JERÓNIMO- FRAY FRANCISCO KM 0+000 AL KM. 3+000....

PAVIMENTACIÓN DEL TRAMO CARRETERO, CAMINO SAN JERÓNIMO- FRAY FRANCISCO KM 0+000 AL KM. 3+000. MUNICIPIO DEL ARENAL ESTADO HIDALGO

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RESUMEN EJECUTIVO I.- DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL. I.I.- DATOS GENERALES DEL PROYECTO I.I.I-. NOMBRE DEL PROYECTO

Pavimentación del tramo carretero en: Camino San Jerónimo Fray Francisco Km 0+000 al Km 3+000. Ubicado en el Municipio de el Arenal, en el Estado de Hidalgo.

I.I.2. UBICACIÓN DEL PROYECTO Camino San Jerónimo Fray Francisco Km 0+000 al Km 3+000. Ubicado en el Municipio de el Arenal, en el Estado de Hidalgo.

I.3 DATOS GENERALES DEL RESPONSABLE DE LA ELABORACIÓN DEL ESTUDIO. Ing. Juan Manuel Medina Silis II.- DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES Y EN SU CASO DE LOS PROGRAMAS O PLANES PARCIALES DE DESARROLLO II.I INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO, PLAN O PROGRAMA En este punto es importante señalar que el tramo carretero se encuentra en fase de terracería desde hace 25 años y lo que se pretende llevar a cabo es la pavimentación del Camino San Jerónimo Fray Francisco Km 0+000 al Km. 3+000. Ubicado en el Municipio de el Arenal, en el Estado de Hidalgo. Por lo que en el desarrollo de este proyecto se llevaran a cabo las etapas de construcción y operación, así como una serie de actividades para prevenir los posibles impactos ambientales. II.1.1 NATURALEZA DEL PROYECTO El presente proyecto de pavimentación del tramo carretero San Jerónimo – Fray Francisco Km 0+ 000 al Km. 3+ 000. Ubicado en el Municipio de el Arenal, en el Estado de Hidalgo, tiene una longitud de 3.000Km. Será un camino tipo C; con un derecho de vía de 20 m. y un ancho de corona de 8 m. II.1.2 JUSTIFICACIÓN La construcción del tramo carretero Camino San Jerónimo - Fray Francisco Km. 0+000 al Km. 3+000. Ubicado en el Municipio de el Arenal, en el Estado de Hidalgo. Es una urgente necesidad dada las condiciones de la terracería actual, ya que por ella transita un gran número de habitantes de la región. Y actualmente no se encuentra pavimentado, En el aspecto ambiental. No se lleva a cabo deforestación ni tala, ya que el tramo carretero ya se encuentra trazado y no será necesario ampliar la anchura del terraplén. II.1.3 UBICACIÓN FÍSICA El proyecto se localiza en la parte noreste del Municipio del Arenal, Estado de Hidalgo.


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El proyecto colinda al Norte con el Poblado de San Andrés, al Este con el poblado de Cerro Alto Copula y Cimbrones, al Sur con Santa Rosa y al Oriente con el Cerro, “El Colmillo”

Coordenadas UTM Lugar Kilometraje X Y Inicio San Jerónimo 0+ 000 9,944.3889 9,973.1384 Termino Fray Francisco 3+ 020. 8,759.1439 11,098.8954 II.I.4. INVERSIÓN REQUERIDA Para la realización del proyecto del tramo carretero San Jerónimo – Fray Francisco Km 0+ 000 AL Km. 3+000. Ubicado en el Municipio de el Arenal, en el Estado de Hidalgo, se requiere una inversión total de 15,966,793.93 $ (Quince millones novecientos sesenta y seis mil setecientos noventa y tres pesos, noventa y tres centavos M.N II.2 CARACTERISTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO El tramo carretero , en el marco del Reglamento de la Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente en Materia de Evaluación de Impacto Ambiental, corresponde a aquellas obras y actividades clasificadas en el artículo 5 , inciso B , y se considera proyecto único .El cual conforma las siguientes obras y actividades.

Propiedades de la infraestructura INFRAESTRUCTURA PROPIEDADES Longitud 3,020 m Acceso Libre Velocidad de operación 50 Km/hr Derecho de vía 40 m Ancho de corona 8 m Ancho de calzada 7 m Ancho de acotamiento No hay Ancho de cada acotamiento No hay Talud de terraplén 1.5 m x 1.00 m Talud de corte 1.8 m x 1.00 m Pendiente gobernadora De 3.0 a 4.0 % Pendiente máxima 11.2 %


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Grado de curvatura máximo 173° Tasa de crecimiento anual 4.29 % Tránsito diario promedio anual 900 veh/día Composición vehicular Tipo A =81.10 %

Tipo B =4.80 % Tipo C2 =5.30 % Tipo C3 =3.40 % Tipo T3-S2 =1.90 % Tipo T3-S3 =3.00% Tipo T3-S3-R4 =0.50%

Volumen de despalme 774 m3

Volumen de cortes 452 m3

Volumen de terraplenes 207 m3

Volumen de préstamo 921 m3

Volumen de desperdicio 531 m3

Entronques a desnivel N/A Obras de drenaje 0+125 T.C Ø 1.07 m

0+340 T.C Ø 1.07 m 0+625 T.C Ø 1.07 m 0+765 T.C Ø 1.07 m 0+970 T.C Ø 1.07 m 1+127 T.C Ø 1.07 m 1+220 T.C Ø 1.07 m 1+360 T.C Ø 1.07 m 1+795 T.C Ø 1.07 m 1+997 T.C Ø 1.07 m 2+442 T.C Ø 1.07 m

El tramo carretero terminado presenta una longitud de 3000 m. dentro de una calzada de 8 m de ancho. DURACIÓN DEL PROYECTO El tramo carretero a desarrollar consiste de altas especificaciones para lo cual se estima una vida útil de 25 años, siempre y cuando se reciba durante todo este lapso las actividades de conservación y mantenimiento necesarias tales com. Bacheo, reparación de losas, mantenimiento de señalamientos, deshierbe de taludes .etc. II.2.1 PROGRAMA DE TRABAJO

CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

Concepto 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12Limpieza del sitio Nivelación Obras de drenaje menor Excavación de bancos de material


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Construcción de muros de contención Formación de terraplenes Pavimento rígido Señalamiento Apoyo a programas ecológicos Nota: El cronograma esta expresado en semanas II.2.1.1 REPRESENTACIÓN GRAFICA LOCAL El proyecto se ubica en el Municipio del Arenal, estado de Hidalgo

II.2.3.- PREPARACIÖN DEL SITIO Y CONSTRUCCIÓN La actividad inicial ser la limpieza del sitio, ya que como se menciono anteriormente, la terracería ya se encuentra construida, sin embargo existen zonas que presentan deslaves, y conseguir una superficie uniforme. Los faltantes de material si lo hubieran, se harán de completar con material proveniente de bancos de préstamo cercanos. Ya limpia la terracería es compactada por medios mecánicos y posteriormente sobre ella se coloca el pavimento para formar la carpeta de rodamiento; para finalizar la obra se plica los PIV y PSV. Así como las obras de drenaje y el señalamiento horizontal y vertical. Procedimiento constructivo: 1.- Limpiar el tramo carretero. 2.- Compactar la superficie de terreno natural que ya se encuentra libre de vegetación en un 90% de su PVSM (Peso Volumétrico Seco Máximo) 3.- Formación de una capa subyacente de 0.50 m en terraplén, compactada al 95% de su PVSM. 4.- Formación de la capa subrasante de 0.30 m con material procedente de la compensación de cortes o de préstamo del banco compactado al 100% de su PVSM 5.- Formación y compactación al 100% de su PVSM de la capa de base hidráulica en un espesor de 0.20 m con material del banco. 6.- Construcción de la base asfáltica de 0.10 m de espesor, compactada al 95% de su peso volumétrico Marshall. Estudios de campo: Se revisaran los estudios de cartografía existentes, se llevaran a cabo los levantamientos topográficos por métodos fotogramétricos y tipográficos, estudios geotécnicos de campo y gabinete, se revisaron el uso de suelo a través de fotografía aérea y recorridos en la zona y del eje del proyecto. Adicionalmente hay algunas obras o actividades que podrían señalarse como provisionales, con letrinas portátiles, suministro de agua potable, que podrían durar toda


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la etapa de construcción, se tendrá especial cuidado en el manejo de los desechos sólidos urbanos, estableciendo depósitos para su adecuado manejo por el servicio municipal. No se requerirá de campamentos, ya que la zona se encuentra bien comunicada para atender las necesidades de dormitorio del personal. Para atender las necesidades sanitarias del personal, se instalaran letrinas portátiles. Estas serán alquiladas y se incluirá la disposición final de los desechos líquidos, el desecho de los químicos utilizados, y la limpieza a la empresa que preste este servicio. Se deberá de contar con una de ellas por cada veinte empleados o fracción y por cada frente de construcción. Para el personal empleado se deberá suministrar agua potable embotellada de alguno de los proveedores locales. La constructora dispone de unidades automotores que dan servicio mecánico preventivo, usualmente camiones en cuyas plataformas se ha acondicionado con depósitos de combustibles grasas y lubricantes necesarios para la operación y el mantenimiento de la maquinaria de construcción, su equipamiento debe evitar el derrame de hidrocarburos, la pernocta uso y servicio de la maquinaria de construcción se lleva a cabo dentro del derecho de vía ello no incluye a los camines de volteo que usualmente son propiedad de subcontratistas. No existirá desmonte, ya que actualmente está conformada la terracería. Limpieza del sitio y nivelación:

1. Se limpiara el área comprendida entre la línea de ceros, con los espesores variables indicados en los datos de curvamasa obtenidos en el informe geotécnico, el material producto del despalme se colocara fuera de la línea de ceros, de manera que pueda ser utilizado en el arrope de los taludes.

2. La superficie descubierta se compactará al 90% como mínimo en un espesor no menor de 20 cm y de acuerdo a PVSM, en caso de existir exceso de humedad, y que sea necesario estabilizar, se procederá colocar una capa de fragmentos chicos y gravas a tamaño máximo de 20 cm. bandeando hasta lograr su estabilización.

Arrope de taludes: El arrope de los taludes se realizará conforme se avance la construcción de las capas de terracerías, efectuándose el bandeo del arrope de manera inmediata y hasta una altura de acuerdo al equipo utilizado para dicho fin. Cunas de sobre ancho: Con el objeto de lograr el grado de compactación necesaria en las orillas, los terraplenes se construirán con una corona más ancha que la señalada en el proyecto, y con un talud diferente, que se unificara con el talud del proyecto en la línea de ceros, obteniéndose así, las cuñas laterales de sobre ancho en las cuales la compactación podrá ser menor que la fijada. El espesor de dichas cuñas de sobre ancho, serán de 30 cm serán de 30 cm en la corona.

Formación de terraplén. Este se construirá con los material del banco para terracerías con capas horizontales y con espesores apropiados de manera que se logre el 100% de compactación de su PVSM, realizándolo con el equipo de construcción adecuado, se deberá tener en todo momento un control adecuado de la humedad, de tal manera que se obtenga en todo el espesor de la capa el grado de compactación especificado en el proyecto.


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En las zonas donde se emplee el material de producto de corte que no sea compactible, se contempla que en el momento de la colocación del material en todas sus capas, a volteo se incorpore agua en 100 l/m, con lo cual se reduce la comprensibilidad, el material será bombeado a razón de 5 pasadas con un tractor D-8, o en su caso se realizara el bandeo a razón de 6 pasadas con un tractor D-6. La construcción y compactación de los aproches será al 95% de acuerdo a su PVSM. Procurando siempre un buen control de la humedad. Una vez terminada la construcción del cuerpo del terraplén, se construirá la capa subyacente, con espesor de 30 cm. Sobre la superficie de la capa subyacente debidamente afinada y tratada, se construirá la capa subrasante con un espesor de 30 cm. Corte: No será necesario hacer cortes, ya que estos están formados desde la etapa de terracería. Pero el material desalojado al costado de los se ocuparan en la formación de terraplenes en caso necesario. Todas las rocas flojas y materiales sueltos de los taludes, serán removidos.

Obras de drenaje menor: Con antelación a la conformación final del terraplén se construirá las obras de drenaje necesarias, en los sitios que se hayan fijado en el proyecto. Deben de evitarse que la boquilla aguas debajo de las alcantarillas, descarguen en aguas sobre el talud del terraplén construido, en estos casos se prologará la abra de drenaje con un lavadero, hasta ceros del terraplén, Todas las obras de drenaje se proponen respetando los escurrimientos que se presentan en la zona, así como los causes naturales los cuales no presentarán modificaciones.

Construcción de muros de retención: Previo a la construcción del cuerpo del terraplén se construirán los muros de retención en los sitios y con las dimensiones que se indique en el proyecto, tomando las debidas precauciones al momento de la construcción en el drenaje en el muro, con el fin de eliminar empujes hidrostáticos y efectos nocivos del agua.

Pavimento rígido:

Base Hidráulica: Posteriormente cobre la capa sobrasante se construirá en todo lo ancho de la sección formada y a todo lo largo del tramo, la capa de base hidráulica con materiales seleccionados y recomendados en el cuadro de bancos para pavimentos y con un espesor de 20 cm la cual se compactara hasta alcanzar el 100% como mínimo de su PVSM de acuerdo a la prueba de ASHTO modificada.

Carpeta de Concreto Hidráulico: Una vez concluida la base hidráulica se construirá la carpeta de concreto hidráulico con un espesor uniforme de 20 cm y un f’c=250kg/cm2. Espesores: Se respetaran los espesores señalados en el proyecto y compactados al grado

en que se han señalado en cada punto.


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Bancos de materiales: El porcentaje de la superficie que se requerirá de los bancos de material que se requerirán será del 10 %

Cabe señalar que los bancos de material señaladas cumplen con características y condiciones para una obra de estas.

Sitios de tiro: El material que se acumula de la limpieza de la terracería (ramas, hojarasca y material pétreo) será llevado a su disposición final, separando los residuos de suelo y los residuos de vegetación. Los primeros serán llevados a los bancos de material y los segundos serán triturados y removidos hacia la capa vegetal ya que son materia orgánica útil para la formación de suelo, serán depositados en las partes laterales de la carretera para favorecer el crecimiento de vegetación secundaria.

II.2.4.- OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO. En el caso de este proyecto, no existe un proceso de operación como tal, ya que el camino está abierto al público en general, en forma continua, una vez efectuado el proyecto se debe dar mantenimiento para que el tramo carretero funcione de manera eficiente de acuerdo a sus características de construcción, por lo que es fundamental determinar la capacidad vial para la que fue diseñada. La capacidad vial está determinada por varios factores entre los que se consideran: Velocidad Tiempos de recorrido Intersecciones Libertad de maniobra Secciones transversales Pendientes Otros La etapa de mantenimiento a su vez está conformada por tres etapas Conservación. Estudios de rehabilitación. Reconstrucción Conservación: Superficie de rodamiento: Son labores requeridas para reponer la porción d la superficie que ha sufrido alguna deformación y/o desplazamiento en su nivel original, causada principalmente por el tránsito. Drenaje: Su labor de conservación es para lograr un funcionamiento eficiente, para esto hay que disponer de un sistema de inspección establecido que permita una adecuada programación de los trabajos. Para la limpieza de cunetas, la conservación consiste en la remoción de materiales ajenos, tales como tierra, piedras, hierbas, troncos u otros que reducen su sección impidiendo un escurrimiento libre del agua. Para las obras de drenaje y canales, la conservación consiste en la remoción de azolve u otro material que obstruya la sección de los cauces naturales y/o artificiales que conducen el agua hacia la obra de drenaje, así como de los que facilitan el libre escurrimiento del agua a su salida.


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Derecho de vía: Es una franja de terreno de ancho variable, el cual se requiere para la construcción, conservación, reconstrucción, ampliación, protección y en general para el uso adecuado de una vía de comunicación. Dentro de las tareas de conservación que se realizan en el derecho de vía, esta el l mantener en buenas condiciones de visibilidad el tramo del proyecto, realizando actividades de retiro de la vegetación con crecimiento excesivo de maleza de una altura mayor a 1.00 m. Señalamiento. Las tareas de conservación consisten en reponer las señales faltantes, cambiar las señales dañadas y revisar que existan en el cadenamiento adecuado con las especificaciones y en buen estado. Todas las actividades antes mencionadas son realizarán por lo menos cada 5 años. Estudios de rehabilitación: En ellos se identifican los taños existentes en el camino, como lo son: Superficie de rodamiento Drenaje Derecho de vía Señalamiento Otros Es recomendable llevar a cabo estos estudios cada año. Reconstrucción: La reconstrucción esta en función de los estudios de rehabilitación, pues estos son los que determinará los daños y esta etapa se programan las actividades a realizar. II.2.5. DESMANTELAMIENTO Y ABANDONO DE LAS INSTALACIONES No se prevé abandonar el sitio de estudio una vez terminada la vida útil del tramo carretero, debido a que se seguirá utilizando como vía de comunicación entre las localidades cercanas al proyecto.

a) Estimación de la vida útil del proyecto. Las vida útil está en función de diferentes parámetros (TDPA), condiciones atmosféricas, tasa de crecimiento vial, etc), el principal de ellos es el Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA) que circule por este camino. El proyecto a desarrollar se estima una vida útil de 25 años, realizando cada dos años actividades de conservación.

b) Programa de restitución del área En el área en el que se llevará a cabo el proyecto de la carretera no se hará ningún tipo de restitución, ya que es algo totalmente irreversible, se llevarán a cabo acciones compensatorias, las cuales se llevarán a cabo en zonas en las que se tienen problemas por falta de cubierta vegetal en la región del proyecto. El plan de compensación del área será fijado por la Secretaría de Comunicaciones y haberse aprovechado el material. II. 2.6 RESIDUOS (apoyo a programas ecológicos) Los residuos que se generados serán los generados por los vehículos, maquinaria y equipo que se utilice en la construcción de la carretera; estos serán depositados en contenedores de 200 litros, con el rotulo de “Residuos Peligrosos”, en el caos de los residuos de aceite y aquellos que se encuentren listados en la NOM 052-SEMARNAT-2005, estos serán enviados a empresas autorizadas para el manejo y disposición final de estos tipos de residuos. En el caso del suelo mineral y la vegetación existente, producto de la limpieza de la terracería, será utilizado en el mismo proceso de construcción. No


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habrá materiales de desecho, ya que los que se trasladen se utilizarán en la pavimentación del tramo carretero, la vegetación se dispondrá en un lugar próximo y así sé ira incorporando como materia orgánica y como sustrato a la vegetación aledaña al área del proyecto. Residuos Sólidos. Como ya le hemos mencionado no habrá una etapa de preparación del sitio que incluya el desmonte y el despalme, ya que la terracería ya se encuentra construida, por lo que en esta etapa se llevará a cabo la limpieza del sitio, la cual incluye el retire de vegetación, así como de suelo fértil, estos materiales tienen utilidad para los sitios que se pretendan reforestar y mitigar, ya que tienen un contenido alto de materia orgánica. Otro tipo de residuos que se presentan en la preparación del sitio se refiere a la presencia de trabajadores en la zona, los cuales depositaran sus desechos sólidos municipales en contenedores etiquetado como “Residuos sólidos municipales” que se retiraran diariamente al finalizar la jornada de trabajo y serán llevados al centro de población aledaña, para que se incorporen a los desechos municipales y reciban un adecuado manejo Residuos reutilizables. Durante esta etapa no habrá residuos sólidos reciclables como papel y cartón. Pero dentro si lo consideramos en un sentido amplio todos los residuos de vegetación serán reutilizados, ya que se incorporarán como materia orgánica, y sustrato para la vegetación secundaria. Construcción. Residuos Sólidos

a) De materiales. Durante la rehabilitación o construcción de las obras de drenaje se utilizará roca, arena, cemento, cal varilla, agua y madera, se utilizará todo el material que la obra para evitar que haya residuos, la madera se recoge y se vuelve a utilizar, el material mejorado que se extraiga será utilizado y no removerá material, sino se va a utilizar.

b) Domésticos. Los residuos domésticos serán las botellas de plástico y vidrio, cartón, bolsas de polietileno, latas principalmente, los desechos se depositarán en recipientes especiales, los cuales, serán trasladados en contenedores identificados como residuos municipales, al servicio de limpia para su adecuado manejo y disposición.

c) Orgánicos. Durante el proceso de pavimentación del tramo carretero no habrá que remover vegetación debido a que el trazo, ya está marcado.

d) Residuos peligrosos, Para la maquinaria pesada es necesario que se utilicen aceite y grasas, por lo que el cambio de aceites y lubricantes de la maquinaría se llevará a cabo cuidadosamente para no derramar al suelo ninguna cantidad, el aceite quema y grasa serán depositados en recipientes con la leyenda de “Residuo Peligroso” para posteriormente ser trasladado a un centro de reciclado autorizado, para prevenir cualquier tipo de contaminación al suelo.

Operación y Mantenimiento. Residuos sólidos

a) De materiales. Durante la etapa de mantenimiento se requiere de materiales asfáltico para que el tramo carretero este en perfecto estado, se utilizará solamente el material necesario para evitar que haya sobrantes, este tipo de mantenimiento será temporal cada año


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b) Domésticos. Se presentarán residuos correspondientes a los desechos de bolsas, papel y envases de plástico, producto de las actividades de los trabajadores, estos deberán de ser acopiados por los propios trabajadores para llevarlos al centro urbano más cercano y darles disposición en los contenedores de residuos municipales.

c) Reutilizables y/o reciclables. Los conductores y usuarios, usualmente arrojan botellas de plástico, vidrio, cartón, los que recogerán y se depositan en el basurero municipal, para evitar esto se pondrán letreros y se harán campañas para inducir a los transeúntes a que no tiren ningún material sobre el tramo carretero.

d) Residuos Peligroso, Se considera que en esta etapa solo serán temporales, cuando se le de mantenimiento a la carretera habrá la necesidad de cambiar aceite y lubricantes a la maquinaria y vehículos por lo que se harán con todo el cuidado y el aceite o grasas se depositarán en recipientes con la leyenda de “Residuo Peligroso” para posteriormente ser trasladado a un centro de reciclado autorizado, para prevenir cualquier tipo de contaminación al suelo

III. VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN Y ORDENAMIENTOS JURIDICOS APLICABLES. El proyecto consiste en la pavimentación del tramo carretero Camino San Jerónimo – Fray Francisco Km 0+ 000 al Km. 3 +000. Ubicado en el Municipio de el Arenal, en el Estado de Hidalgo. Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente. Art. 28.- La evaluación del impacto ambiental es el procedimiento a través del cual la Secretaría establece las condiciones s que se sujetará la realización de obras y actividades que puedan causar desequilibrio ecológico… Para ello, en los casos en que determine el Reglamento que al efecto se expida, quienes pretendan llevar a cabo alguna de las siguientes obras o actividades, requerirán previamente la autorización en materia de impacto ambiental de la Secretaría: 1.- Obras hidráulicas, vías generales de comunicación, oleoductos, gasoductos, carboductos y poliductos: El presente proyecto de pavimentación del tramo carretero Camino San Jerónimo – Fray Francisco Km 0+ 000 al Km. 3 +000. Ubicado en el Municipio de el Arenal, en el Estado de Hidalgo. Corresponde a vías generales de comunicación y por lo tanto esta actividad deberá de presentar los estudios correspondientes para que la autoridad ambiental proceda a la Evaluación de Estudio de Impacto Ambiental ,Modalidad Regional, por lo que sometemos a dicha evaluación el presente proyecto, ante la autoridad ambiental correspondiente Reglamento de la LGEEPA en materia de evaluación de impacto ambiental. Art. 5 Quienes pretendan llevar a cabo alguna de las siguientes obras o actividades, requerirán previamente la autorización de la Secretaría en materia de Impacto Ambiental B) Vías Generales de Comunicación. Construcción de carreteras, autopistas, puentes o túneles federales vehiculares o ferroviarios…que afecten áreas naturales protegidas o con vegetación forestal, selvas, vegetación de zonas áridas, ecosistemas costeros o de humedales y cuerpos de agua nacionales…


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Por lo que corresponde a este artículo, la pavimentación del tramo carretero Camino San Jerónimo – Fray Francisco Km 0+ 000 al Km. 3 +000. Ubicado en el Municipio del Arenal, en el Estado de Hidalgo; requiere autorización por parte de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, en materia de Impacto Ambiental Art 11.- La manifestación de impacto ambiental se presentará, en su modalidad regional cuando se trate de: I.- Parques industriales y acuícolas, granjas acuícolas de mas de 500 hectáreas, carreteras y vías férreas, proyectos de generación de energía nuclear, presa y, en general, proyectos que alteren las cuencas hidrológicas: Artículo 13.- La manifestación de impacto ambiental, en su modalidad regional, deberá de contener la siguiente información: I.- Datos generales del proyecto, del promoverte y del responsable del estudio de impacto ambiental. II. Descripción de las obras o actividades y, en su caso, de los programas o planes parciales de desarrollo; III. Vinculación con los instrumentos de planeación y ordenamientos jurídicos aplicables; IV. Descripción del sistema ambiental regional y señalamiento de tendencias del desarrollo y deterioro de la región; V. Identificación, descripción y evaluación de los impactos ambientales, acumulativos y residuales, del sistema ambiental regional; VI. Estrategias para la prevención y mitigación de impactos ambientales, acumulativos y residuales, del sistema ambiental regional; VII. Pronósticos ambientales regionales y, en su caso, evaluación de alternativas, y VIII. Identificación de los instrumentos metodológicos y elementos técnicos que sustentan los resultados de la manifestación de impacto ambiental. El procedimiento para obtener la autorización en Materia de impacto Ambiental para proyectos carreteros, es a través de una manifestación de impacto ambiental modalidad regional, cuyo contenido lo establece el Reglamento de la Ley General de Equilibro Ecológico en materia de impacto ambiental, el cual contiene las claramente los puntos que debe contener la información que la autoridad requiere para evaluar el proyecto y emitir su resolutivo. El artículo 145 de la Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente, la construcción de vías generales de comunicación no es considerada una actividad Altamente Riesgosa por lo que no se requiere estudio de Riesgo. El Título Cuarto de la Ley prohíbe la descarga o emisión de contaminantes que alteren la atmósfera o que provoquen desequilibrio ecológico. La vigilancia del cumplimiento de las Normas, según la Sección IX de la Ley, corresponde a la Secretaría del Medio Ambiente, Recursos Naturales (SEMARNAT), conjuntamente con la Secretaría de Salud, la Secretaría de Agricultura y Ganadería, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y las demás autoridades competentes. PLANES O PROGRAMAS DE DESARROLLO URBANO. (PDU) Se llevan a cabo acciones y programas con la finalidad de desarrollar el Programa Nacional de Desarrollo Urbano y Ordenamiento del Territorio, a partir del Plan Nacional de Desarrollo, a través de la Secretaría de Desarrollo Social SEDESOL. De


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ahí se desprenden programas con el de Ordenamiento del Territorio, Programa Este programa incluye la vinculación del desarrollo carretero para agilizar el transporte y enlazarlo con el Circuito Mexiquense en su entronque Pachuca, así como con el Arco Norte, en su entronque en Acayucan. Se tiene la encomienda de contar con una infraestructura carrera que brinde seguridad y acceso adecuado a todas las zonas del país, es por esto que el gobierno federal y estatal se comprometen a construir la infraestructura carretera, para lograr los enlaces carreteros en el país y se podrá observar la vinculación que tiene este tramo carretero en el Plan de Desarrollo Urbano del Municipio del Arenal, Hgo. PROGRAMA ESTATAL DE DESARROLLO DEL ESTADO DE HIDALGO 3.5 Infraestructura para el Desarrollo Este programa señala como objetivos: Ampliar los niveles de cobertura y operación de la infraestructura y servicios de comunicación comunicación y transportes, como condición estratégica para impulsar el desarrollo equilibrado del estado, la integración de sus regiones y el crecimiento de su economía. Impulsar la ejecución de proyectos estratégicos de alto impacto en la detonación del desarrollo regional de la entidad. Estrategias: Complementar la infraestructura caminera y carretera con la construcción ampliación y modernización de la infraestructura ferroviaria, y de puentes que permitan salvar obstáculos naturales y orográficos de difícil acceso así como fortalecer la integración territorial y el potencial productivo. Impulsar el sistema para la administración de carreteras con el fin de normar la planeación, conservación, mantenimiento, reconstrucción y modernización de la infraestructura carretera, aeroportuaria, y servicios conexos. Líneas de Acción: Generar programas de mantenimiento continuo de carreteras. Construir carreteras y caminos o accesos a zonas productivas y atractivos naturales. Fortalecer la infraestructura básica de las regiones consideradas como prioritarias para el desarrollo de la entidad. REGIONES TERRESTRES PRIORITARIAS El proyecto de Pavimentación del tramo carretero en: Camino San Jerónimo Fray Francisco Km 0+000 al Km 3+000. Ubicado en el Municipio del Arenal, en el Estado de Hidalgo, no se encuentra en ninguna área natural protegida. ESPECIFICACIONES PARA PROYECTOS DE CONSTRUCCIÓN DE LA SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES. La construcción del drenaje menos se apoya en las especificaciones generales y particulares contenidas en las Normas para Construcción e Instalaciones, libro 2 de Proyectos geométricos de carreteras de las Normas de Servicios Técnicos y en el Manual de Proyectos geométricos de la SCT. Manual de la Calidad de los materiales de la SCT.. Características que deberán cumplir los materiales, según se trate para sub- base y base o carpeta. Norma para construcción e instalaciones de la SCT; Libro 6 . Inciso 003-D. Norma para Muestro y pruebas de Materiales, Equipos y Sistemas de la SCT. Norma de Construcción e Instalaciones, Carreteras y Aeropistas. NORMATIVIDAD AMBIENTAL.


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De las normas que se encuentran relacionadas con el sector carretero se pueden citar las que se encuentran relacionadas con la maquinaria pesada de construcción y en los que se establecen los niveles máximos permisibles de emisión de hidrocarburos, monóxidos de carbono, óxidos de nitrógeno, partículas solidas torales y opacidad de humos provenientes del escape de motores nuevos que usan diesel como combustible y que se utiliza par la propulsión de vehículos automotores, así como los referentes a las condiciones que deben reunir los sitios destinados a la disposición final de residuos sólidos. En el Estado de Hidalgo, se cuenta con la Norma Técnica Ecológica, Que establece las condiciones necesarias para la localización de bancos de materiales geológicos en el Estado de Hidalgo, así como sus parámetros de diseño, explotación y medidas de regeneración ambiental, En esta Norma Técnica se especifican una serie de medidas de regeneración ambiental de los sitios de bancos de material, las cuales se aplican de acuerdo a lo establecido en la mima. NORMATIVIDAD APLICABLE EN EL PROYECTO DE PAVIMENTACIÓN DEL

TRAMO CARRETERO NORMA OBJETIVO Y CAMPO DE

APLICACIÓN VINCULACIÓN

NOM-059-SEMARNAT-2001

PROTECCIÓN AMBIENTAL-ESPECIES NATIVAS DE MÉXICO DE FLORA Y FAUNA SILVESTRES-CATEGORÍAS DE RIESGO Y ESPECIFICACIONES PARA SU INCLUSIÓN, EXCLUSIÓN O CAMBIO-LISTA DE ESPECIES EN RIESGO.

LA OBRE SE LLEVARA A CABO EN TERRENOS NATURALES DE PINO Y PINO-ENCINO, POR LO TANTO SE DEBERAN DE IDENTIFICAR A LAS ESPECIES DENTRO DE ESTATUS Y APLICAR EL MANEJO CORRESPONDIENTE A CADA UNA DE LAS ESPECIES DE ACUERDO A LO ESTABLECIDO EN LA PRESENTE NORMA. ESTA VERIFICACIÓN SE REALIZA PREVIO AL INICIO DEL PROYECTO.


ESPECIFICACIONES PARA MITIGAR LOS EFECTOS ADVERSOS OCASIONADOS EN LOS SUELOS Y CUERPOS DE AGUA POR EL APROVECHAMIENTO FORESTAL.

EN EL PRESENTE PROYECTO NO SE LLEVARA A CABO NINGÚN APROVECHAMIENTO FORESTAL, NO HABRÁ RETIRO DE VEGETACIÓN NI DE SUELO


ESPECIFICACIONES PARA LA REALIZACIÓN DE ACTIVIDADES DE COLECTA CIENTÍFICA DE MATERIAL BIOLÓGICO DE ESPECIES DE FLORA Y FAUNA SILVESTRES Y OTROS RECURSOS BIOLÓGICOS EN EL TERRITORIO NACIONAL.

NO HABRA RETIRO DE VEGETACIÓN, SIN EMBARGO SE TENDRA CUIDADO APLICA AL EXISTIR UN PROGRAMA DE RESCATE DE FLORA Y FAUNA EN ESPECIAL DE LAS ESPECIES SEÑALADAS EN LA NOM 059, MISMO QUE SE LLEVA A CABO PREVIO AL INICIO DE LOS TRABAJOS.


NIVELES MÁXIMOS PERMISIBLES DE EMISIÓN A LA ATMÓSFERA DE PARTÍCULAS SÓLIDAS PROVENIENTES DE FUENTES FIJAS.

EN EL PROYECTO SE UTILIZARÁ LA PLANTA DE CONCRETO (PARTICULAR) UBICADA EN EL SITIO DE LA REGION DEL PROYEYCTO.


QUE ESTABLECE LOS LÍMITES MÁXIMOS PERMISIBLES DE EMISIÓN DE GASES CONTAMINANTES PROVENIENTES DEL ESCAPE DE LOS VEHÍCULOS AUTOMOTORES EN CIRCULACIÓN QUE USAN GASOLINA COMO COMBUSTIBLE

DURANTE EL PROYECTO SE DESPLAZARAN LOS VEHICULOS Y POR LO TANTO HABRÁ EMISIONES, PARA ELLO SE CUENTA CON LA VERIFICACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTOS.


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NOM-138-SEMARNAT/SS-2003

LÍMITES MÁXIMOS PERMISIBLES DE HIDROCARBUROS EN SUELOS Y LAS ESPECIFICACIONES PARA SU CARACTERIZACIÓN Y REMEDIACIÓN

SE TENDRA ESPECIAL CUIDADO EN NO PROVOCAR DERRAMES DEBIDO A LAS MAQUINAS UTILIZADAS, POR LO QUE SE DARÁ ATENCIÓN A LO ESPECIFICADO EN LA NORMA.


NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-045-SEMARNAT-2006, PROTECCIÓN AMBIENTAL.- VEHÍCULOS EN CIRCULACIÓN QUE USAN DIESEL COMO COMBUSTIBLE.- LÍMITES MÁXIMOS PERMISIBLES DE OPACIDAD, PROCEDIMIENTO DE PRUEBA Y CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL EQUIPO DE MEDICIÓN

LA MAQUINARIA QUE ES UTILIZADA EN LAS OBRAS DEL PROYECTO, UTILIZA COMO COMBUSTIBLE DIESEL, POR LO QUE SE HA DADO MANTENIMIENTO PARA QUE SE ENCUENTRA DENTRO DE NORMA.

CONSTITUCIÓN POLITICA DE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS. Art. 4. Párrafo Quinto; Toda persona tiene derecho a un medio ambiente adecuado para su desarrollo y bienestar. Art. 25 , Párrafo sexto…Bajo criterios de equidad social y productividad se apoyará e impulsara a las empresas de los sectores social y privado de la economía sujetándolos a las modalidades que dicte el interés público y al uso, en beneficio general, de los recursos productivos, cuidando su conservación y el medio ambiente. Art. 27. Párrafo segundo: Las expropiaciones sólo podrán hacerse por causa de utilidad pública y mediante indemnización. En nuestra Carta Magna señala que todas las personas tienen derecho a tener un medio ambiente que les permita desarrollarse satisfactoriamente, pero en un marco de desarrollo sustentable. Por lo que el desarrollo de una infraestructura carretera que respete las condiciones de equilibrio ecológico de la región, se enmarca en este ámbito, que a la vez sea el medio de hacer llegar los servicios públicos que todos los ciudadanos deban tener a su alcance, y con ello lograr un desarrollo económico de las regiones, con la prioridad del cuidado del medio ambiente. Esto le da sustento a la puesta en marcha de este proyecto. LEY GENRAL DE EQUILIBRIO ECOLOGICO Y LA PROTECCIÓN AL AMBIENTE IV.- DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL Y SEÑALAMIENTOS DE TENDENCIAS DE DESARROLLO Y DETERIORO DE LA REGIÓN IV. 1.- DELIMITACÍON DEL ÁREA DE ESTUDIO El área de estudio de a delimitado desde el entronque del km 25 sobre la carretera No 85 México – Laredo, en el tramo que va de Pachuca -Actopan. Hata el poblado de San Jerónimo. En el Municipio del Arenal, Hgo.

Delimitación del tramo carretero


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Dimensiones del área de estudio. El tramo carretero tiene una longitud de 3.000 km, se ubica al sureste del estado de Hidalgo, Colinda al norte con los Municipios de ACTOPAN, al este con el Municipio del MINERAL DEL CHICO, al oeste con el Municipio del ARENAL La zona de estudio se ubica dentro de la región fisiográfica de la Sierra Madre IV.2. MEDIO FISICO

a) CLIMA En la entidad se distinguen tres zonas climáticas: zona de climas cálidos y semicálidos de la Huasteca Hidalguense; zona de climas templados de la Sierra Madre Oriental y Eje Neovolcánico y zona de climas secos y semisecos de la Sierra Madre Oriental y Eje Neovolcánico.

El clima que corresponde al sitio del proyecto, es un templado subhúmedo con lluvias en verano, aún cuando está enclavado en una área que debería de corresponder a un semiseco templado con lluvias en verano, que se describen a continuación: Clima templado subhúmedo con lluvias en veranoSe desarrolla en las elevaciones de la Sierra Madre Oriental, su temperatura media anual es de 14.5°C, la máxima es en mayo con 21.2°C y la mínima en diciembre con 8.3°C. Tiene una precipitación total anual de 610.8 mm, la cual presenta valores máximos en el mes de julio con 104.7 mm y es mínima en diciembre con apenas 7.2 mm. Este clima tiene dos variables cuya diferencia estriba en la cantidad de humedad y su concentración de lluvias y está asociada a comunidades de pino-encino en las partes altas y a vegetación de chaparral en las bajas. Clima semiseco templado con lluvias en veranoAbarca casi toda la región conocida como el Valle del Mezquital, incluye la Mesa Rincón y Los Caballos, se extiende hacia el norte y hasta los alrededores del cerro Las Ruletas, también se distribuye en la porción correspondiente a la barranca Alcachofa y al Río Tulancingo.La temperatura media anual es de 14.8°C, ocurre la máxima en mayo con 17.3°C y la mínima en noviembre con 9.4ý C. La precipitación total anual es de 543.4 mm con una máxima incidencia en septiembre de 117.4 mm y una mínima en enero de 8.8 mm.

HELADAS: De acuerdo con la distribución climática, las frecuencias menores de este fenómeno (0-5 días con heladas), cubren aproximadamente el 20% del estado y se presenta en la zona de climas cálidos y semicálidos de la Huasteca Hidalguense, en

Tramo carretero


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donde existen temperaturas medias que fluctúan entre 22 y 24 °C y mínimas promedio de 19°C en los meses de diciembre y enero, período de posible ocurrencia de heladas.Los rangos de 5 a 40 días se localizan en el centro del estado, concentrándose al este y corresponden básicamente a climas semisecos con temperaturas medias que varían de 16 a 20 °C y mínima promedio de 14 °C.En el caso de los climas templados y semifrios se aprecian rangos de 40 a 60 días, principalmente al sur del estado, asociados a temperaturas medias de 12 a 14 °C y mínimas promedio entre 8 y 9 °C durante el último y primer mes del año. También en esta zona se presentan las mayores incidencias de heladas de la entidad, en áreas muy locales con altitudes superiores a los 2,000 m y en donde las frecuencias son de más de 80 días en la estación invernal, sobre todo en diciembre y enero.

GRANIZADAS :Este fenómeno se presenta con más frecuencia en las zonas con climas templados y semifríos del estado, los índices van de 2 a 4 días y en las partes más elevadas llegan hasta seis días; su ocurrencia es generalmente durante el mes de mayo, por lo que se asocia a las primeras precipitaciones.

AIRE Calidad atmosférica de la región. La calidad atmosférica de la región no es muy buena, el uso de leña para cocinar y calentar los hogares, genera mucho humo, además existen huertas cercanas y durante la época de floración generan humo para evitar daños por helada, lo cual además de contaminar, afecta la visibilidad en ciertas horas del día y en época seca los incendios forestales y los polvos acarreados por los vientos afectan bastante la calidad atmosférica. FISIOGROGRAFIA El estado de Hidalgo encierra áreas que corresponden a tres provincias fisiográficas del país:

• La Sierra Madre Oriental • El Eje Neovolcánico • La Llanura Costera del Golfo Norte

El proyecto de estudio se encuentra ubicado en la Provincia Fisiográfica del Eje Neovolcanico, en la subprovincia de Llanura y Sierras de Querétaro e Hidalgo.

Provincia del Eje Neovolcánico: Representada en la entidad por las subprovincias de las Llanuras y Sierras de Querétaro e Hidalgo y de los Lagos y Volcanes de Anáhuac.

Subprovincia de las Llanuras y Sierras de Querétaro e Hidalgo:Se extiende desde el oeste de la Ciudad de Querétaro hasta Pachuca, Hidalgo, con una superficie dentro del estado de 7,821.33 km2 lo que significa 37.41% del total del estado. De poniente a Oriente presenta un corredor, abajo de los 2,000 msnm, de lomeríos bajos de material volcánico, queda prácticamente encerrado desde todos los lados por sistemas de sierras , mesetas y lomeríos, casi todos de origen volcánico. Solo una cumbre, la del cerro Nopala tiene más de 3,000 m de altitud. Cerca de esta localidad se levanta una de las


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estructuras más extraordinarias de la provincia, la Caldera de Huichapan, al sur de esta gran caldera se levantan dos escudo-volcanes de basalto.

Dentro del estado de Hidalgo queda comprendida casi la mitad oriental de esta subprovincia, con sistemas de lomeríos de rocas volcánicas intermedias interrumpidos por sierras volcánicas aisladas. El tipo de suelo que domina casi toda la subprovincia es de tipo feozem asociado con vertisoles, planosoles, rendzinas, regosoles, litosoles, pluvisoles, cambisoles y andosoles.

GEOLOGÍA Y GEOMORFOLOGÍA El área del proyecto pertenece al Cenozoico Medio Volcánico, formado con rocas volcánicas (lavas, brechas y tobas), predominantemente riolitas de permeabilidad baja a media. Estas unidades deben su origen, desde el Paleozoico hasta el presente, a la convergencia de las placas oceánicas del Pacífico contra la margen occidental del continente americano, aunque en este caso algunos de los terrenos que las contienen fueron primeramente emplazados en otros sitios antes de su acreción tectónica al territorio nacional. Suelos Unidades de suelo. Se refiere a los grupos de suelos de características similares definidas por el clima, el desarrollo del suelo, material de origen, etc. y comprende subunidades que se caracterizan por color de suelo, presencia de elementos químicos, saturación hídrica, etc. En la clasificación de la Carta Edafológica se obtiene que para el área de estudio se tiene Re+Hh+I/2, que corresponde a un Regosol éutrico más Feozem háplico, más litosol, textura media. Re + I/, que corresponde a un Regosol éutrico más Litosol textura media. Re+I+Hh/2, que corresponde a un Regosol éutrico, más Litosol más Feozem háplico textura media. Hh+I+Re/2, que corresponde a un Feozem háplico, más Litosol, más Regosol éutrico, textura media. IV.2.2. MEDIO BIÓTICO VEGETACION. Varios factores determinan los tipos biológicos de un lugar y podemos mencionar: la humedad ( lluvia, rocío, etc.), temperatura del aire y del suelo, evaporación, radiación solar, tipos de suelos, así como la ubicación geográfica, entre otros factores; hace posible que en mayor o menor rango latitudinal, longitudinal o altitudinal, se presenten especies definidas de flora o fauna. a) Vegetación terrestre y acuática. Tipos de vegetación y distribución en el área del proyecto. De acuerdo a los tipos de vegetación de México (Rzedowsky, 1983) el tipo de vegetación del área de estudio es un bosque de conifieras, aun cuando se encuentra enclavado en una área que podríamos definir como matorral xerófilo. Este grupo de bosques es indudablemente de los más familiares para un gran número de pobladores de este país. Se caracteriza ecológicamente por asentarse en las tierras templadas y semihúmedas, propias de las zonas montañosas de México. En cuanto a composición y estructura hay una amplia gama de variantes que va desde las masas


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puras de coníferas hasta las de encinos pasando por los bosques mixtos de diversos tipos. Los encinares, por su parte, son bosques que están constituidos principalmente por árboles del género Quercus, aunque puede haber muchos otros acompañantes, de entre los que destacan los pinos. Se conocen encinares en todos los estados de la república excepto en Yucatán y Quintana Roo, en altitudes que van desde cerca del nivel del mar, hasta los 3100 msnm. Los bosques de confieras están constituidos principalmente por diferentes especies de pinos y oyameles, en masas puras o mezcladas, o bien con encinos y otros árboles de hoja ancha, Se les encuentra prácticamente desde el nivel del mar hasta el límite de vegetación arbórea en las altas montañas arriba de las 4000 msnm. México parece ser un lugar importante para la evolución de los pinos, pues 37% de las poco más de 100 especies que existen en todo el mundo, viven en nuestro país. Los bosques de pino y de oyamel son los de mayor importancia industrial, pues de ellos se obtiene madera, pulpa para papel y resinas. Las talas clandestinas y los desmontes para ampliación de áreas agrícolas , ganaderas y habitacionales son factores que diariamente restan superficies a estos bosques y modifican a los que quedan. En área del proyecto se identificaron individuos de las siguientes especies

Vegetación en el área del proyecto Nombre científico Nombre común Pinus ayacahuite Ocote Pinus patula Pino, ocote colorado Quercus sp. Encino Cupressus sp. Cipres Cupressus lindleyi Cedro blanco Quercus rugosa Encino Roble Juniperus deppeana Sabino Nectandra sanguinea Laurel a) BOSQUE DE PINO. Es una comunidad vegetal caracterizada por la dominancia del género Pinus. Se desarrolla en condiciones ecológicas donde dominan las masas puras de pino. Esta Unidad Florística es común en la Sierra Madre Occidental, con áreas de diferentes densidades, las cuales encontramos a lo largo y ancho de la Sierra; en las partes altas, en mesetas y laderas con pendientes suaves, regulares y fuertes, en exposiciones y orientaciones diferentes. Se caracteriza por tener de manera precisa, individuos del género Pinus, lo que nos da como resultado uno de los bosques más característicos de la zona, los cuales en algunas ocasiones presentan algunos individuos de otros géneros y especies. El estrato arbustivo presenta entre 1 y 7 metros y las especies principales son Trisetum deyeuxioides, Arctostaphylos pungens, las especies herbáceas son. Entre las especies de gramíneas se hallan navajita Bouteloua gracilis, navajita velluda B. hirsuta,. Leptochloa dubia, lobero Lycurus, triguillo Piptochaetium fimbriatum, festucas Festuca viridula y F. rubra; Bromus carinatus y B. ciliatus; zacate amor Eragrostis intermedia, uhlenbergia rigens, M. dubia, M. lanata, M.virescens, M. racemosa, M. pauciflora, M. emersleyi, M. pulcherrima y M. minutissima; tres barbas Aristida ternipes, A. orcuttiana, A. ivaricada y A. arizonica; zacate ladera Elyonorus barbiculmis, Trachypogon secundus, Leptoloma cognatum, zacate peludo Stipa leucotricha y S.


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tenuissima; popotillos plateados Andropogon barbinodis, A. hirtiflorus y A. scoparius; zacate bulboso Panicum bulbosum, P. plicatulum, Sporobulus poiretii y S. pulvinatus. b) BOSQUE DE PINO - ENCINO Es una comunidad de bosque ampliamente distribuida en la entidad, compartida por diferentes especies de pinos y encinos, en la cual, dependiendo del dominio de unos y otros, se determina pino – encino cuando rebasan en número las coníferas y bosque de encino – pino cuando lo hacen las latifoliadas. Este tipo de bosque, es compartido por varias especies de encinos y pinos, predominando los pinos. En forma general, la transición del bosque de encino, pasando por el de encino –pino, pino – encino y pino está determinada por el gradiente altitudinal. En las laderas más bajas de la sierra, impera el bosque de encino y conforme se asciende, van apareciendo algunos elementos aislados de pino mezclados entre numerosos encinares. Al continuar el ascenso, los pinos se multiplican y van teniendo mayor cobertura que los encinos, de tal manera que dominan sobre éstos, hasta que, en rangos superiores a 1 800 msnm el bosque está constituido por masas puras de pinos. El estado de conservación de la vegetación no es muy bueno, los volúmenes por hectárea han disminuido, así como los diámetros, asimismo la riqueza florística se ha visto afectada, enseguida se muestra cómo ha evolucionado la producción forestal tomando las cifras oficiales. Presencia de especies vegetales bajo régimen de protección legal de acuerdo con la normatividad ambiental y otros ordenamientos aplicables. No se detectaron especies vegetales listadas en la NOM-059-SEMARNAT-2001 relativa a la protección ambiental especies nativas de México de flora y fauna silvestres categorías de riesgo y especificaciones para su inclusión o cambio. b) Fauna terrestre y/o acuática. Composición de las comunidades de fauna presentes en el área de estudio. Las comunidades presentes en el área de estudio, están compuestas por animales vertebrados e invertebrados, de las comunidades de vertebrados, las aves son las más abundantes, seguidas por los mamíferos, reptiles, anfibios y peces. Especies existentes en el área de estudio. FAUNA

Fauna en el área del Proyecto NOMBRE CIENTIFICO NOMBRE COMÚN Canis latrans Coyote Procyon lotor Mapache Mephitis mephitis Zorrillo Lepus californica Liebre Sylvilagus floridanus Conejo Sciurus aberti Ardilla Gris Spermophylus Ardillón Thomomys umbrinus Tuza Sceloporus Poinsetti Lagartija


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IV.2.3. ASPECTOS SOCIOECONOMICOS Número y densidad de habitantes por núcleo de población identificado. De acuerdo a datos del XII Censo General de Población y Vivienda 2000 del INEGI, el Municipio del Arenal tiene 14,119 habitantes, de los cuales 51.4% son hombres y el 48.6% restante, mujeres. La tasa de natalidad es del 14.3%, y la tasa general de mortalidad es 0.2%. (Indicadores Ambientales del Estado de Hidalgo 2003, COEDE) Centro (región, México), región mexicana que se extiende por parte del eje Volcánico transversal o cordillera Neovolcánica, el sur de la mesa Central o de Anáhuac y el norte de la depresión del Balsas. Su superficie, de 86.721 km2, comprende los estados de Hidalgo, México, Morelos, Puebla, Tlaxcala y la ciudad de México o Distrito Federal. Limita con los estados de Querétaro, San Luis Potosí y Veracruz al norte, Guerrero y Oaxaca al sur, Veracruz al este, y Querétaro y Michoacán al oeste. La región es predominantemente montañosa, surcada por valles intermontanos. Sus principales relieves los constituyen las sierras de Pachuca, Nevada, Ajusco y de las Cruces; los volcanes de nevado de Toluca, La Malinche, Popocatépetl e Iztaccíhuatl; y los valles de México, Toluca, Cuernavaca, Apan, Cuautla y Puebla. La región se encuentra en la franja de máxima actividad volcánica y sísmica del país, además de concentrar a la mayor parte de la población y estar sujeta a serios problemas medioambientales. En ella nacen importantes ríos y sus afluentes: Lerma, Nejapa, Tula y Atoyac. El área del proyecto se encuentra localizada dentro de esta región socioeconómica.

Índice de pobreza (según Conapo. 2005).Es importante señalar que para la estimación del índice de marginación se utilizaron como fuentes de información los resultados definitivos del II Conteo de Población y Vivienda 2000, 2005, y la Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo (ENOE) correspondiente al cuarto trimestre del mismo año (CONAPO, 2005). El desempleo en las comunidades serranas es causa de pobreza extrema, basta decir que el Arenal está entre los municipios que registran un mayor índice de marginación.

NUTRICIÓN Y ALIMENTACIÓN:La dieta tradicional de los habitantes del Arenal, se compone básicamente de maíz cocinado de diversos modos, complementado con frijol, papas, hierbas recolectadas y de vez en cuando, carne de chivo, gallina o vaca, o bien, pescado de río, que son animales sacrificados y ofrecidos a Dios en una fiesta. En los pueblos-ejidos más intervenidos por el “desarrollo”, la forma de alimentación más típica se ha visto modificada en los últimos 20 años. Las sopas de pasta y la harina “Maseca”, adquiridos como mercancías en las tiendas locales, han comenzado a ganar terreno sobre los productos cultivados. Son pocas las ocasiones en que comen carne (generalmente en una fiesta religiosa o social) y la práctica de la caza y la pesca se ha perdido entre la mayoría de los habitantes de los pueblosejido- forestal. Consumen sobre todo galletas, productos “Sabritas” y latas de sardinas EQUIPAMIENTO:El agua potable se abastece de cuatro pozos profundos, cuyo volumen promedio diario de extracción es de 1,604 m3. PROCESOS MIGRATORIOS; Especificar si el proyecto provocará emigración o inmigración. El municipio tiene mucha migración, este tipo de obra no incidirá mucho en el fenómeno.


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La migración hacia las ciudades siempre se ha dado, sobre todo con la finalidad de pasear. Salen de sus comunidades para vender plantas medicinales o para trabajar en épocas de crisis. Existe migración permanente y temporal o estacional. La migración se encuentra íntimamente ligada al ciclo agrícola, pues generalmente migran después de la cosecha a principios de diciembre o en enero y regresan antes de la siembra o de la celebración de Semana Santa a principios de marzo o abril; otro momento en el que generalmente migran es si la cosecha del ciclo agrícola anterior fue de bajo rendimiento, salen de sus comunidades después del desyerbe de la parcela que es a finales de junio o principios de julio, para regresar antes de la ceremonia de la cosecha de los elotes a mediados de agosto o principios de septiembre. V.- IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES . En el análisis del proyecto para la Pavimentación del tramo carretero en: Camino San Jerónimo Fray Francisco Km 0+000 al Km 3+020. Ubicado en el Municipio de el Arenal, en el Estado de Hidalgo. Se ha contemplado desde un inicio los componentes ambientales y sociales más importantes para el desarrollo del mismo. La Evaluación de Impacto Ambiental, surge en la época de los 70`s en Estados Unidos, para identificar impactos y proponer medidas de mitigación. Actualmente se le considera como un proceso de evaluación formalizado, sistematizado y completo de los impactos ambientales y sus alternativas, generados por una política, plan o programa, la preparación de un reporte escrito de los resultados y el uso de estos resultados en la toma de decisiones públicas. Por lo que una Evaluación de Impacto Ambiental deberá ser siempre considerada mucho antes de llevar a cabo el proyecto, para hacer los cambios y adecuaciones necesarias y nunca deberá ser considerada como un mero trámite. La Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, considera a la Evaluación del Impacto Ambiental En una forma sencilla, la Evaluación de Impacto Ambiental (EIA), se define como el proceso mediante el cual se pretende determinar y/o evaluar las implicaciones ambientales y sociales, tanto directas como indirectas que tendrán el proyecto de desarrollo propuesto (World Bank 2002) como método, tiene una serie de fortalezas como el ser un proceso flexible, el cual emplea un gran número de métodos y técnicas de evaluación. El Reglamento de la Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental, modificado en el mes de mayo del 2000, incluye en su capítulo II, Art. 5 la relación de obras o actividades que requieren autorización en materia de impacto ambiental, así como sus excepciones. V.1 METODOLOGÍA PAR LA IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES. El método utilizado para la evaluación de los impactos es una Matriz de Interacciones tipo Leopold, ya que es un método que puede ser ajustado a las distintas fases del proyecto, arrojando resultados tanto cualitativos como cuantitativos. Se utiliza para identificar los impactos negativos y positivos del proyecto, los cuales se disponen en las


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columnas y las acciones del proyecto en los renglones, las características del escenario ambiental; para las acciones a realizar; se especifican las características del escenario ambiental, siendo las que se tomaron en cuenta en el sistema ambiental, regional de acuerdo al medio ambiente abiótico, biótico y social. El sistema se basa en la construcción de una matriz de identificación de interacciones en la cual, las columnas indican las actividades del proyecto que pueden alterar el medio ambiente y en las filas se señalan los factores ambientales que pueden ser alterados. El análisis de las interacciones entre filas y columnas permite identificar las afectaciones potenciales. Para una descripción, las acciones del proyecto y las características del escenario ambiental, se pueden subdividir de acuerdo a las necesidades particulares de cada actividad, posteriormente una vez identificas las relaciones entre acciones del proyecto y factores ambiéntales, se procede con la asignación de una calificación de impactos ambientales; Significativos, no significativos, benéficos o adversos, con posibilidad de mitigación o no. Este grupo de interrelaciones se evalúan posteriormente en una serie de descripciones. Esta matriz es una forma de de sintetizar y visualizar los resultados de los estudios de impacto ambiental, y tiene sentido si es acompañada de una explicación de los impactos identificados, de su valor y de las medidas para mitigarlos, así como de un programa de seguimiento y control. El primer paso para construir la matriz de Leopold es realizar Listas simples de verificación, de las diferentes etapas del proyecto, de las actividades que pueden producir un mayor nivel de afectación y de los posibles cambios que producirán al ambiente; el análisis de las interacciones existentes entre las columnas las filas permitió, en una fase posterior, seleccionar aquellos factores en los que era posible prever impactos y, de esta forma, determinar el contenido definitivo de la matriz Se escogió utilizar esta metodología porque tiene las siguientes ventajas: Relaciona Impactos con acciones, lo cual permite comparar el estado actual y la situación que se guardara terminado el proyecto, sin embargo tiene un inconveniente, no es selectivo ya que cada evaluador tiene un sistema de jerarquización y evaluación de los impactos. LISTAS SIMPLES DE VERIFICACIÓN ACTIVIDADES DEL PROYECTO ETAPA : LIMPIEZA DEL SITIO Y NIVELACIÓN Primera actividad; Limpieza del sitio Posibles impactos al ambiente: (no habrá pérdida de cobertura vegetal, ya que se encuentra conformada la terracería)

• Contaminación de aire por la generación de polvos el remover el suelo • Pérdida de suelo

Segunda actividad: Nivelación Posibles impactos al ambiente

• Contaminación de aire por la generación de polvos el remover el suelo • Pérdida de suelo • Disminución de la infiltración natural del agua.

ETAPA: CONSTRUCCIÓN Tercera actividad: Obras de drenaje menor Posibles impactos al ambiente

• Previene procesos erosivos • Previene afectaciones de flora y fauna


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• Contaminación de aire por la generación de polvos el remover el suelo • Pérdida de suelo • Disminución de la infiltración natural del agua

Cuarta actividad: Excavaciones de Bancos de Material. Posibles impactos al ambiente

• Contaminación de aire por la generación de polvos el remover el suelo • Perdida de cobertura vegetal • Pérdida de suelo • Perdida de hábitat de flora y fauna

Quinta Actividad: Construcción de muros de contención. Posibles impactos al ambiente

• Contaminación de aire por la generación de polvos por los trabajadores de la maquinaria • Pérdida de suelo • Disminución de la infiltración natural del agua.

Sexta Actividad: Formación de terraplenes. Posibles impactos al ambiente

• Contaminación del aire por generación de polvos por los trabajos de la maquinaria • Pérdida de suelo • Disminución de la infiltración natural del agua.

Séptima Actividad: Aplicación de pavimento rígido. Posibles impactos al ambiente

• Contaminación del suelo • Disminución de la infiltración natural del agua • Contaminación del agua

ETAPA: OPERACIÒN Y MANTENIMIENTO Octava Actividad: Fabricación y colocación de señales preventivas, restrictivas e informativas. Posibles impactos al ambiente

• Prevención de accidentes (fugas, derrames) • Disminución de afectaciones a la flora y fauna por accidentes

Novena Actividad: Apoyo a programas ecológicos. Posibles impactos al ambiente

• Formación de capa vegetal • Recuperación de áreas boscosas • Separación y manejo adecuado de residuos sólidos y peligrosos.

LISTA DE INDICADORES DE IMPACTO • Clima • Aire • Relieve • Suelo • Agua • Vegetación • Fauna • Comunicación • Economía • Paisaje

CRITERIOS BÁSICOS Y COMPLEMENTARIOS PARA LA EVALUACIÓN DE IMPACTOS. La significación de cada indicador, fue evaluada de acuerdo a los criterios considerados como Básicos y Complementarios. Los cuales consideran:

a) BASICOS.


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Naturaleza del impacto: Se refiere al efecto benéfico o adverso de la acción sobre el ambiente.

Tipos de impactos ADVERSO SIGNIFICACATIVO A ADVERSO POCO SIGNIFICATIVO a BENEFICO SIGNIFICATIVO B BENEFICO POCO SIGNIFICATIVO b

Magnitud: Extensión del impacto con respecto al área de influencia a través del tiempo, expresado en términos cuantitativos. Duración: El tiempo de duración del impacto, Permanente (P) , Temporal (T). Importancia: Indica que tan significativo es el efecto del impacto en el ambiente, Para

ello se considera lo siguiente; • La condición en que se encuentra el o los elementos o componentes ambientales

que se verán afectados. • La relevancia de la o las funciones afectados en el sistema ambiental. • La calidad ambiental del sitio, la incidencia del impacto en los proceos de

deterioro. • La capacidad ambiental expresada como el potencial de asimilación del impacto

y la de regeneración o autorregulación. • El grado de concordancia con los usos del suelo y de los recursos naturales

actuales y proyectados. Por lo cual se tomaron los criterios de naturaleza, duración e importancia.

b) COMPLEMENTARIOS Sinergia: Interacciones de orden mayor entre impactos. Acumulación: Presencia de efectos aditivos de los impactos. Controversia: Oposición de los actores sociales el proyecto por el impacto. Mitigación: Existencia y eficiencia de las medidas de prevención o mitigación. V.I.2 ANALISIS DE MATRICES. En el análisis de matrices se obtuvieron dos índices de significancia; uno parcial y una final, El primero se obtuvo al combinar los criterios básicos y complementarios, mientras que el segundo fue el resultando de incorporar las medidas de mitigación, por lo que su impacto es residual, ya que reflejan el impacto que permanecerá aún cuando ya se hayan aplicado las medidas de mitigación propuestas. Los dos índices de significancia están entre 0 y 1 , en donde los valores más cercanos a 1 significan un mayor grado de impacto. Para la identificación de impactos se elaboró una matriz de interacciones que incluyo 9 actividades y 10 factores ambientales, las actividades se agruparon en tres fases que corresponden a las etapas del desarrollo del proyecto:

• Limpieza del sitio y Nivelación. • Construcción. • Operación y Mantenimiento .

Para la caracterización del escenario ambiental, dentro del sistema regional se consideraron los siguientes factores; 1.- Factores del medio Abiótico 2.- Factores del medio Físico 3.- Factores del Medio Socioeconómico


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De acuerdo a la matriz anterior de, se consideran las interacciones relevantes del proyecto, de acuerdo a lo que puede llegar a ocasionar un efecto en el equilibrio de sistema ambiental y social.

Interacciones del proyecto de acuerdo a su escala de impacto

Tipo de impactos Cantidad % A=Adverso significativo 4 4.44 B=Benéfico significativo 43 47.77 a=Adverso no significativo 40 44.44 b=Benéfico no significativo 3 3.33 Total 90 100

Interacciones del proyecto De las anteriores interacciones se desarrollo la evaluación y jerarquización, así como la determinación de las medidas preventivas y de mitigación. Tomando en consideración las estimaciones del impacto y su significancia en el contexto ambiental de la zona del proyecto, así como su vinculación con las tendencias de deterioró o conservación del área. Para llevara a cabo el cálculo impactos se clasificaron en cuatro clases de significancias

Nomenclatura en la matriz de significancia de impactos ambientales Tipos Impactos

Benéficos Adversos Significancia B4 A4 Baja B3 A3 Moderada B2 A2 Alta B1 A1 Muy Alta

Criterios de significancia

Clave Significancia Criterio de evaluación A4 Baja aT y bT A3 Moderada aP y bP A2 Alta AT y BT A1 Muy Alta AP y BP

Análisis de la matriz de interacciones: El análisis general de la matriz de desarrollada, permitió identificar 90 interacciones de diversa índole entre las actividades del proyecto y los componentes ambientales, El análisis específico se presenta a continuación:

Tabla de significancia de impactos ADVERSOS BENEFICOS

BAJOS 15 16.6 % BAJOS 0 0.0% MODERADOS 25 27.7% MODERADOS 3 3.3% ALTO 0 00.0% ALTOS 0 0.0% MUY ALTO 4 4.4% MUY ALTOS 43 47.7% Total de impactos adversos

44 48.7% Total de impactos benéficos

46 51.0%


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Como se puede apreciar en la tabla anterior, de los 90 impactos registrados, 44 (48.7%) resultaron ser adversos, con las siguientes intensidades (significancias)

• 15 se consideraron de intensidad baja • 25 de intensidad moderada • 4 de intensidad muy alta

De los 46 (51.0%) impactos benéficos, sus intensidades fueron las siguientes: • 3 se consideran de intensidad moderada • 43 de intensidad muy alta.

V.1.3. Total de interacciones identificadas por componente ambiental MEDIO FÍSICO CLIMA (Microclima) Se identificaron un total de 8 interacciones:

• 4 adversas de baja intensidad • 1 adversa de moderada intensidad • 2 adversa de muy alta intensidad • 1 benéfica de muy alta intensidad

AIRE (Calidad) Se identificaron un total de 6 interacciones de las cuales :

• 3 adversas de baja intensidad • 2 adversas de modera intensidad • 1benéfica de muy alta intensidad

RELIEVE (Estabilidad) Se identificaron un total de 8 interacciones:

• 1 adversa de baja intensidad • 2 adversas de modera intensidad • 1 benéfica de moderada intensidad • 4 benéficas de muy alta intensidad

RELIEVE (Estructura) Se identificaron un total de 8 interacciones:

• 1 adversa de baja intensidad • 2 adversas de modera intensidad • 1 benéfica de moderada intensidad • 4 benéfica de muy alta intensidad

SUELO (Procesos erósivos) Se identificaron un total de 7 interacciones:

• 2 adversos de baja intensidad • 1 benéfico de moderada intensidad • 4 benéficos de muy alta intensidad

SUELOS (Productividad) Se identificaron 3 interacciones;

• 1 adversa de baja intensidad • 1 adversa de muy alta intensidad • 1 benéfica de muy alta intensidad

AGUA (Drenaje) Se identificaron 8 interacciones;

• 1 adversa de baja intensidad • 1 adversa de moderada intensidad • 6 benéficas de muy alta intensidad


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AGUA (Caudal) Se identificaron 7 interacciones:

• 1 adversa de baja intensidad • 1 adversa de moderada intensidad • 5 benéficas de muy alta intensidad

AGUA (Calidad) Se identifico solo una interacción

• 1 benéfica de muy alta intensidad VEGETACIÓN Se identificaron 7 interacciones:

• 1 adversa de baja intensidad • 4 adversas de moderada intensidad • 1 adversa de muy alta intensidad • 1 benéfica de muy alta intensidad

FAUNA Se identificaron 5 interacciones:

• 4 adversas de modera intensidad • 1 benéfica de muy alta intensidad

COMUNICACIONES Se identificaron 4 interacciones:

• 4 benéficas de muy alta intensidad ECONOMIA (Derrama Económica) Se identificaron 4 interacciones :

• 4 benéficas de muy alta intensidad ECONOMIA (Empleos) Se identificaron 4 interacciones:

• 4 benéficas de muy alta intensidad PAISAJE (Estructura) Se identificaron 5 interacciones:

• 4 adversas de moderada intensidad • 1 benéfica de muy alta intensidad

PAISAJE (Composición) Se identificaron 5 interacciones

• 4 adversas de moderada intensidad • 1 benéfica de muy alta intensidad

Lo cual hacen un total de 90 interacciones. V.1.3.1 Total de interacciones identificadas por cada etapa del proyecto En la etapa de preparación del sitio se identificaron un total de 20 interacciones, lo que significa el 22.22%. En la etapa de construcción se identificaron un total de 52 interacciones, lo que representa un 57.7 %. En la etapa de operación y mantenimiento se identificaron un total de 20 interacciones, lo que significa el 20.0 % del total de interacciones en todo el proyecto. V.1.4 Identificación de las fuentes de cambio, perturbaciones y efectos. El proceso de pavimentación y puesta en operación de la carreta, presenta una serie bien definida de acciones que afectan el entorno, sin embargo es necesario tener presente que estas afectaciones aquí descritas serán mínimas, ya que como se ha mencionado, el tramo carretero ya se encuentra trazado e incluso ya es utilizado por los pobladores, lo que implica que ya no existirá desmonte, ni tala de vegetación.


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Partiendo de las condiciones actuales en relación a la calidad del aire, el desarrollo de este proyecto, implicaría de manera general, un incremento en los e de contaminantes provenientes de vehículos automotores sin reducir significativamente la calidad del aire, la cual conservará un nivel satisfactorio, sobre todo por la abundante vegetación que la circunda. En relación a la calidad de los suelos, no existe un elemento que indique una crisis por efectos de la erosión en todo el trazo carretero, mismo que ya cuenta con el derecho de vía de 7 metros y solo requiere la pavimentación. No existe vegetación arbustiva sobre el trazo de la carretera, las únicas hierbas y arbustos pequeños que serán removidos son plantas ocasionales que por sí solas vuelven a presentarse en la temporada de lluvias. La fauna silvestre presente en el área del proyecto, no es representativa ya que como se menciono el camino ya está en operación desde hace aproximadamente 25 años, por lo que solo existen pequeños mamíferos y algunas aves características de zonas perturbadas. Desde el punto de vista social, la pavimentación del camino permitirá a los municipios y comunidades aledañas, el ahorro de tiempo de transporte para la venta de productos básicos lo cual es importante para que la economía de la región. La demanda de mano de obra tanto calificada como no calificada, significa una derrama económica importante para la región y en especial para las comunidades involucradas en el proyecto (Fray Francisco y San Jerónimo Hgo.) V.I.5 Impactos generados. En el análisis de este apartado nos referimos fundamentalmente a las fases de preparación del sitio y construcción, debido a que son en las que se detectaron las mayores impactos a los componentes ambientales. CLIMA: Todo el trazo del camino se encuentra sin vegetación, ya que actualmente se encuentra en operación, solo unos fragmentos de vegetación arbustiva y herbácea que le han ganada espacio al camino. Al llevar a cabo la limpieza del sitio, se considera que no habrá afectaciones significativas al microclima. Es necesario señalar que las actividades de compactación y riego de sello asfáltico producirán cambios permanentes en la humedad, temperatura e incidencia de la irrigación solar en la capa de aire que se encuentra inmediatamente por encima del suelo. Este incremento en la temperatura implica un cambio pequeño en las condiciones microclimáticas inmediatas, es decir aquellas que prevalecen a unos cuantos metros del sitio donde se llevará a cabo este proyecto. AIRE:El proyecto a realizarse es de dimensiones pequeñas 3.00 Km, y ya se encuentra trazado, por lo que no se requiere de mucho movimiento de tierras, lo que no generará impactos adversos significativos en la calidad del aire. Sin embargo la generación de bióxido de carbono, monóxido de carbono y óxidos de nitrógeno, no será mayor que la que ya se efectúa por el transito actual del tramo carretero. Por otra parte se considera que durante la etapa de construcción se emitirán niveles de ruido más o menos considerables que incluso en algunos momentos pueden ser superiores a los 68 dB, generados por la operación de la maquinaria y equipo (motoconformadoras, retroexcavadores, revolvedoras, aplanadoras) así como el proveniente de los vehículos encargados del transporte del material, sin embargo este impacto adverso es poco significativo por ser puntual y temporal, además de que las


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actividades se llevan a cabo al aire libre, lo que permitirá una dispersión del sonido generados por las actividades a realizar. RELIEVE: La zona del proyecto se encuentra localizada sobre las laderas del cerro, pero el camino ya esta trazado por lo cual se considera que no se afectara significativamente el relieve actual. Solo se consideran las afectaciones adversas significativas que se realizarán en el lugar donde se extraerá el material pétreo para las actividades de revestimiento. El impacto que se pudiera producir en esta área es con el movimiento de tierras se cambia de manera poco significativa la geomorfología del borde en donde se extrae el material pétreo, mismo que se no realizarse uniformemente se podría crear un proceso erosivo. SUELO:Con la operación de maquinaria pesada en el terreno, se puede prevé una alteración en las características físicas, químicas y biológicas del suelo al ocasionar su compactación, el impacto se considera poco significativo ya que estas condiciones del predio ya han sido alteradas por las actividades actuales de uso del camino. Si el poco almacenamiento de combustible que e de en el área y aceites se realiza de manera inadecuada, puede ocasionar impactos más severos en las características químicas del suelo que los ya mencionados, puesto que un derrame occidental provocaría cambios importantes en su composición. Se considera que estos impactos son poco significativos porque aunque intensos, son muy localizados y poco frecuentes. AGUA: El impacto que debe evitarse relacionado a los escurrimientos superficiales, es la factibilidad de acarreo de materiales y de tierras del sitio, sin embargo, este impacto adverso puede no ser tan significativo ya que en la zona se registran escurrimientos solamente durante la época de lluvias, en el trazo del camino solo se registran pocas corrientes las cuales cuentan con rusticas obras de drenaje, mismas que serán modernizadas junto con la pavimentación del camino. Los proyectos carreteros modifican el drenaje superficial, ya que el mismo cuerpo de éstos impide el paso de los escurrimientos laminares y superficiales de menor importancia, alterando con ello el comportamiento normal del patrón de drenaje del área. VEGETACIÓN: En el caso de la vegetación, esta es prácticamente inexistente sobre el trazo del camino. El proyecto se encuentra enclavado en un área boscosa de asociación Pino-Encino. El cual no se verá afectado, ya que no habrá necesidad de llevar a cabo desmonte. Sin embargo en necesario señalar que existe talla por parte de los lugareños para cubrir sus actividades cotidianas, y ser usada como leña. FAUNA: En el área del proyecto se observa que también la fauna ha sido alterada, al igual que la flora, de tal manera que las especies nativas han emigrado o desaparecido, encontrándose solo especies de mamíferos menores (ardillas, conejos y roedores) que todavía tienen algunas actividades biológicas dentro del área, así como aves , que los lugareños ocupan para su alimentación, como las palomas. PAISAJE: En el trazo del camino y en general en toda la vía no existen atractivos naturales, ni recreativos que más allá de mismo paisaje, pero cabe señalar que el camino es transitado por paseantes que se dirigen hacia el paraje denominado “Los frailes”. SOCIAL: La pavimentación de este tramo carretero, se entiende como una obra de beneficio social que es requerida, estos beneficios son de alcance general y atienden a las necesidades tanto de la población local como de aquellos pobladores de los municipios cercanos que requieren de esta vía para el comercio de sus bienes y servicios, así como de poner al alcance de la población los productos básicos para la


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subsistencia de los pobladores. Además de ser un aliciente de mejorar las condiciones sociales de la comunidad, ya que se tendrá acceso a las escuelas ubicadas en el Municipio del Arenal y del paraje de “Los frailes”.

FOTO 1 y 2 Camino San Jerónimo Fray Francisco Km 0+000

VI. ESTRATEGIAS PARA LA PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL. VI. 1 Descripción de las medidas de mitigación. Se entienden como medidas de mitigación a todas aquellas acciones realizadas con el fin de evitar, disminuir, corregir o compensar una afectación al ambiente. De esta forma, las medidas de mitigación se clasifican como;

• Preventivas • De compensación • De reducción.

De la descripción de los impactos ambientales identificados en la ejecución del proyecto considera los siguientes puntos:

• En la etapa de preparación del sitio es donde normalmente se identifican el mayor número de impactos ambientales significativos, sin embargo en este proyecto, se identificaron en fase de construcción, esto debido a que el tramo carretero ya se encuentra sin vegetación.


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• Una sola actividad puede ocasionar afectaciones graves en diversos componentes del sistema ambiental.

• Un solo impacto puede requerir más de una medida para su mitigación. • Una sola medida puede mitigar varios impactos ambientales. • Omitir la aplicación de una sola medida, puede ocasionar un efecto en cadena

que inicie otros impactos negativos, estén o no vinculados de manera directa con la ejecución del proyecto.

• El proyecto a realizarse forma parte de una unidad productiva, por lo que los efectos acumulativos de los impactos ambientales potenciales pueden ser minimizados con la aplicación oportuna de las medidas propuestas.

• Para optimizar las propuestas presentadas, durante la realización del la obra se contará con la supervisión y asesoría de un especialista en medio ambiente.

VI.2 Clasificación de las medidas de mitigación. Preventivas: Cuando su implantación evite la futura ocurrencia del impacto ambiental adverso. De compensación: Ejecución de obras preventivas, de remediación, rehabilitación o reducción en áreas fuera de la influencia directa del proyecto, pero que favorecen la rehabilitación del ecosistema, y abaten la degradación del ambiente por otras causas en áreas aledañas o cercanas. De reducción: Cuando su implementación ayuda a aminorar los impactos ambientales negativos del proyecto. Las medidas de mitigación se elaboran para impactos ambientales adversos, según se identificaron en el capítulo V. Algunas medidas actúan sobre más de un factor ambiental. Las medidas preventivas prioritarias son aquellas orientadas a la mitigación de los impactos más significativos. A continuación se presentan las medidas de mitigación que se proponen desarrollar en las diferentes etapas del proyecto de pavimentación del tramo carretero. Etapa de preparación del sitio: En esta etapa se considera la limpieza del sitio y la nivelación.

• En esta etapa se deberá tener un buen manejo y almacenamiento de los lubricantes, grasas, aceites y combustibles necesarios para el funcionamiento de la maquinaria y equipo utilizados en la limpieza y nivelación del sitio, para evitar la contaminación del suelo.

• Si por algún motivo ocurriera un accidente en cuando al derrame de algún combustible la empresa estará sujeta a dar aviso de manera inmediata a la PROFEPA en el estado de Hidalgo, con un reporte que incluya como mínimo los siguientes puntos:

Naturaleza del accidente Materiales contaminantes involucrados Cantidad de material contaminado Diagnostico de la afectación Sitio de afectación Reporte fotográfico

• Una vez separados y almacenados correctamente (tambos de 200 litros, con tapa y etiquetados) los residuos peligrosos, se deberán entregar a una empresa que cuente con los permisos correspondientes para manejo y disposición final de residuos peligroso, debiendo de llevar una bitácora de su generación, y solicitar


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a la empresa de manejo los manifiestos que amparen la entrega-recepción de los residuos peligrosos.

• Para no contaminar el suelo, aire y agua de las diferentes zonas del proyecto se instalara una letrina móvil, para evitar la defecación al aire libre. Esta letrina deberá de instalarse en un lugar plano seguro, para evitar algún derrame, y se contratara a una empresa de servicios para el tratamiento de este tipo de desechos.

• Los equipos y maquinaria empleados durante esta etapa deberán estar en condiciones óptimas de operación para evitar contaminación del aire por emisiones excesivas de humos, partículas y gases producto de la combustión interna de sus motores.

• En el caso del acarreo del material pétreo deberá de realizarse tomando en cuenta los siguientes puntos: Mantener cubierto con lona los camiones en los que se trasporta los materiales, No rebasar la capacidad de carga de los camiones para que el material acarreado no se tire durante el recorrido. Humedecer de manera constante las calles por donde transiten los camiones.

• Se realizara un recorrido previo en todo el tramo carretero con la finalidad de determinar la reubicación de posibles nidos de aves sobre algunos arbustos, así como de mamíferos y reptiles ( lo que es poco probable porque el camino es transitado desde hace varios años)

Medidas de reducción • Los trabajos y el tráfico de vehículos y transporte será sometido a un continuo

proceso de mantenimiento para conservar los límites permisibles de generación de ruido.

• El mantener la maquinaria y equipo en condiciones operativas óptimas, significa una reducción de la emisión de gases contaminantes liberados a la atmósfera, así como del ruido generado Al tiempo que evitará la posible contaminación de los suelos por fugas de aceite lubricante.

• Al transitar por caminos secundarios que se encuentren aledaños al tramo carretero y al pasar por asentamientos humanos, vehículos de carga deberán reducir la velocidad de transito con la finalidad de disminuir la afectación generada al entorno.

• La empresa constructora deberá coordinar a las compañías encargadas del transporte de residuos sólidos urbanos como de residuos de la construcción, para que cubran con lonas los camiones que los transportan y evitar la dispersión de partículas derivadas del trasporte de estas tierras y materiales.

• Será responsabilidad de la empresa encargada de la ejecución de las obras, el evitar la acumulación de desechos en el sitio o sobre el área de influencia directa, tanto de materiales como de los originados por las actividades humanas.

• Aquellos materiales aptos para su aprovechamiento se emplearan para la conformación del cuerpo de la carretera.

• Con lo que respecta a los desechos sólidos no peligrosos, se colocaran en tambos metálicos perfectamente identificados para tal fin, los cuales contarán con tapa para evitar efectos nocivos, posteriormente serán retirados y llevados al sitio de disposición final del Municipio del Arenal.

Medidas de compensación (reforestación)


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El presente proyecto no contempla la fase de desmonte debido a que el tramo ya se encuentra trazado (terracería), sin embargo se propone como medida de compensación y con la finalidad de contribuir a la recuperación del paisaje, un programa de reforestación en lugares donde se identifique la poca abundancia de especies vegetales. El cual incluye la reforestación de 300 a 500 árboles de Pinus pátula (Schlecht et Cham Familia: Pinacea) Dependiendo de los requerimientos de la zona. En áreas de 80 a 100 individuos, pero sin ser menos de 300. El programa tendrá por objeto:

• Mejorar el aspecto estético del tramo carretero, contribuyendo al paisaje de la zona.

• Proporcionar condiciones apropiadas para el establecimiento de hábitats par la fauna silvestre de la región, principalmente de aves.

La especie seleccionada es nativa de la región y se encuentra bien adaptada a las condiciones climáticas para ser utilizada a lo largo del tramo carretero. La especie utilizada se obtendrá de la donación por parte del gobierno federal (CONAFOR) o en viveros comerciales. Estas áreas se localizan en los 2 kilómetros iniciales que es en donde se han identificado las áreas susceptibles para llevan a cabo dicha reforestación, y se sembrara en forma triangular o tres bolillos (pata de gallo) a una distancia de 1.2 m.-1.5 m. Inicialmente se determinarán lo lugres donde se abrirán las cepas y se marcará el tamaño de las mismas. Una vez delimitada el área de cada cepa, se procederá a su apertura uno o dos días antes de la plantación, si el suelo es muy duro se picarán las paredes de las cepas para tener una mejor infiltración del agua. VI.3. Impactos residuales. Considerando las medidas de mitigación descritas, la mayor parte de los impactos disminuirá, aun cuando son de poca relevancia por ser la mayoría no significativos temporales y/o permanentes benéficos de muy alta significancia. No obstante una parte permanecerá, y son los que se consideran impactos residuales. Este es el caso del factor ambiental AIRE, ya que impacto no se podrá mitigar ni compensar con ninguna de las actividades propuestas, ya que aún cuando el camino es transitado desde hace casi 25 años, es inevitable que el flujo vehicular aumente. Se incrementaran los niveles de emisiones de contaminantes a la atmósfera, afectando de manera poco significativa su calidad, ya que se encuentra enclavada en un área boscosa. Además el mismo movimiento vehicular provocará que la poca FAUNA existente en el área del proyecto se desplace aún más hacia las zonas aledañas. VII. PRONÓSTICOS AMBIENTALES Y EVALAUCIÓN DE LAS ALTERNATIVAS. VII.1. Pronóstico de escenario La región del Arenal, se ha convertido en los últimos años en un polo de desarrollo de las actividades del sector secundario por su cercanía con el Municipio de Actopan y a la propia capital del estado, Pachuca. Que a su vez ha sido fuertemente favorecida con la


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construcción del Arco Norte y el Circuito Mexiquense, y ha disminuido en gran medida el tiempo de recorrido al Distrito Federal, por lo que es necesario disminuir el tiempo de recorrido de los poblados aledañas como lo son Fray Francisco y San Jerónimo, enclavados en el Municipio del Arenal, Hgo. De acuerdo con el análisis presentado, es posible observar que como parte de las características de la pavimentación del tramo carretero, objeto de este estudio. No se presentaran impactos adversos de muy alta significancia al relieve, el cambio de uso de suelo, la sustitución de vegetación, afectaciones a la fauna, suelo, agua, etc. Cabe señalar que los impactos ambientales que se mencionan en este estudio serán de baja significancia, debido a que los trabajos se realizarán sobre el cuerpo actual, consistiendo en la pavimentación de un camino ya existente, lo que implicara , la limpieza del sitio, nivelación, obras de drenaje , pavimento con carpeta asfáltica e hidráulica. Es importante señalar que los impactos adversos de baja significancia pueden ser disminuidos mediante la ampliación de medidas de mitigación que prevengan, controlen o compensen sus efectos en el ambiente, al tiempo que favorecen un desarrollo productivo que beneficie a la población, y se le brinden mejores alternativas de comunicación y transporte, gracias a que las actuales especificaciones de las vías de comunicación carretera ofrecen una mayor seguridad al tiempo que disminuyen los tiempos de recorrido entre las comunidades involucradas en este proyecto. En la etapa de operación, la carretera por si misma no generará afectaciones en el medio, las emisiones atmosféricas generadas por los vehículos en circulación no impactarán de manera significativa al medio ambiente ya que el patrón de vientos puede dispersarlo, lo mismo ocurre con los niveles de ruido y con las actividades de mantenimiento durante esta etapa, las cuales no se consideran significativas si se llevan a cabo conforme un programa periódico. Como se ha mencionado anteriormente, la obra es de beneficio social, por lo que la afectación a la infraestructura carretera es por el propio uso de esta, más que por el maltrato que la población haga a ella. En relación al programa de monitoreo que se requiere, es importante señalar que en la estrategia de mitigación propuesta, se contempla una supervisión de manera regular, la cual será realizada durante la construcción de la obra y hasta la conclusión del proyecto. Las actividades de mantenimiento serán permanentes y su realización durante la operación de la carretera será a cargo del Municipio en coordinación con el gobierno estatal. VII.2. Balance impacto-desarrollo Con la pavimentación del tramo carretero, se busca incrementar la seguridad de los usuarios, disminuir los tiempos de recorrido y en consecuencia los costos de operación del mismo, facilitando de esta manera el desplazamiento de personas y el transporte de los productos y los habitantes. Su pavimentación mejorará de manera significativa las condiciones actuales de tránsito de la zona, y dará una vía de comunicación con mejores especificaciones de seguridad. Como se ha mencionado, no existen impacto adverso de alta significancia sobre los componentes ambientales que integran el proyecto ,por ello una vez analizados los aspectos positivos y negativos ocasionados por las actividades programadas, se puede concluir que es una obra de beneficio social a corto plazo para la población rural, ya que de acuerdo a los resultados obtenidos en estudio, las condiciones ambientales presentes en las diferentes áreas no experimentan un deterioro de muy alta significancia.


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VIII. IDENTIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS METODOLÓGICOS Y ELEMENTOS TÉCNICOS QUE SUTENTAN LA INFORMACIÓN SEÑALADA EN LAS FRACCIONES ANTERIORES En esta sección se presentan la relación de instrumentos metodológicos y elementos técnicos que sustentan la información contenida en el presente Estudio de Impacto Ambiental. La información solicitada en cada una de los puntos se incluye de forma detallada en las secciones de capítulos que integran el documentos. Sin embargo es conveniente señalar que para la identificación y análisis de los impactos ambientales se utilizó una Matriz de Interacciones tipo Leopold, ya que es un método que puede ser ajustado a las distintas fases del proyecto, arrojando resultados tanto cualitativos como cuantitativos. Se utiliza para identificar los impactos negativos y positivos del proyecto, los cuales se disponen en las columnas y las acciones del proyecto en los renglones, las características del escenario ambiental; para las acciones a realizar; se especifican las características del escenario ambiental, siendo las que se tomaron en cuenta en el sistema ambiental, regional de acuerdo al medio ambiente abiótico, biótico y social. El sistema se basa en la construcción de una matriz de identificación de interacciones en la cual, las columnas indican las actividades del proyecto que pueden alterar el medio ambiente y en las filas se señalan los factores ambientales que pueden ser alterados. El análisis de las interacciones entre filas y columnas permite identificar las afectaciones potenciales. Para una descripción, las acciones del proyecto y las características del escenario ambiental, se pueden subdividir de acuerdo a las necesidades particulares de cada actividad, posteriormente una vez identificas las relaciones entre acciones del proyecto y factores ambiéntales, se procede con la asignación de una calificación de impactos ambientales; Significativos, no significativos, benéficos o adversos, con posibilidad de mitigación o no. Este grupo de interrelaciones se evalúan posteriormente en una serie de descripciones. VIII.1 Listado de apoyo bibliográfico y cartográfico.

• Aguilera. H. N, 1980. Tratado de Edafología de México. Tomo I. Facultad de Ciencias. UNAM, México

• CITES, 2000. Conservación sobre el comercio internacional de especies amenazadas de fauna y flora silvestre.

• Esteban Bolea, María Teresa. Metodología para la elaboración de Evaluaciones de Impacto Ambiental. Módulo 12, Instituto de Investigaciones Ecológicas.

• García, E. 1998. Modificaciones al Sistema de Clasificación Climática de Koppen, 217.pp. México.

• Gómez-Pompa, A. y Dirzo R. 1995. Reservas de la Biósfera y otras áreas naturales protegidas de México. INE/CONABIO. México.

• INEGI, 2000. Síntesis Geográfica del Estado de Hidalgo. Instituto Nacional de Estadística Geografía e Informática.

• Leopold, A. S. 1977. Fauna silvestre de México. Pax. México • Rzedowski. J. 1978. La vegetación de México. Editorial Limusa. México • Plan Estatal de Desarrollo del Estado de Hidalgo 2008-2012 • V. Conesa, Fernández. Guía metodológica para la evaluación del Impacto

Ambiental. Ediciones Mundo-Prensa. Edición 2000. España • W. Canter Larry, 1998. Manual de Evaluación de Impacto Ambiental. Segunda

Edición. McGraw Hill. Madrid España.

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