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INFORME DE RESULTADOS DE LA REVISIÓN DE LA CUENTA PÚBLICA DEL GOBIERNO DEL DISTRITO FEDERAL CORRESPONDIENTE AL EJERCICIO DE 2012 TOMO II, RESULTADOS DE AUDITORÍA Y RECOMENDACIONES PREVENTIVAS VOLUMEN 17/17
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INFORME DE RESULTADOS DE LA REVISIÓN DE LA CUENTA PÚBLICA
DEL GOBIERNO DEL DISTRITO FEDERAL CORRESPONDIENTE AL EJERCICIO DE 2012
TOMO II, RESULTADOS DE AUDITORÍA Y RECOMENDACIONES PREVENTIVAS
VOLUMEN 17/17
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ÍNDICE
VOLUMEN 17/17
VII.1.1.9. VERTIENTE DE GASTO 22 “TRANSPORTE”
(SISTEMA DE TRANSPORTE COLECTIVO) 5
Auditoría APPD/107/12
VII.1.1.10. VERTIENTE DE GASTO 22 “TRANSPORTE”
(SERVICIO DE TRANSPORTES ELÉCTRICOS DEL DISTRITO FEDERAL) 81
Auditoría APPD/108/12
VII.1.1.11. VERTIENTE DE GASTO 25 “ECOLOGÍA”
(SECRETARÍA DE MEDIO AMBIENTE) 161
Auditoría APPD/101/12
VII.1.1.12. VERTIENTE DE GASTO 27 “FOMENTO ECONÓMICO”
(DELEGACIÓN CUAJIMALPA DE MORELOS) 217
Auditoría APPD/103/12
VII.1.1.13. VERTIENTE DE GASTO 27 “FOMENTO ECONÓMICO”
(DELEGACIÓN MIGUEL HIDALGO) 277
Auditoría APPD/104/12
VII.1.1.14. VERTIENTE DE GASTO 27 “FOMENTO ECONÓMICO”
(DELEGACIÓN XOCHIMILCO) 340
Auditoría APPD/105/12
APÉNDICES 419
I. Económico-Financiero 435
II. Programático-Presupuestal 585
III. Glosario de Siglas 617
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VII.1.1.9. VERTIENTE DE GASTO 22 “TRANSPORTE”
(SISTEMA DE TRANSPORTE COLECTIVO)
Auditoría APPD/107/12
ANTECEDENTES
El Programa General de Desarrollo del Distrito Federal 2007-2012, refiere que el tratamiento
de cada uno de los ejes programáticos tiene tres perspectivas transversales que marcan
la forma como se realizarán las líneas de política, las cuales se detallaran a continuación:
1. Equidad de género.
2. Ciencia y tecnología.
3. Desarrollo de la vida pública en la ciudad.
El desarrollo de la vida pública en el espacio urbano es una perspectiva dirigida a restituir
a la sociedad los espacios públicos, mejorar la calidad de los servicios, en particular, del
transporte público para ampliar su capacidad y calidad. En esta perspectiva de largo
aliento, se propone la revitalización de nuestra cultura urbana, para promover una mejor
convivencia, la reconstitución de los lazos de solidaridad y la generación de nuevas
formas de vida colectiva, ello en un marco de mayor responsabilidad y participación
y cuyos objetivos, de acuerdo con el Eje 7. “Nuevo orden urbano: servicios eficientes y
calidad de vida, para todos”, son:
1. Hacer del transporte público la forma más rápida, cómoda y segura para trasladarse
a los lugares de trabajo, escolares o de entretenimiento.
2. Fomentar, ampliar y modernizar el transporte público y desincentivar el uso del vehículo
privado, estructurando un sistema vial que dé prioridad a los medios de transporte
masivo no contaminantes. Además, de fortalecer la coordinación metropolitana en materia
de transporte.
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3. Ampliar y mejorar el Sistema de Transporte Colectivo: aumentar el número de trenes
en horas de mayor demanda, así como su frecuencia.
En el Informe de Cuenta Pública del Sistema de Transporte Colectivo (STC) correspondiente
al ejercicio 2012 objeto de la presente revisión, se reportó que en la actividad institucional
022 “Operación del Sistema de Transporte Colectivo”, se transportaron 1,457.4 millones
de pasajeros mediante las 12 líneas que integran la red, lo que representa un avance del
105.0%, en relación con lo previsto (1,387.5 millones de pasajeros). Asimismo, se ejercieron
recursos por 2,911,157.2 miles de pesos, lo cual refleja un decremento del 4.7%
(143,296.9 miles de pesos), en relación con lo presupuestado originalmente (3,054,454.1 miles
de pesos).
OBJETIVO
El objetivo de la presente auditoría consistió en fiscalizar el Sistema de Evaluación
al Desempeño, bajo la vertiente de gasto 22 “Transporte”, respecto a la eficacia en el
cumplimiento del objetivo y las metas establecidas; la eficiencia en los procesos
implementados; la economía en la aplicación de los recursos asignados; la competencia
profesional de los servidores públicos y el apego a los principios de profesionalismo,
transparencia y honradez en el ejercicio del gasto público. Asimismo, se comprobará la
efectividad de los indicadores de desempeño implementados por el sujeto de fiscalización.
CRITERIOS DE SELECCIÓN
La selección de esta auditoría se sustentó en los criterios generales de selección
contenidos en el Manual de Selección de Auditorías: “Interés General”, por tratarse de la
operación de un sistema con impacto social, cuyo objetivo es hacer del transporte público
la forma más rápida, cómoda y segura para trasladarse a los lugares de trabajo, escolares
o de entretenimiento; y de “Presencia y Cobertura”, a fin de garantizar que, eventualmente,
todos los sujetos de fiscalización y todos los conceptos susceptibles de ser auditados (por
estar incluidos en la Cuenta Pública del Gobierno del Distrito Federal) se revisen.
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ALCANCE Y DETERMINACIÓN DE LA MUESTRA
Se evaluaron los resultados que el STC reportó en su Informe de Cuenta Pública 2012,
relativos a la actividad institucional 022 “Operación del Sistema de Transporte Colectivo”,
correspondiente a la vertiente de gasto 22 “Transporte”, finalidad 3 “Desarrollo
Económico”, función 5 “Transporte”, subfunción 06 “Otros Relacionados con Transporte”,
así como el cumplimiento de los objetivos y metas relacionados con dicha actividad.
A efecto de determinar la congruencia, se verificó la vinculación de las acciones referidas
con los objetivos, políticas y estrategias de los instrumentos de planeación de mediano y
corto plazo.
Para evaluar la eficacia, se verificó el grado de cumplimiento de los objetivos y metas de
la operación del STC con el objeto de comprobar que en la realización de las actividades
se cumplió con las disposiciones legales y reglamentarias aplicables en el Distrito Federal.
Con objeto de determinar la eficiencia, se evaluó la pertinencia de la utilización de los
recursos y de los instrumentos, métodos, procedimientos y lineamientos a los que se
debieron ajustar los servidores públicos encargados de la operación.
Para evaluar el criterio de economía, se verificó el origen, composición y destino de los
recursos utilizados, así como la racionalidad y congruencia del gasto.
Para determinar la competencia profesional de los servidores públicos y el cumplimiento
de los principios de profesionalismo, transparencia y honradez en el ejercicio del gasto
público, se verificó que los servidores públicos responsables de la gestión presupuestal se
hayan sujetado a lo dispuesto en la normatividad aplicable.
Finalmente, para medir la efectividad de los indicadores de desempeño implementados,
se verificó que éstos proporcionaran información que permitiera conocer de manera
sistemática, el avance de la operación del sistema, objetivos y metas establecidos, tanto
a nivel físico como financiero, así como detectar las causas de incumplimientos o
desviaciones.
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Cabe señalar que para la obtención de información suficiente y adecuada, se aplicaron
procedimientos de auditoría en las áreas que intervinieron en la operación de la actividad
institucional en revisión, con el objeto de evaluar su participación en el cumplimiento de
los objetivos establecidos.
Para efecto de la determinación de las muestras en la presente auditoría, a continuación
se mencionan los criterios aplicados en las vertientes:
En la vertiente de eficiencia, se determinó una muestra a revisar de 4 líneas del STC
Metro, que representó el 33.3% de las 12 líneas que estuvieron en operación durante el
ejercicio 2012 (Líneas 1 “Pantitlán-Observatorio”, 2 “Tasqueña-Cuatro Caminos”, 3 “Indios
Verdes-Universidad” y 12 “Tláhuac-Mixcoac”.
Asimismo, se realizaron visitas de inspección a las cuatro líneas con el fin de verificar si
el esquema de operación, tanto del personal a cargo, como del servicio es semejante con el
que se realizó en el ejercicio 2012. El criterio utilizado para la determinación de la muestra
consistió en la importancia relativa, por ser las líneas de mayor cobertura de pasajeros
transportados, mayor número de estaciones y estaciones terminales de mayor demanda.
Por otra parte, se determinó revisar el 100.0% de los manuales específicos de operación
(13 manuales), con el fin de identificar el esquema de operación del STC correspondiente
a la actividad institucional 022.
Respecto al criterio de economía, se analizó el 100.0% de las afectaciones programático-
presupuestarias que modificaron el presupuesto original (49 afectaciones) y el 100.0% de
los recursos fiscales (30 Cuentas por Liquidar Certificadas), que representaron el 56.7%
del total erogado en la actividad institucional sujeta a revisión.
Para verificar la competencia profesional de los servidores públicos, se determinó una
muestra de 383 expedientes de personal que se obtuvieron al aplicar el método del
muestreo aleatorio simple con un nivel de confianza del 95.0% y un error de 5.0%; dicha
muestra representó el 10.2% de las 3,771 plazas ocupadas en la actividad institucional
022 “Operación del Sistema de Transporte Colectivo”. Del mismo modo, se determinó una
muestra de 47 constancias para verificar que el personal asignado a la operación de la
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actividad institucional en revisión, cumplió con la aprobación de los cursos de capacitación
en sus modalidades de inducción, actualización, promoción y desarrollo, según lo dispuesto en
el Reglamento de Capacitación del Sistema de Transporte Colectivo vigente en 2012.
Se revisaron el 100.0% de los indicadores de desempeño implementados, con el fin de
verificar el cumplimiento del objetivo y metas establecidas para la operación del sistema.
ESTUDIO Y EVALUACIÓN DEL SISTEMA DE CONTROL INTERNO
De acuerdo con lo establecido en los Lineamientos Generales de Control Interno para la
Administración Pública del Distrito Federal, en el Manual del Proceso General de
Fiscalización de la Contaduría Mayor de Hacienda de la Asamblea Legislativa del Distrito
Federal y en el Boletín 3050 “Estudio y Evaluación del Control Interno”, de las Normas de
Auditoría y Normas para Atestiguar del Instituto Mexicano de Contadores Públicos, A.C., y
la Comisión de Normas de Auditoría, todos vigentes en 2012, se realizó una evaluación
del control interno al STC, a efecto de conocer el ambiente de control, la evaluación de
riesgos, los sistemas de información y comunicación, los procedimientos de control
y la vigilancia de los controles internos.
En el aspecto de congruencia, se llevó a cabo el análisis y revisión de diversas
disposiciones normativas que regularon la actuación del STC y se verificó la existencia de
un marco legal que lo facultó para la operación del sistema. De igual forma, se comprobó
que el objetivo de la actividad institucional en revisión, estuvo alineado al Plan Nacional
de Desarrollo y al Programa General de Desarrollo del Distrito Federal, ambos 2007-2012.
Respecto al criterio de eficacia, se identificaron y evaluaron las medidas adoptadas para
prever o, en su caso, enfrentar situaciones que pusieran en riesgo la operación de la
entidad. Derivado de ello, se advirtió que la estructura organizacional establecida por el
STC suministra una base efectiva para el adecuado funcionamiento técnico y operativo
de las estaciones, trenes y puestos de control y mando; que los mecanismos para la
identificación, evaluación y administración de riesgos, permiten mantener la continuidad
en la prestación del servicio en condiciones de seguridad y oportunidad razonables; y que
la información producida es adecuada para medir el progreso de los objetivos previstos,
para la toma de decisiones y para el impulso de iniciativas estratégicas.
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En cuanto al criterio de eficiencia, se constató que durante 2012, la entidad contó
con un Manual de Organización Institucional, vigente en 2012, registrado con el
núm. MA-10DME-20/07 con oficio núm. CGMA/DDO/0718/08 del 22 de febrero de 2008,
el cual tuvo una actualización que fue autorizada por la CGMA con el oficio
núm. CG/CGMA/0293/2014 del 12 de marzo de 2014, la cual incluye la estructura
correspondiente a la Línea 12.
En cuanto al apartado de procedimientos, se verificó que la entidad contó en 2012, con
13 manuales de procedimientos denominados “Documentos Técnicos”, relativos a la actividad
institucional 022, los cuales son documentos internos y no corresponden a manuales de
procedimientos, y contó con 14 manuales complementarios de regulación de la operación
del sistema, los cuales no corresponden a los procesos clave de operación de éste.
De igual forma, se observó que el STC no contó con procedimientos debidamente
autorizados de acuerdo a la normatividad aplicable, ni con mecanismos de supervisión
que garantizaran que los reportes generados por la operación del sistema se requisitaran
de manera adecuada.
Por lo que se refiere al criterio de economía, se analizó el origen, composición y destino
de los recursos relativos a la actividad institucional 022 “Operación del Sistema de
Transporte Colectivo” y se verificó que el sujeto fiscalizado gestionó de conformidad
con la normatividad aplicable los recursos que se erogaron en dicha actividad, asimismo,
se verificó que contó con registros auxiliares que soportaron la integración del costo del
boleto por el servicio prestado durante el ejercicio 2012.
En cuanto al criterio de competencia profesional de los servidores públicos, se identificó
que el STC contó con el Manual de Organización Institucional, perfiles de puestos,
catálogos de puestos del grupo de confianza y de base, así como con el procedimiento de
contratación del personal en 2012, cuyos objetivos estuvieron alineados con las funciones
y actividades relacionadas con la actividad institucional en revisión. De igual forma,
se observó que se impartieron 390 cursos durante 2012, de los cuales 264 fueron de
carácter técnico y 126 de índole administrativo, lo que representó un incremento del 47.7%,
en relación con lo programado (264 cursos).
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De lo anterior, se concluye que en 2012 el STC contó con un ambiente de control interno
fortalecido, toda vez que sus mecanismos para la identificación, evaluación y administración
de riesgos, permitieron que la operación fuera segura y oportuna; contó con un Manual de
Organización Institucional actualizado, con documentos técnicos de la operación, con
perfiles y catálogo de puestos y con un procedimiento específico para la contratación
del personal; con una metodología para la presupuestación de los recursos utilizados en
la actividad institucional 022; con registros auxiliares y soporte documental del presupuesto
erogado en dicha actividad; y estableció medidas de racionalidad en la utilización de los
recursos. No obstante, se observó la carencia de procedimientos relativos a la operación
del STC debidamente autorizados de acuerdo con la normatividad aplicable y mecanismos de
supervisión que garanticen que los reportes generados por la operación del sistema se
requisitaran de manera adecuada.
RESULTADOS
Congruencia
1. Resultado
Vinculación de la Actividad Institucional 022 “Operación del Sistema de Transporte
Colectivo” con los Instrumentos de Planeación de Mediano y Corto Plazos
El artículo 6o. de la Ley Orgánica de la Administración Pública del Distrito Federal dispone
que “las dependencias, órganos desconcentrados y entidades de la Administración
Pública Centralizada, Desconcentrada y Paraestatal conducirán sus actividades en forma
programada, con base en las políticas que para el logro de los objetivos y prioridades
determinen el Plan Nacional de Desarrollo, el Programa General de Desarrollo del Distrito
Federal, los demás Programas que deriven de éste y las que establezca el Jefe de
Gobierno”.
Para verificar que el sujeto fiscalizado atendió lo dispuesto en dicha norma, se valoró la
congruencia y la relación de los objetivos de la actividad institucional 022 “Operación
del Sistema de Transporte Colectivo”, con las prioridades del Gobierno Federal y del
Gobierno del Distrito Federal en materia de transporte.
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De este modo, en la revisión del Anteproyecto de Presupuesto de Egresos 2012 del STC,
se identificó que la actividad institucional en revisión tuvo como propósito “otorgar un
servicio de transporte masivo de personas, de manera eficiente y segura, mejorando
la calidad de vida de los habitantes de la Ciudad de México al disminuir los tiempos de
traslado de los/las usuarios/as”.
En la revisión del Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012, se identificó que el propósito
citado es congruente con lo establecido en el Eje 2. “Economía competitiva y generadora
de empleos”, específicamente en lo que se refiere a la ampliación de la infraestructura y el
acceso a los servicios de transporte.
Por otra parte, se encontró que existe congruencia con lo señalado en el Eje 7. “Nuevo
orden urbano: servicios eficientes y calidad de vida, para todos” del Programa General
de Desarrollo 2007-2012, toda vez que en éste se señala la necesidad de atender el
deterioro y la obsolescencia de una parte importante de la infraestructura del STC, así
como el rezago acumulado de los programas de mantenimiento preventivo de este medio
de transporte.
Por lo que hace a la congruencia de la actividad institucional 022, con los instrumentos de
corto plazo, en el Proyecto de Presupuesto de Egresos del Distrito Federal para el
Ejercicio Fiscal 2012 se establece que se privilegiará el servicio de transporte público
de pasajeros en la modalidad de colectivo, con el propósito de reducir las emisiones
contaminantes al medio ambiente, dar mayor rapidez a la movilidad de los millones de
personas que hacen uso de este servicio y reducir el uso abusivo del vehículo particular.
En este contexto, se identificó que en el Decreto de Presupuesto de Egresos del Distrito
Federal para el Ejercicio Fiscal 2012 fueron autorizados al STC 10,153,585.7 miles de pesos,
de los cuales 3,054,454.1 miles de pesos fueron programados para el desarrollo de la
actividad institucional sujeta a revisión.
De manera específica, los objetivos de la actividad en revisión son congruentes con los
objetivos, estrategias y líneas de política que se muestran a continuación:
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Plan Nacional de Desarrollo Programa General de Desarrollo
del Distrito Federal Proyecto de Presupuesto
de Egresos del Distrito Federal
Objetivos:
“Garantizar el acceso y ampliar la cobertura de infraestructura y servicios de transporte y comunicaciones, tanto a nivel nacional como regional, a fin de que los mexicanos puedan comunicarse y trasladarse de manera ágil y oportuna en todo el país y con el mundo, así como hacer más eficiente el transporte de mercancías y las telecomunicaciones hacia el interior y el exterior del país, de manera que estos sectores contribuyan a aprovechar las ventajas comparativas con las que cuenta México.”
Objetivos:
“Se buscará que los habitantes de la Ciudad de México puedan desplazarse con fluidez, seguridad y reducción de tiempo, como estrategia para lograr que la ciudad sea un espacio de desarrollo personal e integración social. El ordenamiento urbano deberá planearse para que los ciudadanos transiten libremente por su ciudad, en una cultura de convivencia y respeto que reconozca que la prioridad la tienen las personas y no los automóviles.”
Objetivos:
“Hacer del transporte público la forma más rápida, cómoda y segura para trasladarse a los lugares de trabajo, escuelas o de entretenimiento; fomentar, ampliar y modernizar el transporte público y desincentivar el uso del vehículo privado por medio de un sistema vial que priorice el uso del transporte masivo no contaminante, y de la ampliación y la mejora del Sistema de Transporte Colectivo.”
Estrategias:
“Ampliar la cobertura de los transportes en todas sus modalidades, modernizar la infraestructura y proporcionar servicios confiables y de calidad para toda la población.”
“Abatir el costo económico del transporte, aumentar la seguridad y la comodidad de los usuarios, así como fomentar la competitividad y la eficiencia en la prestación del servicio de transporte.”
“Modernizar la gestión del sistema de transporte, fortaleciendo el ejercicio normativo, rector y promotor del Estado, a fin de garantizar el desarrollo y uso de la infraestructura de transporte.”
“Proponer esquemas de financiamiento y mejorar los ya existentes para fomentar el desarrollo de proyectos de infraestructura e impulsar su papel como generador de oportunidades y empleos.”
Líneas de política:
“Se diseñará un programa de ampliación de la red del Sistema de Transporte Colectivo, Metro.”
“Se ampliará la red de transporte público, se definirán vagones de uso exclusivo para mujeres, niñas y niños.”
“El Gobierno de la Ciudad analizará el beneficio metropolitano del Metro a efecto de establecer acuerdos de cofinanciamiento interestatal, o bien nuevos esquemas de cobro con mayor beneficio para los habitantes del Distrito Federal.”
Con base en lo anterior, se determinó que el propósito de la actividad institucional 022
“Operación del Sistema de Transporte Colectivo” es congruente con los objetivos,
estrategias y líneas de política establecidas en el Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012,
en el Programa General de Desarrollo del Distrito Federal 2007-2012, así como en el
Decreto de Presupuesto de Egresos del Distrito Federal para el Ejercicio Fiscal 2012.
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Eficacia
2. Resultado
Transportación de Pasajeros
El artículo 1o. del Decreto denominado por el que se crea el Organismo Público
Descentralizado “Sistema de Transporte Colectivo”, publicado en la Gaceta Oficial del
Distrito Federal del 26 de septiembre de 2002, establece que su objeto será “la construcción,
mantenimiento, operación y explotación de un tren con recorrido subterráneo, superficial y
elevado, para el transporte colectivo de pasajeros en la Zona Metropolitana de la Ciudad
de México, áreas conurbadas de ésta y del Estado de México”.
En el Anteproyecto de Presupuesto de Egresos 2012, se indica que se daría continuidad
al objetivo estratégico de “garantizar la movilidad de los habitantes de la Ciudad de
México y de su zona conurbada, que demanden el servicio del STC durante 2012,
además de fomentar el desarrollo sustentable de la Ciudad, mediante la prestación de un
servicio de transporte eficiente, tecnológicamente limpio y de calidad”.
Para conocer la eficacia1 del STC en el cumplimiento del objetivo descrito, se valoró si los
resultados alcanzados con relación en los resultados previstos, son satisfactorios. En
particular, se evaluó el grado con el que, al cierre del ejercicio, se logró cumplir la meta
programada, así como las causas de posibles desviaciones, por lo que se llevó a cabo el
estudio general del sujeto fiscalizado, el análisis de reportes estadísticos e informes sobre
pasajeros transportados, la investigación sobre el proceso y mecanismos empleados para
la recolección y tratamiento de información y el recálculo de datos. Además, en visita de
inspección, se observó el desarrollo del procedimiento relativo a la circulación de trenes.
De este modo, se identificó que en el Decreto de Presupuesto de Egresos del Distrito
Federal para el Ejercicio Fiscal 2012, se autorizó al STC 10,153,585.7 miles de pesos, de
1 El Manual del Proceso General de Fiscalización de la Contaduría Mayor de Hacienda de la Asamblea Legislativa del
Distrito Federal establece que para conocer la eficacia del sujeto fiscalizado se requiere “medir la relación entre los objetivos y metas propuestas y las alcanzadas, mediante los indicadores estratégicos o de resultados, con base en los logros obtenidos, los efectos generados y el impacto o cambio ocurrido”.
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los cuales 3,054,454.1 miles de pesos fueron programados para el desarrollo de la
actividad institucional 22 “Operación del Sistema de Transporte Colectivo”, cuya meta
física consistió en transportar a 1,552.1 millones de pasajeros durante el año auditado.
Por otra parte, para satisfacer la demanda diaria de transporte, en 2012 el STC contó con una
red integrada por 12 líneas, con una longitud de 226 kilómetros de vías, y 195 estaciones
(115 subterráneas, 54 superficiales y 26 elevadas). Asimismo, dispuso de 390 trenes
(321 neumáticos y 69 férreos), sin embargo, la capacidad real de transporte fue de
285 trenes, debido a que los 105 trenes restantes se encontraban en diferentes procesos
de mantenimiento, en reserva o fuera de servicio.
De acuerdo con la documentación proporcionada, el 30 de octubre de 2012 se puso en
operación la línea 12, compuesta por 20 estaciones, 26 kilómetros de vía y 30 trenes, con
lo que se incrementó la oferta de transporte en la zona sur-oriente del Distrito Federal.
Por otro lado, se advirtió que las 11 líneas restantes proporcionaron el servicio de transporte
durante los 366 días del año, de los cuales 254 correspondieron a días laborables, 51 a
sábados y 61 a domingos o días festivos.
En la revisión de su Informe de Cuenta Pública de 2012 y los registros auxiliares relativos
al número de usuarios transportados, se observó que al cierre de ese año, el STC logró
trasladar a 1,608.9 millones de personas, cantidad 3.7% superior en relación a la meta
programada. Cabe señalar que para acceder al servicio existen dos modalidades, con
boleto pagado y en forma gratuita2. En el caso de la primera modalidad, se transportaron
1,457.4 millones de pasajeros, que representó el 90.6% de la demanda; en caso de la
segunda modalidad, se transportaron 164.7 millones de pasajeros, que significó el 9.4%
restante, como se muestra en seguida:
2 El acceso gratuito se otorga a los adultos mayores, a los niños menores de cinco años, a las personas con discapacidad, a los jóvenes del Instituto de la Juventud del Distrito Federal y a los policías.
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(Millones de usuarios)
Línea Usuarios transportados Usuarios transportados
con acceso pagado Usuarios transportados
con acceso gratuito
Meta proyectada
Meta alcanzada
Variación (%)
Meta proyectada
Meta alcanzada
Variación (%)
Meta proyectada
Meta alcanzada
Variación (%)
Total 1,552.1 1,608.9 3.7 1,387.5 1,457.4 5.0 164.7 151.5 (8.0)
1 240.8 265.8 10.4 217.0 238.6 9.9 23.8 27.2 14.7
2 287.1 309.8 7.9 245.9 275.5 12.0 41.2 34.3 (16.6)
3 235.3 243.8 3.6 211.6 222.1 5.0 23.7 21.7 (8.6)
4 28.3 29.7 5.0 25.2 26.6 5.7 3.2 3.1 (0.2)
5 80.0 75.1 (6.2) 73.6 68.9 (6.4) 6.4 6.2 (3.8)
6 44.1 57.8 31.2 41.2 53.3 29.6 2.9 4.5 53.5
7 81.5 95.0 16.6 75.3 88.5 17.6 6.2 6.5 4.0
8 135.6 145.3 7.1 116.5 130.0 11.6 19.1 15.3 (20.0)
9 109.5 115.9 5.8 99.5 107.2 7.7 10.0 8.7 (12.9)
A 87.8 92.7 5.6 78.3 83.7 6.8 9.4 9.0 (4.8)
B 172.0 166.8 (3.0) 156.9 153.1 (2.4) 15.1 13.8 (9.1)
12 50.1 11.1 (77.9) 46.5 9.9 (78.6) 3.6 1.1 (67.9)
De acuerdo con estos datos, 9 de las 12 líneas que integraron la red del STC en 2012,
reportaron un número mayor de usuarios transportados, en relación con la cantidad
originalmente prevista; siendo las líneas 1, 2, 6 y 7 las que, en términos absolutos,
presentaron los mayores incrementos. Por otro lado, el número de usuarios transportados
en las líneas 5, “B” y 12 fue menor en relación a lo programado, siendo ésta última la línea
que reportó el mayor decremento.
Al respecto, el sujeto fiscalizado informó que la variación en la meta de la línea 5 se debió
a que la afluencia en la estación de correspondencia Oceanía fue menor a la estimada, en
tanto que la desviación en la meta de línea “B” derivó de una desaceleración de la tendencia
del flujo de usuarios no esperada al inicio del ejercicio. En cuanto a la desviación en la
meta de la línea 12, se explicó que fue resultado del retrasó de seis meses respecto de
la fecha de inauguración y puesta en marcha.
Por otra parte, se identificó que en 2012 el STC transportó al mayor número de usuarios
desde 2000. De manera particular, como se muestra en la gráfica siguiente, logró
trasladar a 14 millones de usuarios más que en 2011, lo cual fue consecuencia,
principalmente, de la incorporación de la línea 12.
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(Millones de usuarios transportados)
Por lo que hace al promedio diario de pasajeros transportados, se advirtió que en día
laborable, el STC trasladó a 4,981,806 personas, cifra 3.0% más en comparación con el
promedio alcanzado en 2011; en cuanto los sábados y domingos y días festivos, el promedio
fue de 4,086,289 y 2,214,521 usuarios, respectivamente, como se indica en el cuadro siguiente:
(Promedio de pasajeros transportados por día)
Concepto 2009 2010 2011 2012
En día laborable 4,352,018 4,314,440 4,835,330 4,981,806
Acceso pagado 3,940,908 3,893,543 4,365,132 4,503,818
Acceso gratuito 411,110 420,897 470,198 477,988
Sábados 3,511,006 3,448,454 4,137,526 4,086,289
Acceso pagado 3,213,885 3,141,503 3,771,110 3,741,775
Acceso gratuito 297,120 306,952 366,417 344,514
Domingos y días festivos 2,223,391 2,353,485 2,569,133 2,214,521
Acceso pagado 2,023,352 2,131,948 2,328,873 2,009,611
Acceso gratuito 200,039 221,536 240,259 204,909
Por lo anterior, se concluye que, de acuerdo con su Informe de Cuenta Pública de 2012
y la información de los registros auxiliares proporcionados, el STC fue eficaz en el
cumplimiento del objetivo, al garantizar la movilidad de los usuarios que demanden su
servicio, toda vez que se garantizó la disponibilidad del servicio, se amplió la oferta
de transporte masivo de pasajeros y se superó la cantidad programada de usuarios
transportados.
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18
VOLUMEN 17/17
3. Resultado
Cobertura del Sistema de Trasporte Colectivo
A efecto de conocer en qué medida el STC logró atender la demanda del servicio de
transporte por parte de los habitantes de la Ciudad de México y de su zona conurbada,
se realizó la evaluación del nivel de cobertura, definida como la expresión cuantitativa del
total de personas transportadas respecto de la población objetivo, que de acuerdo con la
“Encuesta Origen-Destino 2007”, aplicada por la Secretaría de Transportes y Vialidad
(SETRAVI) y la documentación proporcionada por el sujeto fiscalizado, las cuales
comprenden a los habitantes de las 16 delegaciones del Distrito Federal y a las personas
que provienen de 40 municipios conurbados, pertenecientes al Estado de México.3
Para ello, se realizó la investigación y cotejo de los datos referentes al promedio de
usuarios transportados por día y las cifras emitidas por el Consejo Nacional de Población
sobre el número de habitantes del Distrito Federal y de los municipios mencionados. De esta
manera, se advirtió que la población objetivo del STC en 2012 ascendió a 20.3 millones de
personas, por lo que el nivel de cobertura alcanzado en día laborable fue de 24.6%, en sábado
de 20.2% y en domingo y días festivos de 10.9%, como se expone en la gráfica siguiente:
(Cobertura de atención del STC)
3 Comprende los municipios de Acolman, Amecameca, Atenco, Atizapán de Zaragoza, Chalco, Chiautla, Chicoloapan de Juárez, Chiconcuac de Juárez, Chimalhuacán, Coacalco de Berriozábal, Coyotepec, Cuautitlán, Cuautitlán Izcalli, Ecatepec de Morelos, Huehuetoca, Huixquilucan, Ixtapaluca, Jaltenco, La Paz, Melchor Ocampo, Naucalpan de Juárez, Nextlalpan, Nezahualcóyotl, Nicolás Romero, Papalotla, San Martín de las Pirámides, Tecámac, Teoloyucan, Teotihuacán, Tepetlaoxtoc, Tepotzotlán, Texcoco, Tezoyuca, Tlalmanalco, Tlalnepantla de Baz, Tonanitla. Tultepec, Tultitlán, Valle de Chalco Solidaridad y Zumpango.
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19
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De acuerdo con los datos anteriores, la cobertura promedio en día laborable de 2012 se
ubicó 3.0, 2.6 y 0.6 puntos porcentuales por encima de la reportada en 2009, 2010 y 2011,
respectivamente, lo que derivó, principalmente, del incremento en el número de usuarios
transportados. Por otro lado, la cobertura promedio en sábados disminuyó 0.4 puntos
porcentuales en relación a la registrada en 2011, no obstante, ésta fue superior en 2.5 y
2.9 puntos porcentuales respecto de la reportada en 2009 y 2010, en ese orden.
Finalmente, la cobertura promedio en domingos y días festivos mostró una disminución en
comparación a la alcanzada en los tres años previos.
Cabe señalar que las líneas 1, 2, 3 y “B” fueron las que reportaron la mayor cobertura, ya
que el promedio de usuarios transportados en día laborable ascendió a 3.0 millones
de personas. Asimismo, las estaciones Pantitlán, Tacubaya, Cuatro Caminos, Tasqueña,
Indios Verdes, Universidad, Constitución de 1917, Observatorio, Ciudad Azteca y
El Rosario presentaron la mayor cobertura, pues la afluencia promedio en día laborable
fue de 1.2 millones de personas.
Por lo anterior, se concluye que de acuerdo con la información analizada y los cálculos
efectuados, el STC fue eficaz en la atención de la demanda del servicio por parte de los
habitantes de la Ciudad de México y de su zona conurbada, pues el nivel de cobertura
en día laborable de 2012 fue mayor respecto de la reportada en los tres años previos.
4. Resultado
Seguridad del Servicio
En la revisión al Anteproyecto del Presupuesto de Egresos 2012, se advirtió que la
implementación de la actividad institucional 22 “Operación del Sistema de Transporte
Colectivo” tuvo como propósito “otorgar un servicio de transporte masivo de personas, de
manera eficiente y segura, mejorando la calidad de vida de los habitantes de la Ciudad
de México al disminuir los tiempos de traslado de los/las usuarios/as”.
Para evaluar el nivel de seguridad del STC, se revisaron los resultados de las acciones
desarrolladas por el sujeto fiscalizado en materia de prevención y atención de incidentes,
específicamente, los reportes referentes al número y tipo de incidentes presentado, se
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20
VOLUMEN 17/17
analizó la información generada por el indicador S2 “Tasa de Seguridad” y la información
empleada para su cálculo; se presenció la aplicación de los mecanismos de seguridad;
y se efectuó el recálculo de datos.
El 11 de marzo de 2014 se efectuó una visita de inspección al Puesto Central de Control I,
a fin de recabar directamente información sobre las medidas adoptadas para garantizar la
circulación segura de los trenes. Como resultado de ello, se presenció la operación de los
equipos e instalaciones electrónicas destinadas a dirigir, controlar y regular la circulación
de trenes en las líneas 1, 2, 3, 4, 5 y 6, así como la ejecución de algunas acciones para
evitar posibles accidentes que pudieran amenazar la integridad de los usuarios y del
personal del STC o, en su caso, dañar los equipos e instalaciones.
En anexo al oficio núm. DF/52000/0249/2014 del 20 de marzo de 2014, el sujeto
fiscalizado proporcionó en medio electrónico, los registros estadísticos correspondientes
al período 2009-2012, en los que se consigna la información relativa a los incidentes
que diariamente ocurren durante la circulación de los trenes en las diversas líneas que
componen la red del STC, así como los datos derivados del cálculo del indicador S2.
Como resultado del análisis de la información, se identificó que en ese lapso el número
de incidentes aumentó 41.6%, lo cual fue generado principalmente, por el incremento del
número de incidentes por el accionamiento de palanca de emergencia (KFS), por la afluencia
de usuarios y por retiro de objeto extraño en vías, como se muestra en el cuadro siguiente:
(Incidentes)
Incidentes 2009* 2010* 2011* 2012 Variación absoluta
2012-2009
Total general 23,566 26,866 28,962 33,359 9,793
Accionamiento de palanca de emergencia (KFS) 2,092 2,367 3,598 4,948 2,856
Interrupción del pilotaje automático 3,381 3,514 3,495 3,903 522
Retiro de objeto extraño en vías 2,560 3,842 4,535 3,847 1,287
Maniobras de dosificación por afluencia de usuarios 856 595 943 2,945 2,089
Problemas en la apertura y cierre de puertas 2,324 2,756 2,681 2,320 (4)
Motriz inactiva 1,366 1,347 1,239 1,295 (71)
Incidente en línea por daño en instalaciones fijas 477 448 466 1,209 732
Marcha lenta por lluvia 975 1,142 1,009 1,151 176
Aislamiento de electroválvula moderable de desfrenado 61 42 568 1,012 951
Continúa…
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21
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… Continuación
Incidentes 2009* 2010* 2011* 2012 Variación absoluta
2012-2009
Elemento apagado/baja tensión 865 774 795 805 (60)
Tracción lenta 967 1,059 938 791 (176)
Accionamiento de ruptor corte de urgencia de alimentación tracción 610 413 451 541 (69)
Maniobra lenta en terminal 16 25 12 520 504
Sistema Antifranqueamiento de Señal n.d. n.d. n.d. 519 n.a.
Descenso de presión 485 539 531 401 (84)
Sin modos de conducción 300 335 324 367 67
Reducción de velocidad por fallas en vías 326 381 518 353 27
Persona ajena en vías 267 297 334 351 84
Riña1 88 232 274 345 257
Vandalismo 82 118 231 343 261
Revisión de instalaciones y/o equipos 264 208 225 332 68
Falla en compresor 124 209 203 328 204
Neumático/rueda férrea 368 453 490 327 (41)
Conato de incendio 191 238 220 250 59
Incidente en línea (MR) 193 180 118 227 34
Otros incidentes 4,328 5,352 4,764 3,929 (399)
* Las cifras incluyen los incidentes por robo y asalto. n.a. No aplicable. n.d. No disponible.
Al respecto, el STC indicó que el aumento de este tipo incidentes fue generado por un
incremento en el volumen de usuarios, el cual ha rebasado la capacidad de transporte
que puede ofrecer, conforme al parque vehicular existente y al intervalo mínimo de diseño
con el que es posible operar. Además de que el aumento de incidentes por interrupción
del pilotaje automático fue originado principalmente, por la obsolescencia de los equipos,
ya que algunos de ellos se encuentran por concluir su vida útil.
Según las cifras presentadas, de los 33,359 incidentes ocurridos en 2012, el 14.8%
correspondió al accionamiento de palanca de emergencia (KFS), el 11.7% a fallas en el
pilotaje automático, el 11.5% al retiro de objeto extraño en vías, el 8.8% a la afluencia
de usuarios y el 7.0% a la falla en puertas, por lo que en suma, estos cinco tipos de
incidentes representaron el 53.8% del total de casos, siendo el porcentaje más alto
registrado durante el período 2009-2012.
Por otra parte, se observó que en ese año se presentaron 37 incidentes por caída de
persona en vías, 31 por persona arrollada, y 6 por usuarios golpeados por rebasar la línea
de seguridad; cantidades similares al promedio anual del período 2009-2012 para cada
caso.
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22
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También se advirtió que durante el año de revisión ocurrieron 129 incidentes por error
de conducción, cifra 20 veces superior a la registrada en 2009, según el sujeto fiscalizado,
la cual obedeció, a varios factores, entre ellos el agotamiento laboral, distracción, estrés,
estado de salud, exceso de confianza, exceso de afluencia de usuarios, clima y averías
en el material rodante e instalaciones fijas.
De acuerdo con la documentación proporcionada, en 2012 ocurrieron 10 accidentes que
pusieron en riesgo la integridad física de los usuarios o empleados del STC, de los cuales
9 fueron atribuidos a errores de los operadores en la conducción y uno a las condiciones
físicas del tren. Cabe señalar que 3 de ellos corresponden al arrastre de personas, 4 por
franqueamiento de señal, 2 por impacto en el tope de fin de vía y 1 por desprendimiento
de fusibles del tren.
Por lo que se refiere al indicador S2, se identificó que tiene el propósito de medir la
seguridad en las instalaciones, evaluar la efectividad del mantenimiento y conservación
de éstas, e identificar los puntos de riesgo. Para su cálculo sólo se consideran los
accidentes sufridos por los usuarios dentro de los inmuebles que integran el STC.
De conformidad con los datos reportados, la tasa de seguridad registrada en 2012 fue de
0.49 incidentes por cada millón de pasajeros transportados, lo que representa un incremento
de 43.3% con relación en la tasa de seguridad de 2011, como se advierte en el cuadro
siguiente:
Año Usuarios transportados (Millones)
Incidentes Tasa de seguridad*
2011 1,594.9 545 0.34
2012 1,608.9 788 0.49
* Número de incidentes por cada millón de pasajeros transportados.
Con objeto de comprobar que los resultados reportados por el STC se encuentran debidamente
soportados, se revisaron 94 informes diarios de operación, en los que se describe de
manera detallada los incidentes ocurridos en las estaciones, durante la circulación de los
trenes y se reporta el número de vueltas programadas y realizadas al final del día. De este
modo, se verificó que coincidan los datos de los registros estadísticos referentes a los
incidentes ocurridos y la información de los informes diarios de operación.
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23
VOLUMEN 17/17
Por lo anterior, se concluye que las acciones desarrolladas por el STC para identificar y
reducir el número de eventos que afectaron negativamente la operación del sistema no
fueron suficientes, ya que si bien en el incremento del número de incidentes intervinieron
elementos no susceptibles de control por parte del STC, éste también fue motivado por
factores previsibles, tal es el caso del desgaste natural del material rodante y las posibles
fallas en la conducción de los trenes.
Recomendación APPD-107-12-08-STC
Es necesario que el Sistema de Transporte Colectivo realice las acciones necesarias para
mantener en condiciones óptimas de operatividad el material rodante y las instalaciones
físicas en su conjunto y, de esta manera, reducir el número de incidentes que se
presentan en este medio de transporte.
5. Resultado
Rapidez y Regularidad del Servicio de Transporte
En el considerando II del decreto de creación del STC, publicado en el Diario Oficial de la
Federación el 29 de abril de 1967, se estableció la conveniencia de contar con “un tren
rápido movido por energía eléctrica, con recorridos subterráneos y superficiales, mediante
el cual se efectúe el transporte colectivo de personas”.
Se evaluó la eficacia de las acciones encaminadas a asegurar el traslado ágil de los
usuarios del STC, mediante la valoración de los resultados alcanzados en cuanto a la
rapidez y la regularidad del servicio en día laborable. Como pruebas de auditoría, se
analizó y comparó la información generada por los indicadores C7 “Tiempo de recorrido
entre terminales” y C10 “Salidas de trenes en terminales a tiempo”, correspondiente al
cuarto trimestre de 2011 y 2012; la investigación sobre el método para la construcción de
dichos indicadores; la revisión de reportes estadísticos sobre la capacidad del STC para
satisfacer la demanda; el examen de informes relativos al control y la regulación del tráfico
de trenes; y el recálculo de datos.
-
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VOLUMEN 17/17
De acuerdo con la documentación proporcionada, el indicador C7 es empleado para
determinar la rapidez del servicio en relación a los tiempos mínimos y máximos de
recorrido establecidos para cada línea, los cuales se muestran en el siguiente cuadro:
(Minutos y segundos)
Tiempo Línea 1 Línea 2 Línea 3 Línea 4 Línea 5 Línea 6 Línea 7 Línea 8 Línea 9 Línea A Línea B
Mínimo 31:15 37:10 38:15 15:35 22:50 18:05 25:15 29:00 21:30 26:30 35:00
Máximo 35:00 41:30 42:00 20:00 25:00 20:00 28:00 33:00 25:00 30:00 40:00
En la revisión a la ficha técnica de dicho indicador se advirtió que no fueron establecidos
parámetros de referencia, situación que impidió comparar los resultados obtenidos respecto
de un óptimo o máximo esperado. Pese a ello, se efectuó el examen de los registros
auxiliares en los que se consigna la información empleada para el cálculo del indicador.
Derivado de ello, se identificó que en el cuarto trimestre de 2012, el 24.5% de los trenes
que llegaron a terminales registraron un tiempo de recorrido mayor al tiempo máximo
aceptable de carrera, cifra similar a la registrada en 2011.
De manera particular, se identificó que las líneas 1, 2, 3, 7 y “B” reportaron el mayor
porcentaje de corridas que rebasaron el tiempo máximo aceptable, el cual se ubicó por
encima del porcentaje promedio de toda la línea; en tanto, las líneas 4 y 6 registraron el
menor porcentaje de corridas con demora, el cual alcanzó el 2.9% y 11.9%, respectivamente.
Sobre el particular, el sujeto fiscalizado señaló que debido a que estas líneas operan con
intervalos de paso entre trenes más cortos, los incidentes que llegan a retrasar el servicio
por más de dos minutos alargan los tiempos de carrera no sólo del tren involucrado, sino
de los que en ese momento se encuentren en servicio.
En comparación con los tiempos de recorrido reportados durante el cuarto trimestre de 2011,
las líneas 1, 2, 8 y 9 aumentaron su porcentaje de corridas que rebasaron el tiempo
máximo de recorrido de terminal a terminal. Por su parte, las líneas restantes
manifestaron una disminución en dicho porcentaje, como se muestra en la gráfica
siguiente:
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(Porcentajes)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
A
B
45.638.5
28.230.5
23.716.8
31.130.4
5.82.9
17.611.9
33.227.3
14.515.0
16.318.0
29.423.5
26.225.01
20122011
Líneas
Por lo que hace al indicador C10, se observó que es empleado para determinar la
puntualidad del servicio programado con respecto a las salidas reales. De acuerdo con su
ficha técnica, el propósito establecido es lograr que cuando menos el 70.0% de las salidas
de trenes se realice dentro del intervalo de tiempo programado.
Para su cálculo, el STC estableció cinco períodos que cubren el horario de servicio en día
laborable, que es de 5:00 a 24:00 hora; tales períodos fueron denominados como: P1 inicio
de servicio, P2 máxima demanda matutina o punta matutina, P3 hora valle, P4 máxima
demanda vespertina o punta vespertina y P5 fin de servicio. Cabe señalar que el horario
de los períodos no es igual para todas las líneas de la red, debido a que éste se
determina con base en la capacidad de transporte para satisfacer la demanda diaria
de cada una de ellas.
Asimismo, para cada período se determinaron dos intervalos de referencia denominados
“Intervalo vigente” e “Intervalo de tolerancia”. El primero corresponde al tiempo programado
de paso entre trenes consecutivos; mientras que el segundo, corresponde al tiempo
máximo permisible de paso entre trenes. Al respecto se presenta el horario de cada
período y los intervalos de referencia como sigue:
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26
VOLUMEN 17/17
(Períodos e intervalos)
Período
Línea 1 Línea 2 Línea 3
Intervalo vigente
Intervalo de tolerancia
Intervalo vigente
Intervalo de tolerancia
Intervalo vigente
Intervalo de tolerancia
P1 5:00 a 6:00 07:40 11:30 06:05 09:07 03:45 05:37
P2 6:01 a 10:00 01:58 03:56 02:10 04:20 02:10 04:20
P3 10:01 a 14:30 02:10 04:20 02:20 04:40 02:40 05:20
P4 14:31 a 21:00 02:00 04:00 02:10 04:20 02:10 04:20
P5 21:01 a fin 04:42 07:03 06:15 09:22 06:10 09:15
Período Línea 4 Línea 6 Línea 7 Período Línea 5
Intervalo vigente
Intervalo de tolerancia
Intervalo vigente
Intervalo de tolerancia
Intervalo vigente
Intervalo de tolerancia
Intervalo vigente
Intervalo de tolerancia
P1 5:00 a 6:00 12:35 - 07:20 - 07:50 - P1 5:00 a 6:00 11:00 -
P2 6:01 a 12:00 05:50 08:45 04:20 06:30 03:50 05:45 P2 6:01 a 9:00 03:50 05:45
P3 12:01 a 17:30 05:50 08:45 05:00 07:30 04:15 06:22 P3 09:01 a 17:00 04:50 07:15
P4 17:31 a 21:30 06:15 09:22 04:00 06:00 03:45 05:37 P4 17:01 a 21:00 03:50 05:45
P5 21:31 a fin 08:50 - 09:00 - 06:15 09:22 P5 21:01 a fin 07:00 -
Período Línea 8 Línea 9 Línea A Período Línea B
Intervalo vigente
Intervalo de tolerancia
Intervalo vigente
Intervalo de tolerancia
Intervalo vigente
Intervalo de tolerancia
Intervalo vigente
Intervalo de tolerancia
P1 5:00 a 5:30 10:00 - 08:03 - 06:10 09:15 P1 5:00 a 6:00 03:15 04:53
P2 5:31 a 10:00 03:05 06:10 02:20 04:40 03:15 06:30 P2 6:01 a 10:00 02:50 04:15
P3 10:01 a 16:00 03:45 07:30 03:15 06:30 03:55 07:50 P3 10:01 a 16:30 04:00 06:00
P4 16:01 a 21:30 02:50 05:40 03:10 06:20 03:15 06:30 P4 16:31 a 21:30 03:05 04:37
P5 21:31 a fin 05:50 08:45 05:55 08:52 08:00 - P5 21:31 a fin 08:30 -
En la revisión y recálculo de los datos consignados en los registros relativos a los
intervalos de salida, se identificó que de las 381,536 salidas de terminal efectuadas
durante el cuarto trimestre de 2012, el 92.3% se efectuó dentro del intervalo de tolerancia
establecido. Esta cantidad fue superior en 22.3 puntos porcentuales respecto del
porcentaje programado.
Por lo que se refiere a las salidas de terminal efectuadas en cada línea, se observó que
en los períodos de máxima demanda matutina y vespertina, así como en la hora valle, el
porcentaje de salidas de trenes fue mayor al previsto. Por otra parte, en comparación con
los resultados del cuarto trimestre de 2011, todas las líneas incrementaron el número de
trenes que salieron de terminal dentro de los intervalos establecidos para esos períodos.
Cómo se observa en el cuadro siguiente, los principales aumentos se registraron en las
líneas 1, 2, 3 y “A”, ya que, en conjunto, el número de salidas dentro de los intervalos
pasó de 22.4% a 94.3% en el último trimestre de 2012.
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VOLUMEN 17/17
(Porcentajes)
Línea P1 P2 P3 P4 P5
2011 2012 2011 2012 2011 2012 2011 2012 2011 2012
1 100 96 35 94 12 96 20 92 42 86
2 100 98 44 96 14 97 8 94 25 91
3 100 74 34 93 18 96 20 89 28 83
4 100 46 98 97 96 97 93 98 98 74
5 99 91 72 92 60 94 48 91 67 51
6 99 43 80 96 90 98 66 92 91 56
7 100 50 49 91 44 90 36 88 63 84
8 100 57 76 95 72 98 79 94 73 93
9 100 51 57 95 76 96 82 98 83 93
“A” 100 74 25 96 25 98 27 95 72 42
“B” 100 94 65 93 56 88 47 94 49 83
Por lo anterior, se concluye que, durante el ejercicio en revisión, el sujeto fiscalizado
mantuvo los mismos niveles de rapidez del servicio que los alcanzados el año previo, sin
embargo, la carencia de valores de referencia impide valorar si éstos son los óptimos. Por
otra parte, el STC fue eficaz en cuanto a la puntualidad del servicio programado, toda vez
que el porcentaje de trenes que, en el último trimestre de 2012, salieron de terminal
dentro de los intervalos programados fue mayor al previsto.
Recomendación APPD-107-12-09-STC
Es necesario que el Sistema de Transporte Colectivo defina las metas esperadas en
cuanto al porcentaje de corridas que cumplen con los tiempos de recorrido, a efecto
de contar con valores de referencia que permitan evaluar los resultados alcanzados.
6. Resultado
Evaluación de los Indicadores
El artículo 54 de la Ley General de Contabilidad Gubernamental dispone que las
entidades federativas, los municipios y el Distrito Federal “deberán utilizar indicadores
que permitan determinar el cumplimiento de las metas y objetivos de cada uno de los
programas, así como vincular los mismos con la planeación del desarrollo”.
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28
VOLUMEN 17/17
Por otra parte, el artículo 34 de la Ley de Presupuesto y Gasto Eficiente del Distrito
Federal señala que “las Dependencias, Órganos Desconcentrados y Entidades elaborarán
Programas Operativos Anuales para la ejecución del Programa General de Desarrollo del
Distrito Federal y de los programas de mediano plazo, desagregando su contenido
atendiendo al destino y alcance de los mismos, a la fecha en que se ejecutarán, debiendo
presentar los indicadores que serán utilizados para la evaluación de cada programa”.
En este marco, para verificar si durante 2012 el sujeto fiscalizado contó con indicadores
que permitieran evaluar el cumplimiento de las metas y objetivos de la operación del STC
y detectar posibles desviaciones, con el oficio núm. APPD/13/0273 del 27 de agosto de 2013,
se le solicitó que proporcionara copia del Sistema Integral de Indicadores empleado durante
el ejercicio en revisión o, en su caso, que informara sobre los indicadores aplicados en
ese año para evaluar el avance del programa y el cumplimiento de sus metas y objetivos.
En respuesta, en anexo al oficio núm. SGAF/50000/709/2013 del 9 de septiembre de 2013,
el organismo proporcionó el documento denominado “Normas para la Aplicación de los
Indicadores para Evaluar la Calidad del Servicio”, en el cual se consignan 28 instrumentos de
medición. Asimismo, en anexo al oficio núm. DF/52000/0249/2014 del 20 de marzo de 2014,
proporcionó el “Índice e Indicadores para la Evaluación del Servicio”, el cual contiene los
antecedentes, descripción, objetivo y metodología de cálculo de cada uno de estos
instrumentos de medición.
De acuerdo con esta información, el sistema de indicadores del STC se estructura con base
en las categorías de medición y evaluación. La primera de ellas agrupa 17 indicadores
orientados a medir la calidad del servicio, en tanto que la segunda concentra
11 indicadores cuyo objeto es evaluar el desempeño de los principales procesos para la
gestión, administración y empleo de los recursos disponibles.
Se indicó que los indicadores para medir la calidad del servicio, consideran los atributos o
características que satisfagan las expectativas de calidad, accesibilidad, frecuencia y
cobertura de los usuarios, por lo que los factores de evaluación son la percepción del
usuario; la capacidad, rapidez, regularidad y seguridad del servicio; y la accesibilidad en
estaciones. Para medir el servicio que se proporciona, la entidad relacionó los indicadores
construidos como se refiere a continuación:
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Factor de evaluación
Código Índice/Indicador Objetivo Unidad de medida
Percepción del usuario
C1 Índice de satisfacción del usuario (escala de valor de 0-10)
Conocer la percepción que tiene el usuario, de la calidad del servicio que presta el Sistema.
Escala de valor de 0-10
Capacidad
C2 Plazas disponibles para el servicio Determinar la utilización de las plazas ofrecidas para el servicio.
Plazas ofertadas
C3 Usuarios transportados Determinar la cantidad de pasajeros transportados a fin de ajustar la oferta requerida.
Pasajeros
C4 Porcentaje de accesos gratuitos Establecer el porcentaje de accesos de cortesía que permitan mantener control sobre éstos.
Porcentaje
C5 Distancia promedio de recorrido Conocer la longitud promedio de viaje de los pasajeros dentro de la red del Metro (tramo de viaje).
Kilómetro–pasajero
C6 Tiempo medio de espera para abordar
Medir el tiempo promedio que el usuario permanece en andenes hasta abordar el tren.
Minutos
Rapidez
C7 Tiempo de recorrido entre terminales
Identificar desviaciones en los tiempos de recorrido establecidos de terminal a terminal.
Minutos
C8 Velocidad comercial Conocer la velocidad promedio de recorrido a lo largo de las Líneas.
Kilómetros/hora
C9ab Tiempo de atraso en el servicio
Pasajeros con demora. Calcular el impacto social en número de pasajeros que resultan afectados por retrasos en el servicio.
Retrasos del servicio. Evaluar el impacto que provoca el retraso en el servicio, en horas-hombre o jornadas laborales perdidas.
Pasajeros con demora
Jornadas laborales pérdidas u horas pasajero con demora
Regularidad
C10 Salida de trenes en terminales a tiempo
Verificar el cumplimiento puntual del servicio conforme a la programación de salida de trenes.
Porcentaje
C11 Cumplimiento del número de salidas programadas
Determinar la efectividad del servicio respecto al programa establecido.
Porcentaje
C12 Confiabilidad del servicio
Determinar el promedio de kilómetros que se recorren sin que se presenten interrupciones en el servicio, excluye suicidios.
Kilómetros recorridos/ incidente
C13 Impacto de trenes y carros evacuados
Determinar el impacto provocado en el servicio y en el público usuario por la evacuación de trenes y carros.
Número de pasajeros con demora, horas pasajero con demora y jornadas laborales perdidas
Accesibilidad en estaciones
C14 Torniquetes en operación
Identificar la cantidad de torniquetes fuera de servicio y determinar el impacto al público usuario, así como la deficiencia en los registros de afluencia.
Porcentaje
C15 Escaleras mecánicas en operación Medir el porcentaje de las escaleras mecánicas que están fuera de servicio al público usuario.
Porcentaje
Seguridad
S1 Tasa de delincuencia Determinar la cantidad de delitos denunciados en este medio de transporte.
Delitos por millar de pasajeros transportados
S2 Tasa de seguridad para el usuario Determinar la frecuencia con que se presentan accidentes en el tránsito de usuarios por las instalaciones de la red.
Accidentes por millar de pasajeros transportados
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Por lo que hace a los indicadores para evaluar el desempeño de los procesos, se señaló
que éstos son empleados para medir, entre otros aspectos, el costo de explotación del
servicio, la productividad laboral, el índice de mantenimiento, los riesgos laborales y la
confiabilidad de los equipos y sistemas, toda vez que sus factores de evaluación son el
desempeño operativo, el mantenimiento y la gestión administrativa, como se observan
en seguida:
Factor de evaluación Código Índice/Indicador Objetivo Unidad de medida
Desempeño operativo
O1 Incidentes que generan el mayor retraso
Identificar los incidentes que provocan mayor retraso e impacto en los usuarios y determinar el resultado de las acciones o estrategias aplicadas para su solución.
Porcentaje
O2 Disponibilidad horaria de trenes
Determinar el porcentaje de trenes en condiciones óptimas de funcionamiento y a disposición de transportación para la operación.
Porcentaje
Mantenimiento
M1 Incidencia de evacuaciones Identificar los modelos y motrices con mayor índice de evacuaciones.
Evacuados
M2 Paretización de averías por sistemas de material rodante e instalaciones fijas
Determinar el 20% de los sistemas del tren que generan el 80% de las fallas que provocan la evacuación.
Porcentaje
M3ab Índice de mantenimiento Detectar la calidad del equipo, la efectividad del mantenimiento y el efecto de la obsolescencia en su desempeño.
M4ab Confiabilidad de equipos (tiempo promedio entre fallas)
Determinar el tiempo medio en que se espera se presente una falla.
Horas/falla
Carro- Km./falla
Gestión
G1ab Presupuesto de operación y administración por pasajero transportado
Establecer el costo promedio por transportar un usuario y el costo por operar un carro por kilómetro recorrido.
Pesos/carro-km Pesos/pasajero
G2ab Costo de explotación (servicio) Determinar el costo unitario por transportar un usuario y el costo por desplazar un kilómetro de servicio cada carro.
Pesos/carro- km Pesos/pasajero
G3ab Productividad laboral Determinar la eficiencia del desempeño de la operación y mantenimiento.
Carro-km/ trabajador Pasajeros/trabajador
G4 Tasa de incidentes y accidentes laborales
Determinar el impacto productivo debido a las jornadas pérdidas por accidentalidad, faltas, permisos, etc.
_
G5 Impacto del costo por incidentes relevantes
Calcular el impacto económico que le genera al organismo la ocurrencia de incidentes mayores (que provocan daños a la infraestructura, usuarios).
_
Según los Lineamientos del Programa de Monitoreo y Evaluación del Desempeño
Gubernamental 2010-2012, emitidos por la Contraloría General del Distrito Federal
(CGDF), un indicador constituye “la expresión cuantitativa del comportamiento y
desempeño de una acción o proceso, cuya magnitud al ser comparada con algún nivel de
referencia, contra sí mismo en el tiempo, o contra otros sujetos que presentan el mismo
proceso, puede estar señalando una desviación”.
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De acuerdo con este documento, los indicadores se clasifican de la siguiente manera:
“a) Indicador de Gestión. Expresiones cuantitativas que miden el grado de ejecución de
las actividades, la asignación y el uso de recursos en las diferentes etapas de los
procesos, proyectos y programas.
”b) Indicador de Resultados. Expresiones cuantitativas que miden el grado de logro de los
objetivos del ente público, sus servicios, programas y proyectos.
”c) Indicador de Impacto. Permiten medir los efectos a mediano y largo plazo de
un conjunto de acciones en el nivel de desarrollo social, económico o político de una
sociedad.”
d) Indicadores de Calidad. Miden “la capacidad de la institución para responder en forma
rápida y directa a las necesidades de sus usuarios. Son extensiones de la calidad
factores tales como: oportunidad, accesibilidad, precisión y continuidad en la entrega
de los servicios, comodidad y cortesía en la atención”.4
Con base en estos conceptos, se observó que el indicador C1 “Índice de satisfacción del
usuario” no define las variables clave sujetas a medición, lo cual dificulta la generación
de información sobre la capacidad del sujeto fiscalizado para producir y proporcionar el
servicio de transporte de acuerdo con los atributos que en materia de calidad son
esperados por los usuarios. Asimismo, para el indicador C5 “Distancia promedio de
recorrido” no presentó una comparación de variables, por lo que los datos generados por
éste se mantienen a nivel descriptivo.
Se identificó que los indicadores con los códigos C3, C4, C7, S2 y S1 corresponden a
indicadores de resultados a nivel de propósito, toda vez que proporcionan información
cuantitativa y cualitativa sobre los efectos derivados de la ejecución de la actividad
institucional en revisión. Sin embargo, sólo los indicadores con los códigos C3, C4 y S1
establecen valores de referencia contra los cuales se pueden comparar los resultados
alcanzados.
4 Bonnefoy Juan C. y Armijo Marianela, Indicadores de Desempeño en el Sector Público, CEPAL-Serie Manuales, No. 45, Santiago de Chile, 2005, p. 36.
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Por otra parte, los indicadores identificados con los códigos C6, C8, C9ab, C10, C11, C12
y C13 pertenecen al grupo de indicadores de gestión a nivel de componente, en razón de
que miden la eficacia de los procesos vinculados con la forma en que son administrados
los recursos materiales. Cabe señalar que los indicadores C9ab, C12 y C13 realizan una
función meramente descriptiva, ya que la información proporcionada es producto de
una medición ordinal de variables, es decir, no proporciona elementos para valorar si la
actuación pública fue o no la adecuada, pues no presentan valores de referencia.
De acuerdo con los aspectos que tratan de medir, los indicadores con los códigos C2,
C14, C15, O1, O2, M1, M2, M3ab, M4ab, G3ab y G4 pertenecen a la categoría de
indicadores de gestión a nivel de actividad, en razón de que sólo informan sobre la
cantidad y condiciones de los recursos físicos utilizados en la producción del servicio y las
jornadas de trabajo perdidas por accidentes laborales. Se advirtió que la medición de
las variables de los indicadores C2, O1 y M1 es ordinaria ya que no incorpora niveles
de referencia que indiquen el logro alcanzado o señalen posibles desviaciones.
Finalmente, los indicadores clasificados con los códigos G1ab, G2ab y G5 corresponden
a indicadores de gestión, cuyo objeto es medir los costos financieros que representa el
producir y proporcionar el servicio de transporte, así como el impacto económico que
genera la ocurrencia de incidentes. De su revisión, se identificó que si bien no incluyen
valores de referencia, la propia naturaleza de sus variables permite evaluar la capacidad
del sujeto fiscalizado para generar y emplear adecuadamente los recursos financieros.
Por lo anterior, se concluye que el STC dio cumplimiento a lo dispuesto en el artículo 54
de la Ley General de Contabilidad Gubernamental y en el artículo 34 de la Ley de
Presupuesto y Gasto Eficiente del Distrito Federal al disponer indicadores orientados a medir
su desempeño, sin embargo, algunos de estos instrumentos presentan deficiencias
técnicas, tales como la carencia valores de referencia o variables relacionadas a partir
de las cuales se pueda establecer una comparación entre las metas planeadas y las
programadas que permita evaluar el alcance de la intervención pública.
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Recomendación APPD-107-12-10-STC
Es necesario que el Sistema de Transporte Colectivo establezca mecanismos de control y
de supervisión que garanticen que sus indicadores cuenten con valores de referencia que
sirvan de base para evaluar el grado de cumplimiento de las metas y objetivos previstos
y, en su caso, identificar posibles desviaciones.
Eficiencia
7. Resultado
Normatividad Aplicable en la Operación del Sistema de Transporte Colectivo
El numeral 2.4.1 de la Circular Contraloría General para el Control y Evaluación de la
Gestión Pública; el Desarrollo, Modernización, Innovación y Simplificación Administrativa y
la Atención Ciudadana en la Administración Pública del Distrito Federal vigente en 2012,
establece: “Para efectos de revisión, dictamen y registro ante la Contraloría General del
Distrito Federal (CGDF), los Manuales Administrativos de las dependencias, órganos
desconcentrados, delegaciones y entidades de la Administración Pública del Distrito
Federal se componen de: Manual de Organización y Manual de procedimientos”.
El numeral 2.4.2., de dicha circular señala: “Los titulares de las dependencias, unidades
administrativas, órganos desconcentrados, delegaciones y entidades, son los responsables
de la actualización de los Manuales Administrativos que se deriven de la aplicación de un
proceso rediseñado, de un procedimiento simplificado, de la modificación de la estructura
orgánica, o de la supresión o creación de leyes y normas…”.
Asimismo, el numeral 2.4.3 de la normatividad citada, indica: “Los Manuales Administrativos
de las dependencias, órganos desconcentrados, delegaciones y entidades de la APDF,
deberán elaborarse en estricto apego a la presente Circular y a la Guía Técnica para la
Elaboración de Manuales del GDF. Los Manuales Administrativos deberán elaborarse en
estricto apego a la estructura orgánica vigente, dictaminada por la CG”.
La Guía Técnica para la Elaboración de Manuales del Gobierno del Distrito Federal
vigente en 2012, en el apartado “Sobre el Registro, Publicación, Observancia y Actualización
del Manual de Organización”, establece: “La Coordinación General de Modernización
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Administrativa (CGMA) será responsable de revisar, analizar y proponer las modificaciones
necesarias para poder efectuar el registro de los manuales de organización…”.
Por último, es importante mencionar que de conformidad con lo dispuesto por los artículos
18 del Reglamento Interior de la Administración Pública del Distrito Federal, 11 de la Ley
de Procedimiento Administrativo del Distrito Federal; y los numerales 2.4.6.4 y 2.4.6.7 de
la Circular para el Control y Evaluación de la Gestión Pública; el Desarrollo,
Modernización, Innovación y Simplificación Administrativa y la Atención Ciudadana en la
Administración Pública del Distrito Federal, vigentes en 2012, el contenido de los
manuales de organización, su publicación en la Gaceta Oficial del Distrito Federal y su
difusión interna son responsabilidad del titular del ente público que los emite.
Con oficio núm. APPD/13/0273 del 27 de agosto de 2013, se solicitó al sujeto fiscalizado
copia del manual administrativo en su apartado de organización vigente en 2012. En respuesta,
dicha información se remitió con el oficio núm. SGAF/50000/709/2013 del 9 de septiembre
de 2013.
Derivado del análisis a la información proporcionada se desprende que el manual de
referencia fue aprobado en la cuarta sesión ordinaria del Consejo de Administración,
celebrada en diciembre de 2007, mediante acuerdo núm. IV-2007-III-5; asimismo, con el
oficio núm. CGMA/DDO/0718/08 del 22 de febrero de 2008, la CGMA determinó
registrarlo e integrarlo en sus archivos como Manual de Organización Institucional del
Sistema de Transporte Colectivo con el número MA-10DME-20/07, el cual fue publicado
en la Gaceta Oficial del Distrito Federal del 18 de marzo de 2009.
De igual forma, se observó que en el Manual de Organización Institucional del Sistema de
Transporte Colectivo, el objetivo general consiste en “proporcionar un servicio público
de transporte colectivo de pasajeros seguro y eficiente; mediante la construcción,
mantenimiento, operación y explotación de un tren con recorrido subterráneo, superficial y
elevado, a fin de contribuir a satisfacer las necesidades que en materia de transporte
tienen los habitantes del Distrito Federal y de sus zonas conurbadas”.
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Asimismo, se identificó que contó con una estructura de 173 unidades orgánicas
compuestas de la siguiente forma: 1 Dirección General, 3 Subdirecciones Generales,
7 Direcciones de Área, 1 Contraloría Interna, 20 Gerencias, 33 Subgerencias,
82 Coordinaciones, 7 Subdirecciones y 19 Jefaturas de Unidad Departamental; también
refiere que dicha estructura tiene por objeto, conseguir que la administración de la entidad
cumpla con eficiencia su importante papel en la promoción de los objetivos sectoriales,
particularmente aquellos que se refieren al desarrollo integral de los medios de transporte
puestos a disposición de los habitantes del Distrito Federal y zonas conurbadas.
Es importante mencionar que la estructura anteriormente descrita se encuentra cuantificada
en Unidades Orgánicas (áreas) sin considerar la cantidad de plazas autorizadas en cada
una de éstas. Dicha estructura se corroboró con el dictamen núm. 20/2007, emitido
mediante oficio núm. OM/1312/2007 del 16 de julio de 2007 por la Oficialía Mayor (OM).
Por otro lado en el apartado VII “Atribuciones” del referido manual, se relacionan las
atribuciones especificadas en el decreto de creación, así como las consignadas en la Ley
Orgánica de la Administración Pública del Distrito Federal en sus artículos 70 y 71.
Cabe mencionar que el decreto de creación del STC, publicado en el Diario Oficial de la
Federación del 29 de abril de 1967, tuvo cinco modificaciones: la primera el 4 de enero de 1968,
la segunda el 21 de junio de 1984, la tercera el 17 de junio de 1992, la cuarta el 13 de julio
de 1992 y la quinta el 21 de febrero de 2007, siendo esta última versión la que fue
considerada en el apartado respectivo.
Por último, con oficio núm. GOS/50100/0086/14 del 22 de enero de 2014, el STC entregó
documentación referente a las actualizaciones que tuvo el referido manual y señalo que
éste tuvo 2 modificaciones: la primera derivado de la delimitación de funciones inherentes
a la programación de las energizaciones, permisos y libranzas; dicha actualización
fue aprobada y registrada por la CGMA, mediante el oficio CGMA/DDO/1087/2011 del
14 de marzo de 2011. La segunda derivada de la puesta en operación de la línea 12, que
fue autorizada y registrada con el oficio núm. CG/CGMA/0293/2014 del 12 de marzo de 2014,
en la cual ya se incluye la estructura correspondiente a la línea en mención.
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Con el propósito de verificar que el STC realizó sus actividades mediante procedimientos que
le permitan un control y obtención de información. De un universo de 424 procedimientos,
se revisaron 27 que se refieren a la operación del STC.
Respecto al apartado de procedimientos, el STC proporcionó con el oficio
núm. SGAF/50000/709/2013 del 9 de septiembre de 2013, dos bloques de documento;
el primero conteniente 14 manuales complementarios que corresponden a actividades no
sustantivas, y el segundo contiene trece documentos técnicos que incluyen aspectos de
circulación de trenes, conducción, regulación automática de trenes, puesto central de control
y puestos de maniobras, talleres y terminales, entre otros.
Derivado del análisis a los documentos técnicos anteriormente descritos, se identificó
que éstos no describen procesos específicos por actividad, así como las áreas y puestos que
intervienen y la información que se generan; por último, se identificó que los documentos
son de uso interno y contaron con la aprobación de los directivos correspondientes de la
entidad; por lo que se verificó que dichos documentos no correspondieron a manuales de
procedimientos autorizados de acuerdo a la normatividad aplicable.
Con base en el análisis de la información anteriormente descrita, se concluye que el STC
contó con un manual de organización institucional debidamente autorizado vigente en el
ejercicio 2012, el cual contó con la actualización respectiva que motivó la puesta en
marcha de la Línea 12.
Para su operación, utilizó 13 documentos técnicos que incluyen diversos aspectos
relacionados con la circulación y conducción de los trenes; sin embargo, no contienen
procesos específicos por actividad, así como las áreas y puestos que deben intervenir, así
como la información que se debe generar.
Recomendación APPD-107-12-11-STC
Es necesario que el Sistema de Transporte Colectivo elabore manuales de procedimientos
que describan sus procesos clave de operación, vinculen las actividades de las áreas
correspondientes y los registros documentales que deberán generarse, de acuerdo con la
normatividad aplicable.
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8. Resultado
Operación del Sistema de Transporte Colectivo
El objetivo general del STC según su manual de organización institucional es
“proporcionar un servicio público de transporte colectivo de pasajeros seguro y eficiente;
mediante la construcción, mantenimiento, operación y explotación de un tren con recorrido
subterráneo, superficial y elevado, a fin de contribuir a satisfacer las necesidades que en
materia de transporte tienen los habitantes del Distrito Federal y de sus zonas conurbadas”.
Derivado de la información presentada por el STC en el documento denominado” Anuario
de Operación 2012”, se concluye que para el traslado de pasajeros a los distintos puntos de
destino del Distrito Federal y zona metropolitana, el STC contó con un parque vehicular
de 390 trenes, de los cuales 292 trenes son de 9 carros y 29 trenes de 6 carros, en ambos
casos, de rodadura neumática, así como de rodadura férrea, los cuales se dividieron en
12 trenes de 9 carros, 27 trenes de 6 carros y 30 trenes de 7 carros.
Este parque vehicular estuvo integrado por cuatro modelos de trenes férreos y el resto
de trenes neumáticos, los cuales se diferenciaron por dos tipos de tecnología en su
fabricación: el 26% contó con tracción-frenado del tipo electromecánico (árbol de levas)
y rehabilitación de trenes o mantenimiento que se realizó a éstos. El resto contó con un
sistema de tracción-frenado con semiconductores y control electrónico, lo que permitió
aumentar la fiabilidad y reducir los costos de operación y mantenimiento, debido a que
tienen mayor recuperación de energía durante la etapa de frenado eléctrico. La distribución
de los trenes por línea de operación es la siguiente:
Del total de trenes asignados, 282 correspondieron al polígono de operación5 y los trenes
restantes se distribuyeron en mantenimiento sistemático, mantenimiento mayor, rehabilitación
o reserva. El total de trenes por línea se muestra a continuación:
Líneas 1 2 3 4 5 6 7 8 9 12 A B Total
Trenes 50 41 49 13 26 16 31 30 29 30 39 36 390
5 Polígono de operación se refiere a la cobertura que tiene el STC en el DF y Áreas conurbadas, según el Plan Maestro del Metro, 1996.
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La capacidad de los trenes para el transporte de pasajeros es: para los trenes de
6 vagones es de 1,020, de los cuales llevan 240 sentados y 780 parados y para los
de 9 vagones es de 1,530, de los cuales llevan 360 sentados y 1,170 parados.
La distribución de líneas y estaciones que conforman la red del STC se expresa en la
tabla siguiente:
Tipo Líneas Estaciones
Total de líneas 12 líneas Total de estaciones en la Red: 195
Líneas férreas Línea “A 44 estaciones de correspondencia
Línea 12
Líneas neumáticas Línea 1 12 estaciones terminales con correspondencia
Línea 2 24 estaciones terminales
Línea 3 127 estaciones de paso
Línea 4 115 estaciones subterráneas
Línea 5 54 estaciones de superficie
Línea 6 26 estaciones elevadas
Línea 7
Línea 8
Línea 9
Línea “B”
Para la operación de la red del STC, la entidad contó con una Dirección de Transportación, la
cual se integró con 23 unidades orgánicas y un total de 3,718 plazas, distribuidas de
la siguiente forma: 1 Dirección con 237 plazas, 3 Gerencias con 294 plazas, 5 Subgerencias
con 105 plazas y 14 Coordinaciones con 3,082 plazas, las cuales forman parte de la
Subdirección General de Operaciones que corresponde a la actividad institucional 022
“Operación del Sistema de Transporte Colectivo” con un total de 3771 plazas ocupadas
en 2012.
Es importante considerar que los trabajos de auditoría están enfocados en la operación
del STC que prestó mediante las 12 líneas en servicio durante 2012, de las cuales se
seleccionaron las líneas 1, 2, 3 y 12, por representar el 56.1% de la afluencia total
de pasajeros transportados en el ejercicio en revisión.
Con la finalidad de definir un criterio de revisión y comprobación de los procesos claves
del STC, en las actividades diarias, debido a que no están definidos los procesos de la
actividad 022, se realizó una visita el 18 de marzo de 2014 a las 23:30 horas, a la estación
Tasqueña con el propósito de verificar las actividades que se realizan al cierre de las
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operaciones del día, dicha visita fue atendida por el Subgerente de líneas 2, 5, 6 y “B”,
donde explicó de manera general que los trenes que van llegando a la estación después
de la 22:00 horas se programan para guardarse en el área de peines o garaje desde el
puesto central de línea y se ponen a disposición del puesto de maniobras de la estación,
quien asigna lugar donde debe guardarse el tren. Una vez que el tren está estacionado,
es sometido a una revisión física de los controles internos de la cabina y una revisión
ocular exterior a lo largo del tren para corroborar que se encuentra en condiciones
óptimas para iniciar actividades al día siguiente.
De igual forma, explicó que al cierre de la estación el inspector jefe de estación en turno
realiza su informe de actividades, mientras que las instalaciones quedan en resguardo de
la Policía Auxiliar hasta la apertura de éstas al día siguiente.
Al respecto, con la finalidad de verificar las funciones tanto de los conductores y jefes
de estación, se solicitaron los informes de actividades correspondientes al mes de
noviembre del ejercicio de 2012. En respuesta, con oficio núm. DF/52000/0308/2014
del 11 de abril de 2014, el STC entregó los informes de actividades de conductores y de
inspector jefe de estación correspondientes a la Línea 1 Observatorio–Pantitlán, la Línea 2
Taxqueña–Cuatro Caminos y Línea 3 Indios Verdes–Universidad.
Derivado del análisis a dichos documentos, se observó que en los informes de actividades
de conductores correspondientes a las Líneas 1, 2 y 3, se incluyeron entre sus datos de
registro más importantes, la terminal, la fecha, el nombre del conductor, el número
de expediente, el turno laboral, las vueltas del tren, las maniobras y las averías de la
motriz y al tren al que pertenece.
Del mismo modo, se revisaron los informes de actividades de inspector jefe de estación
correspondientes a las Líneas 1, 2 y 3, y se observó que incluyen datos tales como fecha,
nombre del inspector, folio del informe, observaciones del traspaso de turno, y equipo
y mobiliario a su cargo.
De lo anterior, se concluye que el STC contó con los formatos indicados anteriormente, en
los cuales se registraron las actividades realizadas de los conductores y jefes de estación;
sin embargo, se detectó que hubieron informes que no fueron requisitados en su totalidad
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y no contaron con las firmas de los responsables, por lo que en esos casos no fue posible
identificar el motivo o causa del retraso del tren o su entrada al garaje. Tal situación
denotó deficiencias de control interno en el registro de los formatos de los conductores
y jefes de estación, en cuanto a las actividades realizadas en el ejercicio en revisión.
Asimismo, el 20 de marzo de 2014, se realizaron dos visitas simultáneas a las estaciones
Cuatro Caminos (línea 2) y Atlalilco (línea 12, estación provisional por el cierre de
11 estaciones cuya terminal es Tláhuac), con el objetivo de verificar las actividades que se
realizan al inicio de operaciones, siendo los encargados de atender las visitas a las
estaciones los coordinadores de transportación de las respectivas líneas, quienes nos
condujeron a las estaciones a las 4:30 horas y se observó que el personal que labora
en la estación, ingresó
