IMD %

AUTOMOVIL 8 26

CAMIONETA 9 29

CAMIONETA RURAL 9 29

MICROBUS 0 0

CAMION 2E 4 13

CAMION 3E 1 3

ARTICULADO 0 0

TOTAL 31 100Fuente: Elaboración Propia

27

Los domingos y lunes son los días de mayor tráfico vehicular:

Frecuencia del mantenimientoEl mantenimiento rutinario que se esta dando ahora es una vez al año lo quepermite que el camino se deteriore por causas de fenómenos climatológicos.Opinión y percepción de los usuarios de transporte:Algo importante que se tuvo en cuenta es que la mayoría de los transportistas de lazona indican que hay siempre inconvenientes con el camino debido a su prontodeterioro lo que origina maltrato a sus vehículos, por lo que piden una prontasolución duradera.

2.1.4 Intentos anteriores de solución.La municipalidad ha venido realizando trabajos de mantenimiento en la vía peroestos no son suficientes para ya que existe un tramo de la vía que a pesar dehaber hecho la apertura no se hizo los trabajos de afirmado respectivo y el apoyode los transportistas y comunidades en épocas de lluvia; Por tal motivo, lamunicipalidad distrital de Chetilla, toma el proyecto como prioritario de manera quese logre la solución a la problemática existente de la inadecuada transitabilidad.

2.2 Definición del problema y sus causas y efectos:

Para poder llevar a cabo la formulación del presente proyecto se realizo visitas decampo para poder determinar in situ la problemática que aqueja a los centros pobladosdirectamente afectados por el proyecto , para ello se procedió hacer un recorrido portoda la vía permitiéndonos de esa manera al equipo de trabajo poder entrevistarnos conlos involucrados (población, transportistas) en la cual se expuso la problemáticaexistente desde las deficiencias técnicas de la carretera existentes lo cual ocasiona enel poblador rural en su condición de agricultor, dificultades para el traslado de susproductos desde sus parcelas, prolongado tiempo de traslado y elevado costo,elevadas pérdidas por mermas y deterioro del producto colocando al agricultor en unasituación desventajosa ya que los precios de sus productos no compensan elincremento de los costos, lo que ocasiona a su vez un bajo nivel de calidad de vida delos pobladores.

Dicha situación actual ha permitido identificar el PROBLEMA CENTRAL de lasiguiente manera:

INADECUADO NIVEL DE TRANSITABILIDAD PARA EL TRASLADO DE PRODUCTOS YPASAJEROS DE LOS BENEFICIARIOS DEL CAMINO VECINAL, JAMCATE- CHETILLA

Las principales causas que lo generan y los efectos que producen, son las siguientesCausas Directa Vía en malas condiciones de transitabilidad

Causas Indirecta INADECUADA CAPA DE RODADURA VEHICULAR INEXISTENCIA DE SEÑALES VERTICALES E HITOS KILOMÉTRICOS. INEXISTENCIA DE OBRAS DE ARTE

28

Efectos Directos: Incremento de costos de operación vehicular y mantenimiento Deficiente Transporte de productos agrícolas

Efectos Indirectos: Incremento en costos de transporte Altos costos por tiempo perdido Bajo rendimiento agrícola Riesgo en transportar sus productos agrícolas Afecta el presupuesto familiar

Efecto Final : Bajo nivel de desarrollo socio económico de la población de los caseríos beneficiarios en el

camino vecinal Jamcate- Chetilla, distrito de Chetilla.

29

ARBOL DE CAUSAS Y EFECTOS

remento de l

EFECTO FINALBajo nivel de desarrollo socio económico de la población de los caseríosbeneficiarios en el camino vecinal Jamcate- Chetilla, distrito de Chetilla.

Efecto IndirectoIncremento de los costos delas unidades de transporte

Efecto IndirectoBajo rendimiento

agrícola

Efecto DirectoAltos costos pormantenimiento

Efecto DirectoDeficiente transporte de

productos agrícolas

PROBLEMA CENTRAL

INADECUADO NIVEL DE TRANSITABILIDAD PARA EL TRASLADO DE PRODUCTOS Y PASAJEROS DE LOSBENEFICIARIOS DEL CAMINO VECINAL, JAMCATE- CHETILLA

Causa DirectaVía en malas condiciones de transitabilidad

Causa IndirectaINADECUADA CAPA DERODADURA VEHICULAR

Causa IndirectaINEXISTENCIA DE SEÑALESVERTICALES E HITOS KILOMÉTRICOS.

Causa IndirectaINEXISTENCIA DE OBRAS DE ARTE

Efecto Indirecto.Tiempo perdido

Efecto IndirectoRiesgo en transportar sus

productos

30

2.3 Objetivo del Proyecto

“ADECUADO NIVEL DE TRANSITABILIDAD PARA EL TRASLADO DEPRODUCTOS Y PASAJEROS DE LOS BENEFICIARIOS DEL CAMINO VECINALJAMCATE- CHETILLA- DISTRITO DE CHETILLA”

MediosMedio de Primer Nivel: Vía en mejores condiciones de transitabilidad.

Medios Fundamentales: ADECUADA CAPA DE RODADURA VEHICULAR. EXISTENCIA DE SEÑALES VERTICALES E HITOS KILOMÉTRICOS. EXISTENCIA DE OBRAS DE ARTE.

FinesFines Directos: Disminución de los costos de operación vehicular y mantenimiento Eficiente transporte de productos agrícolasFines Indirectos:

Disminución de los costos de transporte Menores costos por tiempo perdido Seguridad en transportar sus vehículos Alto rendimiento agrícola Mejora el presupuesto familiar

Efecto Final: Contribuir al desarrollo socio económico de la población de los caseríos beneficiarios en el

camino vecinal Jamcate- Chetilla, distrito de Chetilla.

31

ARBOL DE MEDIOS Y FINES

remento de l

FIN ÚLTIMOContribuir al desarrollo socio económico de la población de los caseríos beneficiarios en el camino

vecinal Jamcate- Chetilla, distrito de Chetilla

Fin IndirectoDisminución de los

costos de las unidadesde transporte

Fin IndirectoAlto rendimiento

agrícola

Fin DirectoBajos costos pormantenimiento

Fin DirectoEficiente transporte de

productos agrícolas

OBJETIVO CENTRALADECUADO NIVEL DE TRANSITABILIDAD PARA EL TRASLADO DE PRODUCTOS YPASAJEROS DE LOS BENEFICIARIOS DEL CAMINO VECINAL JAMCATE- CHETILLA-DISTRITO DE CHETILLA

Medio de 1er OrdenVía en buenas condiciones de

transitabilidad

Medios FundamentalesADECUADA CAPA DE

RODADURA VEHICULAR

Medios FundamentalesEXISTENCIA DE SEÑALES VERTICALES E HITOSKILOMÉTRICOS.

Medios FundamentalesEXISTENCIA DE OBRAS DE ARTE.

Fin Indirecto.Menores costo por

tiempo perdido

Fin IndirectoSeguridad en

transportar susproductos

32

2.4 Alternativas de Solución:

ALTERNATIVA Nº 1: MATERIAL DE CANTERAEsta alternativa consiste en el: “Mejoramiento Carretera con una longitud de 13.37 Km,con un ancho de plataforma de rodadura de 5.00m, con bermas laterales, bombeo yperaltes según norma, con plazoletas de paso cada 500 m.Para lo cual se efectuará las siguientes acciones:

Perfilado y Compactación de la sub rasante en 80,220.00 m2Capa de rodadura a nivel de afirmado de la plataforma con un espesor de(e=20.00cm) debidamente compactado.Construcción de 14,200 ml de cunetas revestidas en material suelto.Construcción de 1900.00 ml de cunetas revestidas en roca suelta.Construcción de 01 badén de concreto simple (8m x 6m).Construcción de 14 alcantarillas TMC de 48”.Construcción de 19 alcantarillas TMC de 36”.Construcción de 7 pases de agua TUB PVC SAL D =12´´Señalización vertical 44 UnidadesPostes de Kilometraje 14 Unidades

ALTERNATIVA Nº 2 : MATERIAL DE CANTERAEsta alternativa consiste en el: “Mejoramiento Carretera, con una longitud de 13.37 Km,con un ancho de plataforma de rodadura de 5.00m, con bermas laterales, bombeo yperaltes según norma, con plazoletas de paso cada 500 m.Para lo cual se efectuará las siguientes acciones:

Perfilado y Compactación de la sub rasante en 80,220.00 m2.Capa de rodadura a nivel de afirmado de la plataforma con un espesor de(e=20.00cm) debidamente compactado.Construcción de 14,200 ml de cunetas revestidas en terreno suelto.Construcción de 1900.00 ml de cunetas revestidas en roca suelta.Construcción de 01 badén de concreto simple (8m x 6m).Construcción de 33 alcantarillas rectangulares tipo marco de concreto armado f´c =210 kg/cm2 y fy = 4200kg/cm2.Construcción de 7 pases de agua TUB PVC SAL D =12´´Señalización vertical 44 UnidadesPostes de Kilometraje 14 Unidades

33

FORMULACION

34

3.1 Análisis de la Demanda3.1.1Ciclo del Proyecto y el Horizonte de Evaluación

a) Ciclo de Proyecto:

CUADRO N° 17CICLO DEL PROYECTO

NIVEL TIEMPO

PRE INVERSIÓN:

- Elaboración de Perfil de Pre inversión 1 mese

INVERSIÓN:- Elaboración de Expediente Técnico- Licitación- Ejecución de Obra

1 mes1 mes6 meses

OPERACIÓN:- Operación , Mantenimiento y EvaluaciónEx –Post

10 años

b) Horizonte de Evaluación3:

El horizonte de evaluación corresponde al período de años en el cual se proyectarálos beneficios y costos del proyecto con el fin de determinar sus indicadores derentabilidad.El horizonte de evaluación está determinado por la suma de las duraciones de la fasede inversión (Ejecución será en meses) y post -inversión (Operación yMantenimiento, será en años).Tomando como referencia la Guía de Caminos rurales para el caso de caminosvecinales se recomienda adoptar como horizonte de evaluación del proyecto de 10años tal como lo indica en la siguiente Tabla:

CUADRO N° 18HORIZONTE DE EVALUACION

Alternativa Considerada Horizonte deEvaluación

Carretera con tratamiento superficialBICAPA-TSB= 15 años de periodo

10 años

Fuente: SNIP-Guía de Caminos Vecinales

3 Contenidos mínimos para los estudios de pre inversión a nivel de perfil de los proyectos de inversión pública derehabilitación de carreteras en afirmado – SNIP

35

3.1.2 Determinación de los servicios que el proyecto ofrecerá :Traficación de la carretera por tramos homogéneos de demanda

Cuadro Nº 19COORDENADAS DE UBICACIÓN SEGÚN LOS TRAMOS

Este NorteInicio: Límite Distrital (Jamcate) Km 24250 3686 msnm 763821.00 9206857.46Final: Chetilla Km 37370 2885 msnm 757230.86 9209508.36


La determinación de los servicios que el Proyecto ofrecerá están en función a lanormatividad vigente de la vialidad rural cuya responsabilidad y competencia es delos Gobiernos Locales, y comprende: gestión, construcción, rehabilitación,mantenimiento o mejoramiento de la infraestructura vial bajo su jurisdicción.Con el proyecto permitirá la transitabilidad de personas y vehículos, en unapropuesta de desarrollo local participativa con la población, articulados a un eje vialmejorado y en mantenimiento.

La articulación de la gestión vial al desarrollo rural y el fortalecimiento de lacapacidad de las comunidades rurales con la finalidad de crear y comprometerse enlas oportunidades de desarrollo local, tendrá a su vez los siguientes beneficiosorientados a: Reducción de los costos de transporte Mejora de la accesibilidad a los mercados y movilidad a los servicios públicos y/o

privados. Disminuir el tiempo de viaje de los usuarios, etc.

3.1.3. ESTIMACION DE LOS ESTUDIOS DE TRÁFICOa) DETERMINACION DEL TRANSITO ACTUAL

A nivel de perfil para efectos de determinar el tráfico vehicular diario llamado tambiénÍndice Medio Diario Vehicular (IMD), se considera el siguiente periodo de medición:

CUADRO N° 20CONTEO DE TRÁFICO VEHICULAR

Estación Días de Conteo

Por estación considerada 07 días de 24 horas

Fuente: Guía Caminos Vecinales – SNIP

Para la determinación del tránsito actual de la vía, se ha realizado una investigacióna transportistas así como el conteo vehicular para ver la frecuencia con que salenhacia estos caseríos, y se obtuvo la siguiente información:

36

CUADRO N٥ 21CONTEO VEHICULAR EN LOS SIETE DIAS

Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo

AUTO 10 6 8 8 8 4 12

CAMIONETA 13 6 7 9 6 7 15

CAMIONETA RURAL 7 6 10 10 10 6 14

BUS GRANDE 0 0 0 0 0 0 0

CAMION 2E 4 3 3 3 5 4 6

CAMION 3E 1 1 1 1 0 1 2

ARTICULADO 0 0 0 0 0 0 0

TOTAL 35 22 29 31 29 22 49

Determinar los factores de corrección estacional de una estación de peajeCercano al camino vecinal analizado.

Siendo necesario calcular el promedio diario anual del camino analizado o lo que es lomismo el índice medio diario anual (IMDa), es necesario corregir los datos de tráficoobtenidos en conteos de campo mediante factores de corrección estacional paraconvertirlos en IMD. Dichos factores de corrección se pueden obtener de una estaciónde peaje más próxima o representativa al camino analizado. Se puede obtener dichainformación recurriendo a las tablas proporcionadas por el Ministerio de Transportes yComunicaciones, Dirección de Inversiones, tal como puede verse en el anexo 3

Como los volúmenes de tráfico varían cada mes debido a las estaciones del año,ocasionados por las épocas de cosecha, lluvias, ferias semanales, estaciones del año,vacaciones, festividades, etc., es necesario afectar los valores obtenidos durante unperíodo de tiempo, por un factor de corrección, para el caso del proyecto se haconsiderado el factor de corrección de la estación desvió Cajamarca – Chilete por serel más cercano a la zona de estudio, por lo que se tiene el siguiente resultado,correspondientes al mes de diciembre, por cuanto el trabajo de conteo vehicular se harealizado del 03-12-2012 al 09-12-2012.

b) Proyecciones de Transitob 1. - Proyecciones de Tráfico Normal

Cuadro Nº 22UBICACIÓN DE LAS ESTACIONES DE CONTEO (REFERENCIADA A ESTACIÓN DE DESVIÓ)

Tip COD. ESTACIÓNREFERENCIAL

TRAMO DELPROYECTO

UBICACIÓN FCTIPO DEVEHÍCULO

N R-008 CHILETE CHILETE -CAJAMARCA

ENCHILETE

0.860501220.96157241

LIGEROSPESADOS

Fuente: MTC.

37

Cuadro N٥ 23RESUMEN DE CONTEO POR DIA Y VEHICULO

TIPO DE VEHICULO IMD %AUTOMOVIL 8 26CAMIONETA 9 29CAMIONETA RURAL 9 29MICROBUS 0 0CAMION 2E 4 13CAMION 3E 1 3ARTICULADO 0 0

TOTAL 31 100

Considerando lo anterior para efectos del cálculo del (IMDa) de tráfico vehicular en elcamino analizado se seguirá el siguiente procedimiento:Para el cálculo del tráfico Normal

Para caminos vecinales se emplea la siguiente fórmula y la metodología para el casode caminos vecinales tal como lo ejemplifica la guía del SNIP – Caminos Vecinales.

Donde:

Tn = Tránsito Proyectado al año n en Veh/díaTo = Tránsito actual (año base) en Veh/dían = Año futuro de proyecciónr = tasa anual de crecimiento del tránsito (tasa de crecimiento de principales

actividades económicas el crec. Poblacional)

Cuadro N٥ 24

2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023AUTOMOVIL 8 8 8 8 9 9 9 9 9 9 9CAMIONETA 9 9 9 9 10 10 10 10 10 10 11CAMIONETA RURAL 9 9 9 9 10 10 10 10 10 10 11MICROBUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0CAMION 2E 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5CAMION 3E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1ARTICULADO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

TOTAL 31 31 31 31 35 35 35 35 35 35 37

PROYECCION DE TRAFICO SIN PROYECTOTRAFICO NORMAL

Tn=To (1+r) (n-1)

38

B 2.- Proyección del Tráfico GeneradoPara proyectos de mejoramiento se espera la aparición de tráfico generado debido ala reducción de los costos de transporte:Así tenemos:

CUADRO N° 25Estimaciones de Tráfico Generado por tipo de Proyecto

Tipo de Intervención % de tráfico NormalProyecto de Mejoramiento 15 %

Fuente: Guía Caminos Vecinales – SNIP

Una vez que se ha calculado el tráfico generado para el primer año de operación delproyecto, se proyecta durante el horizonte de evaluación del proyecto según lastasas de crecimiento por tipo de vehículo del tráfico normal.El tráfico generado es colocado en el primer año de entrada de operación del caminouna vez mejorada, se asume en el presente caso que será el año 2012.

Cuadro N٥ 26TRAFICO GENERADO

PROYECCION DE TRAFICO CON PROYECTO

TIPO DE VEHICULO 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023TRAFICO NORMAL 31 31 31 31 35 35 35 35 35 35 37AUTOMOVIL 8 8 8 8 9 9 9 9 9 9 9CAMIONETA 9 9 9 9 10 10 10 10 10 10 11CAMIONETA RURAL 9 9 9 9 10 10 10 10 10 10 11MICROBUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0CAMION 2E 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5CAMION 3E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1ARTICULADO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0TRAFICO GENERADO 0 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4AUTOMOVIL 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1CAMIONETA 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1CAMIONETA RURAL 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1MICROBUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0CAMION 2E 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1CAMION 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0ARTICULADO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0IMD TOTAL 31 35 35 35 39 39 39 39 39 39 41

3.2 ANÁLISIS DE LA OFERTA.3.2.1 OFERTA SIN PROYECTO

Se denomina Oferta sin proyecto al estado actual en el que se encuentra el caminovecinal en el trayecto desde Jamcate hasta Chetilla.

Actualmente la vía de transporte del proyecto en estudio es una trocha carrozable anivel de terreno natural en una longitud de 13.37 km, teniendo las siguientescaracterísticas técnicas en la situación actual:

39

CUADRO Nº 27TRAMOS DE LA CARRETERA

Ancho de vía Lugares quepromedio atraviesa4.50 m Desde el Inicio del Límite

Cuenta con algunasdistrital hasta el caseríoobras de arteAlto Chetilla

4.50 m. Desde Alto ChetillaCuenta con algunashasta el caseríoobras de arteMahuaypampa

4.50 m. Desde MahuaypampaCuenta con algunashasta el Puente sobre laobras de arteQuebrada Mahuaypampa

4.50 m. Desde el Puente sobre laCuenta con algunasQuebrada Mahuaypampaobras de artehasta el caserío La Huaylla

4.50 m. Desde el caserío La HuayllaCuenta con algunashasta la localidad de Chetillaobras de arte

Localidad

Km 24250 - 26500 3686 msnm

Km 26500 - 30000 3475 msnm

Km 30000 - 32700 3238 msnm

Km 32700 - 35300

Km 35300 - 37370

3160 msnm

2885 msnm

Altitudes

CUADRO N° 28CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LA VIA EXISTENTE –

(SIN PROYECTO)C A R A C T E R I S T I C A S B A S E

O P T I M I Z A D A

Z o n a g e o g rá fic a S ie r raT o p o g ra fía A c c id e n t a d aA l t u ra d e l T ra m o d e In ic io (m s n m ) 2 4 2 5 0 . 0 0A l t u ra d e l T ra m o d e F in a l (m s n m ) 3 6 8 6 . 0 0V e lo c id a d d i re c t r iz m ín im a (k m / h ) 1 0 . 0 0V e lo c id a d d i re c t r iz m á x im a (k m / h ) 3 0 . 0 0P e n d ie n t e m ín im a (% ) 2 . 3 0P e n d ie n t e m á x im a (% ) 1 0 . 0 0L o n g i t u d d e l T ra m o c a r ro z a b le (k m ) 1 3 . 3 7A n c h o t o t a l p ro m e d io d e l t ra m o c a r ro z a b le (m ) 5 . 0 0A n c h o d e s u p e r fic ie d e ro d a d u ra d e c a lz a d a (m ) 4 . 0 0A n c h o d e b e rm a s (m t ) 1 . 0 0A n c h o d e c a r r i l (m t ) 4 . 0 0N ú m e ro d e c a r r i le s (u n d ) 1 . 0 0P e ra l t e m ín im o (% ) 2 . 5 0P e ra l t e m á x im o (% ) 4 . 0 0B o m b e o m ín im o (% ) 0 . 5 0B o m b e o m á x im o (% ) 0 . 7 5R a d io d e C u rva t u ra h o r iz o n t a l m ín im o (m ) 1 0 . 0 0R a d io d e C u rva t u ra h o r iz o n t a l m á x im o (m ) 2 4 . 0 0S o b re a n c h o e n c u rva s m ín im o (m t ) -s o b re a n c h o e n c u rva s m á x im o (m t ) -T a lu d ro c a s u e l t a p a ra h ≤ 5 ; (V : H ) -

T a lu d ro c a s u e l t a p a ra h ≥ 5 ; (V : H ) -

E s p e s o r d e c a p a b a s e (m t ) 0 . 1 5

M a t e r ia l d e la S u p e r fic ie d e R o d a d u ra ( t ip o ) T e r re n o N a t u ra lM a t e r ia l d e c a p a b a s e ( t ip o ) T e r re n o N a t u ra lM a t e r ia l d e b e rm a s ( t ip o ) T e r re n o N a t u ra lA n c h o d e C u n e t a s 0 . 4 0A l t u ra d e C u n e t a s 0 . 2 0E s p e s o r d e c u n e t a s (m t ) -

C la s i fi c a c ió n fu n c io n a l d e l t ra m o C a r ro z a b le C a m in o V e c in a l

40

3.2.2. OFERTA CON PROYECTOEn la situación con proyecto, se han propuesto dos alternativas de solución al

problema planteado, del presente proyecto, para lo cual se ha tomado en

consideración el mejoramiento de 13.37 km del proyecto de inversión pública

“Mejoramiento del camino vecinal Jamcate- Chetilla, distrito de Chetilla, provincia de

Cajamarca- Cajamarca”, construcción del pavimento, cunetas y obras de arte.

El material de afirmado se encuentra en las canteras, al borde de la trocha

carrozable, dichas canteras de material de afirmado, están con los estudios de

análisis de suelos y que se adjuntan al presente como anexo.

4.3) Balance Oferta - Demanda.El balance entre la oferta y la demanda está determinado por las características

técnicas de las alternativas 1 y 2 en relación con la situación actual, estableciendo las

metas del servicio que se propone conseguir.

Las características técnicas del proyecto están dadas de acuerdo con la demanda

proyectada:CUADRO N° 29

CUADRO: BALANCE OFERTA – DEMANDAC A R A C T E R IS T IC A S B A S E A L T E R N A T IV A A L T E R N A T IV A

O P T IM IZA D A N ° 1 N ° 2C a m in o C a m in oV e c in a l V e c in a l

Zo n a g e o g rá fic a S ie rra S ie rra S ie rraTo p o g ra fía A c c id e n ta d a A c c id e n ta d a A c c id e n ta d aA ltu ra d e l Tra m o d e In ic io (m s n m ) 2 4 2 5 0 .0 0 2 4 2 5 0 .0 0 2 4 2 5 0 .0 0A ltu ra d e l Tra m o d e F in a l (m s n m ) 3 6 8 6 .0 0 3 6 8 6 .0 0 3 6 8 6 .0 0V e lo c id a d d ire c t riz m ín im a (k m /h ) 1 0 .0 0 1 0 .0 0 1 0 .0 0V e lo c id a d d ire c t riz m á x im a (k m /h ) 3 0 .0 0 3 0 .0 0 3 0 .0 0P e n d ie n te m ín im a (% ) 2 .3 0 2 .5 0 2 .5 0P e n d ie n te m á x im a (% ) 1 0 .0 0 1 0 .0 0 1 0 .0 0L o n g itu d d e l Tra m o c a rro z a b le (k m ) 1 3 .3 7 1 3 .3 7 1 3 .3 7A n c h o to ta l p ro m e d io d e l t ra m o c a rro z a b le (m ) 5 .0 0 5 .0 0 5 .0 0A n c h o d e s u p e rfic ie d e ro d a d u ra d e c a lz a d a (m ) 4 .0 0 4 .0 0 4 .0 0A n c h o d e b e rm a s (m t ) 1 .0 0 1 .0 0 1 .0 0A n c h o d e c a rri l (m t ) 4 .0 0 4 .0 0 4 .0 0N ú m e ro d e c a rri le s (u n d ) 1 .0 0 1 .0 0 1 .0 0P e ra lt e m ín im o (% ) 2 .5 0 2 .5 0 2 .5 0P e ra lt e m á x im o (% ) 4 .0 0 5 .0 0 5 .0 0B o m b e o m ín im o (% ) 0 .5 0 0 .6 0 0 .6 0B o m b e o m á x im o (% ) 0 .7 5 0 .7 5 0 .7 5R a d io d e C u rva tu ra h o riz o n ta l m ín im o (m ) 1 0 .0 0 9 .0 0 9 .0 0R a d io d e C u rva tu ra h o riz o n ta l m á x im o (m ) 2 4 .0 0 2 4 .0 0 2 4 .0 0S o b re a n c h o e n c u rva s m ín im o (m t ) - 8 .0 0 8 .0 0s o b re a n c h o e n c u rva s m á x im o (m t ) - 1 5 .0 0 1 5 .0 0Ta lu d ro c a s u e lta p a ra h ≤ 5 ; (V :H ) - 5 .0 0 5 .0 0

Ta lu d ro c a s u e lta p a ra h ≥ 5 ; (V :H ) - 7 .5 0 7 .5 0

E s p e s o r d e c a p a b a s e (m t ) 0 .1 5 0 .2 0 0 .2 0

M a te ria l d e la S u p e rfic ie d e R o d a d u ra (t ip o ) Te rre n o N a tu ra l Te rre n o N a tu ra l Te rre n o N a tu ra lM a te ria l d e c a p a b a s e (t ip o ) Te rre n o N a tu ra l Te rre n o N a tu ra l Te rre n o N a tu ra lM a te ria l d e b e rm a s (t ip o ) Te rre n o N a tu ra l Te rre n o N a tu ra l Te rre n o N a tu ra lA n c h o d e C u n e ta s 0 .4 0 0 .5 0 0 .5 0A ltu ra d e C u n e ta s 0 .2 0 0 .3 0 0 .3 0E s p e s o r d e c u n e ta s (m t ) - 0 .2 0 .2

C la s ific a c ió n fu n c io n a l d e l t ra m o C a rro z a b le C a m in o V e c in a l

41

3.3 Planteamiento técnico de las AlternativasCaracterísticas técnicas de la zona de proyecto

El trabajo de revisión de campo y la propuesta de diseño básico involucraron lossiguientes estudios de Base:

a)Topografía: La carretera se desarrolla por una topografía llana, y curvas simples.

b) Hidrología y drenaje: La carretera se desarrolla por flancos o laderascaracterísticas de la cordillera de los andes, sujeta a lluvias de fuerte magnitud, por loque requiere de un buen sistema de drenaje, para conservar su estructura, en estesentido se ha verificado que no hay carencia de obras de arte y drenaje.En la etapa del estudio definitivo se realizará el estudio hidrológico a detalle, quepermitirá reajustar las dimensiones de las alcantarillas, cunetas, pases de aguaplanteados en el presente estudio.

b)Geotecnia: En base a la inspección visual en los tramos existentes y mapasgeológicos y de referencia, se han identificado preliminarmente que existen suelosque no afectarán la estabilidad de la plataforma, dado que el proyecto buscamejorarse aprovechando básicamente la plataforma actual de la carretera.

c)Pavimentos: En el trabajo de campo se apreció que el camino vecinal no presentapavimento, por lo que de acuerdo al IMD, se ha previsto mejorar el camino vecinalcon afirmado de un espesor de 0.20 m., con lo que se garantizará el accesovehicular permanente.

d)Fuentes de agua: se ha observado que en todo el trayecto existen varios cursos deagua que servirán para las obras de concreto y pavimentos.

e)Canteras: Se aprecia la existencia de canteras las que se encuentran cercanas a lacarretera. Lo cual favorece en el costo del proyecto.

f) Tenencia del Suelo: En el trayecto de la carretera se aprecia que existen terrenosde cultivo adyacentes a la carretera, por lo que los propietarios están dispuestos aceder lo necesario para los ensanches, además la Municipalidad de Chetilla, se hacomprometido a subsanar cualquier problema a respecto.

Características técnicas de diseñoLas características preliminares de diseño se han determinado considerando el Manualde Diseño para Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito; Manuales yGuías del SNIP, características topográficas

El proyecto técnico de la alternativa 01 consiste en:Para llevar a cabo una buena ejecución del mejoramiento del camino vecinal, sedeberá tener en cuenta los siguientes pasos:En primer lugar deberá tenerse en cuenta la preparación, acondicionamiento ycompactación del terreno existente, cuando está se encuentra a nivel de sub-rasante,recibirá un relleno encima de este terreno mejorado, el material de relleno que se

42

suministrará, será proveniente de canteras adecuadas, que cumpla las respectivasespecificaciones técnicas.

Esta capa de base deberá ser esparcida, será completamente mezclado por medio deuna cuchilla en toda la profundidad de la capa llevándolo alternadamente hacia elcentro. Para este trabajo se usará una niveladora de cuchilla con un peso mínimo de 3toneladas y que tenga una cuchilla de por lo menos 2.5 m. de longitud y una distanciaentre ejes no menor de 4.0 será usada para la mezcla, la adición de agua, puedeefectuarse en cantera o en trocha siempre y cuando la humedad de compactación nose encuentre entre los rangos establecidos.

Capa de rodadura a nivel de afirmado de la plataforma con un espesor de(e=20.00cm) debidamente compactado, esta capa deberá compactarse en su anchototal por medio de rodillos lisos vibratorios con un peso mínimo de 7 toneladas. Dichorodillado deberá progresar gradualmente desde los costados hacia el centro, ensentido paralelo al eje de la trocha, y deberá continuar así hasta que toda la superficiehaya recibido este tratamiento

Cualquier irregularidad o depresión que surja durante la compactación, deberácorregirse aflojando el material en estos sitios y agregando o quitando material hastaque la superficie resulte pareja y uniforme. A lo largo de los sitios no accesibles alrodillo, el material de base deberá compactarse íntegramente mediante el empleo deapisonadotes mecánicos.

Se construirán las cunetas revestidas triangulares 14,200 ml de cunetas revestidas enmaterial suelto y 1900.00 ml de cunetas revestidas en roca suelta en tierra suelta, lamisma que servirá para transportar el agua de las lluvias hasta las alcantarillas y/olugares de desagüé, esto permitirá el no deterioro de la plataforma del camino vecinal.

Se construirá de 01 badén de concreto simple (8m x 6m), la construcción de 14alcantarillas TMC de 48” y la construcción de 19 alcantarillas TMC de 36”, seConstrucción de 7 pases de agua TUB PVC SAL D =12. Según las especificacionestécnicas descritas en el proyecto de inversión pública.

Una vez concluida el mejoramiento del camino vecinal se Colocación de 44 unidadesde señales de tránsito informativas y Colocación de 14 hitos kilométricos, dondemuestren los kilómetros del mejoramiento del camino vecinal desde Jamcate hasta eldistrito capital de Chetilla.

Finalmente la Supervisión deberá efectuar ensayos de control de densidad humedadde acuerdo con el método ASTM D-1556; efectuando tres (3) ensayos por cada 3,000toneladas de material colocado, y si el mismo comprueba que la densidad resultainferior al 100% de la densidad máxima determinada en el Laboratorio en el ensayoASTM D-1557, deberá completar un cilindrado o apisonado adicional en la cantidadque fuese necesaria para obtener la densidad señalada

43

El planteamiento técnico de la alternativa 02 consiste en:Para llevar a cabo una buena ejecución del mejoramiento del camino vecinal, sedeberá tener en cuenta los siguientes pasos:En primer lugar deberá tenerse en cuenta la preparación, acondicionamiento ycompactación del terreno existente, cuando está se encuentra a nivel de sub-rasante,recibirá un relleno encima de este terreno mejorado, el material de relleno que sesuministrará, será proveniente de canteras adecuadas, que cumpla las respectivasespecificaciones técnicas.

Esta capa de base deberá ser esparcida, será completamente mezclado por mediode una cuchilla en toda la profundidad de la capa llevándolo alternadamente hacia elcentro. Para este trabajo se usará una niveladora de cuchilla con un peso mínimo de 3toneladas y que tenga una cuchilla de por lo menos 2.5 m. de longitud y una distanciaentre ejes no menor de 4.0 será usada para la mezcla, la adición de agua, puedeefectuarse en cantera o en trocha siempre y cuando la humedad de compactación nose encuentre entre los rangos establecidos.

Capa de rodadura a nivel de afirmado de la plataforma con un espesor de(e=20.00cm) debidamente compactado, esta capa deberá compactarse en su anchototal por medio de rodillos lisos vibratorios con un peso mínimo de 7 toneladas. Dichorodillado deberá progresar gradualmente desde los costados hacia el centro, ensentido paralelo al eje de la trocha, y deberá continuar así hasta que toda la superficiehaya recibido este tratamiento

Cualquier irregularidad o depresión que surja durante la compactación, deberácorregirse aflojando el material en estos sitios y agregando o quitando material hastaque la superficie resulte pareja y uniforme. A lo largo de los sitios no accesibles alrodillo, el material de base deberá compactarse íntegramente mediante el empleo deapisonadotes mecánicos.

Se realizaran obras provisionales, conformación de la plataforma en la cual serealizara el movimiento de tierras, conformación de la sub rasante, con un espesorde la capa base de 20 cm de alto.

Se construirá de 01 badén de concreto simple (8m x 6m), se construcción de 7pases de agua TUB PVC SAL D =12. Según las especificaciones técnicas descritasen el proyecto de inversión pública

Se construirá 33 alcantarilla de concreto simple y armado tipo I y II, según lasespecificaciones técnicas descritas en el proyecto de inversión pública.

Una vez concluida el mejoramiento del camino vecinal se Colocación de 28 unidadesde señales de tránsito informativas y Colocación de 14 hitos kilométricos, dondemuestren los kilómetros del mejoramiento del camino vecinal desde Jamcate hasta eldistrito capital de Chetilla.

Finalmente la Supervisión deberá efectuar ensayos de control de densidad humedadde acuerdo con el método ASTM D-1556; efectuando tres (3) ensayos por cada3,000 toneladas de material colocado, y si el mismo comprueba que la densidad

44

resulta inferior al 100% de la densidad máxima determinada en el Laboratorio en elensayo ASTM D-1557, deberá completar un cilindrado o apisonado adicional en lacantidad que fuese necesaria para obtener la densidad señalada

3.5. COSTOS A PRECIOS DE MERCADOInversión

CUADRO N° 30COSTO DE LA ALTERNATIVA N° 01

PARTIDAS TIPICAS UNIDAD CANTIDAD PU PARCIALTRABAJOS PRELIMINARES GLOBAL 1 48,677.39 48,677.39MOVIMIENTO DE TIERRAS GLOBAL 1 1,249,038.68 1,249,038.68CONSTRUCCION DE PAVIMENTO e = 0.20 m GLOBAL 1 2,889,735.35 2,889,735.35CONSTRUCCIÓN DE OBRAS DE ARTE GLOBAL 1 298,812.56 298,812.56CONSTRUCCION DE BADENES GLOBAL 1 9,191.36 9,191.36CUNETAS REVESTIDAS TRIANGULARES GLOBAL 1 659,418.07 659,418.07SEÑALIZACION DE CAMINO VECINAL GLOBAL 1 421,003.22 421,003.22MITIGACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL GLOBAL 1 10,274.96 10,274.96TRANSPORTE GLOBAL 1 797,926.96 797,926.96DERECHO DE CANTERA GLOBAL 1 608,700.00 608,700.00FLETE TERRESTRE GLOBAL 1 18,600.00 18,600.00COSTO DIRECTO : 7,011,378.54GASTOS GENERALES : 5.5% 385,625.82UTILIDADES : 7% 490,796.50SUB TOTAL 7,887,800.86IGV (18%) 18% 1,419,804.15VALOR REFERENCIAL 9,307,605.01GASTOS DE SUPERVISION 2.5% 232,690.13EXPEDIENTE TECNICO : 3% 279,228.15TOTAL PRESUPUESTO : 9,819,523.28

3.5.1 Estimación de los costos de la ObraCUADRO N° 31

COSTOS DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

DESCRPCION Unidad Metrado Precio Parcial TotalTRABAJOS PRELIMINARES S/. 48,677.39CARTEL DE IDENTIFICACIÓN DE OBRA und 1.00 670.11 670.11

CAMPAMENTO - ALMACÉN DE OBRA glb 1.00 2,153.89 2,153.89

TRAZO Y REPLANTEO km 13.37 437.80 5,853.39

MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPOSY MAQUINARIAS

glb 1.00 40,000.00 40,000.00

MOVIMIENTO DE TIERRAS S/. 1,249,038.68CORTE DE MATERIAL SUELTO CON EQUIPO m3 48,727.55 3.51 171,033.70

CORTE EN ROCA SUELTA CON EQUIPO m3 8,485.46 14.38 122,020.91

CORTE EN ROCA FIJA CON EQUIPO m3 2,808.70 27.33 76,761.77

PERFILADO, NIVELACIÓN Y COMPACTADO DESUBRASANTE

m2 80,220.00 1.57 125,945.40

45

CONFORMACION DE TERRAPLENES CONMATERIAL DE PRÉSTAMO

m3 18,031.95 28.49513,730.26

ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE CONMAQUINARIA

m3 78,028.22 3.07 239,546.64

CONSTRUCCION DE PAVIMENTO e = 0.20 m S/. 2,889,735.35BASE DE AFIRMADO H=0.20 m m2 80,220.00 7.55 605,661.00

IMPRIMACION ASFALTICA CON MC-30 m2 80,220.00 12.20 978,684.00

PRESECADO DE AGREGADOS m3 7,520.62 21.60 162,445.39

PREPARACION DE MEZCLA ASFALTICA ENCALIENTE

m3 6,016.50 121.01 728,056.67

FILLER kg 8,022.00 16.08 128,993.76

MEJORADOR DE ADHERENCIA kg 8,022.00 16.18 129,795.96

ASFALTO LIQUIDO MC-30 gal 8,424.10 18.53 156,098.57

CONSTRUCCIÓN DE OBRAS DE ARTE S/. 298,812.56ALCANTARILLAS TMC DE 36" 130,500.58TRABAJOS PRELIMINARES 362.86TRAZO Y REPLANTEO m2 374.08 0.97 362.86

MOVIMIENTO DE TIERRAS 12,416.57EXCAVACION NO CLASIFICADA PARAESTRUCTURAS

m3 668.36 11.52 7,699.51

NIVELACION, PERFILADO Y COMPACTACIÓNMANUAL

m2 374.08 4.871,821.77

ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE DPROM=30 M

m3 358.05 7.91 2,832.18

CAMA DE APOYO PARA TUBERÍA TMC DE 48" m3 21.84 2.89 63.12

OBRAS DE CONCRETO SIMPLE 42,001.45CONCRETO F'C=175 kg/cm2 PARA CABEZAL -CAJUELA

m3 83.02 347.64 28,861.07

ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE MUROS (02CARAS)

m2 252.28 35.41 8,933.23

EMBOQUILLADO DE PIEDRA CON CONCRETOf'c=140 kg/cm2

m2 75.60 55.65 4,207.14

TUBERIA TMC DE 48" DE DIÁMETRO 75,719.70INSTALACION DE TUBERÍA TMC DE 48" DEDIÁMETRO

m 176.40 429.2575,719.70

ALCANTARILLAS DE CONCRETO TMC DE 24" 137,341.82TRABAJOS PRELIMINARES 421.68TRAZO Y REPLANTEO m2 434.72 0.97 421.68


m3 652.46 11.52 7,516.34


m2 434.72 4.87 2,117.09


m3 815.58 7.91 6,451.24

CAMA DE APOYO PARA TUBERÍA TMC DE 36" m3 27.36 2.89 79.07


m3 74.48 347.64 25,892.23


m2 307.04 35.4110,872.29

EMBOQUILLADO DE PIEDRA CON CONCRETOf'c=140 kg/cm2

m2 60.80 55.65 3,383.52

TUBERIA TMC DE 36" DE DIÁMETRO 80,608.37INSTALACION DE TUBERÍA TMC DE 36" DEDIÁMETRO

m 239.40 336.7180,608.37

CONSTRUCCION DE PASES DE AGUA 30,970.16TRABAJOS PRELIMINARES 77.41TRAZO Y REPLANTEO m2 79.80 0.97 77.41


m3 63.84 11.52735.44

46


m2 79.80 4.87388.63


m3 79.80 7.91 631.22

CAMA DE APOYO PARA TUBERÍA PVC SAL DE 12" m3 10.08 2.7527.72


m3 6.09 347.64 2,117.13


m2 27.72 35.41981.57

TUBERIA PVC SAL DE 12" DE DIÁMETRO 26,011.06INSTALACION DE TUBERÍA PVC SAL DE 12" DEDIÁMETRO

m 88.20 294.91 26,011.06

CONSTRUCCION DE BADENES 9,191.36TRABAJOS PRELIMINARES 64.02TRAZO Y REPLANTEO m2 66.00 0.97 64.02

MOVIMIENTO DE TIERRAS 951.00EXCAVACION NO CLASIFICADA PARAESTRUCTURAS

m3 21.60 11.52 248.83


m2 66.00 4.87321.42


m3 27.00 7.91 213.57

AFIRMADO DE FONDO DE ESTRUCTURAS m3 6.60 25.33 167.18

OBRAS DE CONCRETO SIMPLE 8,103.02CONCRETO F'C=175 kg/cm2 PARA BADÉN m3 21.98 335.72 7,379.13

ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 16.40 44.14 723.90

CONSTRUCCION DE JUNTAS 73.32JUNTA DE DILATACIÓN CON ASFALTO m 13.00 5.64 73.32

CUNETAS REVESTIDAS TRIANGULARES S/. 659,418.07CORTE DE MATERIAL SUELTO A MANO m3 3,550.00 9.89 35,109.50

CORTE EN ROCA SUELTA CON EQUIPO m3 475.00 14.38 6,830.50


m3 5,031.25 7.91 39,797.19

REVESTIMIENTO DE CUNETAS C° F'C = 175KG/CM2 E = 0.10 M.

m 16,100.00 35.46 570,906.00

ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE CUNETASREVESTIDA

m2 644.00 10.52 6,774.88

SEÑALIZACION DE CAMINO VECINAL S/. 421,003.22SEÑAL PREVENTIVA und 28.00 436.05 12,209.40

SEÑAL REGLAMENTARIA und 14.00 456.05 6,384.70

SEÑAL INFORMATIVA und 2.00 1,221.78 2,443.56

POSTES DE KILOMETRAJE und 14.00 127.04 1,778.56

GUARDAVIAS INCLUYE TERMINAL m 2,200.00 180.50 397,100.00

PINTURA EN PARAPETOS Y MUROS m2 100.00 10.87 1,087.00

MITIGACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL S/. 10,274.96ACONDICIONAMIENTO DE BOTADEROS m3 2,580.98 3.98 10,272.30

RESTAURACION DE AREAS AFECTADA PORCAMPAMENTOS, PATIO DE MAQUINAS Y PLANTASPROCESADORAS

m2 1.00 2.662.66

TRANSPORTE S/. 797,926.96TRANSPORTE DE MATERIAL DE RELLENO PARA D> 1.00 KM

m3 18,031.95 12.14218,907.87

TRANSPORTE DE MATERIALES GRANULARESPARA D > 1.00 KM

m3 30,082.50 15.15 455,749.88

TRANSPORTE DE MEZCLA ASFALTICA D > 1.00 km m3k 6,016.50 9.40 56,555.10

TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE YESCOMBROS PARA D > 1.00 km

m3k 7,802.82 8.5566,714.11

DERECHO DE CANTERA S/. 608,700.00

47

DERECHO DE EXPLOTACIÓN DE CANTERA glb 30,000.00 20.29 608,700.00

FLETE TERRESTRE S/. 18,600.00FLETE TERRESTRE glb 1.00 18,600.00 18,600.00

TOTAL COSTO DIRECTO 7,011,378.54GASTOS GENERALES 5.5% 385,625.82UTILIDAD 7% 490,796.50SUB TOTAL 7,887,800.86IGV 18% 1,419,804.15VALOR REFERENCIAL 9,307,605.01EXPEDIENTE TÉCNICO 2.5% 232,690.13SUPERVISIÓN 3% 279,228.15TOTAL PRESUPUESTO DE INVERSIÓN 9,819,523.28

CUADRO N° 32COSTOS DE LA INVERSION A PRECIOS PRIVADOS

ALTERNATIVA Nº 2PARTIDAS TIPICAS UNIDAD CANTIDAD PU PARCIAL

TRABAJOS PRELIMINARES GLOBAL 1 48,677.39 48,677.39MOVIMIENTO DE TIERRAS GLOBAL 1 1,249,038.68 1,249,038.68CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTO e = 0.20 m GLOBAL 1 2,889,735.35 2,889,735.35CONSTRUCCIÓN DE OBRAS DE ARTE GLOBAL 1 480,259.60 480,259.60CONSTRUCCION DE BADENES GLOBAL 1 9,191.36 9,191.36CUNETAS REVESTIDAS TRIANGULARES GLOBAL 1 659,418.07 659,418.07SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL GLOBAL 1 421,003.22 421,003.22MITIGACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL GLOBAL 1 10,274.96 10,274.96TRANSPORTE GLOBAL 1 797,926.96 797,926.96DERECHO DE CANTERA 1 608,700.00 608,700.00FLETE GLOBAL 1 18,600.00 18,600.00COSTO DIRECTO : 7,192,825.58GASTOS GENERALES : 5.5% 395,605.41UTILIDADES : 7% 503,497.79SUB TOTAL 8,091,928.78IGV (18%) 18% 1,456,547.18VALOR REFERENCIAL 9,548,475.96GASTOS DE SUPERVISION 2.5% 238,711.90EXPEDIENTE TECNICO : 3% 286,454.28TOTAL PRESUPUESTO : 10,073,642.14

Costos de Inversión a Precios SocialesPara el cálculo a precios sociales se hace necesario aplicar factores de conversión,debido a que los precios sociales no deben incluir impuestos ni aranceles.

CUADRO N ° 33

FACTORES DE CONVERSIONOBRAS FACTOR

INVERSION 0.79O&M 0.75

Fuente: MEF.

48

3.6.4 Estimación de los Costos de mantenimiento a Precios PrivadosEn los siguientes cuadros detallaremos los costos de mantenimiento periódicos:a.1) Situación sin Proyecto:Los costos en la Situación Sin Proyecto o situación Base optimizada, esta dado por loscostos de mantenimiento rutinario y periódico.El mantenimiento rutinario anual y periódico cada 5 años es como se aprecia en elsiguiente cuadro

CUADRO N° 34COSTOS DE MANTENIMIENTO A PRECIOS PRIVADOS

ACTIVIDAD UNIDAD CANTIDAD PU PARCIALBacheo m2 26740.00 50.00 1,337,000.00Desbroce m2 2674.00 5.00 13,370.00Limpieza de pases de canal m2 32.00 8.00 256.00limpieza de badenes m2 38.00 14.00 532.00Limpieza de cunetas ml 14230.00 19.80 281,754.00Limpieza de derrumbes m3 178.00 120.00 21,360.00Mantenimiento Periódico (c/año) en Nuevos Soles S/. 1,654,272.00

CUADRO N° 35COSTOS DE MANTENIMIENTO A PRECIOS SOCIALES

ACTIVIDAD UNIDAD CANTIDAD PU (SOCIAL) PARCIALBacheo m3 26740.00 37.50 1,002,750.00Desbroce m2 2674.00 3.75 10,027.50Limpieza de pases de canal m2 32.00 6.00 192.00limpieza de badenes m2 38.00 10.50 399.00Limpieza de cunetas ml 14230.00 14.85 211,315.50Limpieza de derrumbes m3 178.00 90.00 16,020.00Mantenimiento Periódico (c/año) en Nuevos Soles S/. 1,240,704.00

a.2) Situación con Proyecto:En la situación con proyecto los costos de operación y mantenimiento son los

siguientes:

CUADRO N° 36COSTOS DE MANTENIMIENTO A PRECIOS PRIVADOS

ACTIVIDAD UNIDAD CANTIDAD PU PARCIALLimpieza general Km 13.37 435.00 5,815.95Bacheo m3 6685.00 3.78 25,235.88limpieza de badenes m2 66.00 8.00 528.00Desbroce de maleza global 1.00 5000.00 5,000.00Limpieza de cunetas ml 16100.00 2.10 33,810.00Limpieza de alcantarillas ml 415.80 4.32 1,796.26Mantenimiento Periódico (c/ año en Nuevos Soles S/. ) 72,186.08

49

CUADRO N ° 37COSTOS DE MANTENIMIENTO A PRECIOS SOCIALES

ACTIVIDAD UNIDAD CANTIDAD PU (SOCIAL) PARCIALLimpieza general Km 13.37 326.25 4,361.96Bacheo m3 6685.00 2.83 18,926.91limpieza de badenes m2 66.00 6.00 396.00Desbroce de maleza global 1.00 3750.00 3,750.00Limpieza de cunetas ml 16100.00 1.58 25,357.50Limpieza de alcantarillas ml 415.80 3.24 1,347.19Mantenimiento Periódico (c/ año en Nuevos Soles S/. ) 54,139.56Fuente: Elaboración propia

En los siguientes cuadros presentaremos los costos de mantenimiento periódico, los

mismos que se ejecutaran cada tres años:

CUADRO N ° 38COSTOS MANTENIMIENTO PERIODICO CADA 3 AÑOS

ACTIVIDAD UNIDAD CANTIDAD PU PARCIALReposición de afirmado m2 8022.00 19.46 156,108.12

---

Mantenimiento Periódico (c/ 3 años en Nuevos Soles S/. ) 156,108.12

ALTERNATIVA 1

COSTO DE MANTENIMIENTO CON PROYECTO "MEJORAMIENTO DE CARRETERA "

Precios Privados

A CRONOGRAMA DE EJECUCION DEL PROYECTOEl presente consiste en elaborar el cronograma de ejecución del proyecto considerandotodas las fases y etapas que serán necesarias a seguir, para ello es necesario estimarcada una de las actividades que comprende el proyecto.

CUADRO N° 39COMPONENTES Meses(Nuevos Soles)

Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Total porcomponente

ADECUADACAPA DERODADURAVEHICULAR

0 1,055,652 1,055,652 1,055,652 1,055,652 1,055,651 1,055,651 6,333,910

existencia deobras de arte

0 214,347 214,347 214,347 214,347 214,347 214,347 1,286,082

existencia deseñalesverticales e hitoskilométricos

0 0 0 0 0 315,837 315,837 631,674

MITIGACIONAMBIENTAL

0 3,627 3,627 3,627 3,626 3,626 3,626 21,759

GASTOSGENERALES

0 172,363 172,363 172,363 172,363 172,363 172,363 1,034,178

SUPERVISION YLIQUIDACION

0 38,782 38,782 38,782 38,782 38,782 38,782 232,692

EXPEDIENTETECNICO

279,228 0 0 0 0 0 0 279,228

Total por periodo 279,228 1,484,771 1,484,771 1,484,771 1,484,770 1,800,606 1,800,606 9,819,523

50

EVALUACION

51

4.1 Evaluación Social4.1.1 Beneficios

Para el cálculo de los beneficios siguiendo la metodología de Caminos vecinales se

debe seguir el siguiente procedimiento:

a) Identificación de los beneficios :Los Beneficios del Proyecto, identificados y cuantificados de cada alternativa

planteada, consideran los siguientes:

Ahorros de costo de operación y mantenimiento ( COV)

Ahorro de tiempo de viaje de usuarios

Ahorro de costos de mantenimiento

De acuerdo a la metodología establecida por el Sector Transporte los beneficios

serán calculados a precios sociales.

Cuadro Nº 40

COSTO IMPAC BENEFICIO FLUJO COSTOSAMBIENTAL AHORRO COV NETO TOTALES

2013 7757.42 -7757.42 7757.422014 -1108.68 184.27 1292.96 -1108.682015 -1108.68 197.85 1306.53 -1108.682016 -1039.45 197.85 1237.30 -1039.452017 -1108.68 207.21 1315.89 -1108.682018 -1108.68 220.78 1329.47 -1108.682019 -1039.45 250.82 1290.27 -1039.452020 -1108.68 250.82 1359.51 -1108.682021 -1108.68 264.40 1373.08 -1108.682022 -1039.45 264.40 1303.85 -1039.452023 -1108.68 284.78 1393.47 -1108.68

TASA 9% BENEFICIOS ACTUALIZADOS S/. 1,440.14VANS S/. 671.24 COSTOS ACTUALIZADOS S/. 768.90TIR 10.9%B/C 1.87

en miles de soles

AÑO INVERSION

A PRECIOS SOCIALES

* Incluye costos de operación y mantenimiento, el cual ha sido consideradocomo un 10%del costo de mantenimiento

COSTO DEMANTENIMIENTO

52

Cuadro Nº 41

COSTO IMPAC COSTO DE BENEFICIO FLUJO COSTOSAMBIENTAL MANTENIMIENTO AHORRO COV NETO TOTALES

2011 7958.18 0.00 -7958.18 7958.182012 -1108.68 184.27 1292.96 -1108.682013 -1108.68 197.85 1306.53 -1108.682014 -1039.45 197.85 1237.30 -1039.452015 -1108.68 207.21 1315.89 -1108.682016 -1108.68 220.78 1329.47 -1108.682017 -1039.45 250.82 1290.27 -1039.452018 -1108.68 250.82 1359.51 -1108.682019 -1108.68 264.40 1373.08 -1108.682020 -1039.45 264.40 1303.85 -1039.452021 -1108.68 284.78 1393.47 -1108.68

TASA 9% BENEFICIOS ACTUALIZADOS S/. 1,440.14VAN S/. 470.48 COSTOS ACTUALIZADOS S/. 969.66TIR 10.3%B/C 1.49

AÑO INVERSION

A PRECIOS SOCIALES

* Incluye costos de operación y mantenimiento, el cual ha sido considerado como un 10%del costo demantenimiento

EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 2

en miles de soles

b) Cuantificación de los beneficios por Ahorro de Costos de Operación Vehicular (COV )AHORROS DE COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR (COV)El Ahorro de Costos de Operación Vehicular, constituye parte de los beneficiosdirectos más importantes del presente proyecto. Tal es así que cuando se mejoracomo es el caso de un camino, menor serán los gastos en mantenimiento yreparación de los vehículos, menor será el gasto en combustible, menores daños enlos neumáticos, etc.

El beneficio corresponde a la diferencia del costo total de operación vehicular de lasituación “sin proyecto optimizada” y la situación “con proyecto” durante el horizontede evaluación, expresándose de la siguiente manera:

Donde:

Para efectos de análisis del proyecto se consideran las tablas COV del Ministerio deTransportes, teniendo como referencia el diseño de las alternativas de solución y delEstudio de tráfico vehicular.

BCOV = COVSP - COVCP

BCOV =>Beneficio total por ahorro de costos de operativos

COVSP =>Costo operativo vehicular total sin proyecto "Situación Optimizada "

COVCP=> Costo operativo vehicular total con proyecto

53

Para calcular los beneficios del COV se deben seguir los siguientes procedimientos:

Estimar los beneficios del tráfico normal y generado por COV y Tiempo de Viajeen base a la tabla del MTC.

CUADRO N° 42

Escenarios de Evaluación

Situación sin Proyecto

Sierra, Accidentada, Trocha y en mal estado

Situación con Proyecto

Sierra, Accidentada, Afirmada y en buen estado

Luego ir a la tabla del COV del MTC y según los escenarios planteados y tipos devehículos obtener el COV, luego se calculan los beneficios por tráfico normal, cabeseñalar que este beneficio es para un solo vehículo expresado en dólares y para unkilómetro:De acuerdo a la metodología establecida por el Sector Transporte los beneficiosserán calculados a precios sociales.

CUADRO N° 43COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR (US$ X Veh-KM)

A PRECIOS SOCIALES

TIPO DEVEHICULO

SINPROYECTO

CON PROYECTOALTERNATIVA

1ALTERNATIVA

2MALO BUENO BUENO

AUTOMOVIL 0.491 0.286 0.286CAMIONETA 0.679 0.532 0.532CAMIONETARURAL 1.05 0.65 0.649MICROBUS 0 0 0CAMION 2E 2.398 1.307 1.307CAMION 3E 2.905 1.798 1.798ARTICULADO 0.00 0.00 0Fuente: Costos Modulares de Operación Vehicular a precios económicos del MTC.

A continuación se muestran los costos de Operación vehicular Sin y Con proyecto:

SIN PROYECTO:

En la situación sin proyecto, los costos de operación vehicular, por tipo de vehículo,se muestran en el siguiente cuadro:

54

CUADRO N° 44COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR SIN PROYECTO

EN MILES DE SOLES A PRECIOS SOCIALESTRAFICO NORMAL

TIPO DE VEHICULO 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021AUTOMOVIL 48.88 48.88 48.88 48.88 54.99 54.99 54.99 54.99 54.99 54.99 54.99CAMIONETA 76.05 76.05 76.05 76.05 84.50 84.50 84.50 84.50 84.50 84.50 92.95CAMIONETA RURAL 117.49 117.49 117.49 117.49 130.54 130.54 130.54 130.54 130.54 130.54 143.59MICROBUS 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00CAMION 2E 119.36 119.36 119.36 119.36 149.21 149.21 149.21 149.21 149.21 149.21 149.21CAMION 3E 36.15 36.15 36.15 36.15 36.15 36.15 36.15 36.15 36.15 36.15 36.15ARTICULADO 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

TOTAL 397.93 397.93 397.93 397.93 455.38 455.38 455.38 455.38 455.38 455.38 476.88

CON PROYECTO:

En la situación con proyecto, se plantea la alternativa 01 y 02 para una topografía

accidentada, con una superficie afirmada, y en buen estado sin embargo, por lo cual

según las tablas del COV son las mismas características para cada una de las

alternativas

CUADRO Nº 45COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR

EN MILES DE SOLES A PRECIOS SOCIALESALTERNATIVA N° 01

TIPO DE VEHICULO 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022TRAFICO NORMAL 248.17 248.17 248.17 282.69 282.69 282.69 282.69 282.69 282.69 297.39AUTOMOVIL 28.47 28.47 28.47 32.03 32.03 32.03 32.03 32.03 32.03 32.03CAMIONETA 59.58 59.58 59.58 66.20 66.20 66.20 66.20 66.20 66.20 72.82CAMIONETA RURAL 72.69 72.69 72.69 80.76 80.76 80.76 80.76 80.76 80.76 88.84MICROBUS 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00CAMION 2E 65.06 65.06 65.06 81.32 81.32 81.32 81.32 81.32 81.32 81.32CAMION 3E 22.37 22.37 22.37 22.37 22.37 22.37 22.37 22.37 22.37 22.37ARTICULADO 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00TRAFICO GENERADO 34.52 34.52 34.52 34.52 34.52 34.52 34.52 34.52 34.52 34.52AUTOMOVIL 3.56 3.56 3.56 3.56 3.56 3.56 3.56 3.56 3.56 3.56CAMIONETA 6.62 6.62 6.62 6.62 6.62 6.62 6.62 6.62 6.62 6.62CAMIONETA RURAL 8.08 8.08 8.08 8.08 8.08 8.08 8.08 8.08 8.08 8.08MICROBUS 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00CAMION 2E 16.26 16.26 16.26 16.26 16.26 16.26 16.26 16.26 16.26 16.26CAMION 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00ARTICULADO 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

IMD TOTAL 282.69 282.69 282.69 317.21 317.21 317.21 317.21 317.21 317.21 331.91


55

CUADRO Nº 46COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR

EN MILES DE SOLES A PRECIOS SOCIALESALTERNATIVA N° 02

TIPO DE VEHICULO 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022TRAFICO NORMAL 248.17 248.17 248.17 282.69 282.69 282.69 282.69 282.69 282.69 297.39AUTOMOVIL 28.47 28.47 28.47 32.03 32.03 32.03 32.03 32.03 32.03 32.03CAMIONETA 59.58 59.58 59.58 66.20 66.20 66.20 66.20 66.20 66.20 72.82CAMIONETA RURAL 72.69 72.69 72.69 80.76 80.76 80.76 80.76 80.76 80.76 88.84MICROBUS 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00CAMION 2E 65.06 65.06 65.06 81.32 81.32 81.32 81.32 81.32 81.32 81.32CAMION 3E 22.37 22.37 22.37 22.37 22.37 22.37 22.37 22.37 22.37 22.37ARTICULADO 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00TRAFICO GENERADO 34.52 34.52 34.52 34.52 34.52 34.52 34.52 34.52 34.52 34.52AUTOMOVIL 3.56 3.56 3.56 3.56 3.56 3.56 3.56 3.56 3.56 3.56CAMIONETA 6.62 6.62 6.62 6.62 6.62 6.62 6.62 6.62 6.62 6.62CAMIONETA RURAL 8.08 8.08 8.08 8.08 8.08 8.08 8.08 8.08 8.08 8.08MICROBUS 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00CAMION 2E 16.26 16.26 16.26 16.26 16.26 16.26 16.26 16.26 16.26 16.26CAMION 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00ARTICULADO 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

IMD TOTAL 282.69 282.69 282.69 317.21 317.21 317.21 317.21 317.21 317.21 331.91

Aplicar los ahorros de COV a la demanda proyectada

4.1.2 Costos socialesCuadro Nº 47

COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAREn miles de soles a precios sociales

Tráfico Normal Tráfico Generado Tráfico Normal Tráfico Generado2013 397.93 248.17 34.52 248.17 34.522014 397.93 248.17 34.52 248.17 34.522015 397.93 248.17 34.52 248.17 34.522016 455.38 282.69 34.52 282.69 34.522017 455.38 282.69 34.52 282.69 34.522018 455.38 282.69 34.52 282.69 34.522019 455.38 282.69 34.52 282.69 34.522020 455.38 282.69 34.52 282.69 34.522021 455.38 282.69 34.52 282.69 34.522022 476.88 297.39 34.52 297.39 34.52

AÑO SINPROYECTO

CON PROYECTOALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2

Beneficio por Ahorro de COV (año i, Vehículo tipo j, tramo k) =(COV sin proyecto – COV con proyecto) vehículo tipo j x (IMD vehículo tipo j)x(longitud

tramo k en km)x365días

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Cuadro Nº 48COSTOS SEGÚN ALTERNATIVAEn miles de soles a precios sociales

AÑO ALTERNATIVABASE INVERSION MANTENIMIENTO* INVERSION MANTENIMIENTO*

2013 0.0 7,757.42 7,958.182014 1168.2 59.6 111.72015 1168.2 59.6 111.72016 1168.2 128.8 128.82017 1168.2 59.6 111.72018 1168.2 59.6 111.72019 1168.2 128.8 128.82020 1168.2 59.6 111.72021 1168.2 59.6 111.72022 1168.2 128.8 128.82023 1168.2 59.6 111.7

ALTERNATIVA N° 01 ALTERNATIVA N° 02

Cuadro Nº 49

AÑO Alternativa AlternativaN° 01 N° 02

20132014 -1108.7 -1056.52015 -1108.7 -1056.52016 -1039.4 -1039.42017 -1108.7 -1056.52018 -1108.7 -1056.52019 -1039.4 -1039.42020 -1108.7 -1056.52021 -1108.7 -1056.52022 -1039.4 -1039.42023 -1108.7 -1056.5

COSTOS INCREMENTALESEn miles de soles a precios sociales

4.1.3 Indicadores de Rentabilidad

Los resultados de la Evaluación Económica de cada una de las alternativas nosmuestran que la alternativa 01 ofrece una mayor rentabilidad económica social conun VAN = S/. 671.24 > 0 superior a la Alternativa 2 con un VAN = S/. 470.48,además la Alternativa 01 presenta una TIR de 10.9 % > 9 % (TSD establecida porel MEF).

5.3. Análisis de Sensibilidad.La sensibilidad del proyecto, permite analizar la rentabilidad del proyecto anteposibles variaciones de los factores que afectan los flujos de beneficios y costos.Incrementos y disminución en los costos de inversión.Los resultados de las variaciones la variable inversión se muestra en el siguientecuadro, donde la alternativa 01 sigue ofreciendo mayor rentabilidad económica ysocial.

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CUADRO N° 50RESULTADO DE ANÁLISIS SENSIBILIDAD

VARIACION % ANTECAMBIOS EN LA INVERSION VANS 1 VANS 2

10% -104.51 -325.348% 50.64 -166.176% 205.79 -7.014% 360.94 152.162% 516.09 311.320% 671.24 470.48

Finalmente podemos concluir que la alternativa N° 1 soporta un incremento en la inversióna precios sociales hasta el 8% ; Mientras la alternativa N°2 hasta el 4%

4.3 Análisis de Sostenibilidad.Los factores que garanticen que el proyecto generará los beneficios esperados a lolargo de su vida útil; se contempla en los siguientes aspectos:

a) Los arreglos institucionales previstos para las fases de pre operación,operación y mantenimiento;

Los arreglos institucionales previstos desde la fase de pre operación, operación ymantenimiento comprenden los mecanismos de Coordinación entre la Municipalidaddistrital de Chetilla con la Población Beneficiara y otras instituciones inherentes a laproblemática de la Infraestructura Vial; así tenemos lo siguiente:

b) La capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en suetapa de inversión y operación;La Institución encargada de la ejecución del proyecto, en la etapa de inversión eltitular de la entidad buscara el financiamiento del gobierno central y/o gobiernoregional y los gastos de operación y mantenimiento estará a cargo de laMunicipalidad distrital de Chetilla, así mismo la supervisión y ejecución de este tipode infraestructura.

c) Financiamiento de los costos de operación y mantenimiento, señalando cuálesserían los aportes de las partes involucradas

El financiamiento para los costos de inversión será proveniente de la fuente delCanon, Sobre Canon y/o Donaciones y Transferencias.Los costos de operación y mantenimiento serán asumidos por la Municipalidaddistrital de Chetilla. (Ver anexos)

d) Participación de los beneficiariosLa participación de los beneficiarios en el Proyecto ha sido desde sus inicios muyactiva, teniendo en cuenta que los pobladores nos han facilitado la informaciónnecesaria la cual nos ha permitido formular el presente perfil de pre inversión.

4.4 Impacto Ambiental.La evaluación de impacto ambiental tiene el objeto de medir los efectos que tendrá laejecución de la obra en el entorno ambiental, por lo tanto constituye un análisis yevaluación de las consecuencias y alcances sobre el medio ambiente y las medidasde mitigación.

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A continuación se presenta detallado el análisis de impacto ambiental:

INTRODUCCIONAntecedentesEl presente estudio contiene lineamientos básicos para realizar un manejo ambientaladecuado durante la construcción de carreteras.La necesidad del mismo se debe a los impactos ambientales que se presentandurante la construcción de las vías sobre los diferentes componentes del entorno, loscuales han sido identificados en diferentes proyectos de carreteras en todo el mundo.

Entre estos impactos pueden citarse los efectos directos sobre el medio físico,representados en gran medida en la desestabilización de los taludes e interrupcionesdel drenaje entre otros.

Sobre el medio biótico, debido al cruce por zonas boscosas, tala de vegetación yahuyentamiento de la fauna, como efectos directos y en la alteración de losecosistemas, por efectos inducidos, como la colonización de áreas selváticas, contodas las implicaciones sobre la flora y fauna regionales, como el tráfico ilegal deespecies, muchas de ellas en peligro de extinción.Sobre el componente socioeconómico y cultural, porque las vías pueden alcanzar poráreas de comunidades.

Metodología de la EvaluaciónRecopilación y análisis de informaciónComprenderá el acopio de información relacionados al proyecto, así como a losaspectos ambientales del ámbito de influencia del proyecto. Para ello, se acudirá alas diferentes fuentes de información como Provías Descentralizado, el InstitutoNacional de Estadística e Informática, el Instituto Nacional de Recursos Naturales yla bibliografía pertinente.

Visita de campoEn esta visita se hizo reconocimiento del área total donde se van a realizar lostrabajos y actualizar los rasgos físicos, biológicos y socioeconómicosGabineteAquí, el equipo de profesionales participantes de la evaluación examinará y analizarátoda la información obtenida en las fases de pre campo y campo, con la finalidad deevaluar los impactos presentes y predecir los impactos potenciales, para luegoestablecer un adecuado plan de manejo ambiental en compatibilidad con lacapacidad de asimilación de los ecosistemas involucrados en el proyecto

Marco LegalLa evaluación ambiental del Proyecto “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL,JAMCATE- CHETILLA, DISTRITO DE CHETILLA, PROVINCIA DE CAJAMARCA-CAJAMARCA”, se enmarca dentro del marco legal establecido por el gobiernoperuano, y principalmente por las Normas que rige el PROVIASDESCENTRALIZADO, como ente rector del desarrollo de esta parte del país.

Entre las normas ambientales que se ha tomado en consideración para la presenteevaluación se tiene las siguientes:

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i. La Constitución Política del PerúLa Constitución Política en su artículo 2º, establece como uno de los derechosfundamentales de la persona, el de gozar de un ambiente equilibrado y adecuado aldesarrollo de su vida. Asimismo, en sus artículos 66º, 67º y 68º norma la políticanacional del ambiente, resaltando que el Estado debe promover el uso sostenible delos recursos naturales, así como, la conservación de la diversidad biológica y de lasáreas naturales protegidas.

ii. Código del medio Ambiente y de los Recursos NaturalesEl Código del medio Ambiente y de los Recursos Naturales, promulgado mediante elDecreto Legislativo Nº 611 del 8 de Septiembre de1990, luego rectificado el númeromediante el Decreto Legislativo Nº 613, establece obligatoriamente, la realización deEstudios de Impacto Ambiental (EIA) de todo proyecto, obra o actividad en losdiferentes sectores. Mediante este código se establecen todos los requisitosnecesarios para la elaboración de dichos estudios, cubriendo de esta manera losvacíos existentes en el aspecto legal y permitiendo una adecuada gestión ambiental.

En particular, el Artículo 9º hace referencia a los requisitos señalados, en los que sedescribirá la actividad propuesta así como los efectos directos e indirectos en elambiente físico-biológico y social, a largo y corto plazo.

También menciona que los Estudios de Impacto Ambiental deberán tener unaevaluación técnica y señala otros alcances generales que deberán ser cubiertos pordichos estudios para evitar o reducir los daños. Por otro lado, el Artículo 10º revela lanecesidad de que los Estudios de Impacto Ambiental, solamente podrán serelaborados por las instituciones públicas y privadas debidamente calificadas yregistradas ante la autoridad competente.

iii. Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión PrivadaEsta ley de marco para el crecimiento de la Inversión Privada, promulgada medianteDecreto Legislativo Nº 757 el 13 de Noviembre de 1991, modifica sustancialmentevarios artículos del Código del medio Ambiente y de los Recursos Naturales, con elobjeto de armonizar las inversiones privadas, el desarrollo socioeconómico, laconservación del ambiente y el uso sostenible de los recursos naturales.

En el artículo 50º establece que las autoridades competentes relacionadas con elsector ambiental son los Ministerios de cada sector. Adicionalmente el Artículo 51ºestablece los casos en los que las autoridades competentes requerirán Estudios deImpacto Ambiental, de acuerdo a los niveles de contaminación o daño ambientalocasionados por las actividades desarrolladas por las empresas.

iv. Ley Forestal y de fauna SilvestreLa Ley Forestal y de Fauna Silvestre, promulgada mediante Decreto Ley Nº 21147 el13 de mayo de 1975, establece la conservación de los recursos forestales y defauna, en base a un régimen de uso racional, por medio de la transformación ycomercialización de los recursos que se deriven de ellos.

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Específicamente en el Título II, Capítulo II, artículo 14º y siguiente considera bajo elrégimen de recursos forestales a las áreas necesarias para la conservación de lafauna y las que tengan especial significación por sus valores históricos, paisajísticosy científicos.

El Decreto Supremo Nº 160-77-AG, que aprueba el Reglamento del Título II, capítuloII del Decreto Ley Nº 21147, establece que las Unidades de Conservaciónconstituyen áreas naturales de dominio público y su administración es ejercida por elEstado para la conservación y/o aprovechamiento de la fauna silvestre, de la flora ylos valores de interés paisajísticos, científicos e históricos.

La Ley Nº 27308 del 16 de Julio del 2000 reglamentado el 9 de Abril del 2001, derogadicha Ley.

v. Nuevo Código PenalEl Nuevo Código Penal promulgado mediante Decreto Legislativo Nº 635, estableceal ambiente como un bien jurídico de carácter socioeconómico, en el sentido de queabarca todas las condiciones necesarias para el desarrollo de la persona en susaspectos biológicos, psíquicos, sociales y económicos. La norma, sanciona losdelitos contra los Recursos Naturales y el Ambiente con penas privativas de lalibertad individual y sanciones pecuniarias.

vi. Ley Orgánica del Sector Transportes y ComunicacionesEl Decreto Ley Nº 25862 promulgado el 24 de Noviembre de 1992, establece en elartículo 23, que la entidad central encargada de establecer la política referida alMantenimiento y Control de la calidad del medio Ambiente es el Ministerio deTransportes y Comunicaciones, asimismo establece que entre sus diferentesórganos de Líneas la Dirección General del medio Ambiente, la encargada deproponer la política referida al Mantenimiento y control de calidad del medioambiente, supervisar, controlar y evaluar su ejecución, además de proponer y emitirla normatividad sectorial correspondiente.

vii. Registro de Empresas o Instituciones Públicas o Privadas autorizadas paraelaborar Estudios de Impacto AmbientalMediante Resolución Ministerial Nº 171-94-TCC/15.03, con fecha 27 de Abril de1994, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, crea el Registro de Empresaso Instituciones Públicas o Privadas autorizadas para elaborar Estudios de ImpactoAmbiental dentro del sector Transportes y Comunicaciones, las mismas que deberánmantener su habilidad para ejecutar estos estudios.

viii. Términos de referencia para elaborar estudios de Impacto Ambiental en laConstrucción VialMediante Resolución Ministerial Nº 171-94-TCC/15.03, con fecha 27 de Abril de1994, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones aprobó los Términos deReferencia para la Elaboración de los Estudios de Impacto Ambiental en laConstrucción Vial, los mismos que constituyen una guía para la elaboración de estosestudios en el sector transportes y comunicaciones.

ix. Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental

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El Congreso de la República mediante Ley Nº 27446 de fecha 23 de Abril del 2001,promulgó la “Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental”, en elque se establece la identificación, prevención, supervisión, control y correcciónanticipada de los impactos ambientales.

También establece los requerimientos, etapas y alcances de las evaluacionesjuntamente con el establecimiento de mecanismos de participación ciudadana en elproceso de evaluación de impacto ambiental.

x. Ley de Impacto Ambiental para Obras y ActividadesMediante Ley Nº 26786, se promulga la ley de Impacto Ambiental para Obras yActividades, que modifica los artículos 51º y 52º del D.L. Nº 757, referentes a Estudiode Impacto Ambiental que debe exigir la autoridad competente sobre las actividadesde riesgo a desarrollarse en su sector, y la adopción de medidas de seguridad aaplicarse por parte del titular, previa comunicación al CONAM, respectivamente.

xi. Ley de AguasAprobada mediante D.L Nº 17752 y sus modificatorias de los capítulos I, II y IV,promulgado mediante D.S Nº 007-83-SA, establece los límites máximo permisiblesdel agua superficial de acuerdo con una clasificación de usos.

Marco InstitucionalEl marco institucional se enmarca dentro de la política ambiental del PROVIASDESCENTRALIZADO cuyos fines deben orientarse a: Una apropiada gestión ambiental en el que el ambiente sea considerado como

un patrimonio público, y por consiguiente protegido por toda la comunidad. La protección de los ecosistemas, garantizando la conservación y sostenibilidad

de las áreas representativas. La vigilancia y supervisión de las actividades potenciales agresivas o que son de

riesgo para el ambiente La protección de áreas vulnerables y amenazadas, buscando una adecuada

gestión en armonía con la naturaleza La vigilancia y la auditoría por parte del Estado, y particularmente, por el

PROVIAS DESCENTRALIZADO, de la conservación y mantenimiento de lasvías de transporte.

Incorporar la variable ambiental en los proyectos, programas y planes dedesarrollo vial en sus diferentes etapas (diseño, ejecución, construcción,operación y cese); hasta lograr la compatibilidad de las acciones del desarrollovial, desde el punto de vista económico y ambiental.

Fomentar el desarrollo sostenible a través de una apropiada gestión ambiental Fomentar y fortalecer los medios, instrumentos y metodologías necesarias para

el desarrollo de las estrategias ambientales relacionadas al sector Hacer cumplir los planes de manejo ambiental establecidos en los Estudios de

Impacto Ambiental, en la ejecución de todos los proyectos de construcción delsector.

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Entre otras Instituciones participantes del Estudio de Impacto Ambiental de losproyectos de Construcción y/o Mantenimiento, podemos señalar a las siguientes:

Al Consejo Nacional del ambiente (CONAM): Máximo Organo cuyo función esdefinir la política ambiental a nivel nacional, y por consiguiente de garantizar lasostenibilidad en los diferentes sectores con una política de gestión uniforme,que aún no existe.

A la Dirección General de Salud Ambiental (DIGESA), como ente rector de laprotección de la salud humana y del ambiente; y al Instituto Nacional deRecursos Naturales (INRENA), como máximo órgano de Preservación yConservación de los recursos naturales.

Para el diseño de dicha vía se ha tomado en cuenta las recomendaciones técnicasdel Manual para el Diseño de Caminos Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsitohecho por la Dirección de Normatividad Vial de la Dirección General de Caminos yFerrocarriles del Ministerio de Transportes y comunicaciones publicado en Abril del2007.

IDENTIFICACION DE IMPACTOS Y PASIVOS AMBIENTALESPOSIBLES IMPACTOS NEGATIVOS:Etapa de Ejecución: Durante la construcción se generan partículas en el aire, que afectarían a las

viviendas aledañas. Se producirá también un deterioro de la calidad del aire por emisiones

contaminantes del funcionamiento de las máquinas a combustión en los trabajosde construcción.

Contaminación del aire por la emisión de polvo debido a la ejecución de partidasde corte de material suelto y el tránsito de los vehículos.

Posible contaminación de las aguas por materiales tales como el cemento,combustibles, lubricantes y por el uso de maquinarias.

Desplazamiento de maquinaria y equipo liviano y pesada dentro del área deinfluencia del proyecto causa ruidos molestos y riesgo para los peatones.

Se producirá contaminación del suelo por derrames accidentales decombustibles, aceites, lubricantes de la maquinaria y equipo durante laejecución de la obra,

Almacenamiento de combustibles y lubricantes.

Etapa de OperaciónDurante la etapa de operación no se prevén situaciones que generen impactosambientales negativos.

Impactos PositivosEl medio socioeconómico mejorará por la generación de empleo temporal en la obra

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Cuadro Nº 51Impactos Negativos

VARIABLESDE INCIDENCIA

EFECTO TEMP.TRANSITORIOS

ESPACIALES MAGNITUD

POSI

TIVO

NEG

ATI

VO

NEU

TRO

PER

MA

NEN

TES

LOC

AL

REG

ION

AL

NA

CIO

NA

L

LEVE

SM

OD

ERA

DO

S

FUER

TES

CO

RTA

MED

IA

LAR

GA

MEDIO FISICONATURALAgua xSuelo xAire xMEDIOBIOLOGICOFlora XFauna xMEDIO SOCIALCulturales x x X xSociales x x X xEconómicos x x X xPaisaje x x X x

4.5 Organización y GestiónComo actores importantes en la formulación, ejecución, compromisos para elpresente proyecto son los que a continuación se detallan con sus respectivos rolesy/o funciones:

Municipalidad distrital de Chetilla: Encargado de ejecutar el presente proyecto quiencuenta con la experiencia necesaria y los recursos de inversión provenientes delgobierno central, gobierno regional, la municipalidad supervisara y ejecutara elproyecto de inversión pública.

Población Beneficiaria: Desde el inicio su participación ha sido muy activa ha sido,teniendo en cuenta que los pobladores nos han facilitado la información y apoyonecesario la cual nos ha permitido formular el presente perfil de pre inversión.Cabe indicar que:

Financiamiento: como contrapartida será proveniente del rubro Donaciones yTransferencias.Modalidad de Ejecución: Por Contrata

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4.6 Cronograma de ejecución del proyecto

COMPONENTES Meses(Nuevos Soles)Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Total por

componente

ADECUADACAPA DERODADURAVEHICULAR

0 1,055,652 1,055,652 1,055,652 1,055,652 1,055,651 1,055,651 6,333,910

existencia deobras de arte

0 214,347 214,347 214,347 214,347 214,347 214,347 1,286,082

existencia deseñalesverticales e hitoskilométricos

0 0 0 0 0 315,837 315,837 631,674

MITIGACIONAMBIENTAL

0 3,627 3,627 3,627 3,626 3,626 3,626 21,759

GASTOSGENERALES

0 172,363 172,363 172,363 172,363 172,363 172,363 1,034,178

SUPERVISION YLIQUIDACION

0 38,782 38,782 38,782 38,782 38,782 38,782 232,692

EXPEDIENTETECNICO

279,228 0 0 0 0 0 0 279,228

Total por periodo 279,228 1,484,771 1,484,771 1,484,771 1,484,770 1,800,606 1,800,606 9,819,523

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4.7 Matriz del marco LógicoCuadro Nº 52

Resumen de Objetivos Indicadores Medios deverificación Supuestos

FIN

“Contribuir al desarrollosocio económico de lapoblación de los caseríosbeneficiarios en el caminovecinal Jamcate- Chetilla,distrito de Chetilla”

- Mejorar el ingreso Percápita en un 25% de lapoblación del área deinfluencia, durante elhorizonte del proyecto.

- Ahorro de tiempo detransporte de 2.5 horas auna hora treinta minutos.

- Censos(Índicesestadísticos)

- Encuestas ahogares

Las condicionesmacroeconómicasdel país semantienenestables

PROPOSITO

ADECUADO NIVEL DETRANSITABILIDAD PARA ELTRASLADO DEPRODUCTOS YPASAJEROS DE LOSBENEFICIARIOS DELCAMINO VECINAL,JAMCATE- CHETILLA

- Incremento de laproducción agrícola ypecuaria en un 25% altercer año de puesta enmarcha el proyecto

- La Población empieza atener acceso a losservicios básicos enforma rápida y oportuna.

- Constante Flujovehicular.

- Encuesta alosbeneficiariosdel proyecto

- Estudios detráficovehicular

- Encuestas alostransportistas

- Disponibilidadde los recursosen formaoportuna

- Los desastresnaturales sonleves y de bajaintensidad.

- Programas deMantenimientoadecuado de laVía.

COMPONENTES

- ADECUADA CAPA DERODADURA VEHICULAR

- EXISTENCIA DE OBRAS DEARTE

- EXISTENCIA DE SEÑALESVERTICALES E HITOSKILOMÉTRICOS

- 13.37 Km de víamejorada con unainversión de S/. 9,819,523.28 NuevosSoles.

- 13.37 Km de vía demantenimiento luego del1er año de ejecución delproyecto.

- Cuaderno deobra,informes,liquidaciónde obra.

- InventarioVial.

- Verificaciónin situ

- Informes deMantenimiento.

- Recursopresupuestaloportuno

• Se cumple conel cronogramaen el tiempoprevisto

ACTIVIDADES

Construcción de la carretera

longitud de 13.37 Km, ancho de

plataforma de rodadura de 5.00m,

con bermas laterales, bombeo y

peraltes según norma, con

plazoletas de paso cada 500 m.

Para lo cual se efectuará las

siguientes acciones:

• Perfilado y Compactación de lasub rasante en 80,220.00 m2

• Capa de rodadura a nivel deafirmado de la plataforma conun espesor de (e=20.00cm)debidamente compactado.

• Construcción de 14,200 ml decunetas revestidas en materialsuelto.

• Construcción de 1900.00 ml decunetas revestidas en rocasuelta.

• Construcción de 01 badén deconcreto simple (8m x 6m).

• Construcción de 14 alcantarillas

• Contrato y/o conveniode la obra S/. :

TOTAL COSTODIRECTO 7,011,378.54

Gastos Grls. 6% 385,625.82

Utilidad 8% 490,796.50SUB TOTAL 7,887,800.86

IGV 18% 1,419,804.15VALOR

REFERENCIAL 9,307,605.01ExpedienteTecnico 3% 232,690.13

Supervision 3 % 279,228.15TOTAL

PRESUPUESTO 9,819,523.28

- Comprobantesde pago(facturas,boletas, ordende servicio,recibos porhonorarios,planillas etc.).

- Reportes deavance launidadejecutora

- Reportes delsupervisor deobra.

- Financiamientodel gobiernocentral, y/oregional y laMunicipalidadDistrital deChetilla.

- Participación dela poblaciónbeneficiaria.

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CONCLUSIONES

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1. El problema central identificado en el proyecto es: INADECUADO NIVEL DETRANSITABILIDAD PARA EL TRASLADO DE PRODUCTOS Y PASAJEROS DE LOSBENEFICIARIOS DEL CAMINO VECINAL, JAMCATE- CHETILLA.

2. El Objetivo central identificado en el proyecto es : “ADECUADO NIVEL DETRANSITABILIDAD PARA EL TRASLADO DE PRODUCTOS Y PASAJEROS DE LOSBENEFICIARIOS DEL CAMINO VECINAL, JAMCATE- CHETILLA.”

3. La evaluación económica realizada a las alternativas, determinan que la alternativa01, seleccionada ofrece una mayor rentabilidad que la alternativa 02; por lo cual seelige la alternativa 01.

TASA DE DESCUENTO: 9%VAN: S/. 671.24TIR: 10.9 %

4. El presupuesto total de las alternativas de solución propuesta para el proyecto estándiferenciadas por el tipo de tecnología constructiva que presentan y contemplan lossiguientes rubros como se muestra en las siguientes tablas de la Inversión total poralternativas de solución:

5. El proyecto es social y económicamente rentable a nivel de perfil, por lo cual serecomienda su aprobación a nivel de perfil para la continuación de la siguiente fasedel ciclo del proyecto.

Perfil Mejoramiento de La Carretera Entre Tramo Jamcate - Chetilla Distrito de Chetilla- Cajamarca

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