Material Rodante Normas FAT

CALADO DE RUEDAS EN EJES DEL MATERIAL RODANTE FAT: MR-500

A – ESPECIFICACIONES A CONSULTAR

A-1. FAT: MR-600 - A-2. FAT: MR-601 - A-3. FAT: MR-602 - A-4. FAT: MR-704 - A-5. FAT: MR-803 - A-6. IRAM 15

B – ALCANCE DE ESTA ESPECIFICACION

B-1. Esta especificación se refiere a las condiciones técnicas para el calado de ruedas en ejes para el Material

Rodante.

C – DEFINICIONES

C-1. La nomenclatura de partes de los ejes se establece en la Especificación Técnica FAT: MR-600.

C-2. La nomenclatura de partes de las ruedas se establece en las Especificaciones Técnicas FAT: MR-601 y MR-602.

C-3. Calado: Es la operación de montar una rueda en un eje del Material Rodante.

C-4. Velocidad de calado: Es la de penetración del asiento de rueda del eje en el agujero de la rueda.

C-5. Fuerza de calado: Es la necesaria para calar la rueda.

C-6. Eje habilitado: Es el usado que ha superado los controles de fallas por magnetos copia y ultrasonido.

D - REQUISITOS GENERALES

Generalidades

D-1. En ejes nuevos se montarán ruedas enterizas. Como excepción se podrán montar ruedas enllantadas cuyo

espesor de llanta supere los 50 mm útiles y cuyo centro supere los controles de falla por ultrasonido y

magnetoscopía.

D-2. En ejes rehabilitados se montará de preferencia ruedas y/o centros de ruedas recuperados de ejes retirados de

servicio por desgaste. Previamente esos elementos deberán superar un ensayo de fallas por ultrasonido y

mangetoscopía.

D-3. En ningún caso se montarán centros de rueda en ejes nuevos, salvo expresa autorización de la Dirección

Técnica de Ferrocarriles Argentinos.

Preparación de los componentes

D-4. El mecanizado de los agujeros de rueda y asientos de ruedas del eje se podrá realizar de acuerdo a cualquiera

de las siguientes alternativas:

a) Encuadrando las condiciones ajuste y tolerancias indicadas en la tabla que sigue:

b)Mecanizar los elementos a montar hasta calidades h.10 y V.11 completando la operación con un rolado a presión

de modo que la tolerancia de circularidad sea 0,02 mm y la de cilindricidad 0,02 mm; verificadas estas condiciones

dimensionales se podrán aparear ruedas y ejes en los que se cumplan las condiciones de apriete indicadas en el

inciso a). La determinación del diámetro de comparación se hará promediando para el eje y la rueda 6 lecturas de

diámetro, 3 de ellas en un plano diametral y las restantes en otro diametral perpendicular al primero,

correspondiendo en cada plano una lectura al centro de la sup cilíndrica y las restantes a cada zona extrema de ella.

D-5. El mecanizado incluirá la formación de los chaflanes y portadas de calaje indicados en los planos respectivos.

En caso de no estar éstos previstos se conformará un chaflán de conicidad de 1,5:10 en el eje y la portada de calaje

de radio 5 mm en la rueda.

Calado

D-6. Durante las operaciones de calado de las ruedas deberán ser protegidos los extremos de los ejes a fin de no

dañarlos ni deformarlos.

D-7. El lubricante a usar para el calado de ruedas será sebo blanco.

D-8. La operación se realizará a temperatura ambiente en prensas hidráulicas apropiadas con registrador de fuerza

contrastado.

D-9. La velocidad de calado estará comprendida entre los 30 y 200 mm/minuto.

D-10. La fuerza de calado deberá empezar a crecer antes de que el eje haya calado 20 mm en la rueda, y crecerá

gradualmente sin saltos bruscos ni caídas hasta el fin del trabajo.

D-11. La geometría de los ejes con sus ruedas montadas responderá a la Especificación Técnica FAT: MR-704.

D-12. La fuerza de calado de por lo menos 90% de las ruedas, deberá estar comprendida entre los valores que se

establecen en la tabla que sigue en tn.

Hasta un 10% de ruedas, con fuerzas de calado de valores 0,9 Pmin £ F £ Pmin; o bien comprendidas entre Pmax £

F £ 1,15 Pmax, serán admitidas siempre que la rueda del otro extremo acuse valores normales.

D-13. Las presiones de calado de las ruedas serán estampadas en la posición indicada en el Plano NEFA N° 491.

Este estampado se hará por percusión en frío con punzones de 12 mm de arista redondeada, indicándose la presión

máxima alcanzada expresada en tn hasta la primera cifra decimal.

D-14. La resistencia eléctrica total del par montado se ajustará a las prescripciones de la Especificación Técnica

FAT: MR-803.

Pintado

D-15. Posteriormente al control dimensional, los ejes recibirán un arenado o granallado y/o lavado con solvente para

eliminar los restos de grasa o aceite, operaciones que se realizarán protegiendo debidamente las partes vulnerables

de los cojinetes. De inmediato se les aplicará una película de pintura epoxibituminosa según Norma IRAM 1197,

color negro, con un espesor mínimo seco de 130 micrones. El procedimiento de preparación de superficies y pintado

deberá merecer la aprobación de Ferrocarriles Argentinos, debiéndose dar amplia información previa a ese objeto.

E – REQUISITOS ESPECIALES

E-1. No trata.

F - INSPECCION Y APROBACION

Generalidades

F-1. El Fabricante entregará cada partida de ejes montados con la certificación de conformidad a esta

especificación, otorgada por el IRAM o por firmas de Ingenieros Inspectores a satisfacción de Ferrocarriles

Argentinos, adjuntando copia de los diagramas fuerza de calado de todos los ejes. Los gastos que origine la

obtención de estas certificaciones serán a cargo del Fabricante.

F-2. Ferrocarriles Argentinos tendrá el derecho de inspeccionar en cualquier momento la fabricación y montaje de

los ejes en todos sus detalles y de efectuar todas aquellas verificaciones que crea conveniente, a los efectos de

constatar el fiel cumplimiento de esta especificación. El fabricante está obligado a brindar la colaboración y

facilidades necesarias para el cumplimiento de los objetivos expuestos.

F-3. En caso que observaciones de Ferrocarriles Argentinos afectarán la aceptación de alguna partida se podrá

disponer una repetición de las verificaciones a través de un laboratorio previamente establecido en el contrato

respectivo, cuyos resultados serán considerados definitivos.

Los gastos de estas verificaciones o ensayos serán a cargo de la parte a quien los resultados arbitrales negaren la

razón.

Plan de muestreo e inspección

F-4. El muestreo para inspección será el indicado en el texto de esta especificación o el indicado en cada una de las

especificaciones involucradas. En los casos que ello no se encontrare previsto será de aplicación la Norma IRAM

15, lote máximo 50, plan muestreo simple normal, clave D - AQL 10%.

Fuerzas de calado

F-5. Se verificará la totalidad de los registros de fuerza de calado, procediendo al rechazo del eje que no satisfaga

las condiciones de estas especificaciones.

Decalaje de ruedas

F-6. Sobre 2 ejes de cada lote cuyo calaje date de por lo menos 48 horas se hará un ensayo de decalaje de las

ruedas el que se hará con una presión igual al 1,2 veces la presión real de calaje de las mismas.

G – METODOS DE ENSAYO

G-1. No trata.

H – INDICACIONES COMPLEMENTARIAS

H-1. No trata.

I – ANTECEDENTES

I-1. SNCF Notice Thecnique 54 a

I-2. AAR Wheel and Asle Manual

LISTA DE PLANOS NEFA

491

CALADO DE MANGUITOS A RODAMIENTO EN PARES MONTADOS DE RUEDAS

DEL MATERIAL RODANTE NUEVOS FAT: MR-501


A-1. FAT: MR-600 - A-2. FAT: MR-609 - A-3. FAT: V-700 - A-4. FAT: MR- 1303 - A-5. FAT: MR-1304 - A-6. F.A. 8

304 - A-7. IRAM 15


B-1. Esta especificación establece las condiciones técnicas para la operación de calado de manguitos a rodamientos

en pares montados de ruedas del Material Rodante, nuevos.

C – DEFINICIONES

C-1. La nomenclatura de partes de los manguitos a rodamiento se establecen en la Especificación Técnica FAT:

MR-609.


C-3. Calado: Es la operación de montar un manguito a rodamiento en un eje del material rodante.

C-4. Velocidad de calado: Es la de penetración del muñón del eje en el agujero del manguito.

C-5. Fuerza de calado: es la necesaria para calar un manguito.

C-6. Extremos del eje: Porciones comprendidas entre los chaflanes y los frentes del eje.


Generalidades

D-1. La geometría de los extremos del eje se ajustarán a la de los ejes normalizados para manguitos a rodamiento,

establecidos por la Especificación Técnica FAT: V-700.

D-2. Las características técnicas de los manguitos a rodamiento nuevos se establecen en la Especificación Técnica

FAT: MR-1303.

D-3. Las características técnicas de los manguitos a rodamiento rehabilitados se establecen en la Especificación

Técnica FAT: MR-1304.

D-4. La operación de calado de los manguitos será realizada en locales con ambiente razonablemente libre de polvo

y los operarios tomarán para la misma todos los recaudos de limpieza necesarios.

Preparación de componentes

D-5. El eje y los manguitos a calar deberán encontrarse a temperatura ambiente debiendo haber permanecido en el

local de calado por lo menos tres horas.

D-6. Previo al montaje se verificará el encasillamiento de la geometría del muñón dentro de las tolerancias

dimensionales y de circularidad y cilindricidad, comprobando con instrumental adecuado tres secciones del mismo

(al centro y a 20 mm de cada extremo aproximadamente).

D-7. Se lubricará el muñón con aceite castor, o aceite mineral graduación SAE.30, o dispersión de sulfuro de

molibdeno en aceite mineral de esa graduación.

D-8. En las puntas del eje comprendidas entre el asiento de rueda y el radio de acordamiento del muñón inclusive,

se aplicará una ligera capa de grasa antióxido.

Calado

D-9. Se utilizará para el calaje prensas o dispositivos de accionamiento hidráulico con registrador de fuerza

contrastado.

D-10. El calado se hará con manga guiadora y las presiones de calado estarán comprendidas entre los límites que

se indican a continuación en tn.

D-11. La fuerza de calado se aplicará en el borde externo de la pista interior, debiendo cuidarse no dañar los

retenes.

La operación se dará por terminada al aplicarse totalmente el borde interno del collar de tope del manguito contra el

radio de acordamiento del muñón y admitiéndose en ese instante un incremento de no más del 100% de la presión

indicada en D-10.

El fin de esta operación se comprobará por la imposibilidad de introducir entre el eje y el manguito una sonda plana

de 0,05 mm y más de 3 mm. En caso de ello poderse, se deberá desmontar el manguito, examinar las causas y

solucionar los problemas.

D-12. Se colocará luego la tapa del cojinete, la placa de fijación NEFA 510 y los bulones para tapa los que recibirán

un par de apriete (Torque) de los valores que se indican en la tabla que sigue, en kg.

Una vez apretados los bulones se procederá a levantar una de las dos orejas de la placa de fijación

correspondientes a cada uno.

D-13. El juego lateral de los manguitos a rodamientos cónicos montados deberá estar comprendido entre los 0,05

mm y los 0,5 mm salvo indicación en contrario del fabricante del manguito.

D-14. Esta circunstancia será verificada entre la pista exterior y la tapa giratoria fijada al eje mediante instrumental

adecuado a satisfacción de Ferrocarriles Argentinos.

D-15. Los manguitos deberán contener la cantidad de grasa necesaria para su puesta en servicio. Esta grasa

deberá cumplir la Especificación AAR M-917, aprobada por el Comité de lubricación de Coches y Locomotoras de la

A.A.R. para tráfico de intercambio.

Una vez engrasados serán colocados los tapones obturadores NEFA 497/E, los que recibirán un par de apriete

entre 5,5 a 7 kg y cerrados de igual modo los agujeros de drenaje (si los tuviera).


E-1. No trata.


Generalidades

F-1. El Fabricante entregará cada partida de ejes con la certificación de conformidad con esta especificación

otorgada por el IRAM o por firmas de Ingenieros Inspectores a satisfacción de Ferrocarriles Argentinos, adjuntando

copia de todos los diagramas de fuerza de calado.

Los gastos que origine la obtención de estas certificaciones serán a cargo del Fabricante.

F-2. Ferrocarriles Argentinos tendrá el derecho de inspeccionar en cualquier momento la preparación y calado de los

manguitos y efectuar todas aquellas verificaciones que crea conveniente a los efectos de constatar el fiel

cumplimiento de esta especificación. El Fabricante está obligado a brindar la colaboración y facilidades necesarias

para el cumplimiento de los objetivos expuestos.

F-3. En caso que observaciones de Ferrocarriles Argentinos afectaran la aceptación de una partida se podrá

disponer una verificación a través de un laboratorio previamente establecido en el Contrato respectivo, cuyo

resultado será considerado definitivo. Los gastos de esta verificación serán a cargo de la parte a quien los

resultados negaren la razón.

Plan de muestreo y aceptación

F-4. A los efectos que hubiere lugar el plan de muestre se regirá por la Norma IRAM 15 para lote máximo 50 pares,

plan de muestreo simple normal, letra clave D - AQL 10%.


G-1. No trata.


H-1. No trata.

I – ANTECEDENTES

I-1. A.A.R. Roller Bearing Manual.

I-2. A.A.R. Rules of Interchange.


497/E

510

CALADO DE RUEDAS, INTERPONIENDO UNSUPLEMENTO ENTRE EJE Y CUBO

DE RUEDA - FAT: MR-502


A-1. FAT: MR-500 - A-2. FAT: MR-600 - A-3. FAT: MR-601 - A-4. FAT: MR-602 - A-5. FAT: MR-704 - A-6. FAT: MT-

803 - A-7. IRAM 17


B-1. Esta especificación se refiere a las condiciones técnicas para el calado de ruedas, en ejes de menor diámetro

que el agujero del cubo, requiriendo en consecuencia la interposición de un suplemento para obtener el apriete

necesario.

C – DEFINICIONES

C-1. La nomenclatura de partes de los ejes se establece en Especificación Técnica FAT: MR-600.

C-2. La nomenclatura de partes de las ruedas se establece en las Especificaciones Técnicas FAT: MR-601 y MR-

602.

C-3. Calado: Es la operación de montar una rueda en un eje del Material Rodante.

C-4. Velocidad de calado: Es la de penetración del asiento de rueda del eje en el agujero de la rueda.

C-5. Fuerza de calado: Es la necesaria para calar la rueda.

C-6. Suplemento: Es una chapa de hierro calibrada en forma de cilindro, abierto en el sentido de la generatriz.

C-7. Eje rehabilitado: Es el usado que ha superado los controles de fallas por magnetoscopía y ultrasonido.


Aplicación

D-1. Este método de calado sólo se aplicará como excepción previa autorización de la Dirección Técnica de

Ferrocarriles Argentinos (Depto. Talleres), y únicamente con ejes y ruedas usadas que hayan superado los controles

de fallas, verificados por magnetoscopía y/o ultrasonido y que además el suplemento requerido no supere los 2,5

mm de espesor, ni deba ser inferior a 1,5 mm.

CONDICIONES GEOMETRICAS

D-2. El suplemento deberá responder a las siguientes características:

a)Material: Chapa de acero laminada en frío, IRAM 503 A-37 doble decapado.

b)Desarrollo: Es el del asiento de rueda del eje menos 2 a 4 mm.

c)Largo: Aproximadamente 20 mm mayor que el del cubo de la rueda.

d)Espesor: A los fines del ajuste, su espesor se determinará promediando 24 lecturas (12 por cada lado mayor del

rectángulo) uniformemente distribuídas y a una distancia del borde de 20 a 25 mm.

e)La desviación de 3 lecturas consecutivas no será superior a 20 micrones y la diferencia entre el valor máximo y

mínimo registrado en las 24 lecturas no excederá de 50 micrones.

f)La lectura entre mediciones que ocupan igual posición en cada uno de los lados mayores, no dará una diferencia

superior a 20 micrones.

D-3. Mecanizado: El labrado del agujero de la rueda y asiento de rueda en el eje, estará determinado en función del

espesor medio de la chapa o suplemento a utilizar y el apriete correspondiente.

a)La determinación de los diámetros de comparación se hará promediando para el eje y la rueda 6 lecturas de

diámetros, 3 de ellas en un plano diametral y las restantes en otro diametral perpendicular al primero,

correspondiendo en cada plano una lectura al centro de la superficie cilíndrica y las restantes a cada zona extrema

de ella.

b)Aparte de cumplir con las tolerancias de apriete especificadas en el punto "C", lo hará también con la de

circularidad que será de 50 micrones y la de cilindricidad de 20 micrones, como máximo, respectivamente.

c)Tabla de aprietes:

Para centros de acero moldeado con llantas laminadas agregar un 20% a los valores de la tabla.

Para centros con cubo y rayos de acero moldeado y llantas laminadas, agregar un 40% a los valores de la tabla.

Las magnitudes consignadas en la tabla son de orientación y se refieren a la utilización del lubricante indicado en D-

4 c) y con un labrado, muy fino a herramienta en el asiento del cubo.

D-4. Calado:

a)El suplemento se cilindrará a máquina y con meticulosidad, hasta obtener un cilindro abierto en el sentido de su

generatriz.

Este cilindro apretará ligeramente en el asiento de rueda en el eje.

Montado el suplemento en el eje deberá quedar una abertura de 1 a 4 mm entre los extremos de las generatrices.

b)Colocado en posición el suplemento, se fijará provisoriamente en el eje por un collar de hierro de 10 mm de

espesor por 50 mm de ancho, apretado mediante 2 bulones de 3/8" (9,5 mm) de diámetro.

La ubicación del collar se hará sobre el cuarto final del suplemento en el sentido de penetración.

c)Se lubricará la cara exterior del suplemento con una mezcla de plombagina diluida en aceite mineral SAE.90,

hasta obtener una consistencia adecuada para su aplicación.

d)El collar se retirará cuando el cubo de la rueda en su penetración llegue a este lugar.

e)Durante el calado de las ruedas deberán protegerse los extremos de los ejes, para no dañarlos ni deformarlos.

f)La operación de calado se realizará a temperatura ambiente, en prensa hidráulica apropiada con registrador de

fuerza contrastado.

g)La velocidad de calado será de 30 a 100 mm por minuto.

h)La fuerza de calado comenzará a crecer antes que el eje haya penetrado 20 mm en la rueda y crecerá

gradualmente sin saltos bruscos ni caídas hasta el fin del calado.

i)La geometría de los ejes con sus ruedas montadas responderá a la Especificación Técnica FAT: MR-704.

j)La fuerza de calado de las ruedas deberá estar comprendida entre los valores que se establecen en la tabla

siguiente.

k)Fuerza de Calado: Estos valores son comunes para todos los tipos de centros, ruedas laminadas enterizas, acero

moldeado con llantas laminadas y centros con cubo y rayos de acero moldeado.

l)Las presiones de calado de las ruedas serán estampadas en la posición indicada en el Plano NEFA N° 491.

El estampado se hará por percusión en frío con punzones de 12 mm de aristas redondeadas, indicándose la presión

máxima alcanzada, expresada en tn hasta la primera cifra decimal.

m)Está prohibido el empleo de más de una chapa, es decir que el suplemento entre rueda y eje será de una sola

pieza.

n)Cuando el calaje esté terminado, el exceso de chapa se cortará por torneado sin tocar el eje.


E-1. No trata.


GENERALIDADES

F-1. En caso de ejecución por terceros, el Fabricante entregará cada partida de ejes montados con la certificación

de conformidad a esta especificación, otorgada por el IRAM o por firmas de Ingenieros Inspectores a satisfacción de

Ferrocarriles Argentinos, adjuntando copia de los diagramas de fuerza de calado de todos los ejes. Los gastos que

origine la obtención de estas certificaciones serán a cargo del Fabricante.

Ferrocarriles Argentinos tendrá el derecho de inspeccionar en cualquier momento la fabricación de los suplementos

y montaje de las ruedas en todos sus detalles y de efectuar todas aquellas verificaciones que crea conveniente, a

los efectos de constatar el fiel cumplimiento de esta especificación. El Fabricante está obligado a brindar la

colaboración y facilidades necesarias para el cumplimiento de los objetivos expuestos.

En caso que observaciones de Ferrocarriles Argentinos afectaran la aceptación de alguna partida se podrá disponer

una repetición de las verificaciones a través de un laboratorio previamente establecido en el contrato respectivo,

cuyos resultados serán considerados definitivos.

Los gastos de estas verificaciones o ensayos serán a cargo de la parte a quien los resultados arbitrales negaren la

razón.

PLAN DE MUESTREO E INSPECCION

F-2. El muestreo para inspección será el indicado en el texto de esta especificación o el indicado en cada una de las

especificaciones involucradas. En los casos que ello no se encontrare previsto será de aplicación la Norma IRAM 17

para un AQL = 1%.

FUERZAS DE CALADO

F-3. Se verificará la totalidad de los registros de fuerza de calado, procediendo al rechazo del eje que no satisfaga

las condiciones de estas especificaciones.

DECALAJE DE RUEDAS

F-4. Sobre 2 ejes de cada lote cuyo calaje date de por lo menos 48 horas se hará un ensayo de decalaje de las

ruedas el que se hará con una presión igual a 1,2 veces la presión real de calaje de las mismas.


G-1. No trata.


H-1. Los centros de montaje de ruedas de la Empresa llevarán un registro de los pares de ruedas producidos bajo

esta especificación.

El registro consignará:

a)Presión máxima de calaje.

b)Espesor promedio del suplemento.

c)Diámetro promedio del agujero de rueda.

d)Diámetro promedio del asiento de rueda en el eje.

H-2. Los valores de tolerancia especificados para flejes y chapas se obtendrán de la selección por medición

geométrica en los paquetes de los mismos ya que según normas vigentes no necesariamente están en la tolerancia

requerida.

I – ANTECEDENTES

I-1. Se ha tenido en cuenta las prácticas al respecto que tiene en aplicación la SNCF.

I-2. Se han realizado experiencias en Talleres Junín de las cuales conviene destacar los siguientes aspectos:

a)Los valores de cálculos para interferencia y presión resultan afectados por las características físicas del material

de la rueda (acero fundido o laminado), del diseño de la rueda (enteriza o de rayos), del acabado de superficie y del

lubricante utilizado.

b)De la macro y micro geometría del suplemento las variaciones de magnitud en el espesor del buje produce zona

de elevada deformación plástica y el agarrotamiento que se inicia se va magnificando durante el calado, pudiendo

observarse hasta arrugamiento y solapamiento de la chapa, creando áreas de importancia entre cubos y bujes que

no quedan en contacto. Esta anormalidad es más factible en suplementos de menos de 1,5 mm en aceros de menor

calidad que A.37.

Por todo lo expuesto, los aprietes que tabula esta especificación deben tomarse a título de orientación siendo

ineludible el respetar las restantes condiciones prescriptas para la operación, debiendo prestarse muy especial

atención a la variación de la presión de calado de modo que de no ser ésta de crecimiento uniforme, es decir por

bruscos saltos, se debe considerar el proceso fallado.


491

MONTAJE DE RODAMIENTOS A RODILLOS CONICOS CON MANGU ITOS DE

DESMONTAJE EN EJES DE COCHES REMOLCADOS Y COCHES MO TORES -

FAT: MRe-505


A-1. FAT: MR-600 - A-2. FAT: MR-700 - A-3. IRAM 15


B-1. Esta especificación establece las condiciones técnicas para las operaciones de montaje y desmontaje de

rodamientos a rodillos por interposición de manguitos cónicos colocados a presión en pares montados de ruedas del

material remolcado (coches de pasajeros, coches motores Fiat y/o vehículos especiales que utilizan estos

rodamientos y manguitos).

C – DEFINICIONES


C-2. Bogie Motriz: Es aquel que posee ejes motrices con independencia si son todos de esa característica o sólo

alguno de ellos.

C-3. Bogie Remolcado: es aquel que no posee ningún eje motriz.

C-4. Eje Motriz: Es aquel que por función transmite esfuerzo tractivo a las ruedas.

C-5. Eje Libre: es aquel que perteneciente a bogies motrices y/o remolcados, no transmite esfuerzo motriz a las

ruedas.


Generalidades

D-1. La geometría de los ejes nominales o standard con diámetros de muñón "De" = 125 mm, montados con

rodamientos a rodillos cónicos tipo: SKF.22326 - CK/C3 o FAG.22326 - CK/C3, u otros que se incorporen, se

establecen en los planos indicados en Tabla I

TABLA I - DIAMETRO MUÑON DE EJE: "De" = 125 mm

(1) Línea Urquiza cuenta con 5 coches Werkspoor pero le colocaron bogies Materfer

D-2. La geometría de los ejes nominales o standard, con diámetros de muñón "De" _ 110 mm montados con

rodamientos a rodillos cónicos Tipo SKF.22324 - CK/C3, u otros que se incorporen se establecen en planos

indicados en Tabla II.

TABLA II - DIAMETRO DE MUÑON DE EJE: "De" = 110 mm

D-3. La geometría de los muñones de ejes rectificados para la utilización de manguitos submedidas, se establecen

en los Planos NEFA N° 1084 y 1085 y las Submedidas de dichos ejes y las marcas que le corresponden en la Tabla

III.

TABLA III - SUBMEDIDAS DE MUÑONES DE EJES

(1) Por debajo de esta dimensión el eje debe retirarse de servicio

* La DIMENSION BASICA, es la original del muñón del eje, o los sucesivos escalones de submedidas a las que

debe ser rectificada cuando sufre un deterioro de magnitud.

** La DIMENSION MINIMA es a la que se puede llegar con una mínima rectificación de su muñón - Tolerancia

ISO.c9/IT5, cumpliendo todas las prescripciones de los planos indicados en Capítulos D-1 y D-2 de esta

especificación. Cuando el eje sufre un deterioro de poca magnitud (estando en su dimensión original o en cualquiera

de los escalones de submedidas básicas). En cualquiera de estos escalones de DIMENSIONES MINIMAS se

aplicará el mismo manguito que para su correspondiente escalón de DIMENSION BASICA.

D-4. La geometría de los manguitos cónicos de desmontaje de utilización obligatoria, se establecen en Planos NEFA

N° 1084 y 1085 y las SUBMEDIDAS y las marcas que le corresponden en Tabla IV.

TABLA IV - SUBMEDIDAS DE MANGUITOS

* El nuevo manguito SKF para estos rodamientos es AHX. 2324 pero el diámetro "d1" es 115 mm en lugar del

anterior Ø 110.

NOTA: La tuerca que se utilizará con manguito original o manguitos submedida son:

Para manguitos Diámetro "d1" = 125 - SKF.AHX. 2326 (y todas las submedidas) Tuerca SKF.KM.29 - Rosca M.145

x 2 - NUM 8655311470.

Para manguitos Diámetro "d1" = 110 - SKF.AH. 2324 (y todas las submedidas) Tuerca SKF.KM.28 - Rosca M.140 x

2 - NUM 8655311463

Marcado

D-5. Los ejes y manguitos originales o submedidas deben ser marcados en forma indeleble, en los lugares indicados

en Planos NEFA N° 1084 y 1085, con la marca que le corresponde según Capítulos D-3, Tabla III y D-4, Tabla IV.

El manguito "0" debe montarse sobre el eje "0" (ya sea que éste detente la dimensión BASICA o la MINIMA)

El manguito "1", se montará sobre un eje con marca "1" y así sucesivamente.

No se puede montar manguitos sobre ejes con otras marcas.

D-6. Las características de los rodamientos a rodillos a aplicar en las cajas de grasa se establecen en Tabla VI.

TABLA VI

Preparación de Componentes

D-7. La operación de montaje de los rodamientos a rodillos será realizada en puestos de trabajo específicos que

garantizarán un ambiente razonablemente libre de polvo, virutas, limaduras, etc., y los operarios tomarán para la

misma todos los recaudos de limpieza necesarios. Los rodamientos nuevos deben permanecer embalados hasta

que sean montados.

Deberá limpiarse cuidadosamente el muñón, manguito y todas las partes de la caja de grasa, con TRAPO

(prohibiéndose el uso de estopa).

D-8. Previo al montaje, se verificará el encasillamiento de la geometría del muñón de eje dentro de las tolerancias

dimensionales y de circularidad, cilindricidad, etc., establecidas en D-3 - Tabla III, comprobando con instrumental

adecuado tres secciones del mismo (al centro y a 20 mm de cada extremo), en 3 posiciones diametrales.

D-9. Según las dimensiones del muñón de eje se seleccionará el manguito de desmontaje que corresponda de

acuerdo a D-4 - Tabla IV y se efectuará el ensamble según lo prescripto en D-5.

D-10. Previo al montaje se lubricará el muñón del eje con dispersión de disulfuro de molibdeno en aceites minerales

(sin detergente), graduación SAE 30, y después del montaje se eliminará el existente.

D-11. En las puntas de eje comprendido entre el asiento de la rueda y el radio de acordonamiento del muñón

inclusive, se aplicará una ligera capa de grasa antióxido.

Montaje

D-12. Se utilizará para el montaje del rodamiento con la aplicación de manguito cónico, sistemas a presión

mecánicos, o hidráulicos, o prensas, o en última instancia capuchas para introducir el manguito a golpes, actuando

con sumo cuidado para no tocar los rodillos o la jaula.

D-13. Para el montaje de rodamiento a rodillos fijados sobre el eje por medio de manguitos, hay que medir la

disminución del JUEGO RADIAL interno durante la operación utilizando manojos de galgas de espesor (las galgas

tendrán un espesor que oscilará entre 0,030 a 0,150 mm). Se busca la galga que pueda introducirse ajustadamente

entre las dos hileras de rodillos y el camino de rodadura del aro exterior. Ver Plano NEFA N° 1084 "Detalle X".

Juegos de los Rodamientos

D-14. El JUEGO MINIMO que deben tener los rodamientos DESPUES del montaje, a medirse según se indica en D-

13 será:

TABLA IX

Si no cumplen con esta condición debe realizarse nuevamente la operación de montaje,

D-15. Los rodamientos a rodillo con manguito cónico de desmontaje tienen juegos determinados para su correcto

funcionamiento que deben observarse estrictamente, y al montaje se produce una reducción de dicho juego que se

estipule en la Tabla X.

TABLA X

JUEGO RADIAL INTERNO DE LOS RODAMIENTOS CON DOS HILERAS DE RODILLOS Y AGUJERO CONICO

Juego en m (micrones); 1 m = 0,001 mm.

* Si el rodamiento, después del montaje no cumple con estas condiciones, o con el juego mínimo especificado en D-

13, debe ser desmontado, controlado su juego radial antes del montaje y la reducción de dicho juego durante el

montaje.

Lubricación

D-16. Los rodamientos, una vez montados serán llenados con la cantidad de grasa necesaria para su puesta en

servicio.

La grasa será del tipo YPF 63 EP. NUM. 8397636112/0.

También se introducirá grasa en las cavidades de la caja de grasa para efectos de obturación. Sin embargo esta

grasa no debe ocupar más de la mitad de los espacios de esas cavidades pues si se introduce grasa en demasía

puede aumentar la temperatura del conjunto y con ello deteriorar la grasa prematuramente.

Antes de un reengrase debe extraerse de la caja y los rodamientos toda la grasa usada. No se debe mezclar grasas

de distinta base de saponificación.

E- REQUISITOS ESPECIALES

E-1. No trata.


F-1. El fabricante o reparador de ejes montados con rodamientos, entregará cada partida de dichos ejes con la

certificación de conformidad con esta especificación otorgada por F.A., IRAM, o por firmas de Ingeniería de

Inspección a satisfacción de Ferrocarriles Argentinos.

Los gastos que originan la obtención de estas certificaciones, serán a cargo del fabricante.

F-2. Ferrocarriles Argentinos tendrá derecho a inspeccionar en cualquier momento la preparación y montaje de

rodamientos y eje, y efectuar todas las verificaciones que crea convenientes.

F-3. En caso que observaciones de Ferrocarriles Argentinos afectaran la aceptación de una partida, se podrá

disponer una verificación a través de un ente previamente establecido en el contrato respectivo, cuyos análisis y

resultados serán definitorios e inapelables.

Plan de muestreo y aceptación

F-4. El plan de muestreo se regirá por la Norma IRAM 15 para AQL = 1.


G-1. No trata.


H-1. No trata.

I – ANTECEDENTES

I-1. Manual de mantenimiento y recambio de rodamiento - Catálogo SKF.3014 Sp.

I-2. Manguitos de desmontaje y tuercas - Boletín SKF. TSP 6004.

I-3. Métodos y herramientas para montaje y desmontaje de rodamientos - SKF. Información de producto 300.

I-4. Herramientas adecuadas para montaje y desmontaje de rodamientos - Boletín SKF.101 Sp.

I-5. Herramientas profesionales para especialistas, montaje y desmontaje de rodamientos - Boletín SKF.103 Sp.

I-6. Montaje de rodamiento po inyección de aceite - Boletín SKF. 102 Sp.

I-7. Tuerca Hidráulica para montaje y desmontaje de rodamientos - Boletín SKF. 140 Sp.

I-8. Rodamientos FAG - Catálogo 41000 Sa.

I-9. Rodamientos de rodillos FAG para ejes de vehículos ferrocarriles - Publicación N° 07100 S.


248 3-10-1-6001

1084 3-10-1-6002

1085 3-10-1-3000

2-71-1-6000 3-10-1-3001

2-73-1-6004 3-10-1-3002

3-10-1-6000 3-10-1-3003

MATERIAL RODANTE – NOMENCLATURA DE PARTES DE LOS EJ ES - FAT: MR-

600


A-1. Esta especificación es completa en si.


B-1. El objeto de esta especificación, es definir la nomenclatura de las distintas partes de los ejes del material

rodante.

C – DEFINICIONES

C-1. La nomenclatura de las distintas partes de los ejes del material rodante, se establecen en el Plano NEFA 912.


D-1. No trata.


E-1. No trata.


F-1. No trata.


G-1. No trata.


H-1. No trata.

I – ANTECEDENTES

I-1. Se ha tenido en cuenta en la redacción de esta especificación la Recomendación COPANT-ALAF 5:2-001.


912

MATERIAL RODANTE – NOMENCLATURA DE PARTES DE LAS RU EDAS

ENTERIZAS - FAT: MR-601


A-1. FAT: MR-603 Nomenclatura de partes del perfil de rodadura de las ruedas.


B-1. El objeto de esta especificación es definir la nomenclatura de las distintas partes de la rueda enteriza del

material rodante.

C – DEFINICIONES

C-1. La nomenclatura de las distintas partes del perfil de rodadura, se establecen en la Especificación Técnica FAT:

MR-603.

C-2. La nomenclatura de las distintas partes de una rueda enteriza del material rodante se establecen en el Plano

NEFA 910.

C.3 Circunferencia base: Es el rebaje circular, mecanizado en el flanco interior de la banda de rodadura, con el

objeto de servir de referencia, a la medida de su espesor, con calibradores preparados a ese objeto. En caso de no

estar presente como rebaje mecanizado, se entenderá que el círculo base, es la arista circular de encuentro, entre el

flanco interior y el enlace interior de banda.


D-1. No trata.


E-1. No trata.


F-1. No trata.


G-1. No trata.


H-1. No trata.

I – ANTECEDENTES

I-1. No trata.


910

MATERIAL RODANTE – NOMENCLATURA DE PARTES DE LAS RU EDAS

ENLLANTADAS - FAT: MR-602


A-1. FAT: MR-603 Nomenclatura de partes del perfil de rodadura de las ruedas.


B-1. El objeto de esta especificación es definir la nomenclatura de las distintas partes de las ruedas enllantadas.

C – DEFINICIONES

C-1. La nomenclatura de las distintas partes del perfil de rodadura, se establecen en la Especificación Técnica FAT:

MR-603.

C-2. La nomenclatura de las distintas partes de las ruedas enllantadas del material rodante, se establecen en los

Planos NEFA 920, 925 y 926.


D-1. No trata.


E-1. No trata.


F-1. No trata.


G-1. No trata.


H-1. No trata.

I – ANTECEDENTES

I-1. No trata.


920

925

926

MATERIAL RODANTE – NOMENCLATURA DE PARTES DEL PERFI L DE

RODADURA DE LAS RUEDAS - FAT: MR-603




B-1. El objeto de esta especificación, es definir la nomenclatura de las distintas partes del perfil de rodadura de las

ruedas del material rodante.

C – DEFINICIONES

C-1. La nomenclatura de las distintas partes del perfil de rodadura, se establecen en el Plano NEFA 911.


D-1. No trata.


E-1. No trata.


F-1. No trata.


G-1. No trata.


H-1. No trata.

I – ANTECEDENTES

I-1. No trata.


911

MATERIAL RODANTE – SISTEMA DE REFERENCIAS PARA LA I DENTIFICACION

DE PARTES DE LOS VEHICULO FAT: MR-604S




B-1. El objeto de esta especificación es definir el sistema de referencia para identificar las partes de los vehículos.

C – DEFINICIONES

C-1. Se define parte cercana del vehículo a la mitad del mismo delimitada por el plano de simetría transversal y que

no contiene el accionamiento del freno de mano, en el caso que el mismo sea único.

C-2. En el caso de vehículos que contengan más de un accionamiento manual de freno, la asignación de calificación

de cercanía y lejanía quedará al arbitrio del Centro de Mantenimiento que dé por salido al vehículo.

C-3. Para identificar las distintas partes del vehículo, se considerará al observador colocado mirando hacia el frente

cercano. Las distintas partes de los vehículos se establecen en el Plano NEFA 930 que en el carácter de anexo

forma parte de esta especificación.

C-4. En el caso de vehículos a bogie, el que contiene los ejes numerados con los primeros números de la serie

entera, se denominará bogie cercano.


D-1. La referencia de identificación de los ejes, deberá ser obligatoriamente estampada en lugar visible del borde

inferior del cuerpo de todo vehículo ferroviario, con los números correlativos de la serie entera: 1; 2; 3; 4; .... n, etc.,

según corresponda; a partir de la fecha de vigencia de esta especificación.


E-1. No trata.

F – INSPECCION Y APROBACION

F-1. No trata.


G-1. No trata.


H-1. La terminología establecida en esta especificación será de obligatoria utilización en el relevamiento informativo

de fallas y averías del material rodante, así como de cualquier otra referencia en el cual sea necesario precisar la

parte del vehículo de que se trate.

I – ANTECEDENTES

I-1. No trata.


930

NOMENCLATURA DE PIEZAS DE LOS BOGIES DE VAGONES - F AT: V-605


A-1. FAT: MR-600 - Material Rodante – Nomenclatura de partes de los ejes.

A-2. FAT: MR-601 – Material Rodante – Nomenclatura de partes de las ruedas enterizas.

A-3. FAT: MR-602 – Material Rodante – Nomenclatura de partes de las ruedas enllantadas.


B-1. El objeto de esta especificación es definir la nomenclatura de las distintas piezas que constituyen los bogies de

vagones.

C – DEFINICIONES

C-1. La nomenclatura de partes de los ejes y ruedas, se establecen en las Especificaciones Técnicas FAT: MR-600.

MR-601 y MR-602.

C-2. Bogie diamante: Es el dotado de dos ejes sobre los cuales se apoyan dos costados de estructura rómbica, que

se vinculan con la mesa de bogie a través del mecanismo de suspensión.

Comprende los bogies diamante integrales (con costados de estructura unificada, moldeados o soldados) y los

bogies de barras (integradas por piezas abulonadas).

C-3. La nomenclatura de piezas que constituyen un bogie diamante integral se establece en la Plano NEFA 932, que

en carácter de anexo forma parte de esta especificación.

C-4. La nomenclatura de piezas que constituyen un bogie diamante de barras se establecen en el Plano NEFA 931,

que en carácter de anexo forma parte de esta especificación.


D-1. No trata.


E-1. No trata.

F – INSPECCION

F-1. No trata.


G-1. No trata.


H-1. No trata.

I – ANTECEDENTES

I-1. No trata.


931

932

MATERIAL REMOLCADO – NOMENCLATURA DE PARTES DE LOS MANGUITOS

A RODAMIENTOS FAT: MR-609

A - ESPECIFICACIONES A CONSULTAR

A-1. Esta especificación es completa en sí.

B - ALCANCE DE ESTA ESPECIFICACION

B-1. El objeto de esta especificación es definir la nomenclatura de las distintas partes de los

manguitos a rodamientos del material rodante.

C - DEFINICIONES

C-1. La nomenclatura de las distintas partes de los manguitos a rodamientos del material

rodante se establece en el Plano NEFA 934.


D-1. No trata.

E - REQUISITOS ESPECIALES

E-1. No trata.

F- INSPECCION Y APROBACION

F-1. No trata.

G - METODOS DE ENSAYO

G-1. No trata.

H - INDICACIONES COMPLEMENTARIAS

H-1. No trata.

I - ANTECEDENTES

I-1. No trata.


934

MATERIAL RODANTE - SISTEMA DE REFERENCIA PARA LA ID ENTIFICACION DE

PARTES DE LOS PARES MONTADOS DE RUEDAS - FAT: MR-61 0




B-1. El objeto de esta especificación es definir el sistema de referencia para identificar las partes de los pares

montados de ruedas del material rodante.

C – DEFINICIONES

C-1. El sistema de referencia, se establece en el Plano NEFA N° 980.

C-2. Se define parte izquierda del par, a la delimitada por el plano de simetría transversal del eje que contiene las

marcas completas del origen y el engranaje o polea calados sobre el mismo.

C-3. Las marcas de origen se establecen en el Plano NEFA N° 770.


D-1. No trata.


E-1. No trata.


F-1. No trata.


G-1. No trata.


H-1. No trata.

I – ANTECEDENTES

I-1. No trata.


770

980

VAGONES – GEOMETRIA DE LOS EJES NORMALIZADOS A RODA MIENTOS -

FAT: V-700


A-1. FAT: MR-600 – Material Rodante – Nomenclatura de partes de los ejes.

A-2. FAT: MR-53 – Disposiciones sobre la aplicación y vigencia de la calificación no-standard.


B-1. El objeto de esta especificación es definir las condiciones dimensionales y tolerancias de los ejes

normalizados a rodamientos para vagones.

C – DEFINICIONES

C-1. La nomenclatura de las distintas partes de los ejes se establece en la Especificación Técnica FAT:

MR-600.

C-2. El régimen de calificación no-standard se establece en la Especificación Técnica FAT: MR-53.


D-1. Las condiciones dimensionales y tolerancias de los ejes normalizados a rodamientos para vagones,

se indican en los planos que siguen:

NEFA 915

Trocha 1.676 mm

NEFA 916

Trocha 1.435 mm

NEFA 917

Trocha 1.000 mm

NEFA 298

Trocha 750 mm

D-2. Las características dimensionales de los centros para mecanizado, se indican en los respectivos

planos citados en D-1.

D-3. El marcado de los ejes se indica en el Plano NEFA 770.


E-1. No trata.


F-1. A los efectos que hubiere lugar la norma de muestreo será la IRAM 15, lote máximo 150 ejes, plan

muestreo simple normal – clave F – AQL: 10%.

F-2. En el caso de adquisiciones, el Contratista será quien provea todas las facilidades necesarias a la

Inspección de Obras de Ferrocarriles Argentinos, para que la misma pueda verificar el cumplimiento de las

prescripciones de esta especificación.


G-1. No trata.


H-1. En caso de ordenarse ejes para stock, la zona del asiento de la rueda será mecanizada con un simple

desbaste con un sobrediámettro de 3 mm. No será mecanizado tampoco el chaflán.

H-2. Decláranse material "no standard" los ejes para cojinetes a deslizamiento, cualquiera sea su tipo.

I – ANTECEDENTES

I-1. Se han tenido en cuenta en la redacción de esta especificación, los planos vigentes en la Empresa y

las recomendaciones de la Misión Sofrerail, además de los anteproyectos y esquemas de Recomendación

COPANT-ALAF del Sub-Comité S-2.


298 (no disponible)

770

915

916

917

VAGONES - GEOMETRIA DE LAS RUEDAS NORMALIZADAS ENTE RIZAS

LAMINADAS - FAT: V-701


A-1. FAT: MR-601 - Material Rodante - Nomenclatura de partes de las ruedas enterizas.

A-2. FAT: MR-603 - Material Rodante - Nomenclatura de partes del perfil de rodadura de las ruedas.

A-3. FAT: 53 - Disposiciones sobre la aplicación y vigencia de la calificación "no-standard".

A-4. FAT: MR-704 - Material Rodante - Geometría de los pares montados de ruedas nuevos, rehabilitados

y en servicio - Trochas 1676, 1435 y 1000 mm. - A-5. IRAM 15.


B-1. El objeto de esta especificación es definir las condiciones dimensionales y tolerancias de las ruedas

normalizadas enterizas laminadas nuevas, para vagones.

C – DEFINICIONES

C-1. La nomenclatura de las distintas partes de las ruedas enterizas, se establecen en la Especificación

Técnica FAT: MR-601.

C-2. La nomenclatura de partes del perfil de rodadura de las ruedas, se establece en la Especificación

Técnica FAT: MR-603-

C-3. El régimen de calificación "no-standard", se establece en la Especificación Técnica FAT: 53.


D-1. Las características dimensionales de los perfiles de rodadura de las ruedas, se establecen en la

Especificación Técnica FAT: MR-704.

D-2. Las condiciones dimensionales y tolerancias de las ruedas normalizadas enterizas laminadas de 953

mm de diámetro, se indican en Plano NEFA N° 1241.


mm de diámetro se indican en el Plano NEFA N° 1242.


mm de diámetro. se indican en el Plano NEFA N° 709.

D-5. El marcado de las ruedas enterizas normalizadas laminadas, se indica en el Plano NEFA N° 491.


E-1. No trata.


F-1. A los efectos que hubiere lugar, la norma de muestreo será la IRAM 15, lote máximo 150 ruedas, plan

muestreo simple normal, clave F - AQL: 10%.

F-2. En el caso de adquisiciones, el Contratista será quien provea todas las facilidades necesarias a la

Inspección de Obra de Ferrocarriles Argentinos, para que la misma pueda verificar el cumplimiento de esta

especificación.


G-1. No trata.


H-1. En el caso de ordenarse ruedas para stock (de no mediar expresa indicación en contrario), el

diámetro del agujero de rueda será 6 mm inferior al menor diámetro normal, y el espesor de banda será 3

mm superior al previsto en el plano respectivo, respondiendo el perfil de rodadura a Plano NEFA N° 275.

El mecanizado de estas partes será un simple desbaste y no se mecanizarán ni la portada de calaje ni el

canal para aceite.

H-2. Decláranse material "no-standard" los centros de ruedas para entallar, cualquiera sea su tipo y

características en uso en vagones.

I – ANTECEDENTES

I-1. Se han tenido en cuenta en la redacción de esta especificación los siguientes documentos:

* Capítulo (G) del Manual of Standard and Recomended Practices de la AAR.

* Diseño SNCF DEV 3-2109/115.

* Diseños NEFA 506, 156 y 709.

* Third International Wheelset Conference Report - 1969.

* Las observaciones de la SCET contenidas en el Acta N° 1.


275 - 1241 – 491 – 1242 - 709

INSPECCION DE LAS DEGRADACIONES MAS FRECUENTES DEL PERFIL DE

RODADURA DE LAS RUEDAS Y LLANTAS DEL MATERIAL RODAN T - FAT: MR-

703E


A-1. FAT: MR -704 - A-2. FAT:V – 1402 - A-3. FAT:V – 1409 - A-4. FAT:V – 1412 - A-5. FAT:V – 2008 - A-6. FAT:V–

2014 - A-7: FAT:V – 2018

B – OBJETO

B-1. Esta especificación define y clasifica las fallas metalúrgicas observables a simple vista en el perfil de rodadura

de las ruedas y llantas del material rodante.

B-2. Define el grado de peligrosidad y características de las fallas que obligan a retirar del servicio la rueda o llanta

en la que se encuentran.

B-3. Determina las condiciones de recuperación del rodado con fallas.

C – DEFINICIONES Y CARACTERIZACION

C-1. La nomenclatura de partes del perfil de rodadura de las ruedas se establece en el Plano NEFA 911/1.

C-2. Piel de sapo: (Fotografía N° 1). Constituída por una red de finas grietas de cualquier orientación que semejan

en su aspecto a la piel del sapo.

Se localizan normalmente en la pista de rodadura, (DEF según Plano NEFA 911/1), de ruedas no templadas.

Se las supone originadas por la combinación del arrastre mecánico del material, producido por la zapata y el

recalcado del mismo, impuesto por la rodadura.

Al no ser detectables en ellas estructuras de temple o temple y revenido se evidencia que en su formación no se

alcanza la temperatura de transformación del acero.

Estas grietas progresan lentamente por fatiga bajo un ángulo aproximado de 45° (normalmente) y no superan

generalmente los 0,5 mm de profundidad. A veces el rumbo es cambiante, y observadas microscópicamente

parecen soldaduras de metal.

Pueden dar eventualmente lugar a una desintegración más o menos lenta de la pista de rodadura por separación de

escamas.

C-3. Grietas térmicas: (Fotografías N° 2 – 3 – 4 – 5 y 6). Se trata de fisuras normalmente no concatenadas, de

disposición predominantemente transveral y paralela.

Se localizan en cualquier punto del perfil de rodadura y se les reconoce un origen primariamente térmico,

completado en la zona de la pista por el recalcado mecánico.

Según su ubicación en el perfil de rodadura se los clasifica en:

1. De pestaña, normalmente sólo detectables en ruedas frenadas con zapatas con cubrepestañas (Fotografía N° 2).

2. En el chaflán externo (comunes en ruedas frenadas por zapatas apoyando parcialmente fuera de la banda de

rodadura (Fotografía N° 3).

3. De bandas de rodadura (Fotografía N° 4).

Las grietas tipo a) y b) (Fotografías 2 y 3) son las más peligrosas, ya que se dan en zonas del perfil de rodadura en

que simultáneamente, por efecto de los frenados intensos, aparecen tensiones residuales de tracción en el metal,

que las hacen progresar en forma de fracturas radiales, que pueden llegar a romper bruscamente la rueda.

Las grietas (Fotografía N° 4) no revisten la peligrosidad de las anteriores, ya que las tensiones residuales generadas

por el frenado, en esa zona, son de compresión.

Estudios realizados permiten comprobar que normalmente, la progresión de esas grietas es lenta y que su

profundidad no supera los 3 a 4 mm debido a que por acción de las altas presiones originadas en la elipse de Hertz

(contacto rueda/riel) provocan una evolución por fatiga, paralela a la banda de rodadura, (en forma de "T" invertida)

(Fotografía N° 5).

No obstante lo expuesto, el fenómeno anterior lleva a la progresiva degradación de la banda de rodadura por

exfoliación (Fotografía N° 6), que obligan en el retorneado a mecanizar arduamente las ruedas para recuperarlas.

C-4. Planchaduras: (Fotografías 7 y 8). Este defecto originado por patinaje de la rueda cuando el freno bloquea la

normal rodadura de la misma, origina, además del desgaste, una fuerte y rápida elevación de la temperatura, que

alcanza rápidamente la temperatura crítica de austenización del acero, y eventualmente llega a temperaturas de

plasticidad del acero. El rango de temperatura al que se alcanza determina dos tipos de planchaduras.

1. Con estrías longitudinales formadas a menos temperatura, (Fotografía N° 7).

2. Con lengüetas de material fluido por efecto de la alta temperatura generada, (Fotografía N° 8).

En ambos tipos, aparecen en la zona planchada, grietas de temple y estructuras martensíticas, de alta dureza, que

se distribuyen, en el caso a) especialmente en los bordes de la planchadura, y en el b) en casi toda la superficie

perturbada, lo que dificulta el proceso de recuperación del rodado por torneado.


D-1. La normalización del vehículo detenido por cualquiera de las causas indicadas en el Capítulo F, se hará por

retorneado del rodado hasta eliminación total del defecto detectado, o por reemplazo de los pares montados, por

otros rehabilitados o nuevos.

D-2. Simultáneamente con las tareas indicadas en D-1 el vehículo será sometido a una total revisión de los sistemas

de freno y timonerías para proceder a las correspondientes rectificaciones según se indica a continuación.

1. Será verificado el correcto funcionamiento del afloje rápido del freno manual.

2. Será verificado el correcto ajuste asiento y atrochamiento de las zapatas de freno, atento a las: FAT:V-2008 y CV-

2018.

3. Será verificado el funcionamiento eficiente del freno automático según:

• La FAT:V-1409 si es de aire comprimido

• La FAT:V-1412 si es de aire vacío

D-3. En caso que la causa aparente no derive de alguno de los defectos indicados en D-2 ello puede deberse a que

la llanta o rueda tenga un elevado porcentaje de carbono y/o manganeso en su composición. Esta circunstancia es

posible solucionarla con el cambio del rodado por otro con menor porcentaje de esos elementos, (con ruedas

enterizas por ejemplo) si se dispone de ellas.

D-4. Si el defecto se presentara con carácter epidémico en una serie de vehículos corresponderá consultar a la

Gerencia de Mecánica para investigar las eventuales causas de ello.


E-1. No trata.

F - INSPECCION

F-1. El rodado de todo tipo en los vehículos del material rodante ferroviario será permanentemente observado en

servicio por el personal de revisadores, para detectar la eventual presencia de cualquiera de los defectos descriptos

en el Capítulo C.

F-2. La revisión a que se alude en D-1 se practicará con carácter de rutina toda vez que se proceda al cambio de

zapatas de freno, siendo recomendable hacerlo en zanja de inspección.

Separación de servicio

F-3. Será causal de separación preventiva del servicio para proceder a la normalización del rodado, la circunstancia

de que se detecten, en cualquiera de sus ruedas, los defectos descriptos en c-3 a), (Fotografía N° 2) y C-3 b),

(Fotografía N° 3). Asimismo corresponderá retirar de servicio los vehículos en los que sean detectados en algunas

de sus ruedas, defectos señalados en C-4 b), aunque no se hayan alcanzado las condiciones dimensionales de

retiro de servicio por esa causa, previstas en la FAT:MR-704.

F-4. De constatarse la presencia del defecto C.3 c) el vehículo será rotulado con boleta blanca, según la Instrucción

Técnica MR.4-001 N° 2 y se procederá a observar el progreso evolutivo de esas fallas, para retirarlo de servicio al

comenzar la exfoliación (Fotografía N° 6). Esta evolución se hará con comprobaciones periódicas, usando

detectores de profundidad de fisuras tipo Karl-Deutsch modelo RMG 4011 o similar.


G-1. No trata.


H-1. La detección de fallas de los tipos C-3 a) - C-3 b)- C-3 c) y C-4 b) serán informadas mensualmente por cada

línea, expresando la incidencia porcentual de ruedas defectuosas sobre el total de pares revisados.

H-2. La expresión porcentual se hará por tipos de falla que originan la separación de servicio, o la observación del

par montado, (pues puede haber más de un defecto por par).

H-3. Esta especificación tiene vigencia provisoria por el término de 1 año a partir del 1° de Abril de 1981. Ello

significa que no obstante tener vigencia podrá en ese lapso ser objeto de eventual revisión ante fundadas

observaciones de los servicios y que transcurrido el mismo sin revisión será de plena vigencia. Las condiciones

técnicas expresadas en su texto no excluyen la responsabilidad de los servicios, quienes ante la observación de

casos que puedan representar situaciones de riesgo deberán adoptar los recaudos de seguridad que correspondan.

I – ANTECEDENTES

I-1. Evolution des contraintes residuelles dans les roues monoblocs influence sur les defradations.

André REVILLON – Alain LELUAN

I-2. Revista AIT N° 13 de Diciembre de 1976.


911/1

FOTOGRAFIAS

F-703-1-a

F-703-1-b

F-703-2

F-703-3

F-703-4

F-703-5

F-703-6

F-703-7

F-703-8

F-703-1-a

F-703-1-b

F-703-2

F-703-3

F-703-4

F-703-6

F-703-7

F-703-8

F-703-5

MATERIAL RODANTE – GEOMETRIA DE LOS PARES MONTADOS DE RUEDAS NUEVOS,

REHABILITADOS Y EN SERVICIO – TROCHAS 1676, 1435 Y 1000 mm FAT: MR-704


A-1. FAT:MR-600 Material Rodante - Nomenclatura de partes de los ejes.

A-2. FAT:MR-601 Material Rodante - Nomenclatura de partes de las ruedas enterizas.

A-3. FAT:MR-602 Material Rodante - Nomenclatura de partes de las ruedas enllantadas.

A-4. FAT:MR-603 Material Rodante - Nomenclatura de partes del perfil de rodadura de las ruedas.

A-5. FAT:MRe-2002 Marcado unificado de Vagones.

A-6. IRAM. 17.


B-1. El objeto de esta especificación es definir las características dimensionales y tolerancias de los pares montados

de ruedas nuevos, rehabilitados y en condiciones de servicio.

C – DEFINICIONES

C-1. La nomenclatura de partes de los ejes y ruedas se establece en las Especificaciones Técnicas FAT:MR-600,

MR-601 y MR-602 y Dibujos NEFA Nros. 910, 912, 920, 925, 926.

C-2. La nomenclatura de partes del perfil de rodadura de las ruedas se establece en la Especificación Técnica

FAT:MR-603 y Dibujo NEFA 911.

C-3. Par montado de ruedas: (Par) es el conjunto armado constituído por un eje y dos ruedas del material rodante,

caladas en el mismo.

C-4. Par nuevo: Es aquel que va a ser puesto en servicio por primera vez.

C-5. Par rehabilitado: Es el que va a ser puesto en servicio después de una reparación, o el que contando con

componentes nuevos tiene los restantes rehabilitados.

C-6. Par para reponer en servicio: Es el eje libre, no rehabilitado que responde a condiciones de uso y de

deformación admisibles a la salida de talleres o desvíos.

C-7. Par en servicio: Es aquel que instalado bajo vehículo o bogie responde a condiciones de uso y deformación

admisible en servicio.

C-8. Perfil de rodadura: Es la línea de contorno exterior de la sección de la banda de rodadura determinada por un

plano axial de la rueda.

C-9. Perfil normal: Es el que corresponde a la rueda nueva o reparada a nueva.

C-10. Perfiles económicos: Son los derivados de autorizar ciertas variantes sobre el normal, con el objeto de

disminuir el mecanizado de los perfiles gastados, al proceder a repararlos.

Estos perfiles derivan de trasladar paralelamente en el sentido de la línea de atrochamiento, la porción BGC del

perfil normal de rodadura (NEFA 706).

C-11. Perfiles gastados: son los que adopta la banda de rodadura como consecuencia del uso.

C-12. Ancho de la pestaña: (p) Es la distancia entre los carpaneles de la pestaña medida sobre la línea de

atrochamiento (NEFA 706 y NEFA 911).

C-13. Testigo: Resto de superficie gastada del perfil de rodadura ubicado en el carpanel exterior de la pestaña y por

encima de la línea de atrochamiento, que puede dejarse visible después de recuperar el perfil por mecanizado.

C-14. Circunferencia de rodadura: Es el lugar geométrico de los puntos de rodadura a una distancia determinada y

constante del flanco interno.

C-15. Aplanadura o Planchadura: Es el plano localizado de una banda de rodadura, mensurable por la cuerda

máxima que determina en la pista de rodadura.

C-16. Altura de la pestaña: (h) Es la distancia entre la cima de la pestaña y el punto de rodadura (NEFA 911).

C-17. Inclinación del carpanel exterior: (QR) Es la diferencia de distancia respecto del flanco externo del perfil los

puntos C y G (situado 2 mm debajo de la cima) (NEFA 706).

C-18. Diámetro de las ruedas: Es el medido sobre la circunferencia de rodadura de las ruedas.

C-19 Excentricidad: Es la mitad de la diferencia expresada en mm de las lecturas máximas de comparador, cuyo

extremo móvil permanece en contacto con la circunferencia de rodadura o del muñón, cuando el par montado gira

entre puntos 360°.

C-20. Ovalización: Es la diferencia entre los diámetros máximo y mínimo de una rueda o muñón, medidos sobre un

plano normal al eje del par montado.

C-21. Diámetro medio: Es la mitad de la suma de los diámetros máximo y mínimo de una rueda o muñón, medidos

sobre la circunferencia de rodadura o un plano circular del muñón respectivamente.

C-22. Conicidad: Diferencia de los diámetros máximo y mínimo tomados a lo largo de dos generatrices

diametralmente opuestas.

C-23. Atrochamiento interno del par: (Ai) Es la diferencia entre los flancos internos de las bandas de rodadura de

ambas ruedas (NEFA 921).

C-24. Atrochamiento activo del par: (Aa) Es la diferencia entre carpaneles externos (Activos) de las pestañas,

medido a nivel de la línea de atrochamiento del perfil (NEFA 921).

C-25. Vuelo: Diferencia expresada en mm entre las lecturas máximas y mínima de un comparador cuyo extremo

móvil permanece en contacto con el flanco interno de las ruedas, sobre una circunferencia de Ø igual al de la

circunferencia de rodadura incrementada entre 10 y 20 mm.

C-26. Espesor de la banda de rodadura: Es la medida entre el punto de rodadura del perfil y la circunferencia base.

C-27. Disimetría del par nuevo: Es la diferencia de distancia entre el flanco interno de las ruedas y el borde formado

por el radio de acordamiento del muñón con el asiento del guardapolvo C-C’ (NEFA 921).

C-28. Saliente por laminación de banda: Es la arista circular que avanza sobre el flanco externo de la banda de

rodadura y que es producida por un efecto de laminación al rodar ésta sobre el riel.

C-29. Arista viva: Es un replegamiento percusivo localizado y superficial del carpanel exterior de la pestaña, que

deja una arista o filo.

C-30. Fisura: Es toda solución de continuidad metálica visible en cualquier zona de la superficie del par montado.

Cuando la misma no afecta a toda la sección resistencia metálica, puede ser con o sin separación de bordes.

C-31. Rotura: Es la fisura que afecta a toda la sección metálica.

C-32. Falla Es toda discontinuidad que no aparece en la superficie del metal.

C-33. Inclusiones: Es el defecto metalúrgico consistente en la existencia de partes heterogéneas incluídas en el

metal.

C-34. Exfoliación: Es un solapamiento de láminas de metal sobre su superficie original, producido por el efecto

término y/o mecánico durante el uso.

C-35. Acanaladura circular: Es el desgaste anular sobre la parte central de los ejes o las pistas de rodadura.

C-36. Decalaje: Es el desplazamiento relativo de las ruedas o centros, respecto del eje y/o de las llantas sobre los

centros.

C-37. Llanta floja: Es la que permite desplazamientos sobre su centro de rueda o que evidencia óxido en su portada

de calaje, caracterizándose por un sonido carente de resonancia al golpearla con un martillo.

C-39. El sistema de referencia para el par montado, se establece en el Plano NEFA 980.


Generalidades

D-1. Los perfiles normales y económicos de las bandas de rodadura se establecen en los Planos NEFA 706, 989 y

992.

Se consideran también perfiles económicos los que teniendo perfiles normales o económicos de rodadura presentan

testigos en el carpanel exterior de la pestaña de no más de 5 mm de ancho.

D-2. En un par rehabilitado, sea con ruedas o eje nuevo, se deberán aplicar para esos elementos las prescripciones

de nuevo y de rehabilitado para los elementos recuperados en el Taller.

Rotura y/o fisuras

D-3. Un par montado será retirado de servicio si:

1. La pista de rodadura presenta fisuras o roturas tanto transversales como longitudinales.

2. El velo de las ruedas o centros de rueda enterizas presentan fisuras radiales de más de 20 mm de longitud o

circunferenciales de más de 1/10 de la circunferencia que pasa por ella.

3. Que existan fisuras en los conos interior o exterior de las ruedas.

4. Que existan fisuras en los talones interior o exterior de la llanta.

5. Que exista rotura o fisura en el aro de contención de la llanta.

6. Que en ruedas de rayos exista rotura o fisura de algunos de los rayos.

7. Que existan fisuras sobre la parte central del eje.

8. Que existan fisuras circulares aún incipientes en las proximidades de las portadas de calaje de las ruedas.

Fallas e inclusiones

D-4. Toda vez que un par montado es retirado del vehículo para rehabilitación, se deberá investigar la existencia de

fallas, inclusiones y fisuras por magnetoscopía o ultrasonido en los ejes y bandas de rodadura especialmente,

pudiendo utilizarse como alternativa de la revisión magnetoscópica técnicas de detección de fisuras por tintas

penetrantes en los velos de ruedas y centros de ruedas.

La fecha de próxima revisión por ultrasonido se hará coincidir con la de entrada a Taller para mantenimiento

programado.

Exfoliación

D-5. En pares a reponer en servicio o rehabilitados, no se admitirán rastros de exfoliación. Estos deben haber sido

eliminados totalmente por mecanizado, siempre que las dimensiones lo permitan.

D-6. En pares en servicio serán admitidas exfoliaciones sin desprendimiento. Toda vez que resulten visibles

cavidades por desfoliación deben ser retirados de servicio.

Acanaladuras circulares

D-7. Serán admitidos en servicio los pares que pudieran presentar acanaladuras sin aristas vivas, producidas por

rozamientos de cuerpos metálicos semi desprendidos del vehículo en los ejes siempre que ellas:

1. Estén en la parte central de los ejes.

2. Que no presenten fondos agudos.

3. Que la profundidad no supere 2,5 mm.

D-8. En ejes rehabilitados sólo se admitirán acanaladuras de 2,5 mm de profundidad de fondo plano cuyos enlaces

de flancos serán curvas de radio no inferior a 5 mm, siempre que la acanaladura esté ubicada en la parte central de

los ejes.

Decalaje y llantas flojas

D-9. Toda vez que se constate la existencia de decalaje de ruedas y/o centros de rueda, se deberá retirar el par

montado de servicio.

D-10. Toda vez que se constate la existencia de decalaje, giro o flojedad de llantas se deberá retirar el par de

servicio.

D-11. Toda vez que se constate falta, avería, fisura o rotura del anillo de contención, se deberá retirar el par

montado de servicio.

Manguito a rodamiento

D-12. Toda vez que se constate funcionamiento ruidoso o la existencia de fisura en las pistas, flojedad o rotura de

retenes con pérdida de grasa de los manguitos a rodamiento, se deberá retirar el par de servicio.

Cuando haya engranamiento o signo de calentamiento, golpes, etc., del rodamiento.

Falta del tapón frontal y/o de rebase del engrase.

Causas varias

D-13. Serán causal de retiro preventivo de servicio del par montado las siguientes circunstancias:

1. Que el par montado haya sufrido las consecuencias de un descarrilamiento o choque.

2. Que haya sufrido las consecuencias de un incendio.

3. Si faltare el collar identificatorio NEFA 476, se verificará la fecha de ingreso a Taller o Desvío del vehículo para

reparación programada, de estar ésta vencida se retirará el par de servicio, caso contrario continuará en servicio

hasta la próxima fecha de reparación del vehículo, en que será repuesto el collar identificatorio.

4. Que estén vencidas las fechas de próxima relubricación y/o revisión por ultrasonido.


E-1. La geometría de los perfiles de rodadura de las ruedas se establecen en los Planos NEFA 706, 989 y 992.

E-2. Las condiciones dimensionales del par nuevo y/o rehabilitado y los límites de desgaste y/o deformación para los

pares en servicio y a reponer en servicio se dan en Plano NEFA 1214 en base al acotamiento establecido en el

Plano NEFA 921.


F-1. En el caso de adquisiciones o rehabilitaciones por contrato. El Contratista será quien facilite el instrumental,

calibres y comodidades necesarias para que la Inspección de Obra de FERROCARRILES ARGENTINOS pueda

verificar el cumplimiento de esta especificación. Al efecto el Contratista deberá obtener de F.A. la aprobación de los

calibres e instrumental a emplear en las verificaciones.


G-1. La condición E-2 a.1 se verificará con un instrumento de medición de las características mostradas en el Plano

NEFA 922.

Modo de empleo

Se aplicará el apoyo (C) sobre la cima de la pestaña y el tope (D) contra el flanco interior de la rueda.

Se ajustará la longitud del instrumento por rotación de la cabeza micrométrica (A) de modo que el tope (E) alcance

al flanco interior de la otra rueda (Debe verificarse que el eje del instrumento esté en el momento de lectura, paralelo

al eje del par).

La distancia total será la leída en el visor micrométrico.

El tope (D) es regulable a fin de permitir el ajuste del instrumento de las posiciones de contraste.

G-2. La condición E-2 a.2 se verificará por diferencia entre las lecturas máximas y mínimas leídas según G-1 entre

los flancos del par.

G-3. La condición E-2 a.4 se verificará haciendo girar el eje entre puntos y aplicando la punta móvil de un

comparador a reloj, montado sobre base rígida, sobre el flanco interno de la rueda. El vuelo se obtendrá por

diferencia entre las lecturas máxima y mínima obtenidas con el comparador.

G-4. El valor OR límite podrá comprobarse, alternativamente a lo indicado en G-1, en forma aproximada mediante el

calibrador QR que forma parte de la plantilla mostrada en el Plano NEFA 914.

Modo de empleo

• Apoyar la parte (G) del calibrador sobre la cima de la pestaña.

• Apoyando la arista (F’) sobre el perfil de rodadura, desplazar el calibrador hasta que la arista (A) apoye en el

carpanel exterior.

Si (H) llega a tocar el carpanel exterior, la inclinación del mismo excede el límite autorizado para la permanencia en

servicio de la rueda.

G-5. La comprobación de las prescripciones E-2 b.1, E-2 b.2 y E.2 b.5 se realizarán con un aparato de medida de

las características indicadas en el Plano NEFA 912.

Modo de empleo

• Poner el aparato en posición, aplicando la parte magnética de la pata fija (1) sobre el flanco interior de la banda

de rodadura.

• Desplazarlo hasta que la pata (2) apoye sobre el perfil de rodadura.

• Bajar la regla graduada (4) de altura de la pestaña sobre la cima de la misma y desplazar la cabeza móvil (3)

para traer la parte saliente (9) de la regla (4) en contacto con el carpanel exterior de la pestaña. Apretar la

tuerca moleteada (7) y el tornillo de bloqueo (5); acercar la pieza móvil (6) al contacto del carpanel exterior de la

pestaña, apretar el tornillo del bloqueo (8).

• Retirar el aparato con precaución y leer:

• La altura de la pestaña en la regla (4).

• El ancho de la pestaña en la graduación de la regla fija (10).

• El valor QR en la regla (11) ligada a la cabeza móvil (3).

G-6. El aparato de medida descripta en G-5 podrá sustituirse para medir la altura límite de pestaña, por el calibrador

de "altura" que forma parte de la plantilla mostrada en el Plano NEFA 914.

Modo de empleo

• Apoyar la pata (B) del calibrador sobre el flanco interior de la banda de rodadura.

• Desplazarlo hasta que la pata (C) apoye sobre el perfil de rodadura.

Si la pestaña toca el dintel de la portada prevista para ella en el calibrador, la altura de la misma excede al máximo

permisible para su permanencia en servicio.

Alternativamente a lo indicado en G-5 para medir los anchos límites de pestaña, se podrá utilizar el correspondiente

calibrador que forma parte de la plantilla mostrada en el Planos NEFA 914.

Modo de empleo

• Apoyar la pata D o D’ del calibrador, sobre el flanco interno de la rueda.

• Desplazarlo hasta que el tope E o E’ apoye en el carpanel exterior de la pestaña.

Si el punto F o F’ llega a apoyar sobre el perfil de rodadura, el ancho de la pestaña es inferior al mínimo establecido

para autorizar su permanencia en servicio.

G-7. La longitud de una aplanadura se medirá con la escala (I) de la plantilla mostrada en el Plano NEFA 914.

Modo de empleo

• Se apoyará la escala (I) sobre la cuerda de la aplanadura haciendo coincidir el origen (J) con el comienzo de la

cuerda.

Se leerá la longitud en el punto de la escala coincidente con el otro extremo de la cuerda.

G-8. El espesor de llantas y bandas de rodadura, se verificará con el calibre mostrado en el Plano NEFA 914.

Modo de empleo

Apoyar la parte (B) del calibrador sobre el flanco interno de la banda de rodadura, desplazarlo hasta que la parte (C)

apoye sobre el perfil de rodadura. Se leerá el espesor en la escala (B) en coincidencia con el círculo base de la

rueda.

C-9. Las condiciones E-2 b.9, E-2 b.10 y E-2 b.11 serán verificadas con un comparador de las características

mostradas en el Plano NEFA 923.

Modo de Empleo

Primera Lectura

Espaciar los topes T y T’ adecuando aproximadamente su distancia a los diámetros a comparar.

• Fijar la posición de (T) mediante el tornillo (C).

• Aplicar el comparador de modo que los asientos D y D’ se apliquen contra el flanco interno de la rueda y el tope

(G) contra la banda de rodadura.

• Atornillar el micrómetro (B) a fondo de su carrera y correr el tope (T’) hasta que la ruleta (M) asiente sobre la

banda de rodadura, y fijar el mismo mediante el tornillo (E).

• Destornillar (B) hasta que la aguja del cursor quede en (0).

Segunda lectura

Se realiza sin mover los tornillos del comparador al aplicarlo sobre las ruedas y se lee en el cuadrante las variantes

de diámetro.


H-1. Los pares montados con manguitos a rodamientos o con caja grasera no destapable en servicio, llevarán

abrazados en el lado derecho de la parte central del cuerpo del eje un collarín de identificación según se indica en el

Dibujo NEFA 476, el que deberá ser colocado y/o repuesto en caso de falta al paso por Talleres, previa verificación

de los datos a estampar.

En el par montado de cualquier tipo, que haya sido revisado por ultrasonido deberá colocarse el collarín NEFA 929

en el que se consignará la fecha de la próxima revisión programada.

Las fechas de próxima relubricación y revisión por ultrasonido serán no obstante la existencia de los collarines

antedichos, indicada en coches y vagones, con el marcado dispuesto en la especificación FAT:Mre-2002.

Los huelgos de montaje de los collarines se apreciarán por diferencia entre diámetro interior y el de la zona cilíndrica

del eje, y deberán estar comprendidos entre los límites siguientes:

5 mm £ Ø c – Ø e £ 10 mm

H-2. Las prescripciones de esta especificación serán de obligatoria aplicación en todo el material rodante de la

Empresa, en el momento que hayan completado el equipamiento necesario, para el logro de tal objetivo.

H-3. Durante el período de transición, la geometría de los perfiles de rodadura, responderá a lo indicado en los

Dibujos NEFA 989 para las trochas 1.676 y 1.435 mm y al NEFA 992 para la trocha 1.000 mm, quedando los

atrochamientos con las medidas actuales.

Simultáneamente con la adopción del perfil NEFA 706 serán corregidos los atrochamientos, quedando en

consecuencia para las mismas las prescripciones de esta especificación.

H-4. Declárase material no standard, los pares montados con centros para enllantar de acuerdo a las prescripciones

de la especificación técnica FAT:Mre-53.

H-5. Complementariamente a lo indicado en H-4, no serán rehabilitados los pares montados con centros de rayos

y/o fijación de llantas con tornillo.

H.6. Los locotractores a los efectos de las verificaciones geométricas de los pares montados de ruedas deberán

considerarse al igual que las locomotoras.

I – ANTECEDENTES

I-1. Se han tomado en cuenta en la redacción de esta especificación los siguientes documentos:

1. Notice Thecnique 54a y 54b de la S.N.C.F.

2. Visite de Essieeux Montes S.N.C.F.

3. AAR Wheel and Axle Manual.

4. Perfil normal AARG. 5-G8.

5. Perfil normal S.N.C.F.

6. Perfil normal de ruedas Chile Plano H-645

7. Planos C.A.F. 89.50.209.02 y 89.50.241.02.

8. Perfiles Standard de llantas de la A.F.E. (Uruguay) Planos 11759/F4 y 18194/f.78.

9. Third-International Wheel-set Conferencia Report 1969.

10. Observaciones de la S.C.E.T. contenidas en Acta N° 2.

11. Máximo perfil banda de rodadura cartilla 500 1101 – hoja 25 – de la Reg. Central (San Martín).

12. Normas A.B.G.S.

Esta emisión anula y reemplaza a Emisión Abril 1977.


476/2 923/1

706/2 925/1

910/1 926/1

911/1 929/2

912/1 980/2

913/1 989/1

914/4 992/3

920/1 1214/2 Hoja 1

921/2 1214/2 Hoja 2

922/1 1214/2 Hoja 3

MATERIAL RODANTE – CONDICIONES ELECTRICAS DE LOS PA RES

MONTADOS DE RUEDAS - FAT: MR-803


A-1. IRAM 15

A-2. FAT: MR-704


B-1. El objeto de esta especificación es determinar los límites de resistencia eléctrica entre bandas de rodadura de

los pares montados de ruedas, a efectos de asegurar el correcto funcionamiento de los circuitos de vía. Establece

también las condiciones de comprobación de esa resistencia.

C – DEFINICIONES

C-1. Resistencia del par: Es la resistencia eléctrica entre los flancos internos de las ruedas enterizas o enllantadas

que integran el par montado.

C-2. Las características técnicas de los pares montados de ruedas se establecen en la Especificación Técnica FAT:

MR-704.


D-1. No trata.


E-1. La resistencia eléctrica máxima del par montado nuevo deberá ser R = 0,01 ohm. La máxima del par en servicio

será de R = 0,1 ohm.

Estas condiciones serán verificadas según se indica en G-1.


F-1. A los efectos que hubiere lugar, la norma de muestreo será la IRAM 15 lote máximo 50 pares, plan de muestreo

simple normal, letra clave D – AQL 10%.

F-2. En el caso de adquisiciones, el Contratista será quien facilite las instalaciones, instrumental de medida

necesarias y facilidades para que la Inspección de Obras de Ferrocarriles Argentinos pueda verificar el cumplimiento

de esta especificación.


G-1. Las condiciones técnicas indicadas en E-1 se verificarán con el dispositivo esquematizado en el Plano NEFA

927.

a) Preparación de los especímenes: Se limpiarán correctamente los flancos internos de las ruedas, como así la

periferia de la zona media del eje, de tal manera que al aplicar los contactos de comando neumático, se establezca

entre ambos una perfecta conductibilidad eléctrica.

b) Técnicas de operación: Se colocará el eje montado a verificar, sobre dos tramos de riel aislados (f, f’).

Se aplicarán los contactos móviles accionando el robinete (C); del comando neumático repitiendo esta operación 2 o

3 veces para asegurar que los contactos son correctos.

Se verificará si la tensión en los puntos R y R’ alimentan el bobinado de tensión de milihommetro; para ello se hará

girar la llave del interruptor en la posición (A); si la aguja del milihommetro tiende a girar hacia la derecha o si la

misma no se mueve, obedece ello a un falso contacto, por lo que deberá repetirse la operación, verificando

previamente si los contactos R y R’ se encuentran correctamente oprimidos sobre los flancos internos de las ruedas.

La tensión entre R y R’, puede variar entre 0,004 y 1,5 V según la resistencia del eje montado.

Finalmente se desconectará el pulsador del interruptor (A).

El aparato debe quedar el menor tiempo posible en tensión, cuando se ha detectado que el eje está mal.

c) Medición de la resistencia total del par montado: Se dispondrá el milihommetro sobre la sensibilidad

correspondiente a la verificación hecha.

Se accionará el conmutador de 3 posiciones en la posición "eje" (media).

Se girará la llave del interruptor en la posición (B) hasta que la aguja del milihommetro quede fija y se verifique la

lectura.

Si la resistencia no corresponde a los límites fijados corresponderá determinar la resistencia de las ruedas.

d) Medición de la resistencia rueda por rueda: Se colocará el conmutador de 3 posiciones en la posición "rueda

derecha" (R.D.).

Se ubicará el contacto móvil (M) en el medio del par montado, se fijará el mismo con el tornillo (V).

Se verificará la resistencia de la rueda derecha. Se anotará dicha resistencia.

Se colocará el conmutador de 3 posiciones en la posición "rueda izquierda" (R.I.), y se efectuará la lectura

correspondiente. Se anotará dicha resistencia.

e) Error de Método: En los pares montados de ruedas que normalmente tienen resistencias inferiores a un

centésimo de ohm, la sensibilidad de la instalación deberá controlarse periódicamente.

La instalación se verificará mensualmente haciéndolo dentro de las condiciones mismas de utilización.

Se colocará entre los contactos R y R’ una resistencia de 0,01 ohm a 0,10 ohm, contrastada en laboratorio; la

resistencia medida en el ohmmetro no deberá sobrepasar en más de un 10% de la resistencia de contraste oprimida

sobre el travesaño.

La tensión de la batería se verificará todas las semanas; ésta deberá tener como mínimo 1,8 V y una carga de por lo

menos 5 Amperes/hora.


H-1. No trata.

I – ANTECEDENTES

I-1. Noticia Técnica N° 1 publicada por la Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses.


927

REVISION ULTRASONICA

Metodología propuesta para la revisión de ejes de vagones, coches remolcados, coches traccionados por motores

eléctricos y locomotoras.

1) Zona de punta de eje o gorrón.

a) Eje colocado en el bogie:

Para ejes con un solo acuerdo entre gorrón y asiento del cubo de la rueda, se ensaya con un palpador normal de 1 a

4 MH desde el frente del eje, calibrando el equipo a una longitud que supere mínimamente la de la punta de eje.

Si el eje tiene más de un acuerdo entre gorrón y asiento del cubo de la rueda, se ensayará desde el frente del eje

con un palpador angular de 1 a 4 MH, tal que el haz de onda detecte posibles fisuras que se inicien o encuentren en

cualquiera de los acuerdos. (Ejemplo; 20° para ejes de coches eléctricos Toshiba, 10° para ejes coches Materfer).

b) Eje fuera del bogie:

Si son ejes con rodamientos y no se retiró el mismo, se procede a ensayar de acuerdo a 1-a; caso contrario se

ensayará con un palpador de 37° - 2 MH, con asiento de plexiglás de radio mayor 5 mm al del gorrón, pudiéndose

controlar además, el sector donde se asienta el cubo de la rueda.

2) Sector entre ruedas.

Ensayo de ejes motrices donde apoya el cojinete del M.T. o ejes con caja transferidora.

Se controlará con un palpador angular de 37° - 2 MH, con asiento de plexiglás de radio 5 mm mayor al diámetro del

eje, pudiéndose también controlar el sector donde asienta la corona de tracción en aquellos ejes que la poseen.

Material Rodante Normas FAT

Documents

Transcript of Material Rodante Normas FAT