llibre blanc del transport

8/8/2019 llibre blanc del transport

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COMISIN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS

Bruselas, 12.9.2001COM(2001) 370 final

LIBRO BLANCO

La poltica europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad


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D. Proyectos de grandes infraestructuras........................................................................ 58

1. Concluir las travesas de los Alpes............................................................................. 59

2. Garantizar la permeabilidad de los Pirineos .............................................................. 60

3. Lanzar nuevos proyectos prioritarios ......................................................................... 61

4. Reforzar la seguridad en los tneles........................................................................... 62

II. EL ROMPECABEZAS DE LA FINANCIACIN ................................................... 63

A. Presupuestos pblicos limitados ................................................................................ 63

B. Tranquilizar a los inversores privados ....................................................................... 64

C Una va innovadora: la comunidad de financiacin................................................... 65

TERCERA PARTE: UNA POLTICA DE TRANSPORTES AL SERVICIO DE LOSUSUARIOS................................................................................................................ 70

I. LA INSEGURIDAD VIAL........................................................................................ 70

A. La muerte cotidiana: 40.000 vctimas al ao ............................................................. 71

B. Reducir a la mitad el nmero de vctimas.................................................................. 73

1. Armonizacin de las sanciones.................................................................................. 73

2. Nuevas tecnologas al servicio de la seguridad vial................................................... 75

II. LA VERDAD SOBRE LOS COSTES PARA EL USUARIO .................................. 78

A. Hacia una tarificacin progresiva del uso de las infraestructuras .............................. 79

1. Una estructura de precios que refleje los costes impuestos a la colectividad ............ 80

2. Un mosaico de normativas ......................................................................................... 82

3. Necesidad de un marco comunitario.......................................................................... 84

B. Armonizacin necesaria de la fiscalidad de los combustibles ................................... 86

III. TRANSPORTES CON ROSTRO HUMANO .......................................................... 88

A. La intermodalidad para las personas.......................................................................... 88

1. Desarrollar los sistemas de billete nico.................................................................... 88

2. Pensar en el equipaje.................................................................................................. 89

3. Garantizar la continuidad de los desplazamientos ..................................................... 89

B. Derechos y obligaciones de los usuarios.................................................................... 90

1. Derechos de los usuarios............................................................................................ 90

2. Obligaciones de los usuarios...................................................................................... 91

3. Un servicio pblico de calidad................................................................................... 92IV. RACIONALIZACIN DEL TRANSPORTE URBANO ......................................... 94


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A. Una energa diversificada para los transportes........................................................... 95

1. Crear un nuevo marco normativo para los combustibles de sustitucin.................... 95

2. Estimular la demanda mediante la experimentacin.................................................. 96

B Fomentar las buenas prcticas.................................................................................... 97

CUARTA PARTE: CONTROLAR LA MUNDIALIZACIN DE LOS TRANSPORTES. 100

I. LA AMPLIACIN CAMBIAR EL REPARTO DE CARTAS ........................... 100

A. El desafo de las infraestructuras.............................................................................. 101

B. La oportunidad de una red ferroviaria desarrollada................................................. 102

C. Una nueva dimensin para la seguridad martima................................................... 103

II. LA EUROPA AMPLIADA DEBE AFIRMARSE EN EL ESCENARIO MUNDIAL107

A. Una voz nica para la Unin Europea en los organismos internacionales .............. 107B. Necesidad apremiante de una dimensin exterior para el transporte areo ............. 108

C. El imperativo de realizar un programa de envergadura mundial: Galileo ............... 110

CONCLUSIONES: LA HORA DE LA VERDAD ............................................................... 112

ANEXOS................................................................................................................................ 114

I. ANEXO I: PROGRAMA DE ACCIN.................................................................. 115

II. ANEXO II: INDICADORES E ILUSTRACIONES CUANTITATIVAS.............. 122

III. ANEXO III: PROYECTOS PRESENTADOS POR LOS ESTADOS MIEMBROS YEL PARLAMENTO EUROPEO CUYA INCLUSIN EN LA LISTA DEPROYECTOS "ESPECFICOS" ("LISTA DE ESSEN") EST SIENDOESTUDIADA POR LA COMISIN....................................................................... 128

IV. ANEXO IV: EVOLUCIN TECNOLGICA Y SISTEMAS DE TRANSPORTEINTELIGENTES ..................................................................................................... 130


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Cuadro 1 Velocidades y tasas de alcoholemia autorizadas en la Unin 77

Cuadro 2 Costes externos y de infraestructura (en euros) de un camin por elrecorrido de 100 km en una autopista poco congestionada

82

Cuadro 3 Costes y cargas (en euros) de un camin por el recorrido de 100 km enuna autopista poco congestionada

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Grfico 1 Transporte de pasajeros: resultados por modo de transporte(1970-1999)

22

Grfico 2 Transporte de mercancas: resultados por modo de transporte(1970-1999)

23

Grfico 3 Portacontenedores y convoyes 48

Grfico 4 Trfico del AVE 59

Grfico 5 Reduccin de la contaminacin vial (Auto-Oil) 97

Grfico 6 Coste por kilmetro del transporte internacional de mercancas porcarretera (1998)

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Lista de los mapas incluidos

Mapa de los principales sistemas de electrificacin ferroviaria enEuropa

33

Mapa de la red transeuropea de transporte de mercancas por ferrocarril 36

Mapa de los principales puertos europeos de mercancas 47

Mapa de la red de vas navegables en Europa 48

Mapa de los proyectos "especficos" adoptados en 1996 ("lista deEssen")

64

Mapa de los proyectos "especficos" potenciales 64


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ORIENTACIONES DEL LIBRO BLANCO

El transporte, elemento fundamental del funcionamiento de las economas modernas, se hallaante una contradiccin permanente, entre una sociedad que siempre solicita mayor movilidady una opinin pblica que soporta cada vez menos la congestin de algunas redes, el deteriorodel medio ambiente y la calidad mediocre de las prestaciones que ofrecen algunos servicios detransporte. Frente a una demanda de transporte cuyo aumento supera el crecimiento de laeconoma, la respuesta de la Comunidad no puede ser tan slo la construccin de nuevasinfraestructuras y la apertura de los mercados. El doble imperativo que representan laampliacin y el desarrollo sostenible, inscrito en las conclusiones del Consejo Europeo deGotemburgo, impone una mejora del sector de los transportes. Un sistema de transportemoderno debe ser sostenible desde un punto de vista econmico, social y medioambiental.

Al esbozar el porvenir de este sector, es preciso ser consciente de su importancia econmica.Si se tienen en cuenta todos los gastos, representa 1 billn de euros aproximadamente, es

decir, ms del 10% del producto interior bruto. Da empleo a ms de 10 millones de personas.Es determinante para infraestructuras y tecnologas cuyo coste para la sociedad no permiteerrores de apreciacin. Por la importancia particular de las inversiones en el sector de lostransportes y su papel determinante en el crecimiento econmico, los autores del Tratado deRoma decidieron establecer una poltica comn que obedeciera a normas especficas.

I. Poltica comn de transportes: un balance de contrastes

Durante mucho tiempo, la Comunidad Europea no ha sabido (o no ha querido) aplicar la poltica comn de transportes prevista por el Tratado de Roma. Durante casi 30 aos, elConsejo de Ministros ha sido incapaz de plasmar en acciones concretas las propuestas de la

Comisin. Al final, lo que llev por fin a los Estados miembros a aceptar que la Comunidadlegislara en este mbito fue esta carencia del Consejo, puesta de manifiesto por el Tribunal deJusticia en 1985.

Posteriormente, el Tratado de Maastricht reforz los fundamentos polticos, institucionales ypresupuestarios de la poltica de transportes. Por un lado, la mayora cualificada ha sustituido,en principio, a la unanimidad, aunque en la prctica sta ltima siga dominando lasactividades de las instancias del Consejo de Ministros. El Parlamento Europeo, gracias a los

poderes de que dispone en el procedimiento de codecisin, constituye un aguijnimprescindible para la toma de decisiones, tal como puso de manifiesto, en diciembre de2000, una decisin histrica de apertura total del transporte de mercancas por ferrocarril en el

ao 2008. Por otro lado, el Tratado de Maastricht ha introducido el concepto de redtranseuropea, que ha permitido desarrollar un plan general de infraestructuras de transporte aescala europea con un apoyo financiero comunitario.

Sobre estas bases, el primer Libro Blanco de la Comisin sobre el "curso futuro de la polticacomn de transportes" se public en diciembre de 1992. La palabra clave de este documentofue la apertura del mercado del transporte. En unos diez aos, salvo en el sector ferroviario, elobjetivo se ha alcanzado en lneas generales. Hoy en da, no se obliga a los camiones a volvervacos tras un transporte internacional. Incluso pueden cargar y transportar mercancas en unEstado que no sea su pas de origen. El cabotaje por carretera es una realidad. Se ha abierto eltrfico areo a una competencia que ya nadie pone en entredicho, habida cuenta de que ha

conseguido el nivel de seguridad ms alto del mundo. Esta apertura ha beneficiado ante todoal sector, lo que explica que el crecimiento del trfico, en Europa, haya sido ms fuerte que elcrecimiento de la economa.


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El primer avance decisivo de la poltica comn de transportes se plasm en una reduccinsignificativa de los precios para los consumidores, combinada con una mayor calidad de losservicios y una multiplicacin de las opciones, que han cambiado incluso la forma de vida yde consumo de los ciudadanos europeos. La movilidad de las personas ha pasado de17 kilmetros diarios en 1970 a 35 kilmetros en 1998 y se considera una conquista, inclusoun derecho.

El segundo avance de esta poltica, a partir de los resultados de los programas marco deinvestigacin, fue el desarrollo de las tcnicas ms modernas en un marco europeo deinteroperabilidad. Los proyectos lanzados a finales de los aos 80 estn dando sus frutos,simbolizados en la realizacin de una red transeuropea de trenes de alta velocidad y ellanzamiento del programa de navegacin por satlite Galileo. Cabe lamentar, no obstante, quela modernidad de la tcnica y de las infraestructuras no siempre haya ido a la par de unamodernizacin de la gestin de las empresas, especialmente en el sector ferroviario.

El xito de la apertura de los mercados del transporte en los ltimos 10 aos no debe ocultarque, con la realizacin del mercado interior, son difcilmente aceptables los falseamientos de

la competencia por la falta de armonizacin fiscal y social. La falta de un desarrolloarmonioso de la poltica comn de transportes explica que, hoy en da, el sistema europeo detransporte se halle ante ciertas dificultades importantes, a saber:

El crecimiento desigual de los distintos modos de transporte, que pone de manifiesto unamayor adaptacin de alguno de estos modos e indica asimismo que no se reflejanadecuadamente en el precio del transporte todos los costes externos, ni se cumplen todaslas normas sociales y de seguridad, especialmente en el sector del transporte por carretera.As pues, el transporte por carretera representa hoy en da un 44% del transporte demercancas, frente a un 41% para la navegacin de corta distancia, un 8% para elferrocarril y un 4% para las vas navegables. El predominio del transporte por carretera es

an ms impresionante para los pasajeros, ya que representa una cuota de mercado del79%, frente al 5 % para el transporte areo, a punto de rebasar al transporte ferroviario, queno supera el techo del 6%.

La congestin en algunos ejes viales y ferroviarios importantes, dentro de las ciudades y enlos aeropuertos.

Los efectos nocivos para el medio ambiente o la salud de los ciudadanos, sin olvidar el altoprecio de la inseguridad en las carreteras.

II. La congestin: consecuencia del desequilibrio entre modos de transporte

En los aos 90 aparecieron en Europa fenmenos de congestin en algunas regiones y ejes,cuya persistencia constituye una amenaza para la competitividad econmica. Aunque resulte

paradjico, esta congestin del centro va unida con un aislamiento de las regiones perifricas,en las que deben mejorar las conexiones con los mercados centrales para garantizar lacohesin territorial de la Unin. Como dice una frmula famosa sobre la centralizacin, cabradecir que pesa sobre la Unin Europea la amenaza de "apopleja en el centro y parlisis en lasextremidades".

sta es la observacin preocupante y premonitoria que estableci en 1993 el Libro Blancosobre Crecimiento, Competitividad y Empleo. "La cuestin no puede ser ms obvia: los

embotellamientos no slo nos irritan a todos, sino que, adems, suponen un gran coste parala productividad europea. Infraestructuras con cuellos de botella y en las que faltan


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eslabones; deficiencias de interoperabilidad entre modos y sistemas. Las redes son lasarterias del gran mercado. Sus fallos se traducen en una falta de oxgeno para la

competitividad, en ocasiones desaprovechadas de crear nuevos mercados y en una creacinde empleo inferior a nuestro potencial."

Si la mayor parte de la congestin afecta a las zonas urbanas, la red transeuropea de transporte

tambin adolece cada vez ms de congestin crnica: 7.500 kilmetros de carreteras, es decir,un 10% de la red, se ven afectados a diario por atascos. 16.000 kilmetros de vas deferrocarril pueden considerarse puntos de estrangulamiento, lo que representa un 25% de lared.16 de los principales aeropuertos de la Unin Europea registraron un retraso superior a uncuarto de hora en ms del 30% de sus vuelos. Estos retrasos en el transporte areo,considerados en conjunto, suponen un consumo adicional de 1.900 millones de litros dekeroseno, es decir, un 6% aproximadamente del consumo anual total de este tipo decombustible.

La congestin constituye una amenaza grave de prdida de competitividad para la economaeuropea. De acuerdo con los resultados del estudio ms reciente sobre este tema, los costes

externos de la congestin debidos tan slo al trfico vial representan aproximadamente un0,5% del Producto Interior Bruto comunitario. Las previsiones de crecimiento del trfico deaqu al ao 2010 indican que si no se toma decisin alguna, debera registrarse un aumentosignificativo de la congestin en las carreteras. Los costes derivados de la congestin deberanincrementarse un 142% y alcanzar 80.000 millones de euros al ao, lo que representaaproximadamente un 1% del PIB comunitario.

Esta situacin de congestin crnica se explica en parte porque los usuarios de los transportesno siempre pagan (y no en todas partes) los costes que generan. En efecto, la estructura de los

precios no suele reflejar ntegramente los costes de la infraestructura, de la congestin, de losefectos nocivos para el medio ambiente y de los accidentes. Adems, se observa una

organizacin deficiente del sistema de movilidad europeo, junto con una utilizacininsuficiente de los medios de transporte y de las nuevas tecnologas.

La saturacin de algunos ejes importantes se debe en parte a los retrasos en la realizacin delas infraestructuras de la red transeuropea. En cambio, en las zonas en que los flujos sondemasiado escasos para rentabilizar las infraestructuras, esos mismos retrasos impidenconectar correctamente las regiones perifricas y aisladas. El Consejo Europeo de Essenseleccion en 1994 una serie de grandes proyectos prioritarios, que se completaron acontinuacin con planes generales adoptados por el Parlamento Europeo y el Consejo, y quesirvieron de base a la Unin Europea para cofinanciar la red de transporte transeuropea. Secalcul en aquel entonces un coste total de unos 400.000 millones de euros. El mtodo dedesarrollo de una red transeuropea, que introdujo el Tratado de Maastricht, todava no ha dadotodos sus frutos. Slo se ha realizado una quinta parte de las infraestructuras previstas en lasorientaciones comunitarias adoptadas por el Consejo y el Parlamento. Se han realizadoalgunos proyectos importantes, como el aeropuerto de Spata, el tren de alta velocidadBruselas-Marsella o el puente-tnel sobre el resund que une Dinamarca con Suecia. Pero,muy a menudo, los tramos nacionales de las redes se han construido mediante merayuxtaposicin, con lo que su dimensin transeuropea slo se podr materializar a medio

plazo. Con la ampliacin se plantea el problema de la conexin con las infraestructuras prioritarias designadas en los pases candidatos (los "corredores"), cuyo coste se calcula encasi 100.000 millones de euros en la "Agenda 2000".

Estas necesidades considerables en materia de inversin no han podido satisfacerse por mediode emprstitos comunitarios, tal como propuso la Comisin en 1993. La falta de capitales


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pblicos y privados debe compensarse con polticas innovadoras de tarificacin y definanciacin de las infraestructuras. La financiacin pblica debe ser ms selectiva y centrarseen los grandes proyectos necesarios para reforzar la cohesin territorial de la Unin, as comoen las inversiones que optimicen la capacidad de las infraestructuras y contribuyan a lasupresin de los puntos de estrangulamiento.

Sin embargo, si se hace caso omiso del presupuesto dedicado a la red transeuropea, de unimporte limitado a unos 500 millones de euros al ao y que siempre ha dado una prioridadclara al ferrocarril, conviene recordar que ms de la mitad de los gastos estructuralesdedicados a las infraestructuras de transporte, incluido el Fondo de Cohesin y los prstamosdel Banco Europeo de Inversiones, han favorecido al transporte por carretera frente altransporte ferroviario, a instancias de los Estados miembros. No obstante, cabe subrayar quela densidad de la red de autopistas en pases como Grecia o Irlanda segua alcanzando en 1998niveles muy inferiores a la media comunitaria. En el nuevo contexto del desarrollo sostenible,estas cofinanciaciones comunitarias debern reorientarse para dar prioridad al transporteferroviario, martimo y fluvial.

III. Crecimiento de la demanda de transporte en una Unin Europea ampliada

Resulta difcil concebir un crecimiento econmico fuerte, que cree empleo y riqueza, sin unsistema de transporte eficaz que permita sacar plenamente provecho del mercado interior y delefecto de la mundializacin del comercio. Si bien es cierto que, en los albores del siglo XXI,entramos en la era de la sociedad de la informacin y de los intercambios virtuales, no se hafrenado la necesidad de desplazarse, sino todo lo contrario. Gracias a Internet, todos podemoscomunicarnos con nuestro prjimo o pedir un producto a distancia, pero sigue siendonecesario el desplazamiento para ver y escoger el producto o para quedar con la gente. Perolas tecnologas de la informacin demuestran que, en algunos casos, permiten reducir lademanda de transporte fsico, facilitando el teletrabajo o los teleservicios.

Dos factores explican que se mantenga el crecimiento de la demanda de transporte. Para lospasajeros, se trata del auge espectacular de la motorizacin. El parque automovilstico se hatriplicado en 30 aos. El aumento es de tres millones de automviles al ao. Si en la mayor

parte de los pases de la Unin se estabilizar el nivel de motorizacin de los hogares, no puede decirse otro tanto de los pases candidatos, en los que la posesin de un coche seconsidera un smbolo de libertad. La Unin ampliada registrar de aqu al ao 2010 unaumento importante del parque automovilstico.

En lo que se refiere a las mercancas, el crecimiento se debe en gran parte a los cambiosregistrados en la economa europea y su sistema de produccin. En los ltimos 20 aos,

hemos pasado de una economa de almacenamiento a una economa de produccin ajustada(flujos). Este fenmeno se ha ampliado con el movimiento de deslocalizacin de algunasindustrias - especialmente para los bienes con fuerte intensidad de mano de obra - en busca decostes de produccin ms bajos, aunque los centros de produccin estn a cientos e inclusomiles de kilmetros del lugar en que se proceder al montaje final o al consumo. La supresinde las fronteras comunitarias ha contribuido al establecimiento de un sistema de produccinajustada y de existencias renovables.

As pues, si la Unin Europea de 15 Estados miembros no toma ninguna medida deenvergadura de aqu al ao 2010 para utilizar de forma ms racional las ventajas de cadamodo de transporte, el aumento de tan slo el trfico de camiones alcanzar casi un 50% conrespecto a su nivel de 1998. Esto significa que las regiones y los grandes ejes de trnsito, queya estn muy saturados, debern sufrir una presin de trfico an mayor. El fuerte crecimiento


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econmico que se espera en los pases candidatos y una mayor conexin de las regiones perifricas supondrn un aumento de los flujos de transporte, especialmente en favor deltransporte por carretera. En 1998, los pases candidatos ya exportaron ms de dos veces - eimportaron ms de cinco veces - el volumen intercambiado en 1990.

Si los pases candidatos han heredado del perodo de la economa planificada una

organizacin de los transportes que ha favorecido al ferrocarril, cabe observar que el repartomodal se ha deteriorado mucho en los ltimos 10 aos en favor del transporte por carretera.Entre 1990 y 1998, el transporte de mercancas por carretera aument un 19,4%, mientras queen el mismo perodo, el trfico ferroviario registr una disminucin del 43,5% aunque en

promedio - lo que constituye una baza para la Unin ampliada - se mantenga en un nivel muysuperior al de la Comunidad.

Actuar de forma drstica en el reparto de los modos de transporte (suponiendo que fuera posible) podra desestabilizar al conjunto del sistema de transporte y tener repercusionesnegativas para las economas de los pases candidatos. La integracin de los sistemas detransporte de estos pases representa, en este sentido, un desafo ingente al que deben

responder las medidas propuestas.

IV. Necesidad de integrar los transportes en el desarrollo sostenible

Con la ampliacin, un nuevo imperativo - el desarrollo sostenible - ha de ser la ocasin (porno decir el acicate) que permita adaptar la poltica comn de transportes. Este objetivo, queintroduce el Tratado de Amsterdam, debe alcanzarse en particular mediante la integracin1 delas consideraciones ambientales en las polticas comunitarias.

El Consejo Europeo de Gotemburgo ha decidido que el reequilibrio entre modos de transporteconstituya el ncleo de la estrategia de desarrollo sostenible. Es obvio que este objetivo

ambicioso no podr cumplirse totalmente en los prximos 10 aos. Las medidas presentadasen este Libro Blanco constituyen, no obstante, una primera etapa fundamental hacia unsistema de transporte sostenible que podemos contar con alcanzar en un plazo de 30 aos.

Como ya subray la Comisin en noviembre de 2000 en su Libro Verde sobre la seguridaddel abastecimiento, el consumo energtico de los transportes representaba en 1998 un 28% delas emisiones de CO2, principal gas de efecto invernadero. De acuerdo con las ltimas

previsiones, si no se toma decisin alguna para invertir la tendencia de crecimiento del trfico,las emisiones de CO2 derivadas del transporte deberan aumentar un 50% aproximadamenteentre 1990 y 2010, alcanzando 1.113 millones de toneladas de emisiones, frente a los 739millones registrados en 1990. Una vez ms, el transporte por carretera es el principal

responsable de esta situacin, ya que representa de por s un 84% de las emisiones de CO 2 quepueden atribuirse al transporte. Sin embargo, es de dominio pblico que el motor de explosinva a la zaga en materia de eficacia energtica, sobre todo porque slo una parte de lacombustin sirve para mover el vehculo.

1 El Consejo Europeo de Cardiff, celebrado en junio de 1998, inici el proceso, solicitando de varios

Consejos sectoriales que desarrollasen estrategias concretas de integracin. El Consejo de Ministros deTransporte especific su estrategia en octubre de 1999, destacando cinco sectores en los que deben

adoptarse medidas: i) el crecimiento de las emisiones de CO2 del transporte, ii) las emisionescontaminantes y sus efectos en la salud, iii) el crecimiento previsto en los transportes, especialmentecon motivo de la ampliacin, iv) el reparto modal y su evolucin y v) el ruido en los transportes.


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Reducir la dependencia frente al petrleo, que actualmente es del 98%, gracias a la utilizacinde combustibles de sustitucin, y mejorar la eficacia energtica de los modos de transporteconstituye una necesidad ecolgica y un desafo tecnolgico.

En este contexto, deben mantenerse los esfuerzos realizados, especialmente en el mbito deltransporte por carretera, para preservar la calidad del aire y luchar contra el ruido, con el fin

de responder a los imperativos ambientales y a la preocupacin de los ciudadanos, sin poneren entredicho la competitividad del sistema de transporte y de la economa. La ampliacintendr un impacto significativo en la demanda de movilidad. Requiere ms esfuerzos paraconseguir la desconexin progresiva entre crecimiento del transporte y crecimientoeconmico y el reequilibrio modal, segn la voluntad manifestada por el Consejo Europeo deGotemburgo. En efecto, este tipo de reequilibrio no se impone por decreto de un da para otro,sobre todo si se tiene en cuenta que el deterioro en favor del transporte por carretera ha sidoconstante desde hace ms de medio siglo, hasta tal punto que hoy en da el transporte demercancas por ferrocarril (8%) est pasando a ser marginal y los trenes internacionales aduras penas alcanzan una velocidad media de 18 km/h en Europa. Sin embargo, no puededecirse que se trate de una fatalidad de las economas modernas, ya que en Estados Unidos un

40% de las mercancas se transporta por ferrocarril.

La ecuacin que queda por resolver para frenar la demanda de transportes es compleja:

El crecimiento econmico dar lugar, de forma casi mecnica, a un aumento de lasnecesidades de movilidad, que se calcula en un 38% para les mercancas y un 24% para losviajeros.

La ampliacin supondr una explosin de los flujos de transporte en los nuevos Estadosmiembros, especialmente en las zonas fronterizas.

La saturacin de los grandes ejes, la accesibilidad de las regiones perifricas yultraperifricas y la adaptacin de las infraestructuras de los pases candidatos requerirninversiones ingentes.

ste es el contexto en el que se inscribe la opcin de la desconexin progresiva entrecrecimiento de la economa y crecimiento del transporte, fundamento de este Libro Blanco.

La solucin simplista consistira en imponer por decreto una reduccin de la movilidad delas personas y de los bienes, al tiempo que se impondra un nuevo reparto entre los modosde transporte. No es una opcin realista. La Comunidad no dispone de competencias para

promulgar limitaciones de circulacin en las ciudades o en las carreteras, o para imponer el

transporte combinado ferrocarril-carretera en el transporte des mercancas. Para poner unsolo ejemplo de las dificultades en lo que se refiere a la subsidiariedad, baste recordar quevarios Estados miembros incluso impugnan el principio de una generalizacin a escalacomunitaria de la prohibicin para los camiones de circular los fines de semana. Adems,las medidas "intervencionistas" supondran una adopcin urgente, por unanimidad, de laimposicin de los combustibles, mientras que hace unos meses los Estados miembrosdieron respuestas fiscales divergentes a la fuerte alza de los precios del petrleo.

Con el anlisis econmico en mente y teniendo en cuenta las competencias de la UninEuropea, cabe contemplar tres opciones:


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El primer enfoque (A)2 consistira en centrarse en el transporte por carretera, recurriendotan slo a medidas de tarificacin. Esta opcin no dara lugar a medidas complementariasen los dems modos de transporte. A corto plazo, permitira reducir el crecimiento deltrfico vial, especialmente mediante el aumento previsto del ndice de carga de loscamiones y de los coches, como consecuencia del aumento del precio de transporte. Pero lafalta de medidas de revitalizacin en los dems modos de transporte y, en particular, el

escaso aumento de la productividad en el sector ferroviario y la insuficiencia de capacidadinfraestructural, no permitiran a los modos de transporte ms respetuosos del medioambiente tomar el relevo.

El segundo enfoque (B) se centra asimismo en la tarificacin del transporte por carretera,pero con medidas para aumentar la eficacia de los dems modos (mejora de la calidad delservicio, de la logstica, aplicacin de medidas tecnolgicas). Sin embargo, este enfoque noincluye inversiones en nuevas infraestructuras, ni acciones especficas para un reequilibrioentre modos. Tampoco permite garantizar una mayor cohesin territorial. Esta opcin

permitira una desconexin ms importante que la del primer enfoque, pero el transporte por carretera mantendra una cuota de mercado hegemnica y seguira centrndose en

corredores saturados y algunas zonas sensibles, pese a ser el modo ms contaminante. As pues, se trata de una opcin insuficiente para garantizar el reequilibrio necesario y noconstituye una autntica contribucin al desarrollo sostenible por el que abog el ConsejoEuropeo de Gotemburgo.

El tercer enfoque (C), en el que se basa el Libro Blanco, incluye una serie de medidas queconjugan tarificacin, revitalizacin de los modos de transporte alternativos a la carretera einversiones puntuales en la red transeuropea. Este enfoque integrado permite volver a lascuotas modales de 1998 y alcanzar el reequilibrio para el ao 2010. Se trata de un objetivomucho ms ambicioso de lo que parece, habida cuenta del desequilibrio histrico en favordel transporte por carretera de los ltimos 50 aos. Adems, se trata del enfoque adoptadoen la contribucin de la Comisin presentada al Consejo Europeo de Gotemburgo, queaboga por un reequilibrio modal mediante una poltica de inversin en las infraestructurasdestinadas al ferrocarril, a las vas navegables interiores, al transporte martimo de cortadistancia y a las operaciones intermodales (COM(2001) 264 final). Con la aplicacin de las60 medidas del Libro Blanco, se conseguira antes del ao 2010 una desconexinsignificativa entre el crecimiento de la movilidad y el crecimiento econmico, sin que fueranecesario restringir la movilidad de las personas y de los bienes. Con una utilizacin msadecuada de los dems medios de transporte, se reducira de forma significativa elcrecimiento del transporte de mercancas por carretera (un 38% de aumento frente a un50% entre 1998 y 2010). Esta disociacin sera ms importante an para el transporte en

coche de viajeros (21% de aumento del trfico, frente a un incremento del PIB del 43%).V. Necesidad de una estrategia global que rebase la poltica europea de transportes

El objetivo de reequilibrio del transporte, que nunca ha podido alcanzarse, supone no slo laaplicacin, en virtud de la poltica comn de transportes, del programa ambicioso de medidasque prev el Libro Blanco de aqu al ao 2010, sino tambin la adopcin de medidascoherentes en el marco de otras polticas, nacionales o locales.

2 Vanse los cuadros explicativos en el Anexo II.


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La definicin de la poltica econmica mediante la integracin de determinados factoresque contribuyen al aumento de la demanda de transporte, en particular los relacionados conel modelo de produccin ajustada y existencias renovables.

La poltica de urbanismo y de ordenacin territorial, que debera evitar un aumentoinnecesario de la necesidad de movilidad por una planificacin desequilibrada de las

distancias entre domicilio y lugar de trabajo.

La poltica social y educativa, mediante una mayor adaptacin de los ritmos de trabajo y delos horarios escolares, para evitar los embotellamientos masivos en las carreteras,especialmente en las salidas y regresos de los fines de semana, en que se produce la mayor

parte de los accidentes de trfico.

La poltica de transporte urbano en las grandes aglomeraciones, para conciliar lamodernizacin del servicio pblico y la racionalizacin en el uso del coche particular: elcumplimiento de los compromisos internacionales para la reduccin de las emisiones deCO2 no slo debe conseguirse en las carreteras, sino tambin en las ciudades.

La poltica presupuestaria y fiscal si queremos conseguir tanto una autnticainternalizacin de los costes externos, especialmente ambientales, como la plenarealizacin de una red transeuropea digna de tal nombre.

La poltica de competencia que debera garantizar, especialmente en el sector ferroviario,que la apertura del mercado no se vea frenada por las compaas dominantes presentes enel mercado y no suponga un deterioro de la calidad de los servicios pblicos.

La poltica europea de investigacin en materia de transportes, para que sean mscoherentes los distintos esfuerzos realizados a escala comunitaria, nacional y privada, de

conformidad con el concepto de espacio europeo de la investigacin.

Huelga decir que varias medidas de este Libro Blanco, como el papel del coche particular, lamayor calidad del servicio pblico o la obligacin de transportar mercancas por ferrocarril yno por carretera, supone la adopcin de decisiones nacionales o regionales, ms quecomunitarias.

VI. Principales medidas previstas por el Libro Blanco

En este documento figuran unas 60 propuestas concretas que debern adoptarse a escalacomunitaria en el marco de la poltica des transportes. Se incluye un programa de accin

compuesto de medidas que debern aplicarse de forma progresiva de aqu al ao 2010 conalgunas obligaciones fijas, en particular el mecanismo de seguimiento y el balance intermedioen el ao 2005 para comprobar si se han alcanzado los objetivos cuantitativos especficos (porejemplo en materia de reparto modal o de seguridad vial) y si procede introducirmodificaciones.

Las propuestas detalladas, que debern ser aprobadas por la Comisin, se basarn en lasorientaciones siguientes:

Revitalizar el ferrocarril

El transporte ferroviario es el sector estratgico (en el sentido propio de la palabra) quecondiciona, en particular, el xito del reequilibrio en el transporte de mercancas. Larevitalizacin de este sector requiere una competencia entre las propias compaas de


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ferrocarril. La llegada de nuevas empresas ferroviarias podra contribuir a reforzar lacompetitividad de este sector y deber completarse con medidas que fomenten lareestructuracin de las compaas, teniendo en cuenta los aspectos sociales y las condicioneslaborales. La prioridad es conseguir la apertura de los mercados, no slo para el transporteinternacional de mercancas, lo que ya fue decidido en diciembre de 2000, sino tambinpara el cabotaje en los mercados nacionales (para que los trenes no circulen vacos) y,

paulatinamente, para el transporte internacional de pasajeros. Esta apertura de losmercados debe completarse con una mayor armonizacin desde el punto de vista de lainteroperabilidad y la seguridad.

A partir del ao prximo, la Comisin propondr un paquete de medidas en este sentido quedebera permitir a este modo de transporte recuperar su credibilidad, especialmente en eltransporte de mercancas, en regularidad y puntualidad de cara a los operadores. Seraconveniente que poco a poco se vaya dedicando una red de lneas ferroviariasexclusivamente al transporte de mercancas, para que las compaas concedan tantaimportancia comercial al transporte de mercancas como al de pasajeros.

Reforzar la calidad del transporte por carretera

La principal baza del transporte por carretera es su capacidad de transportar mercancas entoda Europa con una flexibilidad sin parangn y un coste inferior al de los dems modos detransporte. Este sector desempea un papel insustituible pero es ms frgil de lo que parecedesde un punto de vista econmico. Es un sector que genera escasos mrgenes, por su granatomizacin y por la presin de los expedidores y de la industria sobre los precios. Algunasempresas de transporte por carretera se hallan ante la tentacin de practicar dumping enmateria de precios y de eludir las normas sociales y de seguridad para compensar estadesventaja.

La Comisin propondr una reglamentacin que permita armonizar algunas clusulascontractuales para proteger a los transportistas frente a los expedidores, de tal modoque puedan revisar sus tarifas en caso de alza repentina de los precios del combustible.

El cambio tambin incluye medidas para modernizar el funcionamiento del transporte porcarretera, sin perjuicio de la legislacin social y los derechos de los trabajadores. Por otra

parte, es preciso armonizar y reforzar los procedimientos de control para que desaparezcanlas prcticas que impiden una competencia sana y leal dentro del sector.

Fomentar el transporte martimo y fluvial

El transporte martimo de corta distancia y el transporte fluvial son los dos modos detransporte que pueden responder a la congestin de algunas infraestructuras viales y a la faltade infraestructuras ferroviarias. Ambos han sido objeto de una explotacin insuficiente.

La reactivacin del transporte martimo de corta distancia requiere la creacin de autnticas"autopistas del mar", con arreglo al plan general de la red transeuropea, y supone unamayor conexin de los puertos con la red ferroviaria y fluvial, as como una mayor calidad delos servicios portuarios. Algunos enlaces martimos (especialmente los que permitirn evitarlos puntos de estrangulamiento actuales - Alpes, Pirineos, Benelux - y futuros - la fronteraentre Alemania y Polonia) se incluiran en la red transeuropea al igual que las carreteras o lasvas de ferrocarril.


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La Unin Europea deber dotarse de normas reforzadas sobre seguridad martima, querebasen las propuestas tras la catstrofe del Erika. La Comisin, en cooperacin con laOrganizacin Martima Internacional y la Organizacin Internacional del Trabajo y paraluchar mejor contra los puertos y banderas de conveniencia, propondr la integracin denormas sociales mnimas cuyo cumplimiento dar lugar a controles en los buques, as comoel desarrollo de un autntico sistema europeo de gestin del trfico martimo. Para

favorecer que el mayor nmero posible de buques vuelva a enarbolar pabelln comunitario, laComisin propondr asimismo una Directiva relativa al "impuesto sobre el tonelaje",similar a la legislacin que han adoptado algunos Estados miembros.

En cuanto al transporte fluvial, que es por naturaleza un modo de transporte intermodal,conviene reforzar su posicin mediante la creacin de conexiones fluviales y la instalacin deequipos de transbordo que permitan el paso continuo de buques todo el ao. Tambin

permitir dinamizar este sector seguir obrando en favor de una mayor armonizacin de lasprescripciones tcnicas de los buques, de los certificados de conducta y de lascondiciones sociales de las tripulaciones.

Reconciliar el crecimiento del transporte areo con el medio ambiente

En estos tiempos de mercado nico y de moneda nica, sigue sin existir un "cielo nico" enEuropa. La Unin Europea adolece de una fragmentacin excesiva de sus sistemas de gestindel trfico, que ampla los retrasos de los vuelos, genera un despilfarro de combustible yconstituye una desventaja para la competitividad de las compaas europeas. As pues, esimperativo aplicar de aqu al ao 2004 un conjunto de propuestas concretas para crear unaregulacin comunitaria del trfico areo e instaurar una cooperacin eficaz tanto con lasautoridades militares como con Eurocontrol.

Esta organizacin del cielo europeo debe completarse con una poltica para que la extensin

inevitable de las capacidades aeroportuarias, sobre todo como consecuencia de laampliacin, quede estrictamente supeditada a una nueva reglamentacin sobre la disminucinde los efectos nocivos causados por el ruido y la contaminacin de los aviones.

Materializar la intermodalidad

El recurso a la intermodalidad reviste una importancia fundamental para el desarrollo dealternativas competitivas en el transporte por carretera. Se han visto pocas realizacionesconcretas, salvo la buena conexin de algunos grandes puertos con el ferrocarril o los canales.As pues, es preciso tomar medidas para integrar mejor los modos de transporte que cuentancon importantes capacidades de transporte potenciales en una cadena de transporte

administrada eficazmente y en la que todas las prestaciones estn integradas. Son prioritariaslas medidas de armonizacin tcnica e interoperabilidad entre sistemas, en particular paralos contenedores. Adems, un nuevo programa comunitario de apoyo, " Marco Polo",centrado en iniciativas innovadoras, especialmente el fomento de las autopistas del mar, se

propone que la intermodalidad sea, ms que un lema, una realidad competitiva viable desdeun punto de vista econmico.

Realizar la red transeuropea de transportes

Frente a la saturacin de algunos grandes ejes y sus consecuencias para la contaminacin, esfundamental que la Unin Europea realice los proyectos transeuropeos que ya han sido

decididos. As pues, la Comisin tiene previsto proponer una revisin de las orientacionesadoptadas por el Consejo y el Parlamento, para rebasar las limitaciones actuales debidas a la


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falta de garantas sobre la financiacin de los proyectos previstos. De conformidad con lasconclusiones del Consejo Europeo de Gotemburgo, la Comisin propone centrar laactualizacin de las orientaciones comunitarias sobre la supresin de los puntos deestrangulamiento en el sector ferroviario y en la creacin de itinerarios y de nudos detransporte prioritarios para absorber los flujos derivados de la ampliacin,especialmente en las regiones transfronterizas y reforzar la accesibilidad de las regiones

perifricas. Para mejorar el acceso a la red transeuropea, seguir siendo una prioridad de losFondos Estructurales el desarrollo de la red secundaria.

En este contexto, procede modificar la lista de los 14 grandes proyectos prioritariosseleccionados por el Consejo Europeo de Essen y que recoge la Decisin de 1996 sobre lasorientaciones del Parlamento Europeo y del Consejo en materia de redes transeuropeas detransporte. Por un lado, han concluido varios proyectos. Por otro, se aadir media docena denuevos proyectos (por ejemplo Galileo o la travesa ferroviaria de gran capacidad de losPirineos).

Para garantizar el xito del desarrollo de la red transeuropea, se propondr en paralelo una

modificacin de las normas financieras de concesin de apoyo financiero para permitiruna participacin mxima de la Comunidad - de hasta un 20% del coste total - en los

proyectos ferroviarios transfronterizos que crucen barreras naturales, poco rentables pero cuyoautntico valor aadido transeuropeo haya quedado demostrado, como el proyectoLyon-Turn, que el Consejo Europeo de Essen ya consider prioritario. As, estos 20% podrnaplicarse a proyectos de eliminacin de puntos de estrangulamiento ferroviarios que subsistenen las fronteras con los pases candidatos a la adhesin.

La Comisin presentar en el 2004 una revisin de mayor calado de la red transeuropea,sobre todo para introducir el concepto de autopistas del mar, desarrollar capacidadesaeroportuarias, conectar mejor las regiones perifricas a escala del continente e

interconectar las redes de los pases candidatos a las de los pases de la Unin3.

Habida cuenta de la escasa movilizacin de los presupuestos nacionales y de los lmites de lasasociaciones entre el sector pblico y privado, se imponen soluciones innovadoras, basadas enun uso comn de los ingresos derivados de los cnones por infraestructuras. Para que unanueva infraestructura pueda acogerse a financiaciones antes de que genere los primerosingresos de explotacin, los peajes o derechos de uso deberan poder recaudarse en toda unazona o en itinerarios competidores y alimentar fondos nacionales o regionales. Se adaptar lanormativa comunitaria para permitir la asignacin de parte de los cnones por uso deinfraestructuras a la construccin de las infraestructuras ms ecolgicas. La financiacin delas infraestructuras ferroviarias en los Alpes mediante la imposicin de los camiones se prestamuy especialmente a este planteamiento, a imagen de las tasas impuestas por Suiza, en

particular a los camiones de la Comunidad, para financiar sus grandes obras ferroviarias.

Reforzar la seguridad vial

Aunque el transporte se considera un instrumento indisociable del bienestar colectivo eindividual, cada vez ms se percibe como un peligro potencial. El final del siglo XX ha vividovarios accidentes ferroviarios dramticos, el del Concorde o el naufragio del Erika, quetuvieron un impacto considerable en la opinin pblica. Ahora bien, el nivel de aceptacin de

3 Sin prejuzgar los resultados de las negociaciones de adhesin, las redes de los pases candidatos seintegrarn a la red de la Unin por medio de los tratados de adhesin.


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la inseguridad no siempre es coherente: si no, cmo explicar la tolerancia relativa ante losaccidentes de circulacin? Cada ao, con 40.000 muertos en la carretera, se borra del mapa elequivalente a la poblacin de una ciudad como Bayona. El nmero diario de vctimas en lascarreteras europeas corresponde prcticamente al del accidente de un avin de mediadistancia. Las vctimas de la carretera, muertos o heridos, representan para la sociedad uncoste que alcanza decenas de miles de millones de euros y un coste humano incalculable. As

pues, el objetivo de la Unin en materia de seguridad vial debera ser una reduccin de lasvctimas en un 50% de aqu al ao 2010. Garantizar la seguridad vial en las ciudades es, porejemplo, un requisito previo para el desarrollo de la bicicleta como medio de transporte.

No puede sino observarse una renuencia muy fuerte por parte de los Estados miembros parauna actuacin a escala comunitaria, ya se trate del uso del cinturn de seguridad por los nioso en los autocares o de la armonizacin de la alcoholemia, que est siendo objeto de debatedesde hace 12 aos. La Comisin quiere dar preferencia, de aqu al 2005, al intercambio debuenas prcticas, pero se reserva la posibilidad de adoptar iniciativas reglamentarias si nodisminuye el nmero de accidentes, habida cuenta de que sigue siendo elevado en los pasescandidatos.

De forma inmediata, la Comisin adoptar dos iniciativas limitadas a la red transeuropea.La primera consistir en armonizar la sealizacin de los lugares especialmentepeligrosos. La segunda, en uniformizar, para el transporte comercial internacional, las normassobre los controles y sanciones por exceso de velocidad y por conduccin bajo los efectosdel alcohol.

Decidir una poltica de tarificacin eficaz de los transportes

Suele reconocerse que los modos de transporte no siempre pagan (y no en todas partes) loscostes que generan. La situacin vara mucho entre Estados miembros y entre modos de

transporte, lo que altera el funcionamiento del mercado interior y falsea la competencia en elsistema de transportes. As pues, no existe un autntico incentivo para utilizar los modos detransporte menos contaminantes o las redes menos congestionadas.

El Libro Blanco desarrollar las orientaciones siguientes:

Una armonizacin de la fiscalidad del combustible profesional, especialmente para eltransporte por carretera.

La aproximacin de los principios tarifarios por el uso de las infraestructuras. Elreflejo de los costes externos tambin debe fomentar la utilizacin de los modos de

transporte con un menor impacto ambiental y permitir inversiones, con los recursosobtenidos, en nuevas infraestructuras, como propone el Parlamento Europeo en el informeCosta4. Las normas comunitarias actuales, por ejemplo la Directiva n 62/99 sobre la"eurovieta", deben ser sustituidas por un marco moderno en el que se inscriban losdistintos sistemas de tarificacin del uso de las infraestructuras para fomentar los avancesregistrados, lo que garantizar una competencia equitativa entre los modos de transporte,as como una tarificacin ms eficaz y que permita mantener la calidad del servicio.

Esta reforma requiere la igualdad de trato entre operadores y entre modos de transporte. Tanto para los aeropuertos, los puertos, las carreteras, los ferrocarriles y las vas navegables, elprecio por el uso de estas infraestructuras debera variar segn el mismo principio, en funcin

4 A5-034/2000.


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de la categora de infraestructura utilizada, el perodo del da, la distancia, el tamao y el pesodel vehculo y cualquier otro factor que incida en la congestin o el deterioro de lasinfraestructuras y el medio ambiente.

En muchos casos, la incorporacin de los costes externos permitir obtener un excedente deingresos en relacin con los importes necesarios para cubrir los costes de las infraestructuras

utilizadas. Para que el sector de los transportes saque el mximo provecho, ser crucialasignar los ingresos disponibles a fondos especficos nacionales o regionales, con el fin definanciar medidas destinadas a reducir o compensar los costes externos (doble dividendo). Sedar prioridad a la construccin de infraestructuras que fomenten la intermodalidad y ofrezcanuna alternativa ms respetuosa del medio ambiente.

En algunas zonas sensibles, este excedente de ingresos puede no ser suficiente, por ejemplo sideben construirse las infraestructuras necesarias para el cruce de barreras naturales. As pues,conviene permitir que la realizacin de una nueva infraestructura pueda acogerse a algn tipode ingreso antes de que se generen los primeros ingresos de explotacin. En otras palabras,los peajes o los cnones se aplican al conjunto de una zona para financiar una infraestructura

futura.

Por ltimo, conviene analizar la desigualdad de trato en el nivel de imposicin aplicado a laenerga utilizada por los distintos modos de transporte, por ejemplo el tren y el avin,diferencia que puede provocar un falseamiento de la competencia en algunos itinerarios en losque estn presentes ambos modos de transporte.

Reconocer los derechos y las obligaciones de los usuarios

Debe desarrollarse el derecho de acceso del ciudadano europeo a unos servicios de transportede calidad, con prestaciones integradas y precios asequibles. La reduccin del precio de

transporte - observada en los ltimos aos - no debe suponer la renuncia a los derechos mselementales. As pues, con la Carta de los derechos del pasajero areo, la Comisin ha abiertouna va que tambin se adaptar a los dems modos de transporte. En efecto, los derechos delpasajero areo sobre informacin, compensacin por denegacin de embarque en casode exceso de reserva, indemnizacin por accidente, podran ampliarse a otros modos detransporte. Como en el caso de la Carta mencionada, la legislacin comunitaria debe facilitaruna base para ayudar a los usuarios del sistema de transporte a conocer y hacer valer susderechos. A modo de contrapartida, debern especificarse algunas obligaciones en materia deseguridad.

Desarrollar transportes urbanos de calidad

Frente al deterioro generalizado de la calidad de vida de los ciudadanos europeos, afectados por el crecimiento de la congestin en las ciudades, la Comisin propone, respetando plenamente el principio de subsidiariedad, el fomento del intercambio de "buenasprcticas" para una utilizacin ms adecuada del transporte pblico y de las infraestructurasexistentes. Es preciso mejorar el enfoque de los poderes pblicos locales frente al transporteurbano, para conciliar la modernizacin del servicio pblico y la racionalizacin del coche

particular. Estas medidas, fundamentales para conseguir un desarrollo sostenible, son sinlugar a dudas las de aplicacin ms difcil. Pero es el precio que debemos pagar si queremoscumplir los compromisos internacionales de Kioto para la reduccin de las emisionescontaminantes de CO2.

Poner la tecnologa al servicio de transportes limpios y eficaces


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En los ltimos aos, la Comunidad ha invertido mucho en investigacin y desarrollotecnolgico (ms de 1.000 millones de euros en el perodo 1997-2000), en mbitos tanvariados como la intermodalidad, los vehculos limpios o las aplicaciones telemticas en eltransporte. Ahora se trata de aplicar el lema "menos hormign y ms inteligencia". Paramantener este esfuerzo, es necesario que las actuaciones se centren en los objetivos de esteLibro Blanco. El Espacio Europeo de Investigacin y uno de sus principales instrumentos, el

nuevo Programa Marco de Investigacin 2002-2006, ofrecen posibilidades para aplicarestos principios, facilitar la coordinacin y aumentar la eficacia del sistema de investigacinen el mbito del transporte.

Se tratar de adoptar medidas concretas para que el transporte por carretera y el transportemartimo sean ms limpios y seguros y para integrar sistemas inteligentes en todos los modosque permitan una gestin eficaz de las infraestructuras. El plan de accin eEurope proponevarias medidas que debern adoptar los Estados miembros y la Comisin, como el desplieguede servicios innovadores de informacin y de control en la red transeuropea y en las ciudades,o la introduccin de sistemas activos de seguridad en los vehculos.

Sobre la base de resultados recientes, la Comisin propondr una Directiva de armonizacinde los medios de pago de determinadas infraestructuras, en particular los peajes de lasautopistas, as como una Directiva sobre las normas de seguridad en los tneles.

En el mbito de la aeronutica, se dar prioridad a la mejora del impacto ambiental de losmotores en materia de emisiones y de ruido - condicin sine qua non para la adopcin denormas ms estrictas - as como a la mejora de la seguridad y del consumo de combustible delos aviones.

Gestionar los efectos de la mundializacin

La reglamentacin de los transportes lleva tiempo aprobndose en foros internacionales. Esuno de los motivos por los que la poltica comn de transportes encuentra difcilmente sulugar entre, por un lado, la produccin de normas internacionales en organismos biendefinidos y, por otro, las normas nacionales que suelen proteger los mercados interiores.

El objetivo fundamental de estas normas mundiales es facilitar los intercambios y el comercioy no tienen debida cuenta de los imperativos de proteccin del medio ambiente y de seguridaddel suministro. Desde hace varios aos, esta situacin ha llevado a algunos pases, comoEstados Unidos, a aplicar normativas regionalizadas del transporte, especialmente en elmbito martimo o areo, para fomentar la defensa de intereses especficos. La Unin Europeaha imitado su ejemplo para protegerse frente a las catstrofes martimas o liberarse de normas

inadecuadas, como ocurre en materia de lucha contra el ruido de las aeronaves oindemnizacin de los pasajeros en caso de accidente.

Hoy en da, con la perspectiva de la ampliacin, es decir, de la extensin de la poltica detransportes y de la red transeuropea a escala de un continente, Europa debe reconsiderar su

papel sobre la escena internacional si quiere controlar su desarrollo de forma sostenible yresponder a los problemas de congestin y contaminacin. En el marco de las negociacionesentabladas en la Organizacin Mundial del Comercio, la Unin Europea seguirdesempeando una funcin de catalizador para la apertura de los mercados de los principalesmodos de transporte, sin menoscabo de la calidad de los servicios de transporte y de laseguridad de los usuarios. La Comisin tiene previsto proponer que se refuerce el lugar de la

Comunidad en determinadas organizaciones internacionales, como la OrganizacinMartima Internacional, la Organizacin de Aviacin Civil Internacional o la Comisin


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del Danubio, para garantizar a escala mundial los intereses de Europa. Una Unin ampliadadebe poder dominar los efectos de la mundializacin y contribuir a la adopcin de solucionesinternacionales para luchar, por ejemplo, contra el abuso de banderas de conveniencia o eldumping social en el transporte por carretera.

Es paradjico que la Unin Europea, primera potencia comercial del mundo, que realiza gran

parte de esta actividad comercial fuera de sus fronteras, tenga tan poco peso en la adopcin denormas internacionales que, fundamentalmente, regulan el transporte. Esta situacin seexplica por su exclusin, como Unin Europea, de la mayor parte de las organizacionesintergubernamentales, donde slo dispone de un puesto de observador. Conviene remediarrpidamente esta situacin mediante la adhesin de la Comunidad a las organizacionesintergubernamentales que regulan los transportes, a fin de que la treintena de miembros de laUnin ampliada no slo hable por unanimidad, sino que, adems, pueda influir en la actividadde estas organizaciones fomentando un sistema de transporte internacional que tenga encuenta los imperativos del desarrollo sostenible.

Desarrollar los objetivos medioambientales a medio y largo plazo para un sistema de

transporte sostenible

Se necesitan varias medidas e instrumentos polticos para iniciar el proceso que desemboqueen un sistema de transporte sostenible. Har falta tiempo para alcanzar el objetivo final; lasmedidas defendidas en este documento son tan slo las primeras etapas, que esbozan elcamino para una estrategia a ms largo plazo.

Es preciso dar una definicin operativa de lo que es un sistema de transporte sostenible paraproporcionar indicaciones tiles a los responsables polticos. En la medida de lo posible, seseguirn cuantificando los objetivos anunciados. La Comisin tiene previsto elaborar a esterespecto, en el ao 2002, una Comunicacin para especificar sus objetivos y ya se ha creado

un instrumento de control por medio del mecanismo de seguimiento TERM (Transport andEnvironnement Reporting Mechanism).

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Para apuntalar el conjunto de las propuestas que debern aplicarse de aqu al ao 2010 y queson la condicin necesaria, pero no suficiente, para la reorientacin de la poltica comn detransportes frente a la necesidad del desarrollo sostenible, el anlisis del Libro Blanco pone de

manifiesto lo siguiente: Riesgo de congestin de los grandes ejes y de desequilibrio territorial

Condiciones para el reequilibrio entre modos de transporte

Prioridad a la supresin de los puntos de estrangulamiento

Nuevo papel central para los usuarios en la poltica de transportes

Necesidad de gestionar los efectos de la mundializacin del transporte.

Se trata de elegir entre el statu quo y la toma de conciencia de que es preciso cambiar derumbo. La primera solucin - optar por lo ms fcil - supondra un aumento significativo de la


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congestin y de la contaminacin y acabara amenazando a la competitividad del sistemaeconmico europeo. La segunda opcin - que requiere la aplicacin de medidas voluntaristas,cuyo cumplimiento no siempre resulta fcil controlar - supone nuevas formas de regulacinque permitan canalizar la demanda de movilidad futura y garantizar un desarrollo sostenible

para el conjunto de la economa europea.

"Poco nos cuesta un gran sacrificio pero rara vez estamos dispuestos ante lospequeos y constantes".

Johann Wolfgang GOETHE: Las afinidades electivas (Ministro para lareconstruccin vial del Estado de Weimar... y escritor)


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PRIMERA PARTE: REEQUILIBRAR LOS MODOS DE TRANSPORTE

La Unin Europea debe responder a un desequilibrio creciente de los modos detransporte. El xito cada vez mayor del transporte por carretera y el transporte areotiene como consecuencia una agravacin de la congestin de sus redes.Paradjicamente, la mala explotacin de las posibilidades que ofrecen el transporteferroviario y el transporte martimo de corta distancia frena el desarrollo deautnticas alternativas al transporte de mercancas por camin. Pero losembotellamientos en algunos puntos de la Unin Europea no deben ocultar lainsuficiencia de acceso de las regiones perifricas a los mercados centrales.


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La persistencia de esta situacin supone un desequilibrio en el reparto del trfico quegenera un crecimiento de la congestin, especialmente en los principales ejestranseuropeos y en las ciudades. La solucin a este problema supone que, de aqu alao 2010, se alcancen dos objetivos prioritarios:

garantizar una competencia regulada entre modos de transporte y

vincular estos modos de transporte para conseguir la intermodalidad.

I. UNA COMPETENCIA REGULADA

Sin una competencia mejor regulada entre modos de transporte, es utpico pensarque pueda evitarse una nueva amplificacin de los desequilibrios, con el riesgo de un


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cuasi monopolio del transporte de mercancas por carretera en una Unin Europeaampliada. As pues, conviene controlar el crecimiento del trfico vial y areo y libraruna batalla en favor del ferrocarril y de los dems modos de transporte respetuososdel medio ambiente, para que puedan ser unas alternativas competitivas.

A. Reforzar la calidad del transporte por carretera

El transporte por carretera sigue siendo el modo favorito para el transporte demercancas y de pasajeros. En 1998, el trfico rodado represent casi la mitad deltransporte de mercancas5 (44%) y ms de dos tercios del transporte de pasajeros(79%).

La flexibilidad del coche - que ha permitido una autntica apertura a la movilidad demasas - sigue siendo uno de los smbolos de la libertad individual en la sociedadcontempornea. Hoy en da, casi dos de cada tres hogares disponen de un automvil.

Entre 1970 y 2000, el parque mvil de la Comunidad se ha triplicado, pasando de

62,5 millones de coches a casi 175 millones. Aunque la tendencia al alza parece sermenos fuerte, la cantidad de coches privados en la Comunidad aumenta ms de 3millones cada ao y esta cifra se rebasar con la ampliacin.

Cada da, 10 hectreas de terreno acogen infraestructuras viales. Esta poltica deequipamiento ha sido especialmente intensa en las regiones y pases perifricos parafacilitar su desarrollo econmico, sobre todo en los pases que se benefician de losfondos de cohesin, cuya densidad de autopistas ha aumentado la mitad (43%) endiez aos (1988-1998), aunque sigue siendo inferior a la media comunitaria. En todoel territorio de la Unin, el nmero de kilmetros de autopistas ha triplicado entre1970 y 2000.

Pese a la realizacin de estas nuevas infraestructuras, el fenmeno de saturacin esespecialmente sensible en las regiones urbanas industrializadas como la reginalemana del Ruhr, el Randstad neerlands, el Norte de Italia o el Sur de Inglaterra.

La falta de control del trfico viario ha agravado la situacin en las grandesmetrpolis. La circulacin "a tirones", caracterstica de los atascos, provoca unaemisin superior de contaminantes y un mayor consumo de energa.

Los anlisis sobre el cambio climtico acusan a los combustibles fsiles. Ms de lamitad del petrleo consumido en el transporte se destina al coche particular y en

1998 los transportes fueron responsables de ms de una cuarta parte (28%) de lasemisiones de CO2 en Europa. El transporte por carretera, mercado cautivo delpetrleo (67% de la demanda final), representa por s solo un 84% de las emisionesde CO2 imputables a los transportes.

Pero el riesgo de congestin se extiende ahora a los grandes ejes y a las regionessensibles.

5 La cuota de mercado del transporte por carretera registra un crecimiento constante en el transporte demercancas. Represent un 41% en 1990, un 44% en 1998 y debera alcanzar, si no se toman medidas,un 47% en el ao 2010.


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La ampliacin de este fenmeno se atribuye en gran parte al transporteinternacional de mercancas. Si no se toman medidas para contrarrestar estatendencia, las previsiones para el ao 2010 apuntan a un aumento del 50%, tan sloen este sector. No puede eludirse el transporte por camin para los trayectos de cortadistancia, pues no existe ningn modo de transporte alternativo suficientementeadaptado a las necesidades de la economa. En cambio, cabe preguntarse por las

condiciones que mantienen e incluso fomentan su expansin en los recorridos mediosy largos, cuando existen soluciones alternativas. Se debe en parte a la persistencia de

prcticas que falsean las normas de competencia y cuya desaparicin no requerirtanto nuevas normas como una aplicacin eficaz de las vigentes, gracias a laconsolidacin y armonizacin de las sanciones.

1. Organizar la reestructuracin

La principal baza competitiva del transporte por carretera es su capacidad detransporte de mercancas, en toda la Unin Europea pero tambin en todo elcontinente, con una flexibilidad sin parangn y con un precio mdico. Pero el

desarrollo de esa capacidad se ha producido en un contexto muy paradjico. Existeuna competencia encarnizada entre las empresas del sector y entre stas y los demsmodos de transporte. La competencia ha alcanzado tal grado que, para sobrevivir enun entorno extremadamente competitivo y habida cuenta del aumento de los costesde explotacin (precios del combustible, nuevos equipos), algunas empresas detransporte por carretera tienen que optar por eludir las normas sobre el tiempo detrabajo, la autorizacin de circulacin y las normas elementales de seguridad vial.Estos incumplimientos de la legislacin son excesivos. La competencia entreempresas por medio de los precios puede agravarse an ms con la ampliacin, yaque los costes de explotacin son menos elevados en los pases candidatos.

Cada vez es menos cierto el argumento de que el transporte por carretera saleperjudicado, desde el punto de vista de la competencia, por los derechos de regala yventajas financieras que los poderes pblicos conceden a las compaas ferroviarias.Este argumento oculta que, en materia de infraestructura, el transporte por carreteratambin se acoge a las ventajas que le otorga la colectividad pblica. As pues, porejemplo, el mantenimiento de una autopista costara seis veces menos si slo lautilizaran los coches. Esta ventaja no queda compensada con un coeficiente

proporcional entre el peaje de los camiones y el de los vehculos particulares.

Sin embargo, las cuotas de mercado que la carretera ha ganado no pueden encubrir lagran precariedad financiera en que se encuentran, hoy en da, muchas empresas detransporte, especialmente las ms pequeas. Les cuesta cada vez ms mantener unarentabilidad a menudo artificial por las presiones sobre los precios que ejercen losexpedidores y la industria, sobre todo cuando se produce una crisis coyuntural, comoel aumento del precio del gasleo.

Las exenciones fiscales adoptadas apresuradamente y de forma unilateral por algunosEstados miembros para apaciguar el descontento de los transportistas tras la brutalsubida de precios del gasleo de septiembre de 2000 no constituyen soluciones alargo plazo. Se trata de medidas ms paliativas que curativas. El riesgo no es sloque tengan un impacto limitado en la salud financiera del sector, sino que, adems,

podran perjudicar a los dems modos, reforzando an ms la ventaja competitiva deltransporte por carretera. Estas medidas podran incluso considerarse subvenciones


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encubiertas y desestabilizar a la profesin, ya que el precio del transporte porcarretera no refleja los costes reales.

Pese a estas observaciones, Europa no ha emprendido de momento ningn autnticoplan de reestructuracin del sector, probablemente por el temor a las huelgas y a una parlisis de los principales ejes de trnsito. Ahora bien, en el contexto actual

convendra sanear las prcticas vigentes y la base de las empresas fomentando lasreagrupaciones y la diversificacin de las actividades. En efecto, las empresas conuna dimensin y una base financiera suficientes, que les permite aprovechar losavances tecnolgicos, podrn responder, en condiciones ptimas, a la llegada almercado del transporte por carretera de competidores del Este europeo, cuyos costesactuales de mano de obra son inferiores a los de los pases de Europa occidental.Debern establecerse medidas complementarias para animar a las microempresas o alos empresarios del sector a agruparse en estructuras ms adecuadas para ofrecerservicios de calidad, integrando por ejemplo las actividades relacionadas con lalogstica y sistemas avanzados de informacin y gestin, sin perjuicio de la polticade competencia.

En este contexto, la armonizacin de las clusulas mnimas sobre la repercusin delas cargas en los contratos que regulan la actividad de transporte debera contribuir ala proteccin de los transportistas frente a la presin de los expedidores. En otras

palabras, se trata de garantizar ante todo que los contratos de transporte incluyanclusulas como la revisin de las tarifas en caso de aumento drstico de los preciosde los combustibles. Cabe recordar que quien fija los precios del transporte es eltransporte por carretera, modo dominante. Por consiguiente, tiende a arrastrarlos ala baja, en detrimento de los dems modos, que no disponen de las mismascapacidades de ajuste.

2. Adoptar una normativa para el sector

En la Unin Europea se han adoptado muy pocas medidas para garantizar unanormativa mnima en materia de condiciones sociales del transporte por carretera,factor que explica en parte su gran competitividad. Fue necesario esperar a diciembrede 2000 para que el Consejo de Ministros decidiese al fin armonizar el tiempo deconduccin, con una media mxima de 48 horas semanales, con algunasexcepciones, como en el caso de los conductores por cuenta propia. Cabe recordarque el tiempo de trabajo en los dems modos de transporte est limitado de formaestricta desde hace tiempo, empezando por los conductores de tren, cuyo tiempo deconduccin medio oscila entre 22 y 30 horas en las principales compaas deferrocarril.

Muchas propuestas de la Comisin tienen por objeto dotar a la Unin Europea de unaverdadera normativa que mejore las condiciones de trabajo, la seguridad vial ygarantice el cumplimiento de las normas de funcionamiento del mercado interior. Setrata, en particular, de las siguientes medidas:

Adaptar el tiempo de trabajo: la propuesta, que excluye a los trabajadores porcuenta propia, permite controlar el tiempo de trabajo a escala europea, con unaduracin semanal media de 48 horas y una duracin mxima de 60.

Armonizar las prohibiciones de circulacin de los camiones el fin de semana: elobjetivo de esta propuesta es armonizar las normas nacionales correspondientes e


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instaurar una obligacin de informacin previa antes de introducir estasprohibiciones de circular.

Crear un "certificado de conductor", que permitir a los controladores nacionalescomprobar eficazmente la conformidad o, en su caso, comprobar (y sancionar) lafalta de conformidad en la contratacin del conductor.

Ampliar la formacin profesional: la propuesta establece normas comunes sobreformacin inicial obligatoria para todos los nuevos conductores que transportenmercancas o pasajeros, as como una formacin profesional permanente y

peridica para todos los conductores.

La adopcin de esta serie de medidas es fundamental para garantizar el desarrollo deun transporte por carretera de calidad en una Unin Europea ampliada. Podrcompletarse con medidas adoptadas por las organizaciones sociales, representadas enel comit de dilogo sectorial, por ejemplo sobre la capacidad de empleo de lostrabajadores y la adaptacin de la organizacin del trabajo de las empresas del sector.

Si procede, se adoptarn medidas concretas para hacer frente a la prctica desubcontratar "falsos autnomos".

3. Reforzar los controles y las sanciones

No slo es insuficiente la normativa europea sobre el transporte por carretera, enparticular para las condiciones de trabajo, sino que, sobre todo, se aplica muy mal.La tolerancia en la aplicacin es problemtica. As pues, puede ocurrir que unconductor cuyo permiso de conduccin se suspende en un Estado miembro puedaconseguir otro en un Estado vecino.

Extracto de un informe de misin (Direccin General de Energa y Transportes)

El control de carretera se realiz bajo los auspicios de "Euro Contrle Route" - el sistematransfronterizo de controles instaurado por Blgica, Pases Bajos, Luxemburgo y Franciaen 1999. Los inspectores, la polica y los funcionarios de aduanas de estos cuatro pasesefectuaron controles.

El 7 de julio de 2000, se control un total de 800 camiones y autobuses: se registraroninfracciones en 100 de ellos (esta proporcin de 1 a 8 se consider una media habitual eneste tipo de controles). De las infracciones observadas, la mitad corresponda a lalegislacin nacional (irregularidades en materia de permisos, seguros, impuesto decirculacin, etc.), mientras que la otra mitad estaba relacionada con la legislacineuropea, siendo las ms numerosas las irregularidades en materia de tiempo deconduccin.

La eficacia de las legislaciones comunitarias y nacionales requiere una aplicacincorrecta e imparcial en todo el territorio de la Comunidad.

Para ello, la Comisin tiene previsto introducirantes de finales del ao 2001 unapropuesta sobre la armonizacin de los controles y sanciones, cuyos objetivosson:

Promover la eficacia y la uniformidad en la interpretacin, la aplicacin y elcontrol de la legislacin comunitaria en el mbito de los transportes por carretera.Esta modificacin de la legislacin existente supondr tambin la adopcin de


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disposiciones para determinar la responsabilidad del empresario en algunasinfracciones cometidas por su conductor.

Armonizar las sanciones y las condiciones de inmovilizacin de los vehculos.

Aumentar el nmero de controles que los Estados miembros deben efectuar

(hasta ahora, un 1% de los das laborables) para comprobar el cumplimiento de lostiempos de conduccin y descanso de los conductores.

Fomentar los intercambios de informacin sistemticos, a imagen de lainiciativa de los pases del Benelux, as como la coordinacin de las actividadesde control, la concertacin peridica entre las administraciones nacionales y laformacin de los controladores para que se cumplan mejor las distintaslegislaciones.

En este contexto, las nuevas tecnologas debern desempear un papel importante.La introduccin, antes de finales de 2003, del tacgrafo digital, que permite

registrar datos como la velocidad y el tiempo de conduccin relativos a perodos mslargos que el tacgrafo mecnico actual, representar un avance sustancial para laeficacia de los medios de control, ya que se protegern mejor los datos registrados yaumentar la fiabilidad de los controles. Tambin debern tenerse en cuenta las

posibilidades nuevas que ofrece la radionavegacin por satlite. El programa Galileo permitir un seguimiento de las mercancas, con independencia del lugar en que seencuentre el camin, y de varios parmetros relacionados con la conduccin de losvehculos o, por ejemplo, la temperatura de los contenedores. Si procede, podrrecurrirse a otros medios (por ejemplo GSM, satlite de telecomunicaciones) para laobservacin a distancia de parmetros que no estn relacionados con la localizacindel vehculo.

B Revitalizar el ferrocarril

Como Jano, el transporte ferroviario presenta una imagen ambivalente, quecompagina modernidad y arcasmo. Por un lado, los buenos resultados de la red y delos trenes de alta velocidad, la acogida de los viajeros en estaciones modernas; porotro, el arcasmo de los servicios de transporte de mercancas y la vetustez de algunaslneas saturadas, los habitantes de las ciudades dormitorio apretujados en trenesabarrotados y con retrasos crnicos, hacia estaciones que a veces se vienen abajo yson poco seguras.

Con 241.000 millones de toneladas/km transportadas en 1998, frente a 283.000 en1970, la cuota del mercado del ferrocarril en Europa ha pasado del 21,1% al 8,4%,aun cuando ha aumentado de forma espectacular el volumen de mercancastransportadas. Pero, mientras que el transporte ferroviario de mercancas se hunda enEuropa, floreca en Estados Unidos, donde, precisamente, las empresas ferroviariassupieron satisfacer las necesidades de la industria. Hoy en da, el transporteferroviario de mercancas representa en Estados Unidos un 40% del transporte totalde mercancas, frente a un 8% en la Unin Europea. El ejemplo estadounidensedemuestra que no es una fatalidad inevitable el declive del ferrocarril.

Sin embargo, el ferrocarril sigue siendo, dos siglos tras sus inicios, un modo de

transporte con muchas posibilidades y de cuyo renacer depende el xito delreequilibrio entre modos de transporte. Este proceso supone la adopcin de medidas


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ambiciosas que no slo dependen de las normas europeas: este nuevo impulso debecorresponder a los protagonistas del sector.

Cabe alegrarse por la toma de conciencia de los protagonistas del sector, que acabande comprometerse conjuntamente en la definicin de una estrategia comn para unainvestigacin europea en materia de ferrocarril cuyo objetivo es crear un sistema

ferroviario europeo nico para el ao 2020. En este documento, suscrito por la UninInternacional de Ferrocarriles (UIC), la Comunidad de los Ferrocarriles Europeos(CFE), la Unin Internacional de Transportes Pblicos (UITP) y la Unin deIndustrias Ferroviarias Europeas (UNIFE), el objetivo es alcanzar, en el ao 2020:

un aumento de la cuota de mercado del 6% al 10% del trfico de viajeros y del 8%al 15% del trfico de mercancas,

una triplicacin de la productividad del personal de las empresas ferroviarias,

una mejora del 50% de la eficacia energtica,

una reduccin del 50% de la emisin de agentes contaminantes,

un aumento de la capacidad de la infraestructura correspondiente a los objetivosde trfico establecidos.

As pues, es necesaria una autntica revolucin cultural del transporte ferroviariopara procurar que este modo encuentre un nivel de competitividad satisfactorio quele permita seguir siendo uno de los protagonistas principales del sistema detransporte en una Europa ampliada. Para ello, la prioridad ha de estar en la resolucinde los problemas que impiden su desarrollo: insuficiencia de infraestructuras

adaptadas al transporte moderno, falta de interoperabilidad entre las redes y lossistemas, necesidad constante de tecnologas innovadoras de fabricacin, falta detransparencia en materia de costes, desigualdad de la productividad y fiabilidaddudosa de un servicio que no responde de forma satisfactoria a las expectativaslegtimas de los clientes.

1. Integrar el transporte por ferrocarril en el mercado interior

La Comunidad ha tardado en intervenir en este sector: slo lo hizo a principios de losaos 90, para intentar dar un nuevo impulso al ferrocarril6, con la instauracin de una

poltica de apertura controlada de los mercados, y suprimir las disfunciones

derivadas de la fragmentacin territorial de las redes.

La primera piedra se coloc en 1991, con la Directiva sobre la separacin contableentre infraestructura y explotacin del servicio ferroviario. Esta Directiva, entre otrascosas, ha abierto la va a la independencia y la transparencia de gestin, as como auna futura competencia entre compaas ferroviarias. Sobre esta base, varios Estadosmiembros encargaron a empresas distintas la explotacin de las lneas de ferrocarril,

por una parte, y la construccin y gestin de la red, por otra. Una nueva serie de

6 Si no se toma ninguna medida, en el transporte de mercancas la cuota modal del ferrocarril, que pasde un 11% en 1990 a un 8% en 1998, debera representar un 7% en el ao 2010. Para el transporte depasajeros, la cuota modal fue del 6% en 1998 y debera mantenerse estable hasta el ao 2010.


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medidas, destinadas a facilitar esta apertura, entr en vigor el 15 de marzo de 20017

tras un acuerdo "histrico" entre el Parlamento y el Consejo en noviembre de 2000.

a) Crear un autntico mercado interior del ferrocarril

La apertura del transporte ferroviario a una competencia regulada - que se iniciar

realmente en marzo de 2003, con la apertura de los servicios internacionales detransporte de mercancas en los 50.000 kilmetros de lneas pertenecientes a la redtranseuropea de transporte ferroviario de mercancas - representa el requisito

previo imprescindible para dar un nuevo impulso a este modo de transporte. En elao 2008, esta apertura ser total en toda la red europea para el transporteinternacional de mercancas, gracias, en particular, a la determinacin del ParlamentoEuropeo8. La llegada de nuevas empresas ferroviarias, con otros horizontes y unaslida experiencia logstica y de integracin modal, debe reforzar la competitividadde este sector y animar a las compaas nacionales a reestructurarse, teniendo encuenta los aspectos sociales y las condiciones laborales. As pues, la reestructuracindeber incluir medidas de acompaamiento para limitar todo lo posible el impacto

social.

Nuevos operadores

BASF, el gigante del sector qumico alemn, est a punto de convertirse en el primer granoperador de transporte ferroviario de mercancas, al margen de las compaastradicionales, por medio de la empresa conjunta "Rail4Chem", que cre con las empresas

Bertschi AG, Hoyer GmbH y VTG-Lehnkering AG.

El grupo sueco IKEA acaba de crear una sociedad especfica para gestionar el transportede sus propias mercancas. Actualmente, el ferrocarril representa un 18% del volumen

total transportado. Los dirigentes de IKEA desean que este total ascienda al 40% de aqual ao 2006 (lo que representar unos 500 trenes por semana). En este contexto, IKEA

piensa sacar a concurso la seleccin de la compaa ferroviaria que efecte, al mejor coste y con las mejores garantas, las operaciones de transporte entre sus distintas filiales. Alargo plazo, gracias a la apertura del mercado europeo, IKEA podra pasar a ser unacompaa ferroviaria importante.

El sector ferroviario en su conjunto ser ms competitivo frente a los dems modosde transporte si se facilita una mayor competencia entre operadores. La apertura delmercado, con la llegada de nuevos operadores, podr reforzar la competitividad delsector, fomentando una competencia sana entre los operadores actuales y loscompetidores nuevos. Las barreras tcnicas y reglamentarias existentes favorecen alas compaas actuales y siguen frenando la entrada de nuevos operadores. As pues,

la aplicacin correcta de las normas de competencia desempear un papelimportante para impedir prcticas anticompetitivas y garantizar una apertura efectivadel mercado del transporte ferroviario en la Comunidad.

Sin embargo, existen an demasiados casos en los que no se ha establecido unaseparacin entre la entidad propietaria de la infraestructura y la gestin de la misma.Adems, las compaas no han adoptado objetivos comerciales claros que permitanestablecer una distincin entre las actividades de transporte de mercancas y detransporte de viajeros. Se observa incluso en algunos pases que la misma entidad es

7 Directivas 2001/12, 2001/13 y 2001/14. DO L 75 de 15.3.2001.8 Informe Jarzembowski A5-0013/2201 e informe Swboda A5-0014/2001.


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propietaria de la infraestructura, se encarga del funcionamiento de los trenes, dedistribuir los derechos de paso por la red y de controlar la seguridad.

Ejemplos de disfuncin

Compaas que no cuentan - Algunas compaas ferroviarias reconocen que no pueden

indicar el nmero de locomotoras o vagones disponibles ni la posicin exacta de losconvoyes. As, sucede a menudo que trenes programados (en su mayora de mercancas, pero tambin de viajeros) se supriman sin ms porque falta la locomotora, no hayningn conductor disponible o no se ha informado a conductor alguno.

Trenes que no circulan en condiciones - Son necesarios entre 30 y 40 minutos para sustituir la locomotora de un tren de mercancas y comprobar el estado de funcionamiento de un convoy (cambio de locomotora, redaccin del boletn decomposicin [frenos], relevo de los conductores y acompaantes, control de sustancias

peligrosas, comprobacin de la documentacin del tren, formacin del tren, etiquetadode vagones, hoja de material, comprobacin de la seal de cola). Esta indicacin

horaria slo vale si la locomotora est disponible y el personal de relevo es puntual. De

los 20.000 trenes completos internacionales de transporte combinado observados, slola mitad lleg con puntualidad, segn indic Werner Kulper, Presidente de la Unininternacional de transporte combinado ferrocarril-carretera (UIRR)9.

Informacin que no llega - En la frontera, una de las redes pasa el testigo a la otra. Seprocede a un intercambio de informacin sobre la carga, el destino, la combinacin devagones. Existen enlaces entre los sistemas informticos, pero no se utilizan

sistemticamente, por ser poco fiables, con lo que los intercambios siguen hacindoseen ocasiones por escrito. Estos datos pueden llegar demasiado tarde o no ser fiables yhan de ser comprobados.

"Trenes fantasma"- Los trenes de mercancas se paran para cambiar de locomotora y

aaden ms retraso a la espera de una franja libre en la red adyacente. Unalocomotora puede tener que esperar la llegada de un tren, un tren puede retrasarse porla espera de una locomotora. La escasez de datos sobre las horas de llegada incrementalas dificultades.

Un tren, varios conductores - El relevo de los conductores tambin es negativo para laproductividad de los servicios ferroviarios internacionales. "Creo que hacen falta cincoagentes de conduccin para el recorrido Charleroi-Pars, dos

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