Ingenieria de Caminos

1INGENIERIA DE CAMINOS: VISITA A LA CARRETERA TARAPOTO- YURIMAGUAS

ÍNDICE

PRESENTACIÓN............................................................................................... 2

INTRODUCCIÓN.................................................................................................3

OBJETIVO GENERAL Y OBJETIVOS ESPECIFICOS…………………………..4

UBICACIÓN DE LA CARRETERA………………………………………………….5

MARCO TEÓRICO……………………………………………………………………61. DISEÑOS DE CARRETERAS………………………………………………6

1.1 Definición de camino

1.2 Importancia de los caminos

1.3Trazos de caminos

2. CLASIFICACIÓN DE UNA CARRETERA ………………………………..7

2.1Clasificación por demanda

2.2Clasificación por orografía

2.3Clasificación según su función

3. SECCIÓN TRANSVERSAL………………………………………………..11

3.1Elementos

3.2Derecho de vía o faja de dominio

3.3Número de carriles de la sección tipo

3.4Calzada

3.5 Bermas

3.6 Bombeos

3.7Peralte

3.8Separadores

3.9Taludes y cunetas

4. DISEÑO DE CURVAS……………………………………………………..24

4.1Curvas circulares

4.2Curvas en contraperalte.

4.3 Curvas compuestas

4.4Curva de vuelta

4.5 Curva policéntrica

4.6Curva simple

CONCLUSIONES, LINKGRAFIA Y ANEXOS………………………………………….29


PRESENTACIÓN

En la actualidad la gran explosión demográfica que está viviendo

nuestro Perú trae como consecuencia la creación y ampliación de

las ciudades, pueblos y comunidades las cuales deben ser

comunicadas entre sí para lo cual se diseñan vías de comunicación

en este caso carreteras - caminos. Como estudiante de la carrera

profesional de Ingeniería Civil, le hago llegar el siguiente informe por

el cual describo la visita de campo del tramo realizado por la ruta

Tarapoto –Yurimaguas.


INTRODUCCIÓN

La ingeniería de caminos es una ciencia y un arte puesto que una

carretera debe de estar bien proyectada, tiene que poseer tanto armonía

interna como externa, es decir, que los automovilistas deben de tener

una visión clara del paisaje y principalmente transitar en una forma

segura y expedita. La selección del tipo de camino debe ser bien

considerada con todas las partes involucradas, estos requerimientos

demandan algo semejante a la visión y a la imaginación de un artista

que pueda visualizar aspectos tridimensionales de las varias

combinaciones de curvas horizontales y verticales, de cortes que se

funden con los rellenos y de taludes que estén acordes con el terreno.

La carretera es en primer lugar un medio de transporte que se debe

construir para resistir y permitir en forma adecuada el paso de vehículos,

para lograr este objetivo, el diseño debe adoptar ciertos criterios de

resistencia seguridad y uniformidad. La mayor parte de estos criterios

requieren de años de experiencia junto con otras investigaciones que se

realizan frecuentemente.

Existen en la ingeniería de carreteras métodos en donde se han

establecido fórmulas, las cuales están sujetas a interpretaciones y

criterios ya que las carreteras están ligadas íntimamente con la

superficie terrestre la cual raras veces se puede adaptar a conceptos

matemáticos.


OBJETIVO GENERAL

Conocer los componentes y elementos básicos de una curva, tomando

criterios de accesibilidad, tipo de carretera, pendiente, bombeos, peralte

etc.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

Poner en práctica los conocimientos matemáticos, teóricos, y

habilidades en el campo, trazar las tangentes de la curva, aprender

cómo hacer un trazo de carretera, conocer los diferentes tipos de curva

en una carretera.


UBICACIÓN DE LA CARRETERA

Región : San Martin

Provincia : San Martin

Distrito : Tarapoto

Tramo : Tarapoto - Yurimaguas


MARCO TEORICO

“La historia de la humanidad es la historia de los caminos y siempre

estos han cumplido análogas funciones en relación al desarrollo y las

tecnologías. Las civilizaciones y la barbarie se sirven de los caminos, sin


los cuales no se concibe su expansión. Rastro del paso del hombre

fueron los primeros caminos; rastro de la historia son al fin y al cabo

todos los caminos”.

5. DISEÑOS DE CARRETERAS

1.4 DEFINICIÓN DE CAMINO

Es una infraestructura diseñada para la circulación de los peatones y

vehículos.

A las vías ubicadas a nivel rural se les denomina preferentemente

carreteras y a las urbanas calles. Las carreteras pueden ser

pavimentadas o no pavimentadas; las carreteras pavimentadas son

aquellas que están constituidas por un pavimento que puede ser rígido

(pavimento de concreto) o flexible (pavimento asfáltico), o a veces por

los llamados pavimentos varios (empedrados, adoquines, etc.); mientras

que las carreteras no pavimentadas son aquellas que no poseen

ninguna capa estructural (terreno natural).

1.5 IMPORTANCIA DE LOS CAMINOS.

Comprender el significado de los caminos que recorren extensas tierras

de nuestro país y en el mundo, es comprender prácticas sociales,

ambientales, económicas y religiosas que se dieron desde la época

prehispánica hasta hoy; es hablar de la diversa relación entre pasado y

presente como un hecho social complejo dentro de los procesos de

construcción de identidades.

Los caminos permiten el desarrollo de las ciudades, permitiendo el

traslado de mercaderías e insumos en un enlace multimodal que acelera

o da movimiento al círculo económico de las poblaciones

interconectadas por estas vías.

1.6TRAZOS DE CAMINOS


Las variables más importantes a tener en cuenta en la ingeniería de

carreteras modernas son las pendientes del terreno sobre el que se

construye la carretera, la capacidad portante tanto del suelo como del

pavimento para soportar la carga esperada, la estimación correcta de la

intensidad de uso de la carretera, la naturaleza geológica y geotécnica

del suelo sobre el que se va a construirse, así como la composición y

espesor de la estructura de la pavimentación.

El pavimento puede ser rígido o flexible. El primero conformado por una

mezcla de cemento portland, grava y agregado fino (concreto) cuyo

espesor puede variar de 15 a 45 cm, dependiendo del volumen de tráfico

que debe soportar, generalmente se usan mallas de acero para evitar la

formación de grietas, fisuras y rotura firme. El segundo una mezcla de

grava y arena con material bituminoso. Esta mezcla es compacta, pero

lo bastante plástica para absorber grandes golpes y soportar un elevado

volumen de tráfico pesado.

6. CLASIFICACIÓN DE UNA CARRETERA

2.4.-CLASIFICACIÓN POR DEMANDA

a) Autopistas de Primera Clase

Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6.000

veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central

mínimo de 6,00 m; cada una de las calzadas debe contar con dos o más

carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control total de accesos

(ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin

cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas.

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

b) Autopistas de Segunda Clase

Son carreteras con un IMDA entre 6.000 y 4.001 veh/día, de calzadas

divididas por medio de un separador central que puede variar de 6,00 m

hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de contención

vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles

de 3,60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos


(ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos;

pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales

en zonas urbanas.


c) Carreteras de Primera Clase

Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día, de con una

calzada de dos carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. Puede tener

cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable

que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos

de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor

seguridad.


d) Carreteras de Segunda Clase

Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una calzada de

dos carriles de 3,30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o

pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se

cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de

seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor

seguridad.


e) Carreteras de Tercera Clase

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos

carriles de 3,00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas

vías podrán tener carriles hasta de 2,50 m, contando con el sustento

técnico correspondiente.


Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas

o económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores de

suelos, emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la

superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse

con las condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de

segunda clase.

f) Trochas Carrozables

Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas

de una carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200

veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4,00 m, en cuyo

caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo

menos cada 500 m.

La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

2.5 .- CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA

g) Terreno plano (tipo 1)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al

10% y sus pendientes longitudinales son por lo general menores de tres

por ciento (3%), demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo

que no presenta mayores dificultades en su trazado.

h) Terreno ondulado (tipo 2)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus

pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando

un moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos más o

menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado.

i) Terreno accidentado (tipo 3)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y

sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y

8%, por lo que requiere importantes movimientos de tierras, razón por la

cual presenta dificultades en el trazado.


j) Terreno escarpado (tipo 4)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus

pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo

el máximo de movimiento de tierras, razón por la cual presenta grandes

dificultades en su trazado.

RED VIAL PERUANA Y SU RELACION CON LA VELOCIDAD DEL DISEÑO

2.6CLASIFICACIÓN SEGÚN SU FUNCIÓN


7. SECCIÓN TRANSVERSAL

La sección transversal de una carretera en un punto de ésta, es un corte

vertical normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la

disposición y dimensiones de los elementos que forman la carretera en

el punto correspondiente a cada sección y su relación con el terreno

natural.

La sección transversal influye fundamentalmente en la capacidad de la

vía, en su costo de expropiación, construcción, conservación, y también

en la seguridad de la circulación. Un proyecto realista deberá en general

adaptarse a las condiciones existentes o previstas a corto plazo, pero

estudiará la viabilidad de las ampliaciones necesarias en el futuro.

El elemento más importante de la sección transversal es la zona

destinada al paso de los vehículos o calzada. Sus dimensiones deberán

ser tales que permitan mantener un nivel de servicio adecuado, para la

intensidad de tráfico previsible.

Pero no por ello deben descuidarse otras partes de la corona no

destinadas a la circulación normal, como las bermas, zonas que

permiten a los vehículos apartarse momentáneamente de la calzada en

caso de avería o emergencia, o las aceras destinadas a los peatones.

Para agrupar los tipos de carreteras se acude a normalizar las secciones

transversales, teniendo en cuenta la importancia de la vía, el tipo de

tránsito, las condiciones del terreno, los materiales por emplear en las

diferentes capas de la estructura de pavimento u otros, de tal manera

que la sección típica adoptada influye en la capacidad de la carretera, en

los costos de adquisición de zonas, en la construcción, mejoramiento,

rehabilitación, mantenimiento y en la seguridad de la circulación.

3.1 .- ELEMENTOS


Los elementos que integran y definen la sección transversal son: ancho

de zona o derecho de vía, calzada ó superficie de rodadura, bermas,

carriles, cunetas, taludes y elementos complementarios, tal como se

ilustra en las siguientes figuras donde se muestra una sección en media

ladera para una vía multicarril con separador central en tangente y una

de dos carriles en curva.

3.2 .- DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO

Es la faja de terreno destinada a la construcción, mantenimiento, futuras

ampliaciones de la Vía si la demanda de tránsito así lo exige, servicios

de seguridad, servicios auxiliares y desarrollo paisajístico.

En las carreteras ejerce dominio sobre el derecho de Vía, el MTC a

través de la Dirección General de Caminos quien normará, regulará y

autorizará el uso debido del mismo.

a. ancho de la faja de dominio

Constituyen Elementos del Derecho de Vía las zonas afectadas para su

operación y explotación tales como:

Zonas de Descanso y/o Estacionamiento

Zonas de Auxilio y Emergencia

Paraderos de Emergencia

Paraderos de Camiones o Autobuses

Instalaciones Públicas

Áreas Paisajistas, etc.

Deberá adquirirse suficiente derecho de vía con objetivo de evitar gastos

posteriores al comprar propiedades urbanizadas o la eliminación de

otras en el derecho de vía de la carretera.

Una sección amplia del derecho de vía proporciona una carretera más

segura, permite tener taludes de acabado suave y, en general, costos

más bajos en el mantenimiento y en la remoción de la nieve.


En la siguiente Tabla se dan rangos por clase de vía, por el ancho de

faja de dominio deseable.

Ancho de Faja de Dominio Deseable

a.1.-Ancho Normal

La faja de dominio o derecho de Vía, dentro de la que se encuentra la

carretera y sus obras complementarias, se extenderá más allá del borde

de los cortes, del pie de los terraplenes, o del borde más alejado de las

obras de drenaje que eventualmente se construyen, ello según la

siguiente tabla.

Excepto obras de contención de tierras.


Si existe camino lateral y esta obra discurre por el exterior de él

(caso de las reposiciones de servicios) estos anchos pueden ser

nulos.

Además se presenta normas generales, para los bordes libres entre el

cuerpo principal de la obra y elementos externos en la siguiente tabla.

En muchos casos estos límites no podrán aplicarse cabalmente, para

estos casos los límites serán los que resulten de la situación legal que

se genere y las negociaciones específicas a fin de evitar expropiaciones

excesivas.

b.1.- Ancho Mínimo

Por Resolución Ministerial el MTC, especificará el ancho del derecho de

Vía para cada carretera.

Cuando el ancho de la faja de dominio compromete inmuebles de

propiedad de particulares, compete al MTC realizar las acciones

necesarias para resolver la situación legal que se genere.

Para ejecutar cualquier tipo de obras y/o instalaciones fijas o

provisionales, cambiar el uso a destino de las mismas, plantar o talar

árboles, en el derecho de Vía, se requerirá la previa autorización de la

Dirección General de Caminos del MTC, sin perjuicio de otras

competencias concurrentes.


Serán los recomendados en la siguiente tabla

3.3.- NÚMERO DE CARRILES DE LA SECCIÓN TIPO

El número de carriles es fundamental para determinar el nivel de servicio

que puede conseguirse, y por ende tiene un efecto marcado en la

seguridad y en la capacidad de tráfico de una carretera.

El número de carriles de cada calzada se fijará de acuerdo con las

previsiones de la intensidad y composición del tráfico previsible en la

hora de diseño del año horizonte, así como del nivel de servicio

deseado, y en su caso, de los estudios económicos pertinentes. De

dichos estudios se deducirán las previsiones de ampliación.

3.4 .- CALZADA

La calzada es la zona de la sección transversal destinada a la

circulación segura y cómoda de los vehículos. Para ello es necesario

que su superficie esté pavimentada de forma tal que sea posible

utilizarla prácticamente en todo tiempo, salvo quizás en situaciones

meteorológicas extraordinarias.


El tipo de pavimento que se emplee dependerá de diversos factores,

entre ellos de la intensidad y composición del tráfico previsible pero, en

general, no estará relacionado con las dimensiones y características

geométricas de la calzada.

La calzada se divide en carriles, cada uno con ancho suficiente para la

circulación de una fila de vehículos.

Ancho de Tramos en Tangente

El ancho de los carriles depende de las dimensiones de los mayores

vehículos que utilizan la vía, y de otras consideraciones:

Cuanto mayor sea la velocidad, mayor es la oscilación de la

posición transversal del vehículo dentro del carril, y por tanto el

ancho de éste debe ser mayor.

Cuando el radio de curvatura es reducido, como en las vías de

giro de las intersecciones y en la mayoría de los ramales de

enlaces, y aun en algunas carreteras, es necesario un ancho

mayor que el normal en tangente.

El ancho de los carriles tiene, además, repercusiones sobre el nivel de

servicio.

El mínimo ancho de carril, teniendo en cuenta la presencia de camiones

es de 3,00 m. con un estándar fuera de poblado de 3,50 ó 3,60 m

Ancho de Tramos en Curva


Las secciones indicadas en la tabla anteriormente mostrada estarán

provistas de sobreanchos en los tramos en curva, de acuerdo a lo

normado en lo referente a curvas de transición.

3.5 .- BERMAS

Las bermas son un elemento importante de la sección transversal.

Además de contribuir a la resistencia estructural del pavimento de la

calzada en su borde, mejoran las condiciones de funcionamiento del

tráfico de la calzada y su seguridad: para ello, las bermas pueden

desempeñar, por separado o conjuntamente, varias funciones que

determinan su ancho mínimo y otras características, que se enumeran a

continuación.

Consideraciones de costos (sobre todo en terreno muy accidentado)

pueden inclinar a prescindir de alguna de estas funciones.

Las bermas deberán tener un ancho que les permita cumplir al menos la

función de protección del pavimento, un mínimo de 0.50 m. Asimismo la

plataforma debe tener un sobreancho que permita una compactación

uniforme de la berma, sin riesgos para el operador de la maquinaria

(s.a.c) este sobreancho además cumple una función defensora de la

berma.

3.6.- BOMBEOS

El drenaje de un pavimento depende tanto de la pendiente transversal o

bombeo, como de su pendiente longitudinal. En rasantes a nivel o casi a

nivel, tales como los que se encuentran en trazos en las planicies de la

costa, así como en las curvas verticales cóncavas, el agua que cae

sobre el pavimento se esparce en ángulo recto con respecto al eje

central del camino, hacia los taludes y cunetas. Cuando exista una

gradiente longitudinal, el agua fluirá diagonalmente hacia el lado exterior

del pavimento, siguiendo la gradiente negativa. Si la pendiente fuera

pronunciada y no tuviera bombeo, el agua permanecerá sobre el

pavimento una distancia considerable antes de salir hacia las bermas.


En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el contra

peralte las calzadas deberán tener, con el propósito de evacuar las

aguas superficiales, una inclinación transversal mínima o bombeo, que

depende del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de

precipitación de la zona.

La siguiente tabla especifica estos valores indicando en algunos casos

un rango dentro del cual el proyectista deberá moverse, afinando su

elección según los matices de la rugosidad de las superficies y de los

climas imperantes.

En

climas definidamente desérticos se pueden rebajar los bombeos hasta

un valor límite de 2%

El bombeo se puede dar de varias maneras, dependiendo del tipo de

plataforma y de las conveniencias específicas del proyecto en una zona

dada. Estas formas se indican en siguiente figura


3.7.- PERALTE

El valor del peralte, bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento,

está dado por la Expresión.

p= v2

127 R−f

Dónde:

p: Peralte máximo asociado a v

v : Velocidad directriz o de diseño (Kph)

R : Radio mínimo absoluto (m)

f : Coeficiente de fricción lateral máximo asociado a V

Normalmente resultan justificados radios superiores al mínimo, con

peraltes inferiores al máximo, que resultan más cómodos tanto para los

vehículos lentos (disminuyendo la incidencia de f negativos) como para

vehículos rápidos (que necesitan menores f). Si se eligen radios

mayores que el mínimo, habrá que elegir el peralte en forma tal que la

circulación sea cómoda tanto para los vehículos lentos como para los

rápidos.

Los valores máximos del peralte, son controlados por algunos factores

como: Condiciones climáticas, orografía, zona (rural ó urbana) y

frecuencia de vehículos pesados de bajo movimiento, en términos

generales se utilizarán como valores máximos los siguientes:

3.7.1 Transición del bombeo al peralte.


En el alineamiento horizontal, al pasar de una sección en tangente a otra

en curva, se requiere cambiar la pendiente de la corona, desde el

bombeo hasta el peralte correspondiente a la curva; este cambio se

hace gradualmente a lo largo de la longitud de la espiral de transición.

Ósea, la transición del bombeo al peralte se ejecutará a lo largo de la

longitud de la Curva de Transición.

Cuando no exista Curva de Transición, se seguirá lo indicado en la

siguiente tabla.

Para pasar del bombeo al peralte se girará la sección sobre el eje de la corona en carreteras de una calzada y en autopistas y carreteras duales se definirá claramente en el proyecto la ubicación del eje de giro.

3.7.2 Peraltes Mínimos

Las curvas con radios mayores que los indicados en la siguiente tabla

para cada velocidad directriz, mantendrá el peralte de 2%.


3.8.-SEPARADORES

El separador central en autopista tendrá, siempre que sea posible, un

ancho mínimo de catorce metros (14 m). Cuando dicho ancho no pueda

mantenerse por razones técnico - económicas, se podrá disminuir hasta

un límite de dos metros (2 m).

Excepcionalmente, para casos expresamente justificados (estructuras

singulares) podrá reducirse el ancho del separador, previa autorización

del MTC, hasta un límite absoluto de 1 m.

Cuando se prevea la ampliación del número de carriles, el separador

tendrá un ancho mínimo de 10 m.

3.9.-

TALUDES


Los taludes para las secciones en corte variarán de acuerdo a la

estabilidad de los terrenos en que están practicados; la altura admisible

del talud y su inclinación se determinarán en lo posible, por medio de

ensayos y cálculos, aún aproximados

3.9.1 Taludes en Corte

Exige el diseño de taludes, el estudio de las condiciones especiales del

lugar, especialmente las geológicas, geotécnicas (prospecciones),

ensayos de laboratorio, análisis de estabilidad, etc, y medio ambientales,

para optar por la solución más conveniente, entre diversas alternativas.

La inclinación y altura de los taludes para secciones en corte variarán a

lo largo del Proyecto según sea la calidad y homogeneidad de los suelos

y/o rocas evaluados (prospectados).

Los valores de la inclinación de los taludes para la secciones en corte

serán, de un modo referencial, los indicados en la siguiente tabla.


3.9.2 Taludes de Terraplenes

Las inclinaciones de los taludes para terraplenes variarán en función de

las características del material con el cual está formado el terraplén,

siendo de un modo referencial los que se muestran en la Tabla.

Exige el diseño de taludes un estudio taxativo, que analice las

condiciones específicas del lugar, incluidos muy especialmente las

geológico-geotécnicas, facilidades de mantenimiento, perfilado y

estética, para optar por la solución más conveniente, entre diversas

alternativas.

3.10 CUNETAS

Son canales abiertos construidos lateralmente a lo largo de la carretera,

con el propósito de conducir los escurrimientos superficiales y sub-

superficiales procedentes de la plataforma vial, taludes y áreas

adyacentes a fin de proteger la estructura del pavimento. La sección

transversal puede ser triangular, trapezoidal o rectangular.

Sus dimensiones se deducen a partir de cálculos hidráulicos, teniendo

en cuenta su pendiente longitudinal, la intensidad de lluvia prevista,

pendiente de cuneta, área de drenaje y naturaleza del terreno, entre

otros.


8. DISEÑO DE CURVAS4.1.- CURVAS CIRCULARES

Elementos de la Curva Circular.

Las medidas angulares se expresan en grados sexagesimales.

P.C.: Punto de inicio de la curva

P.I.: Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas

P.T.: Punto de tangencia

R: Longitud del radio de la curva (m): Angulo de deflexión (º)

P: Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de la calzada, asociado al diseño de la curva (%)

Sa: Sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el aumento de espacio lateral que experimentan los vehículos al describir la curva (m)

E: Distancia a externa (m)

M: Distancia de la ordenada media (m)

T: Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)

L: Longitud de la curva (m)

L.C: Longitud de la cuerda (m)


4.2.- CURVAS EN CONTRAPERALTE.

Sobre ciertos valores del radio, es posible mantener el bombeo normal

de la calzada, resultando una curva que presenta, en una o en todos sus

carriles, un contraperalte en relación al sentido de giro de la curva.

Puede resultar conveniente adoptar esta solución cuando el radio de la

curva es igual o mayor que el indicado en la siguiente tabla de alguna de

las siguientes situaciones:

La pendiente longitudinal es muy baja y la transición de peralte

agudizará el problema de drenaje de la calzada.

Se desea evitar el escurrimiento de agua hacia el separador

central.

En zonas de transición donde existen ramales de salida o entrada

asociados a una curva amplia de la carretera, se evita el quiebre

de la arista común entre ellas.

4.3 .- CURVAS COMPUESTAS

Caso General:

En general, se evitará el empleo de curvas compuestas, tratando de

reemplazarlas por una sola curva.

Caso Excepcional

En caso excepcional se podrá usar curvas compuestas, aclarando las

razones, técnico-económicas u otras, que justifican el empleo de dos

curvas continuas de radio diverso.

En tal caso y en el caso de usar la policéntrica de tres centros, deberán

respetarse las siguientes condiciones:

El radio de una de las curvas no será mayor de 1.5 veces el radio

de la otra.


Para armonizar los valores del peralte y sobreancho de cada una

de las curvas vecinas, se empleará una longitud de transición que

se determinará con la condición indicada en el Tópico 402.05

(transición de peralte).

4.3.1. Curvas Vecinas del mismo sentido

En general se evitará el empleo de curvas del mismo sentido, cuando

sean separadas por un tramo en tangente de una longitud menor de 450

m, más o menos. Cuando dos curvas del mismo sentido se encuentran

separadas por una tangente menor o igual a 100 m, deberán

reemplazarse por una sola curva, o excepcionalmente, por una curva

policéntrica.

4.3.2. Curva y Contracurva (curva "S") Curva "S" con Curva de Transición

Entre dos curvas de sentido opuesto deberá existir siempre un tramo en

tangente lo suficientemente largo como para permitir las longitudes de

transición.

Curva "S" sin Curva de Transición

La longitud mínima de tangente entre dos curvas de sentidos inversos

será aquella necesaria para permitir la transición del peralte con los

límites de incremento.

4.4 .- CURVA DE VUELTA

La Figura, ilustra un caso general en que las alineaciones de entrada y

salida de la curva de vuelta presentan una configuración compleja. En la

práctica, ambas ramas pueden ser alineaciones rectas con sólo una

curva de enlace intermedia. Según sea el desarrollo de la curva de

vuelta propiamente tal, estas alineaciones podrán ser paralelas entre sí,

divergentes, etc.

La curva de vuelta propiamente tal quedará definida por dos arcos

circulares correspondientes al radio interior "Ri" y exterior "Re".


4.5 .- CURVA POLICÉNTRICA

Está conformada por una curva compuesta y una curva simple, del

mismo sentido, unidas consecutivamente.


4.6.- CURVA SIMPLE

Es un arco de circunferencia que une dos tangentes consecutivas


CONCLUSIONES

En el presente informe se dio a conocer el diseño de una carretera,

clasificación, sección transversal y su diseño en curvas con sus

respectivos tipos de curva. Esta visita fue importante porque nos

permite saber qué criterios (transitividad, pendiente, tipo de carretera,

accesibilidad, etc. se deben aplicar a la hora de laborar un eje de

carretera

Todos estos conocimientos aprendidos durante la práctica de visita nos

serán de gran utilidad durante nuestra formación como profesionales en

la carrera de ingeniería civil.


BIBLIOGRAFIA Y LINKGRAFIA :

Diseño geométrico de carreteras (D.G – 2013)

http://civilgeeks.com/2012/07/11/algunos-libros-gratis-de-

ingenieria-de-caminos/

http://es.slideshare.net/Chicosi/carreteras-16457244

http://es.slideshare.net/sallymatveibustinzasancho/elementos-de-

la-curva-circulares-simples-para-una-via

http://www.bdigital.unal.edu.co/68/11/43_-_10_Capi_10.pdf

Curso : diseño de carreteras

http://www.bdigital.unal.edu.co/68/11/43_-_10_Capi_10.pdf

http://es.slideshare.net/sallymatveibustinzasancho/elementos-de-la-curva-circulares-simples-para-una-via

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http://civilgeeks.com/2012/07/11/algunos-libros-gratis-de-ingenieria-de-caminos/

http://civilgeeks.com/2012/07/11/algunos-libros-gratis-de-ingenieria-de-caminos/


ANEXOS

CURVA EN EL TRAMO TARAPOTO-YURIMAGUAS

ECLÍMETRO

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