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MATERIAL RODANTE

Definición: Es todo equipo apto para circular por las vías, capaz de transportar pasajeros o cargas, o

bien de impulsar a otros vehículos.

CLASIFICACIÓN

TRACTIVO LOCOMOTORAS A VAPOR CATENARIA

MATERIAL ELÉCTRICAS

RODANTE TERCER RIEL

DIESEL MECÁNICAS

COCHES MOTOR HIDRÁULICAS

ELÉCTRICAS

REMOLCADO COCHES: Transportan pasajeros LARGA DISTANCIA PULLMAN

DORMITORIO

COMEDOR

FURGÓN

SUBURBANOS

VAGONES: Transportan cargas

CERRADOS COMUNES

REFRIGERADOS

ABIERTOS PLATAFORMAS (PLAYOS)

BORDES BAJOS

BORDES ALTOS

PORTA AUTOMÓVILES

CARGAS ESPECIALES

PORTACONTENEDORES

TOLVAS ABIERTOS

CERRADOS

TANQUES AGUA POTABLE

COMBUSTIBLES

GASES A PRESIÓN

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Coches automotores: Fiat a la derecha. Ganz a la izquierda.

Locomotoras a vapor. Museo ferroviario de Santiago (Chile)

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Locomotora diesel-eléctrica General Motors, trompa larga, izquierda y trompa corta, derecha.

TRACCIÓN A VAPOR

Fue el primer sistema motriz utilizado en los ferrocarriles, funciona por la presión del vapor sobre pistones, que a su vez accionan las ruedas. El vapor se genera en una caldera tubular provista de tubos longitudinales, calentada mediante un horno u hogar, alimentado por leña, carbón o fuel oil. En principio es vapor saturado, que se lo recalienta para evitar su condensación. El agua y el combustible se transportan en un vagón especial, llamado tender, acoplado a la locomotora.

Las locomotoras a vapor se suelen denominar según la cantidad de ruedas que poseen, agrupadas en tres conjuntos: Las principales o de tracción, las delanteras, de guiado y apoyo y las traseras, de apoyo. Las mismas reparten el peso de la máquina y le permiten inscribirse en las curvas, sirviendo para el guiado. De ahí las denominaciones como por ejemplo: 4-8-4; 0-6-2, o bien por número de ejes, 1-4-1; 0-3-1 etc..

Locomotora 2-8-2 Locomotora 0-6-0

El funcionamiento se puede explicar básicamente de la siguiente forma: En la parte posterior se encuentra el hogar u horno en donde arde el combustible. Los gases de combustión pasan entre los tubos dentro de los cuales el agua se transforma en vapor, y luego esos gases van a la caja de humos, donde el vapor residual los impulsa hacia afuera, aumentando el tiraje y manteniendo el fuego.

El agua se calienta y se produce vapor saturado, que es fácilmente condensable, para que evolucione sin condensarse se lo sobrecalienta. El vapor saturado seco es tomado por una válvula llamada regulador, que está en

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el domo y que es manejada por el maquinista. Luego el vapor saturado va a la caja colectora en la caja de humos, de donde pasa a los tubos de recalentador, donde aumenta la temperatura a presión constante, o sea que aumenta el volumen. Los sobrecalentadores son tubos más pequeños, que se encuentran dentro de los tubos más grandes por donde circula el agua.

El calor generado se intercambia mediante tubos de gran longitud, al agua, y ese aporte de energía calórica hace que la misma cambie de estado y se transforme en vapor. Este vapor aumenta su volumen, se expande y pasa mediante las lumbreras de las cajas distribuidoras, a dos cilindros de doble efecto, o sea que el vapor acciona sobre las dos caras del cilindro; que al moverse impulsan dos bielas, unidas a las ruedas de tracción, que transforman el movimiento lineal en circular. El vapor luego pasa a la llamada caja de humos, donde arrastra el humo del hogar aumentando el tiraje y alimentando el fuego. Algunas máquinas tienen tres cilindros, a los dos exteriores se agrega un tercero que se encuentra en el centro y que actúa sobre un eje con forma de cigüeñal.

Los gases que suben por la chimenea, regulan la combustión, a mayor tiraje mayor combustión y más potencia.

ESQUEMA DE UNA LOCOMOTORA A VAPOR (Fuente: FERROPEDIA)

Nota: La imagen es una composición imaginaria. No todos los componentes están en una sola locomotora de vapor.

1 Ténder. Vagón donde se almacena agua y combustible que se necesita para operar la locomotora.

2 Marquesina o cabina de conducción.

3 Silbato.

4 Palanca inversora para controlar el corte de admisión de vapor y el sentido de marcha.

5 Válvula de seguridad: Válvula que permite que el vapor escape en caso de que haya demasiada presión

6 Generador eléctrico.

7 Arenero o domo arenero.

8 Palanca de accionamiento del regulador: Controla la apertura de la válvula indicada bajo el Nº 31 y por lo tanto

controla la alimentación de vapor a los cilindros.

9 Domo de vapor: Cúpula que se encuentra sobre el tambor de una caldera en una locomotora a vapor, donde se

concentra el vapor y es dirigido hacia los cilindros o al recalentador.

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10 Bomba para el freno de aire.

11 Caja de humos.

12 Tubo principal de admisión de vapor.

13 Puerta de la caja de humos.

14 Barandilla.

15 Bisel posterior, juego posterior de ruedas auxiliares o eje portador trasero.

16 Pasarela: La pasarela corre a lo largo de la locomotora para facilitar inspecciones y reparaciones.

17 Bastidor o chasis.

18 Zapata de freno.

19 Arenero. El tubo del arenero echa arena delante de las ruedas motrices para aumentar la adherencia.

20 Barra de conexión o de acoplamiento o biela de acoplamiento que conectan la rueda motriz principal (43) con

las ruedas acopladas.

21 Bielas y barras de conexión: Sistema de bielas y barras para sincronizar la posición de las ruedas con el

funcionamiento de los cilindros.

22 Biela principal o motora o motriz.

23 Vástago de pistón.

24 Émbolo o pistón dentro del cilindro.

25 Válvula de distribución del vapor, en el esquema de tipo corredera.

26 Caja de distribución del vapor.

27 Hogar: El techo del hogar se denomina en ocasiones "cielo"

28 Haz tubular de tubos hervidores o tubos de humo (términos sinónimos). Transportan gases calientes provenien-

tes de la caja de humos calentando el agua que los rodea. Algunos tienen diámetro más ancho y pueden

albergar elementos del recalentador (30) por los que circula vapor, de forma que los gases calientes transfieren

energía no sólo al agua de la caldera, sino también recalientan o supercalientan al vapor.

29 Caldera: Contenedor de agua, generalmente cilíndrico, calentado por gases calientes que pasan por los tubos

hervidores o de humo produciendo vapor.

30 Elementos del recalentador o tubos del recalentador. Transportan vapor de nuevo a través de tubos de

humo (28) especialmente anchos para secarlo y recalentarlo y obtener una mayor eficiencia. Ver también n° 32.

31 Regulador: Controla la cantidad de vapor que va a los cilindros. Ver n° 8.

32 Cabecera del recalentador en el conducto principal del vapor.

33 Chimenea.

34 Mangueras de freno de aire comprimido.

35 Faro frontal.

36 Depósito de agua en el ténder.

37 Almacén de combustible en el ténder.

38 Parrilla.

39 Cenicero.

40 Cojinete y eje de rueda motriz.

41 Barras de balance de la suspensión.

42 Ballesta.

43 Rueda motriz principal. Es accionada directamente por la biela principal (22), mientras que las ruedas

acopladas son accionadas por las bielas de acoplamiento.

44 Taco o eje de apoyo de la caja de grasa en la suspensión.

45 Tobera de salida del vapor.

46 Bogie/bisel anterior, juego delantero de ruedas auxiliares o eje portador delantero.

47 Acople o enganche.

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Esquema de la caldera de una locomotora de vapor. Los gases calientes que provienen del hogar (27), pasan por los tubos de humo (28) a través de la caldera que está llena de agua (azul), en parte (rosa) en forma de vapor (verde). Los tubos de humo superiores albergan elementos del recalentador (30). Obsérvese que el vapor (verde oscuro) captado en el domo de vapor va primero al recalentador (30 y 32) y cuando alcanza mayor temperatura (verde claro) van a los cilindros.

Sección longitudinal de una caldera tubular. Los gases calientes originados en el hogar (27) (izquierda) pasan por los tubos de humo (28) que atraviesan la caldera, que tiene sección cilíndrica (para poder soportar una mayor presión) y que en funcionamiento está llena de agua. Los gases van hacia la caja de humos (11) (derecha) y luego salen por la chimenea. Obsérvese que algunos tubos tienen diámetro mayor para tener espacio para los elementos recalentadores (30).

Principales características:

Bajo rendimiento termodinámico: 7/8%

Frecuentes paradas para reabastecimiento: Cada 120 km para agua y 300/400 km para combustible. Obligaba a tener estaciones habilitadas únicamente para provisión de agua, mediante un dispositivo llamado hidrante.

Afectadas por la calidad del agua y su salinidad

El peso del tender reduce la fuerza en el gancho, 150.000 l de agua

Baja disponibilidad: Tarda 2hs en llegar hasta los 14Kg/cm2. Debe hacerse mantenimiento tanto de limpieza

de hollín como engrase de los mecanismos de transmisión de potencia.

Baja aceleración: 0,30 m/s

2, no aptos para servicios urbanos con distancias cortas entre estaciones.

Baja disponibilidad.

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TRACCIÓN DIESEL

Principales características:

Rendimiento diésel: 37%

Alta disponibilidad: Pocos minutos para entrar en servicio.

Consumo: 170 g/CV/hora, tanque de 1.500/3.000l.

Autonomía 1.000 Km

Motores de dos o cuatro tiempos, alimentados con sopladores o turbo

Mecánicos: Ganz 400/600 CV

Hidráulicos: Fiat hasta 1.100 CV

Electricas: ALCO y GM mas de 1.100 CV

Cabinas:

Doble comando: Dos cabinas, una en cada extremo. Mas caras por tener duplicados todos los elementos de conducción, pero mejor campo visual, prácticamente sin obstrucciones.

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Locomotora de origen chino, doble cabina, Ferrocarril San Martín

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Universal: Cabina única.

Una sola cabina sirve para los desplazamientos en ambas direcciones, cambiando la orientación de los asientos. La visibilidad no es la óptima, en especial circulando en el sentido de la “trompa larga”, haciendo indispensable la presencia del ayudante, para observar los puntos ciegos.

GM serie 7.000: 1.600 HP

Aceleración: 0,5 m/s2

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Vista hacia trompa larga de una locomotora ALCO, lado izquierdo y derecho. Se puede observar el amplio sector oculto a uno y otro lado

Tipos de transmisión: Mecánica: Cajas de velocidades similares a los vehículos de calle.

Hidráulica: Convertidores de pares, movimiento mediante la circulación de fluido.

Eléctrica: Generador de CC que alimenta los motores de tracción en los boguies.

No requiere grandes inversiones para abastecimiento de combustible.

Conveniente para largas distancias.

En la actualidad el generador es de CA, y la corriente pasa por rectificadores que producen corriente contínua.

El motor Diesel mueve un cierto número de elementos auxiliares: Excitatriz; generador auxiliar que provee corriente al generador principal; compresor de aire para los frenos, bocina y limpiaparabrisas; ventiladores para los radiadores de agua y aceite; ventiladores para enfriar los motores de tracción y sopladores o turbocompresores.

Excitatriz: Es un pequeño generador accionado por el generador principal, que provee de energía eléctrica para el campo magnético del generador principal.

Generador auxiliar: Alimenta el circuito de baja tensión (100V), de luces y otros equipos de baja tensión.

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Motor de tracción desmontado, con su correspondiente piñón. A la derecha, motor de tracción completo instalado, de observan las ruedas, los cables de alimentación y el fuelle por donde pasa el aire de enfriamiento.

Locomotora de maniobras Cockerill, diésel con transmisión mecánica.

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CORTE ESQUEMÁTICO DE LOCOMOTORA GENERAL MOTORS GM G22 CU (Trocha angosta)

TRACCIÓN ELÉCTRICA

Principales características:

Rendimiento: 90%

Disponibilidad inmediata: No requiera preparación.

Bajo mantenimiento, menor cantidad de piezas móviles

Alto rendimiento

Ausencia de gases de escape y menor contaminación sonora

Posibilidad de aportar energía a la línea durante los frenados

Alta inversión inicial en infraestructura

C.A. Trifásica: tres conductores

C.C. 1.500 – 3.000 V por catenaria

C.C. 600 – 800 V por tercer riel

C.A. Monofásica

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Generación – Distribución – Subestaciones – Alimentación

Aceleración: 0,8 m/s2

Tipos de alimentación:

-Tercer riel: Mas económico, pero menor seguridad y se debe cortar en cruces, cambios y pasos a nivel.

Patín de contacto de coche Toshiba, línea Mitre

-Catenaria: Más seguro, no se debe cortar en cambios ni cruces, pero se debe proteger del impacto de vehículos de gran altura en los pasos a nivel.

Apto para regiones con abundancia de energía, distancias cortas, poblaciones poco separadas y donde se requieren aceleraciones importantes y baja contaminación. Se alimenta mediante una fuente exterior, que puede ser de origen térmico, nuclear o hidráulico, y puede poseer baterías para acumular energía.

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Identificación de vehículos

Según la cantidad de ejes en los boguies: B = 2 ejes, C = 3 ejes.

Si los ejes son motrices, llevan una o de subíndice: Bo; Co

Elementos del material rodante

Boguies: Frente al aumento de las cargas y de la longitud del material remolcado, se comprobaron inconvenientes en la repartición del peso y la inscripción en curvas. Por ello se recurrió a la adopción de los boguies, que son dos pequeños chasis o bastidores que giran en torno a un pivote vertical, respecto al cuerpo principal, y que contienen dos o tres ejes. La carga de la caja es soportada por una pieza especial del boguie, denominada hamaca, cuya movilidad junto a la elasticidad de la suspensión, mejora el confort de marcha.

Boguie de coche suburbano desmontado y uno de los pivotes de la caja junto a dos placas de apoyo y deslizamiento.

Suspensión: Suele constar de dos partes bien diferenciadas:

Suspensión primaria: La que se encuentra entre las ruedas y el boguie, normalmente resortes.

Suspensión secundaria: Habitualmente ballestas o láminas transversales, que reciben la carga de la caja a través de una pieza denominada hamaca.

Cojinetes: Inicialmente los vehículos ferroviarios utilizaban cojinetes de bronce, ubicados dentro de cajas de grasa. Los mismos debían ser revisados frecuentemente, detectando alta temperatura, signo que faltaba el lubricante y que podía fragilizar la punta de eje, rompiéndose y ocasionando un descarrilamiento.

En la actualidad se han reemplazado por cojinetes de rulemanes o rodamientos, que no requieren revisiones frecuentes y que al tener menor rozamiento, generan una resistencia menor y por ello una marcha más económica.

En la siguiente foto se puede observar un boguie de un vagón playo, de antiguo diseño, del llamado tipo diamante. No posee frenos y los cojinetes son del tipo clásico, en el caso del ubicado a la derecha sin la tapa, y por ende con la punta de eje y la estopa a la vista. Las ruedas son del tipo caladas, no sólidas.

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En la foto inferior se puede observar un vagón portacontenedores con cojinetes de rodamientos y equipado con frenos, las ruedas son del tipo sólido o macizo.

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Sistemas de Acople

También denominados sistemas de tracción y choque, sono los encargados de transmitir la fuerza de las locomotoras a todos los vehículos y de formar y mantener unido el tren, absorbiendo las fuerzas entre sus componentes.

A lo largo de la historia del ferrocarril se han usado distintos sistemas de unión entre los componentes de los trenes. Obviamente dentro de un mismo sistema, línea o empresa, los enganches deben ser del mismo tipo, compatibles, para el óptimo aprovechamiento del material rodante.

Actualmente quedan en uso, en nuestro medio, tres sistemas principales:

1 Sistema de cadena y paragolpes: Consta de una cadena central regulable, que toma los esfuerzos de tracción entre vehículos y de dos paragolpes ubicados en los costados, que son los encargados de absorber los choques o esfuerzos de compresión. Estos paragolpes tienen formas convexas y suelen estar recubiertos de grasa para facilitar su contacto en las curvas, poseyendo un elemento elástico para tomar los esfuerzos longitudinales. Cada vehículo posee dos paragolpes, un gancho y una cadena, para unirlos se coloca la cadena de uno de los vehículos en el gancho del otro, mientras que la otra cadena queda libre. (La izquierda en la foto)

Requiere que un empleado se ubique entre los dos vehículos al momento de armar la formación, con los riesgos que ello conlleva. En primer lugar, cuelga la cadena del gancho del vehículo opuesto y luego la tensa mediante el cilindro roscado en forma de tornillo que se encuentra entre los eslabones; los mismos quedan unidos sin holguras que produzcan tironeos durante la marcha. Otro inconveniente que no es frecuente, es la trabazón entre los topes, al tomar curvas extremadamente cerradas, lo cual en algunas ocasiones ha conducido a descarrilamientos.

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2 Sistema de mordazas, o automáticos: Unifican el sistema anterior en un solo elemento que toma tanto los esfuerzos de tracción como los de compresión. Si bien requieren intervención del personal, el enganche en sí es automático al hacer contacto los dos elementos, lo cual implica un pequeño golpe entre los elementos.

El enganche posee la capacidad de rotar y absorber esfuerzos tanto de tracción como de compresión.

Constan de una parte fija, y una móvil de eje vertical, que se cierra sobre su homóloga del otro vehículo formando el mecanismo de arrastre. Una barra acodada, que gira según un eje horizontal, levanta una pieza de bloqueo, lo cual permite abrir la mordaza. Esa pieza cae al golpear los dos enganches, impidiendo que la mordaza se vuelva a abrir.

A la izquierda locomotora GM de trocha angosta con enganche automático: Se observa la barra para levantar el dado de acople y el conducto flexible de aire para los frenos.

A la derecha locomotora GM, en este caso de trocha ancha, con sistema de enganche de cadena y topes.

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3 Sistemas especiales:

Generan una unión que no solo es mecánica, sino también puede ser eléctrica y neumática.

Los acoples tipo Scharfenberg o similares son los más comunes entre los enganches automáticos. Son utilizados en coches de subte, trenes eléctricos de pasajeros y coches eléctricos livianos.

Acoples permanentes

Son aquellos acoples que unen coches de una dupla o tripla, que por su forma de funcionamiento conjunto, no se separan en condiciones normales de uso. Solamente se desenganchan en los talleres o para su transporte por medios no ferroviarios.

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MATERIAL REMOLCADO

VAGONES

Vehículo ferroviario destinado al transporte de cargas diversas. En los primeros tiempos del ferrocarril los vagones solo tenían dos ejes y respondían a las dos categorías principales: Abiertos y cerrados, sin mayores variantes ni especialización. Inicialmente las carrocerías eran de madera, pasando posteriormente a ser metálicas. Al incrementarse las cargas, lo hizo la longitud de los vagones y aparecieron los boguies como sistema normal de rodadura. Las longitudes habituales son alrededor de los 12m, llegando en algunos casos hasta 24m. También se hicieron obligatorios los frenos en todas las unidades de los trenes, ya que en un principio, solo poseían frenos las locomotoras y los furgones de cola.

Posteriormente comenzaron a ser demandados vagones especializados tales como los vagones tanques, tolvas abiertas para materiales a granel, tolvas cerradas para materiales a granel que necesitaban protección de los elementos atmosféricos (Cemento, alimentos), vagones jaula para ganado en pié, frigoríficos, automovileros, furgones postales, portacontenedores y vagones playos bajos para elementos de gran altura.

Principales tipos de vagones:

Vagón taller / vivienda Vagón tanque

Vagones tolva

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Vagón playo

Vagones cerrados y bordes altos

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Vagón portacontenedores

Grúa de trocha angosta encarrilando una locomotora.

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Vagón con tanques de fuel oil y agua para abastecimiento de la grúa, movida a vapor.

Vagones playos especiales para transporte de fuselajes de aviones Boeing 737. (Airliners.net)

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Furgón de cola

Se trata de un tipo de vagón que se colocaba al final de los trenes de carga y que cumplían dos funciones: En aquellos trenes que no tenían frenos, el poder frenante se concentraba en las locomotoras y en los furgones, que poseían frenos mecánicos accionados por los guardas, que a su vez observaban que no se dividiera la formación, ni que se desplazara la carga. Para ello poseían ventanas salientes a los costados o arriba, para poder controlar toda la formación. Por otro lado, funcionaba como oficina y vivienda del personal, llevando diversos elementos y los remitos y documentación de la carga.

Llevaba luces rojas para señalar el fin de la formación, y se pintaban de colores brillantes por el mismo motivo. (Rojo, anaranjado, amarillo)

Este tipo de vagón se encuentra en desuso, y ha sido reemplazado por los llamados dispositivos “Fin de tren”, que consisten en cajas metálicas adosadas al último vagón, en las cuales termina el circuito de freno. En caso de corte de la formación, mediante un sistema de radio, dispara una alarma en la locomotora, avisando de la emergencia. Adicionalmente posee una luz de color rojo, para señalar la presencia del tren.

Otros equipos especiales:

Se han desarrollado vagones especializados, tales como medidores de gálibo, dinamométricos para medir la tracción de las locomotoras, grúas para encarrilar vehículos, y algunos autopropulsados como máquinas bateadoras para compactar el balasto, perfiladoras de balasto, alineadoras de vías y perfiladoras de rieles. Antiguamente se desarrollaron equipos militares sobre rieles, tales como cañones, coches de transporte de tropas y hospitales rodantes.

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VEHÍCULOS DE PASAJEROS (COCHES)

Los coches son los vehículos ferroviarios destinados a llevar pasajeros y su equipaje. Existen distintos tipos según las funciones que desempeñan y las comodidades que ofrecen.

Los principales son:

LARGA DISTANCIA (Puertas en los extremos, pasillos angostos, mayor cantidad de asientos)

CORTA DISTANCIA (Menor distancia entre asientos y pasillo mas ancho para mayor movilidad y mas puertas)

PASILLO LATERAL

LARGA DISTANCIA CON COMPARTIMIENTOS CERRADOS (Puertas en cada compartimiento, pasillo lateral)

COCINA

MOSTRADOR

COCHE COMEDOR

MESA MESA MESA

MESA MESA MESA MESA MESA MESA

Los coches pueden poseer distintas comodidades tales como calefacción, aire acondicionado, asientos reclinables, sanitarios y otros, en particular, aquellos destinados a largas distancias

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Para servicios de gran cantidad de pasajeros, se han diseñado y puesto en servicio coches de doble piso; los mismos pueden transportar mayores cantidades sin tener que agregar vehículos, o sea sin necesidad de alargar los trenes y por lo tanto los andenes.

Coche de corta distancia Coche de doble piso (Italia)

Interior de un compartimiento, izquierda, y a la derecha pasillo lateral, a la izquierda se observan los compartimientos.

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Baterías en la parte inferior de un coche y el generador eléctrico que las alimenta, accionado por correas elásticas desde una polea solidaria al eje.

Especiales:

Coches con cabina para trenes push-pull, coches cama, furgón en el que se transportan las pertenencias de los pasajeros y cargas livianas, observatorio: con ventanas amplias para viajes turísticos; cine, y otros.

Dentro de los coches especiales se pueden ubicar a los trenes de origen italiano llamados “Pendolino”, que son vehículos de pasajeros cuyas carrocerías se inclinan hacia el lado interior de las curvas. De esta manera compensan la aceleración centrífuga, aumentando la comodidad de los pasajeros y por otra parte permiten circular a mayores velocidades sin cambiar la traza, utilizando las mismas vías por las que corren los trenes de carga. Tienen la desventaja del mayor costo de adquisición y mantenimiento, siendo reemplazados en algunos países por trenes de alta velocidad con trazados especiales para ellos.

Automotor:

Se trata de unidades de pasajeros autopropulsadas mediante motores diesel, agrupadas en conjuntos de dos o tres unidades, acopladas en forma permanente, con motores bajo el piso, y cabinas en ambos extremos. Las mismas se pueden unir a otras similares, dando lugar a trenes de mayor longitud. Se identifican con las letras M (Coche motor) y R (Coche remolcado), pudiendo estos últimos tener cabina o no. (Ejemplos en las fotos superiores)

Sus principales características son:

- No precisa cambiar la locomotora en las terminales, por tener cabinas en ambos extremos. - Mejor aceleración. - Adaptable a servicios de baje demanda. - Bajo peso por eje. - Posibilidad de continuar con el servicio, aún después de la falla de uno de los motores. - Baja necesidad de infraestructura. - Posibilidad de armar o desarmar trenes de acuerdo a la demanda. - Mayor ruido y vibración en la zona de pasajeros. - Mayor complejidad de reparaciones. - En caso de acoplar dos o más grupos, no hay conexión mediante pasillo para pasajeros o guardas.

Ferrobús: Vehículo liviano que circula solo, movido por motor diesel, con cabinas en ambos extremos. Deriva su nombre del parecido con un ómnibus, solo que circulando por rieles. Es apto para servicios de muy baja demanda.

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CONTENEDORES

El transporte por contenedores se basa en la utilización de grandes cajas metálicas de dimensiones normalizadas, dentro de las cuales se llevan los bienes. Las medidas son las adecuadas para ser movidas tanto por barco, tren o camión, dando lugar al llamado transporte intermodal. En sus 8 vértices tienen orificios normalizados para permitir ser enganchados o colgados, tanto de grúas como sobre vagones, camiones o remolques.

Las medidas habituales son las siguientes. Ancho: 2,40m (8 pies), altura: 2,6m a 2,90m y largo 6,1m (20 pies), o 12,20m (40 pies), habiendo otras longitudes disponibles.

La longitud de 6,10m, (20 pies), dio lugar a la denominación TEU, (Twenty foot Equivalent Unit) que hace referencia a la capacidad de los barcos, tomando el contenedor de esas medidas como unidad de carga.

En principio se utilizaron para mercaderías de pequeño tamaño, sólidos e incluso automóviles, luego evolucionaron y se construyeron tanques, contenedores abiertos en su parte superior para llevar maquinarias (Open top), y plataformas (Flat rack y Open side), los cuales constan de una base con las dimensiones normales, pero sin techo ni paredes, apto para máquinas viales y otras. Otra variante especializada son los contenedores refrigerados, con paredes techo y piso aislante y que pueden poseer equipo autónomo de frío o ser conectados a los de los vehículos que los transportan.