INFORME FINAL DE AUDITORÍA DE LA VIGILANCIA DE LA...

Programa universal OACI de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional

INFORME FINAL DE AUDITORÍA DE LA VIGILANCIA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL DEL SISTEMA DE AVIACIÓN CIVIL

DE COSTA RICA

(10 – 23 de enero de 2006)

Organización de Aviación Civil Internacional

Informe final de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional — Costa Rica Noviembre de 2006

ÍNDICE Página 1. INTRODUCCIÓN ......................................................................................................................... 1

1.1 Antecedentes....................................................................................................................... 1 1.2 Composición del equipo de auditoría de la OACI ............................................................. 2 1.3 Reconocimientos................................................................................................................. 2

2. OBJETIVOS Y ACTIVIDADES DE LA MISIÓN DE AUDITORÍA ...................................... 2 3. RESULTADOS DE LA AUDITORÍA ......................................................................................... 3

3.1 Elemento crítico 1 — Legislación aeronáutica básica ........................................................ 3 3.2 Elemento crítico 2 — Reglamentos de explotación específicos ......................................... 6 3.3 Elemento crítico 3 — Sistema estatal de aviación civil y funciones de vigilancia

de la seguridad operacional................................................................................................. 9 3.4 Elemento crítico 4 — Cualificación e instrucción del personal técnico ........................... 12 3.5 Elemento crítico 5 — Orientación técnica, medios y suministro de información crítica en materia de seguridad operacional ...................................................................... 13 3.6 Elemento crítico 6 — Obligaciones en cuanto a otorgamiento de licencias, certificaciones, autorizaciones y aprobaciones ................................................................. 15 3.7 Elemento crítico 7 — Obligaciones de vigilancia ............................................................ 17 3.8 Elemento crítico 8 — Resolución de cuestiones de seguridad ......................................... 18

4. VISITAS A LA INDUSTRIA Y A LOS PROVEEDORES DE SERVICIOS ....................... 20 5. BASE DE DATOS DE LAS CONSTATACIONES Y DIFERENCIAS EMANADAS

DE LAS AUDITORÍAS (AFDD) ................................................................................................ 21 6. CUESTIONARIO DE ACTIVIDADES AERONÁUTICAS DEL ESTADO (SAAQ) .......... 21 7. LISTAS DE VERIFICACIÓN DEL CUMPLIMIENTO (CCs) .............................................. 21 8. MEDIDAS DE SEGUIMIENTO ................................................................................................ 21 APÉNDICES 1 — Constataciones y recomendaciones emanadas de las auditorías

1-1 Constataciones y recomendaciones relacionadas con la legislación aeronáutica básica y los reglamentos de la aviación civil 1-2 Constataciones y recomendaciones relacionadas con la organización de la aviación civil 1-3 Constataciones y recomendaciones relacionadas con el otorgamiento de licencias al personal e instrucción 1-4 Constataciones y recomendaciones relacionadas con la certificación y supervisión de las operaciones de las aeronaves 1-5 Constataciones y recomendaciones relacionadas con la aeronavegabilidad 1-6 Constataciones y recomendaciones relacionadas con la investigación de accidentes e incidentes de aviación 1-7 Constataciones y recomendaciones relacionadas con los servicios de navegación aérea 1-8 Constataciones y recomendaciones relacionadas con los aeródromos

2 — Representación gráfica de la falta de aplicación eficaz de los elementos críticos 3 — Plan de medidas correctivas propuesto por Costa Rica

— — — — — — — —

Informe final de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional —Costa Rica Noviembre de 2006

PROGRAMA UNIVERSAL OACI DE AUDITORÍA DE LA VIGILANCIA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL

Informe final de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional

del sistema de aviación civil de Costa Rica

(10 – 23 de enero de 2006) 1. INTRODUCCIÓN 1.1 Antecedentes 1.1.1 Durante el 32º período de sesiones de la Asamblea de la OACI (véase la Resolución A32-11 de la Asamblea) se resolvió el establecimiento del Programa universal OACI de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional (USOAP), que comprende auditorías regulares, obligatorias, sistemáticas y armonizadas de la seguridad operacional de todos los Estados contratantes. El mandato de llevar a cabo auditorías regulares preveía la continuación del Programa y el término de “auditorías de la seguridad operacional” sugería que se debían realizar auditorías en todas las áreas relacionadas con dicha seguridad. La ampliación del Programa cuando “se estime oportuno”, como recomendó la Conferencia de Directores Generales de aviación civil de 1997 sobre una estrategia mundial para la vigilancia de la seguridad operacional, fue aceptada, así, como parte esencial del futuro del Programa. 1.1.2 Durante el 35º período de sesiones de la Asamblea de la OACI se consideró una propuesta del Consejo para continuar y ampliar el USOAP a partir de 2005 y se resolvió que dicho Programa se ampliara para abarcar todos los Anexos relacionados con la seguridad operacional (véase la Resolución A35-6 de la Asamblea). La Asamblea también pidió al Secretario General que adoptara un enfoque sistémico global para llevar a cabo las auditorías de la vigilancia de la seguridad operacional. 1.1.3 En la Resolución A35-6 de la Asamblea, se encargó al Secretario General que, además, se asegurara de que en el enfoque sistémico global se mantuvieran como elementos básicos las disposiciones relativas a la seguridad operacional que figuran en el Anexo 1 ― Licencias al personal, el Anexo 6 — Operación de aeronaves, el Anexo 8 — Aeronavegabilidad, el Anexo 11 ― Servicios de tránsito aéreo, el Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes de aviación y el Anexo 14 ― Aeródromos; que se asegurara de que todos los aspectos del mecanismo de auditoría fueran visibles para los Estados contratantes; que pusiera al alcance de todos los Estados contratantes los informes finales de las auditorías de la vigilancia de la seguridad operacional; y que proporcionara acceso a toda la información pertinente derivada de la base de datos de las constataciones y diferencias emanadas de las auditorías (AFDD) a través del sitio web seguro de la OACI. 1.1.4 De acuerdo con la Resolución A35-6 de la Asamblea, los informes de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional han sido reorganizados para incorporar los elementos críticos de un sistema de vigilancia de la seguridad operacional, tal como se presentan en el Doc 9734 de la OACI ― Manual de vigilancia de la seguridad operacional, Parte A — Establecimiento y gestión de un sistema estatal de vigilancia de la seguridad operacional. Los Estados contratantes de la OACI, en su esfuerzo por establecer e implantar un sistema eficaz de vigilancia de la seguridad operacional, necesitan considerar estos elementos críticos.

- 2 -


1.2 Composición del equipo de auditoría de la OACI 1.2.1 El equipo de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional estuvo integrado por: el Sr. César Castillo, jefe del equipo, legislación (LEG)/licencias al personal (PEL)/operaciones de aeronaves (OPS)/formación en el puesto de trabajo (OJT)/investigación de accidentes (AIG); el Sr. Jorge Alfredo Sarli, miembro del equipo, OJT/PEL/OPS; la Sra. Elizabeth Gnehm, miembro del equipo, organización de aviación civil (ORG)/aeronavegabilidad (AIR)/OJT/AIG; el Sr. Carlos Marcelo Orellana, miembro del equipo, OJT/AIR; el Sr. Nicolas Rallo, miembro del equipo, AIG; el Sr. Gustavo de León, miembro del equipo, servicios de navegación aérea (ANS); el Sr. Carlos Stehli, miembro del equipo, OJT/ANS; el Sr. Ignacio Flores, miembro del equipo, aeródromos (AGA); y el Sr. Paulo Jorge de Medeiros Vieira, miembro del equipo, OJT/AGA. 1.3 Reconocimientos 1.3.1 La OACI expresa su sincero reconocimiento por la asistencia prestada al equipo de auditoría durante la preparación y realización de la misma. El profesionalismo y el entusiasmo de todo el personal que interactuó con el equipo de auditoría contribuyeron en sumo grado al éxito de la misión. 2. OBJETIVOS Y ACTIVIDADES DE LA MISIÓN DE AUDITORÍA 2.1 El enfoque sistémico global para la realización de las auditorías de la vigilancia de la seguridad operacional comprende tres fases. En la primera fase, se evalúa el nivel de aplicación de las disposiciones de los Anexos y se identifican, para cada Estado contratante, las diferencias respecto de las normas y métodos recomendados (SARPS) de la OACI, mediante el examen de un cuestionario de actividades aeronáuticas del Estado (SAAQ) debidamente llenado y de las listas de verificación del cumplimiento (CCs) para todos los Anexos relacionados con la seguridad operacional, así como a través del examen de documentos elaborados por los Estados para prestar apoyo en la aplicación de los SARPS y en el mantenimiento de un sistema eficaz de vigilancia de la seguridad operacional. En la segunda fase, un equipo de auditoría de la OACI visita al Estado objeto de la auditoría para convalidar la información que éste proporcionó y para realizar una auditoría sobre el terreno de la capacidad general del Estado para llevar a cabo la vigilancia de la seguridad operacional. La tercera fase del proceso de auditoría consta de las actividades que siguen a la conclusión de la auditoría sobre el terreno. 2.2 La auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional de Costa Rica se llevó a cabo del 10 al 23 de enero de 2006, de acuerdo con los procedimientos de auditoría normales que se disponen en el Doc 9735 — Manual sobre auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional de la OACI y el Memorando de acuerdo celebrado (MOU) entre Costa Rica y la OACI el 6 de abril de 2005. La auditoría se llevó a cabo con el objetivo de cumplir con el mandato que confirió la Asamblea que exige que la OACI realice una auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional de todos los Estados contratantes (véanse las Resoluciones A32-11 y A35-6 de la Asamblea), mediante el examen del cumplimiento por parte del Estado con los SARPS especificados en todos los Anexos de la OACI relacionados con la seguridad operacional y sus textos de orientación conexos, así como de los procedimientos para los servicios de navegación aérea (PANS) afines. Además, el objetivo fue ofrecer asesoramiento a Costa Rica, de ser pertinente, para aplicar estas disposiciones. 2.3 El equipo de auditoría examinó el SAAQ y las CCs presentadas por Costa Rica antes de la auditoría sobre el terreno a fin de conocer en forma preliminar el sistema de aviación civil establecido en el Estado, determinar sus diferentes funciones y evaluar el estado de implantación de las disposiciones pertinentes de los Anexos. La información proporcionada y evaluada antes de la realización de la auditoría se convalidó durante la fase de auditoría sobre el terreno. Al respecto, se prestó particular atención a la presencia

- 3 -


de organización, procesos, procedimientos y programas adecuados establecidos y mantenidos por Costa Rica para prestarle asistencia en el cumplimiento de sus obligaciones relativas a la vigilancia de la seguridad operacional. 2.4 Los resultados de la auditoría, incluidas las constataciones y recomendaciones que figuran en este informe, reflejan las capacidades y las limitaciones del sistema de aviación civil de Costa Rica, según la evaluación realizada por el equipo de auditoría. Por lo tanto, se basan en los datos recopilados durante entrevistas efectuadas por el equipo de auditoría con los expertos técnicos de Costa Rica y en la información de fondo que proporcionó dicho personal, la revisión y el análisis de la legislación en materia de aviación civil, reglamentos específicos, documentación conexa y registros en archivos. Tomando en cuenta el tiempo de que se dispuso para realizar la auditoría y el hecho de que los miembros del equipo de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional sólo pudieron examinar y analizar información y documentación que proporcionó el Estado, es posible que durante la auditoría no se hayan identificado algunas cuestiones de seguridad operacional. Las constataciones y recomendaciones relacionadas con cada área objeto de auditoría se encuentran en el Apéndice 1 de este informe. Los acrónimos que figuran en el recuadro de referencias documentales de cada formulario de constataciones y recomendaciones se definen de la manera siguiente: CC = Convenio de Chicago; AR = Resolución de la Asamblea; A = Anexo; STD = Norma; RP = Método recomendado; CIR = Circular; y CE = Elemento crítico. 3. RESULTADOS DE LA AUDITORÍA 3.1 Elemento crítico 1 — Legislación aeronáutica básica

“Conjunto de leyes aeronáuticas completas y efectivas que concuerde con las condiciones y la complejidad de la actividad aeronáutica del Estado y que cumpla con los requisitos del Convenio sobre Aviación Civil Internacional.”

3.1.1 La legislación aeronáutica básica de Costa Rica es la Ley General de Aviación Civil núm. 5150 (en adelante “la Ley”) que fue promulgada el 14 de mayo de 1973. La Ley fue últimamente enmendada mediante la Ley núm. 8419 y publicada en la Gaceta núm. 140 en julio de 2004. La Ley establece que la reglamentación de la aviación civil en Costa Rica será ejercida por el Poder Ejecutivo, por medio del Consejo Técnico de Aviación Civil (CETAC) y la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), ambos bajo la tutela del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (Artículo 2). Asimismo, la Ley establece las facultades y atribuciones del CETAC y la DGAC (Artículos 10 y 18, respectivamente). Entre las atribuciones del CETAC se encuentra la de proponer al Poder Ejecutivo la promulgación, mediante decreto, de cualquier reglamento, norma o procedimiento técnico aeronáutico aprobado por la OACI (Artículo 10[VII]). Según la Ley, la DGAC estará a cargo de un Director nombrado por el Poder Ejecutivo de la terna que al efecto le someterá a su conocimiento el CETAC (Artículo 16). El Director será ejecutor de las resoluciones del CETAC, tendrá las atribuciones que le asignen la Ley y sus reglamentos y tomará parte en las sesiones del CETAC sin derecho a voto (Artículo 17). Entre las atribuciones de la DGAC se encuentra la de actualizar y revisar los reglamentos de aviación civil promulgados conforme a los SARPS de la OACI (Artículo 18[I]). 3.1.2 En general, la Ley contempla todos los aspectos necesarios relativos a la certificación de los explotadores de servicios aéreos y la expedición de un certificado operativo o un certificado de operador aéreo (COA) (equivalentes al certificado de explotador de servicios aéreos [AOC] exigido por el Anexo 6 de la OACI), la certificación de aeródromos o aeropuertos, la prestación de ANS, el registro aeronáutico, el otorgamiento de licencias y certificados de aeronavegabilidad, la investigación de accidentes de aviación y, de manera muy general, la aplicación de sanciones y penalidades para los casos de incumplimientos de la Ley o los reglamentos.

- 4 -


3.1.3 La Ley faculta a los inspectores de la DGAC a tomar las medidas necesarias para preservar la seguridad operacional y la regularidad de la navegación aérea (Artículo 25). El otorgamiento de las credenciales necesarias para la identificación de los inspectores de la DGAC, que garantizan el acceso sin restricciones en el ejercicio de sus obligaciones, está respaldado por la carta política DGAC/CP-39 rev. 1, sobre la base legal del Artículo 18, XIV y el Artículo 25 de la Ley. 3.1.4 Los aspectos relacionados con el fletamento o arrendamiento de aeronaves se contemplan en el Capítulo III de la Ley, Artículos 218 en adelante, y los relacionados con el intercambio de aeronaves figuran en el Artículo 318. Sin embargo, Costa Rica no ha ratificado aún el Artículo 83 bis del Convenio de Chicago. 3.1.5 En general, la Ley permite a Costa Rica el establecimiento de una organización de aviación civil adecuada a la naturaleza y complejidad de las operaciones de aviación civil en su territorio y la adopción de los SARPS de la OACI. La Ley otorga al Director los poderes y atribuciones necesarios para cumplir con su responsabilidad de vigilancia de la seguridad operacional. 3.1.6 En el área de otorgamiento de licencias al personal e instrucción, en la Sección VI de la Ley se establece que los miembros del personal técnico aeronáutico costarricense deberán contar con licencias y certificados de aptitud expedidos por la DGAC. A tal efecto, el Artículo 18 de la Ley faculta a la DGAC con las siguientes atribuciones: “… otorgar, refrendar, revalidar, convalidar, suspender temporalmente o cancelar licencias y certificados de aptitud del personal técnico aeronáutico…”, estableciendo las bases legales para cumplir con las disposiciones del Anexo 1 de la OACI. El Capítulo V de la Ley, De los clubes aéreos, escuelas de aviación, fábricas y talleres aeronáuticos, establece las bases para la certificación y autorización de los centros de instrucción aeronáutica en Costa Rica, entre ellas, que las autorizaciones dadas por el CETAC podrán ser canceladas en cualquier momento, si se llegara a comprobar irregularidades en la enseñanza o en la expedición de títulos, sin responsabilidad alguna para el Estado (Artículo 123). 3.1.7 En lo que respecta a la operación de aeronaves, en el Capítulo VIII de la Ley se establecen las bases para la emisión del certificado operativo y del COA y se dispone que la DGAC tramitará el otorgamiento de un certificado operativo o un COA, para el cual el explotador deberá demostrar idoneidad técnica para prestar el servicio (Artículo 143). Para la concreción de este proceso, la Ley faculta a la DGAC con las siguientes atribuciones: otorgar, suspender, revocar o cancelar, total o parcialmente, los certificados operativos y los COA (Capítulo III, Artículo 18). La Ley también prevé las condiciones y plazos para el otorgamiento de dichos certificados y los datos específicos que deberán contener (Artículos 147 y 148). 3.1.8 En lo concerniente al transporte sin riesgo de mercancías peligrosas por vía aérea, la Ley no contiene disposiciones de ningún tipo y no establece de una manera específica las posibles violaciones de la Ley o los reglamentos, ni las sanciones o penalidades pecuniarias que podrían aplicarse. El Ministro de Obras Públicas y Transportes ha designado a la DGAC como la autoridad responsable del transporte de mercancías peligrosas por vía aérea. 3.1.9 En materia de aeronavegabilidad, en el Artículo 10 de la Ley se establecen las atribuciones del CETAC, entre las que figuran el otorgamiento, modificación o cancelación de certificados de talleres de mantenimiento de aeronaves, fabricas de piezas o partes de las mismas, escuelas de enseñanza aeronáutica y para cualquier otra actividad que requiera el otorgamiento de un COA o certificado operativo. En el mismo artículo también se dispone que el CETAC opinará sobre la concertación, adhesión, ratificación de tratados y convenios internacionales sobre aviación civil y que deberá vigilar el buen cumplimiento de las obligaciones contraídas por el gobierno con motivo de convenios internacionales sobre aviación civil. Como organismo técnico, también le corresponde toda la supervisión de la actividad aeronáutica del Estado. Las atribuciones de

- 5 -


la DGAC especificadas en el Artículo 18 incluyen entre otras: velar por el cumplimiento, la actualización y revisión de los reglamentos de aviación civil promulgados; llevar los registros nacionales de matrícula de aeronaves y otorgar las copias y certificados legales; otorgar, refrendar, revalidar, suspender y cancelar los certificados de aeronavegabilidad, los COA y certificados operativos; y el establecimiento de disposiciones mínimas para el mantenimiento de aeronaves, materiales, tipos de inspección, funcionamiento de las aeronaves, motores, hélices y partes o piezas vitales. En el Artículo 13 se establecen los motivos por los cuales el CETAC deberá proceder a cancelar los certificados de explotación que se mencionan en el Artículo 10 de la Ley, relacionados con el incumplimiento de las reglamentaciones y leyes establecidas y con la seguridad ciudadana. 3.1.10 Con respecto a ANS, la Ley instruye a la DGAC a velar por la seguridad de la navegación aérea (Artículo 18) y proporciona la base legal para las funciones de vigilancia a las instalaciones y los servicios aeronáuticos (Artículo 25). La ley también dispone que todo piloto al mando de una aeronave que vuele sobre el territorio de Costa Rica conozca los reglamentos que rigen la navegación aérea (Capítulo V, Artículo 73). Asimismo, se explican cuáles son los servicios auxiliares de la navegación aérea (control del transito aéreo, establecimiento de aerovías, radiocomunicaciones aeronáuticas, telecomunicaciones aeronáuticas, informes meteorológicos, facilidades de radionavegación y los servicios de balizamientos) y se indica que es atribución de la DGAC el control de estos servicios auxiliares, el establecimiento de redes de telecomunicaciones aeronáuticas, servicios auxiliares de navegación aérea y la operación de equipos de radiocomunicaciones aeronáuticas (Capítulo VI, Artículos 127, 128, 129 y 130). 3.1.11 En materia de búsqueda y salvamento (SAR), la Ley prevé la creación por la DGAC de centros auxiliares SAR, y establece que la búsqueda y salvamento de aeronaves accidentadas o perdidas son de interés público, y las autoridades, empresas de transporte aéreo y los particulares están obligados a participar en ellos en la medida de sus posibilidades. Además, la Ley establece que la DGAC dirigirá y controlará las operaciones SAR y los gastos que demanden tales operaciones correrán por cuenta del propietario de la aeronave accidentada o perdida (Artículos 137 y 138). 3.1.12 A través del Convenio Constitutivo de la Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea (COCESNA), reconocido por la legislación del Estado, Costa Rica permite que esta organización proporcione los servicios de tránsito aéreo (ATS) sobre los 20 000 ft del espacio aéreo de su territorio, así como los servicios de información aeronáutica (AIS) (oficina NOTAM internacional) y de telecomunicaciones aeronáuticas y radioayudas, de conformidad con el plan regional de navegación aérea Caribe y Sudamérica (CAR/SAM). 3.1.13 Con respecto a aeródromos, la Ley dicta el marco reglamentario para el otorgamiento, la prórroga, la suspensión, la caducidad, la revocación, la modificación o la cancelación de permisos o concesiones para el funcionamiento de los aeródromos en Costa Rica (Artículo 10, II). La Ley también establece que la autorización para la construcción y operación de aeródromos en el Estado es competencia del CETAC (Artículo 91) y que la DGAC es responsable de la supervisión, la construcción y la fiscalización de aeródromos así como de la autorización de las construcciones, instalaciones y otros aprovechamientos en el aeródromo y en las zonas de servidumbre aeronáutica. Asimismo, la Ley prevé que la DGAC prescribirá y revisará periódicamente las normas y procedimientos aplicables a los aeródromos; y que en los aeródromos civiles, la autoridad superior en lo que concierne al régimen interno respectivo es ejercida por el CETAC y su administración estará a cargo de la DGAC. El 19 de marzo de 1998, se promulgó el Decreto 26801 mediante el que se instituyó el Reglamento para los contratos de gestión interesada de los servicios aeroportuarios, creándose el soporte legal para que el Estado pueda explotar los servicios de su competencia utilizando un gestor privado. Aunque Costa Rica ya ha reglamentado la certificación de aeródromos, aún no ha establecido en la Ley las sanciones a los explotadores de aeródromos que no cumplan con el reglamento.

- 6 -


3.1.14 Las disposiciones básicas establecidas en la Ley en lo referente a la investigación de accidentes de aviación figuran en el Artículo 10, que otorga al CETAC la atribución de nombrar, cuando sea el caso, una comisión de investigación de accidentes, de conformidad con el reglamento que se expida. El Capítulo VII de la Ley trata de las responsabilidades relacionadas con accidentes e incidentes (Artículos 131 al 142). Asimismo, el Artículo 18 de la Ley otorga a la DGAC, como una de sus atribuciones, la de investigar los accidentes de aviación. La Ley, a pesar de las disposiciones antes mencionadas, no garantiza la independencia del proceso investigativo, ya que éste permanece bajo el control de la DGAC, y no separa claramente las funciones de investigación llevadas a cabo con fines de prevención de accidentes y de los trámites administrativos como la suspensión de licencias, que deberían corresponder a otras entidades. 3.2 Elemento crítico 2 — Reglamentos de explotación específicos

“Conjunto de reglamentos adecuados para abordar, como mínimo, los requisitos necesarios que dimanan de la legislación aeronáutica básica y considerar los procedimientos operacionales, equipo e infraestructuras normalizadas (comprendidos los sistemas de gestión de la seguridad operacional y de instrucción), de conformidad con las normas y métodos recomendados (SARPS) de los Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional. Nota.— El término “reglamentos” se utiliza en forma genérica para incluir instrucciones, reglas, decretos, directivas, conjuntos de leyes, requisitos, políticas, disposiciones, etc.”

3.2.1 La Ley establece que el Poder Ejecutivo ejercerá la reglamentación de la aviación civil a través del CETAC y la DGAC (Artículo 2). Ambas entidades son responsables de la elaboración, revisión y actualización de los RAC, conforme a los SARPS de la OACI (Artículo 18 [I]) y de presentarlos al Poder Ejecutivo para su aprobación y promulgación final [Artículo 10 [VII]). Basándose en lo anterior, Costa Rica ha adoptado, casi de una manera general, las Reglas de aviación civil conjuntas de la Agencia Centroamericana de la Seguridad Aeronáutica (ACSA), que esta organización ha elaborado para los Estados miembros de COCESNA, y las ha denominado RAC.

3.2.2 Costa Rica ha promulgado hasta la fecha los siguientes RAC: el RAC-LPTA (Licencias al personal técnico aeronáutico), que es equivalente al Anexo 1; el RAC 2 (Reglamento del aire), y el RAC-OPS 1 (Transporte aéreo comercial [aviones]), equivalentes a los Anexos 2 y 6, Parte I, respectivamente; el RAC 45 (Reglamento sobre matrículas e identificación de aeronaves), equivalente al Anexo 7; los RAC 21, 39, 43 y 145 para la implantación de los Anexos 6 y 8 en lo concerniente a aeronavegabilidad; y los RAC 13, 18 y 139 relativos a la investigación de accidentes, el transporte de mercancías peligrosas y la certificación de aeródromos, respectivamente. Asimismo, Costa Rica ha promulgado el Decreto núm. 29660 para la implantación del sistema universal de unidades de medida. En vías de aprobación se encuentran los RAC 3, 4, 10, 11, 12 y 16, que son equivalentes a los Anexos de igual numeración de la OACI.

3.2.3 El RAC 11 establece procedimientos de enmienda de los reglamentos respecto a los Anexos de la OACI y esta respaldado por el procedimiento USAE-GEN-011. La biblioteca técnica es responsable de coordinar el proceso de identificación y notificación de diferencias basado en el procedimiento USAE-BT-005. Adicionalmente, la DGAC cuenta con la Carta de Política DGAC/CP-16 de enero de 2006 y los procedimientos USAE-BT-004 y 006 que, en conjunto, cubren los procedimientos para la enmienda de los reglamentos y la identificación y notificación de diferencias a la OACI, incluyendo su posterior distribución a los usuarios. Aun así, los procedimientos establecidos no se aplican enteramente, ya que algunos se encuentran todavía en fase de revisión.

- 7 -


3.2.4 En materia de licencias al personal, Costa Rica ha elaborado y promulgado el RAC-LPTA (Decreto Ejecutivo núm. 32420-MOPT de fecha 23 de junio de 2005), el cual establece los requisitos y condiciones para el otorgamiento de licencias y habilitaciones, tomando como guía el Anexo 1 de OACI y los Requisitos conjuntos de la aviación — Otorgamiento de licencias a la tripulación de vuelo (JAR-FCL) de las Autoridades Conjuntas de Aviación (JAA). Costa Rica ha identificado las diferencias existentes y las ha publicado en el AIP, GEN, entre ellas que el Estado no limita a 60 años la edad de los pilotos para el transporte aerocomercial internacional. Las diferencias adicionales entre el RAC-LPTA y el Anexo 1 identificadas por la DGAC se encuentran en vías de ser formalmente notificadas a la OACI a partir de abril de 2006. En general, el RAC-LPTA contiene las disposiciones necesarias para la aplicación de los SARPS del Anexo 1 y establece los requisitos para la convalidación de licencias, la expedición de certificados médicos y la designación de médicos examinadores. 3.2.5 En el área de operación de aeronaves, la certificación de los explotadores de servicios aéreos costarricenses se encuentra reglamentada en el RAC 119 y los requisitos de cumplimiento figuran en el RAC-OPS 1. Ambos reglamentos han sido elaborados por ACSA y enteramente adoptados por Costa Rica y se conforman en general a los SARPS que figuran en el Anexo 6 de la OACI. Asimismo, Costa Rica ha adoptado normas de los reglamentos de otros Estados que complementan a los RAC, particularmente, el JAR-OPS de la JAA. Con la publicación del RAC-OPS 1 el 12 de septiembre de 2005, se derogó el RAC-OPS, Partes I y II que había sido publicado el 10 de marzo de 2000. El RAC-OPS 2 está pendiente de adopción y promulgación. Los RAC son reglamentos modernos que adoptan disposiciones que contienen, entre otros, los requisitos de que el explotador establezca un sistema de calidad (RAC-OPS 1.035), un sistema de gestión de la seguridad (SMS) y un programa de prevención de accidentes (RAC-OPS 1.037), y un sistema de documentos de seguridad de vuelo. 3.2.6 En lo que respecta al transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea, Costa Rica ha elaborado el RAC 18, que se encuentra vigente desde su publicación en la Gaceta Oficial núm. 101 de 26 de mayo de 1999. Sin embargo, el RAC 18 no refleja ni incorpora adecuadamente las disposiciones del Anexo 18 de la OACI y no ha sido enmendado desde su publicación. Asimismo, el RAC 18 no hace una referencia adecuada a las Instrucciones Técnicas para el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea (Doc 9284) de la OACI. 3.2.7 La DGAC ha identificado y publicado en la AIP una lista de diferencias significativas y tiene prevista la publicación de una nueva lista de diferencias, que se basa en las enmiendas recientes de su reglamentación, a partir del 6 de abril de 2006. Los procedimientos establecidos por Costa Rica para la enmienda de sus reglamentos aseguran una actualización permanente de los SARPS de los Anexos respectivos; sin embargo, la DGAC no ha aplicado estos últimos en su totalidad. 3.2.8 A fin de permitir la aplicación de las disposiciones de los Anexos de la OACI relacionados con la aeronavegabilidad, Costa Rica ha promulgado los siguientes reglamentos:

a) con respecto al Anexo 6, el RAC-OPS 1 y el RAC 119 (transporte aéreo comercial y certificación), apoyados por el Capítulo III, Sección IV de la Ley; el RAC 145 (talleres aeronáuticos) apoyado por el Capítulo III, Sección V de la Ley; y el RAC 43 (mantenimiento, mantenimiento preventivo, reparaciones y alteraciones);

b) con respecto al Anexo 7, el RAC 45 (marcas y registros) apoyado por los Capítulos II y III de la Ley;

- 8 -


c) con respecto al Anexo 8, el RAC 21 (procedimientos para la aceptación de certificados y productos aeronáuticos) apoyado por el Capítulo III, Sección III de la Ley, y el RAC 39 (directrices de aeronavegabilidad); y

d) con respecto al Anexo 16, el RAC 2, Capítulo X (aeronaves cuya masa máxima

certificada sea superior a 34 050 kg). Aunque Costa Rica no ha adoptado un código de diseño de aeronavegabilidad, el RAC 21.104 establece que se aceptan aeronaves para el otorgamiento de un certificado de aeronavegabilidad si sus certificados de tipo han sido expedidos por la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos o por la JAA. Por otra parte, el Anexo 6, Parte I requiere que todos los aviones con una masa máxima certificada de despegue o autorizados a transportar más de 30 pasajeros estén equipados con un sistema de advertencia de la proximidad del terreno (GPWS) que tenga una función frontal de evitación del impacto contra el terreno y con un sistema anticolisión de abordo (ACAS II); sin embargo, Costa Rica no aplicará estos requisitos hasta a el 1 de enero de 2007. En lo relativo al mantenimiento de aeronaves, en el RAC-OPS 1 se establece que la conformidad (visto bueno) de mantenimiento de las aeronaves del titular de un COA estará a cargo de un organismo de mantenimiento reconocido (AMO) “o con arreglo a un sistema equivalente”; sin embargo, no se establece claramente un criterio sobre el significado de sistema equivalente. 3.2.9 En lo que respecta a ANS, la Ley faculta al CETAC (Artículo 10) y a la DGAC (Artículo 18) a elaborar reglamentos relacionados con la navegación aérea. En este sentido, Costa Rica ha elaborado y promulgado el RAC 2 y el RAC 5 que contienen reglamentos relacionados con los Anexos 2 y 5 de la OACI. El RAC 5, en su estructura y contenido, se ajusta a los SARPS del Anexo 5, mientras que para el RAC 2 se está elaborando una enmienda a fin de que el mismo se adecue, en estructura y contenido, al Anexo 2. La DGAC ha elaborado el RAC 4, el RAC-ATS y el RAC 12, aplicables a los Anexos 4, 11 y 12 respectivamente, cuya promulgación se tramitará prontamente. Asimismo, el RAC 3, el RAC 10 y el RAC 15 equivalentes a los Anexos 3, 10 y 15, están en proceso de elaboración. 3.2.10 El RAC 139, promulgado el 24 de mayo de 2004, establece los procedimientos para la certificación de aeródromos; sin embargo, no incluye las disposiciones del Anexo 14, las cuales están siendo incorporadas en el RAC 14, que está en proceso de elaboración. Entre los requisitos no incluidos en el RAC 139 están los relativos a la implantación de áreas de seguridad de extremo de pista (RESA) y reglamentación para la utilización de estudios aeronáuticos o estudios de riesgo, en caso de no-conformidad con respecto a los SARPS. El RAC 13 requiere que los manuales de aeródromos se presenten a la DGAC para su aprobación; sin embargo, la DGAC no exige el cumplimiento de este requisito y no se ha presentado ningún manual de aeródromos hasta la fecha. Por otra parte, en el RAC 139.1 se estipula que deben ser certificados todos los aeropuertos en Costa Rica con las siguientes características:

a) operaciones regulares y no regulares de carácter internacional, con aeronaves grandes de más de 30 asientos, para el transporte de pasajeros, carga y correo; y

b) operaciones regulares y no regulares, locales o internacionales, con aeronaves

pequeñas de más de nueve asientos, para el transporte de pasajeros, carga y correo. La DGAC publica los reglamentos y guías en la Internet, pero aún no ha establecido un proceso para informar a la industria y a su personal técnico sobre las enmiendas y la repercusión de las mismas. 3.2.11 En el RAC 13, promulgado en 1999, se establece que la UIA está obligada a investigar los accidentes e incidentes que ocurran dentro del territorio y sobre el espacio aéreo de Costa Rica; sin embargo, no se define a la UIA ni se menciona la comisión investigadora que contempla la Ley. El RAC 13, contiene,

- 9 -


entre otras, disposiciones relacionadas con la notificación de accidentes e incidentes, la protección de los restos de la aeronave y los poderes de los investigadores de la UIA. Se precisa, además, que el único objetivo de la investigación de accidentes e incidentes es la prevención de futuros accidentes e incidentes y que su propósito no es determinar la culpa o la responsabilidad. Sin embargo, el RAC 13 contiene disposiciones relacionadas con la suspensión de las licencias de los pilotos de aeronaves accidentadas, sin establecer una separación clara entre esta función y la de investigación. La legislación aeronáutica básica y los RAC de Costa Rica no contemplan explícitamente la participación de representantes acreditados de los Estados pertinentes en las investigaciones realizadas por Costa Rica conforme al Anexo 13 de la OACI. 3.3 Elemento crítico 3 — Sistema estatal de aviación civil y funciones de vigilancia de la

seguridad operacional

“La creación de una Administración de Aviación Civil (CAA), o de otras autoridades o entidades gubernamentales pertinentes, que esté encabezada por un funcionario ejecutivo principal, y que cuente con el apoyo de personal técnico y no técnico especializado, y con recursos financieros adecuados. La autoridad estatal debe haber establecido funciones normativas y objetivos de seguridad operacional, al igual que políticas al respecto. Nota.— El término “sistema estatal de aviación civil” se utiliza en términos generales para incluir a todas las autoridades con responsabilidad en materia de vigilancia de la seguridad operacional en el ámbito de la aviación que el Estado pueda establecer como entidad aparte, por ejemplo: CAA, autoridades aeroportuarias, autoridades encargadas de servicios de tránsito aéreo, autoridades encargadas de investigación de accidentes, autoridades meteorológicas, etc.”

3.3.1 De acuerdo con la Ley, el CETAC está compuesto por siete miembros, de los cuales el Ministro de Obras Públicas y Transportes es quien lo preside, cuatro miembros nombrados por el Poder Ejecutivo (un abogado, un ingeniero, un economista y un técnico o profesional aeronáutico), un representante del sector privado nombrado de una terna propuesta por el Poder Ejecutivo, y finalmente, el Presidente Ejecutivo del Instituto Costarricense de Turismo o su representante. Todos los miembros del CETAC han de permanecer en sus cargos por un período no menor de cuatro años. 3.3.2 La DGAC informa directamente al CETAC de acuerdo con la Ley y está conformada por ocho unidades, a saber: la Unidad de asesoría legal; la Unidad de planificación, la Unidad de transporte aéreo; la Unidad de servicios aeronáuticos (USAE); la Unidad de aeropuertos; la Unidad de infraestructura; la Unidad de servicios de apoyo; y la Unidad de informática. Asimismo, las unidades se subdividen según sus funciones, siendo la USAE donde se concentran la mayor parte de las actividades aéreas. La USAE se subdivide en seis secciones, a saber: Sección de operaciones; Sección de licencias; Sección de registro aeronáutico; Sección de aeronavegabilidad; Sección de investigación de accidentes; y Sección de navegación aérea; y también la Biblioteca técnica. 3.3.3 Entre las atribuciones principales del CETAC están las de otorgar, prorrogar, suspender revocar o modificar los certificados de explotación o permisos provisionales para los servicios de transporte aéreo, aviación agrícola, talleres de mantenimiento, escuelas de aviación, etc. El certificado de explotación es un documento de carácter administrativo sin el cual no se puede otorgar el certificado de operación. La Ley establece además que el CETAC es un organismo técnico al que le corresponde toda la supervisión de la actividad aeronáutica del Estado (Artículo 10[XII]) y que podrá contratar los servicios técnicos y profesionales y los asesores ocasionales que requiera para el desempeño adecuado tanto de sus funciones como de las funciones de la DGAC (Artículo 20). Esto permite legalmente la contratación de los servicios de

- 10 -


ACSA y los ya establecidos, a través del Convenio Constitutivo de COCESNA para la prestación de los servicios respectivos. 3.3.4 El Artículo 20 de la Ley establece que: “este personal (de la DGAC) será nombrado por su experiencia y conocimientos en aviación civil y en las áreas afines a la competencia de este órgano y la idoneidad para el cargo, conforme al Estatuto de Servicio Civil; además, estará sujeto a un régimen especial de salarios que la Dirección del Servicio Civil aprobará una vez considerada la especialidad de la materia, lo dispuesto por el mencionado Estatuto así como las recomendaciones y los manuales emitidos por el Organismo de Aviación Civil Internacional (OACI) y otros organismos internacionales”. Sin embargo, Costa Rica no ha implantado este artículo, y existe una rotación importante de personal, principalmente en el área de operaciones, en donde el personal cualificado ha sido contratado por la industria debido a una mejor oferta de salarios. Las descripciones de las funciones y responsabilidades para cada puesto dentro de las Secciones de operaciones, aeronavegabilidad, investigación de accidentes y navegación aérea están definidas en el Manual de puestos de servicios aeronáuticos aprobado el 17 de mayo de 2005 por el Director General. Asimismo, el Manual de procedimientos y el Manual de procesos guían al personal en los diferentes aspectos administrativos de la DGAC. 3.3.5 ACSA fue creada durante la Cuadragésima Segunda (42) Reunión Extraordinaria del Consejo Directivo, el 15 de diciembre de 1999, como una dependencia de COCESNA. La responsabilidad de ACSA es recomendar, asesorar, facilitar y orientar a los Estados miembros de COCESNA sobre el cumplimiento de las obligaciones del Convenio de Chicago en lo relativo a la seguridad aeronáutica de conformidad con los Anexos 1, 6, 8, 11, 13, 14 y 17. Asimismo, ACSA está facultada para realizar evaluaciones del aseguramiento de la calidad e inspecciones. 3.3.6 La Sección de licencias, perteneciente a la USAE de la DGAC, es responsable del otorgamiento de licencias y habilitaciones y está integrada por cuatro personas, tres de las cuales son personal técnico y una es personal administrativo. Sin embargo, debido a una reorganización reciente, la DGAC no ha definido aún los puestos de trabajo de esta sección ni las responsabilidades y funciones del personal, y están pendientes de elaboración el manual de puestos de la sección y el manual de funciones y responsabilidades. 3.3.7 La Sección de operaciones de la USAE está integrada por Aviación general y Aviación transporte. Aviación transporte se subdivide en Operación tierra, Operación vuelo y Despacho. La Sección cuenta con 17 inspectores de operaciones en las distintas especialidades de inspector de operaciones terrestres, inspector de estándares de vuelo e inspector de tripulantes de cabina. La Sección cuenta además con un inspector de mercancías peligrosas que acompaña a los inspectores de operaciones durante las visitas de inspección. En caso de que la DGAC necesitara personal especializado no disponible entre su propio personal, tanto la DGAC como el CETAC pueden solicitar el apoyo de inspectores de ACSA. Actualmente, la Sección de operaciones dispone de un inspector de ACSA a tiempo completo; sin embargo, no cuenta con los suficientes recursos humanos y existe una sobrecarga de las labores administrativas y de inspección de los inspectores, quienes no cumplen con el número mínimo de inspecciones establecidas. En los últimos cinco años, un total de 15 personas, entre inspectores, jefes y coordinadores, de los cuales 11 pertenecen al área de operaciones, han abandonado la DGAC y han aceptado mejores ofertas salariales por parte de la industria. Costa Rica no compite en iguales condiciones con la industria, en tanto que los salarios que ofrece son menores y no tiene la capacidad de retener personal altamente cualificado. 3.3.8 La Sección de aeronavegabilidad depende de la USAE y sus funciones esenciales, que se especifican en el Decreto 28321-MOPT, publicado el 9 de diciembre del 1999, son las siguientes: redactar, enmendar y proponer las reglas relativas a la aeronavegabilidad de las aeronaves; certificar y aprobar los aspectos relativos a la aeronavegabilidad en la certificación de los explotadores de servicios aéreos; ejecutar la inspección y vigilancia permanente de los explotadores, certificados en los aspectos relacionados con la

- 11 -


aeronavegabilidad; expedir, renovar y convalidar el certificado de aeronavegabilidad; aprobar modificaciones e inspecciones de las aeronaves; aprobar y ejercer la vigilancia continua de los organismos de mantenimiento y talleres aeronáuticos; aprobar y ejercer la vigilancia continua de los aspectos relativos a la aeronavegabilidad de todas las entidades certificadas por la DGAC; vigilar y controlar información relativa al mantenimiento de aeronavegabilidad; analizar y aprobar modificaciones y reparaciones efectuadas a las aeronaves; y examinar, tramitar, matricular y cancelar los certificados de matrícula de aeronaves, así como su control en el Registro Nacional de Aeronaves y facilitar la información contenida en el mismo. La Sección de aeronavegabilidad cuenta con personal técnico y administrativo para el desempeño de sus obligaciones. 3.3.9 La DGAC ha establecido la Sección de navegación aérea, que es responsable de tareas reglamentarias y de la provisión de ANS. Sin embargo, la estructura bajo la cual funciona la sección no corresponde al organigrama oficial aprobado. Las áreas funcionales de la Sección de navegación aérea son: Servicios de tránsito aéreo, Información aeronáutica y cartas aeronáuticas, y Búsqueda y salvamento. Sin embargo, en la actual estructura de la sección no se ha establecido un área responsable de la reglamentación y planificación en materia de las comunicaciones, navegación y vigilancia (CNS) y de gestión del espectro radioeléctrico. El Servicio de meteorología aeronáutica depende del Ministerio del Medio Ambiente y Energía, el cual, a través del Instituto Meteorológico Nacional (IMN), proporciona este servicio en nombre de la DGAC, Sin embargo, no existe ningún acuerdo institucional entre el mencionado ministerio y el Ministerio de Obras Públicas y Transportes, al cual está adscrita la DGAC, para establecer las reglas, procedimientos y otros asuntos de coordinación, a fin de que la DGAC se asegure de que el servicio meteorológico se brinde de conformidad con las disposiciones del Anexo 3 de la OACI. 3.3.10 Por otra parte y bajo el Convenio Constitutivo de COCESNA, la DGAC ha firmado un contrato de mantenimiento con esta organización para los sistemas de comunicaciones, radioayudas y radar, a fin de apoyar los ANS. COCESNA, como proveedor de servicios ANS de Costa Rica, está organizada y ha iniciado el establecimiento de un sistema integrado de gestión lo que permitirá elevar los índices de eficiencia y confiabilidad de los servicios que prestan. 3.3.11 Si bien la DGAC es responsable tanto de la reglamentación como de la provisión de ANS y el Artículo 25 de la Ley proporciona la autoridad legal para ejecutar las funciones de vigilancia de la seguridad operacional en el área de ANS, incluyendo ATS, CNS, PANS-OPS, AIS/MAP, MET y SAR, la DGAC no ha asumido dichas funciones. La DGAC todavía no ha implantado un programa de gestión de la seguridad operacional ATS (SMS), aunque ha iniciado una evaluación de la situación en cuanto a su establecimiento y ha identificado algunos requisitos necesarios al respecto. Asimismo, en el área AIS/MAP, la DGAC ha elaborado un sistema de calidad que esta en vías de certificación. La Sección de navegación aérea, a pesar de que cuenta con personal capacitado, no dispone de los recursos, instalaciones y equipo necesarios para llevar a cabo sus actividades. Esta situación afecta la gestión actual de los ANS en Costa Rica. 3.3.12 La certificación y vigilancia de aeródromos es la responsabilidad de la Unidad de certificación y vigilancia de aeródromos, cuyo Jefe informa directamente al director de la DGAC. El diseño, mantenimiento, planificación, control de obstáculos y desarrollo son la responsabilidad de la Unidad de infraestructura, que está compuesta de las siguientes unidades: Planificación aeroportuaria, Desarrollo aeroportuario, Restricción y eliminación de obstáculos y Mantenimiento de aeropuertos. La Unidad de certificación y vigilancia de aeródromos cuenta con dos inspectores de aeródromos; sin embargo, no cuenta con el número suficiente de expertos en las diferentes áreas de interés, como salvamento y extinción de incendios (SEI), fauna, y análisis de riesgo, etc., necesarias para el cumplimiento de las diversas funciones en materia de vigilancia y seguridad operacional. Asimismo, la Unidad de infraestructura cuenta con personal experto en las áreas de diseño, planificación, ingeniería civil y eléctrica, pero no existe apoyo ni coordinación entre las unidades para poder asegurar la certificación de los aeródromos. Costa Rica cuenta con cuatro aeropuertos internacionales. Tres de ellos son explotados y reglamentados por el Estado, mientras que el

- 12 -


Aeropuerto Internacional Juan Santamaría es reglamentado por el Estado pero explotado por Alterra Partners, mediante un contrato suscrito con Costa Rica el 27 de septiembre de 2000. Costa Rica explota y es responsable de la reglamentación de 25 aeropuertos de uso doméstico y de la reglamentación de 54 aeropuertos privados de uso público, 36 aeropuertos privados y cuatro helipuertos privados. 3.3.13 Varios textos legales, procedimientos y manuales mencionan varias entidades encargadas de la investigación de accidentes que no aparecen en la estructura orgánica del sistema de aviación civil de Costa Rica. Sin embargo, la DGAC ha establecido eficazmente una entidad permanente responsable de la investigación de accidentes e incidentes de aviación civil, denominada Sección de investigación de accidentes (SIA), que depende de la USAE. La SIA, que ha llevado a cabo todas las investigaciones de accidentes e incidentes graves en los últimos diez años, cuenta con cuatro investigadores permanentes, incluyendo el jefe de la sección, y con personal administrativo de apoyo. La SIA puede solicitar la asistencia de otros expertos técnicos de la DGAC u otras organizaciones cuando sea necesario. Respecto a la financiación de la SIA y de las investigaciones en general, incluyendo las investigaciones de importancia, no se ha establecido ningún procedimiento formal. 3.4 Elemento crítico 4 — Cualificación e instrucción del personal técnico

“El establecimiento de requisitos mínimos de conocimiento y experiencia del personal técnico que desempeña las funciones de vigilancia de la seguridad operacional y el suministro de la instrucción apropiada para mantener y mejorar su competencia al nivel deseado. En la instrucción debería incluirse enseñanza inicial y periódica.”

3.4.1 El 10 de enero de 2006, la DGAC adoptó la última enmienda del Manual de capacitación de COCESNA/ACSA (revisión núm. 3) y el Plan anual de capacitación 2006, que complementa al manual. El programa de instrucción se prepara sobre la base de las necesidades de los Estados miembros de COCESNA y se somete posteriormente a los Estados miembros, en este caso Costa Rica, para su aceptación. El plan anual de capacitación constituye una lista de cursos programados por ACSA para que se impartan en el año, basándose en el análisis de las necesidades efectuado el año previo. El Manual de capacitación de COCESNA/ACSA adoptado por Costa Rica establece además los requisitos mínimos de experiencia y de cualificación para los inspectores de Costa Rica. 3.4.2 El personal técnico responsable del otorgamiento de licencias y habilitaciones ha recibido la instrucción básica que imparte la DGAC a su personal, pero no ha recibido cursos específicos en esta materia. Está prevista para el presente año la impartición del curso avanzado. Los inspectores delegados a cargo de los chequeos prácticos y en vuelo cumplen los requisitos iniciales de experiencia de vuelo establecidos y mantienen su entrenamiento; sin embargo, la DGAC no supervisa el desempeño de sus tareas. La DGAC cuenta con inspectores cualificados en las aeronaves bajo su registro que satisfacen las necesidades de evaluación de los pilotos de los explotadores. En cuanto a los inspectores de ACSA, ésta les proporciona entrenamiento que generalmente garantiza su competencia en las aeronaves que supervisan. En el caso de que la DGAC no contara con inspectores cualificados, existen procedimientos para la contratación de personal, ya sea de ACSA o de otros Estados miembros de COCESNA. 3.4.3 El Manual de puestos de servicios aeronáuticos, aprobado el 17 de mayo de 2005 por el Director General, establece los requisitos mínimos de experiencia para los inspectores de operaciones. Sin embargo, el Manual de capacitación de COCESNA/ACSA adoptado por la DGAC contiene requisitos de experiencia y cualificación que exceden los requisitos de la DGAC. Los inspectores de operaciones cumplen un plan de instrucción que comprende los cursos de inducción, básico y avanzado, así como la OJT. La instrucción se realiza de acuerdo con la planificación de cursos que elabora ACSA como organismo

- 13 -


encargado en la región, lo que le resta capacidad de planificación a la DGAC e impide determinar la duración del proceso, afectando la normalización necesaria. 3.4.4 Los requisitos mínimos para cada puesto dentro de las Secciones de operaciones, aeronavegabilidad, investigación de accidentes y navegación aérea están definidos en el Manual de puestos de servicios aeronáuticos. El Manual de capacitación de COCESNA/ACSA y el Plan de anual de capacitación 2006 de ACSA, que fueron adoptados por la DGAC en su totalidad el 29 de marzo de 2005, indican claramente los requisitos para cursos, períodos especificados para cursos periódicos y el nivel de OJT requerido para que un inspector pueda ejercer tareas específicas. Dentro del manual de capacitación existe un proceso para evaluar las cualificaciones de cada experto técnico para identificar el entrenamiento necesario para que pueda cumplir sus tareas. 3.4.5 La DGAC no ha establecido la función de vigilancia de la seguridad operacional en lo que respecta a ANS y por tanto no ha elaborado ningún programa de instrucción al respecto. La DGAC ha elaborado una serie de manuales que incluyen la descripción de los puestos y la instrucción para el personal del Departamento de navegación aérea. Por otra parte, la DGAC no ha establecido procedimientos para garantizar la cualificación e instrucción del personal técnico del IMN y de COCESNA. No obstante, el equipo de auditoría de la OACI comprobó que COCESNA tiene un plan detallado de instrucción para mantener la competencia de su personal. El IMN, sin embargo, tiene dificultades para aplicar los requisitos establecidos por la Organización Mundial de Meteorología (OMM) en cuanto a instrucción del personal meteorológico aeronáutico. 3.4.6 La DGAC ha adoptado el Manual de capacitación de COCESNA/ACSA recientemente, el cual, pese a incluir programas de entrenamiento para los inspectores de aeródromos, aún no se ha implantado. El Instituto Nacional de Seguros es el proveedor del SEI para todos los aeródromos internacionales y también es el responsable del entrenamiento de bomberos, pero dicho entrenamiento no cumple los requisitos estipulados en el RAC 139. Asimismo, los reglamentos establecen el requisito de implantar el SMS en el proceso de certificación de aeródromos, pero el personal técnico en esta área no ha recibido capacitación adecuada para evaluar e implantar el SMS en el sistema aeroportuario de Costa Rica. 3.4.7 Con respecto a la investigación de accidentes, la DGAC ha establecido requisitos en materia de cualificación para los investigadores de la SIA y cuenta con investigadores cualificados. Los investigadores de la SIA han recibido varios cursos y participado en seminarios. Sin embargo, no existen programas ni planes formales de instrucción para los investigadores. Tampoco existen mecanismos para asegurarse de que la instrucción recibida por los investigadores sea suficiente para el cumplimiento de sus funciones. 3.5 Elemento crítico 5 — Orientación técnica, medios y suministro de información crítica en materia de seguridad operacional

“El suministro de orientación técnica (procesos y procedimientos), medios (instalaciones y equipo) e información crítica en materia de seguridad operacional, en la medida que corresponda, para que el personal técnico pueda desempeñar sus funciones de vigilancia de la seguridad operacional según los requisitos establecidos y de forma normalizada. Además, esto incluye el suministro de orientación técnica a la industria de la aviación por la autoridad encargada de la vigilancia, en relación con la aplicación de los reglamentos e instrucciones aplicables.”

3.5.1 La DGAC ha elaborado, para uso general de su personal técnico y administrativo, diversos documentos y guías, tales como el Manual de puestos, Manual de procedimientos, Manual de procesos,

- 14 -


Cartas de política y procedimientos que, en general, permiten a los inspectores, personal técnico y personal administrativo identificar sus funciones y responsabilidades administrativas en la DGAC. Asimismo, la DGAC cuenta con guías y procedimientos específicos para orientar a los inspectores en la mayoría de las áreas. Sin embargo, existe todavía la necesidad de mejorar estas guías y de formalizar muchas de las prácticas no escritas que el personal aplica. Se han reorganizado algunas secciones dentro de la DGAC para las que no se han establecido los puestos de trabajo, las funciones o responsabilidades y los requisitos de capacitación. En razón de estar pendiente de elaboración varios de los reglamentos en esta área, la DGAC no cuenta con manuales y guías o procedimientos claramente establecidos y formalizados, principalmente en las áreas de aeródromos, ANS e investigación de accidentes. Adicionalmente, se dispone de documentos a través de suscripciones a bibliotecas electrónicas, tal como IHS, que proveen a los inspectores con información actualizada de los Anexos y documentos de la OACI, los reglamentos de otros Estados como el Reglamento Federal de Aviación (FAR) de la FAA de los Estados Unidos o los JAR de la Unión Europea, entre otros. En general, tanto el personal técnico como el administrativo cuentan con instalaciones para sus funciones. Asimismo, el material de trabajo y equipo para uso administrativo son suficientes. Sin embargo, el personal técnico carece de equipamiento adecuado en algunas áreas de importancia, como son investigación de accidentes, aeródromos o ANS. La DGAC dispone además del Sistema de información aeronáutico regional (SIAR) desarrollado por ACSA, que permite el seguimiento y control de inspecciones, registro aeronáutico, licencias al personal, almacenamiento de documentos entre otros. Este sistema es además una base de datos organizada y actualizada que facilita las labores de inspección y vigilancia, tanto a los inspectores de la DGAC como a los inspectores de ACSA. El SIAR es aplicable en las áreas de licencias, operaciones y aeronavegabilidad, así como en otras áreas. Información general sobre la DGAC, su organización, legislación y reglamentos aplicables, procedimientos y guías generalmente para el público usuario están también disponibles en la página web de la DGAC (www.dgac.go.cr). 3.5.2 Las instalaciones y el equipamiento de la Sección de licencias son adecuados para las necesidades de esta sección. En lo que respecta a textos de orientación, la DGAC ha establecido, en el Manual de procedimientos del Área técnica, Sección USAE-LIC, procedimientos que sirven de orientación al personal técnico responsable de la publicación de documentos de idoneidad aeronáutica que van desde el USAE-LIC 001 hasta el 010, entre los que se incluyen procedimientos para la convalidación de licencias, evaluación de la competencia, expedición de permisos y licencias, apelación, así como designación y supervisión del personal médico examinador. 3.5.3 Los inspectores de la Sección de operaciones cuentan con el Manual del inspector de operaciones (MIO), que incluye el Documento del proceso de certificación (DPC), en donde se describen los procedimientos y guías para la ejecución de las tareas de certificación. El DPC contiene una descripción de las cinco fases del proceso y los procedimientos para la obtención del COA, certificado operativo, autorizaciones para vuelos a grandes distancias de aviones bimotores (ETOPS), separación vertical mínima reducida (RVSM), etc. Todos estos manuales y guías han sido elaborados por ACSA y adoptados en su totalidad por la DGAC. Asimismo, los inspectores de operaciones cuentan con diversos procedimientos que complementan a sus manuales, tales como el USAE-GCT 005 (Procedimiento para archivar los procesos de certificación) o el USAE-GEN 007 (Procedimientos para la revisión del Manual del inspector de aeronavegabilidad [MIA] y el Manual del inspector de operaciones [MIO]), entre otros. Los manuales, documentos y procedimientos establecidos abordan de manera general los requisitos de orientación y procedimientos para los inspectores de operaciones a fin de que puedan realizar sus tareas específicas dentro de los criterios establecidos en el Manual sobre procedimientos para la inspección, certificación y supervisión permanente de las operaciones (Doc 8335) y otros documentos conexos de la OACI. Todos los inspectores cuentan con el sistema SIAR para el seguimiento de discrepancias como una de sus herramientas para el seguimiento e inspección de los explotadores y como una fuente de información adicional. Asimismo, la biblioteca electrónica IHS les proporciona acceso a documentación diversa de la OACI y de otros Estados y organizaciones, y les permite contar con una fuente de consulta adecuada para el cumplimiento de sus funciones.

- 15 -


3.5.4 En lo que concierne a la aeronavegabilidad, la DGAC ha adoptado el MIA, MIA 145, MIA OPS 1 y el Manual de ingeniería, elaborados por ACSA, para el cumplimiento de sus deberes y responsabilidades. Adicionalmente, la DGAC ha publicado sus propios formularios y procedimientos, entre los que se encuentran el USAE-AIR-001 (Procedimiento para la conformidad y emisión de un certificado de aeronavegabilidad); USAE-AIR-002 (Procedimiento para la evaluación y el otorgamiento del certificado de homologación de ruido); USAE-AIR-004 (Procedimiento para la emisión de una directiva de aeronavegabilidad); USAE-GEN-001 (Procedimiento para la ejecución de auditorías e inspecciones de calidad); y USAE-RA-001 (Procedimiento para la inscripción de aeronaves y emisión del certificado de matricula [C de M)]). La DGAC también ha elaborado la Circular conjunta de asesoramiento (CCA) núm 21.045-14 (Detección y reporte de posibles partes no-aprobadas). Por otra parte, la biblioteca técnica contiene la documentación referente a los RAC y de la OACI y funciona mediante un sistema establecido para el control y distribución de la documentación; actualmente se esta trabajando para establecer un inventario actualizado. La Sección aeronavegabilidad cuenta con las instalaciones y equipo necesarios para el cumplimiento de sus funciones. 3.5.5 La DGAC no ha elaborado textos de orientación para los proveedores de servicios y los explotadores a fin de establecer procedimientos y procesos que permitan la implantación de los servicios de una manera coordinada y garantizar la difusión de información crítica. En este sentido, la DGAC está en proceso de elaborar una enmienda del AIP y una revisión del acuerdo operacional ATS/MET. La DGAC ha elaborado procedimientos que están incluidos en los manuales de las dependencias ATS respecto a la provisión de servicios para aeronaves en emergencia, así como planes de contingencia en el caso de interrupciones de los servicios ATS y servicios de apoyo. Asimismo, se han elaborado procedimientos y manuales para la implantación de un sistema de calidad AIS/MAP. Costa Rica tiene planes para realizar operaciones SAR, tales como los establecidos a través del Comité Asesor Técnico para Emergencias Aéreas (CATEA). 3.5.6 Aunque el reglamento sobre la certificación de aeródromos ya se ha publicado, la DGAC no ha establecido ningún procedimiento o guía para el personal técnico encargado de la certificación de aeródromos ni tampoco para la industria, a fin de poder aplicar todas las disposiciones del Anexo 14 de la OACI. Costa Rica ya publicó los Medios aceptables de cumplimiento (MAC) y el Manual de inspectores de aeródromos, que establecen procedimientos para orientar a los inspectores de aeródromos durante el proceso de certificación e inspección. Costa Rica publica todos los documentos en la Internet y los inspectores de aeródromos tienen sus propias copias de los documentos; asimismo, existe una biblioteca técnica donde los inspectores pueden tener acceso a todos los documentos necesarios. Actualmente, la Unidad de certificación y vigilancia cuenta con espacio y equipo de oficina. 3.5.7 La SIA dispone de instalaciones que incluyen oficinas en el aeropuerto de Pávas y un hangar ubicado en la misma área. Sin embargo, los investigadores de la SIA no disponen de las herramientas necesarias para la realización de sus funciones, ni los equipos de protección contra peligros biológicos y otros peligros en el lugar del accidente. La SIA ha llevado a cabo investigaciones de accidentes e incidentes y ha publicado informes finales y boletines anuales, que están disponibles en el sitio web de la DGAC. Los investigadores de la SIA disponen de algunos procedimientos escritos para la notificación y la investigación de accidentes e incidentes, incluyendo el USAE-IA-001, USAE-IA-002 y USAE-IA-003, así como otras instrucciones y guías, que no son suficientes. 3.6 Elemento crítico 6 — Obligaciones en cuanto a otorgamiento de licencias, certificaciones, autorizaciones y aprobaciones

- 16 -


“La implantación de procesos y procedimientos para asegurar que el personal y los organismos que participan en las actividades aeronáuticas cumplan los requisitos establecidos antes de que se les permita ejercer los privilegios de una licencia, certificado, autorización o aprobación para desempeñar las actividades aeronáuticas pertinentes.”

3.6.1 El proceso de otorgamiento de licencias y habilitaciones se lleva a cabo de acuerdo con las disposiciones establecidas en la reglamentación y se mantiene un registro en el expediente personal de cada titular de licencia o habilitación. Asimismo, la Sección de licencias ha establecido procedimientos para la convalidación de licencias extranjeras. Costa Rica no realiza la conversión de licencias extranjeras. Los procedimientos se aplican y las licencias se otorgan después de haber comprobado, por medio de listas de verificación, que se cumplen los requisitos. En el caso de convalidaciones, Costa Rica verifica con la autoridad del Estado que ha expedido la licencia la autenticidad de la misma. Por otra parte, Costa Rica no impide, por cuestiones de la Constitución del Estado, que personas mayores de 60 años realicen actividades de vuelo comercial internacional. Actualmente, la Sección de licencias otorga licencias a sus pilotos mayores de 60 años, pero anota en ellas los incumplimientos del Anexo 1 de la OACI. La Sección de licencias ha iniciado un proceso de adecuación para que todos aquellos pilotos en esa condición cambien sus licencias anteriores por las nuevas. La sección se asegura del nivel de conocimiento de los solicitantes de una licencia, a través de pruebas teóricas que se realizan en forma electrónica y centralizada en la DGAC. Estas pruebas o exámenes se actualizan periódicamente, mientras que las pruebas en vuelo las realizan inspectores delegados cuyas atribuciones son determinadas de acuerdo con sus licencias de piloto y habilitaciones. En lo que respecta a la certificación médica, los médicos examinadores realizan los exámenes médicos correspondientes y solamente autorizan las convalidaciones de licencias extranjeras hasta la fecha de validez de los certificados médicos del Estado que las emite. En general, la Sección de licencias de la DGAC cumple con las normas y prácticas establecidas por la DGAC, que a su vez satisfacen de manera general los requisitos del Anexo 1 de la OACI. 3.6.2 La Sección de operaciones lleva a cabo sus procesos de certificación para el otorgamiento de los COA y los certificados operativos para los centros de instrucción y empresas de trabajo aéreo, de conformidad con los procedimientos establecidos en el MIO y el DPC en aplicación de los reglamentos establecidos en el RAC-OPS 1 y el RAC 119. A tal efecto, se forma un equipo de certificación integrado por inspectores de operaciones y aeronavegabilidad que, bajo la dirección de un jefe de proyecto de certificación, conduce al solicitante a través de todas las etapas del proceso. También se han realizado certificaciones para operaciones RVSM. Los procesos de certificación se cumplen de conformidad con los procedimientos establecidos. 3.6.3 Los certificados de matrícula y los certificados de aeronavegabilidad se expiden sobre la base de los procedimientos establecidos y mediante la coordinación de las dos secciones involucradas a fin de expedir los dos certificados a la vez. Aunque para cada modificación y reparación se completa una lista de verificación y existen procedimientos definidos, el Departamento de aeronavegabilidad no mantiene archivos adecuados para sustentar la aeronavegabilidad de las partes instaladas o de los datos técnicos utilizados. Los COA y los certificados operativos para organismos de mantenimiento (RAC-145) se expiden conforme a reglamentos y procedimientos antiguos. La DGAC ha establecido un plan para la implantación de los nuevos requisitos que toma en cuenta también la fase de certificación en que se puede encontrar el explotador de servicios aéreos o el centro de mantenimiento. Sin embargo, el equipo de auditoría de la OACI verificó que un manual de control de mantenimiento aprobado de un explotador y un manual de procedimientos de mantenimiento aprobado de un organismo de mantenimiento no satisfacen completamente los requisitos establecidos. 3.6.4 Con respecto a ANS, la DGAC otorga a los controladores de tránsito aéreo, después de haber cumplido los requisitos respectivos, una licencia para que desarrollen sus actividades ATS. A los

- 17 -


controladores del Centro de Control de Área (ACC) CENAMER, se les otorga una licencia por parte de Honduras para brindar servicios ATS en el espacio aéreo que controla COCESNA, incluido el espacio aéreo por encima de los 20 000 ft sobre el territorio de Costa Rica. La DGAC ha establecido una política sobre principios relativos a factores humanos en el área de la navegación aérea que incluye normas y procedimientos para que los ANS se ejecuten de una forma segura y eficaz, utilizando como guía los parámetros establecidos en la Directrices sobre factores humanos para los sistemas de gestión del tránsito aéreo (Doc 9758) de la OACI y otros documentos conexos. 3.6.5 Costa Rica dispone de la legislación y los reglamentos que dictan los requisitos para la certificación de aeropuertos. El RAC 139 es fundamental para la certificación de aeródromos y se está aplicando en todos los aeropuertos internacionales. El proceso de certificación de aeródromos, que consta de cinco fases, solamente se ha iniciado para el Aeropuerto Internacional de Juan Santamaría y se encuentra en la primera fase. Aunque los reglamentos requieren que los explotadores de aeródromos presenten un manual de aeródromo e implanten un SMS, la DGAC todavía no ha recibido ningún manual de aeródromo de los explotadores y el SMS no se ha implantado. Más aún, en varias áreas, la DGAC no asegura la implantación de requisitos mínimos tales como: señales y letreros, emplazamiento y frangibilidad de equipos o instalaciones en la franja de pista y RESA, medidas para eliminar o minimizar el peligro de fauna, y un programa para verificar y asegurar la integridad de los datos aeronáuticos. Costa Rica ya ha iniciado las inspecciones de los aeropuertos internacionales y ha notificado a los explotadores las deficiencias encontradas durante las mismas. 3.7 Elemento crítico 7 — Obligaciones de vigilancia

“La implantación de procesos, como inspecciones y auditorías, que permiten asegurar que los titulares de licencias, certificados, autorizaciones o aprobaciones aeronáuticas siguen cumpliendo los requisitos establecidos y funcionan al nivel de competencia y seguridad que requiere el Estado para emprender una actividad relacionada con la aviación para la cual se les ha otorgado una licencia, certificado, autorización o aprobación. Aquí se incluye la vigilancia del personal designado que desempeña funciones de vigilancia de la seguridad operacional en nombre de la CAA.”

3.7.1 A través de la ejecución de los planes anuales de vigilancia de operaciones y aeronavegabilidad, la DGAC ejerce la supervisión, en lo que respecta a licencias y habilitaciones, tanto de los miembros de la tripulación como del personal de mantenimiento de la aviación comercial, así como del funcionamiento de los organismos de instrucción. La Sección de licencias no realiza inspecciones por sí misma; sin embargo, cuenta para ello con las secciones respectivas en las áreas de operaciones y aeronavegabilidad. El control de licencias del personal aeronáutico se complementa con la utilización del sistema SIAR, que es una base de datos en donde se depositan los expedientes del personal y se lleva cuenta del estado de sus licencias y habilitaciones. El sistema permite una alerta anticipada de los vencimientos y facilita el seguimiento de los casos que así lo requieran. Existen planes de vigilancia de los médicos examinadores que son de carácter administrativo antes que técnico. No se evalúa la calidad de las evaluaciones médicas ni de los lugares en los que se realizan exámenes clínicos específicos y la DGAC no cuenta con un médico evaluador. La Sección de licencias ha elaborado un plan de vigilancia para los examinadores en vuelo que se encuentra en proceso de implantación. 3.7.2 Con respecto a las operaciones de aeronaves, la DGAC cuenta con un plan anual de vigilancia de los explotadores aerocomerciales; sin embargo, dicho plan no cumple los requisitos de frecuencia para cada tipo de inspección según lo determinado en sus procedimientos y en el Doc 8335 de la OACI. El plan no contempla la supervisión de las operaciones en la totalidad de las rutas voladas por un explotador y no satisface además el mínimo de inspecciones establecidas. Este plan es supervisado por ACSA, sin que haya

- 18 -


expresado objeciones al respecto. El método de notificación de discrepancias al explotador, la determinación de plazos para su resolución y la eliminación de las mismas permite un seguimiento del proceso a través de los registros existentes y el uso del sistema SIAR a través del Programa de registro de seguimiento (PRS) que es parte de este sistema. Los inspectores de la DGAC y de ACSA tienen acceso a este sistema, lo que facilita el seguimiento desde cualquiera de los Estados miembros de COCESNA. El sistema está compuesto de los siguientes elementos: gestión de vigilancia, gestión de cuestiones de seguridad, expedientes de los explotadores, expedientes de los inspectores y almacenamiento de documentos. Sin embargo, el plan de vigilancia no cubre en forma detallada los aspectos relacionados con el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea, para lo cual la DGAC cuenta con una inspectora cualificada pero que no realiza inspecciones independientes de las que realizan los inspectores de operaciones. 3.7.3 La vigencia del certificado de aeronavegabilidad depende del cumplimiento de la inspección anual, que un inspector/mecánico, licenciado bajo un AMO (RAC-145), debe documentar en el Formulario DGAC 1000 y enviar a la DGAC. Esta última se encarga de revisar los datos enviados con el fin de vigilar el trabajo realizado por el inspector/mecánico licenciado y otorgar la aprobación. El formulario tiene una casilla para anotar observaciones en caso de que fuera necesario realizar algún seguimiento. Para que el formulario pueda mantener el estatus actualizado de las aeronaves en el parque aeronáutico, el mismo se envía a la Unidad de sección registro aeronáutico. La Unidad de servicios aeronáuticos ha desarrollado un programa de vigilancia de las operaciones aeronáuticas y la aeronavegabilidad en el que se establecen las inspecciones requeridas en el plan de vigilancia anual, incluyendo inspecciones de base principal, en la plataforma, programadas y aleatorias para explotadores de servicios aéreos internacionales, explotadores de servicios aéreos nacionales, escuelas de vuelo/mecánicos, explotadores agrícolas, empresas de trabajos aéreos, y talleres aeronáuticos (RAC-145). Se establece en los objetivos del programa la elaboración del programa de vigilancia de 2006 tomando en cuenta las deficiencias que fueron detectadas durante la vigilancia del año anterior y el incremento de las auditorías en aquellas áreas donde se detectaron las deficiencias. En el programa también se identifica la asignación de los inspectores principales a las empresas a fin de ejecutar el programa de vigilancia. El Plan de vigilancia del 2006 establece un calendario de inspecciones que deben realizar los inspectores de operaciones y de aeronavegabilidad y establece como consideraciones importantes la necesidad de una coordinación entre los inspectores de las dos áreas y el criterio de que las inspecciones se deberían realizar de acuerdo con las directrices del MIA y del MIO y los procedimientos técnicos debidamente aprobados por la DGAC. 3.7.4 En general, la DGAC no cuenta con un mecanismo de vigilancia de las áreas de navegación aérea para asegurar la competencia del personal y la aplicación de los criterios, procedimientos y procesos que se requieren para implantar los ANS con la confiabilidad y eficiencia necesarias. En este sentido, el equipo de auditoría de la OACI comprobó que no todo el personal del centro de información de vuelo (FIC)/subcentro de salvamento (RSC) San José y el ACC El Coco ha recibido instrucción en materia de coordinación y operaciones SAR. En relación con la verificación de criterios para la elaboración de procedimientos de vuelo por instrumentos, la DGAC no ha elaborado procedimientos de verificación y no se retienen los antecedentes de diseño a fin de corregir los mismos durante las etapas de producción, mantenimiento o uso. No se ha implantado ningún sistema de calidad para el proceso de elaboración de procedimientos y cartas aeronáuticas. 3.7.5 Las leyes y reglamentos de aviación civil de Costa Rica autorizan a la DGAC a realizar la vigilancia de la seguridad operacional en todos los aeródromos del Estado. El Manual del inspector de aeropuertos proporciona orientación para que el inspector de aeropuerto lleve a cabo las inspecciones y auditorías de vigilancia de la seguridad operacional. En el RAC 139 (139.105) se establece el requisito de que se ha de realizar una auditoría al menos cada 12 meses, aunque puede reducirse esta frecuencia de acuerdo con la eficacia del sistema de calidad del explotador; asimismo, se prevén inspecciones aleatorias, programadas a discreción del encargado de la Unidad de certificación y vigilancia de aeropuertos. Costa Rica no ha implantado aún un programa formal de vigilancia continua de las operaciones realizadas por los

- 19 -


titulares de un certificado de aeródromo, que incluya el suministro de equipo y herramientas necesarios para que los inspectores puedan realizar inspecciones aleatorias. 3.8 Elemento crítico 8 — Resolución de cuestiones de seguridad

“La implantación de procesos y procedimientos para resolver las deficiencias detectadas que pueden repercutir en la seguridad operacional, que podrían haber estado en el sistema aeronáutico y que la autoridad normativa u otras entidades apropiadas han detectado. Nota.— Aquí se incluiría la capacidad de analizar las deficiencias de seguridad operacional, formular recomendaciones, respaldar la resolución de deficiencias reconocidas y adoptar medidas para asegurar el cumplimiento cuando corresponde.”

3.8.1 La Ley otorga al CETAC las facultades para la suspensión y revocación o cancelación de certificados, permisos, autorizaciones o concesiones para cualquier actividad lucrativa que el Poder Ejecutivo juzgue necesaria (Artículo 10) y a la DGAC las facultades para velar por el cumplimiento estricto de la Ley, sus reglamentos, tratados, y convenios o las convenciones internacionales sobre aviación civil que el Estado suscriba y ratifique constitucionalmente (Artículo 18). Asimismo, la DGAC podrá suspender o cancelar licencias y certificados del personal aeronáutico, matrículas de aeronaves, certificados de aeronavegabilidad, COA y certificados operativos, así como fiscalizar los aeródromos y aeropuertos públicos o particulares. La Ley autoriza también a los inspectores a adoptar las medidas necesarias para preservar la seguridad operacional y la regularidad del transporte aéreo en Costa Rica (Artículo 25). Asimismo, la Ley contempla en su Título Sexto todo lo relacionado con responsabilidades, infracciones y penas y se detallan lo correspondiente tanto al personal técnico aeronáutico como a los titulares de certificados operativos o COA (Artículos 293 al 314). Este Título establece el marco legal para que la autoridad aeronáutica pueda aplicar las medidas y sanciones que considere pertinentes en beneficio del mantenimiento de la seguridad de las operaciones aéreas en todos sus tipos. Sin embargo, y a pesar de los procedimientos existentes, la Ley no contempla detalladamente ni define las violaciones de la ley o los reglamentos, principalmente en las áreas de aeródromos y el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea, y responsabiliza mayormente a los pilotos de manera muy general (Artículo 296) antes que a las empresas u otro personal que también podrían compartir responsabilidades en las posibles infracciones. La DGAC cuenta con procedimientos para la tramitación de infracciones que impliquen a personal técnico aeronáutico, organizaciones de instrucción o explotadores aerocomerciales. Sin embargo, existe una carencia de procedimientos y de guías para la aplicación de medidas correctivas por parte del personal técnico de la DGAC en lo que respecta a aeródromos y ANS. 3.8.2 En el área de licencias al personal y operaciones, la DGAC cuenta con procedimientos establecidos a través del USAE-GEN-001, Procedimiento para la ejecución de auditorías e inspecciones de calidad y el USAE-GEN-003, Procedimiento para la investigación e inspección de infracciones, que permiten la aplicación de sanciones a los infractores, en las diversas áreas de competencia de las Secciones de licencias y de operaciones, ya sean personal aeronáutico, médicos examinadores o examinadores de vuelo designados, así como explotadores de servicios aéreos. La DGAC aplica los procedimientos establecidos y sanciona tanto al personal aeronáutico como a los explotadores de servicios aéreos. Los manuales de procedimientos contemplan además los pasos a seguir en el caso de incumplimientos de los plazos de rectificación de las discrepancias encontradas. Además existen disposiciones específicas que establecen la capacidad de inspeccionar y, en algunos casos, aplicar medidas correctivas y sanciones a los infractores (véanse el RAC-OPS 1, 1.145, 1.150 y 1.180 y el RAC 119, 119.59 y 119.68). 3.8.3 Con respecto a la aeronavegabilidad, el USAE-GEN-001 establece una definición para las discrepancias de Nivel 1, que son de cumplimiento inmediato. Según la complejidad de la discrepancia, se

- 20 -


podrá suspender provisionalmente el COA o el certificado operativo o se podrá dejar la aeronave fuera de servicio hasta la adopción de medidas correctivas. Se ha efectuado el seguimiento de las deficiencias encontradas durante el programa de vigilancia de la Sección de aeronavegabilidad. Aunque el RAC 145.60 requiere que los AMO envíen información sobre fallas, casos de mal funcionamiento y defectos a la DGAC y a la organización responsable del diseño, durante la visita a la industria, el equipo de auditoría de la OACI confirmó que estos informes sólo se envían al Estado de matrícula. Asimismo, el RAC 21.103 requiere que la información sobre fallas, casos de mal funcionamiento y defectos de aeronaves de explotadores costarricenses se notifique a la DGAC únicamente y no existe un sistema para asegurar que esta información llegue a la organización responsable del diseño de tipo del producto aeronáutico. Por otra parte, el RAC 39.11 establece que las directivas de aeronavegabilidad aplicables a las aeronaves matriculadas en Costa Rica serán emitidas por la autoridad aeronáutica costarricense, cuando la misma haya encontrado una condición insegura en una aeronave, motor, hélice o sus partes, y por la autoridad aeronáutica del Estado que haya expedido el certificado de tipo, convalidado por la autoridad aeronáutica costarricense. Estas directivas también serán aplicables a las aeronaves de matrícula extranjera que operen en Costa Rica. 3.8.4 Con respecto a los aeródromos, Costa Rica ha elaborado algunos requisitos para la resolución de cuestiones de seguridad; sin embargo, no ha establecido como condición para la renovación o la continuidad de los certificados de aeródromo los resultados obtenidos en las inspecciones. Se elabora un plan de medidas correctivas para la resolución de las deficiencias identificadas durante las inspecciones de aeródromos; sin embargo, no se da prioridad a los plazos concedidos para la resolución de las mismas de acuerdo con la repercusión que éstas puedan tener en la seguridad operacional. Además, no se aplican medidas para minimizar la repercusión de las deficiencias mientras están siendo corregidas, y no se imponen restricciones para la renovación o la continuidad de los certificados de explotador de aeródromos. La DGAC no ha establecido un proceso que indique a los inspectores de aeródromos las medidas que han de tomar respecto a los explotadores de aeródromos que no cumplan los reglamentos. 3.8.5 La SIA ha publicado varias recomendaciones en materia de seguridad; sin embargo, no ha elaborado textos de orientación para los investigadores en esta área. Tampoco existen procedimientos para tramitar las recomendaciones que recibe Costa Rica de otros Estados. Costa Rica no envía sistemáticamente los informes de datos sobre accidentes/incidentes de aviación (ADREP) a la OACI y a los Estados pertinentes cuando se requiere, conforme al Capítulo 7 del Anexo 13, y no existen procedimientos conexos. Costa Rica ha establecido un sistema de notificación obligatoria de accidentes e incidentes; sin embargo, todavía no ha establecido un sistema de de notificación voluntaria de incidentes para facilitar la recopilación de información que tal vez no sea captada por los sistemas de notificación obligatoria de incidentes. Asimismo, la SIA ha elaborado un registro electrónico de los accidentes e incidentes de aviación ocurridos en Costa Rica. Sin embargo, este registro no facilita el análisis de datos sobre la seguridad operacional y no permite el intercambio de los mismos. 4. VISITAS A LA INDUSTRIA Y A LOS PROVEEDORES DE SERVICIOS 4.1 Acompañados por miembros del personal del sistema de aviación civil del Estado, los equipos de auditoría visitan a los proveedores de servicios aeronáuticos, los departamentos de operaciones y mantenimiento de los explotadores y organismos de mantenimiento, los fabricantes de productos y equipos aeronáuticos, los institutos de instrucción aeronáutica, etc. El objetivo de las visitas es el de convalidar la capacidad del Estado para supervisar las actividades de estos proveedores de servicios, líneas aéreas y organizaciones. 4.2 En el caso de Costa Rica, el equipo de auditoría visitó las siguientes organizaciones:

- 21 -


Líneas Aéreas Costarricenses; S.A. (LACSA) (PEL/OPS); Nature Air (OPS); Cooperativa de Servicios Aéreos Industriales R.L. (COOPESA) (AIR); COCESNA; ACSA; y Agencia Centroamericana de Navegación Aérea (ACNA) (OPS/AIR/ANS); Centro de control de tránsito aéreo CENAMER; IMN; Oficina de Vigilancia Meteorológica de Honduras (ANS); Aeropuerto Internacional Juan Santa María en San José (ANS/AGA); y Aeropuerto Internacional Daniel Oduber Quirós en Liberia Guanacaste (AGA). 5. BASE DE DATOS DE LAS CONSTATACIONES Y DIFERENCIAS EMANADAS DE LAS AUDITORÍAS (AFDD) 5.1 El objetivo general de la AFDD es apoyar a los Estados para que identifiquen los elementos que necesitan atención en cuanto a la implantación del plan de medidas correctivas propuestas. La información también tiene la intención de asistir a los Estados en el establecimiento de prioridades de las medidas que han de tomarse para resolver los problemas de seguridad operacional que se identificaron en las auditorías. En el Apéndice 2 de este informe figura una representación gráfica de la falta de aplicación eficaz de los elementos críticos del sistema de vigilancia de la seguridad operacional (véase el Doc 9734, Parte A de la OACI) en Costa Rica y a escala mundial (resultados promedio de todos los Estados auditados). La representación gráfica permite al Estado auditado establecer las prioridades de las medidas correctivas necesarias e identificar los requisitos de asistencia tomando como base sus recursos humanos, técnicos y financieros al considerar sus obligaciones en materia de vigilancia de la seguridad operacional. 6. CUESTIONARIO DE ACTIVIDADES AERONÁUTICAS DEL ESTADO (SAAQ) 6.1 El SAAQ es uno de los instrumentos principales que se requieren para llevar a cabo una auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional basada en un enfoque sistémico global. Por lo tanto, se pide a todos los Estados contratantes que llenen el SAAQ y lo presenten a la OACI para su evaluación y registro apropiados. La información presentada permite a la OACI mantener una base de datos de seguimiento sobre las actividades del Estado en el campo de la aviación civil. Costa Rica ha presentado su SAAQ a la OACI, el cual puede encontrarse en el sitio www.icao.int/soa. 7. LISTAS DE VERIFICACIÓN DEL CUMPLIMIENTO (CCs) 7.1 Las CCs son una de las herramientas principales que se emplean para realizar las auditorías de la vigilancia de la seguridad operacional en el marco del enfoque sistémico global. Por lo tanto, se pide a todos los Estados contratantes que completen las CCs y las presenten a la OACI para su evaluación y registro. La información presentada permite a la OACI mantener una base de datos actualizada sobre el nivel de cumplimiento del Estado respecto de los SARPS de la OACI y prestar asistencia para facilitar la realización de una auditoría normalizada de todos los Estados contratantes. En consecuencia, los Estados podrán tener una idea clara del estado de implantación de los SARPS pertinentes. Costa Rica ha presentado parcialmente sus CCs a la OACI, las cuales pueden encontrarse en el sitio www.icao.int/soa. 8. MEDIDAS DE SEGUIMIENTO

- 22 -


8.1 De acuerdo con el MOU celebrado entre Costa Rica y la OACI, Costa Rica presentó un plan de medidas correctivas el 26 de junio de 2006 y una actualización del plan de medidas correctivas el 1 de noviembre de 2006 que abordan todas las constataciones y recomendaciones que figuran en este informe. La Sección de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional (SOA) examinó el plan de medidas correctivas presentado y lo juzgó parcialmente satisfactorio. El plan de medidas correctivas propuesto, incluidos los comentarios y las clarificaciones presentadas por el Estado, se adjuntan en el Apéndice 3 de este informe. Los comentarios de la OACI respecto a cada medida correctiva figuran en el Apéndice 1 de este informe.

— — — — — — — —

APÉNDICE 1

Estado auditado:

Período de la auditoría: 10/01/2006 - 23/01/2006

APÉNDICE 1-1-01

LEG/01COSTA RICA

CONSTATACIONES Y RECOMENDACIONES RELACIONADAS CON

LA LEGISLACIÓN AERONÁUTICA BÁSICA Y LOS REGLAMENTOS DE AVIACIÓN CIVIL

1.001; 1.051; 1.055; 4.371; 8.013;

DOCUMENTOS DE REFERENCIA:

CC Parte I; Art. 12; CC Art. 26; STD A18, 11.3; Doc 9734, Parte A, 3.2 y 3.9; Doc 9756, Parte I, 2.1; Doc 9774, 2.2 f)

CE-1 X CE-2 CE-3 CE-4 CE-5 X CE-6 CE-7 CE-8 X

CONSTATACIÓN:

Costa Rica ha enmendado la Ley General de Aviación Civil núm. 5150 y los Reglamentos Aeronáuticos Costarricenses

(RAC) y ha promulgado nuevos reglamentos; sin embargo, no existe la suficiente coherencia entre ellos. En algunos casos,

la Ley menciona organismos o entidades del Estado o de la DGAC diferentes a los mencionados en los reglamentos.

Asimismo, la Ley no identifica las posibles violaciones de los reglamentos en las áreas de aeródromos (RAC 139) y del

transporte sin riesgos de mercancías peligrosas (RAC 18) y no establece las sanciones pecuniarias aplicables.

RECOMENDACIÓN:

Costa Rica debería revisar su legislación aeronáutica básica para asegurarse de que su marco normativo sea coherente y se

encuentre actualizado. La Ley y los reglamentos deberían hacer referencia a las mismas organizaciones establecidas por el

Estado. Asimismo, la Ley debería identificar claramente las posibles violaciones de la Ley y de los reglamentos,

particularmente en las áreas de aeródromos y el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas, estableciendo además, las

sanciones pecuniarias aplicables.

PLAN DE MEDIDAS CORRECTIVAS PROPUESTO POR EL ESTADO:

El plan de medidas correctivas y los comentarios presentados por el Estado figuran en el Apéndice 3-1-1 de este informe.

Fecha de aplicación prevista: 31/05/2010

COMENTARIOS DE LA OACI:

El plan de medidas correctivas que ha presentado el Estado aborda parcialmente la presente constatación y recomendación

de la OACI. El Estado no ha formado aún un equipo para la revisión de su legislación aeronáutica básica.

Estado auditado:


APÉNDICE 1-1-02

LEG/02COSTA RICA



1.009; 3.007; 3.011; 4.005; 5.007; 6.015; 6.017; 7.013;

8.015;


CC Art. 37 y 38; STD A15, 4.1.2 c); Doc 9734, Parte A, 3.3

CE-1 CE-2 X CE-3 CE-4 CE-5 CE-6 CE-7 CE-8

CONSTATACIÓN:

La DGAC ha establecido varios procedimientos para enmendar sus reglamentos específicos y notificar las diferencias a la

OACI; sin embargo, el sistema en vigor no está de acuerdo con los procedimientos establecidos y no se notifican de

manera oportuna todas las diferencias existentes.

RECOMENDACIÓN:

La DGAC debería asegurarse de que los procedimientos establecidos se apliquen de una manera coherente y de que

garantice la notificación oportuna de todas las diferencias existentes.





El plan de medidas correc t ivas que ha presentado e l Es tado aborda comple tamente la presente cons ta tac ión y

recomendación de la OACI.

Estado auditado:


APÉNDICE 1-1-03

LEG/03COSTA RICA



4.385; 5.347; 5.349;


CC Art. 83 bis; CIR 295; Doc 8335, C10

CE-1 CE-2 CE-3 CE-4 CE-5 X CE-6 CE-7 CE-8

CONSTATACIÓN:

Costa Rica no ha ratificado el Artículo 83 bis del Convenio de Chicago. Sin embargo, ha firmado acuerdos bajo la

modalidad de dicho artículo con otros Estados contratantes, como Estado del explotador, bajo los cuales ha aceptado la

transferencia de ciertas funciones y responsabilidades relativas a los Artículos 12, 30, 31 y 32 a) del Convenio de Chicago.

Asimismo, Costa Rica no ha establecido orientaciones y procedimientos para la transferencia y aceptación de funciones y

responsabilidades para esos acuerdos.

RECOMENDACIÓN:

Costa Rica debería ratificar el Artículo 83 bis del Convenio de Chicago y establecer procedimientos para la transferencia y

aceptación de funciones y responsabilidades de conformidad con dicho artículo.





de la OACI. El Estado no ha formado aún un equipo para la revisión de la Ley y el establecimiento de los procedimientos

para la transferencia y aceptación de funciones y responsabilidades de conformidad con el Artículo 83 bis del Convenio de

Chicago.

Estado auditado:


APÉNDICE 1-1-04

LEG/04COSTA RICA



1.005; 7.001; 7.003; 7.005; 7.009; 8.001;


CC Parte I; CC Art. 12, 25 y 28; Doc 9734, Parte A, 3.2

CE-1 X CE-2 X CE-3 CE-4 CE-5 CE-6 CE-7 CE-8

CONSTATACIÓN:

Costa Rica ha elaborado reglamentos tales como el RAC-ATS (servicios de tránsito aéreo), una enmienda del RAC 2, el

RAC 4 y el RAC 12; sin embargo, estos reglamentos no se han promulgado todavía. Asimismo, aún se encuentran en

proceso de elaboración los RAC 3, 10, 14, 15 y 16, correspondientes a los Anexos respectivos de la OACI.

RECOMENDACIÓN:

Costa Rica debería acelerar el proceso de promulgación de los reglamentos que han sido elaborados e iniciar o completar la

elaboración de aquellos otros reglamentos que le permitan la total adopción de las normas y métodos recomendados

(SARPS) de los Anexos de la OACI.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-2-01

ORG/01COSTA RICA


LA ORGANIZACIÓN DE LA AVIACIÓN CIVIL

2.021; 7.051; 8.011;


Doc 9734, Parte A, 2.4.9 y 3.4; Doc 9774, 1.1; Doc 9734, Parte A

CE-1 CE-2 CE-3 X CE-4 CE-5 CE-6 CE-7 CE-8

CONSTATACIÓN:

Costa Rica no ha establecido una clara separación entre sus funciones como autoridad normativa y proveedor de servicios,

y existe un posible conflicto de intereses en las áreas de aeródromos y servicios de navegación aérea (ANS), incluidos los

ATS, información aeronáutica (AIS), búsqueda y salvamento (SAR) y comunicaciones, navegación y vigilancia (CNS).

RECOMENDACIÓN:

Costa Rica debería establecer una clara separación entre sus funciones como autoridad normativa y proveedor de servicios

con el fin de eliminar el posible conflicto de intereses en las áreas de aeródromos y ANS, incluidos los ATS, AIS, SAR y

CNS.





El plan de medidas correctivas que ha presentado el Estado no aborda la presente constatación y recomendación de la

OACI.

Estado auditado:


APÉNDICE 1-2-02

ORG/02COSTA RICA



2.011;


Doc 9734, Parte A, 3.4


CONSTATACIÓN:

El personal técnico de la DGAC requiere una autorización administrativa del Consejo Técnico de Aviación Civil (CETAC)

para poder viajar fuera del país a fin de realizar las actividades de la DGAC. Algunas autorizaciones no se han otorgado

oportunamente, lo cual ha impedido, en más de una ocasión, el cumplimiento de las tareas relacionadas con la vigilancia de

la seguridad operacional.

RECOMENDACIÓN:

Costa Rica debería asegurarse de que las autorizaciones administrativas para el personal técnico de la DGAC se otorguen

de forma que no impidan el cumplimiento de las actividades de la DGAC, incluidas las tareas relacionadas con la

vigilancia de la seguridad operacional.






de la OACI. No se ha informado a la Viceministra de Transportes sobre la necesidad de delegar poderes en el Director de

la DGAC a fin de que pueda autorizar los viajes al exterior del país del personal técnico para cumplir con las tareas

relacionadas con la vigilancia de la seguridad operacional.

Estado auditado:


APÉNDICE 1-2-03

ORG/03COSTA RICA



2.017; 3.601; 4.041; 4.043; 4.045; 4.047; 4.049; 5.037;

5.039; 5.041; 5.043;


Doc 8335, 9.3.2, 9.3.3 y 9.6.28; Doc 9734, Parte A, C3 y Parte B; Doc 9760, Vol. I, 2.2 y 4.2 o); Doc 9379, C6

CE-1 CE-2 CE-3 X CE-4 X CE-5 X CE-6 CE-7 X CE-8 X

CONSTATACIÓN:

El procedimiento para designar inspectores delegados de aeronavegabilidad y operaciones aeronáuticas no especifica el

proceso, el período y las evaluaciones requeridas para los diferentes tipos de delegaciones. Además, la DGAC no asegura

que los inspectores delegados cumplan todos los requisitos de cualificación para poder llevar a cabo las tareas asignadas.

La DGAC tampoco otorga ningún documento de delegación a los inspectores delegados donde se definan claramente las

tareas a cumplir y el alcance de la autoridad que se le está dando.

RECOMENDACIÓN:

La Unidad de Servicios Aeronáut icos deber ía revisar e l procedimiento para designar inspectores de legados de

aeronavegabilidad y operaciones aeronáuticas a fin de clarificar el proceso, el período y las evaluaciones requeridas para

los diferentes tipos de delegaciones. La DGAC debería asimismo establecer un proceso para asegurar que los inspectores

delegados cumplan todos los requisitos de cualificación para poder llevar a cabo las tareas asignadas. Cada delegado

debería recibir un documento de delegación donde se definan claramente las tareas a cumplir y el alcance de la autoridad

que se le está dando.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-2-04

ORG/04COSTA RICA



3.115; 4.053; 4.055; 4.059; 5.051; 5.053; 5.055; 7.059;

7.065; 7.067; 7.069; 7.071; 7.073; 7.207; 7.211; 7.213;

7.215; 7.217; 7.219; 7.275; 7.277; 7.279; 7.281; 7.283;

7.285; 7.333; 7.335; 7.337; 7.339; 7.341; 7.493; 7.495;

7.497; 7.499; 7.501; 7.503; 8.051; 8.053; 8.055;


Doc 9734, Parte A, 3.5; Doc 8335, C9; Doc 9774, 5.5

CE-1 CE-2 CE-3 CE-4 X CE-5 CE-6 CE-7 CE-8

CONSTATACIÓN:

El Manual de Capacitación (Rev. 3) y el Plan Anual de Capacitación 2006, elaborados por ACSA y adoptados en su

totalidad por la DGAC el 29 de marzo de 2005, indican claramente los requisitos para los cursos, períodos especificados

para cursos periódicos y que se debe proporcionar la instrucción en el puesto trabajo (OJT) de manera aleatoria a fin de

cualificar a un inspector para ejercer tareas específicas. Sin embargo, la DGAC no ha tomado en cuenta los siguientes

detalles:

a) la necesidad de dar a conocer este manual a todas las áreas afectadas y clarificar las responsabilidades de los jefes de

unidad y de sección para la implantación del programa de instrucción;

b) consecuencias o restricciones aplicables en el caso de que un curso periódico no se imparta en el período especificado;

c) política en el caso de que un inspector no esté cualificado para un curso avanzado, lo que puede limitar su instrucción y

el aprovechamiento de los recursos humanos disponibles;

d) plan de transición de los formularios antiguos a los nuevos para facilitar el control de las capacidades del personal

técnico basado en la instrucción recibida;

e) requisitos para mantener los registros de instrucción completos y organizados para todo el personal técnico a fin de

facilitar la gestión del programa de instrucción y la elaboración del plan anual;

f) período de cumplimiento cada vez que se efectúa una revisión del manual; y

g) programa completo de instrucción para inspectores en el área de navegación aérea.

RECOMENDACIÓN:

La DGAC debería resolver los siguientes detalles para la implantación eficaz del programa de instrucción de acuerdo con

el Manual de capacitación y el Plan anual de capacitación de ACSA:

a) la necesidad de dar a conocer este manual a todas las áreas afectadas y clarificar las responsabilidades de los jefes de

unidad y de sección para la implantación del programa de instrucción;

b) consecuencias o restricciones aplicables en el caso de que un curso periódico no se imparta en el período especificado;

c) política en el caso de que un inspector no esté cualificado para un curso avanzado, lo que puede limitar su instrucción y

el aprovechamiento de los recursos humanos disponibles;

d) plan de transición de los formularios antiguos a los nuevos para facilitar el control de las capacidades del personal

técnico basado en la instrucción recibida;

e) requisitos para mantener los registros de instrucción completos y organizados para todo el personal técnico a fin de

facilitar la gestión del programa de instrucción y la elaboración del plan anual;



Estado auditado:


APÉNDICE 1-2-04

ORG/04COSTA RICA



3.115; 4.053; 4.055; 4.059; 5.051; 5.053; 5.055; 7.059;

7.065; 7.067; 7.069; 7.071; 7.073; 7.207; 7.211; 7.213;

7.215; 7.217; 7.219; 7.275; 7.277; 7.279; 7.281; 7.283;

7.285; 7.333; 7.335; 7.337; 7.339; 7.341; 7.493; 7.495;

7.497; 7.499; 7.501; 7.503; 8.051; 8.053; 8.055;







Estado auditado:


APÉNDICE 1-2-05

ORG/05COSTA RICA



4.075; 5.107;


Doc 8335, 9.6.1; Doc 9734, Parte A, 3.6; Doc 9760, Vol. I, 4.5


CONSTATACIÓN:

La DGAC no proporciona a los inspectores delegados de ACSA las diferencias entre los procedimientos y formularios

elaborados a nivel regional por ACSA y los que se utilizan en la DGAC de Costa Rica, a fin de asegurar que los trabajos se

realicen de conformidad con los requisitos nacionales.

RECOMENDACIÓN:

La DGAC debería proporcionar a los inspectores delegados de ACSA las diferencias entre los procedimientos y

formularios elaborados a nivel regional por ACSA y los que se utilizan en la DGAC de Costa Rica, a fin de asegurar que

los trabajos se realicen de conformidad con los requisitos nacionales.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-3-01

PEL/01COSTA RICA


EL OTORGAMIENTO DE LICENCIAS AL PERSONAL E INSTRUCCIÓN

3.101; 3.103; 3.105; 3.111;


Doc 9379, C1; Doc 9734, Parte A, 3.4 y 3.6

CE-1 CE-2 CE-3 X CE-4 X CE-5 CE-6 CE-7 CE-8

CONSTATACIÓN:

La DGAC ha creado recientemente la estructura orgánica para el otorgamiento de licencias al personal, que consiste en la

Sección de licencias dentro de la Unidad de servicios aeronáuticos. Sin embargo, todavía está pendiente la creación de las

plazas para los puestos de trabajo del personal técnico y administrativo, la descripción de dichos puestos y la definición de

las funciones y responsabilidades del personal.

RECOMENDACIÓN:

La DGAC debería crear las plazas para los puestos del personal técnico y administrativo de la Sección de licencias,

elaborar la descripción de los mismos y establecer las funciones y responsabilidades del personal.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-3-02

PEL/02COSTA RICA



3.403; 3.405; 3.415;


STD A1, 1.2.4; Doc 9379, C7

CE-1 CE-2 CE-3 X CE-4 CE-5 CE-6 X CE-7 X CE-8

CONSTATACIÓN:

La DGAC cuenta con médicos examinadores para realizar los reconocimientos para la evaluación médica de los

solicitantes de las diversas licencias y habilitaciones. Sin embargo, no cuenta con un médico evaluador para determinar la

aptitud del solicitante en base a dichos reconocimientos o la suficiencia de la información médica presentada.

RECOMENDACIÓN:

La DGAC debería contar con médicos examinadores para realizar los reconocimientos para la evaluación médica de los

solicitantes de las diversas licencias y habilitaciones.






de la OACI. El Estado no ha abordado aún la contratación del médico evaluador.

Estado auditado:


APÉNDICE 1-3-03

PEL/03COSTA RICA



3.453; 3.459;


STD A1, 1.2.4

CE-1 CE-2 CE-3 CE-4 X CE-5 CE-6 CE-7 X CE-8

CONSTATACIÓN:

La DGAC no imparte instrucción inicial específica a los médicos examinadores. Tampoco ha implantado un sistema para

la supervisión y control, tanto de los médicos examinadores como de las instituciones que intervienen en el reconocimiento

para la evaluación médica.

RECOMENDACIÓN:

La DGAC debería impartir instrucción inicial específica a los médicos examinadores. Asimismo, debería implantar un

sistema para la supervisión y control tanto de los médicos examinadores desde le punto de vista técnico, como de las

instituciones que intervienen en el reconocimiento para la evaluación médica.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-3-04

PEL/04COSTA RICA



3.607;


Doc 9379, C6


CONSTATACIÓN:

La DGAC no ha establecido un método para asegurarse de que los examinadores de pruebas prácticas y en vuelo

mantengan las cualificaciones y la competencia requeridas.

RECOMENDACIÓN:

La DGAC debería establecer los mecanismos necesarios para asegurarse de que los examinadores de pruebas prácticas y

en vuelo mantengan las cualificaciones y la competencia requeridas.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-4-01

OPS/01COSTA RICA


LA CERTIFICACIÓN Y SUPERVISIÓN DE LAS OPERACIONES DE LAS AERONAVES

1.033; 4.101; 4.141; 4.271;


CC Art. 3 bis; STD A6, Parte I, 3.3, 4.2.2.2, 4.2.7 y Ap. 2, 1.1; STD A3, 5.1 y 5.2; Doc 8335, 4.4.2 y 5.3; Doc 9376, C2,

C8 y C9; Doc 9734, Parte A, 3.7

CE-1 X CE-2 CE-3 CE-4 CE-5 X CE-6 X CE-7 CE-8

CONSTATACIÓN:

La DGAC no ha incluido en su reglamentación la obligatoriedad de que los explotadores de servicios aéreos elaboren

procedimientos para que la tripulación de vuelo registre y notifique las observaciones meteorológicas durante las fases de

salida, en ruta y de ascenso inicial del vuelo; más aún, la DGAC no se asegura de que los procedimientos relativos a la

interceptación de aeronaves estén incluidos en el manual de operaciones del explotador.

RECOMENDACIÓN:

La DGAC debería incluir en su reglamentación la obligatoriedad de que los explotadores de servicios aéreos elaboren

procedimientos para que la tripulación de vuelo registre y notifique las observaciones meteorológicas durante las fases de

salida, en ruta y de ascenso inicial del vuelo. Asimismo, debería asegurarse de que todos los procedimientos incluidos en el

manual de operaciones de los explotadores estén en concordancia con lo establecido en la reglamentación vigente,

incluyendo los procedimientos relativos a la interceptación de aeronaves.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-4-02

OPS/02COSTA RICA



4.125; 4.401; 4.407;


STD A6, Parte I, 3.3, 4.2.2.2, 13.2.1 y 13.3; Doc 8335, 5.3; Doc 9376, C2; Doc 9811

CE-1 CE-2 CE-3 CE-4 CE-5 X CE-6 X CE-7 CE-8

CONSTATACIÓN:

En el caso de un explotador certificado por la DGAC, el equipo de auditoría de la OACI confirmó que los procedimientos

para notificar discretamente a la tripulación de vuelo en caso de actividad sospechosa o de violación de seguridad en la

cabina de pasajeros, así como los procedimientos de búsqueda de bomba a bordo, difieren entre sí según sea el manual que

se consulte.

RECOMENDACIÓN:

La DGAC debería asegurarse de que, durante el proceso de certificación, los procedimientos que figuran en el manual

general de operaciones para información y guía de los miembros de la tripulación concuerden con los procedimientos que

figuran en los diferentes manuales que éstos utilizan.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-4-03

OPS/03COSTA RICA



4.261;


STD A6, Parte I, 3.1.3, 4.2.1.3, 4.6 y C10

CE-1 CE-2 CE-3 CE-4 CE-5 CE-6 X CE-7 CE-8

CONSTATACIÓN:

La DGAC requiere que los explotadores de servicios aéreos constituyan un centro coordinador de operaciones y despacho,

a cargo del despacho y el control de las operaciones. Sin embargo, en el caso de algunos explotadores, dicho centro actúa

en forma parcial o restringida por no contar con el personal y los medios adecuados en algunos de los aeródromos de

destino.

RECOMENDACIÓN:

La DGAC deber ía cont ro lar que e l despacho de los explotadores se haga de acuerdo con lo es tablec ido en la

reglamentación vigente en todos los aeródromos en que los mismos operan.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-4-04

OPS/04COSTA RICA



4.231; 4.235;


RP A6, Parte I, C10; Doc 9376, C4

CE-1 CE-2 CE-3 CE-4 CE-5 CE-6 X CE-7 X CE-8

CONSTATACIÓN:

Pese a que la exigencia del vuelo de familiarización para los despachadores de aeronave consta en el manual de instrucción

de los explotadores, de conformidad con lo establecido en el RAC-OPS 1, dicho requisito de instrucción periódica no se

cumple en algunos casos.

RECOMENDACIÓN:

La DGAC debería asegurarse de que todos los explotadores cumplan el requisito del vuelo de familiarización para

despachadores de aeronaves, de conformidad con el RAC-OPS 1 y los textos de orientación de los respectivos manuales de

instrucción.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-4-05

OPS/05COSTA RICA



4.107; 4.147;


Doc 9734, Parte A, 3.3.7; STD A6, Parte I, 4.2.10.2


CONSTATACIÓN:

La DGAC otorga a los explotadores exenciones al cumplimiento de lo establecido en la reglamentación vigente sin que se

asegure dicho cumplimiento por un medio o método alternativo. Además, a pesar de que las exenciones se otorgan por un

determinado período de tiempo, algunas se renuevan automáticamente al fin del mismo de manera repetitiva, lo cual les

confiere un carácter permanente. El equipo de auditoría de la OACI comprobó que un explotador de servicios aéreos fue

autorizado varias veces a exceder las limitaciones de tiempo de vuelo y de servicio establecidas en el RAC OPS 1.

RECOMENDACIÓN:

La DGAC debería otorgar exenciones solamente en aquellos casos en que se asegure el cumplimiento de lo establecido en

la reglamentación vigente por otros medios o métodos alternativos y limitar las mismas a un determinado período de

tiempo.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-4-06

OPS/06COSTA RICA



4.441; 4.443;


Doc 9734, Parte A; Doc 8335, C8 y 9

CE-1 CE-2 CE-3 CE-4 CE-5 X CE-6 CE-7 X CE-8

CONSTATACIÓN:

El programa anual de vigilancia implantado por la DGAC determina una frecuencia inadecuada para la realización de las

inspecciones, y no asegura la supervisión de todas las rutas del explotador.

RECOMENDACIÓN:

La DGAC debería determinar, en su programa anual de vigilancia, una frecuencia adecuada para la realización de

inspecciones y asegurar la supervisión de todas las rutas del explotador.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-4-07

OPS/07COSTA RICA



4.339; 4.347; 4.349; 4.357; 4.359; 4.365;


STD A6, 9.3, 12.4 y Ap. 2; STD A18, 8.1, 8.2, 8.3, 8.4, 8.7 y 11.1; TI Doc 9284 y Sup.; STD A18

CE-1 CE-2 CE-3 CE-4 X CE-5 X CE-6 X CE-7 X CE-8

CONSTATACIÓN:

El oficial designado para la aprobación y supervisión del transporte de mercancías peligrosas en Costa Rica no cuenta con

la suficiente autoridad e independencia para aprobar documentos del explotador y planificar la vigilancia de los

explotadores autorizados. La DGAC no ha implantado un plan de vigilancia adecuado respecto al transporte sin riesgos de

mercancías peligrosas por vía aérea y no se asegura de una manera consecuente de que los explotadores autorizados para

transportar mercancías peligrosas cumplan las disposiciones del RAC 18 y las Instrucciones Técnicas para el transporte

sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea (Doc 9284) de la OACI.

RECOMENDACIÓN:

La DGAC debería conferir al inspector designado para la supervisión del transporte de mercancías peligrosas la suficiente

autoridad para aprobar documentos del explotador y planificar la vigilancia de los mismos, así como implantar un plan de

vigilancia dedicado que incluya inspecciones rutinarias y aleatorias a fin de asegurar el cumplimiento del RAC 18 y las

Instrucciones Técnicas para el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea (Doc 9284) de la OACI.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-4-08

OPS/08COSTA RICA



4.335;


STD A18, 2.7


CONSTATACIÓN:

Costa Rica no ha designado la autoridad competente en el Estado responsable del transporte de mercancías peligrosas por

vía aérea.

RECOMENDACIÓN:

Costa Rica debería designar, y notificar a la OACI, la autoridad competente responsable del transporte de mercancías

peligrosas por vía aérea en Costa Rica.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-4-09

OPS/09COSTA RICA



3.753; 3.763;


STD A1, 1.2.8; Doc 9379, C3


CONSTATACIÓN:

Dentro del proceso de certificación de las organizaciones de instrucción, la DGAC no ha establecido requisitos para que

las mismas elaboren y publiquen un manual de instrucción y procedimientos para uso del personal, cuyo contenido se

ajuste al Apéndice 2 del Anexo 1 de la OACI. La DGAC no ha establecido tampoco un procedimiento para asegurar la

competencia y las cualificaciones de los instructores que imparten instrucción teórica en dichas organizaciones de

instrucción.

RECOMENDACIÓN:

La DGAC debería exigir, dentro del proceso de certificación de las organizaciones de instrucción, la elaboración de un

manual de instrucción y procedimientos de conformidad con el Apéndice 2 del Anexo 1 de la OACI y establecer un

procedimiento para asegurar la competencia y las cualificaciones de los instructores que imparten instrucción teórica.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-5-01

AIR/01COSTA RICA


LA AERONAVEGABILIDAD

5.153;


STD A6, Parte I, C6


CONSTATACIÓN:

El Anexo 6, Parte I de la OACI requiere que todos los aviones con una masa máxima certificada de despegue superior a

15 000 kg o autorizados a transportar más de 30 pasajeros estén equipados con un sistema de advertencia de la proximidad

del terreno (GPWS) que tenga una función frontal de evitación del impacto contra el terreno y al sistema anticolisión de a

bordo (ACAS II). Sin embargo, Costa Rica no implantará estos requisitos hasta a partir del 1 de enero del 2007, según el

RAC OPS I.

RECOMENDACIÓN:

Costa Rica debería enmendar el RAC-OPS I a fin de adecuar los requisitos relativos a GPWS y ACAS II a los SARPS de la

OACI vigentes.






de la OACI. El Estado no aborda la enmienda del RAC-OPS I, a fin de adecuar los requisitos relativos a GPWS y ACAS II

a los SARPS de la OACI vigentes, sino a partir del 1 de enero de 2007.

Estado auditado:


APÉNDICE 1-5-02

AIR/02COSTA RICA



5.161;


STD A16, Vol. I, Parte II, 1.1


CONSTATACIÓN:

Los requisitos establecidos en el RAC 2 relativos a la homologación acústica solamente se aplican para aeronaves con una

masa máxima certificada de despegue superior a 34 050 kg, lo cual no se ajusta a las disposiciones del Anexo 16 de la

OACI.

RECOMENDACIÓN:

Costa Rica debería elaborar e implantar requisitos relativos a la homologación acústica de conformidad con los SARPS del

Anexo 16 de la OACI.





OACI. El Estado no aborda la enmienda de los RAC para implantar requisitos relativos a la homologación acústica de

conformidad con los SARPS del Anexo 16 de la OACI.

Estado auditado:


APÉNDICE 1-5-03

AIR/03COSTA RICA



5.217;


STD A8, Parte II, 4.3.5 y 4.3.8; Doc 9760, Vol. II, Parte B, 8.3.1 y 8.3.2

CE-1 CE-2 CE-3 CE-4 CE-5 CE-6 CE-7 CE-8 X

CONSTATACIÓN:

Aunque el RAC 145.60 requiere que los AMO envíen información sobre fallas, casos de mal funcionamiento y defectos a

la DGAC y a la organización responsable del diseño, durante la visita a la industria, el equipo de auditoría de la OACI

confirmó que estos informes sólo se envían al Estado de matrícula. Asimismo, el RAC 21.103 requiere que la información

sobre fallas, casos de mal funcionamiento y defectos de aeronaves de explotadores costarricenses se notifique a la DGAC

únicamente y no existe un sistema para asegurar que esta información llegue a la organización responsable del diseño de

tipo del producto aeronáutico.

RECOMENDACIÓN:

La DGAC debería asegurarse de que la información notificada relativa a fallas, casos de mal funcionamiento y defectos

llegue a las organizaciones responsables del diseño de tipo del producto aeronáutico.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-5-04

AIR/04COSTA RICA



5.261;


STD A6, Parte I, 8.1.2; Doc 9760, Vol. I, 7.1.1


CONSTATACIÓN:

El RAC-OPS 1.875 establece que el mantenimiento de las aeronaves de un explotador de servicios aéreos deberá ser

realizado por un AMO aprobado bajo el RAC 145 o "con arreglo a un sistema equivalente". Sin embargo, la DGAC no ha

establecido claramente el criterio sobre el significado de sistema equivalente ni el alcance de dicha equivalencia.

RECOMENDACIÓN:

Costa Rica debería revisar el RAC-OPS 1.875 a fin de determinar claramente quién debería realizar el mantenimiento y el

visto bueno para entrar en servicio de las aeronaves de un explotador de servicios aéreos en caso de que el mantenimiento

no sea realizado por un AMO.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-5-05

AIR/05COSTA RICA



5.045; 5.173;


STD A6, Parte I, 8.6; STD A16, Vol. I, Parte II, 1.7; Doc 9760, Vol. I, 4.1, Vol. II, Parte B, C5, Ap. B y C

CE-1 CE-2 CE-3 X CE-4 CE-5 X CE-6 CE-7 CE-8

CONSTATACIÓN:

A fin de cumplir con sus obligaciones relativas a la aprobación de modificaciones y reparaciones, la DGAC ha delegado

las funciones de ingeniería en ACSA y ha adoptado su manual de ingeniería. Sin embargo, no se ha realizado una

evaluación del contenido del manual o de los requisitos en materia de cualificación de cualificación necesarios para llevar

a cabo las tareas especificadas en dicho manual.

RECOMENDACIÓN:

La DGAC debería establecer, por medio del Departamento de servicios aeronáuticos, un proceso de adopción de manuales

o documentos elaborados por otras entidades técnicas, que incluya una evaluación para realizar los ajustes necesarios que

aseguren la implantación eficaz y el uso apropiado de dichos documentos.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-5-06

AIR/06COSTA RICA



5.187;


STD A8, Parte II, 3.3.1, Fig. 1


CONSTATACIÓN:

El cer t i f i cado de ae ronavegab i l idad que exp ide l a DGAC no con t i ene una re fe renc ia adecuada a l cód igo de

aeronavegabilidad en el cual se basa el otorgamiento de dicho certificado, de conformidad con el Anexo 8 de la OACI.

RECOMENDACIÓN:

La DGAC, por medio de la Unidad de serv ic ios aeronáut icos , deber ía modi f ica r e l fo rmato de cer t i f i cado de

aeronavegabilidad para que incluya una referencia adecuada al código de aeronavegabilidad en el cual se base el

otorgamiento de dicho certificado, de conformidad con el Anexo 8 de la OACI.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-5-07

AIR/07COSTA RICA



5.175;


Doc 9760, Vol. II, Parte B, C5, Ap. C, 2.2


CONSTATACIÓN:

Aunque para cada modificación y reparación se completa una lista de verificación y existen procedimientos definidos, el

Departamento de aeronavegabilidad no conserva registros adecuados para sustentar la aeronavegabilidad de las partes

instaladas o de los datos técnicos utilizados.

RECOMENDACIÓN:

La DGAC debería asegurarse de que el Departamento de aeronavegabilidad incluya en los registros de aprobación de una

modificación o reparación la documentación de apoyo para sustentar la aeronavegabilidad de las partes instaladas o de los

datos utilizados.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-5-08

AIR/08COSTA RICA



5.397; 5.425;


STD A6, Parte I, 8.7.5; Doc 9760, Vol. I, 7.2.3 y 7.2.4


CONSTATACIÓN:

El manual de procedimientos de mantenimiento aprobado por la DGAC para un AMO no establece el nivel de instrucción

necesario para los inspectores autorizados a efectuar inspecciones requeridas, como lo confirmó el equipo de auditoría de

la OACI durante la visita a la industria al revisar los registros de instrucción de dichos inspectores.

RECOMENDACIÓN:

La DGAC debería asegurar que los AMO establezcan el nivel de instrucción necesario para los inspectores autorizados.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-5-09

AIR/09COSTA RICA



5.287;


STD A6, Parte I, 11.2; Doc 9760, Vol. I, 6.5


CONSTATACIÓN:

El manual de control de mantenimiento aprobado de un explotador de servicios aéreos no contiene una descripción de los

procedimientos para asegurar que los desperfectos que afecten a la aeronavegabilidad se registren y rectifiquen.

RECOMENDACIÓN:

La DGAC debería asegurarse de que la Sección de aeronavegabilidad tome las medidas necesarias para la revisión,

evaluación y aprobación de los manuales de los explotadores de servicios aéreos a fin de garantizar el cumplimiento de los

requisitos establecidos.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-6-01

AIG/01COSTA RICA


LA INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES E INCIDENTES DE AVIACIÓN

6.005; 6.011; 6.013;


STD A13, 3.1 y 5.4; RP A13, 5.4.1; Doc 9756, Parte I, 2.1 y 2.2.1

CE-1 X CE-2 X CE-3 CE-4 CE-5 CE-6 CE-7 CE-8

CONSTATACIÓN:

La Ley General de Aviación Civil y el RAC 13 no garantizan la independencia del proceso de investigación ya que éste

permanece bajo el control de la DGAC. Asimismo, los dos textos legales no separan claramente las funciones de

investigación, llevadas a cabo con objetivos de prevención de accidentes, de los trámites administrativos, como la

suspensión de licencias, que deberían corresponder a otras entidades.

RECOMENDACIÓN:

Costa Rica debería enmendar su legislación aeronáutica básica para establecer un proceso de investigación de accidentes e

incidentes graves independiente e imparcial, totalmente separado de cualquier trámite administrativo o judicial, y para que

las conclusiones y recomendaciones se presentan directamente a nivel ministerial.






OACI.

Estado auditado:


APÉNDICE 1-6-02

AIG/02COSTA RICA



6.029; 6.031;


AR 33-17; STD A13, 5.12 y 5.12.1


CONSTATACIÓN:

La legislación aeronáutica básica de Costa Rica no garantiza la no divulgación de las grabaciones de los registradores de la

voz en el puesto de pilotaje (CVR) y de otra información obtenida durante la investigación de accidentes e incidentes.

RECOMENDACIÓN:

Costa Rica debería enmendar su legislación aeronáutica básica a fin de asegurar la no divulgación de las grabaciones CVR

y de otra información obtenida durante la investigación de accidentes e incidentes en todos los casos, a menos que las

autoridades judiciales determinen que la divulgación de dicha información es más importante que las consecuencias

adversas de tal decisión.






de la OACI. El Estado no aborda la necesidad de enmendar la Ley General de Aviación Civil a fin de asegurar la no

divulgación de las grabaciones CVR y de otra información obtenida durante la investigación de accidentes e incidentes en

todos los casos.

Estado auditado:


APÉNDICE 1-6-03

AIG/03COSTA RICA



6.033;


STD A13, 5.18 y 5.23


CONSTATACIÓN:

La legislación aeronáutica básica de Costa Rica no contempla explícitamente la participación de representantes acreditados

de los Estados pertinentes conforme al Anexo 13 en las investigaciones realizadas por Costa Rica.

RECOMENDACIÓN:

Costa Rica debería enmendar su legislación aeronáutica básica a fin de permitir explícitamente la participación de los

representantes de los Estados mencionados en el Anexo 13 de la OACI en las investigaciones de accidentes e incidentes

graves instituidas por Costa Rica.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-6-04

AIG/04COSTA RICA



6.101; 6.117;


Doc 9756, Parte I, C2; Doc 9734, Parte A, 3.4 y 3.6


CONSTATACIÓN:

Aunque la estructura de la DGAC aprobada por decreto identifique la Sección de investigación de accidentes (SIA) bajo la

USAE, los diversos textos legales, procedimientos y manuales mencionan entidades que no aparecen en ninguna estructura

orgánica, como por ejemplo la Comisión investigadora, la Comisión nacional de investigación de accidentes, la Oficina de

investigación de accidentes, la Unidad de investigación de accidentes y el Grupo de trabajo de investigación de accidentes

e incidentes. Asimismo, las descripciones de los diversos puestos de investigadores establecidas en el manual de puestos de

la DGAC no están actualizadas.

RECOMENDACIÓN:

Costa Rica debería asegurarse de que la jefatura de investigación de accidentes e incidentes sea designada de manera

coherente en todos los textos legales, procedimientos y manuales, y adecuadamente reflejada en la estructura orgánica del

sistema de aviación civil, con una descripción apropiada de los puestos asociados.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-6-05

AIG/05COSTA RICA



6.105; 6.107;


Doc 9756, Parte I, 2.3


CONSTATACIÓN:

No se han establecido procedimientos formales para la financiación de las investigaciones, incluyendo financiación

suplementaria en caso de una investigación de importancia.

RECOMENDACIÓN:

Costa Rica debería establecer procedimientos formales para la financiación de las investigaciones, incluyendo financiación

suplementaria en caso de una investigación de importancia.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-6-06

AIG/06COSTA RICA



6.121;


Doc 9756, Parte I, C2; Doc 9734, Parte A, 3.6


CONSTATACIÓN:

Los investigadores de la SIA disponen de credenciales. Sin embargo, las mismas hacen referencia a los artículos de la Ley

General de Aviación Civil y a los reglamentos aplicables a los inspectores y no a la parte de la Ley correspondiente a las

investigaciones o al RAC 13. En lo que concierne los demás participantes en las investigaciones realizadas por la SIA, no

hay documentos que definan el alcance de su autoridad.

RECOMENDACIÓN:

La DGAC debería proporcionar a los investigadores de la SIA credenciales que reflejen la delegación de poderes

establecida por los textos legales y establecer modelos de documentos que definan el alcance de la autoridad para los otros

participantes en las investigaciones realizadas por la SIA.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-6-07

AIG/07COSTA RICA



6.123; 6.125; 6.127; 6.129;


Doc 8335, C9; Doc 9734, Parte A, 3.5; Doc 9756, Parte I, C2; CIR 298


CONSTATACIÓN:

La DGAC no ha elaborado planes ni programas formales de instrucción para los investigadores. Tampoco ha desarrollado

mecanismos para asegurarse de que la instrucción recibida por los investigadores sea suficiente para el cumplimiento de

sus funciones.

RECOMENDACIÓN:

La DGAC debería elaborar planes y programas de instrucción adecuados para los investigadores permanentes así como

para otros oficiales técnicos que participen en investigaciones de manera ocasional y asegurarse del cumplimiento de los

planes y programas de instrucción.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-6-08

AIG/08COSTA RICA



6.133; 6.135;


Doc 9756, Parte I, 2.4.1


CONSTATACIÓN:

Costa Rica no ha establecido medidas para garantizar que, cuando expertos de la DGAC o de otras organizaciones del

Estado sean cedidos específicamente para una investigación, los mismos sean liberados de sus obligaciones ordinarias y no

haya ningún tipo de conflicto de intereses.

RECOMENDACIÓN:

Costa Rica debería establecer medidas para garantizar que, cuando expertos de la DGAC o de otras organizaciones del

Estado sean cedidos específicamente para una investigación, los mismos sean liberados de sus obligaciones ordinarias y no

haya ningún tipo de conflicto de intereses.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-6-09

AIG/09COSTA RICA



6.201; 6.203; 6.205; 6.207; 6.373;


Doc 9734, Parte A, 3.6; Doc 9756, Parte I, C2, 2.5, 2.5.1, 5.4, 5.4.8 y Apéndice


CONSTATACIÓN:

Los investigadores no disponen de las herramientas y equipos necesarios para la realización de sus funciones, ni los

equipos de protección contra peligros biológicos y otros peligros en el lugar del accidente. Además no hay procedimientos

para garantizar la protección de la salud y de la seguridad de los investigadores durante el cumplimiento de sus funciones.

RECOMENDACIÓN:

Costa Rica debería proporcionar a sus investigadores las herramientas y equipos necesarios para la realización de sus

funciones, así como los equipos de protección contra peligros biológicos y otros peligros en el lugar del accidente.

Asimismo, Costa Rica debería establecer medidas, incluyendo procedimientos adecuados, para garantizar la protección de

la salud y de la seguridad de los investigadores durante el cumplimiento de sus funciones.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-6-10

AIG/10COSTA RICA



6.209;


Doc 9756, Parte I, C2, Apéndice


CONSTATACIÓN:

La SIA no dispone de versiones actualizadas de los documentos de la OACI pertinentes a la investigación de accidentes,

como por ejemplo el Manual de invest igación de accidentes e incidentes de aviación, Parte I - Organización y

planificación (Doc 9756).

RECOMENDACIÓN:

La DGAC debería establecer un mecanismo para asegurarse de que la SIA disponga de versiones actualizadas de todos los

documentos de la OACI pertinentes a la investigación de accidentes e incidentes, incluido el Doc 9756 de la OACI.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-6-11

AIG/11COSTA RICA



6.303;


Doc 9756, Parte I, C3


CONSTATACIÓN:

Los investigadores de la SIA disponen de algunos procedimientos escritos para la notificación e investigación de

accidentes e incidentes, incluyendo el USAE-IA-001, USAE-IA-002 y USAE-IA-003, así como otras instrucciones y guías.

Sin embargo, estos documentos no están todos aprobados y controlados adecuadamente.

RECOMENDACIÓN:

La DGAC debería asegurarse de que los procedimientos y guías establecidos para los investigadores de la SIA sean

aprobados y controlados adecuadamente.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-6-12

AIG/12COSTA RICA



6.311;


STD A13, 4.1; Doc 9756, Parte I, C4


CONSTATACIÓN:

La SIA no dispone de una lista actualizada de los contactos telefónicos y direcciones de las jefaturas de investigación de

accidentes de otros Estados.

RECOMENDACIÓN:

La DGAC debería establecer un mecanismo para asegurarse de que la SIA disponga de una lista actualizada de los

contactos telefónicos y direcciones de las jefaturas de investigación de accidentes de otros Estados.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-6-13

AIG/13COSTA RICA



6.315;


STD A13, 4.1; Doc 9756, Parte I, 4.2


CONSTATACIÓN:

No se han establecido procedimientos y mecanismos formales de coordinación para recibir y ocuparse de las notificaciones

de accidentes e incidentes graves, incluyendo notificaciones de incidentes en el espacio aéreo controlado por el centro de

control de área (ACC) CENAMER.

RECOMENDACIÓN:

Costa Rica debería asegurarse de que se establezcan procedimientos y mecanismos formales de coordinación para recibir y

ocuparse de las notificaciones de accidentes e incidentes graves, incluyendo notificaciones de incidentes en el espacio

aéreo controlado por el ACC CENAMER.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-6-14

AIG/14COSTA RICA



6.317; 6.319; 6.321; 6.323; 6.325; 6.327; 6.329;


STD A13, 4.1, 4.2, 4.3, 4.4, 4.6, 4.7, 4.8 y 4.11; Doc 9756, Parte I, 4.3


CONSTATACIÓN:

El documento USAE-IA-002 contempla algunas políticas generales en materia de notificación de accidentes o incidentes

graves a la OACI y a los Estados pertinentes. Sin embargo, faltan varios procedimientos para definir el modo en que Costa

Rica cumple con sus obligaciones en materia de notificación de accidentes e incidentes graves. La SIA no ha notificado

adecuadamente los accidentes e incidentes graves ocurridos en los últimos años.

RECOMENDACIÓN:

La DGAC debería establecer procedimientos adecuados y exhaustivos para definir el modo en que Costa Rica cumple con

sus obligaciones en materia de notificación de accidentes e incidentes graves a la OACI y a los Estados pertinentes,

detallar las tareas que hay que realizar, las personas encargadas, los medios y los plazos establecidos, y asegurarse del

cumplimiento de estas tareas.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-6-15

AIG/15COSTA RICA



6.301; 6.343; 6.345;


STD A13, 5.1 y Adj. C; RP A13, 5.1.1; Doc 9756, Parte I, 3.1 y 3.2


CONSTATACIÓN:

No se han establecido planes ni procesos detallados para determinar el modo de organizar la investigación de un accidente

en función del tipo y de la gravedad del mismo. Tampoco se han establecido criterios para determinar cuando se debería

iniciar una investigación independiente en el caso de incidentes, incluyendo incidentes relacionados con los servicios de

tránsito aéreo (ATS).

RECOMENDACIÓN:

Costa Rica debería asegurarse de que se establezcan planes y procesos detallados para determinar el modo de organizar la

investigación de un accidente en función del tipo y de la gravedad del mismo. Asimismo, Costa Rica debería asegurarse de

que se establezcan criterios para determinar cuándo se debería iniciar una investigación independiente en el caso de

incidentes, incluyendo incidentes relacionados con los ATS.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-6-16

AIG/16COSTA RICA



6.347; 6.357; 6.361; 6.363; 6.365; 6.367; 6.369; 6.371;

6.377; 6.379; 6.381; 6.391; 6.393; 6.395; 6.397;


STD A13, 5.7, 5.11, 5.14, 5.15, 5.16, 5.17, 5.19, 5.20, 5.22, 5.25 y 5.27; RP A13, 5.8, 5.9.1, 5.19.1, 5.21, 5.24.1 y Adj. D;

Doc 8984, Parte IV, 1.7; Doc 9756, Parte I, 3.5 y 5.7; CIR 285, 5.8 Nota y 5.9; AR A32-7

CE-1 CE-2 X CE-3 CE-4 CE-5 X CE-6 CE-7 CE-8

CONSTATACIÓN:

Faltan varios procedimientos para determinar el modo en que Costa Rica cumple con sus obligaciones internacionales para

las investigaciones de accidentes e incidentes graves bajo su responsabilidad. Asimismo, no existen procedimientos

relacionados con la participación de Costa Rica en investigaciones realizadas por otros Estados.

RECOMENDACIÓN:

Costa Rica debería asegurarse que se establezcan procedimientos adecuados y exhaustivos para definir el modo en que

Estado cumple con sus obligaciones cuando lleva a cabo investigaciones de accidentes e incidentes graves bajo su

responsabilidad, así como cuando participa en investigaciones realizadas por otros Estados.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-6-17

AIG/17COSTA RICA



6.407; 6.409; 6.411; 6.413; 6.415;


STD A13, 6.3, 6.4 y 6.7; RP A13, 6.3.1 y 6.3.2; Doc 9756, Parte IV, 1.4, 1.5 y 1.6


CONSTATACIÓN:

No se han establecido procedimientos relativos a las consultas, conforme al Capítulo 6 del Anexo 13, sobre el proyecto de

informe final elaborado por Costa Rica y al envío del informe final a los Estados pertinentes y a la OACI cuando se

requiera.

RECOMENDACIÓN:

Costa Rica debería asegurarse de que se establezcan procedimientos adecuados y exhaustivos para las consultas sobre el

proyecto del informe final elaborado por Costa Rica y el envío del informe final a los Estados pertinentes y a la OACI

cuando se requiera.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-6-18

AIG/18COSTA RICA



6.417;


STD A13, 6.2; Doc 9756, Parte IV, 1.4.3


CONSTATACIÓN:

No se han establecido medidas para garantizar la no divulgación de un proyecto de informe final elaborado por otro

Estado, o parte del mismo, y limitar el acceso a dicho proyecto de informe a personal autorizado.

RECOMENDACIÓN:

Costa Rica debería asegurarse de que se establezcan medidas, incluyendo procedimientos adecuados, para garantizar la no

divulgación de un proyecto de informe final elaborado por otro Estado, o parte del mismo, y limitar el acceso a dicho

proyecto de informe a personal autorizado.






OACI.

Estado auditado:


APÉNDICE 1-6-19

AIG/19COSTA RICA



6.421; 6.423;


STD A13, 6.8 y 6.9; Doc 9756, Parte IV, C1, Ap. 1


CONSTATACIÓN:

La SIA no ha elaborado orientación para la elaboración y publicación de recomendaciones de seguridad.

RECOMENDACIÓN:

La DGAC debería asegurarse de que la SIA elabore orientación para la elaboración y publicación de recomendaciones de

seguridad.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-6-20

AIG/20COSTA RICA



6.425;


STD A13, 6.10


CONSTATACIÓN:

Costa Rica no ha desarrollado un proceso para asegurarse de que cuando reciba recomendaciones de seguridad de otro

Estado informe a dicho Estado sobre las medidas preventivas que se han tomado o se proyecta tomar, o las razones por las

cuales no se ha adoptado ninguna medida.

RECOMENDACIÓN:

Costa Rica debería asegurarse de que se establezca un proceso para que cuando reciba recomendaciones de seguridad de

otro Estado informe a dicho Estado de las medidas preventivas que se han tomado o se proyecta tomar, o las razones por

las cuales no se ha adoptado ninguna medida.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-6-21

AIG/21COSTA RICA



6.431; 6.435; 6.437;


STD A13, 7.1, 7.5 y 7.7; Doc 9156


CONSTATACIÓN:

La SIA no ha elaborado procedimientos para el envío de informes preliminares y de datos a la OACI y a los Estados

pertinentes conforme al sistema de notificación de datos sobre accidentes/incidentes (ADREP). Tampoco ha enviado

sistemáticamente estos informes ADREP en los últimos años.

RECOMENDACIÓN:

La DGAC debería asegurarse de que la SIA elabore procedimientos para garantizar el envío de los informes ADREP

preliminares y de datos a la OACI y a los Estados pertinentes, conforme al Capítulo 7 del Anexo 13 de la OACI.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-6-22

AIG/22COSTA RICA



6.503; 6.505;


STD A13, 8.3; RP A13, 8.2; Doc 9422

CE-1 CE-2 X CE-3 CE-4 CE-5 CE-6 CE-7 CE-8 X

CONSTATACIÓN:

Costa Rica no ha establecido un sistema de notificación voluntaria de incidentes para facili tar la recopilación de

información que tal vez no sea captada por los sistemas de notificación obligatoria de incidentes.

RECOMENDACIÓN:

Costa Rica debería establecer un sistema de notificación voluntaria de incidentes para facili tar la recopilación de

información que tal vez no sea captada por los sistemas de notificación obligatoria de incidentes. Este sistema debería ser

sin aplicación de sanciones y proteger las fuentes de información.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-6-23

AIG/23COSTA RICA



6.507; 6.509;


RP A13, 8.4; RP A13, 8.5


CONSTATACIÓN:

La SIA ha elaborado un registro electrónico de los accidentes e incidentes de aviación ocurridos en Costa Rica. Sin

embargo, este registro no facilita el análisis de datos sobre la seguridad operacional y no permite el intercambio de estos

datos.

RECOMENDACIÓN:

La DGAC debería asegurarse de que la SIA disponga de una base de datos sobre los accidentes e incidentes de aviación

que sea compatible con el sistema ADREP/Centro europeo de coordinación de sistemas de informes de incidentes de

aviación (ECCAIRS).







Estado auditado:


APÉNDICE 1-7-01

ANS/01COSTA RICA


LOS SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA

7.031;


Doc 9734, Parte A, 3.1 y 3.4


CONSTATACIÓN:

El organigrama aprobado del Departamento de navegación aérea no corresponde a su estructura orgánica actual.

RECOMENDACIÓN:

La DGAC debería asegurarse que el organigrama del Departamento de navegación aérea corresponda a la estructura

orgánica actual del mismo.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-7-02

ANS/02COSTA RICA



2.203; 2.205;


Doc 9734, Parte A, C3


CONSTATACIÓN:

El Departamento de navegación aérea no dispone de las instalaciones y equipos necesarios para cumplir con sus actuales

responsabilidades y las que puedan resultar del desarrollo de nuevas tecnologías y sistemas de comunicaciones, navegación

y vigilancia/gestión del tránsito aéreo (CNS/ATM).

RECOMENDACIÓN:

La DGAC debería proporcionar al Departamento de navegación aérea los recursos, instalaciones y equipos necesarios para

ejecutar la gestión y provisión de los servicios de navegación aérea a fin de cumplir con sus actuales responsabilidades y

las que puedan resultar del desarrollo de nuevas tecnologías y sistemas CNS/ATM.






de la OACI. El Estado no ha establecido un período de tiempo aceptable para el cumplimiento de la recomendación de la

OACI.

Estado auditado:


APÉNDICE 1-7-03

ANS/03COSTA RICA



2.053;


Doc 9734, Parte A, C3


CONSTATACIÓN:

El Depar tamento de navegac ión aérea no d i spone de los r ecursos humanos su f i c i en tes pa ra cumpl i r con sus

responsabilidades de vigilancia.

RECOMENDACIÓN:

La DGAC debería proporcionar los suficientes recursos humanos al Departamento de navegación aérea para que el mismo

pueda cumplir con sus responsabilidades de vigilancia.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-7-04

ANS/04COSTA RICA



7.017; 7.135; 7.137;


STD A3, Ap. 9, 1.1, 1.2, 1.3 y 1.4; A11, 7.1 y 7.2; Doc 9734, Parte A, 3.6


CONSTATACIÓN:

No existe un procedimiento para formular y proporcionar a los proveedores de ANS y explotadores textos de orientación

sobre los reglamentos en materia de navegación aérea. Además, algunos procedimientos para facili tar información

meteorológica y de aeródromos a las dependencias ATSi aún no están disponibles.

RECOMENDACIÓN:

La DGAC debería elaborar e implantar un procedimiento que asegure la formulación y suministro a los proveedores de

ANS y explotadores los correspondientes textos de orientación sobre los reglamentos en materia de navegación aérea. La

DGAC debería también elaborar un procedimiento para asegurar que se faci l i te información meteorológica y de

aeródromos a las dependencias ATS.






de la OACI. El Estado no aborda detalladamente la elaboración del procedimiento.

Estado auditado:


APÉNDICE 1-7-05

ANS/05COSTA RICA



7.087; 7.089; 7.091; 7.243; 7.303; 7.353; 7.533; 7.545;


STD A12, 4.4; Doc 9734, Parte A, 3.4 y 3.7; PANS Doc 4444, 2.5.2


CONSTATACIÓN:

La DGAC no cuenta con planes y programas de instrucción para el personal de sus proveedores de ANS.

RECOMENDACIÓN:

La DGAC debería establecer planes y programas de instrucción para el personal de sus proveedores de ANS, incluida la

instrucción inicial, periódica y especializada en las diversas áreas.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-7-06

ANS/06COSTA RICA



7.033; 7.035; 7.037; 7.039; 7.041; 7.053; 7.057; 7.061;

7.063; 7.081; 7.083; 7.085; 7.117; 7.119; 7.121; 7.131;

7.203; 7.205; 7.209; 7.231; 7.233; 7.245; 7.269; 7.271;

7.273; 7.287; 7.289; 7.325; 7.327; 7.329; 7.487; 7.489;

7.491; 7.505; 7.507;


STD A11, 2.15, 2.16, 2.17, 2.19, 2.20, 3.7.3 y 3.8; Doc 7030; Doc 9574; Doc 9734, Parte A, C2, 3.3, 3.4, 3.6, 3.7, 3.8 y

3.9; PANS Doc 4444, 2.5.2 a), 3.1, 4.5.7.5; SUPPS;

CE-1 CE-2 X CE-3 X CE-4 CE-5 X CE-6 X CE-7 X CE-8 X

CONSTATACIÓN:

El Artículo 25 de la Ley de Aviación Civil núm. 5150 confiere a la DGAC la autoridad legal para ejecutar las funciones de

vigilancia de la seguridad operacional de los ANS, a saber: ATS, CNS, PANS-OPS, AIS/MAP y SAR; sin embargo, la

DGAC no ha implantado un sistema de vigilancia en estos campos.

RECOMENDACIÓN:

La DGAC debería implantar un sistema de vigilancia de los ANS que incluya los campos de ATS, CNS, PANS-OPS,

AIS/MAP y SAR. Esta función de vigilancia debería estar separada de toda función de proveedor de ANS.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-7-07

ANS/07COSTA RICA



7.373; 7.375; 7.377; 7.379; 7.381; 7.383; 7.385; 7.387;

7.391; 7.393; 7.401; 7.403; 7.405; 7.415; 7.453; 7.455;

7.457;


STD A3, 2.1.5 y 4.2; A10, Vol. I, 2.7; Doc 8071, Vol. I, C1 hasta C7; Doc 9734, Parte A, 3.4, 3.5, 3.5.2, 3.7 y 3.8

CE-1 CE-2 CE-3 X CE-4 X CE-5 CE-6 X CE-7 X CE-8

CONSTATACIÓN:

Costa Rica ha designado como autoridad meteorológica al Instituto Meteorológico Nacional (IMN), perteneciente al

Ministerio del Ambiente y Energía, para que en su nombre suministre o concierte arreglos para proporcionar el servicio

meteorológico para la navegación aérea internacional. Asimismo, Costa Rica ha establecido con COCESNA el Convenio

Constitutivo de la Corporación y un acuerdo de mantenimiento de instalaciones CNS, a fin de proporcionar los servicios de

CNS. Sin embargo, la DGAC no ejerce funciones de vigilancia sobre los servicios que presta el IMN, ni sobre los

servicios CNS prestados por COCESNA. No existe un acuerdo institucional que determine las reglas, procedimientos,

condiciones y arreglos técnicos y operacionales bajo los cuales la DGAC puede ejecutar sus funciones de vigilancia sobre

el IMN. El acuerdo mencionado está en proceso de elaboración. La DGAC no ha establecido mecanismos para asegurarse

de que el IMN y COCESNA cuenten con el necesario personal técnico cualificado para la prestación de los servicios

correspondientes.

RECOMENDACIÓN:

Costa Rica debería:

a) implantar la función de vigilancia de la seguridad operacional de los servicios MET y CNS para que se proporcionen

de conformidad con las disposiciones de los SARPS de los Anexos 3 y 10 de la OACI. Esta función de vigilancia

debería estar separada de toda función de provisión de ANS;

b) finalizar un acuerdo entre los Ministerios de Transporte y Obras Públicas y del Ambiente y Energía para poder realizar

las funciones de vigilancia sobre el IMN; y

c) asegurar que se elaboren directivas a fin de que la DGAC ejerza su función de vigilancia para que el IMN cumpla los

requisitos de la Organización Meteorológica Mundial (OMM) en cuanto a cualificación e instrucción del personal

meteorológico, de conformidad con el Anexo 3 de la OACI, y asimismo asegurar que COCESNA establezca

requisitos sobre cualificación e instrucción de su personal para apoyar a los servicios CNS.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-7-08

ANS/08COSTA RICA



7.045;


Doc 9734, Parte A, 3.9


CONSTATACIÓN:

La DGAC no ha establecido un mecanismo para el examen y resolución de las deficiencias identificadas por el Grupo

regional Caribe/Sudamérica de planificación y ejecución (GREPECAS).

RECOMENDACIÓN:

La DGAC debería establecer un mecanismo para el examen y resolución de las deficiencias identificadas por GREPECAS.






de la OACI. El Estado no indica cuál es el procedimiento elaborado.

Estado auditado:


APÉNDICE 1-7-09

ANS/09COSTA RICA



7.161; 7.163; 7.165; 7.167; 7.169; 7.171; 7.173; 7.175;

7.177; 7.179; 7.181; 7.183; 7.185;


STD A11, 2.26, 2.26.2 y 2.26.5; PANS Doc 4444, C2, 2.5 y 2.5.1

CE-1 CE-2 X CE-3 X CE-4 CE-5 X CE-6 X CE-7 X CE-8

CONSTATACIÓN:

Costa Rica no ha implantado un programa de gestión de la seguridad operacional ATS (sistema de gestión de la seguridad

operacional [SMS]) de conformidad con las disposiciones del Anexo 11, párrafo 2.26 de la OACI.

RECOMENDACIÓN:

Costa Rica debería implantar un programa de gestión de la seguridad operacional ATS (SMS) de conformidad con las

disposiciones del Anexo 11, párrafo 2.26 de la OACI.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-7-10

ANS/10COSTA RICA



7.187;


PANS Doc 4444, 16.3


CONSTATACIÓN:

En los manuales de gestión de calidad y programa de gestión de la calidad del Departamento de navegación aérea se

incluye un sistema para la notificación de los incidentes ATS. Sin embargo, no se dispone de un puesto de responsable del

tratamiento de los incidentes ATS.

RECOMENDACIÓN:

La DGAC debería tomar las medidas necesarias para disponer funcionalmente de un puesto de responsable del tratamiento

de los incidentes ATS.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-7-11

ANS/11COSTA RICA



7.201;


PANS Doc 8168, OPS/611, Vol. II


CONSTATACIÓN:

Costa Rica utiliza criterios del PANS-OPS (Doc 8168) para la elaboración de los procedimientos de salidas, llegadas y

ruta. Sin embargo, para los procedimientos de los patrones de espera utiliza los criterios de los procedimientos por

instrumentos en área terminal (TERPS) de la Administración Federal de Aviación (FAA) .

RECOMENDACIÓN:

La DGAC debería utilizar los criterios PANS-OPS (Doc 8168) para la elaboración de los procedimientos de salidas,

llegada, ruta y espera.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-7-12

ANS/12COSTA RICA



7.229; 7.249; 7.251; 7.253; 7.255;


STD A4, 11.10.7; STD A6, Parte I, 4.2.7; STD A15, 3.2.4; Doc 9734, Parte A, 3.7; PANS Doc 8168, OPS/611, Vol. II,

Parte 3, 6.4.2;

CE-1 CE-2 CE-3 CE-4 CE-5 X CE-6 X CE-7 X CE-8

CONSTATACIÓN:

La DGAC no se asegura de que la Oficina de procedimientos mantenga la información de la base de datos sobre obstáculos

actualizada para elaborar los procedimientos de aproximación a los aeropuertos en Costa Rica, lo cual impide que se

mantengan actualizados los procedimientos de aproximación por instrumentos. Asimismo, la información de altitud/altura

de franqueamiento de obstáculos (OCA/H) no se ha publicado en las cartas de aproximación de la AIP de Costa Rica.

RECOMENDACIÓN:

La DGAC debería actualizar la información de la base de datos sobre obstáculos a fin de elaborar y hacer las correcciones

de los procedimientos de salida, llegada y aproximación a los aeropuertos de Costa Rica. Asimismo, Costa Rica debería

publicar la información de OCA/H en las cartas de aproximación de su AIP.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-7-13

ANS/13COSTA RICA



7.363;


STD A4, 3.2, 6.2, 7.2, 8.2, 9.2, 10.2, 11.2, 12.2, 13.2, 14.2, 15.2, 16.2, 17.2 y 18.2


CONSTATACIÓN:

La DGAC ha establecido en su organización todo el proceso y los procedimientos para la elaboración y publicación de

cartas aeronáuticas; sin embargo, las mismas no se encuentran debidamente actualizadas y contienen, en algunos casos,

como el Plano de obstáculos de aeródromo - OACI tipo A (Limitaciones de utilización), información inexacta y no

actualizada. Asimismo, en la AIP de Costa Rica solamente figuran algunas de las cartas aeronáuticas producidas, lo cual no

se ajusta a la lista de cartas aeronáuticas que exige el Anexo 15, párrafo 4.1.3.

RECOMENDACIÓN:

La DGAC debería acelerar el proceso de actualización de las cartas aeronáuticas de Costa Rica, tomando las medidas

necesarias para que las mismas contengan los requisitos de calidad de datos (exactitud, resolución, integridad, protección y

rastreo), de conformidad con los Anexos 4 y 15 de la OACI, y publicarlas en la AIP en correspondencia con el Anexo 15,

párrafo 4.1.3.






de la OACI. El Estado no aborda las medidas necesarias para que las cartas aeronáuticas contengan los requisitos de

calidad de datos (exactitud, resolución, integridad, protección y rastreo), de conformidad con los Anexos 4 y 15 de la

OACI, y publicarlas en la AIP en correspondencia con el Anexo 15, párrafo 4.1.3.

Estado auditado:


APÉNDICE 1-7-14

ANS/14COSTA RICA



7.267;


STD A15, 3.2


CONSTATACIÓN:

La DGAC, como proveedor de AIS, está en proceso de implantar un sis tema de cal idad para es tos servic ios de

conformidad con las disposiciones del Anexo 15 de la OACI. Con este sistema, cuyos manuales ya se han elaborado, se

pretende proporcionar a los usuarios la garantía y confianza necesarias de que la información publicada satisfaga los

requisitos en materia de calidad de datos. Sin embargo, no se ha demostrado la actuación del sistema de calidad mediante

una auditoría técnica y operacional.

RECOMENDACIÓN:

La DGAC debería finalizar la implantación del sistema de calidad para los servicios AIS de conformidad con las

disposiciones del Anexo 15 y asegurarse de que se demuestre la actuación del sistema mediante una auditoría técnica y

operacional.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-7-15

ANS/15COSTA RICA



7.359; 7.361;


STD A4, 1.3.3, 2.17 y Ap. 6, Tablas 1 a 5

CE-1 CE-2 CE-3 X CE-4 CE-5 X CE-6 CE-7 CE-8

CONSTATACIÓN:

La DGAC ha establecido en su organización todo el proceso y los procedimientos para la elaboración y publicación de

cartas aeronáuticas; sin embargo, no ha establecido en dichos procesos/procedimientos un mecanismo para asegurar la

calidad de los datos de conformidad con las disposiciones del Anexo 4 de la OACI. Asimismo, no existe un mecanismo

para garantizar que la información proporcionada se mantenga actualizada.

RECOMENDACIÓN:

La DGAC debería establecer un sistema de calidad debidamente organizado, con los procedimientos, procesos y recursos

requeridos para implantar la gestión de calidad en cada una de las etapas funcionales para la elaboración y publicación de

cartas aeronáuticas, de conformidad con las disposiciones del Anexo 4 de la OACI.






de la OACI. El Estado no aborda completamente la implantación de un sistema de calidad debidamente organizado, con los

procedimientos, procesos y recursos requeridos para la gestión de calidad en cada una de las etapas funcionales para la

elaboración y publicación de cartas aeronáuticas, de conformidad con las disposiciones del Anexo 4 de la OACI.

Estado auditado:


APÉNDICE 1-7-16

ANS/16COSTA RICA



7.139;


STD A11, 7.3; STD A10, Vol. I, 2.8


CONSTATACIÓN:

La DGAC no cuenta con procedimientos establecidos con COCESNA para proporcionar información oportuna a las torres

de control y centros de aproximación sobre el estado de funcionamiento de las radioayudas, de conformidad con el Anexo

10, párrafo 2.8 y el Anexo 11 párrafo 7.3 de la OACI, ni proporciona dicha información a las mencionadas dependencias

ATS. En el aeropuerto de Juan Santamaría existe un panel de control del sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) fuera

de servicio por falta de mantenimiento y localizado en un lugar inadecuado para visualizar la información en caso

necesario.

RECOMENDACIÓN:

La DGAC debería coordinar con COCESNA para establecer procedimientos a fin de proporcionar, en la medida requerida,

a las torres de control y centros de aproximación, información sobre el estado de operación de las radioayudas.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-7-17

ANS/17COSTA RICA



7.371;


STD A10, Vol. II, 2.4.1


CONSTATACIÓN:

La DGAC no ha establecido directrices y procedimientos adecuados en materia de CNS con miras a cumplir con los

SARPS del Anexo 10 y otros Anexos de la OACI conexos para implantar los futuros reglamentos nacionales en la materia

(véase RAC 10). Por otra parte, no se realizan tareas de planificación e implantación de CNS, el seguimiento de las

actividades de mantenimiento y desarrollo de instalaciones por parte de COCESNA y coordinación con las autoridades del

Estado sobre las políticas de la OACI en materia de requisitos del espectro radioeléctrico aeronáutico.

RECOMENDACIÓN:

Con miras a mejorar la provisión de servicios CNS, la DGAC debería implantar, como parte del Departamento de

navegación aérea de la Unidad de servicios aeronáuticos de la DGAC, una sección que se ocupe de los asuntos CNS a fin

de aplicar los SARPS de la OACI como parte de la futura reglamentación (RAC 10) en materia CNS y coordinar los

aspectos necesarios con COCESNA, las autoridades del gobierno y otros sectores comprometidos con la actividad

aeronáutica respecto al desarrollo y la planificación de sistemas CNS.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-7-18

ANS/18COSTA RICA



7.461;


STD A3, 7.1.1


CONSTATACIÓN:

La oficina de vigilancia meteorológica (MWO) de Honduras, por acuerdo regional de navegación aérea (Plan Regional de

Navegación Aérea CAR/SAM, Doc 8733) es la MWO para la región de información de vuelo (FIR) Centroamérica. Con la

información que se recibe tanto del centro de avisos de cenizas volcánicas (VAAC) de Washington como de otras fuentes,

la MWO, por limitaciones propias de dicha oficina (falta de vigilancia durante las 24 horas del día, manejo inadecuado del

sistema de comunicaciones vía facsímile, falta de recursos, etc.) no elabora en la medida necesaria la información SIGMET

ni la expide oportunamente a los ACC CENAMER y El Coco.

RECOMENDACIÓN:

Costa Rica debería coordinar con el proveedor de servicios COCESNA y la MWO de Honduras un plan para la

elaboración y expedición oportuna de la información SIGMET por parte de la MWO y ampliar la expedición de SIGMET

al ACC de El Coco.






de la OACI. El Estado no aborda completamente la coordinación con el proveedor de servicios COCESNA y la MWO de

Honduras de un plan para la elaboración y expedición oportuna de la información SIGMET por parte de la MWO y

ampliar la expedición de SIGMET al ACC de El Coco.

Estado auditado:


APÉNDICE 1-7-19

ANS/19COSTA RICA



7.471;


STD A3, 4.1.3, 4.3.1, 4.3.2, 4.4.2 y 6.2.1


CONSTATACIÓN:

La DGAC no se asegura de que el IMN realice observaciones meteorológicas en los aeródromos desde lugares adecuados

que sean representativos del área de aproximación, tal es el caso del Aeropuerto Juan Santamaría, donde las observaciones

no son representativas del área de aproximación de precisión por instrumentos (pista 25). Por otra parte, en la oficina

meteorológica de aeródromo, no se han podido recuperar mensajes de la red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas

(AFTN) con informes meteorológicos ordinarios de aeródromo (METAR)/informes meteorológicos especiales de

aeródromo (SPECI) de, al menos, siete días anteriores ya que la terminal AFTN almacena solamente los últimos 100

mensajes.

RECOMENDACIÓN:

A través de los canales oficiales correspondientes, la DGAC debería coordinar con el IMN a fin de implantar los medios y

las instalaciones adecuadas necesarias que permitan realizar observaciones meteorológicas representativas del aeródromo,

principalmente de las condiciones que se presentan en la pista 25 de aproximación de precisión por instrumentos de

Categoría I del aeropuerto Juan Santamaría. La DGAC debería asimismo aumentar la capacidad de almacenamiento de la

terminal AFTN de la oficina meteorológica para que almacene al menos los mensajes con informes METAR/SPECI de un

mes.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-7-20

ANS/20COSTA RICA



7.459; 7.465; 7.467; 7.469; 7.475;


STD A3, 4.1.3, 4.3, 4.4.2, 4.4.12, 4.5.1, 7.4.1 y 11.1.9, Ap. 3, 2.1.1, 2.1.2 y 3.1, Ap. 5, 1.1 y 1.6, Ap. 6, 1.1.1 y 1.2, Ap. 9;

RP A3, 4.6.1.2

CE-1 CE-2 X CE-3 CE-4 CE-5 CE-6 X CE-7 X CE-8

CONSTATACIÓN:

En los cuatro aeropuertos internacionales de Costa Rica existen algunos sensores de viento que no proporcionan

información representativa de las condiciones a lo largo de la pista debido a que los mismos no están emplazados en los

lugares que indica el Anexo 3 de la OACI. Por otra parte, solo se dispone de la información sobre cizalladura de viento que

los pilotos estiman que pueda afectar a la seguridad y que la transmiten al ATS. Sin embargo, y dada la importancia de la

cizalladura de viento en Costa Rica, no se preparan con esta información avisos sobre la presencia de este fenómeno

meteorológico. Asimismo, no se expiden informes sobre observaciones ordinarias y especiales locales y no se han

realizado acuerdos con las autoridades ATS y explotadores respecto a las observaciones especiales. En la torre de control

del Aeropuerto Juan Santamaría existen dos paneles que presentan información meteorológica sobre viento (velocidad,

dirección y ráfagas), temperatura y reglaje de la subescala del altímetro para obtener elevación estando en tierra (QNH)

que difieren en valor y esta diferencia podría ser significativa en ciertos casos. La DGAC no se asegura de que el IMN

calibre y armonice los valores presentados por ambos paneles.

RECOMENDACIÓN:

La DGAC, en coordinación con el IMN, debería asegurarse de que:

a) en los lugares correspondientes de los cuatro aeropuertos internacionales de Costa Rica, se relocalicen los sensores de

viento que lo requieran a fin de proporcionar información representativa de las condiciones a lo largo de la pista;

b) se proporcione información de avisos sobre cizalladura de viento a partir de la información proporcionada por los

pilotos a las unidades ATS correspondientes y se considere la implantación, donde corresponda, de equipo de tierra de

detección o teledetección para adquirir información sobre este fenómeno meteorológico;

c) en base a los acuerdos con la autoridad ATS, se expidan informes en los aeródromos que correspondan sobre

observaciones ordinarias y especiales locales, para lo cual podría ser necesario modificar la carta de acuerdo

operacional ATS/MET; y

d) se implanten medidas correctivas para calibrar y armonizar los valores de la informaron MET presentada por los dos

paneles en la torre de control del Aeropuerto Juan Santamaría.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-7-21

ANS/21COSTA RICA



7.451;


STD A3, 2.2.1, RP A3, 2.2.2 y 2.2.3

CE-1 CE-2 CE-3 CE-4 CE-5 CE-6 CE-7 X CE-8

CONSTATACIÓN:

El IMN aún no ha establecido un sistema adecuadamente organizado de calidad que comprenda procedimientos y recursos

requeridos para suministrar la gestión de calidad de la información meteorológica que ha de suministrarse a los usuarios,

de conformidad con las disposiciones del Anexo 3 de la OACI.

RECOMENDACIÓN:

Costa Rica debería asegurarse de que, como parte del acuerdo institucional entre los Ministerios de Transportes y Obras

Publicas y el Ministerio del Ambiente y Energía, se elaboren directivas respecto de la implantación de un sistema de

calidad por parte del IMN, que comprenda los procedimientos correspondientes para que este sistema sea inspeccionado

por la DGAC.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-7-22

ANS/22COSTA RICA



7.529;


STD A12, 2.1.1.2


CONSTATACIÓN:

El subcentro de salvamento (RSC) San José funciona las 24 horas del día conjuntamente con las dependencias ATS centro

de información de vuelo (FIC) y ACC El Coco. Respecto a la cualificación e instrucción del personal, en el FIC solamente

cuatro de los ocho funcionarios han recibido instrucción en materia de búsqueda y salvamento (SAR). Además, seis

controladores del ACC El Coco no han completado dicha instrucción para que haya suficientes recursos humanos

cualificados en las funciones de coordinación y operacionales SAR.

RECOMENDACIÓN:

La DGAC debería impartir instrucción SAR al personal del FIC y ACC El Coco para que haya suficientes recursos

humanos cualificados en las funciones de coordinación y operacionales SAR.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-7-23

ANS/23COSTA RICA



7.133;


STD A11, C6


CONSTATACIÓN:

El RSC San José no dispone de un circuito vocal directo con el RCC CENAMER ni con la oficina meteorológica de

aeródromo Juan Santamaría. Asimismo, no se dispone en el FIC/RSC San José de una estación AFTN conectada al sistema

AFTN de COCESNA. El ACC El Coco no dispone de comunicaciones vocales directas con el ACC de Panamá ni con la

oficina meteorológica de aeródromo Juan Santamaría.

RECOMENDACIÓN:

La DGAC debería asegurarse de que se disponga de:

1- a) circuitos vocales directos entre el RSC San José con el RCC CENAMER y la oficina meteorológica de aeródromo

Juan Santamaría;

b) b) una estación AFTN en el FIC/RSC San José conectada al sistema AFTN de COCESNA; y

c) c) circuitos vocales directos entre el ACC El Coco con el ACC de Panamá y con la oficina meteorológica de

aeródromo Juan Santamaría.






OACI.

Estado auditado:


APÉNDICE 1-8-01

AGA/01COSTA RICA


LOS AERÓDROMOS

8.031; 8.039;


STD A14, Vol. I, 10.2.8; Doc 9157, Parte 2; Doc 9734, Parte A, 3.4 y 3.5; Doc 9774, 5.1 y 5.4


CONSTATACIÓN:

La Unidad de certificación y vigilancia de aeródromos de la DGAC no cuenta con el suficiente numero de expertos en las

diferentes áreas técnicas para el proceso de certificación y vigilancia. Más aún, la falta de coordinación entre las unidades

impide que los procesos de certificación y vigilancia de aeródromos se cumplan de manera satisfactoria.

RECOMENDACIÓN:

La DGAC debería contar con el suficiente número de personal experto en las diferentes áreas técnicas para la certificación

y vigilancia de aeródromos y asegurar la coordinación entre las unidades.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-8-02

AGA/02COSTA RICA


LOS AERÓDROMOS

8.063; 8.069; 8.099; 8.105; 8.119; 8.121; 8.139; 8.369;


RP A14, Vol. I, 2.6.7; Doc 9734, Parte A, 3.6 y 3.3.7; Doc 9774, 3.2 y 3C.4, 3B.9, Ap. 3, C3, Sec. E, Ap. 3

CE-1 CE-2 X CE-3 CE-4 CE-5 X CE-6 CE-7 CE-8

CONSTATACIÓN:

El personal técnico de la DGAC a cargo de la certificación de aeródromos no cuenta con los procedimientos ni el material

de guía para su orientación en el cumplimiento de las diferentes tareas de certificación:

a) estudios de análisis de riesgos;

b) criterios para uso de pista de aterrizaje cuando el número de clasificación de aeronaves (ACN) es inferior al número de

clasificación de pavimentos (PCN);

c) aprobación del manual de aeródromo; y

d) enmienda del certificado de aeródromo.

Asimismo, la DGAC no ha elaborado las guías que requiere la industria y los proveedores de servicios para la implantación

de los reglamentos de aeródromos.

RECOMENDACIÓN:

La DGAC debería establecer procedimientos y guías para las siguientes áreas:


b) criterios para uso de pista de aterrizaje cuando el ACN es inferior al PCN;

d) aprobación del manual de aeródromo; y

e) enmienda del certificado de aeródromo.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-8-03

AGA/03COSTA RICA


LOS AERÓDROMOS

8.131; 8.135;


STD A14, Vol. I, 2.1.1, 2.3 y 2.5; STD A15, 3.2.1; Doc 9774, 4.4.4

CE-1 CE-2 CE-3 CE-4 CE-5 X CE-6 X CE-7 CE-8

CONSTATACIÓN:

La DGAC no ha implantado un sistema de calidad y no cuenta con un proceso de determinación y notificación para

verificar y asegurar la integridad de los datos aeronáuticos relativos a los aeródromos.

RECOMENDACIÓN:

La DGAC debería establecer un sistema de calidad y un proceso de determinación y notificación para asegurar la

integridad de los datos aeronáuticos relativos a los aeródromos.





de la OACI. El Estado no ha determinado una fecha de aplicación prevista.

Estado auditado:


APÉNDICE 1-8-04

AGA/04COSTA RICA


LOS AERÓDROMOS

8.329; 8.331; 8.335;


STD A14, Vol. I, 9.4.2 y 9.4.3; STD y RP A14, Vol. I, 9.4; Doc 9332, 1.2.1; Doc 9774, 2.2 d)

CE-1 CE-2 CE-3 CE-4 CE-5 CE-6 X CE-7 CE-8 X

CONSTATACIÓN:

La DGAC no ha establecido un requisito para que los explotadores de aeródromos tomen medidas inmediatas para eliminar

o minimizar el peligro de fauna y no hay ningún proceso establecido para eliminar o impedir la instalación de vertederos u

otras instalaciones no compatibles con la aviación. Además, el Estado no notifica a la OACI de los choques con aves en un

aeródromo o en sus cercanías.

RECOMENDACIÓN:

La DGAC debería establecer un requisito para que los explotadores de aeródromos tomen medidas inmediatas para

eliminar o impedir el peligro de fauna y la construcción de instalaciones no compatibles con la aviación. Asimismo, Costa

Rica debería notificar a la OACI los choques con aves en un aeródromo o en sus cercanías.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-8-05

AGA/05COSTA RICA


LOS AERÓDROMOS

8.203; 8.205; 8.209; 8.221; 8.231;


STD y RP A14, Vol. I, 5.2.17, 5.4.1, 7.1.7 y 9.8; Doc 9157, Parte 4; Doc 9380; Doc 9476, C2; Doc 9734, Parte A, 2.4.7,

2.4.7 b) iv) y 3.9.4

CE-1 CE-2 CE-3 CE-4 CE-5 X CE-6 X CE-7 X CE-8

CONSTATACIÓN:

La DGAC no ha implantado medidas para garantizar la conformidad de señales y letreros con las normas nacionales y no

ha incorporado estos elementos en el sistema de guía y control de movimiento en la superficie (SMGCS) para prevenir

incursiones en las pistas.

RECOMENDACIÓN:

La DGAC debería asegurar que la instalación de señales y letreros cumplan con las normas nacionales e incorporar estos

elementos en el SMGCS para prevenir incursiones en las pistas.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-8-06

AGA/06COSTA RICA


LOS AERÓDROMOS

8.163; 8.165; 8.189; 8.191; 8.273;


STD A14, Vol. I, 3.4.7, 3.5.1, 3.5.2, 3.5.4, 9.9, 9.9.1 y 9.9.5; RP A14, Vol. I, 3.4.6, 3.5.3 y 3.5.5; Doc 9157, Parte 6; Doc

9774, Ap. 1, 4.13

CE-1 CE-2 X CE-3 CE-4 CE-5 CE-6 X CE-7 X CE-8

CONSTATACIÓN:

La DGAC ha establecido requisitos con respecto al emplazamiento y frangibilidad de equipos o instalaciones en la franja

de pista y RESA; sin embargo, no asegura que los explotadores de aeródromos cumplan con dichos requisitos y no ha

realizado un análisis de riesgos a fin de garantizar condiciones seguras para aeronaves en casos de salidas de pista.

RECOMENDACIÓN:

La DGAC debería asegurarse que los explotadores de aeródromos cumplan con los requisitos de emplazamiento y

frangibilidad de equipo en la franja de pista y RESA, y de no ser posible el cumplimiento de dichos requisitos, debería

hacerse una evaluación de riesgos.






de la OACI. El Estado no ha establecido una fecha para la instrucción del inspector de aeródromos.

Estado auditado:


APÉNDICE 1-8-07

AGA/07COSTA RICA


LOS AERÓDROMOS

8.363; 8.365; 8.371; 8.407;


SARPS A14, Vol. I, 1.4.4, 1.4.5 y 1.4.6; Doc 9734, 3.5, 3.9.8; Doc 9774, 1.2.3, C3, 3B.3.2, 3D.4, 3D.5, Sec. E, 4.4.3, Ap.

1, Parte 5 y Ap. 3 y Parte 5 f)

CE-1 CE-2 X CE-3 CE-4 X CE-5 CE-6 X CE-7 CE-8 X

CONSTATACIÓN:

Costa Rica ya promulgó los reglamentos relat ivos a la cert if icación de aeródromos y ha empezado el proceso de

certificación de uno de los cuatro aeródromos internacionales; sin embargo, los explotadores de aeródromo no han

implantado el SMS como parte del proceso de certificación. Asimismo, la DGAC no proporciona instrucción adecuada a

su personal de inspectores ni ha elaborado guías para su personal y los explotadores de aeródromos.

RECOMENDACIÓN:

La DGAC debería completar la certificación de los aeródromos, proporcionar instrucción a su personal de inspección y

publicar orientación para el personal técnico de inspección y los explotadores para la implantación del SMS.






de la OACI. El Estado no ha establecido una fecha de implantación del SMS para todos los aeropuertos.

Estado auditado:


APÉNDICE 1-8-08

AGA/08COSTA RICA


LOS AERÓDROMOS

8.145; 8.147; 8.257;


STD A14, Vol. I, 2.9.5, 2.9.6, 2.9.7, 10.2.3 y 10.2.8; RP, 2.9.4, 2.9.8; Doc 9157, Parte 2; Doc 9774, 3D.7; Doc 9137


CONSTATACIÓN:

La DGAC no ha establecido los criterios, procedimientos y guías que permitan a la industria evaluar y divulgar los efectos

de la presencia de agua en la pista, condiciones de resistencia y rozamiento de la pista.

RECOMENDACIÓN:

La DGAC debería establecer criterios, procedimientos y guías para la industria a fin de evaluar y divulgar los efectos de la

presencia de agua en la pista, condiciones de resistencia y rozamiento.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-8-09

AGA/09COSTA RICA


LOS AERÓDROMOS

8.171; 8.181; 8.187; 8.325;


STD A14, Vol. I, 1.5, 10.3.1 y 10.3.4; RP A14, Vol. I, 10.3.2 y 10.3.3; Doc 9157, Parte 3; Doc 9734, Parte A, 2.4.7 b); Doc

9774, 3.2 y 3B.9

CE-1 CE-2 CE-3 X CE-4 CE-5 X CE-6 X CE-7 CE-8

CONSTATACIÓN:

La DGAC no ha establecido un procedimiento para evaluar el impacto a la seguridad operacional cuando cambian las

características del aeródromo. Tampoco ha establecido un procedimiento para la operación de pista en la cual están siendo

realizados servicios de recubrimiento. Además, no hay coordinación entre la DGAC con otros órganos del Estado y los

explotadores de aeródromos para incorporar las medidas de seguridad (AVSEC) en el diseño y nuevas obras en el

aeródromo.

RECOMENDACIÓN:

La DGAC debería establecer procedimientos para su personal técnico que permitan:

a) una evaluación del impacto en la seguridad como consecuencia de cambios en las características del aeródromo;

b) operaciones seguras en la pista durante la ejecución de servicios de recubrimiento; y

c) la coordinación entre órganos del Estado, la DGAC y los explotadores de aeródromos a fin de incorporar las medidas

AVSEC en el diseño y nuevas obras en el aeródromo.







Estado auditado:


APÉNDICE 1-8-10

AGA/10COSTA RICA


LOS AERÓDROMOS

8.315;


STD A14, Vol. I, 9.2.34


CONSTATACIÓN:

La DGAC ha establecido los requisitos de instrucción para el personal de salvamento y extinción de incendios (SEI) en el

RAC 139. Sin embargo, la DGAC no ha implantado dichos requisitos ya que el personal del SEI no ha recibido la

instrucción requerida en el RAC 139, por ejemplo, el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea.

RECOMENDACIÓN:

La DGAC debería asegurarse de que el personal de SEI reciba instrucción respecto a todos los requisitos estipulados en el

RAC 139.





de la OACI. El Estado no ha determinado una fecha de aplicación prevista.

Estado auditado:


APÉNDICE 1-8-11

AGA/11COSTA RICA


LOS AERÓDROMOS

8.367; 8.373; 8.375;


Doc 9774, C3, Sec. E, Ap. 3; Doc 9734 Parte A, 3.3.7

CE-1 CE-2 X CE-3 CE-4 CE-5 X CE-6 CE-7 X CE-8

CONSTATACIÓN:

La DGAC no ha establecido requisitos para la realización de estudios aeronáuticos a fin de evaluar las consecuencias de

las desviaciones respecto a los SARPS de la OACI. Asimismo, la DGAC no ha implantado un proceso para evaluar los

estudios de riesgos y poder determinar una solución que resulte en un medio aceptable sin que afecte negativamente la

seguridad operacional.

RECOMENDACIÓN:

La DGAC debería establecer requisitos para los estudios aeronáuticos y un proceso para evaluar estudios de riesgos y para

determinar una solución que no afecte la seguridad operacional.





de la OACI. El Estado no ha establecido una fecha de implantación de un programa para evaluar estudios de riesgos y para

determinar una solución que no afecte la seguridad operacional para el Aeropuerto Juan Santa María.

Estado auditado:


APÉNDICE 1-8-12

AGA/12COSTA RICA


LOS AERÓDROMOS

8.401; 8.403; 8.411; 8.413;


Doc 9734, Parte A, 3.8, 3.8.4 y 3.9; Doc 9774, 2.3, 4.4, 5.2.3 y 5.2.5, Sec. D, 3D.6, 2.2 d)

CE-1 CE-2 CE-3 CE-4 CE-5 CE-6 CE-7 X CE-8 X

CONSTATACIÓN:

La DGAC no ha establecido un programa formal de vigilancia para garantizar la seguridad operacional de aeródromos ni

un proceso para la resolución de deficiencias y las medidas que ha de tomar el inspector en caso de incumplimiento de los

reglamentos.

RECOMENDACIÓN:

La DGAC debería establecer un programa formal de vigilancia que incluya la resolución de deficiencias y las medidas que

ha de tomar el inspector en caso de incumplimiento de los reglamentos.






de la OACI. El Estado no ha establecido una fecha de implantación para el establecimiento de plan de resolución de

deficiencias que afecte las normas de seguridad operacional para todos los aeropuertos.

APÉNDICE 2

ELEMENTOS CRÍTICOS DE UN SISTEMA DE VIGILANCIA DE LA SEGURIDAD OPERACIONALFALTA DE APLICACIÓN EFICAZ (%)

26.89

30.75

37.59 36.86

45.06

28.87

36.75 37.18

33.33

24.14

52.43

67.50

48.37

29.02

44.16

51.11

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Legislaciónaeronáutica básica

Reglamentos deexplotación específicos

Sistema de aviacióncivil y funciones de

vigilancia de laseguridad operacional

Cualificación einstrucción del

personal técnico

Procedimientos yorientación técnica

Obligaciones deotorgamiento de

licencias y certificación

Obligaciones devigilancia

Resolución decuestiones de

seguridad

Mundial: (27) Estados auditados: 34.99% Auditoría de: COSTA RICA 43.75%

APÉNDICE 3

APÉNDICE 3-1-1

PLAN DE MEDIDAS CORRECTIVAS PROPUESTO POR COSTA RICA RELACIONADO CON


Costa Rica ha enmendado la Ley General de Aviación Civil núm. 5150 y los Reglamentos Aeronáuticos Costarricenses (RAC) y ha promulgado nuevos reglamentos; sin embargo, no existe la suficiente coherencia entre ellos. En algunos casos, la Ley menciona organismos o entidades del Estado o de la DGAC diferentes a los mencionados en los reglamentos. Asimismo, la Ley no identifica las posibles violaciones de los reglamentos en las áreas de aeródromos (RAC 139) y del transporte sin riesgos de mercancías peligrosas (RAC 18) y no establece las sanciones pecuniarias aplicables.

COMENTARIOS Y OBSERVACIONES DEL ESTADO∗

El Estado costarricense acepta todas las constataciones de la auditoría USOAP bajo el enfoque sistémico global, practicada en enero, 2006.

MEDIDA(S) CORRECTIVAS PROPUESTAS∗

OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS

FECHA(S) DE APLICACIÓN PREVISTA(S)

Con oficio USAE-203-2006 se solicita al Coordinador de Auditorias, recomendación para que solicite a la Viceministra de Transportes, para formar un equipo para revisión de la Ley.

Legal Mayo de 2010

∗ Texto idéntico al presentado por Costa Rica

CONSTATACIÓN DE AUDITORÍA LEG/01

APÉNDICE 3-1-2




El Estado costarricense acepta todas las constataciones de la auditoría USOAP bajo el enfoque sistémico global, practicada en enero, 2006. Comentarios adicionales presentados por el Estado el 1 de noviembre de 2006: El RAC 11 fue aprobado por los Ministros de Transporte de los Estados miembros de COCESNA. Los procedimientos USAE-GEN-011, USAE-BT-004, 005 y 006 y la Carta de Política DGAC/CP-16 fueron debidamente aprobados por el Director General. Las Unidades involucradas están aplicando a cabalidad los procedimientos.


OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


Para corregir este reporte, se eliminó procedimiento USAE-BT-005 y se revisaron procedimientos USAE-GEN-011 y USAE-GEN-019, para garantizar una notificación oportuna en cada caso donde exista una diferencia con un Anexo.

Coordinación de servicios

aeronáuticos

Junio de 2006



La DGAC ha establecido varios procedimientos para enmendar sus reglamentos específicos y notificar las diferencias a la OACI; sin embargo, el sistema en vigor no está de acuerdo con los procedimientos establecidos y no se notifican de manera oportuna todas las diferencias existentes.

APÉNDICE 3-1-3






OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


La Asamblea Legislativa de la República de Costa Rica ratificó el Artículo 83 bis del Convenio de Chicago. Ver copia de La Gaceta No. 199 del miércoles 18 de octubre de 2006.

Legal



Costa Rica no ha ratificado el Artículo 83 bis del Convenio de Chicago. Sin embargo, ha firmado acuerdos bajo la modalidad de dicho artículo con otros Estados contratantes, como Estado del explotador, bajo los cuales ha aceptado la transferencia de ciertas funciones y responsabilidades relativas a los Artículos 12, 30, 31 y 32 a) del Convenio de Chicago. Asimismo, Costa Rica no ha establecido orientaciones y procedimientos para la transferencia y aceptación de funciones y responsabilidades para esos acuerdos.

APÉNDICE 3-1-4



Costa Rica ha elaborado reglamentos tales como el RAC-ATS (servicios de tránsito aéreo), una enmienda del RAC 2, el RAC 4 y el RAC 12; sin embargo, estos reglamentos no se han promulgado todavía. Asimismo, aún se encuentran en proceso de elaboración los RAC 3, 10, 14, 15 y 16, correspondientes a los Anexos respectivos de la OACI.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


ACCIÓN INTERMEDIA: En proceso de revisión de los reglamentos para luego ser elevados a aprobación del Ejecutivo.


aeronáuticos

Navegación aérea

Diciembre de 2006



APÉNDICE 3-2-1



CONSTATACIÓN DE AUDITORÍA ORG/01

Costa Rica no ha establecido una clara separación entre sus funciones como autoridad normativa y proveedor de servicios, y existe un posible conflicto de intereses en las áreas de aeródromos y servicios de navegación aérea (ANS), incluidos los ATS, información aeronáutica (AIS), búsqueda y salvamento (SAR) y comunicaciones, navegación y vigilancia (CNS).




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


ACCIÓN INTERMEDIA: En proceso estudio de reestructuración y modernización de la DGAC.

Director General 30 de diciembre de 2006


APÉNDICE 3-2-2




El personal técnico de la DGAC requiere una autorización administrativa del Consejo Técnico de Aviación Civil (CETAC) para poder viajar fuera del país a fin de realizar las actividades de la DGAC. Algunas autorizaciones no se han otorgado oportunamente, lo cual ha impedido, en más de una ocasión, el cumplimiento de las tareas relacionadas con la vigilancia de la seguridad operacional.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


ACCIÓN INTERMEDIA: Con oficio USAE-203-2006 se solicitó al Coordinador de Auditorias, recomendación a la Viceministro de Transportes y el CETAC para que se emita resolución de delegación al Director para autorizar los viajes fuera del país en cumplimiento con el Plan de Vigilancia, Capacitación y Procesos de Certificaciones.

Legal

Coordinación de servicios de

apoyo

Septiembre de 2006


APÉNDICE 3-2-3




El procedimiento para designar inspectores delegados de aeronavegabilidad y operaciones aeronáuticas no especifica el proceso, el período y las evaluaciones requeridas para los diferentes tipos de delegaciones. Además, la DGAC no asegura que los inspectores delegados cumplan todos los requisitos de cualificación para poder llevar a cabo las tareas asignadas. La DGAC tampoco otorga ningún documento de delegación a los inspectores delegados donde se definan claramente las tareas a cumplir y el alcance de la autoridad que se le está dando.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


Se corrigió procedimiento USAE-GEN-021, donde se incluye las recomendaciones, tales como: oficio de delegación para cumplimiento de tareas y el alcance de la autoridad que se ha otorgado, revisión de expedientes del Inspector Delegado, entrega de guías, procedimientos, formularios que debe completar durante sus labores.


aeronáuticos

30 de junio de 2006


APÉNDICE 3-2-4




El Manual de Capacitación (Rev. 3) y el Plan Anual de Capacitación 2006, elaborados por ACSA y adoptados en su totalidad por la DGAC el 29 de marzo de 2005, indican claramente los requisitos para los cursos, períodos especificados para cursos periódicos y que se debe proporcionar la instrucción en el puesto trabajo (OJT) de manera aleatoria a fin de cualificar a un inspector para ejercer tareas específicas. Sin embargo, la DGAC no ha tomado en cuenta los siguientes detalles: a) la necesidad de dar a conocer este manual a todas las áreas afectadas y clarificar las

responsabilidades de los jefes de unidad y de sección para la implantación del programa de instrucción;

b) consecuencias o restricciones aplicables en el caso de que un curso periódico no se imparta en el período especificado; c) política en el caso de que un inspector no esté cualificado para un curso avanzado, lo que puede limitar su instrucción y el aprovechamiento de los recursos humanos disponibles; d) plan de transición de los formularios antiguos a los nuevos para facilitar el control de las capacidades del personal técnico basado en la instrucción recibida; e) requisitos para mantener los registros de instrucción completos y organizados para todo el

personal técnico a fin de facilitar la gestión del programa de instrucción y la elaboración del plan anual;




El Estado costarricense acepta todas las constataciones de la auditoría USOAP bajo el enfoque sistémico global, practicada en enero, 2006. Comentarios adicionales presentados por el Estado el 1 de noviembre de 2006: En referencia a la capacitación del personal de Licencias, la jefe de Licencias, Sra. Michelle Lofthouse y el inspector de Licencias, Sr. Víctor Zamora, recibieron el curso de inspector/oficial de licencias avanzado impartido en el Instituto Centroamericano de Capacitación Aeronáutica en El Salvador del 8 al 19 de mayo de 2006. La señora Lofthouse también recibió el curso de Licencias al personal aeronáutico para inspectores estatales, avalado por la OACI, impartido en la Academia de la FAA, Mike Monroney en Oklahoma City, Estados Unidos del 26 de setiembre al 6 de octubre de 2006.


APÉNDICE 3-2-4 (CONT.)



MEDIDA(S) CORRECTIVAS PROPUESTAS*

OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


ACCIÓN INTERMEDIA: Se procedió a la elaboración de un Plan Anual de Capacitación, donde se incluya todo el personal técnico (AGA, ATS, OPS, AIR, LIC), para implementación a partir del 2007 y proyectado a 5 años para sus recurrencias.


aeronáuticos

Recursos humanos

Planificación

Diciembre de 2006

__________________________ ∗ Texto idéntico al presentado por Costa Rica

APÉNDICE 3-2-5




La DGAC no proporciona a los inspectores delegados de ACSA las diferencias entre los procedimientos y formularios elaborados a nivel regional por ACSA y los que se utilizan en la DGAC de Costa Rica, a fin de asegurar que los trabajos se realicen de conformidad con los requisitos nacionales.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


Se corrigió con respuesta dada en ORG/03.


aeronáuticos

30 de junio de 2006


APÉNDICE 3-3-1



CONSTATACIÓN DE AUDITORÍA PEL/01

La DGAC ha creado recientemente la estructura orgánica para el otorgamiento de licencias al personal, que consiste en la Sección de licencias dentro de la Unidad de servicios aeronáuticos. Sin embargo, todavía está pendiente la creación de las plazas para los puestos de trabajo del personal técnico y administrativo, la descripción de dichos puestos y la definición de las funciones y responsabilidades del personal.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


Con respecto a la creación de plazas para el Departamento de Licencias, el 27 de junio de 2006, mediante el oficio STAP-N 1721-06, remitido por la Secretaría Técnica de la Autoridad Presupuestaria del Ministerio de Hacienda, se autorizó la creación de 4 plazas asignadas a Licencias: Una para la jefatura, dos para inspectores de licencias y una para auxiliar de licencias. A la vez se definieron las funciones y responsabilidades de este personal en el Manual de Puestos de la DGAC.


apoyo

Recursos humanos

27 de junio de 2006


APÉNDICE 3-3-2




La DGAC cuenta con médicos examinadores para realizar los reconocimientos para la evaluación médica de los solicitantes de las diversas licencias y habilitaciones. Sin embargo, no cuenta con un médico evaluador para determinar la aptitud del solicitante en base a dichos reconocimientos o la suficiencia de la información médica presentada.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


Con respecto a la contratación del médico evaluador que determine la aptitud del solicitante en base a los reconocimientos por los médicos examinadores y la suficiencia de la información médica presentada, se aprobó el fondo presupuestario para la contratación del médico aeronáutico para la supervisión y control, tanto de los médicos examinadores como de las instituciones prestadoras de servicios médicos que intervienen en el reconocimiento para la evaluación médica. Se adjuntan los documentos de soporte. Se completó la evaluación de los pilotos designados examinadores en vuelo.


apoyo

Licencias

30 de septiembre de 2006


APÉNDICE 3-3-3




La DGAC no imparte instrucción inicial específica a los médicos examinadores. Tampoco ha implantado un sistema para la supervisión y control, tanto de los médicos examinadores como de las instituciones que intervienen en el reconocimiento para la evaluación médica.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


A) Se impartió un curso de instrucción inicial específica para los médicos examinadores.

Licencias 3 de marzo de 2006

Acción Intermedia B) Se implantará un sistema para la supervisión y control de los médicos examinadores desde el punto de vista técnico, como de los centros médicos autorizados en el país.



APÉNDICE 3-3-4




La DGAC no ha establecido un método para asegurarse de que los examinadores de pruebas prácticas y en vuelo mantengan las cualificaciones y la competencia requeridas.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


Se realizaron verificaciones a los examinadores de vuelo, Cap. Alejandro Nieto el 16 de enero, 2006 y al Cap. Armando Vega el 28 de abril, 2006.

Operaciones

Licencias

31 de mayo de 2006


APÉNDICE 3-4-1



CONSTATACIÓN DE AUDITORÍA OPS/01

La DGAC no ha incluido en su reglamentación la obligatoriedad de que los explotadores de servicios aéreos elaboren procedimientos para que la tripulación de vuelo registre y notifique las observaciones meteorológicas durante las fases de salida, en ruta y de ascenso inicial del vuelo; más aún, la DGAC no se asegura de que los procedimientos relativos a la interceptación de aeronaves estén incluidos en el manual de operaciones del explotador.


El Estado costarricense acepta todas las constataciones de la auditoría USOAP bajo el enfoque sistémico global.


OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


Acción Intermedia: Para la corrección de esta discrepancia se procede: 1) El proyecto de reglamento de Meteorología, se incluye la obligatoriedad de las aeronaves de registrar y notificar las observaciones meteorológicas (RAC MET 5.2); además se inicio proceso de revisión del RAC OPS 1.de acuerdo a solicitud en oficio OA 0755-06. Se adjunta documento OA 0755-06 y proyecto RAC MET 5.2.

Operaciones aeronáuticas

Febrero de 2007






OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


2) Referente a los procedimientos relativos a la interceptación de aeronaves se procedió; a :Informar vía oficio OA 0756-06 al Grupo de Certificacion Técnica de la DGAC, que los nuevos Operadores deben desarrollar en el Manual de Operaciones el procedimiento de Interceptación de Aeronaves de acuerdo al Apéndice 1 del RAC-OPS 1.1045, además se emitió AIC N° 01/06 en donde se indica que los operadores deben incluir dicho procedimiento en sus manuales antes del 31 de diciembre/2006 (AIC-N° A-13/05) Se adjuntan documentos OA 0756-06, AIC N° C01/06 y AIC N° A-13/05.


APÉNDICE 3-4-2




En el caso de un explotador certificado por la DGAC, el equipo de auditoría de la OACI confirmó que los procedimientos para notificar discretamente a la tripulación de vuelo en caso de actividad sospechosa o de violación de seguridad en la cabina de pasajeros, así como los procedimientos de búsqueda de bomba a bordo, difieren entre sí según sea el manual que se consulte.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


El Operador procedió a realizar la revisión en los Manuales de Operaciones, Tripulantes de Cabina y Seguridad de la Aviación, los cuales fueron evaluados, revisados y aprobados por la DGAC. Para los procesos de Certificación se emitió oficio OA 0757-06, en donde se instruye al personal de certificación la necesidad de hacer la referencia cruzada de manuales afectados en temas comunes. Documentos adjuntos de referencia. DO-093-06 DO-110-06 DO-102-06 DO-118-06 OA-0757-06 OA-0854-06 OA-0847-06 OA-0927-06


30 de junio de 2006


APÉNDICE 3-4-3




La DGAC requiere que los explotadores de servicios aéreos constituyan un centro coordinador de operaciones y despacho, a cargo del despacho y el control de las operaciones. Sin embargo, en el caso de algunos explotadores, dicho centro actúa en forma parcial o restringida por no contar con el personal y los medios adecuados en algunos de los aeródromos de destino.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


El RAC-OPS 1.195 establece la responsabilidad en los Centros de Control Operacional y Despacho, aplicable para operadores aéreos comerciales con aeronaves con un peso superior de 12.500 libras y una configuración de mas de 19 asientos y en el caso de operadores aéreos con aeronaves con un peso máximo de 12.500 libras o con una configuración de asientos de 19 o menos, según Anexo 1 del RAC-OPS 1.195, permite que el despacho del vuelo sea realizado por el piloto al mando siempre que: a. Este procedimiento de despacho este explícitamente establecido en el Manual de operaciones y sea aceptable para la DGAC, y b. El piloto al mando haya recibido el entrenamiento correspondiente de acuerdo a un programa de entrenamiento incluido en el manual de operaciones y aprobado por la DGAC c. Se podrá realizar el seguimiento del vuelo usando los medios de comunicación disponible y aceptable para la DGAC.


30 de junio de 2006






OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


Por lo tanto lo establecido en la discrepancia esta cubierta por el reglamento para ambas operaciones. Referente al operador Nature Air se verificó que ésta disposición esta desarrollada en el Manual de Operaciones, Sección 8.1, paginas 25 y 27. Documentos Adjuntos de referencia. Anexo 1, RAC-OPS 1.195, Manual de Operaciones Nature Air, Sección 8.1, paginas 25 y 27


APÉNDICE 3-4-4




Pese a que la exigencia del vuelo de familiarización para los despachadores de aeronave consta en el manual de instrucción de los explotadores, de conformidad con lo establecido en el RAC-OPS 1, dicho requisito de instrucción periódica no se cumple en algunos casos.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


Se verificó que las empresas certificadas para transporte de pasajeros cumplan con este requisito (se adjuntan documentos de soporte). El operador auditado (Nature Air) cumplió con los vuelos de familiarización (se adjuntan documentos de soporte). Además se emitió oficio OA 0760-06 recordandole a los inspectores de operaciones que se verifique durante las auditorias de vigilancia lo establecido en el formulario COA-DGAC-11065, Rev. 1, párrafo D. 7. (adjunto).


30 de junio de 2006


APÉNDICE 3-4-5




La DGAC otorga a los explotadores exenciones al cumplimiento de lo establecido en la reglamentación vigente sin que se asegure dicho cumplimiento por un medio o método alternativo. Además, a pesar de que las exenciones se otorgan por un determinado período de tiempo, algunas se renuevan automáticamente al fin del mismo de manera repetitiva, lo cual les confiere un carácter permanente. El equipo de auditoría de la OACI comprobó que un explotador de servicios aéreos fue autorizado varias veces a exceder las limitaciones de tiempo de vuelo y de servicio establecidas en el RAC OPS 1.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


Acción intermedia: 1. Con oficio OA0758-06, se presenta proyecto de modificación del Procedimiento USAE.-GEN 015 “Procedimiento para efectuar exenciones al RAC”, para asegurar que las exenciones se den cuando exista otro medio alternativo de cumplimiento y por un tiempo determinado. 2. Se emitió oficio OA0759-06, en donde se instruye al personal sobre el uso del procedimiento USAE-GEN-015 Rev. 01 3. Se adjunta documentos: OA0758-06. OA0759-06, USAE-GEN 015, Rev. 01


30 de junio de 2006


APÉNDICE 3-4-6




El programa anual de vigilancia implantado por la DGAC determina una frecuencia inadecuada para la realización de las inspecciones, y no asegura la supervisión de todas las rutas del explotador.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


Se revisó el plan de vigilancia y se efectuaron ajustes para el número adecuado de inspecciones de rutas y estaciones de los operadores aéreos internacionales, según lo establecido en el Documento 8335 “Manual sobre procedimientos para la inspección, certificación y supervisión permanente de los operadores” de la OACI. Se adjunta última revisión del Plan de Vigilancia.


30 de junio de 2006


APÉNDICE 3-4-7




El oficial designado para la aprobación y supervisión del transporte de mercancías peligrosas en Costa Rica no cuenta con la suficiente autoridad e independencia para aprobar documentos del explotador y planificar la vigilancia de los explotadores autorizados. La DGAC no ha implantado un plan de vigilancia adecuado respecto al transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea y no se asegura de una manera consecuente de que los explotadores autorizados para transportar mercancías peligrosas cumplan las disposiciones del RAC 18 y las Instrucciones Técnicas para el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea (Doc 9284) de la OACI.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


Se designó a la inspectora Ángela Gutiérrez López, como la inspectora encargada de aprobar y planificar la vigilancia de los operadores aéreos, en cuanto al manejo de las Mercancías Peligrosas (adjunto designación). Se revisó el plan anual de vigilancia en donde se incremento la vigilancia a los operadores aéreos en lo referente a Mercancías Peligrosas. Se adjunta documento de designación a la Inspectora.


30 de junio de 2006


APÉNDICE 3-4-8




Costa Rica no ha designado la autoridad competente en el Estado responsable del transporte de mercancías peligrosas por vía aérea.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


Acción inmediata: Se envió carta a la Ministra de Obras Públicas y Transportes, Lic. Karla González Carvajal, solicitando se asigne a la DGAC, como la autoridad competente y responsable del transporte de mercancías peligrosas por vía aérea. Se adjunta oficio enviado a la Ministra.


30 de julio de 2006


APÉNDICE 3-4-9




Dentro del proceso de certificación de las organizaciones de instrucción, la DGAC no ha establecido requisitos para que las mismas elaboren y publiquen un manual de instrucción y procedimientos para uso del personal, cuyo contenido se ajuste al Apéndice 2 del Anexo 1 de la OACI. La DGAC no ha establecido tampoco un procedimiento para asegurar la competencia y las cualificaciones de los instructores que imparten instrucción teórica en dichas organizaciones de instrucción.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


Acción intermedia: Se procedió a la elaboración de documento guía para la certificación de centros de instrucción en el cual se incluirá lo establecido en el apéndice 2 del anexo 1.

Certificación técnica



APÉNDICE 3-5-1



CONSTATACIÓN DE AUDITORÍA AIR/01

El Anexo 6, Parte I de la OACI requiere que todos los aviones con una masa máxima certificada de despegue superior a 15 000 kg o autorizados a transportar más de 30 pasajeros estén equipados con un sistema de advertencia de la proximidad del terreno (GPWS) que tenga una función frontal de evitación del impacto contra el terreno y al sistema anticolisión de a bordo (ACAS II). Sin embargo, Costa Rica no implantará estos requisitos hasta a partir del 1 de enero del 2007, según el RAC OPS I.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


Costa Rica optó cumplir con este requerimiento en relación al GPWS y ACAS II, a partir del 1° de enero del 2007. En respuesta a esta discrepancia, esta diferencia fue notificada a OACI, mediante oficio USAE-108-2006, en relación con la Sección del RAC OPS 1, con el Anexo 6, Parte1, para su respectiva publicación. Se adjunta documentación que respalda esta respuesta, USAE-108-2006 Estatus: Cerrada para la DGAC.

Biblioteca técnica 1 de enero de 2007


APÉNDICE 3-5-2




Los requisitos establecidos en el RAC 2 relativos a la homologación acústica solamente se aplican para aeronaves con una masa máxima certificada de despegue superior a 34 050 kg, lo cual no se ajusta a las disposiciones del Anexo 16 de la OACI.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


Costa Rica en el Reglamento RAC 02 establece que es aplicable sólo a aeronaves de más de 34050 kg de peso máximo de despegue. En respuesta a esta discrepancia, Costa Rica notificó mediante carta de fecha 20 de enero, 2006 la diferencia del RAC 02, con el Anexo 16 referente al peso máximo de las aeronaves con respecto al ruido. Se adjunta la documentación que respalda esta respuesta, carta 20/enero/2006.

Biblioteca técnica 20 de enero de 2006


APÉNDICE 3-5-3




Aunque el RAC 145.60 requiere que los AMO envíen información sobre fallas, casos de mal funcionamiento y defectos a la DGAC y a la organización responsable del diseño, durante la visita a la industria, el equipo de auditoría de la OACI confirmó que estos informes sólo se envían al Estado de matrícula. Asimismo, el RAC 21.103 requiere que la información sobre fallas, casos de mal funcionamiento y defectos de aeronaves de explotadores costarricenses se notifique a la DGAC únicamente y no existe un sistema para asegurar que esta información llegue a la organización responsable del diseño de tipo del producto aeronáutico.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


Se implementó el Formulario DGAC-1030 Rev. 2 del 2 de febrero de 2006, para la notificación de fallas, casos de malfuncionamiento y defectos a la Organización responsable del diseño.

Aeronavegabilidad 14 de febrero de 2006


APÉNDICE 3-5-4




El RAC-OPS 1.875 establece que el mantenimiento de las aeronaves de un explotador de servicios aéreos deberá ser realizado por un AMO aprobado bajo el RAC 145 o "con arreglo a un sistema equivalente". Sin embargo, la DGAC no ha establecido claramente el criterio sobre el significado de sistema equivalente ni el alcance de dicha equivalencia.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


El RAC OPS 1.875 establece el mismo requerimiento que el Anexo 6., Parte 1, Cap. 8, sección 8.1, párrafo 8..1.2 El anexo 6 no hace la aclaración sobre “Sistema equivalente”.Sin embargo el RAC OPS 1.875 (a) requiere que los aviones del operador deben ser puestos en servicio por una organización de mantenimiento aprobada/aceptada RAC 145. El RAC 145.10 establece los requisitos para aceptación de organizaciones de mantenimiento fuera del sistema RAC. Para cumplir con esta discrepancia, se sometió a revisión ante el Comité de Regulaciones y Procedimientos, para hacer la modificación del contenido del RAC OPS 1.875, mediante oficio AIR-0075/06 de fecha 07/febrero/06. Se adjunta documentación de soporte, AIR 0075/06. Estatus: Abierta para la DGAC.

Aeronavegabilidad Febrero de 2007


APÉNDICE 3-5-5




A fin de cumplir con sus obligaciones relativas a la aprobación de modificaciones y reparaciones, la DGAC ha delegado las funciones de ingeniería en ACSA y ha adoptado su manual de ingeniería. Sin embargo, no se ha realizado una evaluación del contenido del manual o de los requisitos en materia de cualificación de cualificación necesarios para llevar a cabo las tareas especificadas en dicho manual.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


Para cumplir con esta discrepancia, se procedió con la elaboración del Procedimiento USAE-GEN-022 para la adopción de manuales de otras organizaciones. Se procedió con la evaluación del Manual de Ingeniería de ACSA y se constató que el mismo cumple con los propósitos para los cuales fue adoptados por esta DGAC, para la aprobación de reparaciones y modificación en las aeronaves. Se adjunta copia del procedimiento USAE-GEN-022. Estatus: Cerrada para la DGAC.



APÉNDICE 3-5-6




El certificado de aeronavegabilidad que expide la DGAC no contiene una referencia adecuada al código de aeronavegabilidad en el cual se basa el otorgamiento de dicho certificado, de conformidad con el Anexo 8 de la OACI.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


Para cumplir con esta discrepancia, se procedió a realizar la modificación de leyenda del Certificado de Aeronavegabilidad, en la parte “ BASES PARA EL OTORGAMIENTO Y AUTORIDAD”, para incluir el RAC 21 como el Reglamento que regula el otorgamiento del Certificado de Aeronavegabilidad en Costa Rica, Autoridad que emitió el Certificado de Tipo a la aeronave y el N° del Certificado de Tipo, quedando de la siguiente manera. “El presente certificado de Aeronavegabilidad se otorga de acuerdo con el Convenio sobre Aviación Civil Internacional de fecha 7 de diciembre de 1944, la Ley General de Aviación Civil N° 5150 del 14 de mayo de 1973 y del RAC 21 y cerifica que en la fecha de emisión, la aeronave fue inspeccionada, determinándose que estaba conforme con el Cerificado de Tipo ( indicar) y en condiciones seguras de operación, mientras se mantenga y utilice de acuerdo con lo que antecede y las limitaciones de utilización correspondientes” Se adjunta documentación de soporte y copia de un certificado con la Rev. 2 incorporada y un certificado de Aeronavegabilidad ya emitido por la DGAC, donde ya contiene lo indicado anteriormente. Estatus: Cerrada para la DGAC.



APÉNDICE 3-5-7




Aunque para cada modificación y reparación se completa una lista de verificación y existen procedimientos definidos, el Departamento de aeronavegabilidad no conserva registros adecuados para sustentar la aeronavegabilidad de las partes instaladas o de los datos técnicos utilizados.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


Mediante la Rev. 1 al Capítulo 1 del MIA "Aprobación de reparaciones, modificaciones y alteraciones mayores Formulario DGAC 337, páginas 1 al 11, se corrigió el procedimiento para mantener archivos adecuados para sustentar la aeronavegabilidad de las partes instaladas o de los datos técnicos utilizados. Ver Revisión adjunta.

Aeronavegabilidad 18 de mayo de 2006


APÉNDICE 3-5-8




El manual de procedimientos de mantenimiento aprobado por la DGAC para un AMO no establece el nivel de instrucción necesario para los inspectores autorizados a efectuar inspecciones requeridas, como lo confirmó el equipo de auditoría de la OACI durante la visita a la industria al revisar los registros de instrucción de dichos inspectores.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


Para cumplir con esta discrepancia, se procedió a notificar al operador sobre los cambios que debe realizar en el MOM para establecer los niveles de entrenamiento para los Inspectores RII. El OMA realizó los cambios en su manual para incorporar el nivel de entrenamiento requerido para los RII. Para nuevas certificaciones RAC 145, se emitió oficio a los Inspectores de Aeronavegabilidad, de fecha 27 de enero, 2006 y además, ya este punto se encuentra indicado en el RAC 145.30 (H) y en la lista de chequeo para la aprobación del MOM. Se adjunta documentación de soporte .para el cierre de esta discrepancia, aportado por el operador, AIR 0091/06, AIR 299/06 y oficio de fecha 27/enero/06 emitido por la Jefatura de Aeronavegabilidad a los Inspectores. Estatus: Cerrada para la DGAC.

Aeronavegabilidad 21 de abril de 2006


APÉNDICE 3-5-9




El manual de control de mantenimiento aprobado de un explotador de servicios aéreos no contiene una descripción de los procedimientos para asegurar que los desperfectos que afecten a la aeronavegabilidad se registren y rectifiquen.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


Para corregir esta discrepancia, se le notificó al operador sobre los cambios que debe realizar a su manual MCM, en relación al desarrollo de los procedimientos para registrar los defectos y la forma que estos deben ser rectificados. El operador realizó los cambios solicitados por la DGAC de acuerdo a oficio AIR-0076/05 de fecha 30 de enero, 2006., los cuales fueron aprobados mediante oficio AIR-238/06 de fecha 23 de marzo, 2006 Se le notificó a los inspectores de AIR, con oficio de fecha 27 de enero,2006, que para dar la aprobación del MCM, deben seguir paso a paso lo establecido en el formulario y la Guía 1.905 del MIA RAC OPS1 (parte 1.8 del formulario), verificando que el operador lo haya desarrollado en su MCM. . Se adjunta documentación de soporte para el cierre de esta discrepancia, emitido por el operador y oficios AIR 0076/06, y AIR 238/06, así como oficio de la jefatura de Aeronave. Estatus. Cerrada para la DGAC.

Aeronavegabilidad 23 de marzo de 2006


APÉNDICE 3-6-1



CONSTATACIÓN DE AUDITORÍA AIG/01

La Ley General de Aviación Civil y el RAC 13 no garantizan la independencia del proceso de investigación ya que éste permanece bajo el control de la DGAC. Asimismo, los dos textos legales no separan claramente las funciones de investigación, llevadas a cabo con objetivos de prevención de accidentes, de los trámites administrativos, como la suspensión de licencias, que deberían corresponder a otras entidades.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


El artículo 10 inciso X, de la DGAC dice: ”Nombrar, cuando sea del caso, una comisión de investigación de accidentes, de conformidad con el reglamento que se expida”, es cuestionada por la OACI debido a que actualmente no es competencia del CETAC la de investigación de accidentes, sino de la Sección de Investigación de Accidentes, creada para tal fin, pudiendo esto interferir en su imparcialidad y objetividad. El artículo 142 de la Ley DGAC dice: “Cuando ocurriere un accidente en territorio nacional, se considerarán suspendidas, ejecutivamente, las licencias de los pilotos de la aeronave accidentada, por el término que juzgue conveniente la Dirección General de Aviación Civil. Es entendido que tratándose de pilotos con licencia extranjera, la suspensión se limitará a las operaciones en territorio nacional”. Al respecto la investigación de accidentes no es punitivo en ningún aspecto. Como acción intermedia para esta discrepancia se debe elevar a nivel ministerial una solución al respecto.

Accidentes e incidentes

CETAC

Ministerio Ejecutivo

Mayo de 2007






OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


Por lo anterior se propone la siguiente solución: Enmendar la Ley General de Aviación civil en los artículos 10 inciso x y el artículo 142. Ubicar la Sección de Investigación de Accidentes en el organigrama institucional, ubicándola a nivel ministerial y dependiendo del Ministro manteniendo la ubicación física en el Aeropuerto Tobías Bolaños, con oficinas y hangar, equipamiento, presupuesto para toda actividad y capacitación. Por lo anterior no esta al alcance de esta Sección de Trabajo y USAE, resolver esta discrepancia. Debe elevarse a nivel CETAC y ministerial para las gestiones y enmiendas a la Ley General de Aviación Civil.


APÉNDICE 3-6-2




La legislación aeronáutica básica de Costa Rica no garantiza la no divulgación de las grabaciones de los registradores de la voz en el puesto de pilotaje (CVR) y de otra información obtenida durante la investigación de accidentes e incidentes.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


Acción intermedia. Se incorpora en el RAC13 5.12 lo establecido en el anexo 13 de la Organización de Aviación civil Internacional donde garantiza la no divulgación de los datos de obtenidos de las grabaciones de datos (CVR y FDR) y a menos que la autoridad competente de justicia así lo requieran. El artículo 30 de la Constitución Política dice textualmente: Art. 30.- Se garantiza el libre acceso a los departamentos administrativos con propósitos de información sobre asuntos de interés publico.


Diciembre de 2007


APÉNDICE 3-6-3




La legislación aeronáutica básica de Costa Rica no contempla explícitamente la participación de representantes acreditados de los Estados pertinentes conforme al Anexo 13 en las investigaciones realizadas por Costa Rica.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


Acción intermedia En el RAC13.5.16 se establece las prerrogativas del representante acreditado. Se hará procedimiento para establecer las potestades del investigador acreditado por un Estado.


Diciembre de 2006


APÉNDICE 3-6-4




Aunque la estructura de la DGAC aprobada por decreto identifique la Sección de investigación de accidentes (SIA) bajo la USAE, los diversos textos legales, procedimientos y manuales mencionan entidades que no aparecen en ninguna estructura orgánica, como por ejemplo la Comisión investigadora, la Comisión nacional de investigación de accidentes, la Oficina de investigación de accidentes, la Unidad de investigación de accidentes y el Grupo de trabajo de investigación de accidentes e incidentes. Asimismo, las descripciones de los diversos puestos de investigadores establecidas en el manual de puestos de la DGAC no están actualizadas.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


Acción intermedia, hasta que se cambie la Ley General de Aviación Civil. Se emite nota por parte de la DGAC a todos las dependencias para que se estandarice en todos los documentos el nombre de Sección de Investigación de Accidentes Aéreos amparado al decreto Ejecutivo del MOPT 26865 del 29 de abril de 1998, publicado en Gaceta N°243. (Hacer a la Dirección, para una circular.) Recomendación para la solución permanente: Para unificar los términos en la Ley General de Aviación Civil se propone la modificación de los artículos 10 x :”Nombrar, cuando sea del caso, una comisión de investigación de accidentes, de conformidad con el reglamento que se expida”.


CETAC

Recursos humanos

Mayo de 2007






OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


Referente a la diferencia de términos como Comisión Nacional de Investigación de Accidentes en el artículo 10 inciso x de la Ley General de Aviación Civil y el artículo 131, se recomienda formar un equipo a nivel gubernamental para la revisión de la Ley General de Aviación Civil vigente o en su caso una nueva edición de una Ley Moderna que cumpla con todos los estándares nacionales e internacionales y que sea coherente con los reglamentos. Propuesta: Eliminar este inciso X. Asimismo el artículo 131 de la Ley DGAC: “La comisión investigadora está obligada a investigar los accidentes de importancia que ocurran a aeronaves dentro el territorio nacional; concluida la investigación, dicha comisión determinará la causa probable del incidente o accidente, recomendando las medidas correctivas que correspondan”. Propuesta: “Los encargados de investigar los accidentes están obligados a investigar los accidentes e incidentes graves que ocurran a aeronaves dentro el territorio nacional; concluida la investigación, determinará la causa probable del incidente grave o accidente, recomendando las medidas correctivas que correspondan”.



PLAN DE MEDIDAS CORRECTIVAS PROPUESTO POR COSTA RICA

RELACIONADO CON LA INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES E INCIDENTES

DE AVIACIÓN


OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


Refiérase a la discrepancia AIG-01. Enviar oficio a Recursos Humanos para que en el proceso de modernización, en el Manual de Puestos Institucional, se establezcan los nombre de los funcionarios de la Sección de Investigación de Accidentes de esta manera: Jefatura de Investigación de Accidentes e incidentes Aéreos Investigador de accidentes 1 Investigador de accidentes 2 Investigador de accidentes 3 Y que los salarios bases sean estandarizados a la de los inspectores de Aeronavegabilidad 1, 2, 3. modificar el Manual de Puestos actual.


APÉNDICE 3-6-5




No se han establecido procedimientos formales para la financiación de las investigaciones, incluyendo financiación suplementaria en caso de una investigación de importancia.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


Acción intermedia. En el proceso de cierre de la discrepancia AIG/1 se detalla para la nueva sección de investigación de accidentes con dependencia ministerial, para la cual debe contemplarse contenido presupuestario para las actividades de investigación Como se indica en la recomendación de la discrepancia AIG/01, se soluciona con la independencia técnica y presupuestaria donde debe existir presupuesto para las investigaciones.


CETAC

MOPT

Mayo de 2007


APÉNDICE 3-6-6




Los investigadores de la SIA disponen de credenciales. Sin embargo, las mismas hacen referencia a los artículos de la Ley General de Aviación Civil y a los reglamentos aplicables a los inspectores y no a la parte de la Ley correspondiente a las investigaciones o al RAC 13. En lo que concierne los demás participantes en las investigaciones realizadas por la SIA, no hay documentos que definan el alcance de su autoridad.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


Para dar respuesta a la discrepancia se modifica la carta de políticas DGAC/CP-39 Rev.1 quedando de la siguiente manera: (Adjuntar carta d políticas). Se procedió a emitir las nuevas credenciales, incorporando al reverso de la identificación el artículo 136 de la Ley General de Aviación Civil: Art. 136.- Los inspectores de la Dirección General de Aviación Civil tienen la obligación de acudir a inspeccionar personalmente la aeronave accidentada, tomando las medidas pertinentes de acuerdo con los establecido por esta ley sus reglamentos. El inspector o persona a cargo de la investigación de un accidente está facultado por la presente Ley, para citar e interrogar bajo juramento, a cualquier persona que estime conveniente, así como a retener libros, documentos, evidencias y cualquiera otro elemento que considere necesario para la investigación.


Licencias

Recursos humanos

26 de junio de 2006


APÉNDICE 3-6-7




La DGAC no ha elaborado planes ni programas formales de instrucción para los investigadores. Tampoco ha desarrollado mecanismos para asegurarse de que la instrucción recibida por los investigadores sea suficiente para el cumplimiento de sus funciones.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


Emitir oficio a Planificación e indicar que de acuerdo al estudio realizado, el programa de instrucción par los investigadores de accidentes es el siguiente. (Se adjunta programa). Debe incluirse en el Manual de Capacitación Institucional de la dirección General de Aviación Civil.


Planificación

Diciembre de 2006


APÉNDICE 3-6-8




Costa Rica no ha establecido medidas para garantizar que, cuando expertos de la DGAC o de otras organizaciones del Estado sean cedidos específicamente para una investigación, los mismos sean liberados de sus obligaciones ordinarias y no haya ningún tipo de conflicto de intereses.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


En proceso procedimiento para la asistencia de expertos de la DGAC a otros Estados para las investigaciones de accidentes e incidentes graves. En caso de expertos de la DGAC en investigaciones locales: Se solicitará, en caso de que se requiera cuando se da un accidente, al jefe del Departamento. La persona no debe ser el Inspector principal de operaciones (POI), ni en inspector principal de aeronavegabilidad (PIA) encargados del operador de la aeronave que sufrió el accidente, es claro que el proceso de investigación se mantendrá a cargo de los Investigadores permanentes de accidentes.


31 de diciembre de 2006


APÉNDICE 3-6-9




Los investigadores no disponen de las herramientas y equipos necesarios para la realización de sus funciones, ni los equipos de protección contra peligros biológicos y otros peligros en el lugar del accidente. Además no hay procedimientos para garantizar la protección de la salud y de la seguridad de los investigadores durante el cumplimiento de sus funciones.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


Enviar oficio a Roy Solís y Tobías Vargas con la lista del instrumental de trabajo que requieren los investigadores. Detallando el equipo, el costo aproximado. Elevar a audiencia de la vice-ministra de MOPT, para presupuesto. Debe incluirse equipo adicional para los expertos de la DGAC que actúan como apoyo. Hacer procedimientos para utilización del equipo para garantizar la salud y seguridad de los investigadores y el personal de apoyo. Con la resolución de la discrepancia AIG/01, debe existir presupuesto para la compra de todo el equipo y el instrumental de trabajo necesario para las investigaciones así como la capacitación para el debido uso.


Coordinación de

servicios aeronáuticos

Diciembre de 2006


APÉNDICE 3-6-10




La SIA no dispone de versiones actualizadas de los documentos de la OACI pertinentes a la investigación de accidentes, como por ejemplo el Manual de investigación de accidentes e incidentes de aviación, Parte I - Organización y planificación (Doc 9756).




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


Solicitado a BT por oficio GIA-028-06 02 de febrero, listado de documentación necesaria para las actividades de gestión de la sección de Investigación de Accidentes. Oficio BT-07-06 08 de febrero 06 se adjunta documentación. Para evitar que vuelva a suceder el encargado de documentación técnica enviará la revisión técnica respectiva de los documentos cada vez que lleguen, y hará una revisión semestral de los documentos ubicados en la sección de investigación.


Mayo de 2006


APÉNDICE 3-6-11




Los investigadores de la SIA disponen de algunos procedimientos escritos para la notificación e investigación de accidentes e incidentes, incluyendo el USAE-IA-001, USAE-IA-002 y USAE-IA-003, así como otras instrucciones y guías. Sin embargo, estos documentos no están todos aprobados y controlados adecuadamente.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


Hacer procedimientos de los documentos y herramientas de trabajo para que se puedan controlar.


Diciembre de 2006


APÉNDICE 3-6-12




La SIA no dispone de una lista actualizada de los contactos telefónicos y direcciones de las jefaturas de investigación de accidentes de otros Estados.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


Se entregó a cada investigador copia del listado y se mantiene el documento original en la jefatura para efectos de revisión a futuro se procede de acuerdo a los establecido en procedimiento USAE-xxxx_xxxx Oficio GIA–017-06 del día 27 de enero, 2006. para notificar accidentes e incidentes graves a los Estados contratantes. Información del Doc 9756 Manual de Investigación de accidentes e incidentes de aviación Parte I. Organización y Planificación.


30 de junio de 2006


APÉNDICE 3-6-13




No se han establecido procedimientos y mecanismos formales de coordinación para recibir y ocuparse de las notificaciones de accidentes e incidentes graves, incluyendo notificaciones de incidentes en el espacio aéreo controlado por el centro de control de área (ACC) CENAMER.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


Escribir procedimiento para recibir y coordinación las notificaciones por parte de lo usuarios y CENAMER. Se prepara reunión con COCESNA/CENAMER y los Servicios de Tránsito Aéreo de Costa Rica para elaborar un procedimiento en conjunto para la notificación. Enviar oficio a los Servicios de Tránsito Aéreo de Costa Rica (Jorge Fernández) para la reunión. Enviar oficio a COCESNA Costa Rica (Rodolfo Monge) para la reunión. Levantar acta de la reunión para conocer los acuerdos.




APÉNDICE 3-6-14




El documento USAE-IA-002 contempla algunas políticas generales en materia de notificación de accidentes o incidentes graves a la OACI y a los Estados pertinentes. Sin embargo, faltan varios procedimientos para definir el modo en que Costa Rica cumple con sus obligaciones en materia de notificación de accidentes e incidentes graves. La SIA no ha notificado adecuadamente los accidentes e incidentes graves ocurridos en los últimos años.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


Modificar el procedimiento USAE-GIA-02 y establecer que se enviará la información de modo electrónico (Correo electrónico, fax, teléfono) a las direcciones de según documento 9756 de la OACI.




APÉNDICE 3-6-15




No se han establecido planes ni procesos detallados para determinar el modo de organizar la investigación de un accidente en función del tipo y de la gravedad del mismo. Tampoco se han establecido criterios para determinar cuando se debería iniciar una investigación independiente en el caso de incidentes, incluyendo incidentes relacionados con los servicios de tránsito aéreo (ATS).




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


Procedimientos para investigar: a- Accidentes aeronaves mayores (12500) b- Accidentes aeronaves menores (12500) c- Incidentes graves d- Incidentes En caso de delegar total o parcialmente parte de la investigación a otro Estado se procederá según procedimiento.




APÉNDICE 3-6-16




Faltan varios procedimientos para determinar el modo en que Costa Rica cumple con sus obligaciones internacionales para las investigaciones de accidentes e incidentes graves bajo su responsabilidad. Asimismo, no existen procedimientos relacionados con la participación de Costa Rica en investigaciones realizadas por otros Estados.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


Emitir procedimientos para la investigación de accidentes e incidentes graves de aeronaves TI- o explotadas por un operador nacional en otros Estados. Emitir procedimiento para participar como investigadores en otros Estados.




APÉNDICE 3-6-17




No se han establecido procedimientos relativos a las consultas, conforme al Capítulo 6 del Anexo 13, sobre el proyecto de informe final elaborado por Costa Rica y al envío del informe final a los Estados pertinentes y a la OACI cuando se requiera




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


Elaborar procedimiento. Cuando se requiera se enviará una copia del proyecto de informe final al Estado de matrícula, Estado del explotador, Estado de diseño y al Estado de fabricación invitándoles que formulen comentarios relevantes. Ver RAC 13. 6.3)


31 de julio de 2006


APÉNDICE 3-6-18




No se han establecido medidas para garantizar la no divulgación de un proyecto de informe final elaborado por otro Estado, o parte del mismo, y limitar el acceso a dicho proyecto de informe a personal autorizado.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


Temporal RAC.13.6.2 Estado no pondrá en circulación, publicación ni permitirá acceso a proyecto de informe alguno ni parte del mismo, ni documento alguno obtenido durante la investigación de un accidente o incidente, sin el consentimiento expreso de Investigación de Accidentes a menos que se haya difundido o hecho público tales informes o documentos, a menos que las autoridades competentes en materia de administración de justicia del Estado determinen que la divulgación de dicha información es más importante que las consecuencias adversas a nivel nacional e internacional que podría tener tal decisión para esta investigación o futuras investigaciones.




APÉNDICE 3-6-19




La SIA no ha elaborado orientación para la elaboración y publicación de recomendaciones de seguridad.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


Elaborar un procedimiento para que una vez finiquitado un informe de investigación de accidente, se enviará al Director General recomendando las acciones y medidas de seguridad que se deben implementar. El director debe trasladar a quien corresponda. Es responsabilidad de cada encargado implementar y dar seguimiento.


31 de julio de 2006


APÉNDICE 3-6-20




Costa Rica no ha desarrollado un proceso para asegurarse de que cuando reciba recomendaciones de seguridad de otro Estado informe a dicho Estado sobre las medidas preventivas que se han tomado o se proyecta tomar, o las razones por las cuales no se ha adoptado ninguna medida.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


Incluir en procedimiento de implementación de recomendaciones.




APÉNDICE 3-6-21




La SIA no ha elaborado procedimientos para el envío de informes preliminares y de datos a la OACI y a los Estados pertinentes conforme al sistema de notificación de datos sobre accidentes/incidentes (ADREP). Tampoco ha enviado sistemáticamente estos informes ADREP en los últimos años.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


Emitir procedimiento en función de RAC13. Capítulo 7. RAC 13 Notificación Informe ADREP Informe final.




APÉNDICE 3-6-22




Costa Rica no ha establecido un sistema de notificación voluntaria de incidentes para facilitar la recopilación de información que tal vez no sea captada por los sistemas de notificación obligatoria de incidentes.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


Establecer procedimiento en función del RAC13.8.1, RAC 13.8.2, RAC13.8.3 e incluir formulario en la página WEB de la DGAC.


Diciembre de 2006


APÉNDICE 3-6-23




La SIA ha elaborado un registro electrónico de los accidentes e incidentes de aviación ocurridos en Costa Rica. Sin embargo, este registro no facilita el análisis de datos sobre la seguridad operacional y no permite el intercambio de estos datos.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


Solicitar a la Unidad de Informática equipo de computo con mayor capacidad para sistema ADREP/ ECCARS o SIAR. Aumentar Capacidad de la red en Tobías Bolaños y terminales de mayor capacidad a los investigadores. Elevar a nivel ministerial para presupuesto.


31 de julio de 2006


APÉNDICE 3-7-1



CONSTATACIÓN DE AUDITORÍA ANS/01

El organigrama aprobado del Departamento de navegación aérea no corresponde a su estructura orgánica actual.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


El Departamento de Planificación está preparando el nuevo proyecto de Estructura de la DGAC para ser presentado a las autoridades superiores para su aprobación.

Navegación aérea

Planificación

Junio de 2007


APÉNDICE 3-7-2




El Departamento de navegación aérea no dispone de las instalaciones y equipos necesarios para cumplir con sus actuales responsabilidades y las que puedan resultar del desarrollo de nuevas tecnologías y sistemas de comunicaciones, navegación y vigilancia/gestión del tránsito aéreo (CNS/ATM).




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


La Dirección General de Aviación Civil destinará recursos suficientes para satisfacer estos requerimientos.

Navegación aérea 2006 - 2011


APÉNDICE 3-7-3




El Departamento de navegación aérea no dispone de los recursos humanos suficientes para cumplir con sus responsabilidades de vigilancia.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


En este aspecto en la reestructuración propuesta se incluye los puestos de vigilancia. El Departamento de Planificación está preparando el nuevo proyecto de Estructura de la DGAC para ser presentado a las autoridades superiores para su aprobación.

Navegación aérea

Planificación

Junio de 2007


APÉNDICE 3-7-4




No existe un procedimiento para formular y proporcionar a los proveedores de ANS y explotadores textos de orientación sobre los reglamentos en materia de navegación aérea. Además, algunos procedimientos para facilitar información meteorológica y de aeródromos a las dependencias ATSi aún no están disponibles.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


Elaborar procedimiento.

Navegación aérea

Planificación

Junio de 2007


APÉNDICE 3-7-5




La DGAC no cuenta con planes y programas de instrucción para el personal de sus proveedores de ANS.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


Se solicitaron los planes de instrucción tanto de ACNA/COCESNA como a meteorología. Se espera terminar el estudio de esos planes y hacer las correcciones necesarias.

Navegación aérea Diciembre de 2006


APÉNDICE 3-7-6




El Artículo 25 de la Ley de Aviación Civil núm. 5150 confiere a la DGAC la autoridad legal para ejecutar las funciones de vigilancia de la seguridad operacional de los ANS, a saber: ATS, CNS, PANS-OPS, AIS/MAP y SAR; sin embargo, la DGAC no ha implantado un sistema de vigilancia en estos campos.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


Se está en espera de la aprobación de la nueva estructura de la DGAC, en la cual están incluidos los puestos de inspectores de vigilancia.

Navegación aérea

Planificación

Junio de 2007


APÉNDICE 3-7-7




Costa Rica ha designado como autoridad meteorológica al Instituto Meteorológico Nacional (IMN), perteneciente al Ministerio del Ambiente y Energía, para que en su nombre suministre o concierte arreglos para proporcionar el servicio meteorológico para la navegación aérea internacional. Asimismo, Costa Rica ha establecido con COCESNA el Convenio Constitutivo de la Corporación y un acuerdo de mantenimiento de instalaciones CNS, a fin de proporcionar los servicios de CNS. Sin embargo, la DGAC no ejerce funciones de vigilancia sobre los servicios que presta el IMN, ni sobre los servicios CNS prestados por COCESNA. No existe un acuerdo institucional que determine las reglas, procedimientos, condiciones y arreglos técnicos y operacionales bajo los cuales la DGAC puede ejecutar sus funciones de vigilancia sobre el IMN. El acuerdo mencionado está en proceso de elaboración. La DGAC no ha establecido mecanismos para asegurarse de que el IMN y COCESNA cuenten con el necesario personal técnico cualificado para la prestación de los servicios correspondientes.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


a) Se está en espera de la aprobación de la nueva estructura de la DGAC, en la cual están incluidos los puestos de inspectores de vigilancia. b) Este acuerdo está en proceso de negociación c) Estas directivas se elaborarán cuando esté nombrado el inspector de meteorología

Navegación aérea

Planificación

COCESNA

IMN

Junio de 2007 Diciembre de 2006 Agosto de 2007


APÉNDICE 3-7-8




La DGAC no ha establecido un mecanismo para el examen y resolución de las deficiencias identificadas por el Grupo regional Caribe/Sudamérica de planificación y ejecución (GREPECAS).




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


El Departamento de Navegación Aérea elaboró un procedimiento a tal fin.

Navegación aérea Junio de 2006


APÉNDICE 3-7-9




Costa Rica no ha implantado un programa de gestión de la seguridad operacional ATS (sistema de gestión de la seguridad operacional [SMS]) de conformidad con las disposiciones del Anexo 11, párrafo 2.26 de la OACI.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


El SMS está en proceso de implantación.

Navegación aérea Noviembre de 2006


APÉNDICE 3-7-10




En los manuales de gestión de calidad y programa de gestión de la calidad del Departamento de navegación aérea se incluye un sistema para la notificación de los incidentes ATS. Sin embargo, no se dispone de un puesto de responsable del tratamiento de los incidentes ATS.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


El puesto ya fue creado y aprobado solamente falta escoger la persona responsable.



APÉNDICE 3-7-11




Costa Rica utiliza criterios del PANS-OPS (Doc 8168) para la elaboración de los procedimientos de salidas, llegadas y ruta. Sin embargo, para los procedimientos de los patrones de espera utiliza los criterios de los procedimientos por instrumentos en área terminal (TERPS) de la Administración Federal de Aviación (FAA) .




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


Se están utilizando criterios PANS-OPS, y se actualizará y publicará la OCA/H en las cartas de aproximación.

Navegación aérea Agosto de 2006


APÉNDICE 3-7-12




La DGAC no se asegura de que la Oficina de procedimientos mantenga la información de la base de datos sobre obstáculos actualizada para elaborar los procedimientos de aproximación a los aeropuertos en Costa Rica, lo cual impide que se mantengan actualizados los procedimientos de aproximación por instrumentos. Asimismo, la información de altitud/altura de franqueamiento de obstáculos (OCA/H) no se ha publicado en las cartas de aproximación de la AIP de Costa Rica.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


Se está trabajando en la elaboración del plano de obstáculos y corrigiendo los procedimientos.

Navegación aérea Enero de 2007


APÉNDICE 3-7-13




La DGAC ha establecido en su organización todo el proceso y los procedimientos para la elaboración y publicación de cartas aeronáuticas; sin embargo, las mismas no se encuentran debidamente actualizadas y contienen, en algunos casos, como el Plano de obstáculos de aeródromo - OACI tipo A (Limitaciones de utilización), información inexacta y no actualizada. Asimismo, en la AIP de Costa Rica solamente figuran algunas de las cartas aeronáuticas producidas, lo cual no se ajusta a la lista de cartas aeronáuticas que exige el Anexo 15, párrafo 4.1.3.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


Se están actualizando las cartas aeronáuticas las cuales estarán listas próximamente.



APÉNDICE 3-7-14




La DGAC, como proveedor de AIS, está en proceso de implantar un sistema de calidad para estos servicios de conformidad con las disposiciones del Anexo 15 de la OACI. Con este sistema, cuyos manuales ya se han elaborado, se pretende proporcionar a los usuarios la garantía y confianza necesarias de que la información publicada satisfaga los requisitos en materia de calidad de datos. Sin embargo, no se ha demostrado la actuación del sistema de calidad mediante una auditoría técnica y operacional.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


En el mes de julio se capacitarán los auditores y se estima que para diciembre ya se hayan realizado las auditorías técnicas y operacionales.



APÉNDICE 3-7-15




La DGAC ha establecido en su organización todo el proceso y los procedimientos para la elaboración y publicación de cartas aeronáuticas; sin embargo, no ha establecido en dichos procesos/procedimientos un mecanismo para asegurar la calidad de los datos de conformidad con las disposiciones del Anexo 4 de la OACI. Asimismo, no existe un mecanismo para garantizar que la información proporcionada se mantenga actualizada.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


El sistema de calidad para la elaboración de las cartas aeronáuticas se implantará.



APÉNDICE 3-7-16




La DGAC no cuenta con procedimientos establecidos con COCESNA para proporcionar información oportuna a las torres de control y centros de aproximación sobre el estado de funcionamiento de las radioayudas, de conformidad con el Anexo 10, párrafo 2.8 y el Anexo 11 párrafo 7.3 de la OACI, ni proporciona dicha información a las mencionadas dependencias ATS. En el aeropuerto de Juan Santamaría existe un panel de control del sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) fuera de servicio por falta de mantenimiento y localizado en un lugar inadecuado para visualizar la información en caso necesario.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


Se está coordinando con COCESNA la instalación de los equipos.



APÉNDICE 3-7-17




La DGAC no ha establecido directrices y procedimientos adecuados en materia de CNS con miras a cumplir con los SARPS del Anexo 10 y otros Anexos de la OACI conexos para implantar los futuros reglamentos nacionales en la materia (véase RAC 10). Por otra parte, no se realizan tareas de planificación e implantación de CNS, el seguimiento de las actividades de mantenimiento y desarrollo de instalaciones por parte de COCESNA y coordinación con las autoridades del Estado sobre las políticas de la OACI en materia de requisitos del espectro radioeléctrico aeronáutico.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


Se está trabajando conjuntamente con COCESNA en los procedimientos y directrices al respecto.



APÉNDICE 3-7-18




La oficina de vigilancia meteorológica (MWO) de Honduras, por acuerdo regional de navegación aérea (Plan Regional de Navegación Aérea CAR/SAM, Doc 8733) es la MWO para la región de información de vuelo (FIR) Centroamérica. Con la información que se recibe tanto del centro de avisos de cenizas volcánicas (VAAC) de Washington como de otras fuentes, la MWO, por limitaciones propias de dicha oficina (falta de vigilancia durante las 24 horas del día, manejo inadecuado del sistema de comunicaciones vía facsímile, falta de recursos, etc.) no elabora en la medida necesaria la información SIGMET ni la expide oportunamente a los ACC CENAMER y El Coco.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


Se están estableciendo los contactos correspondientes. El Instituto Nacional de Meteorología de Costa Rica con su Homólogo en Honduras.

Navegación aérea

IMN de Costa Rica

e IMN de Honduras

Septiembre de 2007


APÉNDICE 3-7-19




La DGAC no se asegura de que el IMN realice observaciones meteorológicas en los aeródromos desde lugares adecuados que sean representativos del área de aproximación, tal es el caso del Aeropuerto Juan Santamaría, donde las observaciones no son representativas del área de aproximación de precisión por instrumentos (pista 25). Por otra parte, en la oficina meteorológica de aeródromo, no se han podido recuperar mensajes de la red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas (AFTN) con informes meteorológicos ordinarios de aeródromo (METAR)/informes meteorológicos especiales de aeródromo (SPECI) de, al menos, siete días anteriores ya que la terminal AFTN almacena solamente los últimos 100 mensajes.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


1. El Instituto Meteorológico Nacional reubicará, donde corresponda y en función de las características de cada aeropuerto, las estaciones automáticas en los aeropuertos internacionales del país (Daniel Oduber, Juan Santamaría, Tobías Bolaños) en los puntos de contacto de los mismos, según lo establezca de común acuerdo con la DGAC.

Navegación aérea

IMN

Julio de 2007

2. El Instituto Meteorológico Nacional solicitará a COCESNA, quien administra la red AFTN, que el almacenaje en la computadora de la oficina del IMN en el aeropuerto Internacional Juan Santamaría sea ampliado al menos a siete días de reportes aeronáuticos METAR, SPECI y TAF de los cuatro aeropuertos internacionales del país.

Navegación aérea

COCESNA/ IMN

Diciembre de 2006


APÉNDICE 3-7-20




En los cuatro aeropuertos internacionales de Costa Rica existen algunos sensores de viento que no proporcionan información representativa de las condiciones a lo largo de la pista debido a que los mismos no están emplazados en los lugares que indica el Anexo 3 de la OACI. Por otra parte, solo se dispone de la información sobre cizalladura de viento que los pilotos estiman que pueda afectar a la seguridad y que la transmiten al ATS. Sin embargo, y dada la importancia de la cizalladura de viento en Costa Rica, no se preparan con esta información avisos sobre la presencia de este fenómeno meteorológico. Asimismo, no se expiden informes sobre observaciones ordinarias y especiales locales y no se han realizado acuerdos con las autoridades ATS y explotadores respecto a las observaciones especiales. En la torre de control del Aeropuerto Juan Santamaría existen dos paneles que presentan información meteorológica sobre viento (velocidad, dirección y ráfagas), temperatura y reglaje de la subescala del altímetro para obtener elevación estando en tierra (QNH) que difieren en valor y esta diferencia podría ser significativa en ciertos casos. La DGAC no se asegura de que el IMN calibre y armonice los valores presentados por ambos paneles.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


1. El Instituto Meteorológico Nacional emplazará las estaciones automáticas en los aeropuertos internacionales del país (Daniel Oduber, Juan Santamaría, Tobías Bolaños) en los puntos de contacto de los mismos, según lo establezca de común acuerdo con la DGAC.

Navegación aérea

IMN

Julio de 2007

2. El Instituto Meteorológico Nacional implementará un acuerdo de entendimiento con la DGAC para que los informes de los pilotos sobre cizalladura del viento o cualquier otro tipo de fenómeno meteorológico que represente riesgo para la aviación sea reportado a la oficina del IMN en el aeropuerto Juan Santamaría.

Navegación aérea

IMN

Diciembre de 2006






OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


3. El Instituto Meteorológico Nacional emitirá avisos especiales de aeródromo.

Navegación aérea

IMN

Diciembre de 2006

4. El Instituto Meteorológico Nacional implementará un plan periódico de revisión de los datos que recibe la torre de control del AJSM.

Navegación aérea

IMN

Julio de 2007


APÉNDICE 3-7-21




El IMN aún no ha establecido un sistema adecuadamente organizado de calidad que comprenda procedimientos y recursos requeridos para suministrar la gestión de calidad de la información meteorológica que ha de suministrarse a los usuarios, de conformidad con las disposiciones del Anexo 3 de la OACI.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


1. El IMN establecerá un control de calidad en el METAR, SPECI y TAF.

Navegación aérea

IMN

Diciembre de 2006

2. El IMN establecerá procedimientos para regular los sensores de las estaciones automáticas en los aeropuertos internacionales del país.

Navegación aérea

IMN

Julio de 2007


APÉNDICE 3-7-22




El subcentro de salvamento (RSC) San José funciona las 24 horas del día conjuntamente con las dependencias ATS centro de información de vuelo (FIC) y ACC El Coco. Respecto a la cualificación e instrucción del personal, en el FIC solamente cuatro de los ocho funcionarios han recibido instrucción en materia de búsqueda y salvamento (SAR). Además, seis controladores del ACC El Coco no han completado dicha instrucción para que haya suficientes recursos humanos cualificados en las funciones de coordinación y operacionales SAR.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


Se impartirá la instrucción en SAR a controladores del FIC y el ACC.



APÉNDICE 3-7-23




El RSC San José no dispone de un circuito vocal directo con el RCC CENAMER ni con la oficina meteorológica de aeródromo Juan Santamaría. Asimismo, no se dispone en el FIC/RSC San José de una estación AFTN conectada al sistema AFTN de COCESNA. El ACC El Coco no dispone de comunicaciones vocales directas con el ACC de Panamá ni con la oficina meteorológica de aeródromo Juan Santamaría.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


Se impartirá la instrucción en SAR a controladores del FIC y el ACC.



APÉNDICE 3-8-1

PLAN DE MEDIDAS CORRECTIVAS PROPUESTO POR COSTA RICA RELACIONADO CON LOS AERÓDROMOS

CONSTATACIÓN DE AUDITORÍA AGA/01

La Unidad de certificación y vigilancia de aeródromos de la DGAC no cuenta con el suficiente numero de expertos en las diferentes áreas técnicas para el proceso de certificación y vigilancia. Más aún, la falta de coordinación entre las unidades impide que los procesos de certificación y vigilancia de aeródromos se cumplan de manera satisfactoria




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


1. Dotar a la Unidad de Certificación y Vigilancia de Aeródromos del personal necesario para que cubra las diferentes áreas técnicas para certificación y vigilancia de los aeródromos.

Coordinación de servicios de apoyo

Antes de noviembre de 2006

2. Ajustar la estructura actual de la Institución donde se provea la separación entre el Estado como ente regulador y Estado proveedor de servicios y redefinir las competencias del operador del aeródromo y del personal certificador, para que se de la coordinación necesaria. (véase también ORG/01)

Certificación de aeródromos


3. Preparar un plan de instrucción para los inspectores de aeródromos. (Véase también ORG/04)


Antes de julio de 2007


APÉNDICE 3-8-2



El personal técnico de la DGAC a cargo de la certificación de aeródromos no cuenta con los procedimientos ni el material de guía para su orientación en el cumplimiento de las diferentes tareas de certificación:


b) criterios para uso de pista de aterrizaje cuando el número de clasificación de aeronaves (ACN) es inferior al número de clasificación de pavimentos (PCN);

c) aprobación del manual de aeródromo; y

d) enmienda del certificado de aeródromo.

Asimismo, la DGAC no ha elaborado las guías que requiere la industria y los proveedores de servicios para la implantación de los reglamentos de aeródromos.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


1. Preparar el material guía y los procedimientos para que el inspector de Aeródromos en adición al Manual del Inspector de Aeródromos y la Industria (Operadores de Aeropuertos) cuenten con la orientación apropiada en las tareas de certificación y vigilancia de aeródromos y en la implementación de los reglamentos. • Estudios de análisis de riesgo • Aprobación del manual de aeródromos • Criterio para uso de pista de aterrizaje cuando la Clasificación de aeronave (ACN) es inferior al número de clasificación de pavimentos (PCN) • Enmienda del certificado de aeródromos • Especificaciones para el ensamble de indicadores de dirección de viento • Procedimiento para realizar estudios aeronáuticos.


Antes de junio 2007



PLAN DE MEDIDAS CORRECTIVAS PROPUESTO POR COSTA RICA

RELACIONADO CON LOS AERÓDROMOS


OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


2. Divulgar e instruir guías y procedimientos.


Antes de agosto de 2007


APÉNDICE 3-8-3



La DGAC no ha implantado un sistema de calidad y no cuenta con un proceso de determinación y notificación para verificar y asegurar la integridad de los datos aeronáuticos relativos a los aeródromos.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


1. Diseñar e implementar un manual de calidad con los procedimientos específicos para la evaluación y verificación de la precisión de los diferentes datos aeronáuticos que deben ser publicados mediante NOTAM o AIP.

Certificación de aeropuertos

2. Preparar un procedimiento para coordinar con el AIS la notificación y verificación de la información.



APÉNDICE 3-8-4



La DGAC no ha establecido un requisito para que los explotadores de aeródromos tomen medidas inmediatas para eliminar o minimizar el peligro de fauna y no hay ningún proceso establecido para eliminar o impedir la instalación de vertederos u otras instalaciones no compatibles con la aviación. Además, el Estado no notifica a la OACI de los choques con aves en un aeródromo o en sus cercanías.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


1. Modificar el RAC 139, involucrando a los Gobiernos locales (municipalidades) sobre la no autorización o eliminación de botaderos, vertederos de basura u otras instalaciones no compatibles con la aviación.



2. Establecer un procedimiento para la notificación a OACI sobre incidentes o accidentes con aves.




APÉNDICE 3-8-5



La DGAC no ha implantado medidas para garantizar la conformidad de señales y letreros con las normas nacionales y no ha incorporado estos elementos en el sistema de guía y control de movimiento en la superficie (SMGCS) para prevenir incursiones en las pistas.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


Incorporar los cambios necesarios en el Manual del Inspector de Aeródromos y en el Manual de Aeródromos a efecto de que en el proceso de certificación y en el Programa de Vigilancia, se verifique el cumplimiento de señales y letreros, como parte del programa de prevención de incursiones en el área de movimiento.


Antes de julio de 2007


APÉNDICE 3-8-6



La DGAC ha establecido requisitos con respecto al emplazamiento y frangibilidad de equipos o instalaciones en la franja de pista y RESA; sin embargo, no asegura que los explotadores de aeródromos cumplan con dichos requisitos y no ha realizado un análisis de riesgos a fin de garantizar condiciones seguras para aeronaves en casos de salidas de pista.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


1. Instruir al Inspector de Aeródromos en el tema de Evaluación del Riesgo (véase AGA/01 punto 3 y 4).

Oper. aeropuerto

2. Preparar material guía para Análisis de Riesgo (véase AGA/02 punto 2).

Oper. aeropuerto


3.El Operador del Aeropuerto debe dar inicio a los análisis de riesgo. • Aeropuerto Internacional Juan Santamaría • Aeropuerto Internacional Daniel Oduber Quirós



4. Incluir en el Plan de Vigilancia la supervisión de equipo emplazado en las franjas de pista y RESA.



5. Promulgar el RAC 14 sobre diseños de aeródromos, que incluya entre otras normas el emplazamiento y frangibilidad de equipos o instalaciones en franja de pista y RESA, y demás normas de diseño no incluidas en el RAC (véase también LEG/04).


APÉNDICE 3-8-7



Costa Rica ya promulgó los reglamentos relativos a la certificación de aeródromos y ha empezado el proceso de certificación de uno de los cuatro aeródromos internacionales; sin embargo, los explotadores de aeródromo no han implantado el SMS como parte del proceso de certificación. Asimismo, la DGAC no proporciona instrucción adecuada a su personal de inspectores ni ha elaborado guías para su personal y los explotadores de aeródromos.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


1. Los operadores de aeródromos deben implementar el sistema de gestión de la seguridad operacional de aeródromos (SMS de aeródromo) • Aeropuerto Internacional Juan Santamaría • Aeropuerto Internacional Daniel Oduber Quirós

Oper. aeropuerto

2. Instruir a los Inspectores de Aeródromos en el tema Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional de Aeródromos. (véase AGA/01 punto 3 y 4)

Oper. aeropuerto Antes de noviembre de 2007

3. Preparar el material guía para la implementación del sistema de gestión de la seguridad operacional de aeródromos, por parte del operador del aeropuerto y para la evaluación del sistema por parte de los inspectores de aeródromos. .




APÉNDICE 3-8-8



La DGAC no ha establecido los criterios, procedimientos y guías que permitan a la industria evaluar y divulgar los efectos de la presencia de agua en la pista, condiciones de resistencia y rozamiento de la pista




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


1. Preparar material guía sobre medición de la resistencia de los pavimentos.


Antes de junio de 2007

2. Incluir en modificación del RAC 139 las notificaciones por parte del Operador del Aeródromo de condiciones emergentes, entre ellas agua en pista, pista húmeda o pista resbaladiza.



3. Incluir en el plan de vigilancia anual la inspección de pavimentos en condiciones emergentes.




APÉNDICE 3-8-9



La DGAC no ha establecido un procedimiento para evaluar el impacto a la seguridad operacional cuando cambian las características del aeródromo. Tampoco ha establecido un procedimiento para la operación de pista en la cual están siendo realizados servicios de recubrimiento. Además, no hay coordinación entre la DGAC con otros órganos del Estado y los explotadores de aeródromos para incorporar las medidas de seguridad (AVSEC) en el diseño y nuevas obras en el aeródromo.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


1. Incluir en el Plan de Vigilancia la evaluación de los análisis de riesgo para determinar el impacto a la seguridad operacional cuando cambian las características del aeródromo.



2. Preparar un material guía, divulgar e instruir a la industria sobre procedimientos de seguridad operacional que deben de observarse durante la construcción.

Certificación de aeropuertos /

AVSEC

Antes de julio 2007

3. Preparar procedimientos para que en el diseño o modificación de obras a realizar en aeródromos internacionales se consideren los criterios de AVSEC y de otras entidades de seguridad.




APÉNDICE 3-8-10



La DGAC ha establecido los requisitos de instrucción para el personal de salvamento y extinción de incendios (SEI) en el RAC 139. Sin embargo, la DGAC no ha implantado dichos requisitos ya que el personal del SEI no ha recibido la instrucción requerida en el RAC 139, por ejemplo, el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


1. La entidad SEI debe preparar y someter a aprobación de la DGAC el programa de entrenamiento. • Aeropuerto Internacional Juan Santamaría • Aeropuerto Internacional Daniel Oduber Quirós

Certificación de aeropuertos Bomberos/INS Bomberos/INS

2. La entidad SEI debe de capacitar al personal técnico y establecer los expedientes individuales. • Aeropuerto Internacional Juan Santamaría • Aeropuerto Internacional Daniel Oduber Quirós

Bomberos/INS Bomberos/INS


APÉNDICE 3-8-11



La DGAC no ha establecido requisitos para la realización de estudios aeronáuticos a fin de evaluar las consecuencias de las desviaciones respecto a los SARPS de la OACI. Asimismo, la DGAC no ha implantado un proceso para evaluar los estudios de riesgos y poder determinar una solución que resulte en un medio aceptable sin que afecte negativamente la seguridad operacional.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


1. Incluir en modificación del RAC 139 el Estudio Aeronáutico y los estudios de riesgo



2. Incluir en el Plan de Vigilancia la evaluación de los análisis de riesgo con respecto al incumplimiento de las normas.



3. El operador del Aeropuerto debe de llevar a cabo los análisis de riesgo con respecto al incumplimiento de normas. • Aeropuerto Internacional Juan Santamaría • Aeropuerto Internacional Daniel Oduber Quirós

Oper. Aeropuerto

Oper. aeropuerto



APÉNDICE 3-8-12



La DGAC no ha establecido un programa formal de vigilancia para garantizar la seguridad operacional de aeródromos ni un proceso para la resolución de deficiencias y las medidas que ha de tomar el inspector en caso de incumplimiento de los reglamentos.




OFICINA RESPONSABLE

DE TOMAR MEDIDAS


1. Establecer un programa de vigilancia para aeródromos.



2. El operador del aeródromo debe establecer un plan de resolución de deficiencias que afecte las normas de seguridad operacional. • Aeropuerto Internacional Juan Santamaría • Aeropuerto Internacional Daniel Oduber Quirós

Oper. aeropuerto

Oper. aeropuerto


Establecer un procedimiento para resolver el incumplimiento de los reglamentos por parte del Operador (véase también LEG/01).

Certificación de aeropuertos/

Asesoría legal


— FIN —


INFORME FINAL DE AUDITORÍA DE LA VIGILANCIA DE LA...

Documents

Transcript of INFORME FINAL DE AUDITORÍA DE LA VIGILANCIA DE LA...