Pág. 1

“Movilidad Sostenible: La perspectiva y las realidades de la industria de automoción”

Fernando Acebrón, Director TécnicoMadrid, Septiembre de 2008

Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones

SEMANA EUROPEA DE LA MOVILIDAD2008

Pág. 2

1. La movilidad como derecho de los ciudadanos. El papel del vehículo privado

2. Algunos Hechos Ciertos3. Consumo Energético y Emisiones de CO2 - Situación

hasta la fecha4. Consumo Energético y Emisiones de CO2 - Hacia una

Estrategia Integrada5. La Estrategia Integrada6. Las Emisiones Contaminantes Reguladas7. Conclusiones – Visión de Futuro

Contenido de la Presentación

Pág. 3

La movilidad como derecho de los ciudadanos.

El papel del vehículo privado.

Pág. 4

¿ De qué estamos hablando ?

• La movilidad es un DERECHO.• El objetivo de cualquier política de transporte

debería ser garantizarlo, buscando:– Minimizar los tiempos de desplazamiento.– Reducir los efectos negativos derivados.

• Pero..– Teniendo en cuenta las necesidades y restricciones

reales de los ciudadanos.– El derecho a la libre elección de modos de transporte.

• Análisis coste/beneficio: medioambiente, social y económico.

Pág. 5

Tres evidencias previas

• Vivimos en una sociedad que ha hecho de la movilidad y de la comunicación uno de sus valores más preciados.

• El gran desarrollo de las telecomunicaciones no parece “sustituir” de forma significativa, ni España ni en la Unión Europea, el transporte clásico como vehículos de comunicación

• No podemos conseguir avances significativos en el terreno del impacto ambiental del transporte sin el apoyo y la colaboración de los ciudadanos

Pág. 6

Nuestras necesidades de movilidad evolucionan

• Ciudades Grandes aglomeraciones urbanas• Naturaleza de los flujos ha variado:

– Descenso de trayectos en centros urbanos.– Aumento de desplazamientos centro-periferia.

Calidad de vida, modas, precios del suelo,..– Aumento de desplazamientos entre conurbaciones de la

periferia. Centros de trabajo y hábitos de ocio,..

• Las infraestructuras de transporte público evolucionan a un ritmo menor.

• El automóvil juega entonces un papel esencial.

Pág. 7

¿ El coche sólo ? Cada modo de transporte tiene su papel

• Cada modo cubre necesidades diferentes y trayectos de distinta naturaleza.

COMPLEMENTARIEDADINTERMODALIDAD

• Transporte público, bicicleta y “a pie”.• Sin embargo...

– Itinerarios con destino el centro de la ciudad representan un 10%

de los Km. recorridos.

– Incluso los trayectos cortos

pueden requerir del automóvil (personas de mov. reducida, niños, emergencias,..) y en ocasiones son encadenados mezclando destinos urbanos y periféricos.

Pág. 8

La movilidad en automóvil: Efectos positivos y negativos

• La movilidad de personas y mercancías, base del éxito de la industria del automóvil.

• Ha supuesto la base de una revolución social e industrial, propiciando el desarrollo económico y el empleo.

• Efectos menos positivos:

– Consumo de Combustible / Emisiones de CO2 . – Contaminación.– Ruido.– Accidentes de Tráfico.– Automóviles al final de su vida útil.– Congestión.

Pág. 9

Algunos Hechos Ciertos

Pág. 10

Entre 1970 y la actualidad se han publicado más de 15 directivas que regulan, cada vez más estrictamente, la calidad de los combustibles, el consumo y las emisiones de los vehículos

Para Comenzar: Algunos Hechos Ciertos

HOY

Pág. 11

30 vehículos actuales contamina menos que 1vehículo de hace 20 años1 Vehículo producido en 2005 emite 6 veces menos que uno de 1993 (ya con catalizador) y un 50 %menos que uno producido en 2000.Puede estimarse que el 20% del parque produce el 80%Entre 1995 y 2006 las emisiones medias de CO2 de los turismos nuevos han disminuido mas de un 15%

Para Comenzar: Algunos Hechos Ciertos

HOY

Pág. 12

1 camión actual hace 10 veces menos ruido que 1producido en 1970

Para Comenzar: Algunos Hechos Ciertos

HOY

Pág. 13

Desde 1970, 4 directivas han reducido los niveles de ruido permitidos de los coches en un 90 %

Para Comenzar: Algunos Hechos Ciertos

HOY

Pág. 14

Desde 2005, 6 vehículos diesel nuevos contaminan menos que 1 fabricado conforme a la directiva EURO 1 de 1993

Para Comenzar: Algunos Hechos Ciertos

HOY

Pág. 15

Las emisiones contaminantes totales con origen en el Transporte por Carretera se dividirán por 5 entre 1995 y 2020

Para Comenzar: Algunos Hechos Ciertos

MAÑANA

Pág. 16

En unos años los Vehículos Fuera de Uso no serán más un problema para el medio ambiente.En Enero de 2006 la directiva de VFU fija los niveles en:

Reutilización y recuperación > 85%Reutilización y reciclado> 80%

Para Enero de 2015, éstos alcanzan:

Reutilización y recuperación>95%Reutilización y reciclado>85%

Para Comenzar: Algunos Hechos Ciertos

MAÑANA

Pág. 17

Consumo Energético y Emisiones de CO2

Situación hasta la fecha

Pág. 18

Emisiones de CO2 vs. Consumo Combustible

GASOLINA• 80 gr/km

–

3.38 L/ 100 km

• 120 gr/km

–

5.06 L/ 100 km• 140 gr/km

–

5.91 L/ 100 km

DIESEL• 80 gr/km

–

3.00 L/ 100 km

• 120 gr/km

–

4.51 L/ 100 km• 140 gr/km

–

5.26 L/ 100 km

Para la determinación de las emisiones en gr de CO2/ Km, se han empleado los siguientes factores de conversión:

• Diesel: 1L /100 km = 26.6 gr. de CO2 / km.

• Gasolina: 1L /100 km = 23.7 gr. de CO2 / km.

Fuente: Informe conjunto de seguimiento ACEA-Comisión Europea sobre el Acuerdo de reducción de emisiones de CO2

Pág. 19

EMISIONES DE CO2 - SECTOR TRANSPORTE DATOS ESPAÑA - 2006

Fuente: Ministerio de Medio Ambiente

Pág. 20

Desafío Conjunto No Resuelto

• Estrategia de la UE para reducción de CO2 basada en tres pilares:

• Multitud de objetivos:– 140g CO2 /km en 2008;– Coches < 120g/km en 2000; – Objetivo intermedio de 165-170g CO2 /km en 2003; – Revisar el potencial de reducción; – Seguimiento Conjunto con la Comisión.

Acuerdo Voluntario Etiquetado

Escasa contribución a las reducciones de CO2DLR report (2004) para la Comisión

Fiscalidad

Todos los objetivos se han cumplido hasta la fechaJoint Commission-ACEA monitoring

Pág. 21

Emisiones de CO2.Seguimiento Acuerdo ACEA: UE - 2004

1995-2004: ↓13 %

185

161

Evolución de los niveles medios de emisiones de CO2 de los vehículos nuevos de ACEA según datos de ACEA. Para 2002-03-04 se han añadido los datos de la Comisión.

Pág. 23

La Composición de la Flota de Vehículos Nuevos ha Evolucionado

Pág. 24

El Mercado de Vehículos más Eficientes Energéticamente

MARCA MODELO MOTOR CVAUDI A2 1,4TDI/55 KW 75AUDI A2 1,4TDI/66 KW 90AUDI A2 ECO 1,2TDI/45 KW 61

CITROEN C2 1.4HDI 70CITROEN C3 1.4HDI 70CITROEN C3 1.4HDI 92CITROEN C3 PLUIRIEL 1.4HDI 70CITROEN XSARA 1.4HDI 70

FIAT NUEVO PANDA 1.3JTD 70FIAT PUNTO 1.3JTD 70

FORD FIESTA 1.4TDCI 68FORD FUSION 1.4TDCI 68

HONDA CIVIC 1.3IMA 83KIA PICANTO 1.0I 61KIA PICANTO 1.1I 65

LANCIA NUEVO Y 1.3JTD 70M.C.C. SMART Fortwo 33Kw 45M.C.C. SMART 0.8CDI 41MAZDA MAZDA2 1.4CRTD 68NISSAN MICRA MM 1.5DCI 82OPEL CORSA 1.0 58OPEL CORSA 1.3CDTI 70

PEUGEOT 206 1.4HDI 70PEUGEOT 206 SW 1.4HDI 70PEUGEOT 307 1.4HDI 70RENAULT CLIO 1.5DCI 65RENAULT CLIO 1.5DCI 82RENAULT NUEVO MEGANE 1.5DCI 80

SEAT AROSA 1.4TDI 75SEAT AROSA 1.7SDI 60

SUZUKI NUEVO ALTO 1.1MPI 63TOYOTA PRIUS 1.5VVT 78TOYOTA YARIS 1.4D4D 75

VOLKSWAGEN LUPO 1.4TDI 75VOLKSWAGEN LUPO 3L 1.2 TDI 61VOLKSWAGEN LUPO 1.7SDI 60

• Casi 40 modelos

con emisiones menores de 120 gr CO2 /km disponibles en el mercado español en 2005

Pág. 25

El Mercado de Vehículos más Eficientes Energéticamente – El caso de España

Fuente: ANFAC / IEA

VENTAS TURISMOS DE BAJA EMISIÓN CO2

- 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 600.000 700.000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

PERIODOS

UN

IDA

DES

CO2 <=120CO2 <=140

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007CO2 <=120 19.473 60.839 107.374 142.097 124.782 132.019 149.426 CO2 <=140 293.868 337.780 373.304 470.451 534.518 591.190 584.191

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007% Sobre Mercado Tot120 gr/km 1,29% 4,33% 7,33% 8,79% 7,57% 8,08% 9,25%% Sobre Mercado Tot140 gr/km 19,52% 24,03% 25,48% 29,11% 32,41% 36,17% 36,18%

Pág. 26

Tecnologías convencionales y alternativas para reducir el CO2

Tecnologías de motorización convencional– Gasolina; inyección directa + turbo– CIDI diesel common rail + turbo– Gestión térmica del motor mejorada– Control variable de válvulas– Caja 6 relaciones automática/semi-automática

y manual– Disminución de la fricción en motor y

transmisión– CVT (Transmisión Continua Variable) – Desactivación cilíndricaTecnologías de vehículo convencional– Reducción coeficiente aerodinámico– Reducción de la resistencia a la rodadura– Reducción de peso a través del diseño

Tecnologías Convencionales para reducir Tecnologías Convencionales para reducir emisiones emisiones COCO22

Tecnologías Híbridas– Medio-híbrido1

– Total-híbrido2

Motorizaciones alternativas– Mecánica turbo/sobrealimentada con inyección

directa de hidrógeno– Tecnologías de célula de combustible– BateríasCombustibles alternativos– CNG (Gas Natural Comprimido)– LPG (Gas Licuado de Petróleo)

Tecnologías alternativas para disminuir Tecnologías alternativas para disminuir emisiones COemisiones CO22

Fuente: Entrevistas con fabricantes, Informes disponibles de la industria/tecnologías, Análisis ADLNotas: 1) Medio híbrido: Motor arranque/alternador integrado con asistencia al motor >100V (e.j. Toyota Insight). Incluidos en esta categoría

también están los Micro-híbridos que van a 42 V con operación arranque-corte (e.j. Toyota Crown).2) Total Híbrido significa alternar funcionamiento entre motor eléctrico y convencional.

Pág. 27

Influencia de Factores Externos

1. Aspectos Regulatorios (y quasi-Regulatorios)2. Cambios y preferencias del mercado 3. Falta de infraestructura para tecnologías de propulsión

energéticamente eficientes4. Cambios en la fiscalidad (fundamentalmente del diesel)5. Situación económica en Europa débil. 6. Complejidades y obstáculos asociados a la inyección directa

de gasolina (GDI)

• Insistido en que los factores externos son parte del Compromiso

• Identificado impacto de algunos de esos factores• Exigen una evaluación conjunta con la Comisión

Pág. 28

Aspectos Normativos / Preferencias del Usuario Penalizan Reducciones de CO2 Obtenidas

Seguridad - incremento de peso entorno a 40-50Kg en casos como:– Aumento del número de airbags– Protección al peatón– Compatibilidad en colisiones– Mejora de protección lateral y de techoEmisiones - incremento de consumo y peso del orden de 7-10kg1,2 como resultado de:– Filtro de partículas para reducir emisiones– Tratamientos de gases de escape mejorados

para reducir emisiones de NOxRuido - incremento de peso entorno a 5-10kg como resultado de mejor insonorizaciónReciclado - dificultad para reducir pesos al reducirse la flexibilidad en la elección de materiales

Aspectos Normativos incrementando Aspectos Normativos incrementando emisiones COemisiones CO22

P.e.Creciente demanda de nuevos aspectos de confort (Aire Acondicionado, sistemas entretenimiento/información) Estos sistemas acumulan pesos extras entorno a 25-50kg de media.Consumidores (mayor altura, edad) quieren coches más grandes en términos de tamaño y espacio. En general esto incrementa el peso unos 40-50kg para cada nuevo modelo1

Preferencias de Usuarios Preferencias de Usuarios Incrementando emisiones COIncrementando emisiones CO2 2

Fuente: Entrevistas con fabricantes, Análisis ADL, informes externosNote: 1) Basado en un vehículo medio con un peso de 1200kg

2) Algunas tecnologías para reducir emisiones aumentan adicionalmente el peso entorno a los 25kg3) El impacto posible negativo en el coeficiente aerodinámico no se ha incluido en este estudio

Pág. 29

Acuerdo Voluntario: Conclusiones

• El Compromiso ha dado lugar a importantes reducciones de CO2

• Los factores externos

deben ser tenidos en cuenta cuando se evalúen los resultados del Acuerdo.

• Las políticas públicas no han ayudado– Fiscalidad, etiquetado, infraestructuras, etc.

• La aceptación del mercado

de muchas tecnologías sigue siendo un reto.

• Una Estrategia Integrada

debe remplazar la existente basada únicamente en tecnologías de los vehículos

– CARS 21,ECCP2, ECMT, etc.

Pág. 30

Emisiones de CO2 : Hacia una Estrategia

Integrada

Pág. 31

Propuestas de la Comisión Revisión de la Estrategia Europea para la Reducción de las

Emisiones de CO2 de los Vehículos

1. Introducir legislación

para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos de turismo – Propuesta Reglamento Dic. 2007.

2. Se fija objetivo de 120 gr/km de CO2

para el año 2012.

1. Emisiones del Vehículo - 130 gr/km2. Medidas complementarias - permiten ahorrar otros 10 gr,

reduciendo así las emisiones globales a 120 gr/km. 3. Medidas complementarias:

• Sistemas de aire acondicionado - MAC• Neumáticos - LRRT• Indicadores de cambio de marcha - GSI• Sistemas de monitorización de presión de los neumáticos -

TPMS• Uso de carburantes con menor contenido en carbono –

biocarburantes

Pág. 32

Alcanzando el Mismo Objetivo de Forma más Efectiva

Cond. Eficiente &Infraestruc.

Medidas técnicascomplementarias

~160 g/km

(hoy)

Bio

carburantes

Tecnologías del Vehículo

130 g/km

Más del 75% del objetivo EU vía tecnologías del

vehículo

Medidas técnicascomplementarias

Bio

carburantes

120 g/km

(Objetivo UE)

Tecnologías del Vehículo

(apoyadas en el marco

político adecuado)

135 g/km

120 g/km

(objetivo UE) con certeza

PRO

PUES

TA

CO

MIS

IÓN

PRO

PUESTA

IN

DU

STRIA

Pág. 33

El Reto en Tres Horizontes

HOY

MAÑANA

PASADO MAÑANA

Mejoras tecnológicas del motor de combustión

interna

Mezcla diferentes enfoques: motor de combustión interna,

sistemas de propulsión alternativos y

combustibles alt.

Tecnologías de propulsión

basadas en H2 ??

Pág. 34

Estrategia Integrada

Pág. 35

Implicados en la Estrategia Integrada

Conductores

Pág. 36

Estrategia Integrada: 5 Ejes Principales

1. Tecnologías de los Vehículos2. Combustibles Alternativos / Biocarburantes3. Medidas sobre las Infraestructuras4. Fiscalidad Basada en CO2 : Combustibles y

Vehículos5. Conducción Eficiente

CARS 21, ECCP, ECMT han respaldado esta Estrategia Integrada

Conductores

Pág. 37

Punto de Partida: Análisis Coste/Beneficio

• Datos del ECCP

(Programa Europeo de Cambio Climático) elaborados por TNO – consultor independiente empleado por la Comisión

Pág. 38

Punto de Partida: Análisis Coste/Beneficio

Precio Derecho de Emisión (€/Tn) - EUA 2008- 2012.Fecha: 18/09/08

Fuente: SENDECO2

Pág. 39

Gestión de Infraestructuras

La mejor gestión de infraestructuras ayuda a disminuir las emisiones de CO2

0 20 40 60 80 100Litros / 100 Km

1

2

3

Cond

icio

nes

de

Tráf

ico

Consumo Medio de un Tracto-Camión de 40 Tm

Veloc. 50 Km/h sin paradas

Veloc. 50 Km/h con 1 parada por Km

Veloc. 50 Km/h con 2 paradas por Km

Fuente: ANFAC - Elaboración propia con datos de VDA

Pág. 40

Medidas de Renovación del Parque

• Si las innovaciones técnicas no se trasladan al parque circulante, ¿porque innovar?

• El proceso de renovación de parque en España, incentivado con los planes PREVER, ha conseguido evitar la emisión de más de 6 Mill. de Ton. de CO2 en el periodo 1997-2002

Fuente: Elaboración propia con datos de Informe de Seguimiento ACEA-Comisión, IDAE, DGT y UPM

Emisiones y ahorro de CO2 (toneladas). Bajas totales 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Total

periodo Emisiones vehículos viejos (1) 1.354.340 1.515.227 1.749.533 1.899.106 2.067.673 1.940.343 10.526.221

Emisiones vehículos nuevos (2) 1.109.307 1.261.317 1.475.454 1.626.202 1.753.057 1.637.221 8.862.559

Ahorro neto (1)-(2) 245.033 253.909 274.079 272.904 314.615 303.122 1.663.662

Ahorro acumulativo 245.033 505.646 814.039 1.100.017 1.569.705 2.026.251 6.260.691

Pág. 41

Conducción Eficiente

• Conducción Eficiente– Al margen de ser más eficiente en

coste, los datos muestran que puede incluso representar un ahorro de costes para la sociedad.

– Aplicando esas técnicas a los conductores actuales y los nuevos - ahorros de 7.6 Mill T. / año

– Más de la mitad de los ahorros obtenidos imponiendo 120 gr/km en 2012.

– En desarrollo en varios países, España entre ellos.

Pág. 42

Emisiones Contaminantes

Pág. 43

0

20

40

60

80

100

120

No Reg 70/220 74/290 77/102 78/665 83/351 88/76>2l

Euro 1 Euro 2 D

Euro 2 D

Euro 3 G

Euro 3 D

Euro 4 G

Euro 4 D

Euro 5 G

Euro 5 D

Euro 6G

Euor 6D

1970 1972 1975 1980 1982 1986 1990 1992 1996 1996 2000 2000 2005 2005 2009 2009 2015 2015

COHC

NOx

Part

Evolución Emisiones Vehículos Ligeros

Pág. 44

Emisiones Ligeros: Limite Legal vs. Objetivo de Diseño

Pág. 45

Emisiones Ligeros: Evolución Tecnológica Posible

Pág. 46

Emisiones Ligeros: Evolución Tecnológica Posible

Pág. 47

Exhaust sensor

Exhaust temp.-sensor

Dosing-valve

CompressorAir reservoirDosing systemUrea tank

Pressure regulatorPressureregulator

Pump

DosingECU

CAN-Bus

Temperaturesensor

NO + NO2 + 2NH32N2 + 3H2O

Exhaust sensor

Exhaust temp.-sensor

Dosing-valve

CompressorAir reservoirDosing systemUrea tank

Pressure regulatorPressureregulator

Pump

DosingECU

CAN-Bus

Temperaturesensor

NO + NO2 + 2NH32N2 + 3H2O

Emisiones Ligeros: Evolución Tecnológica Posible

Pág. 48

Origen: DC

Emisiones Ligeros: Evolución Tecnológica Posible

Pág. 49

Origen: VW

Emisiones Ligeros: Evolución Tecnológica Posible

Pág. 50

Origen: BMW

Emisiones Ligeros: Evolución Tecnológica Posible

Pág. 51

0

20

40

60

80

100

120

CO 100 40,18 35,71 25,00 17,50 17,50 17,50

HC 100 45,83 45,83 32,08 22,46 22,46 22,46

NOx 100 55,56 48,61 34,03 23,82 13,61 7,40

Part. 100,00 41,67 29,17 5,83 5,83 5,83

EURO 0 EURO I EURO II EURO III EURO IV EURO V EURO VEM

1.10.90 1.07.92 1.10.95 1.10.2000 1.10.2005 1.10.2008

88/77 91/542- I 91/542- II 99/96 -A 99/96 - B1 99/96 - B2 99/96 - C

Evolución de los límites de Emisiones de los Vehículos Pesados (Diesel)

Pág. 52

Evolución de Limites 1990-2008 Vehículo Industrial

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0 5 10 15

EURO O

EURO IIIEURO II

EURO I

EURO V, IV

NOx [g/kWh]

PM[ g

/kW

h] Euro Year PM NOx0 1990 14,41 1992 0,36 82 1995 0,15 73 1999 0,10 54 2005 0,02 3,55 2008 0,02 2

Euro AÑO PM NOx0 1990 14,4I 1992 0,36 8II 1995 0,15 7III 1999 0,10 5IV 2005 0,02 3,5V 2008 0,02 2

Pág. 53

NOx, en g/kWh

Partículas, en mg/kWh

Euro IVEuro V

Euro VI

3,52,00,4

20

10

Evolución de Limites 2008 -2014 ? Vehículo Industrial

Pág. 54

Emisiones Pesados: Evolución Tecnológica Posible

Pág. 55

Emisiones Pesados: Evolución Tecnológica Posible

Pág. 56

Visión de FuturoEstrategia Integrada en Tecnologías

y Actores

Pág. 57

• La industria puede aún tomar algunas medidas técnicas y está en ello decididamente

• Pero la capacidad de reducir las emisiones contaminantes y de CO2 con estas medidas es limitada

• Parece que solo queda ir reduciendo progresivamente el uso de los combustibles de base carbono

• El hidrogeno, combustible libre de carbón disponible, producido con medios sostenibles que minimicen la emisión de CO2 y la pila de combustible

parece ser la

mejor solución a largo plazo

Visión de Futuro

Pág. 58

• La introducción de nuevos combustibles y nuevas tecnologías por razones medioambientales no genera automáticamente la aceptación del consumidor

• El paso a la pila de combustible supondrá unos cambios radicales en los motores, en la producción del combustible

y en su distribución

• A corto y medio plazo la mayoría del parque seguirá utilizando combustibles convencionales, con mayor porcentaje de utilización de biocarburantes y mayor grado de hibridación (tracción eléctrica/térmica) progresiva.

Visión de Futuro

Pág. 59

• Estrategia integrada: Es necesario que las industrias del automóvil y del petróleo, junto con los responsables de la U.E. desarrollen una visión estratégica a largo plazo de los combustibles y tecnologías del transporte por carretera

• Una Política Fiscal

aplicada al transporte por carreta sobre criterios medioambientales puede tener influencias negativas:– Distorsiones en el mercado– Aumento de la presión fiscal total

• El usuario

tiene un papel importante que jugar:– Su decisión de compra– El uso de su vehículo

Visión de Futuro

Pág. 60

“Movilidad Sostenible: La perspectiva y las realidades de la industria de automoción”

Fernando Acebrón, Director TécnicoMadrid, Septiembre de 2008

Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones

SEMANA EUROPEA DE LA MOVILIDAD2008