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MINISTERIO DE DEFENSA NACIONAL COMANDO GENERAL FUERZAS MILITARES EJÉRCITO NACIONAL

DEPARTAMENTO DE EDUCACIÓN MILITAR

COPIA No. 1 DE 1 COPIAS COMANDO DEL EJÉRCITO BOGOTÁ, D.C. FECHA 27 de Diciembre de 2017

DIRECTIVA PERMANENTE No.00204/2017 ASUNTO: Programas de entrenamiento para la Aviación del Ejército Nacional

AL : Señores Oficiales INSPECTOR GENERAL DEL EJÉRCITO NACIONAL – COMANDANTE

COMANDO DE TRANSFORMACIÓN DEL EJÉRCITO DEL FUTURO – JEFES DE ESTADO MAYOR COMANDO EJÉRCITO - JEFES DE DEPARTAMENTOS - COMANDANTES COMANDOS FUNCIONALES - DEPENDENCIAS ESTADO MAYOR - COMANDANTES UNIDADES OPERATIVAS MAYORES, MENORES - FUERZAS DE TAREA - UNIDADES TÁCTICAS - TROPAS EJÉRCITO.

I. OBJETIVO Y ALCANCE

A. Finalidad

Impartir órdenes e instrucciones a las Unidades de la División de Aviación Asalto Aéreo (DAVAA) con el fin de establecer los procedimientos y protocolos de los Programas de Entrenamiento de Tripulaciones (PET) y Programas de Instrucción y Entrenamiento Técnico (PIET), en las diferentes especialidades1 (Vuelo – Logística – Operaciones – Medicina de Aviación) definiendo los conceptos y aspectos relacionados con la instrucción y entrenamiento del Arma de Aviación del Ejército Nacional de Colombia.

B. Referencias

1. Constitución Política de Colombia 1991.

1 COLOMBIA, EJÉRCITO NACIONAL. EJC 3-176-1 “Reglamento de Vuelo para la Aviación del Ejército”. Bogotá: 2012 capítulo segundo Numeral 2.1.2

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CONTINUACIÓN DIRECTIVA PERMANENTE N°. 00204/2017, PROGRAMAS DE ENTRENAMIENTO PARA LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO NACIONAL.


2. Ley 126 del 31 de diciembre de 1919 “Por la cual se crea la Escuela Militar y se dictan medidas sobre aviación”

3. Ley 12 del 23 de octubre de1947 “Por la cual se aprueba la Convención sobre Aviación Civil Internacional, firmada en chicago el 7 de diciembre de 1944”

4. Ley 594 del 14 de julio del 2000 “Por medio de la cual se dicta la Ley General de Archivos y se dictan otras disposiciones”.

5. Ley 1523 del 24 de abril de 2012 “Por la cual se adopta la política nacional de gestión del riesgo de desastres y se establece el Sistema Nacional de Gestión del Riesgo de Desastres y se dictan otras disposiciones”.

6. Ley 1575 del 21 de agosto de 2012 “Por medio de la cual se establece la Ley General de Bomberos de Colombia”.

7. Ley 1815 de 2016 de diciembre de 2016 “Por la cual se decreta el presupuesto de rentas y recursos de capital y ley de apropiaciones para la vigencia fiscal del 1o de enero al 31 de diciembre de 2017.

8. Decreto Ley 410 de 1971, “Por la cual se expide el Código de Comercio”, Libro quinto “de la navegación”, segunda parte “de la Aeronáutica”.

9. Decreto 1605 del 8 de agosto de 1988, por el cual se aprueba el “Reglamento de Publicaciones Militares” FF.MM.3-1(Publico).

10. Manual MFE 1.0 Ejército 11. Manual MFE 3.0 Operaciones 12. Manual MFE 1.01 Doctrina. 13. Manual MFE 7.0 Desarrollo de Líderes y Entrenamiento de Unidades 14. EJC No. 3-175-1 Manual Misiones Tácticas de la Aviación del Ejército

Segunda Edición 2012. 15. EJC No. 3-81 Manual Operaciones de Asalto Aéreo Primera Edición

2003. 16. EJC 4-28 Manual Manejo de Combustibles de Aviación Ejército

Segunda Edición 2012. 17. EJC 3-173 Manual de Entrenamiento y Estandarización de los Servicios

De Tránsito Aéreo Primera Edición 2007. 18. EJC 3-179 Manual de Entrenamiento de Técnicas Especiales de la

Aviación del Ejército Primera Edición 2009. 19. EJC 3-180 Manual de Entrenamiento de Tripulación Helicóptero de

utilidad UH-60 Primera Edición 2009. 20. EJC 3-181 Manual de Entrenamiento de Tripulación Helicóptero de

utilidad UH-1N Primera Edición 2009.




21. EJC 3-182 Manual de Entrenamiento de Tripulación Helicóptero de Utilidad UH-1HII Primera Edición 2009.

22. EJC 4-33 Manual Entrenamiento Tripulaciones Helicóptero Multipropósito MI-17 Primera Edición 2007.

23. EJC 4-27 Manual Investigación de Accidentes Aéreos para el Ejército Nacional Primera Edición 2006.

24. EJC No. 3-176-1 Reglamento de Vuelo para la Aviación del Ejército Segunda Edición 2012.

25. EJC 4-3. Reglamento de Abastecimientos Aeronáuticos para la Aviación del Ejército Primera Edición 2012.

26. Manual técnico ametralladora M-240D ARMY TM 9-1006-313-23&P 27. Manual de mantenimiento ametralladora GAU M-134D DILLON AERO. 28. Manual técnico ametralladora M-60D ARMY TM 9-1005-224-23&P 29. Manual Técnico de Mantenimiento TM 1-1680-377-13&P-1 HGU/56P 30. Manual Técnico de Mantenimiento TM 55-1680-322-12 Light Strober 31. Manual Técnico de Mantenimiento TM 1-4220-252 Sistema Oxigeno 32. Manual Técnico de Mantenimiento TM 1-1680-377-13P-8 AIRSAVE 33. Manual Técnico de Mantenimiento TM 750-244-1-2 destrucción del

material. 34. Manual Técnico de Mantenimiento TM 1-1680-377-13p-4 LPU. 35. Manual Técnico de Mantenimiento TM 1-1680-377-13P-5 oxígeno

sistema. 36. Manual Técnico de Mantenimiento TM 1-1680-377-13P-2 radio set AN

PRC. 37. Manual del Operador RAVEN, RQ-11B. 38. Manual on Remotely Piloted Aircraft System (RPAS), OACI. 39. Manual del operador ROSEMBAUER. 40. Manual del operador OSHKOSH. 41. Manual técnicas de rescate en Aeronaves. 42. Manual IFSTA 4 rescate y lucha contraincendios en aeronaves. 43. Reglamentos Aeronáuticos de Colombia (RAC) 29 de mayo de 2017. 44. Directiva Permanente No 4 del 03 de abril de 2012 eficiencia

administrativa y lineamientos de la política cero papel en la administración pública.

45. Documento Diagnóstico y Soluciones Ciclo de Operaciones CRE-i DAVAA 2013 y 2016.

46. Fundamentos de la lucha contraincendios cuarta edición 1999. 47. DA-Pamphlet 738-751 US Army. 48. FM 3-04-120 Air Traffic Services Operations US Army. 49. ANV-126A Test Set Operator’s manual banco de pruebas.




50. Orden Técnica TO 12S10-2AVS9-2 banco de pruebas. 51. NTC 1899, Petróleo y sus derivados. Combustible de aviación tipo

turbina. 52. NTC 4517, Manejo de turbo combustible para aviación. 53. NTC 4642. Manejo de turbo combustible para aviación.

Almacenamiento. 54. NTC 4643, Manejo de turbo combustible para aviación. Suministro. 55. NTC 5011, Manejo de Combustible de aviación en Contenedores

Móviles. 56. NTC 1647, Petróleo. Toma de muestras de petróleo y productos de

petróleo. 57. NFPA 1500 (Salud del bombero). 58. NFPA 1971 (Trajes) NFPA 1981 (SCBA).

C. Vigencia

La presente Directiva Permanente rige a partir de la fecha y deja sin vigencia la Directiva Permanente 0877 de 2016 “Programas de Instrucción y Entrenamiento para las especialidades de la Aviación del Ejército”

II. INFORMACIÓN

A. Antecedentes La Ley 126 de 1919 autorizó la creación de la quinta Arma del Ejército, conformada por oficiales y suboficiales del Ejército, convirtiéndose en los pioneros de la aviación militar en Colombia gracias a los alcances y trabajos que realizaron. El entrenamiento y capacitación del personal en sus inicios fue realizado por la Fuerza Aérea Colombiana, (Rionegro - Antioquia - Pilotos) (Madrid Cundinamarca - personal de mantenimiento aeronáutico) de allí surge la necesidad de tener un entrenamiento propio de acuerdo a la misión y necesidad del Ejército Nacional, por lo tanto, se crea la Escuela de Aviación del Ejército donde se establecen los primeros cursos de Pilotos y Técnicos de Mantenimiento). En 1999 se establece un acuerdo bilateral entre Estados Unidos y Colombia (Plan Colombia) en el cual se trazan objetivos específicos con el fin de crear una estrategia para la lucha contra el tráfico ilícito de drogas, dentro de la




asistencia militar se capacita y entrena personal de la Aviación del Ejército en diferentes Especialidades Aeronáuticas. Como resultado de lo anterior surge la necesidad de continuar entrenando y capacitando al personal, por lo tanto, se diseña y establece el programa de entrenamiento de tripulaciones basado en la experiencia y asesoría de Dyncop (empresa contratista del Departamento de Defensa de Estados Unidos) y se emite la Directiva Permanente DAVAA 032 de 2012 Entrenamiento de Tripulaciones de la Aviación del Ejército. Para garantizar la integración a la misión institucional en el año 2014 se generan los programas de entrenamiento en las demás especialidades2 de la Aviación del Ejército mediante circulares de entrenamiento; tomando como referencia la doctrina, capacitación y experiencia brindada por el Ejército de Estados Unidos, las normas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil (UAEAC) para cumplir los estándares requeridos y alinear la Aviación del Ejército a las normas aeronáuticas internacionales. En los años 2014 y 2016 se conformaron los Comités de Revisión Estratégica e Innovación de la División de Aviación Asalto Aéreo (CREI-DAVAA1 y 2) los cuales tuvieron como objetivo diseñar proyectos, políticas, procesos, procedimientos y cualquier otra herramienta funcional para mejorar el grado de alistamiento operacional y disminuir el grado de accidentalidad, lo cual generó entre otros la emisión de la citada directiva.

III. EJECUCIÓN

A. Misión General El Comando del Ejército Nacional establece lineamientos para los Programas de Entrenamiento de Tripulaciones (PET) y Programas de Instrucción y Entrenamiento Técnico (PIET) de las especialidades3 establecidas en el Reglamento de Vuelo para la Aviación del Ejército EJC 3-176-1 (Vuelo – Logística – Operaciones) con el fin de optimizar y potencializar la capacidad técnica y profesional del personal, para cumplir de manera eficiente las

2 COLOMBIA, EJÉRCITO NACIONAL. EJC 3-176-1 “Reglamento de Vuelo para la Aviación del Ejército”. Bogotá: 2012 capítulo segundo Numeral 2.1.2 3 COLOMBIA, EJÉRCITO NACIONAL. EJC 3-176-1 “Reglamento de Vuelo para la Aviación del Ejército”.




diferentes misiones del Arma de Aviación y así contribuir con los objetivos y misiones del Ejército Nacional.

B. Misiones Particulares

1. Comando del Ejército Nacional

a. Inspección General del Ejército Nacional (CEIGE)

Supervisar el cumplimiento y aplicación de la presente Directiva.

2. Segundo Comando del Ejército Nacional

a. Dirección de Aplicación de Normas de Transparencia del Ejército

(DANTE) Promover el cumplimiento de la presente Directiva en el marco del acompañamiento preventivo.

3. Jefatura de Estado Mayor de Planeación y Políticas (JEMPP)

a. Departamento de Personal (CEDE1) Generar directrices para que los Comandantes de las Unidades donde ha sido asignado personal del Arma de Aviación del Ejército Nacional, cumplan con los requisitos de los programas de entrenamiento.

b. Departamento de Educación Militar (CEDE7)

1) Verificar el cumplimiento de la presente directiva. 2) Presentar a la Jefatura de Estado Mayor de Planes y

Políticas (JEMPP), propuestas para el mejoramiento del Programa de Entrenamiento para las especialidades4 de la Aviación de acuerdo a las necesidades de la DAVAA.

4 COLOMBIA, EJÉRCITO NACIONAL. EJC 3-176-1 “Reglamento de Vuelo para la Aviación del Ejército”.




3) Acompañar en la aplicación de los programas de entrenamiento a las unidades tácticas de la División de Aviación Asalto Aéreo (DAVAA).

4) Verificar el cumplimiento de los requisitos de acuerdo a lo establecido en los anexos de esta Directiva.

4. Jefatura de Estado Mayor de Operaciones (JEMOP)

a. Unidades Operativas Mayores y Menores

Verificar que los Comandantes de las Unidades donde ha sido trasladado personal del Arma de Aviación del Ejército, autorice a dicho personal para cumplir con los requisitos de los programas de entrenamiento a la Unidad de Aviación que administra su Programa de Entrenamiento para demostrar su habilidad en todas las tareas, listadas en el Manual de Entrenamiento de Tripulaciones apropiado.

b. División de Aviación Asalto Aéreo (DAVAA).

1) Dar cumplimiento de la presente directiva. 2) Desarrollar las directrices necesarias en todas las actividades

relacionadas con los Programas de Entrenamiento de Tripulaciones y Programas de Entrenamiento Técnico.

3) Controlar las horas de vuelo asignadas para el cumplimiento del Programa de Entrenamiento de Tripulaciones.

4) Gestionar los medios técnicos e infraestructura necesarios para el cumplimiento de los Programas de Entrenamiento Técnico de las diferentes especialidades de la Aviación del Ejército. a) Brigadas de Aviación del Ejército (BRIAV)

(1) Controlar el cumplimiento de la presente Directiva. (2) Proyectar la organización, personal, aeronaves,

equipos, repuestos, infraestructura, combustible, entre otros, con el fin que sus unidades cuenten con lo necesario para el desarrollo y ejecución de los Programas de Entrenamiento.

(3) Planear y controlar que las horas de vuelo




asignadas para entrenamiento, sean empleadas, en misiones de entrenamiento buscando siempre la optimización de los recursos asignados por el estado. La autorización de horas adicionales se deberá coordinar con el Comando de la División de Aviación Asalto Aéreo.

(4) Realizar las Juntas de Evaluación y Autonomías de acuerdo a las normas establecidas.

(5) Emitir la orden a sus unidades tácticas para que envíen los aviadores a las unidades que administran los programas de entrenamiento, con el fin de cumplir con los requerimientos y requisitos que se establezcan para mantener y/o elevar los niveles de pericia y preparación.

(6) Supervisar que las diferentes unidades ejecuten de manera adecuada el PET/PIET correspondiente haciendo énfasis en la conducción del entrenamiento dentro de los parámetros de seguridad operacional y la efectividad del entrenamiento.

b) Unidades Tácticas de Aviación del Ejercito

(1) Dar cumplimiento a la presente directiva. (2) Generar los documentos rectores, planes y

procedimientos pertinentes al programa de entrenamiento de acuerdo al anexo aplicable.

(3) Desarrollar los programas de entrenamiento de acuerdo a lo establecido en la presente directiva.

(4) Responder por la ejecución del entrenamiento. (5) Elaborar la proyección anual para la ejecución y

control de los programas de entrenamiento de acuerdo a la especialidad.

(6) Calcular el número de horas requeridas para el cumplimiento de los programas de entrenamiento con la finalidad de no exceder las horas y los recursos asignados.

(7) Realizar los comités de autonomía y evaluación de acuerdo a las normas establecidas.

(8) Elaborar el plan de entrenamiento del batallón




como documento de referencia que contiene una guía específica para los objetivos de entrenamiento individual, colectivo, de armas combinadas y de sistemas de armamento. El plan debe contener la estrategia para cumplir con esos objetivos.

(9) Responder por el cumplimiento adecuado del PET/PIET correspondiente haciendo énfasis en la conducción del entrenamiento dentro de los parámetros de seguridad operacional y la efectividad del entrenamiento.

(10) Autorizar que el personal que integre cualquier programa de entrenamiento de aviación, asista a la unidad táctica que administra su programa de entrenamiento de aviación sin perjuicio de sus funciones.

(11) Informar al Comandante de Brigada sobre el personal que esté incumpliendo el PET-PIET, políticas de comando o certificación médica para gestionar ante el comandante directo y se tome acción disciplinaria correspondiente sobre dicho personal.

C. Instrucciones Generales de Coordinación

1. La doctrina referencia para la ejecución de misiones de entrenamiento

de aviación, será la de la Aviación del Ejército de Colombia; “En caso de ausencia de doctrina propia del Ejército de Colombia se empleará como referencia la doctrina del Ejército de los Estados Unidos.”5

2. Los Comandantes de unidades (mayores – menores – tácticas) que tengan bajo su mando personal que pertenezca a algún programa de entrenamiento de aviación, deberán efectuar su planeamiento de tal manera que garanticen su asistencia a la unidad táctica que administra su Programa de Entrenamiento de Tripulaciones y/o Programa de Instrucción y Entrenamiento Técnico según corresponda, dentro de los 90 días de la ventana de su evaluación anual, con el fin de cumplir con

5 EJC No. 3-176-1 Reglamento de Vuelo para la Aviación del Ejército




ANEXO: “A” Entrenamiento para la Aviación del Ejército Nacional “B” Programa de Entrenamiento de Tripulaciones (PET)

“C” Programa de Instrucción y Entrenamiento Técnico (PIET) de Mantenimiento

“D” Programa de Instrucción y Entrenamiento Técnico (PIET) de Abastecimientos

“E” Programa de Instrucción y Entrenamiento Técnico (PIET) de Búsqueda y Rescate en Combate

“F” Programa de Instrucción y Entrenamiento Técnico (PIET) para el Personal de Armamento Aéreo y ALSE-LVN

“G” Programa de Instrucción y Entrenamiento Técnico (PIET) de los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS)

“H” Programa de Instrucción y Entrenamiento Técnico (PIET) para el Personal de los Servicios de Información Aeronáutica, Comunicaciones y Meteorología (AIS-COM-MET)

“I” Programa de Instrucción y Entrenamiento Técnico (PIET) para el Personal de Operadores de Sistemas Aéreos No Tripulados Para Maniobra Terrestre SMART

“J” Programa de Instrucción y Entrenamiento Técnico (PIET) para el Personal de Operadores y Personal de Mantenimiento de los Sistemas de Suministro de Combustibles de Aviación

“K” Programa de Instrucción y Entrenamiento Técnico (PIET) para el Personal del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI)

“L” Programa de Instrucción y Entrenamiento Técnico (PIET) para el Personal Electrónico para la Seguridad del Tráfico Aéreo (ATSEP)

“M” Formatos “N” Glosario

DISTRIBUCIÓN: Se realizará por correo institucional a las Unidades y Dependencias concernientes en la temática en cumplimiento de la política de austeridad en el gasto y cero papel.




INTENCIONALMENTE EN BLANCO




ANEXO “A” ENTRENAMIENTO PARA LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO 1. INSTRUCCIONES PARA LOS PROGRAMAS DE ENTRENAMIENTO DE

AVIACIÓN a. La modificación de cursos y programas de entrenamiento de la Aviación del

Ejército, solo se autorizará por el Comando de la División de Aviación Asalto Aéreo (DAVAA) previa sustentación de la unidad que lo solicita. Para tomar la decisión la Unidad operativa Mayor se apoyará en las diferentes unidades de entrenamiento de Aviación como el Batallón de Entrenamiento y Reentrenamiento de Aviación (BETRA).

b. Ningún integrante de las unidades de Aviación podrá participar como tripulante dentro de una misión militar si no ha completado satisfactoriamente los requisitos del programa de entrenamiento de aviación que lo certifique para realizar dichas tareas.

c. El entrenamiento del personal de Aviación debe ser conducido por niveles, iniciando por el nivel básico en la ESAVE o entidades de instrucción y entrenamiento certificadas para conducir cursos de aviación en las diferentes especialidades. El nivel intermedio será conducido por la ESAVE, BETRA y escuelas de capacitación certificadas, El nivel avanzado será conducido por el BETRA y las Unidades Tácticas de Aviación.

2. ENTRENAMIENTO ENFOCADO EN LA MISIÓN DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO Es un concepto usado para obtener los requisitos de entrenamiento de las misiones tácticas de la Aviación del Ejército, de esta forma se orienta el planeamiento, la ejecución y la evaluación de cada programa de entrenamiento para asegurar que el personal es entrenado de una forma eficiente, el enfoque en la misión institucional reconoce que una unidad puede no lograr la pericia estándar en cada tarea por limitaciones de tiempo u otros recursos, sin embargo, los comandantes pueden alcanzar un programa de entrenamiento exitoso enfocándose solamente en un número reducido de tareas que son esenciales para el cumplimiento de su misión.

3. PROCESO DE PLANEAMIENTO DEL ENTRENAMIENTO DE LA AVIACIÓN

DEL EJÉRCITO Enlaza la misión de la unidad y la ejecución del entrenamiento enfocado en la misión. Los comandantes inician el proceso utilizando los miembros de su estado




o plana mayor y sus comandantes de unidades fundamentales para evaluar el nivel de entrenamiento de la unidad en las tareas esenciales para la misión, los programas de entrenamiento de aviación deben de planearse anualmente por medio del plan de instrucción y entrenamiento y el plan de estandarización de la unidad.

4. OPTIMIZACIÓN DE LOS RECURSOS DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO

Es importante que los comandantes de aviación entiendan y trabajen en el proceso de la administración eficiente de los recursos, mediante el uso de las herramientas disponibles que intervienen para poder administrar de una manera eficiente los diferentes programas de entrenamiento de aviación.

5. ALISTAMIENTO OPERACIONAL DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO

Utilizar de la mejor forma los recursos disponibles, asegurando el estado de preparación de la unidad, para desarrollar las misiones de aviación, administrando el riesgo asociado con su cumplimiento y disminuyendo los accidentes, soportado por herramientas de medición y difusión efectiva.

6. PROTECCIÓN DE LA FUERZA

La protección del personal de aviación y sus sistemas de armas es una forma de vida en la aviación, un programa de entrenamiento efectivo está pensado y planeado en conjunto con las regulaciones apropiadas, lo que constituye el factor más importante en el programa de seguridad de la Unidad, cuando es seguido cuidadosamente por cada Soldado en la Unidad, no impide el entrenamiento enfocado en el combate, sino que realmente lo apoya.

7. ENTRENAR PARA MANTENER LA PERICIA

Una vez los individuos y las Unidades han alcanzado la pericia, los Comandantes deben estructurar planes de entrenamiento individual y colectivo, con la frecuencia necesaria para mantenerla, las unidades de la Aviación del Ejército se preparan para cumplir misiones de aviación, mediante el entrenamiento frecuente para mantener la pericia, lo que permite a las tripulaciones y los individuos de las diferentes especialidades6 operar de forma “excelente”.

6 EJC No. 3-176-1 Reglamento de Vuelo para la Aviación del Ejército




El entrenamiento deberá siempre realizarse de la manera más real posible tratando de asemejar las condiciones que viven a diario en las áreas de operaciones, sin que esto llegue e afectar o a poner en riesgo la seguridad operacional.

8. PROGRAMA DE ESTANDARIZACIÓN DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO Los comandantes de las unidades de aviación son los responsables del programa de estandarización de su unidad, es imperativo que incluyan los procesos que intervienen en el entrenamiento efectivo, dentro de su estrategia de entrenamiento, los objetivos de la estandarización son alcanzar y mantener la pericia y el alistamiento del personal, así como el alistamiento de sus unidades a través de la aplicación universal de prácticas y procedimientos aprobados.

9. TAREAS ESENCIALES PARA LA MISIÓN DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO Las tareas esenciales para la misión (LTEM) de la unidad enlazan el entrenamiento individual y colectivo, estas son las tareas colectivas que apoyan la misión de la unidad en tiempo de guerra. Los planes de entrenamiento de misión y el sumario de ordenes permanentes (SOP) táctico de la unidad establecen las tareas que deben desarrollarse y las normas que se deben mantener para el alistamiento de la unidad.

10. INTEGRACIÓN DEL ENTRENAMIENTO INDIVIDUAL Y COLECTIVO

Para alcanzar los máximos resultados en el entrenamiento, el planeamiento debe ser detallado y el tiempo dedicado al entrenamiento individual deben ser mantenido al mínimo, la integración del entrenamiento continuado dentro del entrenamiento colectivo, implica el uso máximo de los recursos para el entrenamiento, las unidades deben incorporar entrenamiento colectivo dentro de cada elemento de los programas de entrenamiento.

11. TAREAS INDIVIDUALES Y TAREAS COLECTIVAS ESENCIALES PARA LA

MISIÓN DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO Las tareas deben estar claramente definidas, son actividades medibles que el personal y las unidades deben desarrollar, las tareas esenciales para la misión son actividades específicas que contribuyen al cumplimiento de misiones o de otros requerimientos, el enlace entre las tareas esenciales para la misión y las




tareas individuales que las soportan es crítico para el concepto de entrenamiento enfocado en el combate. El comandante planea, prepara, ejecuta y evalúa el entrenamiento basado en la lista de tareas esenciales para la misión (LTEM). Selecciona las tareas críticas para combate de sus unidades subalternas y enfatiza la ejecución de esas tareas durante el entrenamiento y la evaluación.

12. EJERCICIOS DE COMBATE EN LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO Los ejercicios de combate apoyan las tareas de combate, son acciones que hacen parte del entrenamiento individual y colectivo de la unidad y que requieren de una ejecución rápida sin aplicar un proceso de toma de decisiones deliberado, los ejercicios de combate: a. Requieren un mínimo de órdenes para ejecutarse. b. Son estándar en todo el Ejército. c. Son acciones secuenciales vitales para el éxito en combate o son críticas

para la preservación de la vida. d. Se utilizan con pelotones o pequeñas unidades. e. Son respuestas entrenadas para acciones del enemigo u órdenes de los

comandantes. 13. ASIGNACIÓN DE AERONAVES DE ENTRENAMIENTO PARA LA AVIACIÓN

DEL EJÉRCITO Para poder mantener la disponibilidad de tripulaciones listas y entrenadas para la misión, es necesario destinar aeronaves para su instrucción y entrenamiento. Aunque la necesidad operacional limita la disponibilidad de medios para este fin, la única manera de tener personal entrenado, capacitado y listo para la misión, es llevando adecuadamente los programas de entrenamiento, para lo cual se deben asignar aeronaves específicamente para ser empleadas en vuelos de instrucción y/o entrenamiento en cada uno de los equipos de acuerdo a las siguientes instrucciones:

a. Los comandantes de las unidades tácticas de aviación que llevan los

programas de instrucción y entrenamiento de cada uno de los equipos deben realizar un planeamiento previo a la solicitud de horas requeridas para la instrucción y el entrenamiento de acuerdo a la proyección anual, la cual se debe verificar mes a mes con el fin de garantizar que los programas de instrucción y entrenamiento cuenten con la disponibilidad tanto de aeronaves como de horas para mantenerse.




ANEXO “B” PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO DE TRIPULACIONES (PET)

El PET (Programa de Entrenamiento de Tripulaciones) es un programa desarrollado por el Comandante de la Unidad, que incluye el entrenamiento de calificación, repaso, y de misión para el combate y entrenamiento continuado para la preparación de sus tripulaciones; así como las tareas individuales, de tripulación y colectivas necesarias para que la Unidad cumpla con su misión exitosamente en operaciones de armas combinadas, conjuntas e inter-agénciales. La meta del programa es obtener y mantener tripulaciones listas para la misión.

1. APLICACIÓN

El PET aplica a todos los Aviadores del Ejército Nacional en posiciones de vuelo, igualmente a los no tripulantes que desarrollan actividades relacionadas con el vuelo en las aeronaves del Ejército de acuerdo al Reglamento de Vuelo para la Aviación del Ejército EJC 3-176-1.

2. IMPLEMENTACIÓN

Los Comandantes de Unidades Tácticas deben utilizar las publicaciones disponibles para desarrollar el programa de entrenamiento de su Unidad. Los responsables de administrar correctamente este PET serán los Comandantes de los Batallones de Vuelo (BAAV) y Batallón de Operaciones Especiales Aviación (BAOEA).

3. EL AÑO DEL PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO DE TRIPULACIONES

El año del PET está divido en dos periodos semestrales de entrenamiento denominados Tiempo 1 (T1) y Tiempo 2 (T2). El primer período de entrenamiento empieza el primer día del mes siguiente al mes de nacimiento del tripulante y continúa por seis meses. El segundo periodo de entrenamiento empieza el primer día del séptimo mes y continúa hasta el fin del mes de nacimiento del tripulante. Por ejemplo, el primer periodo de entrenamiento para un tripulante nacido el 10 de julio empieza el 1 de agosto y termina el 31 de enero. El segundo periodo de entrenamiento empieza el 1 de febrero y termina el 31 de julio. En estos dos periodos se debe cumplir con una serie de requisitos de entrenamiento de acuerdo cada categoría de vuelo.




4. CATEGORÍAS DE ACTIVIDAD DE VUELO Todas las posiciones operacionales de aviación y otros cargos designados de vuelo en el PET, están clasificadas como una de tres Categorías de Actividad de Vuelo (CAV). El Comandante de la Unidad designa cada cargo como CAV1, CAV2 o CAV3. Esta clasificación está basada en la pericia que se requiere para el cargo de acuerdo a la TOE. Los Comandantes no cambiarán las CAV para reducir requisitos de horas de vuelo a un individuo o a una unidad.

a. CAV1. Los cargos designados CAV1 requieren un alto grado de pericia de

vuelo en el empleo táctico de las aeronaves asignadas. Todas las posiciones de vuelo operacionales que tengan aeronaves designadas, son CAV1. El alto número de horas de vuelo requeridas semestralmente para los pilotos en categoría CAV1 refleja la necesidad de tener una pericia de vuelo más alta.

b. CAV2. Los cargos designados en categoría CAV2 requieren menos pericia en vuelo que los CAV1. Serán designados CAV2, pero no se limita a:

1) Comandantes de Unidades Tácticas de Aviación. 2) Ejecutivos y segundos Comandantes Unidades Tácticas. 3) Oficiales superiores titulares de Estados Mayores. 4) Aviadores que se encuentren realizando curso de ascenso en la

Escuela de Armas Combinadas del Ejército Nacional (ESACE) y/o capacitaciones en escuelas nacionales o internacionales mayores a 60 días sin exceder a 180 días.

5) Oficiales superiores titulares de plana mayor de las diferentes unidades de Aviación que determine el administrador del PET para optimizar horas de entrenamiento.

6) Suboficiales miembros de Estados mayores

c. CAV3. Los Comandantes podrán designar ciertos cargos como categoría CAV3 basado en los requisitos de la lista de tareas esenciales para la misión de la unidad (LTM). Los aviadores designados CAV3 deben estar calificados en su aeronave principal y deben ser designados como Piloto (P) o Tripulante de Vuelo (TV), no desarrollarán deberes de tripulante en misiones operacionales, mantenimiento ni podrán designarse como Piloto Estandarizador (PE), Piloto Instructor (PI), Entrenador de Unidad (EU), Piloto al Mando (PAM), Estandarizador de Tripulantes (ET), Instructor de Tripulantes (IT), Estandarizador de Ingenieros de Vuelo (EIV), Instructor de Ingenieros de Vuelo (IIV), Ingeniero de Vuelo (IV), Jefe de Tripulación (JT), Maestro de Carga Uno (MC1) en aeronaves del Ejército y sus misiones de




vuelo la realizaran con un PE/ PI o evaluadores de sus respectivos cargos en vuelos de entrenamiento. No tienen requisitos mínimos de horas de vuelo, requisitos periódicos ni están sujetos a los Niveles de Preparación (NP). Los aviadores de la categoría CAV3 deberán mantener vigente su certificado médico de vuelo de acuerdo a los requisitos de la Aviación del Ejército y deben volar como mínimo una hora en los controles de vuelo antes de completar 180 días. Si un Aviador CAV 3 deja de volar por un tiempo mayor a 180 días tiene que realizar curso de repaso en la aeronave para poder desempeñarse en su cargo de vuelo. Los aviadores de la categoría CAV3 que pertenezcan al Programa de Instrucción y Entrenamiento Técnico (PIET) de Mantenimiento podrán cumplir funciones de vuelo en los cargos de vuelo de IM y ES. Estos deberán mantener vigente su certificado médico de vuelo de acuerdo a los requisitos de la Aviación del Ejército y deben volar como mínimo una hora en ventana antes de completar 180 días. Si un Aviador CAV3 deja de volar por un tiempo mayor a 180 días tiene que realizar curso de repaso en la aeronave para poder desempeñarse en su cargo de vuelo. Los pilotos designados Comandantes de Misión Aérea (CMA) y categoría de actividad de vuelo (CAV3) podrán cumplir sus funciones de CMA en misiones tácticas de acuerdo al Reglamento para la Aviación del Ejército EJC 3-176-1. Los inspectores de mantenimiento que se encuentren en categoría de actividad de vuelo (CAV3) podrán cumplir funciones de vuelo de acuerdo al Reglamento para la Aviación del Ejército EJC 3-176-1.en vuelos de pruebas de mantenimiento. Después de ser designados CAV3, los aviadores nuevos de la unidad tienen 90 días para demostrar a un (PE/PI/EI) su habilidad en todas las tareas de instrumentos listadas en el MET apropiado, si no lo han hecho dentro de los últimos 12 meses. De acuerdo al Reglamento de Vuelo para la Aviación del Ejército y al Manual de Entrenamiento de Tripulaciones (MET)7 apropiado, los aviadores CAV3

7 EJC 4-33 Manual Entrenamiento Tripulaciones MET MI-17, 17, EJC 3-173 Manual de Entrenamiento y Estandarización de los Servicios De Tránsito Aéreo primera edición 2007, EJC 3-179 Manual de Entrenamiento de Técnicas Especiales de la Aviación del Ejército primera edición 2009, EJC 3-180




deben mantener su calificación de instrumentos vigente. Ellos realizarán esta evaluación durante su periodo de Prueba Anual de Pericia y Nivel de Preparación (PAPNIP). Ellos también presentarán el examen del manual del operador de la aeronave durante este periodo, serán designados CAV3, pero no se limita a:

1) Comandantes Unidad Operativa Mayor. 2) Comandante Unidad Operativa Menor. 3) Jefes de Estado Mayor. 4) Miembros de Estado Mayor que determine el administrador del PET

para optimizar horas de entrenamiento. 5) Personal de aviadores que se encuentren adelantando curso de

ascenso en la Escuela Superior de Guerra (ESDEGUE) y/o capacitaciones en escuelas nacionales o internacionales mayores a 180 días.

6) Sargentos Mayores o Sargentos Primeros que ocupen posiciones de liderazgo dentro del sistema de Aviación.

7) Personal trasladado fuera de las unidades de Aviación. NOTA: Personal que fue seleccionado para adelantar curso de estado mayor en la ESDEGUE o trasladado fuera de las unidades de Aviación, puede ser designado CAV2 si demuestra que puede cumplir con los requisitos de horas establecidas y entrenamiento continuado. Así mismo si el aviador es PI solo puede ejercer su cargo si cumple con los requisitos para mantenerse vigente como Piloto instructor establecidos en el presente anexo.

5. CONSIDERACIONES

a. La orientación de la misión es un aspecto importante para la ejecución

cualquier misión de instrucción y entrenamiento. El evaluador debe asegurase que el evaluado reciba la información necesaria para el entendimiento de las tareas en tierra antes de ejecutarlas en vuelo.

b. Los comandantes no pueden asignarles un Nivel de Preparación NP2 o NP1 a los recién graduados del curso inicial de ala rotatoria y ala fija o cursos de calificación de aeronaves que están en su primera unidad con base en una revisión de los archivos. Para las designaciones iníciales diferentes a NP3, el

Manual de Entrenamiento de Tripulación Helicóptero de utilidad UH-60 primera edición 2009, EJC 3-181 Manual de Entrenamiento de Tripulación Helicóptero de utilidad UH-1N primera edición 2009.




comandante debe considerar también los resultados de una evaluación de pericia de vuelo.

c. El nivel de preparación en Lentes de Visión Nocturna (LVN) inicial de un miembro de la tripulación se determinará de acuerdo a lo establecido en el presente anexo, en el momento ordenado por el comandante.

d. La aprobación inicial de las calificaciones de un instructor o evaluador en una nueva estación será hecha en la aeronave.

e. Entrenamiento requerido. Después de determinar el nivel de preparación (NP), el comandante ordenará entrenamiento de calificación, de repaso, de misión o continuado según sea adecuado para el tripulante. El plazo destinado para el entrenamiento requerido empieza a partir de la fecha de la asignación del NP. Si así lo recomienda el evaluador, los tripulantes podrán acreditar a los requisitos de entrenamiento de su NP, las tareas de vuelo realizadas satisfactoriamente en la evaluación de pericia de vuelo.

6. NIVELES DE PREPARACIÓN (NP) DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO

Los niveles de preparación identifican la fase de entrenamiento en la cual están participando los tripulantes mientras que miden su habilidad para realizar tareas específicas. También proporcionan una secuencia lógica de entrenamiento individual y de tripulación, basado en su pericia en las tareas y misiones. En algunos casos un tripulante puede ser asignado a más de un nivel de preparación NP. Por ejemplo, tripulantes que estén en NP1 en su aeronave principal pueden estar NP2 o NP3 en su aeronave alterna o adicional mientras estén en entrenamiento de calificación o de misión en esa aeronave. Otro ejemplo son los tripulantes que estén en NP1 y NP3 en la misma aeronave: en NP1 para entrenamiento continuado diurno y en NP3 para entrenamiento de repaso en lentes de visión nocturna (LVN).

a. Progreso

1) Los tripulantes tienen 90 días consecutivos para avanzar de un nivel de

preparación NP al próximo. Se aplican también estos periodos cuando el tripulante empieza el entrenamiento de calificación y de repaso en su aeronave alterna o adicional. No se cuentan días perdidos por:

a) Comisiones temporales. b) Permisos aprobados por el comandante de la unidad. c) Suspensión de vuelo por razones médicas o no médicas.




d) Paralización o falta de disponibilidad por operaciones de las aeronaves del Ejército.

e) Cursos de Ley.

2) Si el periodo de suspensión rebasa los 45 días consecutivos, los tripulantes deberán empezar la secuencia de progreso actual nuevamente. Tendrán 90 días consecutivos para alcanzar el próximo NP.

3) Los tripulantes podrán avanzar al próximo NP en menos tiempo de lo indicado del señalado en el numeral 2.

4) Durante la secuencia NP, los tripulantes deberán demostrar pericia en cada modalidad de vuelo (diurno, nocturno o LVN) requerida por el MET y LTM para cada tarea. La disposición pertinente a la modalidad más exigente de vuelo, aplica según lo determine el administrador del PET para las evaluaciones de vuelo. Se podrán realizar las evaluaciones de progreso en forma continua.

5) Cuando un tripulante es reclasificado a NP2 o NP3 debido a deficiencias de vuelo, deberá demostrar pericia sólo en las tareas que fueron reprobadas.

6) Cuando un tripulante no haya progresado al próximo NP dentro del tiempo indicado en el numeral uno, el comandante tomará las acciones apropiadas establecidas en Normas y requisitos para el desempeño operacional en las actividades de la Aviación del Ejército, Anexo “D” Estandarización.

b. Nivel de Preparación NP3. Se designan NP3 a los tripulantes que estén sometidos al entrenamiento de calificación o de repaso en su aeronave principal, alterna o adicional; progresan desde NP3 demostrando pericia en todas las tareas básicas a un PI, PE, EI, IT, ET, EIV o IIV (según sea apropiado).

1) Deberá ser clasificado NP3 para entrenamiento de repaso, el piloto que

regresa a un cargo de vuelo sin haber volado durante los últimos 180 días. También se les aplica esta condición a los tripulantes no pilotos que estén en posiciones de vuelo designadas.

2) Si un piloto o tripulante no piloto ingresando al PET ha volado durante los 180 días previos, el comandante todavía podría someter al tripulante al curso de entrenamiento de repaso basado en la revisión del archivo o una evaluación de pericia de vuelo.




3) Serán designados NP3 los aviadores que no cumplan con los requisitos y requerimientos del programa de entrenamiento de tripulaciones, no asistan a la semana de la excelencia y quienes no cumplan con los requerimientos de repetición de tareas establecidos para el programa de entrenamiento de tripulaciones.

4) Durante el entrenamiento de repaso, los tripulantes no tienen requisitos mínimos de horas, tareas, repeticiones o prueba anual de pericia y nivel de preparación PAPNIP en la aeronave en la cual se está realizando el entrenamiento. Los únicos requisitos que tienen son los que le impone el comandante (mantener la autonomía).

5) Los tripulantes sometidos a entrenamiento NP3 deberán volar con un PI, PE, EI, IT, ET, EIV o IIV según sea apropiado, quien deberá estar en un puesto con acceso a los controles de vuelo. Los entrenadores que están evaluando y entrenando a un tripulante no piloto pueden estar en una estación sin acceso a los controles.

c. Nivel de Preparación NP2. Los tripulantes que hayan finalizado el entrenamiento NP3 o quienes hayan sido designados NP2 basado en la evaluación del comandante, empezarán el entrenamiento en las tareas de misión y tareas adicionales designadas por el comandante de la unidad. Completarán este entrenamiento en su aeronave principal, alterna o adicional. El progreso del tripulante de NP2 a NP1 se logra demostrando pericia en todas las tareas adicionales y de misión seleccionadas a un EI, PE, PI, ET, IT, EIV o IIV, según sea indicado. 1) Los programas de entrenamiento de misión ayudan a los tripulantes

NP2 a desarrollar la capacidad para realizar las tareas específicas seleccionadas por el comandante para apoyar la LTM. Debido a que la meta es la de pericia en las tareas relacionadas con la misión, el comandante deberá ajustar la lista de tareas a los requisitos específicos de la unidad.

2) Durante el entrenamiento de misión, los tripulantes no tienen requisitos mínimos de horas, tareas, repeticiones o Prueba Anual de Pericia y Nivel de Preparación (PAPNIP) en la aeronave en la cual se está realizando el entrenamiento. Los únicos requisitos que tienen son los que le impone el comandante (mantener autonomía).




3) Los tripulantes NP2 no podrán realizar tareas de la misión en las cuales no hayan demostrado pericia a menos que estén realizando deberes con un piloto instructor con acceso a los controles de vuelo.

d. Nivel de Preparación NP1. Se consideran listos para la misión los tripulantes que hayan finalizado el entrenamiento NP2 o quienes hayan sido designados NP1 basado en la evaluación de estandarización. Se les designa NP1 mientras están cumpliendo el entrenamiento continuado en su aeronave principal, alterna o adicional.

7. DESIGNACIÓN EN MÚLTIPLES AERONAVES EN LA AVIACIÓN DEL

EJÉRCITO El comandante designa una aeronave principal para cada tripulante. Cuando un tripulante debe desempeñar tareas en más de una aeronave el comandante designa una aeronave alterna o una aeronave adicional. a. Aeronave principal. Es designada por el comandante o requerida por la

posición de la TOE que el tripulante desempeña. b. Aeronave alterna. Es una aeronave en categoría opuesta a la aeronave

principal. (ala fija, ala rotatoria). c. Aeronave adicional. Es una aeronave en la misma categoría de la aeronave

principal. 8. ENTRENAMIENTO DE TIRO DE HELICÓPTEROS

a. El programa de entrenamiento de tiro de helicópteros inicia con la calificación

individual y progresa hacia la calificación de tripulación y el entrenamiento colectivo. El Manual de Campo FM 3-04.140 del 15 de agosto de 2011 establece la guía de entrenamiento y se definen las normas para la calificación de tiro de helicópteros, los comandantes pueden utilizar la norma para desarrollar un programa continuo y progresivo de tiro de helicópteros.

b. El entrenamiento de tiro (polígono ametralladoras) deberá ser ejecutado por los tripulantes como mínimo cada dos (2) años y podría ser efectuado desde los simuladores y/o dispositivos adaptados para ello y conducido desde tierra bajo el control del personal de estandarizadores, instructores de cada uno de los tipos de aeronaves durante el desarrollo de la semana de la excelencia de la especialidad de vuelo.




9. IMPLEMENTACIÓN PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO DE TRIPULACIONES Los comandantes deben utilizar las publicaciones disponibles para desarrollar el programa de entrenamiento de su unidad. Los comandantes establecerán un plan a largo y corto plazo, que garantice que las tripulaciones obtendrán y mantendrán pericia en todas las tareas colectivas de la unidad. Los tripulantes garantizarán y cumplirán con los programas generados por los comandantes con el fin de mantener su pericia como en cada caso indique, teniendo en cuenta los siguientes pasos. a. Identificar la misión de la unidad y determinar cuáles son las tareas

esenciales que se deben ejecutar para el cumplimiento de esa misión. b. Elaborar una lista con esas tareas individuales y colectivas que deben ser

entrenadas. Adicionalmente, ellos deben analizar el área geográfica en la cual opera la unidad, los probables empleos de la unidad, las misiones de las unidades apoyadas y los requerimientos anteriores.

c. Dar prioridad de acuerdo a su relación con la misión de la unidad, a las tareas seleccionadas anteriormente y desarrollar la lista de tareas esenciales para la misión de la unidad.

d. Seleccionar las tareas individuales. Desarrollar listas de tareas individuales a partir de las tareas colectivas identificadas para el entrenamiento.

e. Evaluar capacidades. Determinar la pericia de la unidad en las tareas colectivas e individuales, esta se puede evaluar durante la realización de misiones reales. Las deficiencias que existan deben ser corregidas mediante el programa de entrenamiento.

f. Establecer objetivos de entrenamiento. Desarrollar objetivos de entrenamiento para cada tarea seleccionada basado en las capacidades demostradas y en un análisis de las fortalezas y debilidades. Estos objetivos son unas excelentes herramientas de comando porque las tareas, condiciones y normas establecen claramente el desempeño esperado.

g. Determinar estrategias y recursos. Determinar prioridades y desarrollar una estrategia de entrenamiento. Determinar los recursos requeridos para entrenar las misiones identificadas y dotar los programas. Integrar los requisitos de entrenamiento requerido con las órdenes emitidas por el comando superior. El comandante guía el entrenamiento a través de su programa con el fin de focalizar el esfuerzo durante el año.

h. Planear y preparar el entrenamiento. Basado en los recursos disponibles y en las necesidades de entrenamiento.

i. Planear revistas con intervalos lógicos y evaluaciones al final del periodo. Esta técnica permite corregir problemas de desempeño rápidamente sin esperar al final del periodo y estas pueden hacerse durante la realización de




una misión real sin influir en el desarrollo de esta. Los resultados de las evaluaciones mostrarán los futuros ajustes necesarios, la reevaluación de las prioridades de entrenamiento y nuevos objetivos de entrenamiento.

10. ASPECTOS A TENER EN CUENTA

a. Los comandantes deben desarrollar un programa de entrenamiento especial

para aquellos tripulantes que vuelan en aeronaves que actualmente no tienen un manual de entrenamiento de tripulaciones, para lo cual seguirán los lineamientos establecidos en el Reglamento de Vuelo para la Aviación del Ejército y en el presente anexo.

b. El programa de entrenamiento de tripulaciones debe ser aprobado por el Comandante de la DAVAA, el cual deben establecer unos requisitos mínimos de repeticiones de cada tarea de acuerdo al manual de entrenamiento de tripulaciones apropiado.

c. Los programas de entrenamiento individual y de tripulación son la base del programa de entrenamiento enfocado en el combate. Estos programas producen tripulaciones listas para el combate que deben cumplir con turnos de operaciones y llegan a ser la base del programa de entrenamiento colectivo de la unidad.

d. La limitación de recursos, las restricciones ambientales, la alta sofisticación de los equipos de misión de las aeronaves y las operaciones que por su misión conducen las unidades, tienen un impacto sobre la capacidad del comandante para entrenar y mantener la pericia de sus tripulaciones a todos los niveles. La clave del éxito es un liderazgo proactivo a cada nivel del mando, el cual entienda el proceso del entrenamiento y sus responsabilidades, y suministre la guía y los recursos para entrenar hacia los estándares de combate.

e. Las unidades que tengan aeronaves con diferentes series entre sus equipos deben realizar la instrucción y entrenamiento de acuerdo a lo establecido en cada uno de los MET correspondientes para cada aeronave.

f. Los comandantes de Unidades Operativas Menores administradoras de PET y/o PIET (Programa de Instrucción y Entrenamiento Técnico) realizarán los primeros cinco (5) días de cada mes la reunión mensual de gestión de seguimiento a la excelencia para verificar y supervisar el cumplimiento de los PET y PIET informando al comandante de la DAVAA los resultados, para la cual debe asistir el siguiente personal:

1) Comandante Unidad Operativa Menor 2) Oficial B-3 Unidad Operativa Menor




3) Oficial de Estandarización Unidad Operativa Menor 4) Comandantes unidades administradores del PET y PIET 5) Oficial de Alistamiento para el Combate y Seguridad de Aviación 6) Oficiales S-3 Unidades Tácticas 7) Oficiales de Estandarización Unidades Tácticas 8) Suboficiales de Estandarización e Instructores

En esta reunión cada Comandante de Unidad Táctica administradora del PET y PIET tiene que sustentar al comandante de Unidad Operativa Menor las novedades correspondientes a certificaciones médicas de vuelo, suspensiones médicas, autonomías de vuelo y tierra vencidas, estado actual de cursos del Batallón de Entrenamiento y Reentrenamiento de Aviación (BETRA), PAPNIP vencidos, situaciones pendientes por comités de autonomías y evaluación.

g. El área de Excelencia de Aviación de la Unidad Operativa Mayor, realiza trimestralmente la reunión de gestión de seguimiento a la excelencia para verificar el cumplimiento y efectividad de los diferentes programas, donde debe asistir el siguiente personal: 1) Comandante DAVAA 2) Comandantes Unidades Operativas Menores. 3) Oficial D3 DAVAA 4) Oficial Centro de Excelencia de Aviación 5) Oficial de Alistamiento para el Combate y Seguridad de Aviación 6) Oficial de Estandarización DAVAA 7) Comandantes Unidades Tácticas administradores del PET y PIET. 8) Oficiales de Operaciones Unidades Operativas Menores. 9) Oficiales de Estandarización Unidades Operativas Menores. 10) Oficiales y/o Suboficiales de Estandarización Unidades Tácticas. 11) Suboficiales Estandarizadores Unidades Operativas Menores.

11. REQUERIMIENTOS MÍNIMOS DEL PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO DE

TRIPULACIONES DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO a. Descripción clara de todos los beneficios obtenidos por la estandarización. b. Los objetivos que deben ser alcanzados por el programa. c. Los procedimientos o acciones a ser estandarizados detalladamente. d. Un plan específico de implementación del programa y su sostenimiento. e. Un procedimiento efectivo de aplicación y vigilancia del programa.




f. Las responsabilidades claramente delineadas.

12. LISTA DE TAREAS INDIVIDUALES DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO a. Los Comandantes encargados del Programa de Entrenamiento deben

evaluar cada posición de trabajo para determinar cómo puede apoyar de la mejor manera la misión de la unidad. Después designa cada posición CAV1, CAV2 o CAV3 de acuerdo al nivel de pericia requerido con una revisión semestral para verificar el cumplimiento de requisitos y en caso dado realizar su respectiva re-categorización mediante comité de autonomías.

b. Las tareas individuales se encuentran en el Manual de Entrenamiento de Tripulaciones (MET)8 aplicable. Para facilitar su identificación, todas las tareas asignadas con números de serie 1000 o 2000 indicando que son tareas básicas o tareas de misión, respectivamente.

c. Las tareas que el comandante determina como esenciales para cumplir la misión de la unidad pero que no están en el Manual de Entrenamiento de Tripulaciones serán designadas como tareas adicionales y estarán en una lista separada. El comandante le asignara a estas tareas números de la serie 3000. Si el piloto realizará deberes de piloto de pruebas de mantenimiento o evaluador de piloto de pruebas, todas las tareas de piloto de pruebas de mantenimiento se seleccionarán y cumplirán de acuerdo con el manual de entrenamiento de tripulaciones apropiado.

d. El comandante encargado del Programa de Entrenamiento desarrollará tareas adicionales según sea necesario para cumplir con la misión de la unidad. Las tareas adicionales deberán abarcar condiciones, normas y descripciones.

e. El comandante encargado del Programa de Entrenamiento deberá incluir las tareas de vuelo nocturno con o sin ayuda que sean necesarias para cumplir con la misión de la unidad. Identificarán los requisitos anuales de entrenamiento de horas de vuelo con lentes de visión nocturna de acuerdo al manual de entrenamiento de tripulaciones.

f. Para los tripulantes que vuelan en aeronaves que no tienen un MET, los comandantes deben desarrollar un programa de entrenamiento, para lo cual deben seguir las indicaciones establecidas en esta publicación y en el Reglamento de Vuelo para la Aviación del Ejército EJC 3-176-1. La lista de

8 EJC 4-33 Manual Entrenamiento Tripulaciones MET MI-17, 17, EJC 3-173 Manual de Entrenamiento y Estandarización de los Servicios De Tránsito Aéreo primera edición 2007, EJC 3-179 Manual de Entrenamiento de Técnicas Especiales de la Aviación del Ejército primera edición 2009, EJC 3-180 Manual de Entrenamiento de Tripulación Helicóptero de utilidad UH-60 primera edición 2009, EJC 3-181 Manual de Entrenamiento de Tripulación Helicóptero de utilidad UH-1N primera edición 2009.




tareas desarrollada para cada posición debe establecer unos requisitos mínimos de horas de vuelo y repeticiones.

13. REQUISITOS INDIVIDUALES Y COLECTIVOS DE ENTRENAMIENTO DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO a. Para diseñar y conducir un efectivo programa de entrenamiento, el

administrador del PET y/o PIET debe analizar el entrenamiento individual y colectivo del Aviador. La LTM identifica el entrenamiento colectivo y define la unidad como miembro del equipo de armas combinadas. Para asegurar la eficiencia de la Aviación del Ejército en el esfuerzo de integrar las armas combinadas. Las tripulaciones deben funcionar como una Unidad. El nivel de pericia y preparación individual en las tareas que son requeridas para la operación esencial de la aeronave es un esfuerzo que se debe realizar en el entrenamiento.

b. Entrenamiento individual: es la base del entrenamiento de tripulación. Con la asistencia del piloto instructor de la unidad, el administrador del PET y/o PIET es el responsable por el entrenamiento individual de los aviadores de su programa de entrenamiento. El manual del operador aplicable, el manual de entrenamiento de Tripulaciones (MET)9 y esta directiva guían al piloto instructor en el entrenamiento individual para alcanzar las normas de alistamiento para la misión. Los pilotos y los miembros de la tripulación individualmente deben asegurarse de cumplir todos los requerimientos de su programa de entrenamiento de tripulaciones.

c. Entrenamiento de misión para el combate: una vez el aviador cumpla con su instrucción y entrenamiento de calificación inicial tiene 90 días para realizar su entrenamiento de misión para el combate de acuerdo a las listas de tareas (2000 y 3000) establecidas en los Manuales de Entrenamiento de Tripulación para que pueda ser designado NP1. El entrenamiento de misión para el combate es de estricto cumplimiento y tiene que realizarse en las siguientes condiciones:

1) Cuando el aviador termine su transición a su aeronave principal. 2) Cuando se presente una nueva asignación o cambio de aeronave.





3) Cuando se presente actualización en alguna de las tareas del comandante, solo se realizará el entrenamiento en la tarea modificada.

El entrenamiento en las tareas de misión para el combate se tiene que mantener vigente, no se debe dejar vencer su autonomía (más de un año). En caso que el aviador deje vencer la autonomía en una tarea de misión para el combate 2000 o 3000 será designado NP3 en la tarea que no fue ejecutada y solo podrá realizarla nuevamente con el respectivo entrenamiento con un PI vigente.

d. Entrenamiento colectivo: incluye más de una aeronave, abarca todo el entrenamiento incluyendo las operaciones de armas combinadas multi- helicóptero. Las aeronaves comprometidas en el entrenamiento colectivo, son llamadas equipo. El equipo es la base para el entrenamiento de pelotón y de compañía.

e. Entrenamiento de armas combinadas: es la cima del entrenamiento en la preparación para el combate. Este es el entrenamiento colectivo asociado con las armas de combate apoyo de combate y apoyo de servicios para el combate. El entrenamiento de armas combinadas integra todos los sistemas de combate con capacidad en el campo de batalla en lugares y momentos críticos. El entrenamiento de armas combinadas es normalmente ejecutado a nivel Batallón, sin embargo, el entrenamiento colectivo a cualquier nivel es considerado entrenamiento de armas combinadas si es conducido con otra arma de combate.

f. Entrenamiento continuado para el combate: una vez el aviador es designado NP1 después de completar su calificación inicial y entrenamiento de misión para el combate, tiene que fortalecer el nivel de pericia y preparación de sus tareas de misión durante su año, dentro de un programa de entrenamiento establecido por la unidad mediante el cumplimiento de una serie de repeticiones asignadas por los PI de acuerdo al Manual de Entrenamiento de Tripulaciones (MET)10 correspondiente para cada aeronave.





14. CONSIDERACIONES PARA CALIFICACIÓN DE AVIADORES EN LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO a. Durante la calificación de un aviador, un piloto instructor ocupará una

posición con acceso inmediato a los controles de vuelo de la aeronave en todo momento. Para ser calificado como piloto de una aeronave, el individuo debe terminar el curso de calificación para la aeronave en un centro de entrenamiento, o recibir la instrucción académica y de vuelo de la aeronave por el MET apropiado, una evaluación de vuelo por parte de PI o un PE de acuerdo al MET y un examen escrito con libro abierto del Manual del Operador aplicable con un puntaje mínimo del 85%. Los aviadores deben realizar el curso de calificación básica sin excederse de 60 días consecutivos.

b. Para ser calificado en cualquiera de los cargos de las especialidades de la Aviación del Ejército debe ser propuesto por el Comandante de la Unidad Táctica y reunir los requisitos de acuerdo al Reglamento de Vuelo para la Aviación del Ejército EJC 3-176-1.

c. Requisitos adicionales de entrenamiento. Los requisitos de entrenamiento enunciados a continuación son de obligatorio cumplimiento para todas las unidades:

1) Crew Resource Management (CRM), Control Flight Into Terrain (CFIT),

Approach Landing Accident Reduction (ALAR) y transporte de mercancías peligrosas (Ala fija) cada 2 años.

2) CRM, CFIT, ALAR, Operaciones en Montaña a Gran Altitud (OMAGA) y transporte de mercancías peligrosas (Ala rotatoria) cada 2 años.

3) Entrenamiento del equipo de supervivencia de la aeronave. Los comandantes establecerán por escrito un programa de entrenamiento en el equipo de supervivencia de la aeronave que refuerce las habilidades individuales, de tripulación y de unidad.

4) Entrenamiento para la prevención del fratricidio. Las unidades deben conducir entrenamiento en la prevención del fratricidio cuando realicen cualquier otro entrenamiento. Los factores que lo causan incluyen:

a) Mala navegación terrestre. b) Pérdida o falla de comunicaciones. c) Errores en el reporte de la posición. d) Identificación incorrecta del blanco. e) Planeamiento y coordinación incompletos. f) Fallas en el equipo o procedimientos impropios.




NOTA: Este entrenamiento debe enfocarse en las causas mencionadas anteriormente.

d. Entrenamiento aeromédico. Las unidades conducirán programas de entrenamiento aeromédico desarrollados con el fin de cubrir sus necesidades específicas. El programa debe incluir los factores aeromédicos que afectan el desempeño de la tripulación en diferentes ambientes.

e. Entrenamiento de baja presión, cámara hipobárica. Los tripulantes que vuelan en aeronaves presurizadas o en aeronaves que rutinariamente exceden los 10.000 pies sobre el nivel del mar podrán recibir entrenamiento de baja presión, cámara hipobárica. Este entrenamiento se podrá realizar cada tres (3) años y la fecha de expiración del entrenamiento será el último día del mes en que se realizó.

f. Entrenamiento ambiental. Las unidades de aviación que operen en ambientes únicos desarrollarán un Sumario de Ordenes Permanentes (SOP) o un anexo a este, que:

1) Explique los efectos de ese ambiente en las operaciones de vuelo de la

unidad. 2) Establezca un programa de entrenamiento académico y de vuelo que

desarrolle y mantenga la pericia de las tripulaciones en tal ambiente. 3) Supervise que el entrenamiento haya sido desarrollado y finalizado

satisfactoriamente antes de que el tripulante desarrolle operaciones de vuelo en ese ambiente único. Esto incluirá una evaluación por parte de un PI, PE, EI, IT, ET, EIV o IIV.

15. ORIENTACIÓN DE ÁREA LOCAL

La orientación del área local es una parte importante del programa de entrenamiento para los tripulantes recién incorporados a un programa de entrenamiento y es de carácter obligatoria por parte de los administradores del PET y/o PIET para todos los aviadores. Está dividida en cuatro áreas generales: los Archivos de Lectura de Información para las Tripulaciones (ALIT), operaciones y procedimientos del aeródromo, disposición e instalaciones del aeródromo y un vuelo de orientación en el área local. Siempre y cuando se pueda, la orientación del área local debería llevarse a cabo al mismo tiempo que el entrenamiento de repaso y de misión. El comandante asegurará que los tripulantes realizarán la orientación del área local antes de alcanzar el nivel de preparación NP.




a. Archivos de Lectura de Información para las Tripulaciones (ALIT). Las unidades establecerán un ALIT permanente, mantendrán los archivos como está detallado a continuación: 1) Se debería dividir los archivos en áreas funcionales generales y

específicas. Deben contener material de referencia sobre estandarización de aviación, seguridad, reglamentos, directrices, procedimientos operacionales estandarizados, SOP y otras publicaciones apropiadas. La primera sección de cada área general y específica del archivo debería contener información pertinente que se haya recibido durante el mes anterior y el actual.

2) Las unidades colocarán la información a medida que sea recibida. Los tripulantes deberán leer los archivos al ingresar a la unidad y repasarlos por lo menos cada trimestre.

b. Operaciones y procedimientos de aeródromo. El comandante supervisará

que se les dé a los tripulantes una orientación sobre las operaciones aéreas y los procedimientos del aeródromo. La orientación guiada deberá incluir la sala de plan de vuelo (ubicación de mapas, publicaciones, planes de vuelo y otras ayudas a la planificación de vuelos), la oficina de operaciones del aeródromo y la oficina de registro de vuelo. Si hay una oficina meteorológica en el aeropuerto, también debería ser parte de la orientación. La orientación debería incluir los procedimientos indicados a continuación. 1) Obtener las Noticias Para Aviadores (NOTAM). 2) Obtener mapas, cartas de vuelo, y publicaciones. 3) Análisis de los factores METTTC. 4) Ubicación geográfica de puntos críticos predominantes del terreno,

municipios, ríos, accidentes geográficos. 5) Registrar planes de vuelos locales y de crucero. 6) Obtener y reparar el equipo ALSE (Aviator Life Support Equipment). 7) Obtener información meteorológica. 8) Diligenciamiento de documentación para el cumplimiento de la misión. 9) Obtener apoyo de evacuación aeromédicas. 10) Autorizar vuelos fuera del área local. 11) Obtener información sobre polígonos de tiro y áreas restringidas. 12) Información sobre las instalaciones médicas locales, sus frecuencias de

radio y números de acceso telefónico. 13) Requisitos de vuelo VFR (Visual Flight Rulers) y IFR (Instrument Flight

Rulers) para el aeródromo y el área local.




14) Procedimientos de recuperación IFR, vertical por instrumentos o de recuperación de condiciones meteorológicas inadvertidas.

15) Radio-ayudas de navegación. 16) Límites del área. 17) Corredores de vuelo. 18) Puntos de referencia. 19) La seguridad del aeródromo. 20) Procedimientos para la supresión de ruido. 21) Puntos salientes y característicos del terreno. 22) Áreas de vuelo de prueba de mantenimiento. 23) Obstáculos o amenazas para el vuelo. 24) Las áreas operacionales de evacuación y entrenamiento, y los

polígonos de tiro. 25) Áreas restringidas y de vuelo prohibido. 26) Campos de aviación, helipuertos, y Zonas de Desembarco (ZD) de uso

frecuente.

c. Disposición e instalaciones del aeródromo. El comandante garantizará que a todo tripulante se le dé un reconocimiento del área del aeródromo. Este incluirá entre otros: 1) Las instalaciones de combustibles, aceites y lubricantes. 2) Las áreas de estacionamiento de aeronaves. 3) Las instalaciones de ALSE. 4) Las instalaciones de los Servicio de Salvamento y Extinción de

Incendios (SSEI). 5) Obstáculos o amenazas al vuelo. 6) Las radio-ayudas de navegación e instalaciones de control de tránsito

aéreo. 7) Los dispositivos de simulación y entrenamiento de procedimientos. 8) Las áreas de mantenimiento. 9) Las áreas de evacuación de emergencia.

d. Vuelo de orientación en el área local. Antes de alcanzar nivel de preparación

NP1, los tripulantes deberán recibir un vuelo de orientación en el área local diurno y uno nocturno (sí es aplicable). Las unidades podrán realizar este vuelo conjuntamente con otro entrenamiento. El comandante determinará cuáles son los requisitos de orientación para este vuelo. Detalles particulares del área local o los que no se pueden explicar adecuadamente durante la fase en tierra serán identificados, demostrados o discutidos durante el vuelo.




El vuelo de orientación debería incluir, pero no queda limitado a la familiarización con: 1) Las radio-ayudas de navegación. 2) Los límites del área. 3) Los corredores de vuelo. 4) Puntos de referencia. 5) Puntos salientes y característicos del terreno. 6) Los procedimientos para la supresión de ruido. 7) Las áreas de vuelo de prueba de mantenimiento. 8) Los procedimientos de recuperación por instrumentos (VFR o IMC

(Instrument Meteorological Condition)). 9) Las áreas restringidas y de vuelo prohibido. 10) Las áreas de entrenamiento táctico y los polígonos de tiro. 11) Campos de aviación, helipuertos, y ZD de uso frecuente. 12) Obstáculos o amenazas para el Vuelo.

16. REQUISITOS DE HORAS DE VUELO EN LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO

a. Horas individuales anuales. El número de horas de vuelo en la aeronave

principal del tripulante está indicado en la siguiente tabla. Refiérase al Manual de Entrenamiento de Tripulaciones (MET) para información adicional.

Tabla No. 1 Mínimo de horas de vuelo anuales

AERONAVE HORAS CAV1 HORAS CAV 2

PILOTO 96 60

TRIPULANTE 48 24

ESPACIO INTENCIONALMENTE DEJADO EN BLANCO




Tabla No. 2 Horas operacionales semestrales pilotos y tripulantes de ala fija CAV1

CAV1 PILOTOS Y TRIPULANTES AERONAVES ALA FIJA

T1 T2

12 HRS IFR PILOTOS 12 HRS IFR PILOTOS

24 HRS PILOTOS 12 HRS TRIPULANTES 2 HORAS

ENTRENADOR ESTÁTICO PILOTOS

SEMANA DE REPASO-PAPNIP-

SIMULADOR 6 HORAS SIMULADOR O ENTRENADOR ESTÁTICO PILOTOS

EVALUACIÓN DE PERICIA NO ANUNCIADA 24 HRS PILOTOS

12 HRS TRIPULANTES 48 HRS PILOTOS

24HRS TRIPULANTES

Tabla No. 3 Horas operacionales semestrales pilotos y tripulantes de ala fija CAV2

CAV 2 PILOTOS Y TRIPULANTES AERONAVES ALA FIJA

T1 T2

12 HRS IFR PILOTOS 12 HRS IFR PILOTOS

15 HRS PILOTOS 6 HRS TRIPULANTES SEMANA DE REPASO-PAPNIP-

SIMULADOR PILOTOS 6 HORAS SIMULADOR O ENTRENADOR ESTÁTICO

EVALUACIÓN DE PERICIA NO ANUNCIADA 15 HRS PILOTOS

6 HRS TRIPULANTES 30 HRS PILOTO 12 HRS TRIPULANTES




Tabla No. 4 Horas operacionales semestrales pilotos y tripulantes de ala rotatoria CAV1

CAV 1 PILOTOS Y TRIPULANTES ALA ROTATORIA

T1 T2 04 HRS IFR PILOTOS / 09 HRS LVN

PILOTOS 05 HRS LVN TRIPULANTES

04 HRS IFR PILOTOS / 09 HRS LVN PILOTOS

05 HRS LVN TRIPULANTES

48 HRS PILOTOS

48 HRS PILOTOS

24 HRS TRIPULANTES 24 HRS TRIPULANTES

PILOTOS 12 HORAS ANUALES SIMULADOR

Tabla No. 5 Horas operacionales semestrales pilotos y tripulantes ala rotatoria

CAV2

CAV 2 PILOTOS Y TRIPULANTES ALA ROTATORIA

T1 T2





30 HRS PILOTOS

30 HRS PILOTOS

12 HRS TRIPULANTES 12 HRS TRIPULANTES

PILOTOS 12 HORAS ANUALES SIMULADOR

NOTA: los evaluadores pueden acreditar las horas que vuelan mientras ejecutan deberes asignados en cualquier estación como miembro de una




tripulación en una aeronave o simulador de vuelo, día, noche, LVN, IFR, para sus requisitos semestrales de horas de vuelo. NOTA: el personal que realice entrenamiento en simulador debe entregar la certificación en estadística de la Brigada No 25 “Misiones de Aviación”, para llevar el control personal de horas de entrenamiento en simulador.

b. Requisitos mínimos de tiempo aeronave por periodo de entrenamiento

continuado y evaluaciones de pericia. Un periodo de entrenamiento debe garantizar la ejecución de las tareas mínimas requeridas de acuerdo al MET correspondiente en una condición de vuelo: diurna (D), nocturna (N), LVN o IFR, estableciendo la siguiente tabla:

Tabla No. 6 Requisitos mínimos de tiempo aeronave por periodo de

entrenamiento continuado y evaluaciones de pericia

AERONAVE ENTTO CONTINUADO EVALUACIÓN PERICIA

BEECHCRAFT

1.4 1.2

ANTONOV

CASA

CARAVAN

TURBO

ALA ROTATORIA 0,8 1,2

c. Requisitos mínimos de horas de vuelo en la misión de mantenimiento para

Pilotos de Pruebas de Mantenimiento (PPM) y Evaluadores de Mantenimiento (EM) CAV1 y CAV2: 1) CAV1. Los pilotos de prueba de mantenimiento y evaluadores de

mantenimiento que se encuentren en esta categoría requieren además de los requisitos consignados en el Reglamento de Vuelo para la Aviación del Ejército, 18 horas en vuelos de prueba de mantenimiento semestrales.

2) CAV2. Los pilotos de prueba de mantenimiento y evaluadores de mantenimiento que se encuentren en esta categoría requieren además




de los requisitos consignados en el Reglamento de Vuelo para la Aviación del Ejército, 12 horas en vuelos de prueba de mantenimiento semestrales. NOTA: para el personal de Trabajadores Oficiales del Ejército que se desempeñen como pilotos de prueba de mantenimiento y evaluadores de mantenimiento; serán designados en categoría de actividad de vuelo CAV1 y como mínimo deberán completar 96 horas anuales (48 semestrales) en vuelos de prueba de mantenimiento para ala rotatoria. Así mismo no podrán ser clasificados en categorías de actividad de vuelo CAV2 y CAV3.

d. El comandante de la unidad de mantenimiento de aviación evaluará la

necesidad de mantener o remover la designación de PPM/EM si fuera necesario solicita el cambio de designación sometiendo a comité y junta de evaluación con la unidad administradora del PET, determinando si la remoción es temporal o definitiva.

e. El incumplimiento de los anteriores requisitos conlleva a que el PPM/EM sea sometido a comité y junta de evaluación, determinando si la remoción es temporal o definitiva.

17. PROGRAMACIÓN DE HORAS DE VUELO PARA ENTRENAMIENTO EN LA

AVIACIÓN DEL EJÉRCITO

a. Se conformará un comité de asignación de horas de vuelo en el mes de diciembre con el fin de realizar un planeamiento detallado de asignación y producción de horas de instrucción y entrenamiento por parte de la unidad de mantenimiento para las unidades tácticas para el año siguiente. Teniendo clara.

b. La asignación de horas para las unidades tácticas, cada administrador del PET podrá realizar un análisis detallado de su personal, categorías de vuelo y así planear su programa de entrenamiento de tripulaciones. Este comité estará integrado por el siguiente personal:

1) Oficial de Operaciones DAVAA. 2) Oficial de Estandarización DAVAA. 3) Oficial de Combustibles de Aviación. 4) Oficial de Instrucción y Entrenamiento DAVAA. 5) Comandante Brigada 25 Misiones de Aviación 6) Comandante Brigada 32 Apoyo y Sostenimiento




7) Comandante Brigada 33 Movilidad y Maniobra 8) Oficial de Operaciones Brigada 25 de Aviación 9) Oficial de Operaciones Brigada 32 de Aviación 10) Oficial de Operaciones Brigada 33 de Aviación 11) Oficial de Instrucción y Entrenamiento de las Unidades Operativas

Menores. 12) Oficial Estandarización Brigada 25 de Aviación. 13) Comandantes Unidades Tácticas administradoras de los PET. 14) Comandante BETRA. 15) Oficiales de Instrucción y Entrenamiento Unidades Tácticas que

administren los PET.

c. En el comité de asignación de horas de vuelo para instrucción y entrenamiento, cada Oficial de Operaciones de las Unidades Operativas Menores que administren programas de entrenamiento deben presentar su planeamiento de horas de instrucción y entrenamiento requeridas para el próximo año, teniendo en cuenta un análisis y planeamiento detallado mínimo de los siguientes aspectos: 1) Proyección de cursos de ley. 2) Categorización de los aviadores. 3) Programación de simuladores válidas para cumplimiento de requisitos. 4) Estimado en porcentaje de cursos de repaso y evaluaciones de pericia. 5) Evaluaciones de pericia de vuelo. 6) Horas para vuelo entrenamiento recurrente. 7) PAPNIP proyectados. 8) Proyección de Calificaciones. 9) Horas para entrenamiento de misión. 10) Horas para entrenamiento continuado. 11) Otros.

d. Una vez realizado el análisis de personal, planeamiento de cursos,

proyección de personal, verificación de requisitos, se deben ajustar las horas requeridas para instrucción y/o entrenamiento de acuerdo a la siguiente tabla de horas para cada aviador




Tabla No. 7 Horas requeridas para instrucción y/o entrenamiento horas maquina

EVALUACIONES ALA FIJA UH 60 / MI 17 BELL EVALUACIÓN DE ESTANDARIZACIÓN 1,4 1,4 1,4

ENTRENAMIENTO DE MISIÓN 2 7 7

ENTRENAMIENTO CONTINUADO 1,4 0,8 0,8

ENTRENAMIENTO DE REPASO 6 4,5 3

ENTRENAMIENTO RECURRENTE 1,4 1,4 1,4

PAPNIP 1,4 1,2 2,4

EVALUACIONES DE PERICIA 1,2 1,2 1,2

EVALUACIÓN VUELO POST ACCIDENTE 1,2 1,2 1,2

EVALUACIÓN MÉDICA DE VUELO 1,2 1,2 1,2

EVALUACIÓN INSTRUMENTOS SIM 12 12 12

PAPNIP MANTENIMIENTO PPM NO APLICA 1,5 1,5

NOTA: Las horas requeridas para efectuar el PAPNIP del personal de Mantenimiento (EM, PPM, OM,) podrán corresponder a horas de vuelos de pruebas reales con el fin de que el entrenamiento se conduzca de la manera más real y se comprueben los requerimientos técnicos de cada tripulante. Esto se deberá hacer con el visto bueno de la unidad de mantenimiento.

e. Este comité tiene que reunirse nuevamente en el mes de junio con el fin de

supervisar y realizar un seguimiento a la asignación de horas para instrucción y entrenamiento que se asignó para el año y se podrá ajustar las horas de acuerdo a la re-categorización del personal o cambios requeridos por la organización. NOTA: Se asignarán las horas de instrucción y entrenamiento para las unidades que administren los PET) y al BETRA.




18. PROMEDIO MÍNIMO DE HORAS DE VUELO Se realizará un promedio mínimo de horas de vuelo para la aeronave primaria de un tripulante cuando está:

1) Recientemente designado como NP1 o CAV3. 2) Recibiendo nueva designación de su aeronave primaria. 3) Cambiando de posición de trabajo que le implique cambio de nivel CAV. 4) Comisiones temporales. 5) Suspensión médica. 6) Suspensión no médica. 7) Cursos de Ley.

NOTA: Se Disminuirá los requisitos de horas por los días que el tripulante no estuvo en condiciones para volar debido a cualquiera de las razones expuestas anteriormente para determinar los requisitos semestrales que debe cumplir. Ejemplo: un piloto CAV2 debe volar 30 horas semestrales, pero durante su semestre presenta una suspensión médica temporal de 60 días por hipertensión. Por tal razón se debe promediar sus horas para determinar sus requisitos semestrales. Tripulante CAV2 debe cumplir en sus 6 meses (180 días) -------------------- 30 horas Situación médica 60 días (180-60 = 120 días) se realiza la regla de tres

180 días ----------------- 30 horas

120 días ----------------- X

Resultado = 20 horas semestrales debe volar el piloto CAV2 para cumplir sus requisitos NOTA: El promedio mínimo de horas semestrales que se pueden reducir a un aviador será la sexta parte de los requisitos semestrales (8 horas). NOTA: Este procedimiento de promedio se debe aplicar a los requisitos semestrales LVN, IFR según aplique el caso.




19. REQUISITOS MÍNIMOS PARA EVALUADORES PE/PI/EIV/IIV/ET/IT DENTRO DE LOS PROGRAMAS DE ENTRENAMIENTO a. Con el fin de mantener los estándares de seguridad y calidad de la

instrucción y el entrenamiento del Sistema de Aviación, se establecen los siguientes requisitos para el personal de instructores de la DAVAA los cuales son de estricto cumplimiento:

Tabla No. 8 Requisitos mínimos para evaluadores

REQUISITO INSTRUCTORES

T1 T2

12 HORAS SEMESTRALES DE VUELO EN

MISIONES DE INSTRUCCIÓN O ENTRENAMIENTO

12 HORAS SEMESTRALES DE VUELO EN

MISIONES DE INSTRUCCIÓN O ENTRENAMIENTO

MÍNIMO UN CURSO DE INSTRUCCIÓN ANUAL / LOS REQUISITOS ACADÉMICOS SE ESTABLECERÁN POR PARTE DEL ADMINISTRADOR DEL PET Y/O PIET

MANTENER SU AUTONOMÍA TRIMESTRAL COMO INSTRUCTOR

MANTENER SU AUTONOMÍA

TRIMESTRAL COMO INSTRUCTOR

PAPNIP

6 HORAS SIMULADOR DE VUELO/ ENTRENADOR ESTÁTICO ESAVE (Ala fija)

6 HORAS SIMULADOR DE VUELO / ENTRENADOR ESTÁTICO ESAVE (Ala fija)

NOTA: Todos los aviadores que se desempeñen como evaluadores en los cargos de: EI, PE, PI, ET, IT, EIV o IIV deben cumplir con su autonomía vigente de 90 días de acuerdo a su cargo como evaluador. Los evaluadores que cumplan 90 días o más sin haber efectuado vuelos desempeñando funciones de EI, PE, PI, ET, IT, EIV o IIV, realizaran un entrenamiento académico, de vuelo y evaluación, tomando como referencia las actividades descritas a continuación para ser designado nuevamente como NP1.




Tabla No. 9 Entrenamiento de Repaso para Instructores ENTRENAMIENTO DE REPASO PARA INSTRUCTORES

ACTIVIDAD HORAS ACADÉMICAS

HORAS DE VUELO

Dictar entrenamiento académico 4.0 --------

Demostración y práctica de las tareas de vuelo de acuerdo al manual de entrenamiento de

tripulaciones de cada aeronave.

------------

2.0

Evaluación manual fundamentos del instructor, realizada por un PE y/o ET

2.0

----------

TIEMPO TOTAL ENTRENAMIENTO 6.0 2.0

NOTA: El evaluador que deje de cumplir con sus funciones de evaluador en los controles de vuelo por más de 180 días, no podrá realizar actividades en su cargo hasta que realice curso de repaso. Este repaso será realizado por un estandarizador y supervisado por el administrador del PET y/o PIET.

20. REMOCIÓN DE NP1

a. Un aviador que no presente un adecuado nivel de pericia en determinadas

tareas en una condición de vuelo (D, N, IFR, LVN) o que deje vencer su autonomía en cualquiera de las tareas de misión por más de un año tiene que ser removido a NP2 o NP3 hasta que demuestre su progreso con un evaluador en un tiempo no mayor a 90 días para retornar nuevamente a su nivel de pericia NP 1.

b. El personal de tripulantes que incumplan los requisitos del PIET mantenimiento serán removidos de un nivel de pericia NP1 a NP3 en el PET.

21. REQUISITOS DE TAREA Y REPETICIÓN PARA LOS PROGRAMAS DE

ENTRENAMIENTO EN LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO




Durante su año de entrenamiento, cada tripulante NP1 deberá completar por lo menos una repetición en cada modalidad indicada de cada tarea en su lista de tareas. El comandante podrá aumentar los requisitos basándose en los requisitos de entrenamiento y pericia. Ajuste esos requisitos si un piloto o tripulante esta recién designado CAV 3 o NP1 de la siguiente manera:

a. Si quedan más de seis meses en su año de entrenamiento, el tripulante

deberá completar por lo menos una repetición en cada modalidad indicada de cada tarea en su lista de tareas.

b. Si le quedan menos de seis meses en el año de entrenamiento, el tripulante no tendrá ningún requerimiento de tareas ni repeticiones a menos que lo especifique el comandante. NOTA: una repetición realizada de noche o utilizando los LVN puede sustituir una repetición de día.

22. TAREAS ADICIONALES DE MISIÓN EN LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO

Son tareas adicionales para la misión, las establecidas dentro de los manuales de entrenamiento de tripulaciones específicos de cada aeronave (tareas 2000) por ejemplo: Misiones Especiales, Paracaidismo y Salto Libre, Escaleta Cavitante, K-Duck, Grúa de Rescate, Bamby Bucket, entre otras. El personal calificado en tareas adicionales de misión, para mantener vigente su autonomía en dichas tareas, podrá realizar una repetición dentro de su año del programa de entrenamiento. En caso de que la necesidad operacional lo amerite y no se encuentre otra tripulación vigente (El tripulante deberá tener la calificación inicial en la tarea a realizar) para ejecutar la misión se permitirá que tripulaciones que no cumplan este requisito ejecuten estas tareas siempre y cuando: 1) Se efectúe un repaso académico detallado de la norma, descripción y

consideraciones de ejecución de la tarea, con referencia al manual de entrenamiento de tripulaciones apropiado, en lo posible y de acuerdo a la situación se debe autorizar el entrenamiento de la tarea antes de ejecutarla en desarrollo de operaciones.

2) El PAM tendrá la responsabilidad de informar al comandante de la unidad que corre su programa de entrenamiento de tripulaciones, sobre el repaso académico dejando como constancia un acta de capacitación donde




participe toda la tripulación, registro fotográfico de la orientación, y de la tarea de vuelo a desarrollar.

3) Si alguna tripulación requiere asistencia para el desarrollo de una tarea o entrenamiento deberá apoyarse con el piloto estandarizador del Batallón que corre su programa de entrenamiento.

4) En ocasiones donde se presente que la tarea de vuelo se deba ejecutar en apoyo a unidades comprometidas en combate, el nivel de riesgo seria alto en los Formatos FO-JEMOP-DAVAA-806 “Orden de Operaciones Fragmentaria” y en el Formato FO-JEMOP-DAVAA-801 “Evaluación de Riesgo Ala Rotatoria” los cuales deben ser autorizados por el comandante de la DAVAA, y se les debe asignar un número de registro de autorización.

5) De ser entrenamiento el nivel de autorización y la orden de vuelo deberá ser autorizada por el comandante del Batallón que corre su programa de entrenamiento. Lo anterior deberá tenerse por escrito previo a la realización de la misión.

6) Las tripulaciones de vuelo deberán informar al oficial de semana y enviar el reporte a la oficina de Estandarización del Batallón que corre su programa de entrenamiento, para mantener actualizada su estadística.

7) Sin embargo lo anterior obedecerá a un análisis previo por parte del estandarizador de la unidad que corre el programa de entrenamiento, en el cual debe evaluarse la capacidad de la tripulación con el fin de determinar de acuerdo a su nivel de pericia la probabilidad de que la misión se realice dentro de los parámetros de seguridad operacional requeridos, de lo contrario no se autorizara la misma.

23. CALIFICACIÓN EN SERIES

La calificación en series es requerida cuando existe un tipo de aeronave con diferentes configuraciones para la misión o diferencia en cualquiera de los sistemas para su operación. Por tal razón se debe cumplir con lo establecido en el manual de entrenamiento de tripulaciones de cada aeronave para la ejecución del entrenamiento. Así mismo el aviador puede mantener vigente la autonomía en la serie de la aeronave, realizando mínimo un vuelo en los controles antes de completar 90 días sin volar la serie.

24. SEMANA DE LA EXCELENCIA (ENTRENAMIENTO RECURRENTE)




Este entrenamiento tiene que ser realizado por los aviadores que se encuentren en un programa de entrenamiento de tripulaciones dentro del periodo de los tres meses del PAPNIP, durante el cual debe recibir una semana de entrenamiento académico y de vuelo (CAV1 y CAV2) establecida por el administrador del PET antes de presentar la evaluación de nivel de pericia y preparación. Para los aviadores CAV3 el vuelo de entrenamiento puede ser conducido en simulador de vuelo compatible según el tipo de aeronave. Los temas académicos a desarrollar dentro de esta semana son, pero no se limitan a: a. Reglamentos y publicaciones b. Descripción y operación de los sistemas de la aeronave c. Límites y emergencias d. Aerodinámica e. Aeromédicos f. Manejo de Recurso de Cabina (CRM)* g. Mercancías peligrosas h. Meteorología i. Armamento aéreo**

NOTA 1: Es de obligatorio cumplimiento la asistencia a la semana de la excelencia dentro de la ventana del PAPNIP; personal que sin causa justificada no asista será llevado a comité de evaluación. NOTA 2: Personal que se encuentra en curso de ley o comisión en el exterior, debe efectuar su semana de la excelencia de manera extemporánea, una vez haya terminado el curso o regrese al país. NOTA 3: Para el personal de tripulantes la semana de la excelencia se debe efectuar en coordinación con las unidades de mantenimiento administradoras del PIET.

* El recurrente de CRM debe ser realizado y certificado en el BETRA u otra entidad. **Tripulantes

NOTA: Se debe realizar la respectiva entrada en la Carpeta de Entrenamiento Individual del Tripulante (CEIT) una vez culmine su entrenamiento.

25. VUELO DE ENTRENAMIENTO RECURRENTE




a. Ayuda a determinar el nivel de pericia en varias áreas y se pueden separar en diferentes fases de vuelo, su fin principal es entrenar y NO evaluar al aviador previo a su PAPNIP y deben ser conducidas en la semana de la excelencia (Entrenamiento recurrente), con un tiempo mínimo de 1.4 horas maquina en la aeronave o simulador correspondiente para los aviadores de categoría CAV1 y CAV2.

b. Estos vuelos de entrenamiento no son evaluables, por lo tanto, los aviadores deben completar todos los requisitos de la evaluación durante su periodo PAPNIP.

c. El tiempo de entrenamiento iniciara una vez la aeronave se encuentre establecida en su zona de entrenamiento.

d. Los evaluadores deben realizar la entrada en la carpeta de entrenamiento individual del aviador al término del vuelo de entrenamiento antes de la realización del PAPNIP.

e. Si el instructor considera satisfactorio el vuelo recurrente, y la disponibilidad de horas de vuelo para entrenamiento es deficiente lo puede validar como PAPNIP.

26. EVALUACIONES DEL PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO a. Las evaluaciones son una herramienta del comandante para supervisar que

las tripulaciones mantienen la pericia individual en todas las tareas a los niveles establecidos. Si muchos tripulantes de una unidad muestran una pericia deficiente, es necesario un ajuste al método de entrenamiento. La baja pericia de un tripulante puede indicar la necesidad de incluir más repeticiones de las tareas.

b. Una vez el aviador culmine su fase de calificación inicial en una aeronave de la Aviación del Ejército, debe iniciar con un periodo anual de entrenamiento dividido en dos semestres que le permitan cumplir su entrenamiento de misión, entrenamiento continuado y entrenamiento de repaso de acuerdo a su categoría de vuelo, garantizando de esta manera aumentar el nivel de pericia y preparación en cumplimiento de las misiones que ejecuta cada unidad. Por tal razón, es deber del Oficial de Operaciones de la Unidad Táctica desarrollar un planeamiento minucioso en coordinación con los comandantes de compañía, instrucción/entrenamiento y estandarización a fin de garantizar la correcta administración de las horas de vuelo de instrucción y entrenamiento para el cumplimiento de todos los requisitos y tareas establecidas en el correspondiente Manual de Entrenamiento de Tripulaciones (MET) y en el programa de entrenamiento de tripulaciones para cada aviador de su unidad táctica.




1) Fase Académica. Todos los miembros con cargo de vuelo en la

Aviación del Ejército recibirán la instrucción de materias de acuerdo al MET correspondiente para cada aeronave y debe ser evaluada antes de desarrollar cualquier misión de instrucción y entrenamiento. Además, debe cumplir con los requisitos académicos semestrales adicionales de acuerdo a su categoría de vuelo dentro de su programa de entrenamiento establecido como CRM, mercancías peligrosas, etc. La instrucción y entrenamiento para los cargos de la Aviación debe ser recibida en el BETRA o Centro de Instrucción autorizado, nacional o internacional para cualquier tipo de calificación. Los cursos de repaso serán realizados por la Unidad Táctica, administradora del PET y serán conducidos de acuerdo al MET de cada equipo. Cada unidad administradora del PET debe establecer una programación académica orientada por los evaluadores de sus unidades para garantizar el nivel de conocimiento de materias académicas de sus tripulantes y mantener la autonomía vigente de sus instructores en cuanto a la preparación y docencia.

2) Fase de vuelo. Todos los miembros con cargo de vuelo en la Aviación

del Ejército, deben recibir la instrucción y el entrenamiento necesario de acuerdo al MET correspondiente para cada aeronave, que le permita iniciar con el PET establecido por su administrador de acuerdo a su lista de tareas para el cumplimiento de la misión, es deber de los evaluadores realizar el seguimiento detallado de cada aviador, para el cumplimiento de las tareas y requisitos que se establecen en los Formatos de su Carpeta Individual de Entremetimiento del Tripulante CEIT inmersos en el programa de entrenamiento de tripulaciones.

27. PRUEBA ANUAL DE PERICIA Y NIVEL DE PREPARACIÓN (PAPNIP)

a. Preparación. La Prueba Anual de Pericia y Nivel de Preparación será

conducida según el MET apropiado y el planeamiento de cada PET. Esta evaluación aplica a cada aviador para todas las categorías de vuelo dentro del período T2, dentro de un lapso de tres meses antes y terminando en el último día del mes en el cual el aviador cumple años. 1) Para el personal de pilotos y tripulantes de ala fija será válido el

simulador Nivel D como requisito de cumplimiento de PAPNIP dentro de




los tres meses de su ventana. El personal que no sea programado en simulador Nivel D debe realizar su PAPNIP en misión de entrenamiento durante su ventana.

2) Para el personal de pilotos de ala rotatoria será válido el simulador Nivel D como evaluación del requisito IFR dentro su PAPNIP si lo realiza durante los tres meses de su ventana. El personal que no sea programado en simulador nivel D debe realizar su evaluación IFR en misión de entrenamiento en la aeronave según corresponda durante su ventana.

3) El personal que termine curso inicial de ala fija, podrá realizar su calificación en un simulador de vuelo Nivel D o superior de la aeronave en la cual se va a desempeñar. Cuando el piloto regrese a la unidad debe realizar la evaluación estandarización para determinar el nivel de pericia en la aeronave y determinar si se requiere entrenamiento adicional o no para ser incorporado al PET.

4) Los aviadores que durante su periodo de evaluación anual PAPNIP se encuentren realizando cualquier curso de calificación, entrenamiento de misión, de repaso o simulador será válido como requisito evaluación anual.

5) Las horas requeridas para efectuar el PAPNIP del personal de Mantenimiento (EM, PPM, OM,) podrán corresponder a horas de vuelos de pruebas reales con el fin de que el entrenamiento se conduzca de la manera más real y se comprueben los requerimientos técnicos de cada tripulante. Esto se deberá hacer con el visto bueno de la unidad de mantenimiento.

6) Personal de tripulantes de vuelo y maestros de carga de ala fija, se autorice hasta 3 tripulantes para realizar el vuelo de evaluación, si es requerido, por disponibilidad de horas de la aeronave.

NOTA. Los resultados de la prueba anual de pericia y nivel de preparación se registrarán en la Carpeta de Entrenamiento Individual del Tripulante (CEIT).


Tabla No. 10 Horas para la realización de un PAPNIP




AERONAVE TIEMPO MAQUINA REQUERIDO

C 208 B GRAND CARAVAN 1.4

BEECHCRAFT SERIES 1.4

AN 32 ANTONOV 1.4

CASA 212-100 1.4

TURBO COMMANDER 1.4

UH 1N - HUEY II 2.4*

UH 60 - MI 17 2.4**

*Este tiempo no contempla el periodo de evaluación IFR que puede ser conducido en un simulador compatible. **Este tiempo puede ser reducido a 1.2 horas aeronave, teniendo en cuenta que el periodo de evaluación IFR (1.2) puede ser conducido en un simulador compatible. NOTA: Para aeronaves de ala fija no se tendrá en cuenta las horas de traslado a la zona de entrenamiento

b. Requisitos PAPNIP. Mide la pericia y el nivel de preparación del tripulante;

consiste en exámenes escritos y orales como también de pruebas prácticas. 1) Los tripulantes NP1 deberán aprobar cada componente de la prueba

durante su periodo PAPNIP. 2) Un tripulante designado NP1 en cualquier momento dentro de este

periodo de tres meses debe cumplir todos los requisitos del PAPNIP. 3) Los tripulantes pueden acreditar el examen escrito del Manual del

Operador de la aeronave y las pruebas prácticas presentadas durante el entrenamiento NP, si los realizara durante el trimestre de la PAPNIP.

4) Los tripulantes que participan en programas de entrenamiento NP3 o NP2 no están sujetos a la prueba anual de pericia y nivel de preparación PAPNIP a menos que hayan sido removidos de NP1 por deficiencias en el entrenamiento.




5) Al finalizar el año de entrenamiento, el comandante deberá certificar que cada tripulante haya cumplido todos los requisitos de la PAPNIP.

6) La evaluación PAPNIP para los Instructores será efectuada por un Estandarizador en un vuelo de instrucción o entrenamiento desde una posición con acceso a los controles o la posición de silla centro cuando el Instructor se encuentre dentro de su ventana de PAPNIP y vaya a realizar una evaluación a un aviador. Se evaluará al instructor los siguientes aspectos: a) Debe presentar examen de acuerdo al MET correspondiente para

cada aeronave. b) Proceso del aprendizaje c) Comportamiento humano d) Comunicación efectiva e) Proceso de la enseñanza f) Métodos de enseñanza g) Instructor como un crítico h) Tipos de evaluación i) Ayudas de instrucción j) Técnicas de instrucción de vuelo k) Planificación de la instrucción l) Características y responsabilidades de vuelo m) Procedimientos estandarizados n) CRM o) Elaboración de un examen nuevo de 50 preguntas para una

evaluación PAPNIP de acuerdo al MET correspondiente para cada aeronave.

c. Examen escrito. Este es un examen de libro abierto, que consiste de 50 preguntas objetivas sobre la información contenida en los manuales de la aeronave y manuales aeronáuticos.

1) La calificación mínima para aprobar el examen es de 85% por ciento. Este cubre los sistemas de la aeronave, la operación, los procedimientos normales, las materias aeronáuticas como meteorología, aerodinámica, aeromédicos, equipo de misión, etc.

2) El examen será regulado por el estandarizador de la unidad el cual determinará cual o cuales manuales serán motivo del examen.

3) El examen se debe realizar antes de presentar su evaluación en aeronave o simulador de vuelo.




4) Para el personal de evaluadores se les realizará un examen que incluya directivas y fundamentos del instructor.

28. EVALUACIÓN DE VUELO DE ESTANDARIZACIÓN

El propósito de esta evaluación es determinar el nivel de preparación NP inicial de los aviadores recién calificados en un cargo de vuelo en determinados casos, estandarizar procedimientos de vuelo de acuerdo a los manuales de entrenamiento de tripulaciones para cada aeronave, en los siguientes casos:

a. Aviadores recién calificados en una aeronave similar de la Aviación del

Ejército que realicen curso en una escuela nacional o extranjera e ingresen al programa de entrenamiento de la unidad por primera vez. Esta evaluación consiste en una revisión del archivo o una evaluación de vuelo. El comandante o su representante realiza la evaluación dentro de los 45 días calendario después que el aviador haya ingresado a su unidad.

b. Aviadores que terminen su calificación en cualquier cargo de vuelo en escuelas fuera de la aviación del Ejército.

c. Antes de iniciar un curso de calificación un PI debe realizar un vuelo de estandarización con un PE.

d. Por termino de un simulador de vuelo cuando se le da validez a una calificación inicial o cargo de vuelo cuando lo requiera el administrador del PET.

29. EVALUACIÓN DE VUELO POR INSTRUMENTOS

Una evaluación de vuelo por instrumentos determinará la habilidad del evaluado para realizar las funciones de vuelo asignadas bajo condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos. La evaluación será conducida según el (MET)11 apropiado y a lo establecido en su PET, se realizará anualmente en una aeronave equipada con dos juegos de controles de vuelo por un EI, PE, PI calificado y vigente en la aeronave, también podrá realizarse en un simulador de vuelo o entrenador estático compatible, autorizado por el administrador del PET de cada unidad de acuerdo a los requisitos establecidos para la categoría de vuelo. Se deberán evaluar todas las tareas identificadas por una X en la columna de vuelo por





instrumentos en la lista de tareas en el manual de entrenamiento de tripulaciones. Las evaluaciones de vuelo por instrumentos en aeronaves alternas se conducirán de acuerdo a lo establecido en el Reglamento de Vuelo para la Aviación del Ejército EJC 3-176-1. Los evaluadores de instrumentos deberán ser evaluados anualmente por otro EI en por lo menos una categoría de aeronave en la cual vuelan como EI.

30. EVALUACIÓN DE VUELO DE EM, PPM, OM

Un EM realiza esta evaluación de acuerdo con el MET apropiado. Los pilotos asignados para ejercer como EM, PPM, OM,)deberán completar esta evaluación durante su periodo PAPNIP en cada tipo de aeronave en la que desempeñan funciones como PPM o EM. El incumplimiento ocasionará que el piloto sea designado NP3 hasta que complete los requisitos de evaluación de acuerdo a lo establecido en la reglamentación vigente. NOTA: Las horas requeridas para efectuar el PAPNIP del personal de Mantenimiento (EM, PPM, OM,) podrán corresponder a horas de vuelos de pruebas reales con el fin de que el entrenamiento se conduzca de la manera más real y se comprueben los requerimientos técnicos de cada tripulante. Esto se deberá hacer con el visto bueno de la unidad de mantenimiento.

31. EVALUACIONES DE PERICIA DE VUELO

El aviador se someterá a una evaluación de pericia de vuelo cuando deje vencer su autonomía diurna, nocturna o LVN en los controles de vuelo en cualquiera de los cargos de la Aviación del Ejército (PE, PI, EU, PAM, P/EM, PPM), EIV, IIV, IV, MC1, MC2, ET, IT, JT, TV) por más de 60 días para pilotos y tripulantes de vuelo (Para tripulantes de vuelo el lapso de la autonomía diurna se establece en 90 días en concordancia con el Reglamento de vuelo vigente para la Aviación del Ejército EJC 3-176-1). Estas evaluaciones se realizarán de acuerdo con el Reglamento de Vuelo para la Aviación del Ejército y el manual de entrenamiento de tripulaciones apropiado. La evaluación de tareas para el recobro de autonomía de vuelo con lentes de visión nocturna se hará de acuerdo con el manual de entrenamiento de tripulaciones apropiado. El comandante seleccionará las tareas a ser evaluadas para las otras evaluaciones de pericia.




a. Para recobro de autonomía de vuelo con LVN un PI puede evaluar a otro PI o a un PE y un IT puede evaluar a otro IT o un ET.

b. El comandante deberá establecer por escrito un programa de evaluaciones de pericia sin aviso. Las evaluaciones sin aviso pueden ser por escrito o verbales, evaluaciones de vuelo en la aeronave o en un simulador compatible, o una combinación de éstas. Este programa mide la eficacia de los programas de estandarización y entrenamiento de la unidad. Las evaluaciones sin aviso podrán ser administradas individual o colectivamente.

32. EVALUACIONES MÉDICAS DE VUELO Y EVALUACIONES POST

ACCIDENTES Se realizarán las evaluaciones médicas de vuelo y las evaluaciones post accidentes de acuerdo a lo descrito en la reglamentación vigente de la Aviación del Ejército y el manual de entrenamiento de tripulaciones adecuado. El comandante seleccionará las tareas a ser evaluadas basado en las recomendaciones del médico de vuelo.

33. CERTIFICACIÓN DEL COMANDANTE DE UNIDAD DE AVIACIÓN El administrador del PET deberá certificar anualmente mediante un informe a la Unidad Operativa Menor del cumplimiento y no cumplimiento de los requisitos individuales del programa de entrenamiento de cada aviador. Si un tripulante no cumplió estos requisitos, el comandante deberá incluir el motivo.

34. ENTRENAMIENTO DE REPASO EVALUADORES DE MANTENIMIENTO Y

PILOTOS DE PRUEBA DE MANTENIMIENTO Los siguientes requisitos son de obligatorio cumplimiento para los EM y PPM:

a. Los pilotos designados como EM o PPM deberán aprobar una evaluación de

piloto de prueba de mantenimiento antes de ser designados NP1. b. Los pilotos de prueba de mantenimiento que cumplan 180 días o más sin

haber efectuado vuelos desempeñando funciones de EM/PPM, realizaran un entrenamiento académico, estático y de vuelo y evaluación, en las tareas de mantenimiento de acuerdo al MET de la aeronave, tomando como referencia las actividades descritas en la Tabla 7 para ser designado nuevamente como NP1.

Tabla No. 11 Horas para la realización de un PAPNIP




ENTRENAMIENTO DE REPASO EM/PPM

ACTIVIDAD HORAS ACADÉMICAS

HORAS DE VUELO

Entrenamiento Académico 4.0 --------

Periodo de entrenamiento estático en aeronave o simulador 2.0 --------

Demostración y práctica de las tareas de vuelo de prueba de mantenimiento de acuerdo al manual aplicable a cada

aeronave.

------------

2.0

Evaluación de vuelo ------------ 1.5

TIEMPO TOTAL ENTRENAMIENTO 6.0 3.5

NOTA: este entrenamiento de repaso se podrá efectuar en aeronaves que salgan de inspección o fase de mantenimiento.

c. Para pilotos designados PPM o EM son obligatorias todas las tareas de vuelo

de prueba de mantenimiento indicadas en el MET. d. Los pilotos designados PPM o EM en aeronaves alternas o adicionales

deben cumplir los requisitos anuales de tareas y evaluaciones indicadas en el MET, para todas las aeronaves alternas o adicionales en las que realicen actividades de mantenimiento.

35. FORMATOS Y REGISTROS DEL PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO DE TRIPULACIONES El sistema de registro del programa de entrenamiento de tripulaciones proporciona al comandante un historial completo y continuo de cada tripulante en su unidad. Estos historiales reflejan el rendimiento de individuos en una fecha específica. Se usan diferentes Formatos para la administración del programa de entrenamiento de tripulaciones. Pueden reproducirse localmente utilizando una fotocopiadora, computador u otros medios, pero tendrán que mantener su formato original. Se pueden completar a mano usando tinta negra o por computadora. No se puede subestimar la importancia de estos documentos como una herramienta de control y estandarización. Se deben diligenciar cuidadosamente, completa y legiblemente. Use la sección de observaciones de los formatos o la hoja de observaciones para




explicar situaciones que no estén claramente comprendidas dentro de las guías escritas. La evaluación hace parte del proceso de aprendizaje y es una forma de retroalimentar a la organización, en lo relacionado a que tan bien y cuanto están aprendiendo sus estudiantes; de igual manera es una forma de mejoramiento continuo de la instrucción, para alcanzar los objetivos que se ha trazado la unidad en el entrenamiento. Es responsabilidad de los pilotos estandarizadores y pilotos instructores en diligenciar de forma correcta las carpetas de vuelo, pues son un medio para determinar el rendimiento y progreso de los estudiantes, llevando un registro histórico del mismo, de igual manera permitiendo al estudiante ver su progreso y servir de guía para mejorar su rendimiento. Los criterios de evaluación son descritos en cada uno de los diferentes manuales de tareas con que cuenta la aviación del Ejército para cada una de sus aeronaves. NOTA: los Formatos y Registros del Programa de Entrenamiento de Tripulaciones (PET) se podrán actualizar en medio digital una vez sea implementado el plan Cazador en la Aviación del Ejército.

36. CARPETA DE ENTRENAMIENTO INDIVIDUAL DEL TRIPULANTE (CEIT)

El comandante deberá vigilar que se prepare y mantenga una Carpeta de Entrenamiento Individual del Tripulante (CEIT) para cada tripulante que esté en un cargo operacional o designado para vuelo en su unidad; las unidades mantendrán la CEIT como esta descrito a continuación:

a. Carpeta Individual del Tripulante. Use una carpeta con las palabras

"ENTRENAMIENTO DEL TRIPULANTE" en la cubierta. b. Entrega de los registros. Los aviadores presentarán su CEIT al comandante

o a un representante suyo al reportarse a la nueva unidad. c. Retiro del servicio activo. Después de que un individuo deje el servicio activo,

sea dado de baja, se retire, sea reasignado o muera, la carpeta de entrenamiento individual del tripulante se procesará de acuerdo a lo estipulado en la reglamentación vigente.




Tabla No. 12 Contenido de la Carpeta de Entrenamiento Individual del Tripulante CARPETA DE ENTRENAMIENTO CEIT

LADO IZQUIERDO LADO DERECHO

Control Programa de Entrenamiento tripulaciones FO-DAVAA-835

Expediente de Entrenamiento del aviador FO-DAVAA -836

Comentarios a los Requisitos de ejecución FO-DAVAA-838 Misceláneos

d. Diligenciamiento de la carpeta. Las carpetas deben permanecer en un lugar seguro

y por ningún motivo deben abandonar el sitio destinado para ella, solo en caso de requerirse información para un consejo, comité o junta esto sería permitido. 1) Es responsabilidad del piloto instructor el diligenciamiento completo de la

información del soldado aviador, así como colocar el nombre del piloto instructor asignado.

2) Para el diligenciamiento de las hojas de calificación se podrá emplear lapicero de tinta negra o roja según aplique para la evaluación de las tareas, así como las iniciales del soldado aviador serán en lapicero negro.

3) La calificación será inmediatamente después de terminado el periodo de instrucción donde se dará al aviador una orientación de los objetivos alcanzados, en cuales debe mejorar, responder y aclarar dudas por parte del instructor siguiendo los ocho pasos de una crítica constructiva según el manual de pilotos instructores TC 3-04.33 mayo de 2013.

4) Todas las tareas de vuelo calificadas en S (Satisfactorio) o N (No Satisfactorio) deben tener comentario, relacionado con la norma que no se alcanzó, así como escribir la cualidad básica que afecta el rendimiento del estudiante.

5) Se efectuará un comentario; cuando se asigna un instructor ejemplo “piloto instructor asignado MY. Pedro Pérez”.

6) Cuando se presente cambio de instructor por cualquier situación o motivo de fuerza mayor se realizará la anotación será “piloto instructor asignado MY. Carlos Diaz.

7) Si un piloto estudiante pierde tres periodos consecutivos, en un lapso de una semana de entrenamiento (cinco periodos), se le debe realizar un vuelo de control por parte de otro instructor, se debe realizar la respectiva anotación “estudiante es enviado a control de vuelo por bajo rendimiento”.

8) El control de vuelo es el periodo de entrenamiento siguiente donde el piloto instructor repasara las tareas en la cuales el estudiante




demuestra deficiencia, si aprueba el periodo continuo con el entrenamiento de lo contrario; el estudiante será citado a consejo académico quien evaluará la situación del estudiante. El piloto instructor realiza la anotación en la carpeta CEIT “piloto aprueba control de vuelo” o en el caso contrario “piloto no aprueba control de vuelo debe asistir a consejo académico.”

9) Sin embargo, es potestad del piloto instructor basado en su experiencia y el rendimiento del alumno, el enviar a control de vuelo a un estudiante con bajo rendimiento sin completar los tres periodos consecutivos.

10) En la evaluación final debe quedar realizada la anotación “piloto Instructor evaluador MY. Carlos Diaz, PI esta fue una evaluación satisfactoria” según sea la fase.

37. FORMATO FO-DAVAA-835 (CONTROL PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO

TRIPULACIONES) El comandante utiliza el Formato Control Programa de Entrenamiento tripulaciones FO-DAVAA-835 para informar a los aviadores sobre sus requisitos de horas de vuelo, repeticiones de tareas y evaluaciones de su programa de entrenamiento de tripulaciones. También usa este Formato para designar las funciones y posiciones de vuelo autorizadas para el tripulante y para administrar el PET. Los aviadores tienen la responsabilidad por cumplir con todos los requisitos y cualquier requisito adicional de entrenamiento estipulado en los procedimientos operativos estandarizados de la unidad o en el manual de entrenamiento de tripulaciones apropiado.

a. Enmiendas. El comandante podrá enmendar el Formato FO-DAVAA-835 y

los anexos en cualquier momento durante el año de entrenamiento del programa de entrenamiento del tripulante. Sin embargo, deberá poner sus iniciales y la fecha en cada cambio al Formato y sus anexos para certificar su aprobación. Las unidades iniciarán un nuevo Formato FO-DAVAA-835 cuando:

1) Se integra el tripulante a un nuevo PET. 2) El tripulante empieza un nuevo año de entrenamiento del PET. 3) Cambia la aeronave principal, alterna o adicional (se necesita un

Formato FO-DAVAA-835 por cada aeronave principal, alterna o adicional en la cual el tripulante realice funciones de vuelo).

4) Cuando no sea posible realizar enmiendas al Formato FO-DAVAA-835 actual.




NOTA: Si ocurre un cambio de comandante durante el año del PET, el FO-DAVAA-835 existente permanecerá válido hasta que un nuevo Formato se inicie.

b. Diligenciamiento del Formato. Las instrucciones para diligenciar el Formato

se encuentran a continuación.

1) Parte I. Biografía

a) Apellidos y Nombre, grado e identificación. Anote el nombre del tripulante (apellido, primer nombre, inicial del segundo nombre), grado y número de identificación.

b) Mes de nacimiento. Escriba el mes de nacimiento del tripulante. c) CAV. Escriba la categoría de actividad de vuelo del tripulante. d) Cargo. Anote el cargo principal del tripulante. (por ejemplo, oficial

de seguridad de la compañía) e) Posición de LVN. Ponga una X en el cuadro apropiado para

indicar si el tripulante está en una posición designada LVN. f) Aeronave. Anote la designación de la aeronave a la cual este

Formato es aplicable. Ponga una X en el cuadro apropiado para indicar que ésta es la aeronave principal, alterna o adicional del tripulante.

2) Parte II. Funciones y posiciones de vuelo autorizadas. Ponga una X en

los cuadros apropiados para indicar las funciones que el tripulante está autorizado para cumplir. Explicar en la columna de comentarios cualquier autorización para realizar deberes de Apoyo para el Combate (AC).

a) Asiento derecho/atrás. Marque las funciones autorizadas en la silla

del piloto derecha o de atrás. b) Asiento izquierdo/adelante. Marque las funciones autorizadas en

la silla del piloto izquierda o delantera. c) Otra estación. Marque las funciones autorizadas desde una

posición en la cabina de la aeronave u otra estación de tripulante apropiada.

d) Con LVN. Marque las funciones autorizados usando dispositivos de visión nocturna.




NOTA: Sí las funciones o posiciones de vuelo del tripulante cambian durante el año de entrenamiento PET, escriba el cambio en la sección II del Formato y explíquelo en la columna de observaciones. Si se requiere más espacio, utilice la sección de comentarios del Formato FO-DAVAA-835.

3) Parte III. Requisitos de horas de vuelo

a) Fechas. Anote el primer y el último mes y año del ciclo de

entrenamiento PET en la columna "anual". Anote el día, mes y año para cada período semestral en las columnas “primer periodo” y “segundo periodo” respectivamente.

b) Horas totales de aeronave, horas totales de simulador, horas nocturnas, horas LVN, horas utilizando visera, horas manejo de emergencias y otras horas. Escriba el requisito de horas de vuelo anuales o el requisito de horas de vuelo para cada periodo semestral.

NOTA: Si los requisitos de horas de vuelo del tripulante cambian durante el año del programa de entrenamiento, escriba el cambio en la parte III del Formato FO-DAVAA-835 y explíquelo en la columna de comentarios o ajustes. Si necesita más espacio utilice la sección de comentarios del Formato FO-DAVAA-835.

4) Parte IV. Requisitos de evaluación. Escriba el periodo de tres meses en

el cual el tripulante debe realizar la evaluación correspondiente. Escriba evaluaciones específicas de la unidad en la línea de otras evaluaciones. NOTA: Si los requisitos de evaluación del tripulante cambian durante el año del programa de entrenamiento, escriba el cambio en la parte IV del Formato FO-DAVAA-835 y explíquelo en la columna de comentarios/fecha de cumplimiento. Las fechas de cumplimiento de las evaluaciones también deben ser colocadas en esta columna. Si necesita más espacio utilice la sección de comentarios del Formato FO-DAVAA-835.

5) Parte V. Certificaciones. Escriba el nombre, grado y arma del

comandante. El comandante firmará y colocará la fecha en el Formato, de igual manera lo hará el tripulante.




Escriba el grado, apellidos y nombres del comandante. El comandante firmará y colocará la fecha en el Formato , de igual manera lo hará el tripulante. NOTA: Si ocurre cambio de administrador del PET durante el año del programa de entrenamiento de tripulaciones, el Formato FO-DAVAA-835 existente permanecerá válido hasta que un nuevo formato se inicie.

SEGUNDA CARA a. Requisitos de evaluación y tareas básicas. El manual de entrenamiento de

tripulaciones de cada aeronave, especifica las repeticiones mínimas de las tareas básicas y los requisitos de evaluación del tripulante. También detalla otros requisitos obligatorios de tareas básicas y de misión para aviadores, dependiendo de su cargo, categoría de actividad de vuelo, aeronave y posiciones de vuelo autorizadas. En el Formato FO-DAVAA-835, el comandante detalla las repeticiones de tareas básicas, de misión y adicionales y los requisitos de evaluación para cada tripulante, garantizando que todos los requisitos obligatorios para el tripulante estén incluidos.

b. Diligenciamiento del Formato . Las instrucciones para diligenciar el Formato FO-DAVAA-835 se describen a continuación.

1) Requisitos de tareas básicas por el MET. Escriba una “X” en esta casilla

para indicar que el tripulante debe cumplir con el mínimo de repeticiones de tareas básicas y con los requisitos de evaluación especificados en el manual de entrenamiento de tripulaciones apropiado. Si usted marca esta casilla no necesita hacer una lista de repeticiones y requisitos de evaluación para las tareas básicas en este Formato.

2) Requisitos de tareas básicas. Escriba una “X” en esta casilla si los requisitos de las tareas básicas son descritos en el Formato. Cuando use este método, tiene dos opciones para describir los requisitos de las tareas básicas: a) Primera opción. Puede describir todas las tareas básicas, con sus

requisitos de repetición y evaluación. b) Segunda opción. Puede describir solo aquellas tareas para las

cuales colocará requisitos adicionales de repetición o evaluación. En este caso, debe hacer la aclaración en la sección de comentarios, que las otras tareas básicas continúan con los requisitos establecidos en el MET apropiado.




3) Tareas básicas de instrumentos aeronave adicional. Escriba una “X” en

la casilla apropiada para señalar que el tripulante debe cumplir las tareas de vuelo por instrumentos de acuerdo a lo establecido en el manual de entrenamiento de tripulaciones apropiado. (Este requerimiento es opcional para la aeronave adicional de un tripulante cuando el comandante así lo permite).

4) Tareas con LVN por el MET. Escriba una “X” en la casilla apropiada para señalar que el tripulante debe cumplir con los requisitos de repetición y evaluación de las tareas con LVN de acuerdo a lo establecido en el manual de entrenamiento de tripulaciones apropiado.

5) Tareas de vuelo de mantenimiento por el MET. Escriba una “X” en la casilla apropiada para señalar que el tripulante debe cumplir con los requisitos de repetición y evaluación de las tareas de vuelo de mantenimiento de acuerdo a lo establecido en el manual de entrenamiento de tripulaciones apropiado.

6) Entrada de tareas. Escriba las tareas básicas, de misión o adicionales en las líneas en blanco suministradas, si es aplicable.

7) Requisitos específicos de la unidad. Escriba los requisitos de la unidad, tales como ejercicios integrados o situaciones continuadas, después de la última tarea.

8) Día, noche, dispositivos de visión nocturna y simulador. 9) Repetición de tareas. Si elige enumerar los requisitos de tareas, escriba

el número de repeticiones que el tripulante debe realizar de la tarea, en la columna de condición de vuelo apropiada.

10) Evaluaciones anuales. Escriba una “E” al lado de número (por ejemplo, 2E) en la columna apropiada, si es obligatorio evaluar esa tarea en las evaluaciones anuales. El comandante puede elegir evaluar un número mínimo de tareas de misión y adicionales y delegar la autoridad para seleccionar las tareas específicas al evaluador. Este requisito y la autorización deben ser registrados en la sección de comentarios. NOTA: si los requisitos de repeticiones o evaluación de tareas de un tripulante varían durante el año de entrenamiento del PET, escriba el nuevo requisito y explíquelo en la sección de comentarios. Si necesita más espacio utilice la sección de comentarios del Formato FO-DAVAA-838

38. FORMATO FO-DAVAA-838 (COMENTARIOS A LOS REQUISITOS DE

EJECUCIÓN)




a. Uso. Este Formato es normalmente la última página de la lista de tareas del

comandante. b. Diligenciamiento del Formato. Las instrucciones para diligenciar el FO-

DAVAA-838 son descritas a continuación:

1) Comentarios. Escriba los comentarios pertinentes o cualquier requisito adicional, como por ejemplo entrenamiento ambiental en operaciones en montaña.

2) Certificación. Al finalizar el año de entrenamiento del programa de entrenamiento de tripulaciones, los aviadores deben certificar que han cumplido o no, con sus requisitos del programa de entrenamiento de tripulaciones. Los aviadores deben firmar y colocar la fecha al Formato.

39. FORMATO FO-DAVAA-836 (EXPEDIENTE DE ENTRENAMIENTO DEL

AVIADOR) El Formato FO-DAVAA-836 es utilizado como registro permanente de todas las evaluaciones individuales del tripulante y de resúmenes de los Formatos de calificación FO-DAVAA-836. También es utilizado para registrar cualquier cambio en el estatus del tripulante u otros eventos significativos como se describe a continuación. Las instrucciones para diligenciar el Formato son descritas a continuación.

a. Instrucciones generales

1) Entrada de datos. Registre todas las entradas en computador o a mano

con letra imprenta clara y en tinta de color negro. 2) Bloques sin entrada. Para los bloques que no requieren ser

diligenciados utilice una letra o un símbolo fácil de entender, por ejemplo N.A. para “no aplica” o un guion (--).

3) Correcciones menores. Para hacer correcciones menores utilice corrector o escriba una línea sobre la información incorrecta y adicione la información correcta.

4) Claro y conciso. Realice las entradas tan claras y concisas como sea posible.

5) Buen juicio. No se pueden anticipar todos los eventos posibles que puedan ocurrir. Si la situación no está cubierta por estas instrucciones, utilice su buen juicio y registre el evento de la forma más lógica.




6) Copia actual. La copia del Formato FO-DAVAA-836 en la que se esté trabajando estará encima de las copias anteriores cuando aplique.

7) Cuando se acaba el espacio para las anotaciones en la parte frontal del Formato y queda espacio en la hoja posterior de comentarios, se debe hacer el cierre de ese Formato trazando una línea diagonal de la esquina superior izquierda a esquina inferior derecha con la anotación “SIN USO “.

b. Información administrativa y demográfica

1) Número de hoja. Numere cada hoja en orden ascendente. 2) Nombre. escriba el nombre completo del tripulante. (apellido, nombre e

inicial del segundo nombre). 3) Identificación. Escriba la identificación alfanumérica del tripulante. 4) Grado. Escriba el grado actual del tripulante. 5) Mes de nacimiento. escriba el mes de nacimiento del tripulante.

c. Información de eventos de entrenamiento

1) Fecha. Escriba el día, mes y año del evento. Luego de la primera

entrada el año puede ser omitido hasta que se registre el primer evento de otro año.

2) Aeronave. Escriba la designación alfanumérica de la aeronave apropiada, por ejemplo: UH-IH II, UH-60 o C-208 B. Si fue utilizado un simulador de vuelo, escriba la designación del simulador.

3) Evento. Escriba una breve descripción del evento. Las siguientes situaciones son definidas como eventos y deben ser registradas exacta y oportunamente. a) Traslados y asignaciones a nuevas unidades, se debe incluir el

estatus en vuelo con LVN. b) Designaciones y suspensiones de vuelo. (si se hace por medio de

un acta, registrar los datos completos). c) Cambios en la función de vuelo o en la categoría de actividad de

vuelo CAV. d) Evaluación de Estandarización. e) Cambios en el estatus de vuelo con LVN. f) Inicio de programas de entrenamiento. (estos programas incluyen,

progresos en el NP, entrenamiento de misión con LVN y calificaciones en la aeronave, entre otros).




g) Término de programas de entrenamiento que comprendan más de un vuelo o período de entrenamiento, resuma el evento en una línea. Después de registrar el evento, remueva de la carpeta de entrenamiento individual del tripulante todas las hojas de calificación pertinentes al programa de entrenamiento.

h) Inicio y término de cursos de calificación aprobados por el Comando del Ejército, tanto de vuelo como otros.

i) Término de programas de entrenamiento y reentrenamiento significativos, incluyendo la calificación en coordinación de tripulación y la calificación ambiental (montaña, selva).

j) Certificación de semana de la excelencia y entrenamiento recurrente antes de la evaluación PAPNIP.

k) Vuelo de entrenamiento recurrente antes de la evaluación PAPNIP.

l) Todas las evaluaciones, incluyendo las de PAM, PI, PE y demás cargos de vuelo y las de la prueba anual de pericia y nivel de preparación.

m) Examen del manual del operador de la aeronave antes de realizar simulador de vuelo o PAPNIP.

n) Todas las evaluaciones de pericia de vuelo sean orales o escritas. (especifique el tipo de evaluación; por ejemplo, una evaluación sin aviso, el segmento de vuelo de una evaluación del comandante o una evaluación de recobro de autonomía en vuelo con LVN).

o) Asignación o remoción de aeronaves alternas o adicionales. p) Cumplimiento de todos los requisitos de prueba anual de pericia y

nivel de preparación (este registro es una forma administrativa para clarificar su cumplimiento total).

q) Suspensiones por motivos médicos (30 días o más) y reincorporación al estado de vuelo sin restricciones.

r) Cualquier suspensión no médica y su disposición. s) Todas las solicitudes para excepciones o prórrogas y su

disposición. t) Participación en cualquier accidente o incidente de las clases A, B,

C o D y los resultados de la investigación posterior al accidente (si ha sido proporcionada).

u) Evaluaciones médicas en vuelo por parte de un médico de vuelo. v) Resultado de los exámenes médicos de control semestral y anual. w) Otorgamiento de premios de seguridad. x) Evaluaciones de pericia por recobro de autonomías o determinar

un NP de un aviador, evaluación de vuelo de estandarización




realizada por un PE a un PI por inicio de un curso de calificación, evaluaciones prácticas de vuelo, evaluación de vuelo por instrumentos.

y) Inicio y término de simulador de vuelo con el respectivo comentario si es satisfactorio y valido dentro de la ventana de PAPNIP.

NOTA: No registre los vuelos conducidos solo para cumplir con los requisitos de tareas o de horas de vuelo, ni el entrenamiento de artilleros diferente al descrito arriba, ni la participación en orientaciones, ni en ejercicios de entrenamiento de nivel unidad fundamental.

d. Día, noche, LVN, CMI, visera, altura y simulador. Escriba el tiempo de vuelo,

en horas y décimas de hora, bajo las modalidades o condiciones apropiadas de vuelo. El tiempo de vuelo anotado será el tiempo volado durante cualquier evento de vuelo individual (tal como una evaluación) o el número total de horas voladas en programas de entrenamiento de más de un vuelo.

e. Asiento. Registre la posición del tripulante para el evento, si viene al caso. (Adelante, atrás, izquierda, derecha, ambas o cabina).

f. Registrado. Los evaluadores, instructores, personal de operaciones y otros (cuando sea requerido) registrarán la inicial de su primer nombre, su apellido, grado y cargo.

g. Calificación. Si el evento fue calificado, escriba una S para satisfactorio o una I para no satisfactorio.

h. Iniciales. Los aviadores pondrán sus iniciales en este cuadro para indicar que están conscientes de la anotación en el Formato y de cualquier observación. Sus iniciales significan que se les ha informado y comprenden cualquier cambio de estado. Los aviadores deben poner sus iniciales inmediatamente en cualquier anotación que resulte en un cambio de estado, tal como una evaluación no satisfactoria o una designación de PAM. Pondrán sus iniciales a las anotaciones de rutina tal como la asignación a la unidad o un examen sobre el manual del operador de la aeronave tan pronto sea factible.

i. Comentarios. Escriba “Si” o “No” en esta columna para indicar si se colocaron comentarios en la sección de observaciones. No escriba “N.A.” en esta columna ni la deje en blanco.

j. Comentarios. Registre la información pertinente que no esté indicada en la página 1 del Formato FO-DAVAA-836. No repita la información que ya fue anotada en ese Formato , por ejemplo: "Esta fue una evaluación satisfactoria para PAM". Mantenga todos los comentarios claros, concisos y específicos.




Use abreviaturas y acrónimos normales o palabras abreviadas en forma lógica.

k. Fecha. Escriba la fecha en el mismo formato que en la página 1 del Formato FO-DAVAA-836. Si el comentario requiere más de una línea no repita la fecha en cada línea. Dentro de los comentarios se pueden colocar las observaciones de un evaluador sobre la calificación de piloto al mando y la explicación de suspensiones de vuelo por razones no médicas.

l. Aprobación y firma del comandante. Ciertos eventos en el Formato EJC FO-DAVAA-836 requieren la aprobación y firma del comandante. Estos eventos son las suspensiones de vuelo por razones no médicas, suspensiones de vuelo (por falta de pericia), la reincorporación del tripulante a sus funciones luego de cualquiera de estos dos eventos y las prórrogas o excepciones. Si el comandante ha emitido otro documento para el evento y la anotación en el Formato FO-DAVAA-836 es un resumen del evento, no es necesario que el comandante firme el Formato FO-DAVAA-836.

m. Correcciones. Las correcciones al Formato FO-DAVAA-836 podrían ser necesarias por varios motivos. La anotación cuidadosa y oportuna de los eventos a medida que ocurren eliminará la mayoría de los errores importantes. Si no se registra un evento en el momento debido y ya se han registrado varios eventos más, escriba la fecha del evento fuera de secuencia en tinta roja. Si se acumulan tal número de errores que el Formato queda inservible, pase la información a un Formato nuevo. Trace una línea diagonal a través del anverso del Formato inservible, márquelo "anulado y trascrito" y mantenga esa copia del Formato debajo de la hoja vigente. No destruya o deseche ningún Formato FO-DAVAA-836 que contenga anotaciones.

n. Mantenimiento de los archivos. El Formato FO-DAVAA-836 es un registro permanente. Archive este Formato en el lado derecho de la carpeta de entrenamiento individual del tripulante. Al ser reasignado tripulante, la unidad remitirá todos los Formato FO-DAVAA-836 conjuntamente con la carpeta de entrenamiento individual del aviador. Se exhorta a las unidades a que retengan una fotocopia de la CEIT de cada tripulante saliente por un año. Este es un registro muy valioso y sirve en caso de que se pierda la CEIT o uno de sus Formato s en el traslado del tripulante hacia la nueva unidad.

40. FORMATO FO-DAVAA-834 (HOJA DE CALIFICACIÓN 834)

Este Formato conjuntamente con la hoja de calificación para maniobras y procedimientos, se utiliza con los programas de instrucción y entrenamiento que requieren una serie de vuelos. Estos programas de entrenamiento incluyen entre




otros, progresos en el NP, calificación y entrenamiento de repaso de vuelo LVN y calificación en la aeronave. El Formato FO-DAVAA-834 no se debe utilizar como registro permanente de un vuelo individual como una evaluación sin previo aviso. Dichos vuelos serán registrados directamente en el Formato FO-DAVAA-836. El Formato FO-DAVAA-834 es un documento temporal. Las unidades conservarán esta hoja de calificación en el lado derecho de la carpeta de entrenamiento individual del tripulante hasta que la calificación o entrenamiento sea finalizado o cancelado. Se efectuará entonces un resumen de la información en la hoja para calificación, se registrará en el Formato FO-DAVAA-836 y la hoja de calificación se removerá de la carpeta de entrenamiento individual del tripulante. A continuación se emiten las instrucciones para diligenciar el Formato FO-DAVAA-834. a. Nombre, grado e identificación. Escriba el nombre del tripulante (apellido,

primer nombre e inicial del segundo nombre), grado y número de identificación.

b. Unidad. Escriba la unidad a la que esté asignado el tripulante. c. Propósito. Escriba la finalidad del entrenamiento, utilizando para ello la

fraseología estándar. La finalidad indica la meta específica del entrenamiento.

d. Aeronave. Escriba la designación alfanumérica de la aeronave; por ejemplo, UH-IH II, UH-60L o MI-17.

e. Fecha Inicio. Escriba la fecha en que se inició el programa de entrenamiento de vuelo.

f. Finalizar antes de. Escriba la fecha en la cual el tripulante debe finalizar el programa de entrenamiento. Si se concede una prórroga al estudiante durante un programa de entrenamiento con tiempo limitado, tache la fecha original y registre la nueva fecha arriba de la misma. Explique el cambio en la sección de observaciones.

g. Fecha. Escriba el día, mes y año del vuelo. h. Datos de vuelo. Este Formato proporciona un registro acumulativo del tiempo

de vuelo bajo esas modalidades o condiciones que usualmente requieren una cantidad mínima de horas. Escriba todas las horas de vuelo en horas y décimas de horas.

1) Horas hoy. Escriba el total de horas que se han volado hoy. 2) Horas Acumuladas. Escriba las horas totales de vuelo a la fecha. 3) Vuelo diurno hoy. Escriba las horas de vuelo para hoy bajo condiciones

de vuelo diurnas. En el caso de vuelos realizados en otras condiciones, escriba la modalidad o condición de vuelo aplicable en el espacio




proporcionado. Entonces registre el total de horas voladas en el día de hoy para esa modalidad o condición de vuelo.

4) Vuelo diurno acumulado. Escriba el total de horas de vuelo acumuladas bajo condiciones de vuelo diurno. En el caso de vuelos realizados en otras condiciones, escriba la modalidad o condición de vuelo aplicable en el espacio proporcionado. Entonces registre el total de horas de vuelo acumuladas hasta la fecha para esa modalidad o condición de vuelo.

5) Función. Escriba la función del tripulante para este vuelo. 6) Asiento. Escriba la posición del tripulante para este vuelo. 7) Calificación general. Escriba S o I en el cuadro para calificación general

después de que el tripulante haya finalizado el vuelo. 8) Iniciales del tripulante. Asegúrese que el tripulante ponga sus iniciales

en la hoja de calificación para certificar que ha recibido una orientación final. Las iniciales del tripulante no significan que esté de acuerdo con los resultados, pero si representan que el tripulante esta notificado.

9) Nombre, grado y cargo del entrenador o evaluador. Escriba el apellido, inicial del primer nombre, grado y cargo del entrenador o evaluador.

10) Comentarios. Si desea, el instructor o evaluador puede colocar los comentarios respectivos en esta página, si requiere más espacio utilice el Formato FO-DAVAA-834. Escriba la fecha del vuelo y comentarios objetivos. Estos comentarios son una referencia importante para otros entrenadores o evaluadores durante entrenamiento o evaluaciones futuras.

11) El estudiante colocará su firma en la hoja de comentarios después de cada misión de vuelo, para confirmar que está enterado de las respectivas observaciones y recomendaciones por parte del instructor.

41. FORMATO FO-DAVAA-834 (CALIFICACIÓN DEL AVIADOR)

Este Formato se utiliza para colocar las tareas requeridas para el programa de entrenamiento que está en curso. Con el fin de economizar tiempo cuando se prepare el Formato FO-DAVAA-834 para programas de entrenamiento específicos, las unidades podrán enumerar en el Formato todas las tareas base y de misión del manual de entrenamiento de tripulaciones aplicable, al igual que las tareas adicionales designadas por el comandante. Las instrucciones para diligenciar este Formato se proporcionan a continuación.




a. Nombre del Entrenado. Escriba el nombre del entrenado o examinando (apellido, primer nombre e inicial del segundo nombre). Esta anotación no es requerida en las páginas siguientes.

b. Página No. Escriba el número de la página. c. No. Páginas. Escriba el número total de los Formato FO-DAVAA-834 que se

han utilizado. d. Fecha. Escriba el día, mes y año del vuelo. e. Calificación. Las calificaciones para la ejecución de cada una de las tareas

se efectuarán con las siguientes letras y su respectivo significado:

A Excelente B Bueno C Aceptable I (negra) Fuera de la norma (MET) pero no un P3 (punto de pericia del

piloto) I (roja) Fuera de la norma, pero ya alcanzo el P3.

NOTA: Los pilotos estandarizadores determinarán, el número de horas mínimas, a las cuales un piloto debe alcanzar la pericia para realizar una tarea en el mínimo de la norma. (P3)

f. Los instructores serán responsables de introducir las tareas en el momento

adecuado; así como permitirán el número adecuado de repeticiones para que el piloto alcance el nivel mínimo P3.


Tabla No. 13 Calificación de maniobras y procedimientos

CALIFICACIÓN A B C I (NO ES P3)

I (ES P3)

EJECUTA LA NORMA DE

ACUERDO AL MET

Todo el tiempo

En los extremos ocasional

mente

En los extremos

rutinariamente dentro y fuera de la norma

Falta de conocimiento,

destreza o habilidad

Falta de conocimiento,

destreza o habilidad




RECONOCE SUS ERRORES Y ACCIONES

CORRECTIVAS

Inmediata Mente Rápidamente Lentamente No reconoce No reconoce

EJECUTA LOS MISMOS

ERRORES Nunca De vez en

cuando Frecuentemente Continuamente Continuamente

SEGURIDAD DE OPERACIÓN

Nunca en Duda

Nunca en Duda

Nunca en Duda En duda En duda

g. Para la calificación del día se efectuará de la siguiente manera: S Si el periodo de evaluación fue satisfactorio incluso si obtuvo una N negra antes de P3. I (Roja) si el periodo no fue satisfactorio al obtener en cualquier maniobra

una N roja bajo P3.

Trace una línea diagonal en todas las maniobras o procedimientos que no se hayan evaluado. Un método alterno aceptable es trazar una línea diagonal en el primer y último cuadro no utilizado y trazar una línea vertical recta para conectar las dos líneas diagonales. Este método puede utilizarse cuando no se califican tres o más maniobras o procedimientos consecutivos. Con el fin de evitar inadvertidamente una indicación de que se hayan completado o se hayan calificado estas tareas, los entrenadores y evaluadores pueden sencillamente tachar las tareas que no incumben.

h. Maniobra o procedimiento. Escriba las maniobras requeridas para el programa de entrenamiento en curso.

i. Selección. Basado en el manual de entrenamiento de tripulaciones apropiado, este documento, la lista de tareas para el tripulante, el SOP de la unidad y otros documentos, escriba una X en la columna de selección al lado de cada tarea que es obligatoria para el programa de entrenamiento en curso.

42. FORMATO FO-DAVAA-837 (HOJA DE CALIFICACIÓN DE CUALIDADES)




Este Formato se utiliza para mostrar las cualidades mentales, físicas o emocionales en las cuales existen deficiencias en las tareas de vuelo calificadas en el Formato FO-DAVAA-837. Es idéntico para todas las aeronaves del Ejército. Para diligenciar este Formato se utilizan las instrucciones proporcionadas para diligenciar el Formato FO-DAVAA-837. Al frente de la cualidad y debajo de la fecha correspondiente se coloca el número de la tarea que recibió calificación de C o I en el Formato FO-DAVAA-837, teniendo en cuenta la siguiente descripción para las diferentes cualidades.

a. Cualidades mentales

1) Retención. Es determinada y evaluada de acuerdo a si el estudiante

recuerda hacer lo que se le ha enseñado. 2) Aptitud. Es evaluado de acuerdo a lo fácil y rápido que el estudiante

aprende lo que se le ha enseñado y lo bien que comprende y asimila lo que se le enseña.

3) Planeo y juicio. Es evaluado de acuerdo a la selección apropiada y los mejores métodos para llevar a cabo sus objetivos o metas, de acuerdo con las circunstancias de una situación y la enseñanza que ha recibido.

4) Alerta. Es evaluado de acuerdo a la rapidez en notar los factores importantes en las situaciones de vuelo y tomar acción correctiva.

b. Cualidades físicas

1) Toque de control. Es evaluado de acuerdo a la habilidad de sentir

acciones actuales de la aeronave y dirigir sus futuras acciones acertadamente y con oportuna aplicación de presiones en los controles de vuelo.

2) Coordinación. Es evaluado de acuerdo al uso de dos o más controles simultáneamente para adquirir las acciones que él desea de su aeronave se debe señalar que las ejecuciones coordinadas no necesariamente implican aplicaciones simultáneas o terminaciones de los manejos de los controles.

3) Tiempo en reaccionar. Es evaluado de acuerdo a la duración o intervalo de tiempo en sentir circunstancias en una situación para llevar a cabo la acción apropiada.

c. Cualidades emocionales




1) Motivación. Es la evaluación del deseo del estudiante en aprender la doctrina del vuelo militar.

2) Actitud. Es la evaluación del comportamiento del estudiante para aceptar la instrucción de vuelo militar, así como la manera de asumir el compromiso de aprender.

3) Confianza. Es la evaluación de la percepción que el estudiante tiene de las capacidades y limitaciones suyas y de su equipo. Exceso de confianza o timidez será anotado en la sección de comentarios y puede ser causal para recomendar el envío de estudiante a consejo académico.

4) Compostura. Esta es la evaluación del autodominio del estudiante (control de sí mismo)

5) Seguridad. Es la evaluación de la habilidad del estudiante en reconocer una situación insegura que pudiera manifestarse y su habilidad en tomar la acción apropiada. Esto se refiere a maniobras y procedimientos conducidos por el estudiante.

NOTA: Todo estudiante que, en su evaluación, ya sea de un periodo de entrenamiento o evaluación final de una fase de vuelo, tenga una anotación en cualidades mentales inmediatamente pierde el periodo; dependiendo del criterio del instructor puede ser enviado a consejo de vuelo para definir su situación.

43. EVALUACIÓN DEL REALISMO DEL ENTRENAMIENTO EN LA AVIACIÓN DEL

EJÉRCITO Uno de los conceptos fundamentales del entrenamiento en el Ejército es el “entrenamiento enfocado en el combate”, sin embargo, entrenar de la misma forma como se combate no siempre es posible por una serie de razones.

a. El entrenamiento nunca duplica exactamente el combate, porque no es

posible representar las acciones del enemigo en una situación con armamento real.

b. Los recursos también restringen el realismo. Normalmente la munición, el combustible, la hora y el lugar de entrenamiento no están disponibles para duplicar el ambiente de combate.

c. Las restricciones relacionadas con la seguridad también deben ser consideradas. Muchos riesgos que son razonables en combate no se pueden soportar en el entrenamiento. Los beneficios de aceptar algunos riesgos en entrenamiento no son tan grandes como los beneficios que se obtendrían al




aceptar el mismo riesgo en combate. Por lo tanto, los comandantes no aceptan en entrenamiento todos los riesgos que aceptarían en combate.

d. El combate nunca será totalmente duplicado durante el entrenamiento, un procedimiento de manejo de riesgos ayudará al comandante a hacerlo lo más real posible. Este procedimiento es llamado evaluación de realismo del entrenamiento.

e. La evaluación de realismo del entrenamiento es una herramienta para que los comandantes busquen las fórmulas para proteger individuos, tripulaciones y equipos de accidentes durante el entrenamiento real de preparación para la guerra. Una pérdida accidental en el entrenamiento no es diferente a los efectos causados por una pérdida en el combate; los recursos se pierden. Los comandantes puede ser un factor decisivo para prevenir los posibles accidentes en el entrenamiento. Los comandantes y los estados mayores podrán utilizar este anexo como una guía para implementar sus SOP y el manejo de riesgo para su organización y misión.

f. Para nuevas operaciones, el procedimiento de evaluación de realismo del entrenamiento inicia cuando el comandante termina su selección inicial de controles de riesgo. Sin embargo, los comandantes pueden y deben aplicar el procedimiento de evaluación de realismo del entrenamiento para el entrenamiento existente. Usando los pasos en los siguientes párrafos, los comandantes pueden evaluar cada control de riesgo existente o propuesto.

g. Determinar si el control de riesgo es consistente con los procedimientos que los comandantes buscan utilizar para combatir. Si no lo es, saque una lista de todas las diferencias.

h. Determinar cuáles diferencias son por restricciones de seguridad y cuáles no. Aquellas que no los son, deben ser evaluadas pues pueden causar riesgos de seguridad por el incremento de condiciones irreales. NOTA: si no hay diferencias, todos los controles de riesgo en el entrenamiento son compatibles con los procedimientos que los comandantes buscan utilizar para combatir.

i. Identificar aquellas diferencias que se cree son por controles de riesgo de seguridad también como aquellas que realmente lo son.

j. Determinar si hay otras razones para la restricción; por ejemplo, limitación de recursos y tradición, luego determine si la razón para la restricción es legítima, si lo es déjela. Asegúrese sin embargo que todo el personal envuelto en el entrenamiento entienda que la restricción ha sido tomada por seguridad y que no será utilizada en el combate. Si el control de riesgo alegado no tiene una razón legitima, bórrela.




k. La última sección del diagrama determina el impacto de las medidas de control de riesgo en la misión. Si el control de riesgo tiene un impacto no deseado, determine si hay una manera de modificar el control para que sea utilizado efectivamente en combate. Los comandantes pueden encontrar que algunos controles que son necesarios no pueden ser modificados para reducir su impacto negativo en el realismo. En este caso, ellos pueden explicar a sus líderes y soldados que el control de riesgo es utilizado solo en entrenamiento.

l. Si el procedimiento de evaluación de realismo del entrenamiento es seguido cuidadosamente, la mayoría de controles de riesgo serán completamente útiles en combate. Aquellos controles que no son completamente útiles en combate serán esenciales y han sido designados para tener el mínimo impacto negativo en el realismo. Aquellos controles que son esenciales, pero no realísticos habrán sido identificados a los líderes y soldados como “de entrenamiento solamente”.

44. ENTRENAMIENTO LENTES DE VISIÓN NOCTURNA (LVN) a. Los vuelos nocturnos tienen una función muy importante en las misiones de

la Aviación del Ejército. Es necesario que las tripulaciones puedan realizar operaciones nocturnas como parte del perfil de la misión. Los dispositivos para visión nocturna permiten que se realicen operaciones durante las 24 horas del día. En este anexo se delinea el entrenamiento, los criterios y los procedimientos para misiones con lentes de visión nocturna.

b. Antes de conducir entrenamiento de vuelo con lentes de visión nocturna, las unidades deben tener escrito un Sumario de Ordenes Permanentes (SOP) con los requisitos específicos y realizar un periodo de entrenamiento de cabina estática o simulador compatible de 1 hora, las tareas mínimas que se deben realizar durante este periodo son procedimientos de emergencia de la aeronave, fallas de los LVN y cabina de vuelo a ciegas (ubicación de los interruptores). Las unidades también deben documentar el entrenamiento de vuelo con lentes de visión nocturna de acuerdo a lo estipulado en este documento.

c. Los manuales de entrenamiento de cada equipo serán la referencia para el entrenamiento de calificación, continuado, repaso y recobro en la condición de vuelo con LVN.

d. Los tiempos de progreso NP de la condición visores se harán de la misma manera que en condiciones diurnas.

e. El entrenamiento de misión será evaluado en condiciones de vuelo LVN para el personal calificado.




NOTA: Los pilotos que desarrollaron entrenamiento inicial de misión LVN pueden no necesitar entrenamiento de misión adicional cuando efectúen calificación en aeronaves con el mismo tipo de misión. Sin embargo, si las tareas de misión no fueron entrenadas en la aeronave anterior, el piloto debe recibir entrenamiento en esas tareas.

f. Los requisitos de vuelo serán de 9 horas semestrales para los pilotos con

acceso a los controles de vuelo y 5 horas para los tripulantes, no se discrimina este requisito por categorías de vuelo (CAV 1 y CAV 2), pilotos que tengan acceso a simuladores de vuelo compatibles nivel D pueden acreditar hasta 3 horas de vuelo en simulador para cumplir con sus requisitos semestrales.

Tabla No. 14 Requisitos horas LVN CAV1 – CAV2

REQUISITOS HORAS SEMESTRALES LVN

CAV1 CAV2

TRIPULANTES PILOTOS TRIPULANTES NO PILOTOS

9 5

g. Para mantener la autonomía LVN los pilotos deben participar cada 60 días

en una hora de vuelo LVN en la aeronave o simulador compatible nivel D, ocupando una posición con acceso a los controles de vuelo. Cada 120 días los pilotos deben realizar 1 hora de vuelo en la aeronave de noche utilizando LVN ocupando una posición con acceso a los controles de vuelo.

h. Para mantener autonomía LVN los tripulantes deben participar cada 60 días en 1 hora de vuelo LVN en la aeronave.

i. Las horas de vuelo en la aeronave realizadas para mantener la autonomía deben ser en el mismo grupo de aeronaves. Para propósito LVN, todas las aeronaves UH-1 son consideradas similares y en el mismo grupo.

j. Los pilotos y tripulantes que hayan perdido la autonomía deben realizar una evaluación de pericia de vuelo con LVN de una hora dada por un PI o un PE LVN, IT, ET. La evaluación será de noche en la aeronave y el piloto deberá tener acceso a los controles de vuelo. Las tareas mínimas a ser evaluadas están en el MET apropiado. El propósito de esta evaluación de vuelo es determinar la pericia de vuelo del tripulante con LVN.




45. REQUISITOS GENERALES PARA EL VUELO LVN

a. Mientras se conducen operaciones con lentes de visión nocturna, todos los tripulantes con acceso a los controles deben estar calificados y vigentes LVN en la aeronave. Adicionalmente, deben utilizar el mismo tipo de lentes, por ejemplo, ANVIS-9. NOTA: aviadores que no estén vigentes en su autonomía LVN y sean designados CAV3, pueden cumplir funciones de vuelo en el cargo de CP y OA, silla centro únicamente en vuelos de entrenamiento.

b. El vuelo de aeronaves con un solo piloto con LVN está prohibido. Una luz de

búsqueda o una luz de aterrizaje, la cual haya sido modificada con un filtro infrarrojo o luz rosa, debe estar instalada en la aeronave y operando antes que las tripulaciones conduzcan operaciones con LVN. Si el filtro infrarrojo o la luz roja dejan de funcionar durante la misión, el PAM evaluará el impacto en el cumplimiento de la misión. Las acciones del PAM pueden variar desde ajustes menores hasta la cancelación del vuelo.

46. ENTRENAMIENTO EN SIMULADOR DE VUELO

a. La tecnología moderna ha facilitado el uso de simuladores de vuelo en la

instrucción, entrenamiento y evaluaciones establecidas en el Reglamento de Vuelo para la Aviación del Ejército, para la ejecución de una calificación, evaluación de pericia (recobro de autonomía) y repaso para los miembros de una la tripulación de vuelo. La complejidad, el costo y el entorno operacional de las aeronaves modernas han alentado también a que se utilice cada vez más la simulación avanzada.

b. Los simuladores de vuelo pueden proporcionar una capacitación más intensa que la que se logra en los aviones y helicópteros en un entorno de aprendizaje seguro y conveniente. La fidelidad que se logra con los modernos simuladores de vuelo, basta para que el tripulante de vuelo pueda evaluar con seguridad la forma en que el comportamiento observado del simulador de vuelo pueda transferirse al avión real.

c. Es de vital importancia que los administradores de los programas de entrenamiento prioricen las necesidades de entrenamiento en simulador de sus unidades, con el fin de fortalecer la capacitación del personal de aviadores que continuamente cumplen misiones operacionales a bordo de aeronaves de la Aviación del Ejército.




47. CLASES DE SIMULADORES PARA ENTRENAMIENTO DE VUELO a. En la actualidad existen varias categorías de Simuladores, Entrenadores y/o

Dispositivos de vuelo utilizados para el entrenamiento de pilotos. Las mismas que van desde simples sistemas de entrenamiento básico hasta simuladores de vuelo con 6 ejes de movimiento, que son denominados sistemas complejos.

b. Los simuladores de última generación, al igual que los simuladores simples, básicamente son utilizados para el entrenamiento de pilotos, cuya función esencial es la de capacitar a la tripulación en procedimientos normales, anormales y de emergencia, antes y durante el vuelo, practicando innumerables situaciones, tales como: fallas en los sistemas electrónicos, perdidas de potencia, vientos de cola y muchos otros, que no pueden ser realizados de forma segura con una aeronave en situaciones reales.

c. Los simuladores son evaluados por instituciones gubernamentales tales como la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) y Direcciones de Aeronáutica Civil de diferentes países tales como JAA en Europa, las cuales clasifican, regulan y certifican estos dispositivos según su categoría en niveles A, B, C y D: 1) Simulador Nivel “A”. Emplea un sistema de movimiento que requiere al

menos 3º de libertad, pueden ser utilizados para los requerimientos de experiencia reciente de un piloto específico y para los requerimientos de instrucción de tareas de operación de vuelo durante la instrucción de calificación inicial y/o transición a una aeronave. Los simuladores de vuelo Nivel A tienen las siguientes características:

a) Representación de sistemas, interruptores y controles, los cuales

son requeridos por el diseño tipo de la aeronave y por el programa de instrucción aprobado del explotador.

b) Sistemas que responden apropiadamente y con precisión a los interruptores y controles de la aeronave a ser simulada.

c) Réplica a escala normal de la cabina de pilotaje de la aeronave a ser simulada.

d) Correcta simulación de los efectos de las condiciones ambientas seleccionadas, que la aeronave simulada podría encontrar.

e) Controles y asiento para el instructor. f) Por lo menos un sistema visual nocturno con un campo de visión

mínimo de 45° g) Horizontal por 30° vertical para cada estación de piloto.




h) Un sistema de movimiento con al menos tres grados de libertad.

2) Simulador Nivel “B”. Requiere de tres ejes de movimiento y una mayor fidelidad de su modelo aerodinámico que los que se encuentran en el nivel “A”, pueden ser utilizados para los requerimientos de experiencia reciente de un piloto y para los requerimientos de instrucción de tareas de operación de vuelo durante la instrucción de calificación inicial y/o transición a una aeronave; de igual forma para realizar despegues y aterrizajes. Los simuladores de vuelo Nivel “B” tienen las siguientes características:

a) Representación de sistemas, interruptores y controles, que son requeridos por el diseño tipo de la aeronave y por el programa de instrucción aprobado.



d) Correcta simulación de las características aerodinámicas (incluyendo el efecto tierra) y dinámicas en tierra de la aeronave a ser simulada.

e) Correcta simulación de los efectos de las condiciones ambientales seleccionadas, las cuales la aeronave simulada podría encontrar.

f) Control de fuerzas y de recorrido de mandos que corresponden a la aeronave.

g) Controles y asiento para el instructor. h) Por lo menos un sistema visual nocturno con un mínimo de campo

de visión de 45° horizontal y 30° vertical para cada estación de piloto.

i) Un sistema de movimiento con al menos tres grados de libertad (ejes).

3) Simulador Nivel “C”. Requiere de una plataforma de movimientos con 6º de libertad. También cuenta con una menor latencia (tiempos de respuesta) comparado con los niveles A y B. El sistema visual debe tener un campo horizontal fuera del mundo de vista de al menos 75º para cada piloto. Pueden ser utilizados para todos los eventos de instrucción (experiencia, calificación, transición, etc.). Los simuladores de vuelo Nivel “C” tienen las siguientes características:




a) Representación de sistemas, interruptores y controles, que son requeridos por el diseño tipo de la aeronave y por el programa de instrucción aprobado.



d) Correcta simulación de las características aerodinámicas (incluyendo el efecto tierra) y dinámicas en tierra de la aeronave a ser simulada.

e) Correcta simulación de los efectos de las condiciones ambientales seleccionadas, las cuales la aeronave simulada podría encontrar.

f) Control de fuerzas y de recorrido de mandos que corresponden a la aeronave.

g) Controles y asiento para el instructor. h) Por lo menos un sistema visual nocturno con un mínimo de campo

de visión de al menos 75° horizontal y 30° vertical para cada estación de piloto.

i) Un sistema de movimiento con al menos seis grados de libertad (ejes).

4) Simulador Nivel “D” Es el nivel más alto para simuladores FFS

actualmente disponibles. Son prácticamente los mismos requerimientos del nivel “C” con algunas adiciones. La plataforma móvil debe contar con todos sus ejes de 6° de libertad, los cuales deben producir aceleraciones en todos sus ejes, de igual forma deben contar con un sistema de visión exterior con al menos 150° horizontales “colimados” (distancia focal) pantalla. También se requiere en la cabina de un sistema realista de audio. Además de un número de efectos visuales y de movimientos especiales. Este nivel de simulador se utiliza tanto para la calificación inicial como recurrente. La formación inicial es para la conversión a un nuevo tipo de aeronave y el entrenamiento periódico es el que todos los pilotos deben llevar a cabo a intervalos regulares (cada seis meses) con el fin de conservar su pericia y nivel de preparación. Los simuladores de vuelo Nivel “D” tienen las siguientes características y componentes: a) Representación de sistemas, interruptores y controles, que son

requeridos por el diseño tipo de la aeronave y por el programa de instrucción aprobado del explotador.




b) Sistemas que respondan apropiadamente y con precisión a los interruptores y controles de la aeronave a ser simulada.


d) Correcta simulación de las características aerodinámicas, (incluyendo el efecto tierra) y de las características dinámicas en tierra de la aeronave a ser simulada.

e) Correcta simulación de las características aerodinámicas afectadas por el medio ambiente y de las características dinámicas en tierra de la aeronave a ser simulada, considerando el rango total de su envolvente de vuelo en todas las configuraciones aprobadas.

f) Simulación correcta y real de los efectos de las condiciones ambientales que la aeronave podría encontrar.

g) Control de fuerzas, dinámicas y de recorrido de los controles que corresponden a la aeronave.

h) Controles y asiento para el instructor. i) Un sistema visual diurno, vespertino y nocturno con un campo

mínimo de visión de 75° horizontal, por 30° vertical para cada estación de piloto.

j) Un sistema de movimiento con al menos seis grados de libertad. 48. PARÁMETROS DE EVALUACIÓN EN SIMULADOR DE VUELO

a. Los procedimientos y estándares definidos en este anexo con referencia a

los simuladores de vuelo, proporcionan al administrador del programa de entrenamiento de tripulaciones las herramientas necesarias para calificar y evaluar en algunas áreas a un aviador en un simulador de vuelo nivel D garantizando la optimización de costos que genera el planeamiento, programación y operación de vuelos para el desarrollo de un curso inicial, recobro de autonomía y repaso de un aviador en el caso de ala fija. Además, el uso de los simuladores de vuelo permite una alta transferencia de aprendizaje y entrenamiento para sortear cualquier tipo de situación real como por ejemplo los efectos adversos del medio ambiente sin exponer a los pilotos a un peligro real aumentando los índices de seguridad aérea.

b. El entrenamiento en simulador de vuelo será de carácter obligatorio para todos los aviadores del Ejército Nacional en servicio activo (Pilotos e Ingenieros de Vuelo), como mínimo una vez cada año, además se realizara un repaso en simulador o entrenador estático autorizado en el semestre siguiente a su simulador, es decir dos (2) repasos al año uno (1) en




simulador compatible con la aeronave y otro en entrenador estático, para el personal de ala rotatoria se emplearán los simuladores alternos disponibles para cumplir requisito. Todo esto con el fin de mejorar y desarrollar progresivamente las capacidades de las tripulaciones en la ejecución de cualquier misión y/o tarea de vuelo hasta obtener un elevado grado de pericia y seguridad.

c. Los pilotos instructores tendrán un máximo de dos alumnos para realizar misiones de instrucción o evaluación en simulador o entrenador estático, el comandante de unidad táctica podrá asignar hasta tres alumnos por instructor previa evaluación de la calidad del simulador o entrenador estático.

d. Instructores que se encuentren en instrucción, entrenamiento o evaluación, podrán evaluar hasta un máximo de tres turnos diarios. En caso de presentarse algún requerimiento de vuelo para un instructor posterior al entrenamiento en simulador o entrenador estático, solo podrá volar 3 turnos incluyendo los que ha realizado en el simulador o entrenador estático.

e. Los pilotos que se encuentren en simulador o entrenador estático en instrucción, entrenamiento o evaluación podrán realizar un máximo de dos periodos diarios de entrenamiento en los controles de vuelo.

f. Al término del entrenamiento en un simulador se debe hacer una supervisión por parte de un evaluador con el fin de verificar el entrenamiento del aviador y se debe realizar la respectiva entrada en la carpeta de entrenamiento individual del aviador (CEIT).

g. El uso del simulador de vuelo no reemplaza el entrenamiento continuado y entrenamiento de misión de un aviador, las tareas establecidas para la ejecución de estas debe ser realizado de acuerdo al manual de entrenamiento de tripulaciones de cada aeronave. Así mismo las tareas calificables en simulador de vuelo que validan la calificación de una aeronave o cargo de vuelo y la evaluación PAPNIP deben ser revisadas por los evaluadores a fin de garantizar la completa asimilación del entrenamiento, mediante una revisión del archivo o documento enviado como resultado al término de un simulador.

h. Para aquellos Aviadores cuya aeronave no tiene un simulador compatible certificado, el comandante de unidad determinará los requisitos anuales de entrenamiento de simulador. El comandante de la unidad táctica podrá aumentar los requisitos anuales de entrenamiento en SSEV en relación con la misión de la unidad.

i. La evaluación en simulador de vuelo será prioridad para los aviadores designados CAV1 y CAV2.

j. El uso del simulador será aceptable para validación de los siguientes requisitos evaluables del programa de entrenamiento de los aviadores:




1) Ala Fija: Simulador Nivel D

a) Para entrenamiento (procedimientos de emergencia), calificación

en una aeronave, calificación un nuevo cargo de vuelo de acuerdo a una designación por comité, con una previa evaluación de estandarización, la cual determinará si se requiere o no dar más entrenamiento.

b) Prueba Anual de Pericia y Nivel de Preparación (PAPNIP) siempre y cuando este dentro del periodo de evaluación (tres meses antes y terminando en el mes en el cual el aviador cumple años).

c) Evaluaciones prácticas de vuelo. d) Evaluación de estandarización de vuelo. e) Evaluación de vuelo por instrumentos. f) Evaluación de pericia de vuelo para recobrar autonomía por más

de 60 días sin volar en los controles. g) Curso de repaso para recobrar autonomía por más de 180 días sin

volar en los controles (con previa evaluación de estandarización)

NOTA: Personal de ala fija que pierda o presente bajo rendimiento en entrenamiento de simulador de vuelo será llevado a comité de evaluación para determinar una acción correctiva de acuerdo a lo establecido en el anexo de estandarización.

2) Ala Rotatoria: a) En entrenamiento (procedimientos normales, procedimientos de

emergencia) b) Prueba Anual de Pericia y Nivel de Preparación (PAPNIP) en

condiciones IFR siempre y cuando este dentro del periodo de evaluación (tres meses antes y terminando en el mes en el cual el aviador cumple años).

c) Evaluaciones de pericia de vuelo IFR. d) Mantenimientos de autonomía LVN, en simulador tipo “D”

certificado sin realizar dos mantenimientos de autonomía consecutivos. (Solo se autoriza mantener autonomía en un periodo de 60 días en el simulador, el siguiente es mandatorio realizarlo en la aeronave en la cual el tripulante está calificado).




e) Se pueden acreditar hasta 4 horas IFR de vuelo en simulador para cumplir con sus requisitos semestrales.

49. REQUISITOS DEL PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO EN SIMULADOR DE

VUELO EN LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO a. Los requisitos mínimos de entrenamiento en SSEV para los aviadores

consistirán en: 1) Pilotos

a. CAV1 y CAV: 12 horas anuales (06 horas semestrales) desde un

puesto con cargo de vuelo con acceso a los controles, en un simulador de vuelo que cumpla con los requisitos académicos, y tecnológicos especificados en el MET correspondiente.

b. Pilotos CAV3: No cumplirán requisitos de horas en SSEV.�

2) Ingenieros de Vuelo: a. CAV1 y CAV2: 12 horas anuales (06 horas semestrales)

desempeñando funciones como IV miembro de la tripulación, en un simulador de vuelo que cumpla con los requisitos académicos, y tecnológicos especificados en el MET correspondiente.

b. CAV 3: No cumplirán requisitos de horas en SSEV. �

Tabla No. 15 requisitos de horas de vuelo en SSEV

REQUISITOS HORAS DE VUELO CAV1 – CAV2 SEMESTRAL ANUAL

PILOTOS 6 12

INGENIEROS DE VUELO 6 12

b. Las horas mínimas para un entrenamiento en simulador de vuelo serán las

siguientes: 1) Simulador inicial: las horas mínimas de simulador para ala fija

corresponderán a 16 horas. 2) Simulador recurrente: las horas mínimas de simulador para ala fija

corresponderán a 12 horas.




50. APLICABILIDAD DE LOS DISPOSITIVOS SIMULADORES PARA

ENTRENAMIENTO DE VUELO EN LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO Los dispositivos de entrenamiento y/o simulador de vuelo serán utilizados para cumplir con los requisitos de entrenamiento de vuelo de un tripulante en los siguientes casos:

a. Se vayan a calificar por primera vez en un tipo determinado de aeronave. b. Promoción a un nuevo cargo de vuelo:

1) Piloto a Piloto al Mando 2) Piloto al Mando a Instructor 3) Ingeniero de vuelo a Instructor de Ingenieros de Vuelo

c. En caso de no presentarse ninguna de las anteriores situaciones, se tendrá

en cuenta el personal que lleve más de tres (03) años sin asistir a simulador inicial, es decir que en los últimos tres años ha asistido a un simulador de vuelo recurrente.

d. El entrenamiento recurrente en simulador de vuelo lo realizaran aquellos aviadores que después de haber realizado su entrenamiento en simulador inicial y NO cumpla con las anteriores variables deberán realizar un entrenamiento RECURRENTE, es decir que realizara un entrenamiento periódico como mínimo una vez cada año.

Tabla No. 16 Tipos de simulador y variables PAPNIP

TIPO DE SIMULADOR

VARIABLES 1 2 3

Inicial

Calificación por primera vez en un determinado tipo de aeronave.

Pilotos Instructores

Promoción a un nuevo cargo de vuelo

P a PAM

En el evento que NO haya la variable 1 y 2, se tendrá en cuenta el personal que tenga más de 3 años sin realizar un simulador de vuelo inicial.

PAM a PI

IV a IIV




Recurrente

Quienes después de haber realizado su entrenamiento en simulador inicial y NO cumplan con las variables 1 y 2.

NOTA: El Aviador que incumpla con su entrenamiento en simulador de vuelo se le aplicarán las acciones estipuladas en el anexo de estandarización, por parte del gerente del programa de entrenamiento de tripulaciones correspondiente.

51. PROGRAMACIÓN DEL PERSONAL PARA SIMULADOR DE VUELO

La selección del personal para ir a simulador deberá obedecer a un planeamiento detallado, teniendo en cuenta los siguientes aspectos: a. El administrador del Programa de Entrenamiento de Tripulaciones

seleccionará el personal para realizar el entrenamiento simulador de vuelo por intermedio de instrucción y entrenamiento de las unidades tácticas, teniendo en cuenta como prioridad el personal que se encuentra designado en categoría de vuelo CAV1 y CAV2.

b. Los aviadores designados CAV3 serán la última prioridad para recibir entrenamiento en simuladores de vuelo.

c. Prueba anual de pericia y nivel de preparación, con el fin de optimizar las horas máquina, combustible y mantenimiento proporcionando el aumento de la disponibilidad de las aeronaves para el cumplimiento de la misión, el personal será programado dentro de su período PAPNIP.

d. Cursos de ley y vacaciones, con el objetivo de no causar traumatismos administrativos a la organización.

e. El personal a programar será mínimo 1 máximo de 3 personas, (a excepción de los equipos que cuenten con ingenieros de vuelo).

f. Las tripulaciones deberán estar integradas en lo posible de la siguiente forma:

1) Piloto (P) acompañado de un piloto al mando (PAM) y/o piloto instructor

(PI), esto con la finalidad de interactuar entre las tripulaciones Crew




Resource Management (CRM) aprovechando de esta forma al máximo el entrenamiento y semejándolo lo más cercano a la realidad.

2) No se deberá programar dos pilotos juntos sin experiencia, esto para evitar la posible pérdida del entrenamiento.

g. El personal seleccionado para entrenamiento de vuelo en simulador de vuelo

no debe estar incluido dentro de ningún tipo de investigación (Jurídica, penal, disciplinaria, administrativa y de seguridad operacional).

h. Los aviadores seleccionados para entrenamiento en simulador de vuelo deben tener vigente su certificado médico de vuelo.

i. Una vez aprobado el contrato para la conducción de entrenamiento en simuladores de vuelo y previa selección el personal de acuerdo a los requisitos anteriores por parte de instrucción y entrenamiento de las unidades tácticas, el administrador del PET tiene que efectuar una presentación relacionando el personal, fechas, lugar, tipo de entrenamiento (inicial o recurrente), categoría del aviador seleccionado y personal del PET que no se encuentra programado para realizar el entrenamiento en simulador de vuelo especificando el motivo. Esta presentación la organizará el oficial D-3 de la DAVAA y se realizará ante un comité de la DAVAA el cual estará conformado por el siguiente personal:

1) Oficial D-3 DAVAA 2) Oficial D-1 DAVAA 3) Oficial de Estandarización DAVAA 4) Oficial de planeación DAVAA 5) Oficial de estadística DAVAA 6) Oficial de instrucción y entrenamiento DAVAA

j. Si por alguna razón se presenta algún tipo de cambio en el personal seleccionado para adelantar entrenamiento en simulador de vuelo, este se debe tramitar con sus respectivos soportes por intermedio del G-3 de la División de Aviación, con un tiempo no menor a 60 días del inicio de la capacitación, con el fin de evitar traumatismos administrativos.

k. Para el equipo Beechcraft el cual cuenta con varias series (C90/B200, B300) se tendrá en cuenta la siguiente consideración: El personal que se encuentre calificado en las diferentes series del equipo deberá asistir de forma periódica o secuencial, es decir un año asistirá a B200 y al siguiente año B300, esto sin superar más de tres (03) años sin asistir a una de las series de las que se encuentre habilitado o se piense calificar para volar.




52. IMPACTO DEL NIVEL DE PREPARACIÓN INDIVIDUAL EN EL ALISTAMIENTO DE LA UNIDAD DE AVIACIÓN

El nivel de alistamiento de la unidad y el nivel de preparación individual NP son preocupación de los comandantes de unidades de aviación; este anexo describe la relación entre el nivel de preparación individual y el alistamiento de la unidad.

a. Los comandantes determinan el nivel de alistamiento total de su unidad

basándose en una evaluación de la capacidad de la unidad para cumplir con la misión asignada, los recursos utilizados para computar el nivel de alistamiento de la unidad incluyen: 1) Entrenamiento. 2) Personal. 3) Equipo en mano. 4) Alistamiento del equipo.

b. A estos recursos, los comandantes deben considerar otros factores como la

moral, disciplina, disponibilidad de equipo crítico y presencia de personal clave calificado.

c. La capacidad de combate de ciertas unidades también depende de la pericia de las tripulaciones. Para reflejar más exactamente el alistamiento de una unidad para el combate, los comandantes pueden necesitar determinar el vínculo entre la preparación de las tripulaciones y el alistamiento de la unidad.

53. RELACIÓN ENTRE EL NIVEL DE PREPARACIÓN INDIVIDUAL DE LOS

PILOTOS Y EL NIVEL DE ALISTAMIENTO DE LA UNIDAD DE AVIACIÓN El estado de entrenamiento de una unidad de aviación depende principalmente en el estado de entrenamiento individual. Las unidades con aeronaves colocan el nivel de entrenamiento de los pilotos (nivel T-) en el reporte de nivel de alistamiento de la unidad. La clasificación del nivel de entrenamiento de los pilotos provee una información entendible para toda la cadena de mando. El nivel de entrenamiento de los pilotos de la unidad es un factor importante en determinar la cantidad de días necesarios de entrenamiento de la unidad para alcanzar las normas de la lista de tareas




ANEXO “C” PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN Y ENTRENAMIENTO TÉCNICO (PIET) DE MANTENIMIENTO

1. PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN Y ENTRENAMIENTO TÉCNICO DE

MANTENIMIENTO (PIET)

a. La instrucción de aviación es el proceso inicial de enseñanza del personal, así como de los procedimientos y doctrina de una especialidad de aviación, siguiendo los parámetros pedagógicos necesarios. El entrenamiento, se efectúa cuando el alumno ha cursado el periodo de instrucción inicial donde ha sido designado para cumplir un cargo de aviación específico.

b. La observancia de estos dos aspectos, llevándolos a la práctica, asegurará que el personal de mantenimiento tenga un mejor conocimiento de las aeronaves. Por esta razón, todo el personal que realice trabajos en aeronaves del Ejército deberán tener la capacitación necesaria teórico-práctica dirigida por instructores debidamente capacitados para su óptimo desempeño diario.

c. El entrenamiento de aviación difiere de la instrucción de aviación en cuanto al nivel de capacitación previa del alumno, habiendo este último ya cursado el periodo de instrucción de aviación inicial al haber sido designado para cumplir un cargo de aviación específico.

d. El personal de mantenimiento que realice trabajos en aeronaves del Ejército, debe cumplir los requisitos establecidos dentro de la normatividad de instrucción y entrenamiento vigente de la unidad de mantenimiento de aviación. Debe estar basado en los manuales técnicos de cada una de las aeronaves existentes en el inventario del Ejército Nacional y así mismo programado por la sección de instrucción entrenamiento técnico de cada una de las unidades donde se corren los diferentes programas de instrucción y entrenamiento técnico.

e. El término instructor se refiere al personal de aviadores que han sido calificados, entrenados y designados para impartir enseñanza a otro aviador de acuerdo al método de instrucción correspondiente.

f. El término calificación se refiere a la acción de instruir o entrenar a un aviador para que desempeñe correctamente las funciones de un cargo de aviación determinado.

g. El PIET estandariza la instrucción, entrenamiento y la evaluación de los aviadores de mantenimiento del Ejército, Este incluye entrenamiento de calificación, de repaso y continuado, así como una evaluación del nivel de entrenamiento y conocimiento de los aviadores, con fin de mantener un alto




porcentaje de disponibilidad de las aeronaves del Ejército manteniendo la operación de estas de una forma segura.

2. IMPLEMENTACIÓN Los Comandantes deben utilizar las publicaciones disponibles para desarrollar el PIET de su unidad.

a. Los comandantes de las unidades de mantenimiento llevaran el programa de

todos los aviadores de mantenimiento designados en los diferentes cargos de la especialidad logística de cada una de las aeronaves, sin importar que estos no sean orgánicos de su unidad.

b. Los comandantes deben utilizar todos los medios necesarios y disponibles para desarrollar el PIET de su unidad y propender por sistematizar las evaluaciones y Carpetas de Entrenamiento Individual de Mantenimiento (CEIM) del programa de instrucción y entrenamiento técnico de mantenimiento.

3. AVIADORES DE MANTENIMIENTO Se consideran aviadores de mantenimiento el personal integrante de las Unidades de Aviación del Ejército designados en los diferentes cargos de la especialidad logística: OM (Observador de Mantenimiento), ME (Mecánico), ES (Especialista de Taller), EA (Especialista Auxiliar), LG (Líder de Grupo), IM (Inspector de Mantenimiento General / de Taller), y EMA (Estandarizador de Mantenimiento), EUM (Entrenador de Unidad de Mantenimiento)

4. EVALUACIÓN DE ESTANDARIZACIÓN

a. El propósito de esta evaluación es el de determinar el Nivel de

Entrenamiento (NE) inicial de los aviadores recién asignados a la Unidad. Es un análisis de ingreso del aviador al PIET de la unidad. Esta evaluación consiste en una revisión del archivo de entrenamiento teórico (cursos) y práctico (calificación inicial de entrenamiento del cargo de la especialidad logística), o una evaluación práctica de nivel de entrenamiento.

b. Esta evaluación será conducida por el EMA (Estandarizador de Mantenimiento) del equipo al cual será asignado el aviador, (para el caso de los Observadores de Mantenimiento esta evaluación será conducida por un Piloto Evaluador de Mantenimiento del equipo correspondiente). También incluirá una orientación del PIET de mantenimiento para que el aviador




conozca las normas, políticas y procedimientos de la unidad a la cual será asignado.

c. La evaluación será realizada dentro de los 45 (cuarenta y cinco) días calendario después que el aviador haya sido asignado a la unidad.

d. Esta evaluación se puede realizar de dos formas: revisión de la Carpeta Individual de Entrenamiento de Mantenimiento (CEIM) o una evaluación práctica de nivel de entrenamiento.

1) Revisión de la Carpeta de Entrenamiento Individual de Mantenimiento

(CEIM): los Comandantes de las Unidades de mantenimiento mediante los Estandarizadores de Mantenimiento (EMA), revisarán esta carpeta para determinar en qué nivel de entrenamiento actual se encuentra el aviador y si corresponde al entrenamiento que este requiere para ser designado en los diferentes cargos de la especialidad logística de mantenimiento. El EMA realizara los registros que correspondan para el nivel de entrenamiento, si el nivel de entrenamiento no puede ser determinado mediante esta forma debe ser realizada una evaluación práctica de nivel de entrenamiento.

2) Evaluación práctica de nivel de entrenamiento: Esta evaluación consiste en la ejecución real de una o varias tareas de mantenimiento, supervisadas por el entrenador de unidad o el EMA y ejecutada por el aviador de mantenimiento, donde se evaluarán los procedimientos de mantenimiento durante el desarrollo de la misma. La mejor manera de evaluar la destreza es mediante la práctica, de esta forma se podrá determinar el grado de destreza que ha adquirido el aviador de mantenimiento. En este método de evaluación, el evaluado deberá trabajar independientemente, el evaluador aclarar las dudas que se le presenten al evaluado.

NOTA: esta evaluación puede ser usada como parte del PAPNIP o como método de comprobación del estado real de entrenamiento del aviador de mantenimiento en casos donde se hayan presentado fallas o errores de mantenimiento.

e. Los comandantes que mediante estas dos formas no puedan determinar que el nivel de entrenamiento del aviador es el adecuado para que este sea designado o permanezca en los diferentes cargos de la especialidad logística de mantenimiento deben incluirlo en un entrenamiento adicional.




5. EVALUACIÓN SIN AVISO Pueden ser ejecutadas de manera práctica, por escrito o verbal, esta evaluación se hará sobre un sistema de la aeronave o tarea de mantenimiento; para el caso de los especialistas la evaluación se realizará de acuerdo a su especialidad, esto busca fomentar el interés por el aprendizaje y conocimiento de la aeronave aplicable, esta evaluación debe ser conducida de manera obligatoria para todo el personal durante su año de entrenamiento.

6. AÑO DEL PIET

El Programa de Instrucción y Entrenamiento Técnico de Mantenimiento se realizará en un periodo de un año continuo. Este empieza el primer día del mes siguiente al mes de nacimiento del aviador y finaliza el último día del mes de nacimiento del aviador. Ejemplo, Para un aviador que nació el 13 de diciembre su periodo inicia 01 de enero 2016 y finaliza 31 diciembre 2016.

7. ETAPAS PIET

a. Inicial: Esta etapa empieza con el proceso de selección de personal por la ESAVE, después de seleccionado el aspirante es asignado como alumno, con el fin de calificarse como técnico profesional de mantenimiento, una vez reciba su calificación es designado al BETRA con el fin de ser especializado en alguno de los equipos aeronáuticos que conforman la Aviación del Ejército Nacional, este curso tendrá una fase de instrucción y entrenamiento técnico, la cual calificará las tareas básicas para poder aspirar al cargo de mecánico (ME) en el cual recibió la especialización.

b. Entrenamiento Continuado para el combate: Una vez el aviador de mantenimiento es designado al equipo en cual fue especializado y se le ha realizado la evaluación del comandante, se determinará si es nombrado mediante un comité de autonomías en el cargo o por el contrario si es necesario darle entrenamiento continuado para el combate, en este caso se le autorizará a trabajar bajo supervisión de los inspectores, líderes de grupo y entrenadores de unidad, se le entregará un listado de tareas para ser ejecutadas, se le asigna un entrenador y evaluador, quienes serán los encargados de guiar y enseñar hasta la calificación final de acuerdo al formato establecido. Semanalmente la sección de instrucción y entrenamiento técnico de mantenimiento verificará el avance y cumplimiento oportuno de las tareas asignadas. De igual manera, en el evento en que un aviador de mantenimiento luego de estar nombrado en un cargo, presente




falencias en su desempeño técnico se le otorgará entrenamiento adicional para mejorar su pericia.

8. NIVELES DE PREPARACIÓN

Los niveles de preparación identifican la etapa y nivel de pericia en la cual está el personal que cumple tareas de mantenimiento aeronáutico, para realizar trabajos específicos. También proporcionan una secuencia lógica de entrenamiento individual de mantenimiento.

a. Nivel de Preparación 3: se designa NP3 los aviadores de mantenimiento que

estén adelantando su fase teórica y práctica, realizando sus tareas básicas, esenciales o que se desempeñen como alumnos de la ESAVE o BETRA. 1) Aviadores de mantenimiento nivel 3 que durante 180 días no realicen

tareas de mantenimiento para su calificación inicial deberán reiniciar su entrenamiento realizando las actividades de mantenimiento bajo estricta supervisión del entrenador de mantenimiento, del líder de grupo o inspector de mantenimiento.

2) Los aviadores de mantenimiento recién asignados pueden ser clasificados nivel 3 de acuerdo a los resultados de la evaluación de pericia de mantenimiento efectuada por el comandante a través de la sección de estandarización.

3) Durante el entrenamiento de calificación, los mecánicos no tienen requisitos anuales con el PIET. Los únicos requisitos que tienen son los que le impone el comandante a través del listado de tareas básicas que deben ser cumplidas.

4) Los aviadores de mantenimiento que no se encuentren calificados en un cargo de mantenimiento y nombrados mediante un comité de autonomías deben realizar las tareas de mantenimiento bajo supervisión y no podrán firma ninguna de estas. Las tareas y labores supervisadas deben quedar registradas en la carpeta de instrucción y entrenamiento (lista de tareas calificación inicial).

b. Nivel de Preparación 2: los aviadores de mantenimiento que hayan finalizado el entrenamiento y nivel de preparación nivel 3 y se nombren mediante comité de autonomías en un cargo de aviación, basados en la evaluación del comandante al término de las tareas básicas esenciales para cada cargo. Los Aviadores de Mantenimiento que hayan completado este entrenamiento en su aeronave principal, alterna o adicional serán autónomos y podrán




firmar o levantar anotaciones en las formas y registros de aeronave asignada.

1) El programa de instrucción y entrenamiento técnico de mantenimiento,

ayuda a los aviadores de mantenimiento nivel 2, a desarrollar la capacidad para realizar las tareas específicas seleccionadas por el comandante con el fin de mejorar el alistamiento de la flota, el comandante deberá ajustar la lista de tareas a los requisitos específicos de la unidad.

2) Los aviadores de mantenimiento nivel 2 no podrán realizar tareas de mantenimiento en las cuales no hayan demostrado pericia a menos que estén realizando estos deberes con un mecánico experto, líder de grupo o inspector. Las tareas a cumplir de mantenimiento para este nivel, serán controladas por la sección de instrucción y entrenamiento de la unidad táctica y supervisadas por los entrenadores de unidad designados por cada batallón.

3) En este nivel el aviador de mantenimiento ya debe estar nombrado mediante comité de autonomías en un cargo de aviación y se convierte en una persona autónoma para realizar tareas de mantenimiento en las cuales ya este calificado.

4) Una vez que se les designe nivel 2 los aviadores de mantenimiento deberán cumplir los requisitos anuales del PIET.

c. Nivel de Preparación 1: se consideran NP1 los aviadores de mantenimiento

que hayan finalizado el nivel de preparación NP2 y que cumplan con el 100% de sus tareas realizadas y con experiencia en la aeronave asignada. 1) Para aviadores de mantenimiento designados inspector (IM) o líder de

grupo (LG), es obligatorio realizar todas las tareas estipuladas por el comandante con la asesoría de la sección de instrucción y entrenamiento, la lista de tareas se deberá ajustar a los requisitos específicos de la unidad, estos aviadores de mantenimiento contarán con un alto nivel de pericia y preparación por lo tanto deberán cumplir con todos requisitos del PIET.

2) Una vez que se les designe nivel 1, los aviadores de mantenimiento designados Inspector (IM) o Líder de Grupo (LG,) deberán, instruir, enseñar, entrenar y preparar al personal de aviadores de mantenimiento nivel 2 y nivel 3 en las tareas más complejas de mantenimiento en la aeronave asignada.




3) Los aviadores de mantenimiento NP1, que no realicen como mínimo 01 fase de mantenimiento programado o 50 horas SAP (especialistas) durante su T1 y/o T2 serán designados NP3 y sometidos a comité de evaluación para definir las acciones a tomar. NOTA: Un aviador de mantenimiento que hace parte del PIET y no ha efectuado mantenimiento durante los periodos establecidos en este documento, podrán ser sometidos por el comandante a entrenamiento adicional, de repaso o llevarlo a comité de evaluación según sea el caso.

9. PROGRESO

a. El personal de mantenimiento debe cumplir con todas las tareas establecidas por la sección de instrucción y entrenamiento para avanzar de un nivel de preparación al próximo; con un periodo no mayor a 12 meses para la ejecución de estas tareas.

b. Si el periodo de preparación y calificación inicial se suspende 90 días consecutivos, los mecánicos deberán iniciar su calificación inicial nuevamente.

c. Durante la secuencia de nivel de preparación, los mecánicos deberán demostrar pericia en cada modalidad de mantenimiento de acuerdo a la LTM. Cuando un mecánico es removido a nivel de preparación 2 o a nivel de preparación 3 debido a la falta de pericia en mantenimiento, este deberá ejecutar las tareas de mantenimiento bajo supervisión de un entrenador de mantenimiento.

d. Cuando un aviador no haya progresado al próximo nivel de preparación dentro del tiempo indicado en el literal a, el comandante tomará las acciones apropiadas establecidas en la Directiva Normas y requisitos para el desempeño operacional en las actividades de la Aviación del Ejército, Anexo “D” Estandarización. NOTA: los comandantes no pueden asignarles un nivel de preparación 1 a los recién graduados del curso inicial de mantenimiento o cursos de calificación de aeronaves.

10. NIVELES DE ENTRENAMIENTO

La capacitación es factor primordial en el proceso de entrenamiento del personal de aviadores de mantenimiento, su finalidad es la de adaptar a este personal a un




nuevo cargo de acuerdo a su perfil. Mediante el entrenamiento este personal adquiere nuevos conocimientos, actitudes y habilidades que permiten cumplir nuevas funciones. Este proceso debe llevarse de una forma organizada y controlada por parte de la sección de instrucción y entrenamiento de las unidades. a. Nivel de entrenamiento básico: este nivel de entrenamiento se designará y

será efectuado por los aviadores de mantenimiento que han terminado su entrenamiento inicial en la ESAVE o el BETRA y que se encuentren adelantando su entrenamiento continuado teórico y práctico en las unidades de mantenimiento, este personal recibirá capacitación en los diferentes cursos citados a continuación.

1) Módulo SAP (mantenimiento) 2) Manejo de Mercancías Peligrosas 3) Curso de trabajo en alturas 4) Seguridad industrial 5) Publicaciones técnicas 6) Básico de las aeronaves 7) MRM (Manejo de Recursos de Mantenimiento) 8) Reparador 15T 10X (60) 9) Reparador 15T 67H(H)

b. Nivel de entrenamiento intermedio: Este entrenamiento será efectuado por el

personal de aviadores de mantenimiento que hayan terminado su entrenamiento básico, que se encuentren nombrados por un comité de autonomías en un cargo de aviación y es requisito esencial estar cumpliendo y desempeñando funciones de mantenimiento, además deben tener registradas en el sistema SAP 800 horas en labores de mantenimiento en el momento de ser postulado para uno de los cursos. Basados en la evaluación del comandante y en el asesoramiento de la sección de instrucción entrenamiento y de acuerdo a su perfil podrán recibir la capacitación de uno o más cursos de la lista subsiguiente con el fin de aumentar su nivel de conocimientos.

1) Líder de grupo. 2) Básico de hidráulicos. 3) Básico de eléctricos. 4) Básico de estructuras y láminas. 5) Básico de control corrosión.




6) Básico de motores (de acuerdo a tipos de motores que utilice las aeronaves).

7) Básico pinturas. 8) Básico de materiales compuestos. 9) Instrumentos de aviónica. 10) Curso inglés básico. 11) Comunicación y navegación abordo. 12) NDI (No Destructive Inspection) 13) Administrador de mantenimiento. 14) Sistemas GARMIN series. 15) Técnicas de instrucción. 16) Fuselaje y sistemas MI. 17) Seguridad aérea. 18) Reparador de palas. 19) Equipos de radios.

c. Nivel de entrenamiento avanzado: este entrenamiento será efectuado por el

personal de aviadores de mantenimiento que hayan terminado su nivel intermedio de entrenamiento y que hayan cumplido con el 80% de las tareas en la aeronave asignada, basados en la evaluación del comandante y en el asesoramiento de la sección de instrucción entrenamiento y de acuerdo a su perfil podrán recibir la capacitación de uno o más cursos de la lista subsiguiente con el fin de aumentar su nivel de conocimientos.

1) Supervisor de mantenimiento. 2) HSI (Hot Section Inspection). 3) Inglés avanzado. 4) Curso de la especialidad en su siguiente nivel. 5) Inspector de aeronavegabilidad. 6) Overhaul de motores. 7) Overhaul tren de potencia. 8) Overhaul servos hidráulicos. 9) Overhaul equipo eléctrico. 10) Overhaul Automatic Fuel Control Unit (AFCU). 11) Reparador hidráulicos. 12) Radio electrónica.

NOTA: no es requerido, ni obligatorio realizar todos los cursos para el personal de aviadores de mantenimiento, la lista de cursos es solamente una referencia de los campos en los que se puede capacitar el personal en los distintos niveles




de entrenamiento, estos cursos pueden variar de acuerdo a necesidades, cambios de doctrina y/o actualización de sistemas en las aeronaves.

11. CATEGORÍA DE ACTIVIDAD DE MANTENIMIENTO Las posiciones del personal de mantenimiento en el programa, están clasificadas en tres Categorías de Actividad de Mantenimiento (CAM). El comandante de la unidad designa cada cargo como CAM1, CAM2 o CAM3. Esta clasificación está basada en la pericia que se requiere para el cargo de acuerdo a la TOE. Los comandantes no cambiarán las CAM para reducir requisitos de tareas. a. CAM1: los cargos designados CAM1 requieren un alto grado de pericia en

las tareas de mantenimiento asignadas. Todas las posiciones de mantenimiento designadas CAM1 requieren demostrar un alto nivel de pericia en los trabajos realizados, esta categoría será asignada al personal que se encuentre de planta en unidades de mantenimiento.

b. CAM2: los cargos designados en categoría CAM2 requieren menos pericia en mantenimiento que los de CAM1. Son designados CAM2, los suboficiales de la plana o estado mayor a nivel Batallón, Brigada o División deben realizar mantenimiento limitado y no podrán realizar LTM en las cuales no hayan demostrado pericia a menos que estén supervisados por un inspector o líder de grupo, debido a su cargo principal, el personal designado CAM2 cumplirán con los requisitos de acuerdo al PIET.

c. CAM3: los cargos designados CAM3 se asignarán a personal que no cumpla con funciones de mantenimiento por más de seis meses, por encontrarse en cursos en el exterior o por ser asesores de comando entre otros. Este personal que se designe CAM3, no tendrá ningún requisito con el PIET, deberá mantener su certificado médico laboral vigente, para realizar labores de mantenimiento se autorizará trabajar bajo supervisión del inspector o líder de grupo quienes serán los encargados de evaluar los procedimientos de mantenimiento durante la ejecución de una tarea.

12. EXCEPCIONES AL PIET El siguiente personal que hayan sido designados en cargos de mantenimiento mediante comité de autonomías no tendrá ningún requisito con el PIET.

a. Personal de sargentos mayores en cargos de liderazgo no tendrá requisitos

con el PIET.




b. Personal que se encuentre en cursos de aviación afines a mantenimiento que dure todo su periodo de evaluación tanto nacional o en el exterior, obtendrá créditos y servirá como requisitos del PIET.

c. Estas excepciones deberán quedar registrada en el expediente de la respectiva carpeta de entrenamiento individual.

13. DESIGNACIÓN EN MÚLTIPLES AERONAVES

a. Los comandantes podrán designar mediante comité los aviadores de mantenimiento con el fin de desempeñarse y cumplir funciones de mantenimiento en múltiples aeronaves, se deberá calificar al mecánico en la realización de las diferentes tareas en todas las series de categoría, el comandante podrá asignar a otra categoría adicional o alterna si lo requiere.

b. Los inspectores de mantenimiento, inspectores de taller, especialistas y mecánicos podrán tener dobles autonomías de mantenimiento en las aeronaves adicional o alterna si así lo requiere el comandante, luego de obtener el entrenamiento y calificación en la aeronave adicional o alterna, cumpliendo con los requisitos exigidos para cada caso.

Tabla No. 1 Ejemplos de designación en múltiples aeronaves

DESIGNACIÓN Inspector General UH-60, MI-17, UH-1.

Inspector de taller UH-60, MI-17, UH-1.

Especialista de Taller UH-60, MI-17, UH-1.

Mecánicos UH-60, MI-17, UH-1.

Especialista Auxiliar UH-60, MI-17, UH-1.

Línea BEECHCRAF 90, 200,350.

Línea UH-1 Series UH-1H-II, UH-1N.

Línea MI-17 1V, MD, V5.

Línea UH-60 UH-60A, UH-60L, S70I.





14. INCUMPLIMIENTO DE LOS REQUISITOS DEL PIET DE MANTENIMIENTO DE AVIACIÓN

a. Cuando no se cumplen los requisitos del PIET, el comandante de la unidad

táctica de mantenimiento realizará una investigación que durará un máximo de 30 días desde el día de la notificación. Después de la investigación, el comandante tomará una de las acciones de acuerdo a lo establecido en la Directiva Normas y requisitos para el desempeño operacional en las actividades de la Aviación del Ejército, Anexo “D” Estandarización.

b. El personal de especialistas asignados en su Categoría de Actividad de Mantenimiento CAM1- CAM2 durante su T1 o T2 deberán laborar un mínimo de cincuenta (50) horas SAP en tareas y/o solución de fallas en su respectivo taller y/o laboratorio de especialidad, así mismo sin importar la Categoría de Actividad de Mantenimiento (CAM) deberá programarse y asistir al recurrente de mantenimiento en su especialidad y presentar sus respectivas evaluaciones PAPNIP.

c. El personal de mecánicos y líderes de grupo asignados en su Categoría de Actividad de Mantenimiento CAM1- CAM2 durante su T1 deberán participar como mínimo en 01 fase de mantenimiento programado, en su T2 deberán realizar el recurrente de las especialidades en las cuales ha sido capacitado y presentar sus evaluaciones PAPNIP.

d. El personal de especialistas designados a CAM3 podrán solicitar por escrito a la unidad táctica que administra su PIET, el cambio a una categoría de actividad mantenimiento diferente o en su defecto podrán solicitar reasignación al cargo de Mecánico de Aviación en el Equipo en el que fue calificado siempre y cuando hubiere completado satisfactoriamente sus tareas de calificación, además de haber sido inicialmente nombrado como Mecánico mediante comité de autonomías.

e. Registrará las restricciones impuestas y las prórrogas otorgadas en el archivo de la Carpeta Individual de Entrenamiento de Mantenimiento (CEIM).

f. Restringirá a los aviadores de mantenimiento de realizar funciones de mantenimiento en las aeronaves, hasta que se cumplan los requisitos del PIET, si no se otorga tiempo adicional o una exoneración a los requisitos.

g. Un aviador de mantenimiento que no aprueba cualquiera de las evaluaciones, se le restringirá de realizar la función de mantenimiento para la cual fue evaluado. La restricción aplicará a todas las aeronaves con características similares de operación y manejo. Las restricciones se indican en el archivo CEIM y permanecerán en efecto hasta que se complete con éxito una reevaluación.

h. Cuando se repruebe la evaluación de las tareas en las aeronaves debe:




1) Reclasificar el individuo a un nivel de preparación inferior. 2) Autorizar entrenamiento adicional si es necesario. 3) Reevaluar los mecánicos o imponer una suspensión temporal de las

funciones de mantenimiento. Si una suspensión es impuesta, se debe realizar a través de un comité de evaluación de mantenimiento de acuerdo a lo establecido en la Directiva Normas y requisitos para el desempeño operacional en las actividades de la Aviación del Ejército, Anexo “D” Estandarización, Comités y/o Juntas de Evaluación de Aviación.

i. Un aviador de mantenimiento que incumpla los requisitos del PIET y sea

suspendido de actividades como aviador de mantenimiento también será suspendido de actividades de vuelo en relación al programa de entrenamiento de tripulaciones (PET) hasta que sea subsanada la situación.

j. Un aviador de mantenimiento que tenga investigaciones en curso en relación al PIET quedará suspendido de actividades de vuelo hasta que sea subsanada la situación.

k. Un inspector de mantenimiento que no ejerza sus funciones por más de 180 días se le suspenderá las funciones de su cargo y su sello quedará en custodia hasta que realice su respectiva actualización y/o recurrente y vuelva al cumplimiento de sus funciones.

l. Un Especialista auxiliar, mecánico, especialista, líder de grupo e inspector que incumpla con los requisitos del PIET o incurra en errores de mantenimiento en la aeronave o uno de sus componentes o cause una situación insegura para la aeronave o para miembros del equipo de trabajo quedará suspendido de actividades de mantenimiento y no podrá ejercer el cargo asignado, hasta que se realice una investigación por parte de estandarización (PIET) o Seguridad Operacional (cuando se generen daños en la aeronave, componentes y/o lesiones a los miembros del equipo de trabajo) y sea fallada mediante comité de evaluación y la novedad sea subsanada.

15. CAUSALES PARA SUSPENSIÓN DE ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO EN

LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO Los siguientes son causales adicionales, para la suspensión automática en el cargo de mantenimiento de aviación que ostente el aviador de mantenimiento, la investigación y las acciones a seguir se realizarán de acuerdo a lo establecido en la Directiva Normas y requisitos para el desempeño operacional en las actividades de la Aviación del Ejército, Anexo “D” Estandarización.




a. Por accidente o incidente de mantenimiento, hasta que seguridad operacional por medio de una comisión inspectora determine mediante una investigación las causas de los hechos, si la situación requiere de un comité de evaluación, este analizará los resultados de la investigación y tomará las acciones pertinentes.

b. Por indisciplina en el mantenimiento, violación a las normas vigentes o, violación a la seguridad.

c. Por incumplimiento a las reglas y normas del mantenimiento de aviación, en los siguientes casos:

1) No cumplir con el PAPNIP en el periodo de evaluación del PIET. 2) No realizar tareas de mantenimiento de aviación, en un lapso mayor a

180 días. 3) No realizar tareas de fase de mantenimiento programado

(mantenimiento general), 50 horas SAP (especialistas de mantenimiento), en el T1 o T2.

4) No completar sus requisitos de tareas básicas o esenciales para ser promovido a un nivel de mantenimiento.

5) Durar más de un año en su calificación inicial como (ME, LG, ES, IM,) y tareas de evaluación para la promoción de cargos (mínimo tiempo de calificación inicial tres meses máximos).

6) No asistir a la semana de la excelencia, o no realizar el recurrente de la especialidad de mantenimiento en el lapso de tiempo establecido para ello.

d. Para el personal de Observadores de Mantenimiento (OM) adicional a los literales a, b, y c:

1) No cumplir con un mínimo de 24 horas de vuelo semestrales. 2) No haber participado en un vuelo de mantenimiento por más de 60 días. 3) Perdida de evaluación no anunciada.

16. ACCIONES CORRECTIVAS

a. Los comandantes de Unidades operativas menores administradoras de PET

y/o PIET realizarán los primeros cinco (5) días de cada mes la reunión mensual de gestión de seguimiento a la excelencia para verificar y supervisar el cumplimiento de los PET y PIET informando al comandante de la DAVAA los resultados, para la cual debe asistir el siguiente personal:




1) Comandante Unidad Operativa Menor. 2) Oficial B-3 Unidad Operativa Menor. 3) Oficial de estandarización Unidad Operativa Menor. 4) Comandantes unidades administradores del PET y PIET. 5) Director CACSA. 6) Oficiales S-3 Unidades tácticas 7) Oficiales de estandarización Unidades Tácticas.

b. En esta reunión cada comandante de Unidad Táctica administradora del PET

y PIET tiene que sustentar al comandante de Unidad Operativa Menor sus novedades correspondientes a certificaciones médicas de vuelo, suspensiones médicas, autonomías vencidas, estado actual de cursos (BETRA), PAPNIP vencidos, situaciones pendientes por comités de autonomías y evaluación.

c. Las acciones correctivas aplicadas por el incumplimiento al PIET, fraude, pérdida de las evaluaciones, no presentar las evaluaciones en el periodo establecido, fallas repetitivas en tareas de mantenimiento, incumplimiento de sus funciones, fallas que atenten contra la seguridad aérea e industrial serán las estipuladas en las leyes, reglamentos y directivas vigentes del Ejército Nacional que incluyen.

1) Llamados de atención. 2) Trabajos escritos. 3) Suspensión temporal por 30, 60, 90 y 180 días del cargo de

mantenimiento. 4) Separación definitiva del cargo de mantenimiento. 5) Reasignación de nuevo cargo de mantenimiento. 6) Investigaciones disciplinarias. 7) Reubicación laboral dentro o fuera de las unidades de aviación.

NOTA: Las anteriores decisiones se tomarán de acuerdo a lo establecido en la Directiva Normas y requisitos para el desempeño operacional en las actividades de la Aviación del Ejército, Anexo “D” Estandarización.

17. SEMANA DE LA EXCELENCIA (ENTRENAMIENTO RECURRENTE) El comandante de la unidad táctica de mantenimiento que administra el programa, realizará su plan de recurrentes o semana de la excelencia con el fin de actualizar al personal con los últimos cambios en la doctrina del mantenimiento y aspectos técnicos que requieran ser actualizados, esto lo efectuara con la asesoría de la




sección de instrucción y entrenamiento de cada unidad de mantenimiento y quedará registrada en la carpeta de entrenamiento individual de mantenimiento; la asistencia será de carácter obligatorio para el personal que se encuentre en el programa de entrenamiento técnico (PIET). La semana de la excelencia y/o recurrente deberá realizarse como mínimo cada doce (12) meses para personal de especialistas, especialista auxiliar, mecánicos y líderes de grupo e inspectores. El planeamiento se debe efectuar dentro del periodo de los tres meses del PAPNIP, durante el cual debe recibir entrenamiento académico (CAM 1 y CAM 2) establecida por el administrador del PIET antes de presentar la evaluación de nivel de pericia y preparación. Para los aviadores CAM 3 deben realizar este entrenamiento una semana al año de acuerdo a su disponibilidad, los temas académicos a desarrollar dentro de esta semana son, pero no se limitan a:

a. Reglamentos y publicaciones técnicas b. Descripción y operación de los sistemas de la aeronave c. Aerodinámica d. Aeromédicos e. Manejo de Recursos de Cabina (CRM)** o Manejo de Recursos de

Mantenimiento (MRM) f. Mercancías peligrosas g. Seguridad industrial

* El recurrente de CRM debe ser realizado y certificado en el BETRA u otra entidad. **Tripulantes

NOTA 1: Para el personal de tripulantes la semana de la excelencia se debe efectuar en coordinación con las unidades de vuelo administradoras del PET. NOTA 2: Se debe realizar la respectiva entrada en la Carpeta de Entrenamiento Individual de Mantenimiento ((CEIM).) una vez culmine su entrenamiento.

18. PRUEBA ANUAL DE PERICIA Y NIVEL DE PREPARACIÓN DE

MANTENIMIENTO

a. Las evaluaciones son una herramienta del comandante para supervisar el nivel de preparación y pericia individual en todas las tareas de mantenimiento de la aeronave principal alterna o adicional. La prueba anual de pericia y nivel de preparación PAPNIP mide el nivel de preparación de cada aviador,




consiste en exámenes escritos y orales como también pruebas prácticas, debe ser realizada por el aviador en el trimestre anterior al último día del mes de nacimiento, en este periodo el mecánico debe estar preparado para presentar el PAPNIP en cualquier momento. El personal que cumple tareas de mantenimiento deberá aprobar cada componente de la prueba durante su periodo PAPNIP con un porcentaje mínimo del 85%.

b. Los exámenes escritos son con manual abierto, consisten en 50 preguntas objetivas como mínimo sobre la información contenida en las publicaciones técnicas aplicable a cada aeronave, cada evaluación deberá ser aprobada con una calificación mínima del 85%.

c. La prueba anual de pericia y nivel de preparación la deben presentar todos los cargos de mantenimiento, Observadores de Mantenimiento (OM), Inspectores de Mantenimiento (IM), Especialistas (ES), Mecánicos (ME), Auxiliares Especialistas (AE). Este personal integra y hace parte del programa de evaluación y entrenamiento de mantenimiento y deben presentar las siguientes evaluaciones: 1) Evaluación de publicaciones técnicas. Esta evaluación será escrita y las

preguntas son de los manuales de la aeronave aplicables a cada aviador de mantenimiento, busca que este aprenda la ubicación de cada componente de los sistemas de la aeronave y de las tareas que realiza a diario, esta evaluación es anual.

2) Evaluación de formas y registros. Esta evaluación será escrita y busca que el aviador de mantenimiento aprenda a conocer y diligenciar las formas y registros que se llevan en cada aeronave en el libro de vuelo, de acuerdo al manual que rige sus políticas, esta evaluación es anual.

3) Evaluación de inglés técnico. Esta evaluación será escrita y busca que el aviador de mantenimiento aprenda a interpretar los manuales técnicos con los cuales realiza mantenimiento en las aeronaves de la Aviación Ejército, esta evaluación es anual.

4) Evaluación práctica de mantenimiento. Esta evaluación consiste en una tarea real de mantenimiento supervisada por el entrenador de mantenimiento o el estandarizador, donde se evaluará los procedimientos de mantenimiento durante la tarea. La mejor manera de evaluar la destreza es mediante la práctica, de esta manera puede determinar el grado de destreza que ha adquirido la persona. En este método de evaluación, el evaluado deberá trabajar independientemente, el evaluador debe corregir los errores y aclarar las dudas que se le presenten al evaluado, esta evaluación es anual.




NOTA: Las horas requeridas para efectuar el PAPNIP del personal de Mantenimiento (EM, PPM,) podrán corresponder a horas de vuelos de pruebas reales con el fin de que el entrenamiento se conduzca de la manera más real y se comprueben los requerimientos técnicos de cada tripulante. Esto se deberá hacer con el visto bueno de la unidad de mantenimiento. NOTA: Para el caso de los Observadores de Mantenimiento OM, estos deberán realizar su evaluación práctica durante la ejecución de un vuelo de pruebas de mantenimiento, en el cual se evaluará su desempeño como OM, dicha evaluación será efectuada por un Piloto Evaluador de Mantenimiento EM. NOTA: Para el personal de especialista auxiliar deberá aprobar cada componente de la prueba durante su periodo PAPNIP con un porcentaje mínimo del 70%.

19. ENTRENAMIENTO ADICIONAL

Este entrenamiento es requerido cuando el aviador no tiene el nivel de entrenamiento necesario para ocupar uno de los cargos de la especialidad logística de mantenimiento, con el fin que el aviador tenga las aptitudes y habilidades necesarias para cumplir a cabalidad todas tareas de mantenimiento de aviación aplicables de su cargo. Este entrenamiento puede ser solicitado por el EMA, IM, LG y entrenadores de unidad.

20. PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD El objetivo principal, es proveer los conocimientos necesarios sobre legislación, normatividad y reglamentación aeronáutica, al igual que procedimientos y funciones generales de certificación. Un aspecto muy importante para ejercer funciones en la autoridad de aeronavegabilidad de la DAVAA, es la capacitación y preparación del personal que se desempeña como Inspectores de Aeronavegabilidad. El personal debe recibir una capacitación en conocimientos de aeronavegabilidad, técnicas de inspección, técnicas de auditoría de control calidad y capacitaciones complementarias, con una duración no inferior a 320 horas catedra, dicha capacitación debe contar con la aprobación Aeronavegabilidad e impartida por la




Escuela de Aviación del Ejército (ESAVE) o por un instituto de educación aeronáutica avalado y aprobado por la Autoridad Aeronáutica Civil o Militar competente, nacional o extranjera. El personal a desempeñarse como inspector de aeronavegabilidad deberá tener formación en los siguientes temas: a. Normatividad aeronáutica: conocer las normas de derecho aeronáutico

pertinentes al Inspector de Aeronavegabilidad de acuerdo a regulación ARMY, reglamentación aeronáutica internacional tal como los Anexos 6, 7, 8 y el Documento 9389 de OACI; el Código de Comercio, parte 2a del libro 5º y los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia principalmente las partes 2, 4 y 9, particularmente las normas nacionales e internacionales relativas a las aeronaves, normas sobre certificación, requisitos de mantenimiento, inspección y operación de aeronaves y demás productos aeronáuticos; así mismo la Directiva de Logística de Aviación, los procesos y procedimientos que regula.

b. Las regulaciones sobre obligaciones, responsabilidades del Inspector de Aeronavegabilidad frente a los documentos que puede firmar; requisitos y atribuciones; clasificación de los servicios de mantenimiento de línea y los talleres.

c. Conocimientos Generales. Debe tener un amplio conocimiento de la organización que representa, clasificación y requisitos de los procesos y procedimientos que desarrolla Aeronavegabilidad de la División de Aviación Asalto Aéreo.

d. Procedimientos de Inspección. Las técnicas de inspecciones requeridas y conocimientos generales de control calidad empleadas por la Aviación del Ejército con base a los establecidos por el U.S. ARMY, en la verificación de la ejecución del mantenimiento.

e. Seguridad operacional. Requerimientos mínimos exigidos en cuanto a normas de seguridad operacional SMS, de instalaciones y del personal.

f. Información, publicaciones técnicas y manuales. Manejo y consulta de manuales, certificados de tipo, hojas de especificaciones de datos, STC, directivas de aeronavegabilidad, ASAM, AMAM, boletines de servicio; boletines técnicos, SOP su análisis y cumplimiento, procedimientos para determinar extensiones de operación. De igual manera manejo, consulta y requerimientos para aceptación de MGM, MPI, programas de mantenimiento, alteraciones y reparaciones mayores.

g. Seguridad Operacional. Prevención y nociones en general sobre procedimientos para la investigación de accidentes de aviación; búsqueda y rescate y normas a seguir en estos casos por parte del inspector técnico.




h. MRM. Manejo de recursos de mantenimiento. i. Mercancías Peligrosas. Nociones generales del manejo de mercancías

peligrosas. j. Manejo de recursos humanos. Actuaciones y limitaciones en las relaciones

interpersonales. k. Idiomas. El inspector de aeronavegabilidad deberá tener buenos

conocimientos en el idioma inglés, apropiado a las atribuciones de su cargo. l. La intensidad horaria mínima del curso es de 320 horas. m. Temario Fundamental Curso Básico Inspector de Aeronavegabilidad.

1) Área: Normatividad y conocimientos generales a) Regulaciones de Aviación U.S. ARMY. b) Conocimientos básicos como Auditor.

2) Área: Seguridad

a) Conocimientos básicos de SMS. b) Manejo de recurso Humano. c) Prevención e Investigación de accidentes aéreos. d) Mercancías peligrosas.

3) Área: Técnicas de inspección

a) Procedimientos de inspección. b) Manejo recursos de mantenimiento. c) Básico AIT. d) Inglés técnico.

4) Fundamentos de aeronavegabilidad

a) Definiciones y terminología aeronáutica. b) Clasificación de los productos aeronáuticos (Aeronaves, motores y

componentes). c) Aeronavegabilidad en el ciclo de vida de un producto aeronáutico

(U.S. ARMY). d) Aspectos organizacionales y niveles de responsabilidad en la

aeronavegabilidad. e) Clasificación de los procesos de una organización de

mantenimiento e ingeniería.




f) Registros que garantizan la aeronavegabilidad de productos. g) Certificado de aeronavegabilidad.

5) Marco regulatorio

a) Estructura regulatoria aeronáutica para el diseño, certificación y

mantenimiento de productos aeronáuticos en el sector comercial (FAA, EASA regulaciones).

b) Estructura regulatoria aeronáutica para el diseño, certificación y mantenimiento de productos aeronáuticos en el sector militar (regulaciones U.S. ARMY).

c) Organizadas las autoridades aeronáuticas civiles y militares.

6) Diseño y el proceso para la certificación de productos aeronáuticos

a) Certificado Tipo - TC. b) Procedimientos para la certificación de un diseño tipo. c) MRB y Limitaciones de Aeronavegabilidad-ALI y Requerimientos

de Mantenimiento para la Certificación – CMR. d) Certificado de Producción - PAH. e) Certificado de aeronavegabilidad para Exportación. f) Certificado de aeronavegabilidad. g) Suplemento al Certificado Tipo - STC. h) Aprobación para la Fabricación de Productos Aeronáuticos bajo

PMA y Ordenes técnicas Estándar TSO.

7) Mantenimiento de productos aeronáuticos y aeronavegabilidad continuada

a) Aspectos relativos al mantenimiento de los productos durante la

certificación. b) Manuales técnicos requeridos para el mantenimiento básico de un

producto aeronáutico (AMM, SRM, IPC, WDM, etc.). c) Programas de mantenimiento preventivo de aeronaves (MSG-1,

MSG-2, MSG-3). d) Desarrollo e implementación de programas estructurales. e) Programas de mantenimiento de motores. f) Responsable por el desarrollo de un programa de mantenimiento. g) Aprueba un programa de mantenimiento. h) Directiva de Aeronavegabilidad (AD – Airworthiness Directive)




i) Emisión de una AD – ASAM j) Control e incorporación de las Directivas en un programa de

mantenimiento aprobado. k) MEL (Minimum Equipment List). l) Control de una organización de mantenimiento aeronáutico. m) Programa de Análisis y Vigilancia Continua. n) Programas de confiabilidad. o) Requisitos sobre Factores Humanos en los programas de

mantenimiento.

8) Reparaciones y alteraciones mayores de productos aeronáuticos

a) Clasificación de una reparación mayor. b) Clasificación de una alteración mayor. c) Control del Peso y Balance de una aeronave. d) Aprobación de reparaciones y alteraciones mayores. e) Datos técnicos aceptables y datos técnicos aprobados. f) Documentos de soporte para incorporar reparaciones y

alteraciones mayores en un producto aeronáutico. g) Requisitos de Instrucción de Aeronavegabilidad Continuada (ICAs

– Instructions for Continuos Airworthiness). h) Requisitos de Análisis de Fatiga para las reparaciones y

alteraciones estructurales (DTA - Damage Tolerance Analysis).

9) Generalidades de calidad

a) Definiciones y terminología en calidad. b) Control calidad Vs aseguramiento de la calidad. c) Descripción de la normatividad y estándares de calidad (ISO 9000,

AS 9100 series, Six Sigma, FAA, EASA, RAC, MIL standard, etc.) del sector aeronáutico.

d) Programa de Análisis y Vigilancia Continua – CASS. e) Programa de confiabilidad. f) Programa de Auditorías. g) Introducción a las Auditorías. h) Directrices para la ejecución de auditorías. i) Planificación de una auditoría. j) Elaboración de listas de chequeo. k) Desarrollo de la auditoría. l) Elaboración de reportes de auditoría.




m) Clasificación de las no conformidades. n) Monitoreo y control de auditorías. o) Auditorías para agregar valor a las organizaciones. p) Gestión y desarrollo de un plan de auditorías.

10) Aeronavegabilidad y la seguridad aérea

a) Como afecta el mantenimiento en la aeronavegabilidad y la

seguridad aérea. b) Factores humanos en el mantenimiento, la aeronavegabilidad y la

seguridad aérea.

n. Cursos complementarios para Inspectores de Aeronavegabilidad: Incluye cursos dictados por fabricantes aeronáuticos, organismos como U.S. ARMY, OACI, entidades como la UAEAC, FAA, EASA y se realiza de acuerdo a los programas de entrenamiento y la disponibilidad de los cursos ofrecidos por estos entes externos.

o. Entrenamiento Inspector de Aeronavegabilidad:

1) El personal que posee una licencia y/o habilitación como Inspector de Aeronavegabilidad y desempeña las funciones propias del cargo, tiene la responsabilidad de mantenerse actualizado en todo lo relacionado con tal ejercicio y una de las herramientas que contribuye a tal propósito, es el entrenamiento de inspectores de aeronavegabilidad que se establece más adelante. Sin embargo, es responsabilidad directa del Oficial de Aeronavegabilidad establecer el programa de entrenamiento de aeronavegabilidad, implementarlo y garantizar su cabal cumplimiento, suministrando las condiciones necesarias al personal para tal fin.

2) El personal a desempeñar funciones de Inspector de Aeronavegabilidad, previamente deberá recibir una inducción de aeronavegabilidad amplia y clara, la cual es impartida en Aeronavegabilidad DAVAA.

3) Cumplidas las condiciones mínimas establecidas para el desempeño como inspector de aeronavegabilidad, Aeronavegabilidad DAVAA hará el ingreso del personal al programa de entrenamiento de aeronavegabilidad y se le abrirá una carpeta a cada inspector con los formatos correspondientes.




4) Se evaluará anualmente a todo el personal de aeronavegabilidad, con base en el mes de nacimiento, dejando constancia en el Formato expediente de entrenamiento de aeronavegabilidad.

5) La evaluación constará de pruebas de Reglamento o Manual abierto y una prueba práctica de verificación del nivel de preparación del talento humano, en la cual se hará énfasis en la ejecución de las tareas esenciales para la misión.

6) En caso que el evaluado no pase la evaluación anual, el Oficial o Suboficial Evaluador de Aeronavegabilidad le repasará las áreas académicas o tareas esenciales en las cuales haya fallado, antes de ser sometido a una nueva evaluación. Hasta tanto el evaluado no obtenga los resultados establecidos necesarios en las evaluaciones realizadas, el mismo no podrá desempeñar actividades de aeronavegabilidad en las atribuciones de Inspector de Aeronavegabilidad. Si la falencia persistiere, el personal podrá ser evaluado en su desempeño, mediante un Comité de Evaluación, previa la correspondiente investigación del caso en particular.

7) Cuando un inspector de aeronavegabilidad deje de desempeñar las actividades y funciones propias de su licencia, habilitación o cargo, durante un periodo superior a 10 meses, se debe someter a un curso de reentrenamiento, con una intensidad mínima del 50% de horas, tomando como base el total de horas del curso de inducción inicial de aeronavegabilidad.

21. PERSONAL CONTROL PRODUCCIÓN

a. Entrenamiento práctico en SAP. b. Sistemas. c. Administración de mantenimiento (Suboficial de Control Producción).

22. PERSONAL ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD

a) Entrenamiento en aeronaves nivel inspector. b) Curso de supervisor de mantenimiento (Suboficiales Aseguramiento Calidad). c) Entrenamiento practico en SAP. d) Lead auditor ISO 9001/2000. e) Curso de administración de mantenimiento. f) Curso administración de la calidad en Aviación.




23. PERSONAL DE INGENIERIA DE AVIACIÓN a. El integrante del Área de Ingeniería de Aviación, debe contar con los

conocimientos ingenieriles propios de su formación profesional y técnica; sin embargo, es necesario que complemente su formación con conocimientos propios de las aeronaves con las que la Aviación del Ejército cuenta. 1. Curso Básico de Aeronave 2. Curso Básico Especialidad (Estructuras, Aviónica, Motores, etc. Según

cargo en el Área) 3. Curso de Informador Técnico Básico (Publicaciones Técnicas)

b. Capacitación recurrente de ingeniería de aviación: Teniendo en cuenta que la industria aeronáutica evoluciona permanentemente, es necesario que el personal que integra el Área, permanezca permanentemente actualizado y a la par de los avances de la industria, al igual que de los desarrollos tecnológicos aplicables a la Aviación del Ejército. Sumado a esto, está la interacción que su labor demanda con las demás Áreas técnicas de la Aviación del Ejército y en otros escenarios de la Industria aeronáutica civil. En tal sentido, el cumplimiento de la siguiente capacitación recurrente es indispensable: 1. Conocimiento de la Normatividad Aeronáutica Colombiana vigente 2. Conocimiento de la Normatividad Aeronáutica Mundial vigente 3. Conocimiento Directiva de Aeronavegabilidad vigente 4. Conocimiento Directiva de Ingeniería de Aviación vigente 5. Conocimiento Manual General de Mantenimiento BRIAV32

c. Capacitación complementaria de ingeniería de aviación: Existen temas en ingeniería que son esenciales para su realización, aunque normalmente no son evidenciados como tales; este es el caso de los idiomas, las herramientas informáticas, entre otras. Por tal razón, es necesario que el personal que integra el Área de Ingeniería de Aviación, reciba capacitación como mínimo en los siguientes temas:

1. Ingles técnico 2. Manejo de software de diseño, modelado, análisis y simulación 3. Curso Avanzado de Informador Técnico Aeronáutico (Publicaciones

Técnicas)




24. PERSONA DE CONFIABILIDAD La gestión del conocimiento es fundamental para la adecuada cimentación de las bases del Sistema de Confiabilidad del Ejército Nacional ya que toda iniciativa en esta materia está basada en el direccionamiento y gestión del factor humano, el cual es el causante directo de la generación proactiva de ideas y recursos o por el contrario de su despilfarro e inoperancia. La confiabilidad del talento humano del personal de confiabilidad estará en función directa a la calidad y pertinencia de las políticas que en materia de gestión del conocimiento sean implementadas en su capacitación y entrenamiento. Siendo congruentes con lo anterior, para soportar el éxito del programa de confiabilidad se establecen las siguientes políticas en la materia.

a. Capacitación inicial: Todo analista que ingrese al grupo de confiabilidad

(Oficial o Suboficial) deberá recibir el programa básico de entrenamiento en gerencia y análisis de confiabilidad, el cual se compone de tres diplomados.

1) Básico con énfasis en diagnostico organizacional e Indicadores claves

de desempeño. 2) Intermedio con énfasis en modelamiento de procesos y técnicas de

análisis. 3) Avanzado con énfasis en consolidación de lineamiento estratégicos del

sistema de confiabilidad y análisis especializados.

b. Capacitación recurrente: Cada analista (Oficial o Suboficial) deberá recibir un curso de actualización y repaso cada año, con el fin de mantener su pro-eficiencia y actualizarse en los cambios propios de la organización y de los avances tecnológicos.

c. Cursos especializados: En la medida en que cada analista avance en el conocimiento y pericia para desempeñarse en las diferentes áreas del Sistema de Confiabilidad de Aviación, se adelantará cursos específicos para ciertos temas y técnicas de confiabilidad más especializados.

d. Certificaciones del personal: Con el fin de generar un proceso de mejoramiento continuo en factor humano y establecer niveles de calidad con respecto a estándares internacionales, se establecerán certificaciones en confiabilidad y temas afines para el personal de analistas (Oficiales y Suboficiales), como: CMRP, SIX SIGMA, ASQ 9100, Etc.




25. SECCIÓN DE INSTRUCCIÓN Y ENTRENAMIENTO TÉCNICO DE MANTENIMIENTO DE AVIACIÓN La sección de instrucción y entrenamiento de cada una de las unidades tácticas de mantenimiento desarrollará tareas claves en el PIET, a través del personal que la integre, con el fin de hacer un seguimiento detallado del proceso de instrucción y entrenamiento de todo el personal, orientando al comandante en aspectos tales como, perfiles del personal, necesidades de entrenamiento de la unidad, seguimiento y control detallado de las tareas de calificación inicial en cada uno de los cargos, así mismo, esta dependencia se encargara de entregar a la sección estandarización todos los soportes y registros necesarios para nombramiento de los aviadores de mantenimiento y así poder convocar un comité de autonomía de aviación. La sección debe mantener un sistema de registros (electrónicos y físicos almacenados de forma segura) por persona, tal que garantice el cumplimiento de los programas, además para certificarlos en los puestos de trabajo asignados. Los registros técnicos físicos o sistematizados de entrenamiento para el personal de mantenimiento deberán ser archivados y con disponibilidad para ser consultados por control calidad y aseguramiento de la calidad, cuando esta lo requiera. Estos registros deben contener como mínima la siguiente información: a. Cedula de ciudadanía. b. Identificación personal en registros de mantenimiento. c. Nombre completo. d. Fecha de nacimiento. e. Fecha de ingreso. f. Unidad. g. Área. h. Cargo. i. Licencias obtenidas. j. Fotografía. k. Formación básica. l. Detalles del entrenamiento recibido, incluyendo la descripción, las fechas de

inicio y finalización, intensidad horaria, instructor, entidad y notas.

Las funciones específicas de los miembros de esta sección a cumplir dentro del PIET, se relacionan a continuación:




a. Oficial de la sección de instrucción y entrenamiento El Oficial y/o Suboficial de instrucción y entrenamiento es el asesor principal del comandante de la unidad de mantenimiento en todos los asuntos relacionados al entrenamiento. Será el encargado de planear, direccionar y administrar el programa de entrenamiento de mantenimiento inicial y continuado del personal de las unidades de mantenimiento, bajo la supervisión de la Sección de Estandarización de la Brigada de Aviación No. 32 observando las siguientes responsabilidades: 1) Las propias descritas para todos los comandantes de sección en el

reglamento de las unidades tácticas del Ejército Nacional. 2) Las estipuladas por el manual de funciones realizadas en coordinación

con la sección de control Interno. 3) Planea, lleva, administra y controla, el sistema con sus programas de

entrenamiento continuado en el trabajo del personal de su unidad. 4) Determina las necesidades de capacitación de cada dependencia con

las diferentes descripciones del puesto de trabajo. 5) Diseña los planes y programas de capacitación integral de la unidad. 6) Certifica las habilidades adquiridas de acuerdo a los niveles de pericia

desarrolladas. 7) Desarrolla los planes y cronogramas para la realización de los

entrenamientos recurrentes. 8) Provee el control del entrenamiento de calidad al personal en el puesto

de trabajo asignado en la unidad. 9) Realiza con la asesoría del suboficial de instrucción y entrenamiento la

proyección del personal de mantenimiento.

b. Suboficiales de instrucción y entrenamiento 1) Las estipuladas por el manual de funciones realizadas en coordinación

con la sección de control Interno. 2) Asiste en la planeación, dirección, y administración del programa de

entrenamiento de mantenimiento del personal de oficiales, suboficiales, soldados y civiles de las unidades tácticas de mantenimiento.

3) Determina las necesidades de capacitación de cada equipo con las diferentes descripciones de las tareas del puesto de trabajo.

4) Elabora las listas de tareas para la calificación en los diferentes cargos de mantenimiento.




5) Programa y vigila los entrenamientos recurrentes anuales; identificar cuando el técnico tiene dificultad en progresar en el entrenamiento de capacitación en el trabajo, según lo demuestren las calificaciones no satisfactorias.

6) Desarrolla y documenta un plan de entrenamiento para los diferentes puestos de trabajo, que identifique sus necesidades y tareas.

7) Realiza las anotaciones relacionadas con entrenamiento y cursos realizados nacionales o en el exterior (inicio y término), en el formato correspondiente de la carpeta CEIM.

8) Registra y actualiza las horas de SAP del personal que integra el PIET, durante su periodo de PAPNIP, dejando soporte escrito en la carpeta CEIM.

c. Entrenadores de Unidad Mantenimiento: Los entrenadores de unidad de mantenimientos son aviadores de mantenimientos de los diferentes cargos de la especialidad logísticas idóneos, hábiles, entrenados, capacitados y dispuestos a transmitir su experiencia y entrenamiento en mantenimiento a otros aviadores.

1) Dar instrucción teórica y práctica al personal que se encuentre en

calificación inicial. 2) Elaborar la planificación de entrenamiento para la unidad fundamental. 3) Realizar la calificación inicial del personal de técnicos y especialistas de

mantenimiento. 4) Asistir al EMA y al personal de instrucción y entrenamiento en control al

cumplimiento del PIET. 5) Documentar en las carpetas individuales de entrenamiento de

mantenimiento (CEIM) todas las calificaciones y entrenamiento realizado al personal.

26. COMITÉ DE INSTRUCCIÓN Y ENTRENAMIENTO DE MANTENIMIENTO

La sección de instrucción y entrenamiento de cada una de las unidades tácticas designará un grupo de personas calificadas, idóneos, hábiles, entrenados y dispuestos a transmitir su experiencia y entrenamiento en mantenimiento a otros aviadores; cuya misión será, hacer un seguimiento detallado del proceso de instrucción y entrenamiento de todo el personal, orientado en asesorar al comandante en aspectos tales como: perfiles del personal, necesidades de entrenamiento de la unidad, seguimiento y control detallado de las tareas de calificación inicial en cada uno de los cargos, así mismo, este personal se




encargará de entregar a la sección de instrucción y entrenamiento todos los soportes y registros necesarios para nombramiento en los diferentes cargos de mantenimiento. a. Responsabilidades Comité de Instrucción y Entrenamiento de Mantenimiento

1) Realizar los recurrentes al personal orgánico de la unidad, con el fin de

actualizar al personal con los últimos cambios en la doctrina de mantenimiento y aspectos técnicos que requieran ser actualizados.

2) Determina las necesidades de capacitación del personal de acuerdo a su especialidad.

3) Certifica al personal en las habilidades adquiridas de acuerdo a los niveles de pericia desarrolladas.

4) Asiste al oficial y suboficial de instrucción y entrenamiento en la planeación, dirección y administración del programa de entrenamiento de mantenimiento del personal de oficiales, suboficiales, soldados y civiles de las unidades tácticas de mantenimiento.

5) Identificar cuando el técnico tiene dificultad en progresar en el entrenamiento de capacitación en el trabajo.

6) Se encargará del entrenamiento continuado a los aviadores de mantenimiento que hayan terminado su fase de entrenamiento como alumnos en la ESAVE O BETRA.

7) Realizar entrenamiento adicional o de repaso al personal de Aviadores de mantenimiento nivel 3 que durante 180 días no hayan realizado tareas de mantenimiento.

8) Programa junto con la sección de instrucción y entrenamiento un curso de repaso de MRM que se debe realizar seis meses antes de que el personal ingrese a la ventana del PAPNIP. (este repaso es de carácter obligatorio para todo el personal que cumple funciones de mantenimiento y debe quedar plasmada la respectiva anotación en la carpeta de entrenamiento individual). NOTA: Es responsabilidad del comandante de la unidad táctica que el personal que integra este comité no sea comprometido en actividades administrativas operacionales o de mantenimiento durante el tiempo en el cual se encuentre realizando los recurrentes programados por la sección de instrucción y entrenamiento al personal que ya está calificado en tareas propias de mantenimiento y el entrenamiento continuado a los alumnos de la ESAVE O BETRA, que hayan terminado su fase inicial.




27. CARPETA DE ENTRENAMIENTO INDIVIDUAL DE MANTENIMIENTO (CEIM) EN LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO a. El Comandante deberá vigilar que se prepare y mantenga una Carpeta de

Entrenamiento Individual de Mantenimiento (CEIM) para cada aviador de mantenimiento y llevar el récord individual de mantenimiento, no se autorizan carpetas diferentes a la del programa de instrucción y entrenamiento técnico de mantenimiento, solo se preparara una carpeta por unidad táctica que contenga toda la información e historial necesario de entrenamiento para cada individuo.

b. Se concibe para incluir la información que se necesita para determinar la historia actual del entrenamiento de un individuo.

c. El personal de supervisión usa este Formato para determinar quién está capacitado o necesite entrenamiento.

d. Determinar la competencia del personal para recomendarlo o asignarle los puestos de trabajo.

e. Las carpetas (CEIM) deben permanecer bajo custodia de la sección de estandarización de la Unidad Táctica de forma física.

f. La carpeta (CEIM) por contener información de carácter reservado, no se entregarán al personal.

g. Las secciones de estandarización deberán vigilar que se prepare y mantenga una carpeta CEIM para cada mecánico que esté en un cargo de mantenimiento en su unidad.

h. La sección de estandarización e instrucción y entrenamiento, para evitar fraudes deben propender por sistematizar los exámenes y la carpeta individual (CEIM).

i. Las secciones de estandarización e instrucción y entrenamiento, solo prepararan una carpeta que contenga todo el historial de entrenamiento del personal que integra el PIET de la unidad táctica.

j. Las unidades mantendrán la carpeta CEIM como se describe a continuación:

1) Es una carpeta tipo celuguía color azul de 25 cm de ancho x 30 cm de largo con ganchos en sus extremos los cuales van a servir como soporte, en su interior cuenta con dos divisiones o separadores con sus pestañas, esta carpeta fue diseñada para fusionar las carpetas de I/E y Estandarización, con el fin de llevar un único registró de entrenamiento del personal de mantenimiento.

2) Exterior marcado con las palabras en el centro de la cubierta "Carpeta Individual de Entrenamiento de Mantenimiento”.




3) Parte superior izquierda el mes de nacimiento del mecánico, parte superior derecha aeronave aplicable en siglas y código de identificación y pestaña parte centro: un recuadro de 1 cm de ancho x 15 cm de largo el cuales tiene escrito nombre en el cual se escribe el nombre del oficial, suboficial, soldado o civil. Centro: el escudo de la brigada a la cual pertenece la unidad el cual tendrá las dimensiones de 6.5 cm ancho x 8 cm largo.

28. FORMATOS CARPETA DE ENTRENAMIENTO INDIVIDUAL DE

MANTENIMIENTO a. Formato FO-DAVAA-829 (Datos Personales): Es utilizado como registro de la

información básica del aviador, sus cursos aeronáuticos y trayectoria en la aviación. FO-DAVAA-829, ocupará el primer separador de la carpeta y será actualizado por cambio de grado y por realización de cursos aeronáuticos. Copia de los diplomas y documentos producto de las capacitaciones reposarán en este separador junto con el mencionado formato.

b. Formato FO-DAVAA-832 (Lista de evaluación de mantenimiento): Este Formato es diligenciado por la sección de estandarización de la unidad táctica de mantenimiento a cargo del PIET, el cual es firmado por el comandante de la unidad y el aviador de mantenimiento, donde este último, es enterado de su cargo en la especialidad, sus requisitos anuales con el programa, evaluaciones requeridas y periodo de evaluación anual. Este documento será renovándolo cuando exista cambio de grado del aviador de mantenimiento.

c. Formato Código: FO-DAVAA-833 (Tareas de ejecución en el periodo anual): En este Formato del programa de instrucción y entrenamiento técnico de mantenimiento, se especifican las tareas básicas que debe cumplir durante el trascurso del año el aviador de mantenimiento según su cargo, con el fin de mantenerse vigente en los procedimientos, garantizando que estas tareas y requisitos estén incluidos, estas pueden ser realizadas de manera práctica o escrita y controladas por estandarizadores, inspectores o líderes de grupo de mantenimiento aeronáutico y deben ser verificadas cada año en el periodo PAPNIP por la sección de estandarización de la unidad táctica.

d. Formato FO-DAVAA-828 Calificación inicial: En este formato se lleva el control de las tareas de calificación inicial de Inspector de Mantenimiento, Líder de Grupo, Mecánico de Aviación y Especialistas. Será diligenciado por la sección de instrucción y entrenamiento de cada unidad táctica, se especifican las tareas mínimas que debe cumplir el aviador de mantenimiento para calificarse en un cargo de mantenimiento y de esta manera poder ser




nombrado e integrar un PIET. Durante el proceso de calificación inicial en cualquiera de los cargos de mantenimiento, esta lista de tareas permanecerá en una carpeta celuguía en el lugar de trabajo del aviador de mantenimiento, con el fin de ir dejando constancia firmada del avance de la calificación. Luego de completar la totalidad de las tareas de calificación inicial para cada uno de los cargos de mantenimiento, el formato FO-DAVAA-833 pasará a la carpeta CEIM, se convocará a un comité de autonomías para nombramiento en el respectivo cargo.

e. Formato FO-DAVAA-831 (Guía de evaluación práctica: La guía de evaluación sirve como soporte a la calidad del mantenimiento y el trabajo realizado ya que se puede emplear para verificar y controlar que una tarea se realice de forma estandarizada, observando al aviador de mantenimiento mientras trabaja y sin interrumpirlo, puede llenar los ítems de la guía de evaluación pero antes compruebe si la persona tiene la calificación inicial en la tarea que está ejecutando de lo contrario debe tener un líder de grupo o instructor guiando la calidad del entrenamiento que se realizará mediante la guía de evaluación. El Formato FO-DAVAA-831, se usará en la evaluación PAPNIP y en las evaluaciones sin aviso, con el fin de evaluar de manera práctica una tarea. En el formato se registrarán los datos del evaluado y se observaran aspectos tanto técnicos como de seguridad en el desarrollo de la tarea, los cuales individualmente tendrán un valor de 1 a 10 que al final se sumarán y registrarán un total de la tarea realizada, lo cual determinará el nivel del aviador de mantenimiento y que aspectos debe mejorar. Al final firmará el evaluador y el evaluado con el fin de dejar constancia del procedimiento realizado.

f. Formato FO-DAVAA-830 (Expediente de instrucción y entrenamiento): En este formato el estandarizador de mantenimiento de la unidad hará las entradas correspondientes a todos los eventos de instrucción y entrenamiento técnico de mantenimiento del personal, con el fin de tener un registro claro y seguimiento constante al programa. En él se registrará la fecha, el equipo y cargo, el evento, horas, nombre de la persona que registra la anotación, la calificación si aplica y las iniciales del aviador de mantenimiento. En el reverso del formato se harán los comentarios a que haya lugar de los eventos registrados.




29. ORGANIZACIÓN PARA EL MANTENIMIENTO

Tabla No. 2 Organización de Mantenimiento

TABLA DE ORGANIZACIÓN DE MANTENIMIENTO

ESPECIALIDAD NUMERO

DE HOMBRES

NUMERO DE AERONAVES

30% NOVEDADES

40% OPERACIONES TOE

EVALUADORES DE

MANTENIMIENTO 1 POR CADA 5 PPM

NOVEDADES, VACACIONES Y

PERMISOS

PERSONAL QUE SE ENCUENTRA

EN OPERACIONES

LA TOE ASIGNADA SERA DE

ACUERDO AL TOTAL DE LA FLOTA Y DE

AERONAVES EN MANTENIMIENTO

PILOTOS DE PRUEBAS DE

MANTENIMIENTO 1

POR CADA 3 AERONAVES DE LA

FLOTA

INSPECTORES DE

MANTENIMIENTO 1

POR CADA 3 AERONAVES DE LA

FLOTA

LIDERES DE GRUPO 1

POR CADA AERONAVE QUE SE ENCUENTRA

EN MANTENIMIENTO

30%DEL TOTAL DE LA FLOTA

MECÁNICOS DE AVIACIÓN 6


EN MANTENIMIENTO


ESPECIALISTAS DE AVIÓNICA 1

POR CADA 3 AERONAVES DEL

TOTAL DE LA FLOTA




ESPECIALISTAS DE MOTORES 1


TOTAL DE LA FLOTA

ESPECIALISTAS DE

ESTRUCTURAS 1


TOTAL DE LA FLOTA

ESPECIALISTAS DE TREN DE POTENCIA

1


TOTAL DE LA FLOTA

ESPECIALISTAS DE

HIDRÁULICOS 1


TOTAL DE LA FLOTA

OBSERVADORES DE

MANTENIMIENTO 1


EN MANTENIMIENTO






30. ORGANIZACIÓN GRUPOS DE MANTENIMIENTO

Figura No. 1 Organización Grupos de mantenimiento.

INSPECTOR

LÍDER DE GRUPO

ME ME ME ME ME ME




31. PROYECCIÓN DEL SUBOFICIAL DE MANTENIMIENTO

Figura No. 2 Organización Grupos de mantenimiento.

CAPACITACIÓN BÁSICA

MANTENIMIENTO ESAVE




32. PERFILES DE LOS CARGOS DE MANTENIMIENTO

Tabla No. 3 Perfiles cargos de Mantenimiento

INSPECTOR DE MANTENIMIENTO ESPECIALISTA DE TALLER

PERSONALIDAD

Liderazgo Sentido de pertenencia

Sentido de pertenencia Responsabilidad

Responsabilidad Actitud

Actitud Sociabilidad – Aceptación en el taller

Sociabilidad – Aceptación entre el equipo Autoestima

Capacidad de toma de decisiones Iniciativa

Autoestima Seguridad en sí mismo

Seguridad en sí mismo Capacidad de gestión

Iniciativa

Capacidad de gestión

EXPERIENCIA

En seguridad aérea e industrial En seguridad aérea e industrial

Nivel de preparación 3 en el 85% de las tareas Nivel de preparación 2 en el 70% de las tareas

Manejo del inglés técnico del 80% Manejo del inglés técnico 60%

Manejo de personal Manejo de herramientas especiales

Manejo de herramientas especiales Manejo de manuales y publicaciones técnicas

Manejo de manuales y publicaciones técnicas Manejo de sistemas de computo

Manejo de sistemas de computo Análisis de fallas y caza fallas de mantenimiento en el sistema de su especialidad

Análisis de fallas y caza fallas de mantenimiento en la aeronave asignada Manejo del sistema SAP

Haberse desempeñado como líder de grupo (2 años)




LÍDER DE GRUPO MECÁNICO DE AVIACIÓN

PERSONALIDAD Liderazgo Sentido de pertenencia



Actitud Sociabilidad – Aceptación entre el equipo

Sociabilidad – Aceptación entre el equipo Autoestima

Capacidad de toma de decisiones Iniciativa

Autoestima

Seguridad en sí mismo

Iniciativa


EXPERIENCIA

En seguridad aérea e industrial Nivel de preparación 2 en el 80% de las tareas

Nivel de preparación 2 en el 80% de las tareas Manejo del inglés técnico 60%

Manejo del inglés técnico 70% Manejo de herramientas especiales

Manejo de personal Manejo de manuales y publicaciones técnicas

Manejo de herramientas especiales Manejo de sistemas de computo

Manejo de manuales y publicaciones técnicas Análisis de fallas y caza fallas de mantenimiento en la aeronave asignada

Manejo de sistemas de computo Haberse desempeñado como mecánico de aviación (3 años)

Análisis de fallas y caza fallas de mantenimiento en la aeronave asignada

Haberse desempeñado como mecánico de aviación (3 años)




OBSERVADOR DE MANTENIMIENTO ESPECIALISTA AUXILIAR DE TALLER

PERSONALIDAD

Liderazgo Sentido de pertenencia



Actitud Autoestima

Sociabilidad – Aceptación entre el equipo Iniciativa

Capacidad de toma de decisiones Seguridad en sí mismo

Autoestima

Seguridad en sí mismo

Iniciativa


EXPERIENCIA EXPERIENCIA

En seguridad aérea e industrial En seguridad aérea e industrial Manejo del inglés técnico con un mínimo de

70%. Nivel de preparación 2 en el 70% de las tareas

Conocimiento del idioma ruso Manejo del inglés técnico 60%

Manejo de personal Manejo de herramientas especiales

Manejo de manuales y publicaciones técnicas Manejo de manuales y publicaciones técnicas

Manejo de sistemas de computo

Análisis de fallas y caza fallas de mantenimiento en el sistema de su especialidad




33. AUTONOMÍA DE MANTENIMIENTO

Tabla No. 4 Tabla de autonomías de mantenimiento

TABLA DE AUTONOMÍA DE MANTENIMIENTO

CARGO

DÍAS SIN EFECTUAR TAREAS DE MANTENIMIENTO

180 DÍAS 240 DÍAS 365 DÍAS

INSPECTOR DE MANTENIMIENTO

ENTRENAMIENTO ADICIONAL.

ACTUALIZACIÓN PROCESOS

CONTROL CALIDAD. TRABAJA BAJO SUPERVISIÓN.

CURSO DE REPASO O RECURRENTE. TRABAJA BAJO SUPERVISIÓN.

COMITÉ DE EVALUACIÓN

LÍDER DE GRUPO


ACTUALIZACIÓN PROCESOS LÍDER

DE GRUPO. TRABAJA BAJO SUPERVISIÓN.

RECURRENTE DE MANTENIMIENTO.

TRABAJA BAJO SUPERVISIÓN.


ESPECIALISTA DE TALLER


ACTUALIZACIÓN PROCESOS DE SU

ESPECIALIDAD. TRABAJA BAJO SUPERVISIÓN.







ESPECIALISTA AUXILIAR


ACTUALIZACIÓN PROCESOS DE SU

ESPECIALIDAD. TRABAJA BAJO SUPERVISIÓN.




MECÁNICO DE AVIACIÓN

ENTRENAMIENTO ADICIONAL TAREAS

DE MANTENIMIENTO TRABAJA BAJO SUPERVISIÓN.




OBSERVADOR DE MANTENIMIENTO**

COMITÉ DE EVALUACIÓN MÁS

DE 60 DÍAS**.

** EL OM PERDERÁ SU AUTONOMÍA DESPUÉS DE 60 DÍAS SIN PARTICIPAR EN VUELOS DE PRUEBA DE MANTENIMIENTO.




ANEXO “D” PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN Y ENTRENAMIENTO TÉCNICO (PIET) DE ABASTECIMIENTOS EN LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO

1. OBJETIVOS DEL PROGRAMA

a. El proceso de planeamiento del entrenamiento, enlaza la misión de la Unidad

y la ejecución del entrenamiento enfocado en la administración de los recursos de la Aviación Ejército. Los especialistas de abastecimientos deben demostrar madurez en todas las circunstancias, ser líderes en el campo de los abastecimientos y ser capaces de tomar decisiones técnicas, administrativas y tácticas.

b. Los comandantes de unidad deberán mantener el más alto estado de alistamiento de su unidad con los recursos dados. Se debe colocar especial énfasis en el planeamiento y la pericia de los administradores, especialistas de abastecimientos, sobre su cargo y desempeño.

2. GENERALIDADES PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO TÉCNICO (PIET) DE

ABASTECIMIENTOS DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO El programa de entrenamiento está dividido en dos fases: a. Inicial: Esta etapa empieza con el proceso de selección de personal por la

ESAVE, después de seleccionado el aspirante es asignado como alumno, con el fin de calificarse como técnico profesional de abastecimiento Aeronáutico, una vez reciba su calificación es trasladado al Batallón de Abastecimientos de Aviación con el fin de iniciar su etapa de entrenamiento básico, esta designación tendrá una fase de instrucción y entrenamiento técnico la cual calificara las tareas básicas del personal en la unidad de abastecimientos.

b. Entrenamiento continuado para el combate: Una vez el profesional de abastecimiento aeronáutico es asignado en las secciones de la unidad, se le asignará un cargo, bajo supervisión de un entrenador de abastecimientos, quien será el encargado de guiar y enseñar para continuar con su proyección dentro de la especialidad de abastecimientos.

3. REQUISITOS PARA ACCEDER AL ENTRENAMIENTO TÉCNICO (PIET) DE

ABASTECIMIENTOS DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO a. Todas las capacitaciones que se realicen en los diferentes cargos de la

especialidad deben ser adelantadas en academias/empresas/instituciones o




unidades que certifiquen el tiempo o los requisitos mínimos exigidos por la Aviación del Ejército.

b. El personal que se proyecte a recibir este entrenamiento debe cumplir con los requisitos exigidos por la sección de instrucción y entrenamiento de la unidad y autorizados mediante el respectivo comité.

c. El entrenamiento proyectado sin importar la institución y el lugar donde se desarrolle (en Colombia o en el exterior) deberá cumplir con los siguientes requisitos así:

1) Estar cumpliendo y desempeñando funciones del cargo en el momento

del entrenamiento. 2) Estar incluido en el programa de instrucción y entrenamiento de la

unidad verificando su plan de carrera dentro del cargo asignado, esto con el fin de filtrar el entrenamiento y así evitar que el personal sea entrenado en múltiples cargos y no cumpla ninguna función operacional para la cual ha sido entrenado. NOTA: Los niveles de entrenamiento básico, intermedio y avanzado tendrán recurrentes por actualizaciones de la normatividad aeronáutica vigente y recurrentes programados anuales previa coordinación con la sección de instrucción y entrenamiento de la unidad la cual efectuará la programación de mencionado entrenamiento y supervisada por la sección de estandarización.

4. NIVELES DE ENTRENAMIENTO TÉCNICO (PIET) DE ABASTECIMIENTOS DE

LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO a. Nivel de entrenamiento básico: este nivel de entrenamiento se designará y

será efectuado por los aviadores de abastecimientos que han terminado su entrenamiento inicial en la ESAVE y que se encuentren adelantando su entrenamiento continuado teórico y práctico en las unidades de abastecimientos. Este entrenamiento será efectuado por el personal que se encuentre cumpliendo funciones en los diferentes cargos de la especialidad de abastecimientos aeronáuticos, los cargos relacionados a continuación podrán recibir la capacitación de uno o más cursos de la lista subsiguiente con el fin de aumentar su nivel de conocimiento.

NOTA: No es requerido ni obligatorio realizar todos los cursos para desempeñarse en el cargo, la lista de cursos es solamente una referencia de




los campos en los que se puede capacitar en el nivel de entrenamiento básico. 1) Oficial Jefe de Almacenes. 2) Suboficial Almacenista Aeronáutico. 3) Suboficial Auxiliar de Almacenes. 4) Soldado Profesional Auxiliar de Bodega.

a) Curso Básico de Abastecimientos Aeronáuticos ESAVE. b) Aeronavegabilidad de componentes. c) Seguridad industrial. d) Manejo de mercancías peligrosas. e) Embalaje y transporte de material aeronáutico. f) Modulo SAP (almacenes, activos fijos y compras). g) Curso Administrador de Abastecimientos. h) Curso de Inglés básico. i) Curso de trabajo en alturas.

5) Oficial procesos de abastecimientos. 6) Suboficial procesos de abastecimientos.

a) Curso Básico de Abastecimientos Aeronáuticos ESAVE. b) Seguridad Industrial. c) Manejo de Mercancías Peligrosas. d) Embalaje y Transporte de Material Aeronáutico. e) Modulo SAP (Auditor WM). f) Curso Administrador de Abastecimientos. g) Curso de Inglés Básico. h) Curso Manejo de Asistencia y Seguridad FMS (Foreign Military

Sales). NOTA: este Nivel de entrenamiento básico, tendrá recurrentes por actualizaciones de la normatividad aeronáutica vigente y recurrentes programados anuales según proyección sección instrucción y entrenamiento.

b. Nivel de entrenamiento intermedio: Este entrenamiento será efectuado por el personal de aviadores de abastecimientos que hayan terminado su entrenamiento básico, que se encuentren nombrados por un comité de autonomías en un cargo de aviación y es requisito esencial estar cumpliendo




y desempeñando funciones de abastecimientos. Basados en la evaluación del comandante y en el asesoramiento de la sección de instrucción entrenamiento y de acuerdo a su perfil podrán recibir la capacitación con el fin de aumentar su nivel de conocimientos. los cargos relacionados a continuación podrán recibir la capacitación de uno o más cursos de la lista subsiguiente con el fin de aumentar su nivel de conocimientos.

NOTA: No es requerido ni obligatorio realizar todos los cursos para desempeñarse en el cargo, la lista de cursos es solamente una referencia de los campos en los que se puede capacitar en el nivel de entrenamiento intermedio.

1) Oficial jefe de almacenes. 2) Suboficial Almacenista Aeronáutico. 3) Suboficial Auxiliar de Almacenes.

a) Diplomado en contratación Estatal. b) Diplomado en gestión aeronáutica. c) Diplomado en logística y gerencia de la cadena de

abastecimientos. d) Diplomado en COMEX y negocios internacionales. e) Diplomado en gerencia de proyectos. f) Diplomado logística aeronáutica. g) Curso logística internacional. h) Curso avanzado FMS DISAM. i) Curso de Inglés intermedio.

c. Nivel de entrenamiento avanzado: este entrenamiento será efectuado por el

personal de aviadores de abastecimientos que hayan terminado su nivel intermedio de entrenamiento, basados en la evaluación de estandarización y en el asesoramiento de la sección de instrucción entrenamiento y de acuerdo a su perfil podrán recibir la capacitación con el fin de aumentar su nivel de conocimientos. Este entrenamiento será efectuado por el personal que se encuentre cumpliendo funciones en los diferentes cargos de la subespecialidad de abastecimientos aeronáuticos, los cargos relacionados a continuación podrán recibir la capacitación de uno o más cursos de la lista subsiguiente con el fin de aumentar su nivel de conocimientos. NOTA: no es requerido, ni obligatorio realizar todos los cursos para desempeñarse en el cargo, la lista de cursos es solamente una referencia de




los campos en los que se puede capacitar en el nivel de entrenamiento avanzado. 1) Oficial Estandarizador de Abastecimientos. 2) Oficial Entrenador de Abastecimientos. 3) Oficial de Procesos de Abastecimientos. 4) Oficial Jefe de Almacenes Aeronáuticos. 5) Suboficial Estandarizador de Abastecimientos. 6) Suboficial Inspector de Abastecimiento.

a) Especialización en Administración Aeronáutica. b) Especialización en Gerencia Logística. c) Especialización en gerencia de proyectos. d) Especialización en contratación estatal. e) Maestría en comercio internacional. f) Maestría en gerencia de proyectos. g) Curso adiestramiento en el trabajo. h) Curso supervisor de aviación 151AX. i) Curso técnicas de instrucción. j) Curso Ingles avanzado.

5. SEMANA DE LA EXCELENCIA (ENTRENAMIENTO RECURRENTE) PARA EL

PIET DE ABASTECIMIENTOS DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO Los comandantes de la unidad táctica efectuaran recurrentes o semana de la excelencia dentro de la cual se actualizará en la normatividad aeronáutica vigente previa coordinación con la sección de instrucción y entrenamiento de la unidad la cual efectuara la programación de mencionado entrenamiento y será supervisada por la sección de estandarización de acuerdo a la necesidad y disponibilidad del personal a entrenar.

El planeamiento se debe efectuar dentro del periodo de los tres meses de la Prueba Anual de Pericia y Nivel de Preparación (PAPNIP), durante el cual debe recibir entrenamiento académico establecido por el administrador del PIET antes de presentar la evaluación de nivel de pericia y preparación, los temas académicos a desarrollar dentro de esta semana son, pero no se limitan a:




a. Inducción Teórica:

1) Inducción teórica del Reglamento de Abastecimientos Aeronáuticos EJC 4-3.

2) Manual de Bienes. 3) Seguridad Industrial. 4) Familiarización Sistema SAP Almacenes, Activos Fijos, Compras. 5) Las demás que se consideren necesarias de acuerdo al cargo.

b. Inducción Práctica:

1) Manejo Plataforma SAP WM-AF y módulo de compras. 2) Seguridad industrial. 3) Operación equipos de apoyo. 4) Identificación de partes y componentes. 5) Las demás que se consideren necesarias de acuerdo al cargo.

NOTA: Para el personal que por funciones propias de la Aviación se separe de las actividades de la especialidad de abastecimientos aeronáuticos directamente por más de 12 meses deberá recibir una capacitación recurrente del área básica hacia donde se va a desempeñar, el personal de la unidad recibirá la capacitación recurrente una vez al año de acuerdo con el control periódico de entrenamiento según el cargo que este desempeñando.

6. EVALUACIÓN DE ESTANDARIZACIÓN

a. El propósito de esta evaluación es el de determinar el Nivel de

Entrenamiento (NE) inicial de los especialistas de abastecimientos recién asignados a la unidad. Es un análisis de ingreso al PIET de la especialidad. Esta evaluación consiste en una revisión del archivo de entrenamiento teórico (cursos) y/o una evaluación de conocimientos tomando como referencia el Reglamento de Abastecimientos Aeronáuticos, los documentos serán escaneados e incorporados en el módulo de abastecimientos en el SICCA (Sistema Integrado de Comando y Control de Aviación).

b. La evaluación será conducida por el estandarizador de la unidad, También incluirá una orientación del PIET de abastecimientos para que el especialista de abastecimientos conozca las normas, políticas y procedimientos de la unidad.




c. La evaluación será realizada dentro de los 45 (cuarenta y cinco) días calendario después que el especialista de abastecimientos haya sido asignado a la unidad, teniendo en cuenta las siguientes consideraciones:

1) Determinar en qué nivel de entrenamiento se encuentra el especialista

de abastecimientos y si corresponde al entrenamiento que este requiere para ser designado en los diferentes cargos de la especialidad. El estandarizador realizara los registros que correspondan para el nivel de entrenamiento.

2) Esta evaluación puede ser usada como parte del PAPNIP o como método de comprobación del estado real de entrenamiento del especialista de abastecimientos en casos donde se hayan presentado fallas o errores en los procedimientos de abastecimientos.

3) Los comandantes que mediante esta forma no puedan determinar el nivel de entrenamiento del especialista de abastecimientos es el adecuado para que este sea designado o permanezca en los diferentes cargos de la especialidad deben incluirlo en un entrenamiento adicional.

7. EVALUACIÓN SIN AVISO

Pueden ser ejecutadas de manera práctica, por escrito o verbal, esta evaluación se hará sobre conocimientos del Reglamento de Abastecimientos Aeronáuticos para la Aviación del Ejército EJC 4-3 edición 2012 y demás documentos de referencia utilizados en el proceso, busca fomentar el interés por el aprendizaje y conocimiento de la doctrina de la especialidad, esta evaluación es opcional.

8. AÑO DEL PIET

a. El Programa de Instrucción y Entrenamiento Técnico de Abastecimiento se realizará en un periodo de un año continuo. Este empieza el primer día del mes siguiente al mes de nacimiento del aviador y finaliza el último día del mes de nacimiento del aviador. Ejemplo, Para un aviador que nació el 13 de diciembre su periodo inicia 01 de enero 2018 y finaliza 31 diciembre 2018.

b. Certificado Médico Laboral: Es necesario que el personal de la especialidad de abastecimientos tenga un control médico de acuerdo a las recomendaciones de Medicina de Aviación el cual expedirá una certificación medico laboral y será cargada en la plataforma SICCA (Sistema Integrado de Comando y Control de Aviación).




9. EXCEPCIONES AL PIET El siguiente personal que hayan sido designados en cargos de abastecimientos mediante comité de autonomías no tendrá ningún requisito con el PIET.


con el PIET. b. Personal que se encuentre en cursos de aviación afines a la especialidad de

abastecimientos dentro de su periodo de evaluación tanto nacional o en el exterior, obtendrá créditos y servirá como requisitos del PIET.

c. Deberá quedar registrada una anotación en el expediente de la respectiva carpeta de entrenamiento individual en la plataforma SICCA (Sistema Integrado de Comando y Control de Aviación).

10. CAUSALES PARA SUSPENSIÓN DE ACTIVIDADES DE ABASTECIMIENTOS EN LA AVIACIÓN DEL EJERCITO Los siguientes son causales adicionales a lo establecido en la Directiva Normas y requisitos para el desempeño operacional en las actividades de la Aviación del Ejército, para la suspensión automática del cargo que ostente el especialista de abastecimiento, la investigación y las acciones a seguir se realizaran de acuerdo a lo establecido en la Directiva Normas y requisitos para el desempeño operacional en las actividades de la Aviación del Ejército, Anexo “D” Estandarización.

a. Por accidente o incidente en procedimientos de abastecimientos, hasta que

seguridad y salud en el trabajo por medio de especialistas e inspectores determine mediante una investigación, la causa o causantes del hecho y así definir, si los implicados necesitan entrenamiento adicional o deben ser suspendidos o retirados del programa de entrenamiento de abastecimientos, si la situación lo amerita y se requiere que un comité de evaluación, este determinara los resultados de la investigación y las acciones a tomar.

b. Por indisciplina en los procedimientos de abastecimientos, violación a las normas vigentes o, violación a la seguridad.

c. Por incumplimiento a las reglas y normas de los procedimientos de abastecimientos aeronáuticos, en los siguientes casos: 1) No cumplir con el PAPNIP en el periodo de evaluación del PIET. 2) No realizar tareas de procedimientos de abastecimientos aeronáuticos,

en un lapso mayor a 180 días. 3) No tener su certificado médico laboral vigente.




11. ACCIONES CORRECTIVAS Las acciones correctivas aplicadas por el incumplimiento al PIET, fraude, pérdida de las evaluaciones, no presentar las evaluaciones en el periodo establecido, fallas repetitivas en los procedimientos de abastecimientos aeronáuticos, incumplimiento de sus funciones, fallas que atenten contra la seguridad aérea e industrial serán las estipuladas en la normatividad vigente del Ejército Nacional.

NOTA: Las decisiones se tomarán de acuerdo a lo establecido en la Directiva Normas y requisitos para el desempeño operacional en las actividades de la Aviación del Ejército, Anexo “D” Estandarización.

12. REUNIÓN MENSUAL DE GESTIÓN DE SEGUIMIENTO A LA EXCELENCIA DE

LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO

a. Los comandantes de Unidades operativas menores administradoras de PET y/o PIET realizarán los primeros cinco (5) días de cada mes la reunión mensual de gestión de seguimiento a la excelencia para verificar y supervisar el cumplimiento de los PET y PIET informando al comandante de la DAVAA los resultados, para la cual debe asistir el siguiente personal:

1) Comandante Unidad Operativa Menor. 2) Oficial B-3 Unidad Operativa Menor 3) Oficial de estandarización Unidad Operativa Menor 4) Comandantes unidades administradores del PET y PIET. 5) Director CACSA. 6) Oficiales S-3 Unidades tácticas 7) Oficiales de estandarización Unidades Tácticas.

b. En esta reunión cada comandante de Unidad Táctica administradora del

PIET tiene que sustentar al comandante de Unidad Operativa Menor sus novedades correspondientes a certificaciones médicas de vuelo, suspensiones médicas, autonomías de vuelo y tierra vencidas, PAPNIP vencidos, situaciones pendientes por comités de autonomías y evaluación.

13. PRUEBA ANUAL DE PERICIA Y NIVEL DE PREPARACIÓN (PAPNIP)

a. Las evaluaciones son una herramienta del comandante para supervisar el nivel de preparación y pericia individual en todas las tareas de abastecimientos. La prueba anual de pericia y nivel de preparación PAPNIP




mide el nivel de preparación de cada aviador, consiste en exámenes escritos y orales como también pruebas prácticas, debe ser realizada por el aviador en el trimestre anterior al último día del mes de nacimiento, en este periodo el mecánico debe estar preparado para presentar el PAPNIP en cualquier momento. El personal que cumple tareas de mantenimiento deberá aprobar cada componente de la prueba durante su periodo PAPNIP con un porcentaje mínimo del 80%.

b. Los exámenes escritos son con reglamento abierto, consisten en 50 preguntas objetivas como mínimo sobre la información contenida, cada evaluación deberá ser aprobada con una calificación mínima del 80%.

c. La prueba anual de pericia y nivel de preparación la deben presentar todos los cargos de abastecimientos. Este personal integra y hace parte del programa de evaluación y entrenamiento de abastecimientos y deben presentar las siguientes evaluaciones:

1) Evaluación de doctrina abastecimientos. Esta evaluación será escrita y

las preguntas son del reglamento de abastecimientos, manual de bienes y demás documentos contables que se requieran. y de las tareas que realiza a diario, esta evaluación es anual.

2) Evaluación de inglés técnico. Esta evaluación será escrita y busca que el aviador de abastecimientos aprenda a interpretar las formas y documentación de los componentes aeronáuticos requeridos en las aeronaves de la Aviación Ejército, esta evaluación es anual.

3) Evaluación práctica de abastecimientos. Esta evaluación consiste en una tarea real de abastecimientos supervisada por el entrenador de abastecimientos o el estandarizador, donde se evaluará los procedimientos de abastecimientos durante la tarea. La mejor manera de evaluar la destreza es mediante la práctica, de esta manera puede determinar el grado de destreza que ha adquirido la persona. En este método de evaluación, el evaluado deberá trabajar independientemente, el evaluador debe corregir los errores y aclarar las dudas que se le presenten al evaluado, esta evaluación es anual.

14. INCUMPLIMIENTO DE LOS REQUISITOS DEL PIET a. Cuando no se cumplen los requisitos del PIET, el comandante de la unidad

de abastecimientos realizará una investigación que durará un máximo de 30 días desde el día de la notificación. Después de la investigación, el comandante tomará las acciones de acuerdo a lo establecido en la directiva




Normas y Requisitos para el personal de las Especialidades de la Aviación del Ejército.

b. Registrará las restricciones impuestas y las prórrogas otorgadas en la plataforma SICCA (Sistema Integrado de Comando y Control de Aviación) módulo de abastecimientos.

c. Restringirá a los especialistas de abastecimientos a realizar funciones de la especialidad, hasta que se cumplan los requisitos del PIET.

15. SECCIÓN DE INSTRUCCIÓN Y ENTRENAMIENTO TÉCNICO DE ABASTECIMIENTOS DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO La sección de instrucción y entrenamiento de la unidad de abastecimientos aeronáutico desarrolla tareas claves en el PIET, a través del personal que la integre, con el fin de hacer un seguimiento detallado del proceso de instrucción y entrenamiento de todo el personal, orientando al comandante en aspectos tales como, perfiles del personal, necesidades de entrenamiento, seguimiento y control detallado de las tareas de calificación inicial en cada uno de los cargos, así mismo, esta dependencia se encargara de entregar a la sección estandarización todos los soportes y registros necesarios para nombramiento de los especialistas de abastecimientos y así poder convocar un comité de autonomías de aviación. Las funciones específicas de los miembros de esta sección a cumplir dentro del PIET, se relacionan a continuación:

a. Oficial de Instrucción y Entrenamiento

1) Las estipuladas por el manual de funciones realizadas en coordinación

con la sección de control Interno. 2) Planea, lleva, administra y controla, los programas de entrenamiento

continuado del personal de su unidad. 3) Determina las necesidades de capacitación de cada dependencia con

las diferentes descripciones del puesto de trabajo. 4) Diseña los planes y programas de capacitación integral de la unidad. 5) Certifica las habilidades adquiridas de acuerdo a los cargos. 6) Desarrolla los planes y cronogramas para la realización de los

entrenamientos recurrentes. 7) Provee el control del entrenamiento de calidad al personal en el puesto

de trabajo asignado en la unidad. 8) Elabora la proyección del personal de abastecimientos.




b. Suboficiales de Instrucción y Entrenamiento 1) Asiste en la planeación, dirección y administración del programa de

entrenamiento de abastecimientos del personal de oficiales, suboficiales, soldados profesionales.

2) Determina las necesidades de capacitación de cada cargo con las diferentes descripciones de las tareas del puesto de trabajo.

3) Programa y vigila los entrenamientos recurrentes anuales; identificar cuando el especialista de abastecimientos tiene dificultad en progresar en el entrenamiento de capacitación en el trabajo, según lo demuestren las calificaciones no satisfactorias.

4) Desarrolla y documenta un plan de entrenamiento para los diferentes puestos de trabajo, que identifique sus necesidades y tareas.

5) Realiza las anotaciones relacionadas con entrenamiento y cursos realizados nacionales o en el exterior (inicio y término), en la plataforma SICCA (Sistema Integrado de Comando y Control de Aviación) módulo de abastecimientos.

c. Entrenadores de Abastecimientos: Los entrenadores de abastecimientos,

serán los jefes inmediatos del cargo designado y estarán en los diferentes cargos de la especialidad, idóneos, hábiles, entrenados, capacitados y dispuestos a transmitir su experiencia y entrenamiento en abastecimientos. 1) Dar instrucción teórica y práctica al personal que se encuentre en el

programa. 2) Elaborar la planificación de entrenamiento para la unidad fundamental. 3) Realizar la calificación inicial del personal de abastecimientos. 4) Asistir al Estandarizador y al personal de instrucción y entrenamiento en

control al cumplimiento del PIET. 5) Tendrá la responsabilidad de enviar a la oficina de estandarización los

avances del personal con el fin de ingresar las anotaciones en la plataforma SICCA (Sistema Integrado de Comando y Control de Aviación) módulo de abastecimientos.

16. SUPERVISIÓN

a. La supervisión del PIET de abastecimientos, estará a cargo de la Brigada No

32 de la Aviación del Ejército, bajo el control específico de la sección instrucción y entrenamiento del B3 y estandarización. Los resultados de las




evaluaciones mostrarán los futuros ajustes necesarios, la reevaluación de las prioridades de entrenamiento y nuevos objetivos de entrenamiento.

b. El personal que este destacado en otras unidades de aviación y ejecute actividades en función de la especialidad de abastecimientos aeronáuticos debe cumplir con los requisitos y proyección de entrenamiento según PIET de abastecimientos.

c. La administración de los cupos de los diferentes entrenamientos estará a cargo del Batallón de Abastecimientos de Aviación con el único fin de entrenar al personal que se esté desempeñando en funciones propias de la especialidad.

17. MEJORAMIENTO CONTINUO

Una vez detectadas las posibles falencias en el entrenamiento, se determinarán las prioridades y se desarrollarán estrategias de entrenamiento, integrando los requisitos requeridos con las órdenes emitidas por el comando superior, para que el comandante guie el entrenamiento a través de su programa con el fin de focalizar el esfuerzo durante el año y corregir adecuadamente todas estas novedades presentadas.

18. DOCUMENTACIÓN

La sección de instrucción y entrenamiento de la unidad en coordinación con estandarización y comandantes de compañía, serán los encargados de establecer la hoja de ruta de entrenamiento individual llevando el archivo magnético plenamente identificado con fotografía, datos personales, estudios realizados, anotaciones de entrenamiento efectuado y la proyección que se le puede plantear a cada oficial, suboficial y soldado profesional de la especialidad de abastecimientos aeronáuticos en la plataforma SICCA (Sistema Integrado de Comando y Control de Aviación) módulo de abastecimientos.

19. FORMATOS CARPETA DE ENTRENAMIENTO INDIVIDUAL DE ABASTECIMIENTOS a. Formato FO-DAVAA-816 (Control profesional.): Es utilizado como registro

permanente de la capacitación recibida por el aviador de abastecimientos en todos los aspectos relacionados con su especialidad aeronáutica, realizada durante su trayectoria en entidades del estado o civil, tanto en el territorio nacional como en el exterior que se encuentren debidamente certificadas. Este formato será diligenciado por la sección de instrucción y entrenamiento




técnico de la unidad táctica y debe permanecer actualizado cada vez que un especialista de abastecimientos realice una nueva capacitación aeronáutica, con el fin de proyectar y definir el perfil del personal de abastecimientos.

b. Formato FO-DAVAA-818: (Tareas de ejecución en el periodo anual): En este Formato del programa de instrucción y entrenamiento técnico de abastecimientos, se especifican las tareas básicas que debe cumplir durante el trascurso del año el especialista de abastecimientos según su cargo, con el fin de mantenerse vigente en los procedimientos, garantizando que estas tareas y requisitos estén incluidos, estas pueden ser realizadas de manera práctica o escrita y controladas por el entrenador y estandarizador de abastecimientos aeronáuticos y deben ser verificadas cada año en el periodo PAPNIP por la sección de estandarización de la unidad.

c. Formato FO-DAVAA-815: (Calificación inicial.): En este formato se lleva el control de las tareas de calificación inicial de Oficial Estandarizador de Abastecimientos, Oficial Entrenador de Abastecimientos, Oficial de Procesos de Abastecimientos, Oficial Jefe de Almacenes Aeronáuticos, Suboficial Estandarizador de Abastecimientos, Suboficial Inspector de Abastecimientos, Suboficial Procesos Abastecimientos, Suboficial Almacenista Aeronáutico, Suboficial Auxiliar de Almacenes y Soldado Profesional Auxiliar de Bodega. Será diligenciado por la sección de instrucción y entrenamiento, se especifican las tareas mínimas que debe cumplir el especialista de abastecimientos para calificarse en un cargo de abastecimiento y de esta manera poder ser nombrado e integrar un PIET. Luego de completar la totalidad de las tareas de calificación inicial para cada uno de los cargos de abastecimientos, el formato FO-DAVAA-815 pasará a la carpeta CEIM, se convocará a un comité de autonomías para nombramiento en el respectivo cargo.

d. Formato FO-DAVAA-817 (Expediente de Instrucción y Entrenamiento.): En este formato el entrenador de abastecimientos de la unidad hará las entradas correspondientes a todos los eventos de instrucción y entrenamiento técnico de abastecimientos del personal, con el fin de tener un registro claro y seguimiento constante al programa. En él, se registrará la fecha, cargo, el evento, nombre de la persona que registra la anotación, la calificación si aplica y las iniciales del aviador de abastecimientos. En el reverso del formato se harán los comentarios a que haya lugar de los eventos registrados.




ANEXO “E” PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN Y ENTRENAMIENTO TÉCNICO (PIET) DE BÚSQUEDA Y RESCATE EN COMBATE DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO

El contenido del presente anexo aplica a todo el personal que efectúa misiones de Búsqueda y Rescate en Combate (C-SAR). De manera general se denomina RM a todo el personal de las unidades C-SAR.

El contenido de este anexo debe utilizarse en combinación con el Reglamento de Vuelo para la Aviación del Ejército EJC 3-176-1 edición 2012, EJC No. 3-175-1 Manual Misiones Tácticas de la Aviación del Ejército segunda edición 2012, y demás normatividad vigente.

1. ORGANIZACIÓN DEL PIET PARA EL PERSONAL DE BÚSQUEDA Y RESCATE

EN COMBATE DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO Este PIET está diseñado de forma anual, teniendo como referencia el mes de nacimiento del RM. Este periodo anual, se divide en dos periodos semestrales de entrenamiento, evaluación y estandarización. El primer periodo, denominado T1, comienza el primer día del mes siguiente al mes de nacimiento del RM y tiene una duración de seis meses. El segundo periodo, denominado T2, empieza el primer día del séptimo mes y continúa hasta el fin del mes de nacimiento del RM. Ejemplo: un rescatista nació el día 02 de marzo, su T1 comienza el día 01 de abril hasta el día 30 de septiembre; su P2 comienza el día 01 de octubre hasta el día 31 de marzo.

2. NIVELES DE PREPARACIÓN DEL PERSONAL DE BÚSQUEDA Y RESCATE

EN COMBATE DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO

Los niveles de preparación identifican la fase de entrenamiento en la cual se encuentra un RM, midiéndose su habilidad para ejecutar tareas específicas. También proveen una secuencia lógica de entrenamiento individual del RM, basado en su pericia en las tareas.

a. Nivel de Preparación NP3. Se designan NP3 los aviadores que están

adelantando el curso de Rescatista Militar. Su competencia laboral se limita a las tareas de rescate individuales (serie 1000). Los aviadores NP3 no se consideran listos para la misión. Se designará NP3 un rescatista que no haya




desempeñado cargos de rescate durante los últimos 180 días y sea necesario reintegrarlo al PIET. Para esto, es obligatorio que adelante el curso de repaso necesario establecido en este anexo.

b. Nivel de Preparación NP2. Se designan NP2 los aviadores que hayan aprobado el curso de rescatista militar y el entrenamiento de misión establecido para la unidad táctica de aviación. Su competencia laboral se limita a las tareas de rescate individuales y colectivas (serie 1000 y 2000). Los aviadores NP2 no se consideran listos para la misión.

c. Nivel de Preparación NP1. Se designan NP1 los aviadores NP2 que hayan aprobado la evaluación de estandarización con el fin de ser incorporados dentro del PIET. Su competencia laboral abarca las tareas individuales y colectivas de rescate (serie 1000 y 2000) y las tareas adicionales (serie 3000) establecidas en la lista de tareas del comandante (LTC). Los aviadores NP1 se consideran listos para la misión y deben cumplir los mínimos de horas, repeticiones de tareas y la prueba de pericia y nivel de preparación (PAPNIP).

3. PROGRESO ENTRE NIVELES DE PREPARACIÓN

El progreso ente los niveles de preparación obedecerá a un planeamiento adecuado por parte de todos los niveles de comando y se regirá por los siguientes principios:

a. El personal de RM tendrá un máximo de 90 días consecutivos para avanzar

de un nivel de preparación al próximo. Los días perdidos por comisiones temporales del servicio, por suspensiones médicas o no médicas y por permisos aprobados por el comandante de la unidad táctica de aviación no se contarán.

b. Si el periodo de suspensión rebasa los 45 días consecutivos, el rescatista deberá empezar la secuencia de progreso nuevamente, iniciando un nuevo periodo máximo de noventa 90 días consecutivos.

c. El progreso entre niveles de preparación podrá tomar menos del tiempo indicado de 90 días.

d. Cuando un rescatista es designado NP2 o NP3 debido a la falta de pericia y preparación, deberá aprobar una evaluación de estandarización para ser designado NP1 nuevamente.

e. Cuando un rescatista no ha progresado al próximo NP en el periodo máximo de 90 días establecido, se convocará a un comité de evaluación de aviación para analizar el caso individual y tomar las medidas necesarias.




f. Durante el curso de repaso el rescatista no tendrá que cumplir mínimos de horas, repeticiones de tareas o al PAPNIP.

4. CATEGORÍAS DE ACTIVIDAD DE BÚSQUEDA Y RESCATE (CAR) DEL EL

PERSONAL DE BÚSQUEDA Y RESCATE EN COMBATE DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO

Los cargos del personal de RM están clasificados en tres categorías de actividad de búsqueda y rescate (CAR) dependiendo de la pericia del rescatista. Estas categorías se designarán a través de un Comité de Autonomías de Aviación (COMAA) establecido en la Directiva Normas y requisitos para el desempeño operacional en las actividades de la Aviación del Ejército, Anexo “D” Estandarización.

a. CAR1. Se asigna al personal que desempeña cargos de aviación que

ejecutan misiones que requieren un alto grado de pericia. El alto número de repeticiones de las tareas, reflejan esta necesidad.

b. CAR2. Se asigna al personal que desempeña cargos de aviación que ejecutan misiones que requieren un nivel menor de pericia que la necesaria para la CAR1. Por ejemplo, oficiales y suboficiales de plana mayor, suboficiales almacenistas, etc.

c. CAR3. Se asigna al personal que no desempeñara funciones como RM por más de 180 días. El personal CAR3 debe cumplir los requisitos del PIET. NOTA: Todo el personal de RM operacionales será clasificado en las categorías CAR1 y CAR2. El personal clasificado en CAR3 si sobrepasa un periodo mayor a 270 días sin desempeñar funciones como RM será llevado a un comité de evaluación de aviación para analizar el caso individual y tomar las medidas necesarias.

5. IMPLEMENTACIÓN DEL PIET PARA EL PERSONAL DE BÚSQUEDA Y

RESCATE EN COMBATE DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO

Los comandantes de las unidades C-SAR deben utilizar las publicaciones de aviación apropiadas para desarrollar el PIET de su unidad. Establecerán un plan a largo y corto plazo, que garantice que los RM obtendrán y mantendrán pericia en todas las tareas colectivas de la Unidad.

a. Primer paso. Identificar la misión de la unidad y determinar cuáles son las

tareas esenciales que se deben ejecutar para el cumplimiento de esa misión.




Elaborar una lista de esas tareas individuales y colectivas que deben ser entrenadas. Adicionalmente, se debe analizar los entornos operacionales en la cual opera la unidad, los probables empleos de la unidad, las misiones a las unidades apoyadas y los requerimientos anteriores.

b. Segundo paso. Seleccionar las tareas individuales y desarrollar listas de estas a partir de las tareas colectivas identificadas para el entrenamiento.

c. Tercer paso. Evaluar capacidades y determinar la pericia de la unidad en las tareas colectivas e individuales. Las deficiencias que existan deben ser corregidas mediante el programa de instrucción y entrenamiento técnico.

d. Cuarto paso. Establecer objetivos de instrucción y entrenamiento y desarrollar objetivos para cada tarea seleccionada, basados en las capacidades demostradas y en un análisis de las fortalezas y debilidades.

e. Quinto paso. Determinar estrategias y recursos, estableciendo prioridades y una estrategia de instrucción y entrenamiento. Determinar los recursos requeridos para entrenar las misiones identificadas y dotar los programas. Integrar los requisitos de instrucción y entrenamiento requeridos con las órdenes emitidas por el comando superior. El comandante guía la instrucción y entrenamiento a través de su programa con el fin de focalizar el esfuerzo durante el año.

f. Sexto paso. Planear y preparar el entrenamiento basado en los recursos disponibles y en las necesidades de la unidad, elaborar el plan de instrucción y entrenamiento de la unidad como documento de referencia que contiene una guía específica para los objetivos de entrenamiento individual, colectivo, de armas combinadas y de sistemas de armamento. El plan debe contener la estrategia para cumplir con esos objetivos. Se empleará el documento para planear, conducir y evaluar el entrenamiento durante el año.

g. Séptimo paso. Planear revistas al terminar los temas y evaluaciones al final del periodo. Esta técnica permite corregir problemas de desempeño rápidamente sin esperar al final del periodo. Los resultados de las evaluaciones mostrarán los futuros ajustes necesarios, la reevaluación de las prioridades de instrucción y entrenamiento y nuevos objetivos.

h. Las listas de tareas individuales deben ser desarrolladas para cada cargo y deben establecer unos requisitos mínimos de repeticiones de cada tarea.

i. Los programas de entrenamiento individual y de equipo son la base del programa de entrenamiento enfocado en el combate. Estos programas producen equipos listos para el combate y llegan a ser la base del programa de entrenamiento colectivo de la unidad.

j. La limitación de recursos, las restricciones ambientales, la alta sofisticación de los equipos de misión de las aeronaves y las operaciones que por su misión conducen las unidades, tienen un impacto sobre la capacidad del




comandante para entrenar y mantener la pericia de los aviadores a todos los niveles. La clave del éxito es un liderazgo proactivo a cada nivel del mando, el cual entienda el proceso del entrenamiento y sus responsabilidades, y suministre la guía y los recursos para entrenar hacia los estándares de combate.

6. LISTA DE TAREAS INDIVIDUALES PARA EL PERSONAL DE BÚSQUEDA Y RESCATE EN COMBATE DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO

a. Los comandantes deben evaluar cada cargo para determinar cómo puede

apoyar de la mejor manera la misión de la unidad. Después deben designar cada posición CAR1, CAR2 o CAR3 de acuerdo al nivel de pericia requerido.

b. Las tareas individuales se deben elaborar de acuerdo a las referencias vigentes, para facilitar su identificación, todas las tareas asignadas con números de serie 1000 indicando que son tareas básicas y serie 2000 indicando que son tareas de misión. Las tareas que el comandante determina como esenciales para cumplir la misión de la unidad pero que no están en el manual de entrenamiento del rescatista serán designadas como tareas adicionales y estarán en una lista separada con numeración de la serie 3000.

c. Los aviadores deben cumplir los requisitos de tareas y repeticiones establecidos para cada cargo. El comandante determinará el número de repeticiones adicionales necesarias de acuerdo con la pericia del rescatista.

7. CALIFICACIÓN INICIAL Y DE ENTRENAMIENTO DE MISIÓN PARA EL

COMBATE PARA EL PERSONAL DE BÚSQUEDA Y RESCATE EN COMBATE DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO

El proceso de instrucción y requisitos para la calificación inicial de RM se deben realizar de acuerdo a los requisitos vigentes. El comandante establecerá requisitos de horas, tareas y repeticiones para que el rescatista mantenga la pericia cuando el tiempo entre la finalización de la calificación inicial y el entrenamiento de misión supera los 30 días consecutivos.

8. ORIENTACIÓN DEL ÁREA LOCAL

La orientación del área local deberá llevarse a cabo al mismo tiempo que el entrenamiento de misión y el entrenamiento de repaso y hará referencia al sector geográfico específico donde se están realizando mencionados ejercicios. El




comandante del PER verificará que los rescatistas realicen la orientación del área local antes de alcanzar el NP1.

9. ARCHIVO DE LECTURA DE INFORMACIÓN PARA LOS RESCATISTAS (ALIR)

Se deberá dividir el archivo en áreas funcionales generales y específicas. Debe contener material de referencia sobre la estandarización de aviación, seguridad, reglamentos, directrices, SOP y otras publicaciones apropiadas. La primera sección de cada área general y específica del archivo debería contener información pertinente que se haya recibido durante el mes anterior y el actual. Las unidades publicarán la información a medida que sea recibida, los RM deberán leer los archivos al ingresar a la unidad y repasarlos por lo menos cada trimestre.

10. OPERACIONES Y PROCEDIMIENTOS DEL AERÓDROMO LOCAL El comandante supervisará que se les dé a los RM una visita de orientación sobre las operaciones y los procedimientos del aeródromo. Esta visita debería incluir la ubicación de mapas, frecuencias de radio y centros de atención cercanos. Si hay una oficina meteorológica en el aeropuerto, también debería ser parte de la visita. La orientación debería incluir los detalles indicados a continuación: a. Obtener las noticias para aviadores NOTAM. b. Obtener mapas, c. Reclamar el equipo ALSE. d. Obtener información meteorológica. e. Obtener apoyo de evacuación aeromédica. f. Obtener información sobre polígonos de tiro y áreas restringidas. g. Información sobre las instalaciones médicas locales, sus frecuencias de radio

y números de acceso telefónico. 11. REMOCIÓN DE NP1 O CAR3 PARA EL PERSONAL DE BÚSQUEDA Y


a. Por deficiencias en el entrenamiento. Un tripulante removido de NP1 por razones de deficiencia tiene que realizar todos los requisitos del PIET para NP1. Se aplicarán a los requisitos NP1 los requisitos del PIET cumplidos mientras se esté en NP2/3.

b. Razones que no sean por deficiencia en el entrenamiento. El RM tiene hasta el fin del periodo de entrenamiento para cumplir los requisitos del PIET. Si un




RM es removido de NP1 por razones que no sean por deficiencia de entrenamiento antes de terminar el periodo de entrenamiento los requisitos PIET ya no se aplican al individuo.

12. REQUISITOS DE TAREAS Y REPETICIÓN PARA EL PERSONAL DE

BÚSQUEDA Y RESCATE EN COMBATE DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO Durante el año del PIET cada RM deberá completar por lo menos una repetición de las tareas establecidas en su lista de tareas y en las modalidades determinadas, el comandante podrá aumentar los requisitos basándose en las necesidades de entrenamiento individual o si el RM está recién designado CAR3 o NP1, de la siguiente forma:

a. Si quedan más de seis meses en su año de entrenamiento, el RM deberá

completar por lo menos una repetición en cada modalidad indicada de cada tarea en su lista de tareas.

b. Si le quedan menos de seis meses en el año de entrenamiento, el RM no tendrá ningún requerimiento de tareas ni repeticiones a menos que lo especifique el comandante.

13. PERFILES PROFESIONALES PARA EL PERSONAL DE BÚSQUEDA Y


a. Oficiales. Se desempeñan en la conducción operacional y táctica de fase las unidades C-SAR y de los Equipos de Búsqueda y Rescate (EBR), así como en la ejecución de las misiones de aviación en cada uno de sus cargos de aviación. Deben tener al menos un curso de combate entre los siguientes: lancero, CBC, CAC, paracaidista.

b. Suboficiales. Se desempeñan en la conducción táctica de las unidades C- SAR y de los EBR, así como en la ejecución de las misiones de aviación en cada uno de sus cargos de aviación. Deben tener al menos un curso de combate entre los siguientes: lancero, CBC, CAC, paracaidista.

c. Profesionales de la fuerza. Se desempeñan en la conducción táctica de los EBR como en la ejecución de las misiones de aviación en cada uno de sus cargos de aviación.

d. Empleados civiles u oficiales profesionales de la reserva. Se desempeñan como soporte del PIET para mantener en estado óptimo de alistamiento el personal de la especialidad en cada uno de sus cargos de aviación.




14. CALIFICACIÓN INICIAL PARA EL PERSONAL DE BÚSQUEDA Y RESCATE EN COMBATE DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO Los aviadores de C-SAR realizarán su etapa de instrucción inicial, denominado calificación inicial, con la aprobación del curso de RM aprobado por el Comando de Educación y Doctrina del Ejército Nacional (CEDOC) dictado en el BETRA o en la ESAVE. Los siguientes son los requisitos mínimos de instrucción que tendrá el curso de RM. a. Instrucción académica. El alumno recibirá la instrucción académica necesaria

para demostrar conocimiento suficiente de las materias enumeradas en la tabla 1.

b. Instrucción práctica. El alumno recibirá la instrucción práctica necesaria para demostrar conocimiento suficiente de las materias enumeradas en la tabla 1.

c. Nivel de pericia inicial. Una vez que el rescatista ha aprobado el curso de rescatista militar, tendrá NP2 e iniciará el entrenamiento de misión determinado por la Unidad C-SAR del Ejército en relación al entorno operacional requerido.

d. Certificación. El rescatista que ha aprobado el curso de RM recibirá un certificado por término de curso expedido por parte BETRA o ESAVE.

15. CARGOS SUBESPECIALIDAD DE C-SAR DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO

Los aviadores de la subespecialidad de C-SAR pueden ser designados en los siguientes cargos según el área de especialización a la cual pertenezcan y de acuerdo a los requisitos establecidos en el Reglamento de Vuelo para la Aviación del Ejército EJC 3-176-1 edición 2012.

a. Cargos de Vuelo: El término cargo de vuelo se refiere a las funciones de un

individuo ligadas al cumplimiento de sus funciones como parte de una tripulación. Solamente un aviador puede ocupar un cargo de vuelo por período de tiempo. 1) CMS: Comandante de la Misión C-SAR. 2) EPT: Estandarizador de Procedimientos Tácticos de Rescate. 3) IPT: Instructor de Procedimientos Tácticos de Rescate. 4) JER: Jefe de Equipo de Rescate. 5) EMR: Enfermero Militar de Rescate. 6) RM: Rescatista Militar.




b. Cargos de Aviación: El término cargo de aviación es la función de un individuo, con tareas y responsabilidades especificas dentro de la Aviación del Ejército, sin hacer parte de una tripulación ni desempeñar funciones de vuelo. 1) CER: Comandante de la Escena de Rescate. 2) EPM: Estandarizador de Procedimientos Médicos de Rescate. 3) IPM: Instructor de Procedimientos Médicos de Rescate.

Tabla No. 1. Materias e intensidad mínima del curso de Rescatista Militar

MATERIAS HORAS ÁREA DE PREPARACIÓN DE DERECHO OPERACIONAL TERRESTRE 84

1 Introducción a la aviación 18 2 Generalidades búsqueda y rescate en combate 20 3 Planeamiento 13 4 Técnicas de combate irregular a nivel unidad mínima de combate 25 5 Meteorología para aviadores 08

ÁREA DE PREPARACIÓN TÉCNICA 306 1 Orientación de aeronaves y construcción de helipuertos 02 2 Peso y balance de aeronaves 02 3 Equipo ALSE 04 4 Fisiología de vuelo 04 5 Fraseología estandarizada de vuelo 04 6 Armamento y tiro 15 7 Lectura de cartas 15 8 Asalto aéreo 25 9 Técnicas de rescate en tierra 12

10 Técnicas de rescate en agua 50 11 Comunicaciones 07 12 Explosivos y demoliciones 10 13 Supervivencia 24 14 Enfermería de combate 37 15 Manejo vital de trauma 45 16 Seguridad aérea y terrestre 15 17 Manejo de Recursos de Cabina (CRM) 20 18 Trabajo seguro en alturas y Equipos de Protección Individual (EPI) 15

ÁREA DE PREPARACIÓN HUMANÍSTICA 31 1 Orientación del curso 02 2 DDHH DIH DICA 20 3 Ética y honor militar 02 4 Psicología del rescate 07




ÁREA DE PREPARACIÓN ADMINISTRATIVA Y LOGÍSTICA 21 1 Mantenimiento material de rescate 10 2 Recepción 01 3 Examen medico 12 4 Encuesta 02 5 Consejo académico final 02 6 Clausura 04

ÁREA DE PREPARACIÓN FÍSICA 54 1 Pista de búsqueda y rescate 16 2 Natación 24 3 Marchas 04 4 Pruebas físicas 10 5 Entrenamiento físico militar 33 HFH 6 Deportes 11 HFH

TOTAL, HORAS ACADÉMICAS 496 Horas Fuera de Horario 44

16. ENTRENAMIENTO DE MISIÓN PARA EL PERSONAL DE BÚSQUEDA Y


a. El entrenamiento de misión está diseñado para desarrollar la habilidad del RM para ejecutar tareas seleccionadas por el comandante de la unidad de aviación y que correspondan a la misión de la unidad.

b. El entrenamiento de misión se adelanta luego de que el RM ha completado satisfactoriamente su entrenamiento de calificación inicial; después de haber sido revisada la carpeta de entrenamiento individual del rescatista (CEI) o haber aprobado una evaluación de pericia.

c. Los RM realizarán su etapa de entrenamiento de misión, con la aprobación del entrenamiento dictado por la Unidad C-SAR del Ejército. Los siguientes son los requisitos mínimos de instrucción que tendrá el curso de RM.

1) Entrenamiento académico. El alumno recibirá el entrenamiento

académico necesario para demostrar conocimiento suficiente de las materias enumeradas en la siguiente tabla.

2) Entrenamiento práctico. El alumno recibirá el entrenamiento práctico necesario para demostrar conocimiento suficiente de las materias enumeradas en la siguiente tabla.




Tabla No 2. Materias e intensidad mínima para entrenamiento de misión MATERIAS HORAS

ÁREA DE PREPARACIÓN DE DERECHO OPERACIONAL TERRESTRE 10

1 Cadena de custodia 02

2 Reglamento EJC 3-176-1 02

3 Manual EJC 3-175-1 02

4 Doctrina de Búsqueda y Rescate en Combate 04

ÁREA DE PREPARACIÓN TÉCNICA 44

1 Fisiología de vuelo nocturno 04

2 Helicóptero UH-60 04

3 Helicóptero Ml-17 04

4 Helicóptero UH-1 04

5 Equipo de misión 04

6 Grúa de rescate 04

7 Equipo de Búsqueda y Rescate (EBR) 02

8 Procedimientos normales de operación 02

9 Procedimientos de emergencia 02

10 SOP de la Unidad 02

11 Técnicas, tácticas y procedimientos en entornos operacionales 10

12 Riesgo NBQR (Nuclear, Biológico, Químico, Radioactivo) 02

ÁREA DE PREPARACIÓN HUMANÍSTICA 02 1 Psicología del rescate en entornos operacionales 02

ÁREA DE PREPARACIÓN ADMINISTRATIVA Y LOGÍSTICA 02 1 Formatos de vuelo y mantenimiento 02

ÁREA DE PREPARACIÓN FÍSICA 10 1 Entrenamiento físico militar 06 HFH

TOTAL, HORAS ACADÉMICAS 50 horas

Horas Fuera de Horario 06




d. Designación. Una vez que el rescatista ha aprobado el entrenamiento de misión, será designado rescatista RM NP-1 a través de un comité de autonomías de aviación de la unidad C-SAR de acuerdo con su perfil profesional.

e. Certificación. El rescatista ha aprobado el entrenamiento de misión recibirá un certificado de entrenamiento expedido por parte de la Unidad C-SAR del Ejército.

17. ENTRENAMIENTO ADICIONAL PARA EL PERSONAL DE BÚSQUEDA Y

RESCATE EN COMBATE DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO El siguiente entrenamiento adicional es de obligatorio cumplimiento para todos los aviadores: a. Entrenamiento del equipo de supervivencia de las aeronaves: los

comandantes establecerán por escrito un programa de entrenamiento en el equipo de supervivencia de las aeronaves que refuerce las habilidades individuales, de tripulación y de unidad. Se debe efectuar un entrenamiento que refleje realísticamente la amenaza del sistema rival.

b. Entrenamiento para la prevención del fratricidio: el fratricidio es la destrucción de personal o equipo propio por los sistemas de armas de la fuerza. Los factores que lo causan incluyen la mala navegación terrestre, la pérdida de comunicaciones, los errores en el reporte de la posición de las unidades, la identificación incorrecta de blancos, el planeamiento y coordinación incorrectos, las fallas en el equipo y los procedimientos incorrectos.

c. Entrenamiento ambiental: los aviadores deberán recibir entrenamiento ambiental según el MER y en relación con los entornos operacionales en que opera la unidad C-SAR.

d. Entrenamiento NBQR: los aviadores deberán recibir entrenamiento para vuelos en ambientes con riesgo nuclear, biológico, químico y radiológico (NBQR) según el MER correspondiente, antes de realizar misiones de este tipo.

18. ENTRENAMIENTO AVANZADO PARA EL PERSONAL DE BÚSQUEDA Y


a. El entrenamiento avanzado de C-SAR hace referencia a competencias laborales necesarias para la designación en los cargos de aviación de cada sub-especialidad (táctica o médica).




b. Se adelanta luego de que el RM ha completado satisfactoriamente su entrenamiento de misión y tener experiencia operacional suficiente. Puede iniciarse como resultado de haber sido revisado la CEI o haber aprobado una evaluación de pericia.

c. Dentro del entrenamiento avanzado también se incluye la capacitación en C-SAR para tripulaciones, sus técnicas, tácticas y procedimientos.

d. Este entrenamiento será liderado por la unidad C-SAR del Ejército quienes tendrán la autoridad para expedir el certificado de entrenamiento correspondiente al personal que cumpla con los requisitos.

1) Entrenamiento como de Maestro de Asalto Aéreo de Rescate

a) Entrenamiento académico. El alumno recibirá el entrenamiento

académico necesario para demostrar conocimiento suficiente de las materias enumeradas en la tabla 3.

b) Entrenamiento práctico. El alumno recibirá el entrenamiento práctico necesario para demostrar conocimiento suficiente de las materias enumeradas en la tabla 3.

c) Entrenamiento de vuelo. El alumno recibirá el entrenamiento de vuelo necesario para demostrar conocimiento suficiente de las materias enumeradas en la tabla 4. Las horas detalladas hacen referencia a horas de aeronave.

d) Certificación. El rescatista que ha aprobado el entrenamiento de Maestro de Asalto Aéreo de rescate recibirá un certificado de entrenamiento expedido por parte de la Unidad C-SAR del Ejército.





Tabla No. 3. Materias e intensidad mínima para entrenamiento de Maestro de Asalto Aéreo

MATERIAS HORAS

ÁREA DE PREPARACIÓN DE DERECHO OPERACIONAL TERRESTRE 06 1 Manual US ARMY TC 21-24 02 2 Manual US ARMY FM 3-05.210 02 3 Manual USMC MCRP 3-11. 4ª 02

ÁREA DE PREPARACIÓN TÉCNICA 42 1 Orientación de aeronaves 02 2 Peso y balance de aeronaves 02 3 Fraseología estandarizada 02 4 Helicóptero UH-60, configuración y putos de anclajes 04 5 Helicóptero Ml-17, configuración y putos de anclajes 04 6 Helicóptero UH-1, configuración y putos de anclajes 04 7 Procedimientos normales de operación Maestro de Asalto Aéreo 10 8 Procedimientos de emergencia Maestro de Asalto Aéreo 02 9 Técnicas, tácticas y procedimientos en entornos operacionales 04

10 Conocimiento del material 04 11 Manejo de equipo de polipastos 04




TOTAL, HORAS ACADÉMICAS 46 horas horas Fuera de Horario 06

Tabla No. 4. Fases e intensidad mínima de vuelo para entrenamiento de Maestro de

Asalto Aéreo

FASE DE VUELO HORAS

1 Técnicas, tácticas y procedimientos Maestro de Asalto Aéreo de Rescate – DÍA 2

2 Técnicas, tácticas y procedimientos Maestro de Asalto Aéreo de Rescate – LVN 2

TOTAL, HORAS DE VUELO 4




2) Entrenamiento como Operador de Grúa de Rescate

a) Entrenamiento académico. El alumno recibirá el entrenamiento académico necesario para demostrar conocimiento suficiente de las materias enumeradas en la tabla 5.


c) Entrenamiento de vuelo. El alumno recibirá el entrenamiento de vuelo necesario para demostrar conocimiento suficiente de las materias. Las horas detalladas hacen referencia a horas de aeronave.

d) Certificación. El rescatista que apruebe el entrenamiento de operador de grúa de rescate recibirá un certificado de entrenamiento expedido por parte de la Unidad C-SAR del Ejército.





Tabla No. 5. Materias e intensidad mínima para entrenamiento de Operador de Grúa de Rescate

MATERIAS HORAS

ÁREA DE PREPARACIÓN DE DERECHO OPERACIONAL TERRESTRE 06 1 Manual US ARMY FM 3-05-210 02 2 Manual técnico grúa de rescate 04

ÁREA DE PREPARACIÓN TÉCNICA 22 1 Peso y balance de aeronaves 02 2 Fraseología estandarizada 02 3 Helicóptero UH-601 Ml-17 1 UH-1 04 4 Grúa de rescate 06 5 Procedimientos normales de operación 02 6 Procedimientos de emergencia 02 7 Técnicas, tácticas y procedimientos en entornos operacionales 04




TOTAL, HORAS ACADÉMICAS 32 horas Horas Fuera de Horario 04

Tabla No. 6. Fases e intensidad mínima de vuelo para entrenamiento de Operador de Grúa de Rescate DÍA y LVN

FASE DE VUELO DIURNO HORAS

1 Básico (pista - área) 5 2 Grúa de rescate 5

TOTAL, HORAS DE VUELO DÍA 10 FASE DE VUELO NOCHE - LVN HORAS

1 Básico (pista - área) 5 2 Grúa de rescate 5

TOTAL, HORAS DE VUELO LVN 10




3) Entrenamiento en Búsqueda y Rescate para tripulaciones

a) Entrenamiento académico. El alumno recibirá el entrenamiento académico necesario para demostrar conocimiento suficiente de las materias enumeradas en la tabla 7.


c) Entrenamiento de vuelo. El alumno recibirá el entrenamiento de vuelo necesario para demostrar conocimiento suficiente de las materias. Las horas detalladas hacen referencia a horas de aeronave.

d) Certificación. El rescatista ha aprobado el entrenamiento de búsqueda y rescate para tripulaciones recibirá un certificado de entrenamiento expedido por parte de la unidad táctica BAOEA - Compañía C-SAR del Ejército.





Tabla No. 7. Materias e intensidad mínima para entrenamiento de búsqueda y rescate

MATERIAS HORAS ÁREA DE PREPARACIÓN DE DERECHO OPERACIONAL TERRESTRE 08

1 Manual US ARMY FM 3-05 210 02 2 Manual USMC MCRP 3-114ª 02 3 Manual US Joint Pub 3-5 02 4 Anexo 12 - Convenio sobre aviación civil internacional 02

ÁREA DE PREPARACIÓN TÉCNICA 34 1 Administración del riesgo 02 2 Comandante de la Misión SAR – CMS 02 3 Comandante de la Escena de Rescate – CER 02 4 Equipo de Búsqueda y Rescate – EBR 02 5 Consideraciones meteorológicas para C-SAR 02 6 Formaciones de vuelo 02 7 Técnicas de búsqueda 02 8 Procedimientos de rastreo 02 9 Patrones de búsqueda 02

10 Resistencia, evasión, supervivencia y escape 04 11 Maniobras de vuelo para búsqueda 02 12 Consideraciones nocturnas y ambientales 04 13 Planeamiento de misión C-SAR 04 14 Manejo de Recursos de Cabina (CRM) 02



ÁREA DE PREPARACIÓN FÍSICA 06 1 Entrenamiento físico militar 06

TOTAL, HORAS ACADÉMICAS 46

Horas Fuera de Horario: 06

ESPACIO INTENCIONALMENTE

DEJADO EN BLANCO




Tabla No. 8. Fases e intensidad mínima de vuelo para entrenamiento de búsqueda y rescate para tripulaciones Día – Noche (LVN)

FASE DE VUELO HORAS

DÍA NOCHE - LVN 1 Técnicas, tácticas y procedimientos C-SAR – DÍA 2 2 2 Técnica STABO 1 1 3 Técnica Grúa de Rescate 1 1 4 Técnica Collar y Triangulo de Rescate 1 1 5 Técnica escalera colgante 1 1

TOTAL, HORAS DE VUELO - DÍA 6 6

19. ENTRENAMIENTO DE REPASO PARA EL PERSONAL DE BÚSQUEDA Y


a. El programa de repaso y actualización (reentrenamiento) está diseñado para los RM con un NP3, este les permite ponerse al día en sus conocimientos y recobrar la pericia en todas las tareas básicas de búsqueda y rescate.

b. Un RM que se reincorpora a sus tareas de vuelo después de haber sido retirado o excusado de las actividades de vuelo por un periodo mayor de 180 días consecutivos debe realizar un entrenamiento de repaso (reentrenamiento).

c. Cuando el RM regresa a las actividades de búsqueda y rescate, antes de completar 180 días consecutivos sin haber desempeñado tareas de su cargo de aviación, el comandante de la unidad de aviación, determinará si es necesario que adelante el entrenamiento de repaso con base en la CEI y a una evaluación de estandarización.

d. Durante el entrenamiento de repaso el RM no tiene que completar los requisitos periódicos de tareas o PAPNIP.

e. El entrenamiento de repaso consistirá en brindar la capacitación necesaria para que el RM demuestre conocimiento y pericia en las materias establecidas, de acuerdo a la intensidad horaria. Una vez el RM apruebe el entrenamiento, será designado NP1 y asignado a una unidad C-SAR.

20. EVALUACIÓN DE BÚSQUEDA Y RESCATE PARA EL PERSONAL DE

BÚSQUEDA Y RESCATE EN COMBATE DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO a. Una evaluación es el procedimiento diseñado para estimar los

conocimientos, aptitudes y rendimiento de un rescatista en relación con su




capacidad para desempeñar correctamente un cargo de aviación y sus funciones.

b. El sistema de evaluación de la especialidad proporciona al comandante de la unidad C-SAR un historial completo de cada rescatista, reflejando el rendimiento del individuo en un momento determinado. El bajo rendimiento puede o no indicar que el rescatista no es la persona adecuada para la tarea o que el problema puede radicar en el programa de entrenamiento mismo; un análisis detallado de todos los archivos debería indicar al comandante de la unidad C-SAR de donde proviene el problema, sólo entonces se debe intentar corregir las falencias, estableciendo un plan de corrección definido y periódicamente evaluado.

c. Los Formatos empleados en el PIET se detallan en este anexo. Los estandarizadores, instructores y evaluadores serán los únicos autorizados a realizar evaluaciones de aviación de acuerdo al MER.


a. Los comandantes de Unidades Operativas Menores administradoras de PET

y/o PIET realizarán los primeros cinco (5) días de cada mes la reunión mensual de gestión de seguimiento a la excelencia para verificar y supervisar el cumplimiento del PIET informando al comandante de la DAVAA los resultados, para la cual debe asistir el siguiente personal: 1) Comandante Unidad Operativa Menor. 2) Oficial B-3 Unidad Operativa Menor. 3) Oficial de estandarización Unidad Operativa Menor. 4) Comandantes unidades administradoras del PIET. 5) Director CACSA. 6) Oficiales S-3 Unidades tácticas. 7) Oficiales de estandarización Unidades Tácticas.

b. En esta reunión cada comandante de Unidad Táctica administradora del

PIET tiene que sustentar al comandante de Unidad Operativa Menor sus novedades correspondientes a certificaciones médicas, suspensiones médicas, autonomías, estado actual de cursos (BETRA), PAPNIP vencidos, situaciones pendientes por comités de autonomías y evaluación.

c. Las acciones correctivas aplicadas por el incumplimiento al PIET, fraude, pérdida de las evaluaciones, no presentar las evaluaciones en el periodo establecido, fallas repetitivas en la ejecución de tareas como rescatista, incumplimiento de sus funciones, fallas que atenten contra la seguridad




aérea e industrial serán las estipuladas en las leyes, reglamentos y directivas vigentes del Ejército Nacional que incluyen.

1) Llamados de atención 2) Trabajos escritos 3) Suspensión temporal por 30, 60, 90 y 180 días del cargo de

mantenimiento 4) Separación definitiva del cargo. 5) Anotación en el folio de vida 6) Investigaciones disciplinarias 7) Reubicación laboral dentro o fuera de las unidades de aviación



PERSONAL DE BÚSQUEDA Y RESCATE EN COMBATE DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO Este entrenamiento tiene que ser realizado por los aviadores que se encuentren en un programa de entrenamiento de rescatista dentro del periodo de los tres meses del PAPNIP, durante el cual debe recibir una semana de entrenamiento académico (CAR1 y CAR2) establecida por el administrador del PIET antes de presentar la evaluación de nivel de pericia y preparación. Para los aviadores CAR 3 deben realizar este entrenamiento una semana al año de acuerdo a su disponibilidad, Los temas académicos a desarrollar dentro de esta semana son, pero no se limitan a:

a. Doctrina de C-SAR. b. Técnicas, tácticas y procedimientos de rescate. c. Técnicas, tácticas y procedimientos médicos.

23. CLASES DE EVALUACIÓN PARA EL PERSONAL DE BÚSQUEDA Y RESCATE

EN COMBATE DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO Las siguientes son las clases de evaluación para el personal de unidades C-SAR en la Aviación del Ejército:




a. Prueba Anual de Pericia y Nivel de Preparación (PAPNIP). Será conducida según este anexo y el PIET. Esta evaluación aplica a cada rescatista en nivel de preparación NP1 dentro del periodo de PAPNIP, dentro de un lapso de tres meses antes y terminando en el mes en el cual el aviador cumple años. Los resultados de la prueba anual de pericia y nivel de preparación se registrarán en la CEI.

b. Los RM con designación NP2 y 3 no están sujetos al PAPNlP a menos que hayan sido removidos del NP1 por deficiencias de pericia. Al finalizar el año de entrenamiento el comandante debe certificar que cada rescatista de su unidad haya cumplido todos los requisitos del PAPNIP.

c. El PAPNIP consta de las siguientes fases:

1) Evaluación de doctrina de C-SAR. Consiste en un examen de "libro abierto" de 50 preguntas objetivas sobre la información contenida en los manuales de referencia doctrinal de C-SAR. La calificación mínima para aprobar el examen es de 85%.

2) Evaluación de destreza. Consiste de un examen oral y práctico para determinar la destreza del RM en ciertas tareas individuales de rescate que requieren la verificación de la pericia con las que se ejecutan.

3) Evaluación de técnicas, tácticas y procedimientos de rescate. Consiste en una evaluación del tipo “situación continuada" para determinar el desempeño y conocimientos del RM como miembro de un EBR en el área táctica.

4) Evaluación de técnicas, tácticas y procedimientos médicos. Consiste en una evaluación del tipo "situación continuada" para determinar el desempeño y conocimientos del RM como miembro de un EBR en el área táctica.

5) Evaluaciones prácticas. Cada rescatista debe satisfactoriamente aprobar evaluaciones prácticas periódicas administradas por un estandarizador, instructor o evaluador según el MER. Las clases de evaluaciones prácticas son:

a) Evaluación de estandarización. Consiste en la ejecución de tareas

de rescate en las aeronaves, equipos o en las condiciones que el rescatista esta requerido a operar en razón a su cargo de aviación, para establecer y verificar la utilización de las tácticas, técnicas y procedimientos estándar establecidos por la unidad C-SAR.

b) Evaluación de pericia. Es también denominada evaluación del comandante, es administrada a cualquier rescatista en las aeronaves, equipos o en las condiciones que el rescatista esta




requerido a operar en razón a su cargo de aviación, para establecer la destreza con que se realizan las tácticas, técnicas y procedimientos estándar establecidos por la unidad C-SAR. Las evaluaciones de pericia pueden ser realizadas sin aviso y serán administradas:

(1) A discreción del comandante de la Unidad C-SAR. (2) Por orden del Comandante de la División de Aviación Asalto

Aéreo. (3) Por un estandarizador, instructor y evaluador según el MER. (4) Para determinar la pericia o vigencia de un rescatista. (5) Para determinar cuál fase de entrenamiento es la apropiada

para ser incorporado en el PIET.

d. Evaluación post-accidente. Es administrada a un rescatista para determinar su habilidad de realizar las funciones requeridas, luego de un accidente de aviación. Los aviadores involucrados en un accidente clase A o B serán suspendidos de sus actividades de rescate hasta que realicen exitosamente una evaluación post-accidente. La evaluación será conducida simulando las mismas condiciones en la cual ocurrió el accidente. Los aviadores involucrados en un accidente clase C podrán ser suspendidos de sus actividades y a discreción del comandante de la unidad C-SAR deberán realizar una evaluación post accidente. Un estandarizador, instructor y evaluador conducirá la evaluación en la forma como se administra una evaluación de pericia según el MER.

e. Evaluación médica. Mide la habilidad de un rescatista para realizar las funciones requeridas de su cargo de aviación después de incurrir en una incapacidad médica. La evaluación será administrada con base en la recomendación del médico de aviación y será conducida por un estandarizador, instructor y evaluador según el MER.

24. PRINCIPIOS DE EVALUACIÓN

Las evaluaciones de la especialidad se adelantarán con base en los principios establecidos y teniendo en cuenta la escala de valores en la tabla 09.





Tabla No. 09 principios de evaluación

CALIFICACIÓN S S A B C N

Ejecuta Los Estándares Del

MER Todo El Tiempo En Los Extremos

Ocasionalmente En Los Extremos Rutinariamente

Falta De Conocimiento

Destreza Habilidad

Reconoce Sus Errores Y Acciones

Correctivas Inmediatamente Rápidamente Lentamente No Reconoce

Ejecuta Los Mismos Errores No Frecuentemente De Vez En Cuando Frecuentemente Continuamente

Seguridad De Operación Nunca En Duda Nunca En Duda Nunca En Duda En Duda

25. FORMATOS Y REGISTROS DEL PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO PARA EL

PERSONAL DE BÚSQUEDA Y RESCATE EN COMBATE DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO El sistema de registro del programa de entrenamiento de rescatistas militares proporciona al comandante un historial completo y continuo de cada RM en su unidad. Estos historiales reflejan el rendimiento de individuos en una fecha específica. Se usan diferentes Formatos para la administración del programa de instrucción y entrenamiento técnico de rescatistas militares. Copias en blanco de estos Formatos se encuentran al final de esta publicación. Pueden reproducirse localmente utilizando una copiadora, computador u otros medios, pero tendrán que mantener su formato original. Se pueden completar a mano usando tinta azul oscura y/o negra o por computadora. No se puede subestimar la importancia de estos documentos como una herramienta de control y estandarización. Se deben diligenciar cuidadosamente, completa y legiblemente. Use la sección de observaciones de los Formatos o la hoja de observaciones para explicar situaciones que no estén claramente comprendidas dentro de las guías escritas.

26. CARPETA DE ENTRENAMIENTO INDIVIDUAL DEL RESCATISTA MILITAR

El comandante deberá vigilar que se prepare y mantenga una CEIR para cada RM que esté en un cargo operacional o designado para vuelo en su unidad. Las unidades mantendrán la CEIR como esta descrito a continuación: use una carpeta




de tamaño normal con las palabras "CARPETA DE ENTRENAMIENTO INDIVIDUAL DEL RESCATISTA" en la cubierta. Los rescatistas militares presentarán su CEIR al comandante o a un representante suyo al reportarse a la nueva unidad. Después de que un individuo sea dado de baja, se retire, sea reasignado o muera, la carpeta de entrenamiento individual del RM se procesará de acuerdo a lo estipulado en la reglamentación vigente.

27. FORMATO FO-DAVAA-827 (LISTA DE TAREAS C-SAR)

El comandante utilizará este Formato para informar a los rescatistas militares sobre sus requisitos de horas de vuelo, repeticiones de tareas y evaluaciones de su programa de entrenamiento. De igual manera estos formatos serán utilizados para designar las funciones y posiciones de vuelo autorizadas para el rescatista y para administrar el PIET. Los rescatistas tienen la responsabilidad por cumplir con todos los requisitos y cualquier requisito adicional de entrenamiento estipulado en los procedimientos operativos estandarizados de la unidad o en el manual de entrenamiento de rescatistas apropiado. El comandante podrá enmendar el Formato FO-DAVAA-827 y los anexos en cualquier momento durante el año de entrenamiento del programa de entrenamiento del rescatista. Sin embargo, deberá poner sus iniciales y la fecha en cada cambio al Formato y sus anexos para certificar su aprobación. Las unidades iniciarán un nuevo Formato FO-DAVAA-827 cuando se integra el rescatista a un nuevo PIET o el rescatista empieza un nuevo año de entrenamiento del PIET. NOTA: Si ocurre un cambio de comandante durante el año del programa de entrenamiento del rescatista, el Formato FO-DAVAA-827 existente permanecerá válido hasta que un nuevo Formato se inicie. Las instrucciones para diligenciar el Formato se encuentran a continuación. a. Parte I. Biografía:

1) Nombre y apellidos, grado e identificación. Apunte el nombre del

rescatista (apellido, primer nombre, inicial del segundo nombre), grado y número de identificación.

2) Fecha de nacimiento. Escriba el día, mes, año de nacimiento del rescatista.

3) CAR (Categorías de Actividad de Búsqueda y Rescate).1, 2, 3. Escriba la categoría de actividades de búsqueda y rescate del rescatista.




4) Área de especialización. Marque con una X el área de especialización táctica o médica (si el JER o RM x táctica si es EMR o enfermero de combate medica X).

5) Capacidad (LVN). Marque con una X en el cuadro sí o no para indicar si el rescatista es calificado LVN.

6) Entorno operacional. Selva montaña, anfibio, urbano, estructuras colapsada marque con una X en el cuadro de acuerdo en que entorno se encuentra calificado.

b. Parte II. Cargos de Aviación y estaciones de vuelo autorizadas: Marque con una X en los cuadros apropiados para indicar cargo las funciones que el rescatista está autorizado para cumplir (vea el glosario al final de esta publicación para las definiciones de los símbolos). Explicar en la columna de comentarios cualquier autorización para realizar deberes de Alistamiento para el Combate (AC). Asiento central. No se debe marcar ni colocar ningún símbolo ya que esa es la posición en la que están designados los RM NOTA: sí los cargos y estaciones de vuelo autorizadas del RM cambian durante el año de entrenamiento PIET, anote el cambio en la sección II A. del Formato y explíquelo en la columna de comentarios. Si se requiere más espacio, utilice la sección de comentarios del Formato FO-DAVAA-827.

c. Parte IIIA. Requisitos de horas de vuelo y repeticiones:

a) Fechas. Anote el primer y el último mes y año del ciclo de entrenamiento PIET en la columna "anual". Anote el día, mes y año para cada período semestral en las columnas “primer periodo” y “segundo periodo” respectivamente.

b) Horas totales de aeronave. Horas LVN, torre de asalto aéreo número de repeticiones, entorno operacional número de repeticiones. Escriba el requisito de horas de vuelo anuales o el requisito de horas de vuelo para cada periodo semestral. NOTA: Si los requisitos de horas de vuelo del tripulante cambian durante año de programa de entrenamiento, coloque el cambio en la parte III del Formato FO-DAVAA-827 y explíquelo en la columna




de comentarios / ajustes. Si necesita más espacio utilice la sección de comentarios del Formato FO-DAVAA-827

d. Parte IV. Requisitos de evaluación:

a) Escriba el periodo de tres meses en el cual el rescatista debe realizar la evaluación correspondiente. Coloque evaluaciones específicas de la unidad en la línea de otras evaluaciones.

b) Evaluaciones LVN. Se debe dejar registrada la fecha del día en que se realiza el examen LVN el RM no se debe dejar vencer autonomía mayor a 60 días en caso que esto suceda debe ser recobrado por un EPT o un IPT si el que pierde la autonomía es un IPT será recobrado por un EPT, y si es un EPT será recobrado por otro EPT.

c) Otra (especifique). Se debe Escribir la fecha y que evaluación o que tarea realizó.

d) Evaluación sin aviso. Se debe escribir la fecha en la fue realizada y en comentarios se debe escribir si fue escrita, oral o en vuelo. NOTA: si los requisitos de evaluación del rescatista cambian durante año de programa de entrenamiento, coloque el cambio en la Parte IVA. Del Formato FO-DAVAA-827 y explíquelo en la columna de comentarios/fecha de cumplimiento. Las fechas de cumplimiento de las evaluaciones también deben ser colocadas en esta columna. Si necesita más espacio utilice la sección de comentarios del Formato FO-DAVAA-827.

e. Parte IIB. Cargos de aviación autorizados: marque con una X en los

cuadros apropiados para indicar cargo y funciones que el rescatista está autorizado para cumplir, explicar en la columna de comentarios cualquier autorización para realizar deberes de alistamiento para el combate (AC).

f. Parte IIIB. Requisitos de repeticiones: fechas:

a) Apunte el primer y el último mes y año del ciclo de entrenamiento PIET en la columna "anual". Escriba el día, mes y año para cada período semestral en las columnas “primer periodo” y “segundo periodo” respectivamente.

b) Horas totales de aeronave, torre de asalto aéreo número de repeticiones, entorno operacional número de repeticiones.




Coloque el requisito de horas de vuelo anuales o el requisito de horas de vuelo para cada periodo semestral. NOTA: si los requisitos de horas de vuelo del rescatista cambian durante año de programa de entrenamiento, coloque el cambio en la parte III del Formato FO-DAVAA-827 y explíquelo en la columna de comentarios/ajustes. Si necesita más espacio utilice la sección de comentarios del Formato FO-DAVAA-827

g. Parte IV B. Requisitos de evaluación: Escriba el periodo de tres meses

en el cual el rescatista debe realizar la evaluación correspondiente. Coloque evaluaciones específicas de la unidad en la línea de otras evaluaciones.

a) Evaluación sin aviso. Se debe colocar la fecha en la fue realizada

y en comentarios se debe escribir si fue escrita oral o en vuelo. b) Otra (especifique). Se debe colocar la fecha y que evaluación o

que tarea realizo. NOTA: si los requisitos de evaluación del rescatista cambian durante año de programa de entrenamiento, Escriba el cambio en la parte IVA. Del Formato FO-DAVAA-827 y explíquelo en la columna de comentarios/fecha de cumplimiento. Las fechas de cumplimiento de las evaluaciones también deben ser colocadas en esta columna. Si necesita más espacio utilice la sección de comentarios del Formato FO-DAVAA-827

h. Parte V. Adiciones. En esta parte se deben marcar con una X dentro del

cuadro sí o no de los Formato s diligenciados. i. Parte VI. Certificación. Coloque el nombre, primer apellido grado y arma

del comandante. El comandante firmará y colocará la fecha en el Formato, de igual manera lo hará el RM.

28. FORMATO FO-DAVAA-825 (EXPEDIENTE DE INSTRUCCIÓN Y

ENTRENAMIENTO C-SAR) El Formato FO-DAVAA-825 es utilizado como registro permanente de todas las evaluaciones individuales del rescatista y de resúmenes de los Formato s de calificación FO-DAVAA-825 También es utilizado para registrar cualquier cambio en el estatus del rescatista u otros eventos significativos como se describe a




continuación, las instrucciones para diligenciar el Formato son discutidas a continuación. Haga todas las entradas a máquina o a mano con letra imprenta clara y en tinta de color negro o azul oscuro. Para los bloques que no requieren ser llenados utilice una letra o un símbolo fácil de entender, por ejemplo, N/A para “no aplica” o un guion (--). Para hacer correcciones menores utilicen corrector o coloque una línea sobre la información incorrecta y adicione la información correcta. Realice las entradas tan claras y concisas como sea posible. No se pueden anticipar todos los eventos posibles que puedan ocurrir. Si la situación no está cubierta por estas instrucciones, utilice su buen juicio y registre el evento de la forma más lógica.

29. FORMATO FO-DAVAA-824 (HOJA DE CALIFICACIÓN DE TAREAS

MANIOBRAS PROCEDIMIENTOS C-SAR) Este Formato conjuntamente con la hoja de calificación para maniobras y procedimientos, se utiliza con los programas de entrenamiento que requieren una serie de vuelos. Estos programas de entrenamiento incluyen entre otros, progresos en el NP, calificación y entrenamiento de repaso de vuelo con LVN y calificación en la aeronave. El FO-DAVAA-824 no se debe utilizar como registro permanente de un vuelo individual como una evaluación sin previo aviso. El Formato FO-DAVAA-824 es un documento temporal. Las unidades conservarán esta hoja de calificación en el lado derecho de la carpeta de entrenamiento individual del rescatista hasta que el programa de entrenamiento sea finalizado o cancelado. Se efectuará entonces un resumen de la información en la hoja para calificación.

a. Nombre, grado e identificación. Escriba el nombre del rescatista (apellido,

primer nombre e inicial del segundo nombre), grado y número de identificación.

b. Unidad. Escriba la unidad a la que esté asignado el rescatista. (BAOEA) c. Instrucción y entrenamiento. Propósito. Escriba la finalidad del

entrenamiento, utilizando para ello la fraseología estándar. La finalidad indica la meta específica del entrenamiento.

d. Fecha inicio. Escriba la fecha en que se inició el programa de entrenamiento de rescatista.

e. Finalizar antes de. Escriba la fecha en la cual el rescatista debe finalizar el programa de entrenamiento. Si se concede una prórroga al estudiante




durante un programa de entrenamiento con tiempo limitado, tache la fecha original y registre la nueva fecha arriba de la misma. Explique el cambio en la sección de observaciones.

f. Fecha. Escriba el día, mes y año en que fue realizada la repetición. g. Parte I. Entrenamiento de vuelo. Este Formato es utilizado en entrenamiento

y proporciona un registro acumulativo de las repeticiones mínimas que requieren un rescatista en condiciones operacionales día, noche y LVN. Coloque todas las repeticiones en la torre de asalto aéreo (AA) o en la aeronave:

1) Repeticiones de vuelo – hoy coloque el total de repeticiones que se han

realizado hoy. 2) Repeticiones acumuladas. Coloque total de repeticiones realizadas en

aeronave o en torre AA a la fecha. 3) Repeticiones diurno – hoy. Escriba las repeticiones realizadas en

aeronave, o en torre AA para hoy bajo condiciones de vuelo diurnas. En el caso de realizar repeticiones en otras condiciones, escriba la modalidad o condición de vuelo aplicable en el espacio proporcionado. Registre el total de repeticiones de voladas en el día de hoy para esa modalidad o condición de vuelo.

4) Vuelo diurno acumulado. Coloque el total de repeticiones realizadas en aeronave o en torre de Asalto Aéreo acumuladas bajo condiciones diurnas. En el caso de realizar repeticiones, realizados en otras condiciones, coloque la modalidad o condición de vuelo aplicable en el espacio proporcionado. Entonces registre el total de repeticiones de vuelo acumuladas hasta la fecha para esa modalidad o condición de vuelo.

5) Repeticiones nocturno – Hoy. Escriba las repeticiones realizadas en aeronave, o en torre de Asalto Aéreo para hoy bajo condiciones de vuelo nocturnas. En el caso de vuelos realizados en otras condiciones, escriba la modalidad o condición de vuelo aplicable en el espacio proporcionado. Registre el total de repeticiones de voladas en la noche de hoy para esa modalidad o condición de vuelo.

6) Repeticiones nocturnas – acumulado. Escriba el total de repeticiones realizadas en aeronave o en torre de Asalto Aéreo acumuladas bajo condiciones nocturnas. En el caso de realizar repeticiones, realizados en otras condiciones, escriba la modalidad o condición de vuelo aplicable en el espacio proporcionado. Registre el total de repeticiones de vuelo acumuladas hasta la fecha para esa modalidad o condición de vuelo.




7) Repeticiones LVN – hoy. Escriba las repeticiones realizadas en aeronave, o en torre AA para hoy bajo condiciones de vuelo LVN. En el caso de vuelos realizados en otras condiciones, escriba la modalidad o condición de vuelo aplicable en el espacio proporcionado. Registre el total de repeticiones de voladas en la noche de hoy para esa modalidad o condición de vuelo.

8) Repeticiones LVN - acumulado. Escriba el total de repeticiones realizadas en aeronave o en torre de Asalto Aéreo acumuladas bajo condiciones LVN. En el caso de realizar repeticiones, realizados en otras condiciones, escriba la modalidad o condición de vuelo aplicable en el espacio proporcionado. Registre el total de repeticiones de vuelo acumuladas hasta la fecha para esa modalidad o condición de vuelo.

9) Cargo de vuelo. En esta casilla se debe colocar el cargo de vuelo asignado al rescatista (CMS, EPT, IPT, JER, EMR, RM), o se debe escribir el cargo de aviación asignado al rescatista (CER, EPM, IPM).

10) Estación de vuelo. Se debe marcar con una letra C que significa silla centro.

11) Calificación general. Se debe escribir la letra S si la calificación es satisfactoria y con letra I si es insuficiente en el cuadro para calificación general después de que el rescatista haya finalizado sus repeticiones.

h. Parte II. Entrenamiento de aviación:

1) Horas de instrucción / entrenamiento - hoy. Se debe escribir las horas de instrucción y entrenamiento realizadas en ese día.

2) Horas de instrucción / entrenamiento – acumuladas. Se debe escribir las horas de instrucción y entrenamiento acumuladas durante el entrenamiento.

a) Hoy de acuerdo a horario. b) Acumulado de acuerdo a horario.

3) Cargo de aviación. Asiento. Escriba la posición del tripulante para este

vuelo. 4) Calificación general. Se debe escribir la letra S si la calificación es

satisfactoria y con letra I si es insuficiente en el cuadro para calificación general después de que el rescatista haya finalizado sus repeticiones.

5) Iniciales del tripulante. Asegúrese que el rescatista ponga sus iniciales en la hoja de calificación para certificar que ha recibido una orientación final. Las iniciales del rescatista (primera letra del nombre y primera




ANEXO “F” PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN Y ENTRENAMIENTO TÉCNICO (PIET) PARA EL PERSONAL DE ARMAMENTO AÉREO Y ALSE-LVN DE LA AVIACIÓN

DEL EJÉRCITO 1. CAPACITACIÓN INICIAL

Esta capacitación comprende los conocimientos básicos sobre diferentes sistemas, equipos, operación y forma de realizar el mantenimiento respectivo de cada una de las sub especialidades.

2. CAPACITACIÓN AVANZADA

Es la que comprende los cursos especializados para acceder al siguiente cargo de acuerdo al perfil y plan de carrera de cada una de las sub especialidades.

3. CAPACITACIÓN COMPLEMENTARIA

El entrenamiento permitirá al personal adquirir nuevos conocimientos que se verán reflejados en la disminución de costos para la operación, mantenimiento y entrenamiento de las diferentes sub especialidades. De igual forma hace parte fundamental de los cursos de repaso (recurrentes) y nuevas tecnologías.

4. EVALUACIÓN DEL PIET DEL PERSONAL DE ARMAMENTO AÉREO Y ALSE-

LVN DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO La evaluación es parte del aprendizaje y es la forma concreta en que se puede medir la cantidad y calidad de lo aprendido, por esta razón se vuelve fundamental para el mejoramiento continuo en el desarrollo de la ejecución de los procesos y procedimientos realizados junto con el alcance de los objetivos trazados por la unidad.

5. PRUEBA ANUAL DE PERICIA Y NIVEL DE PREPARACIÓN (PAPNIP) PARA

EL PERSONAL DE ARMAMENTO AÉREO Y ALSE-LVN DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO a. Mide la pericia y el nivel de preparación de los técnicos, consiste en un

examen escrito de 50 preguntas el cual contara con una duración de dos (2) horas para responderlo y puede ser con manual abierto de acuerdo al tipo de examen o a las instrucciones del instructor.




b. El periodo PAPNIP es el lapso trimestral que inicia dos meses antes del mes del cumpleaños del integrante y que termina el último día del mes de nacimiento del mismo.

c. Examen teórico-práctico: este se compone de una evaluación práctica que tiene un valor del 50% por ciento y una evaluación teórica que tiene un valor del 50% por ciento, estas deberán cumplir con el chequeo de todas y cada una de las tareas que se encuentran descritas en los manuales técnicos de los equipos de cada sub-especialidad. La calificación mínima para aprobar este requisito es del 85 por ciento; con lo anterior se busca determinar la habilidad mínima requerida para desarrollar satisfactoriamente una tarea.

6. EVALUACIÓN SIN AVISO

Evaluación sin aviso: También se le podrá efectuar al técnico un examen oral, escrito o práctico no anunciado en cualquier momento y durante cualquier periodo semi–anual.

7. ENTRENAMIENTO RECURRENTE PARA EL PERSONAL DE ARMAMENTO

AÉREO Y ALSE-LVN DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO Este entrenamiento tiene que ser realizado por los aviadores que se encuentren en un programa de instrucción y entrenamiento técnico (PIET) dentro del periodo de los tres meses del PAPNIP, durante el cual debe recibir una semana de entrenamiento académico y de procedimientos, establecida por el administrador del PIET antes de presentar la evaluación de nivel de pericia y preparación.

8. FALLA EN EL CUMPLIMIENTO DE LOS REQUISITOS DEL PROGRAMA DE

INSTRUCCIÓN Y ENTRENAMIENTO TÉCNICO PERSONAL DE ARMAMENTO AÉREO Y ALSE-LVN DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO El Comandante investigará la razón por la cual un especialista no cumple los requisitos de su respectivo programa de acuerdo a lo establecido en la Directiva Normas y requisitos para el desempeño operacional en las actividades de la Aviación del Ejército, Anexo “D” Estandarización.

9. REUNIÓN MENSUAL DE GESTIÓN DE SEGUIMIENTO A LA EXCELENCIA

a. Los comandantes de unidades operativas menores administradoras de PET

y/o PIET realizarán los primeros cinco (5) días de cada mes la reunión mensual de gestión de seguimiento a la excelencia para verificar y supervisar




el cumplimiento de los PET y PIET informando al comandante de la DAVAA los resultados, para la cual debe asistir el siguiente personal:

1) Comandante Unidad Operativa Menor. 2) Oficial B-3 Unidad Operativa Menor 3) Oficial de estandarización Unidad Operativa Menor 4) Comandantes unidades administradores del PET y PIET. 5) Director CACSA. 6) Oficiales S-3 Unidades tácticas 7) Oficiales de estandarización Unidades Tácticas.

b. En esta reunión cada comandante de Unidad Táctica administradora del PET

y PIET tiene que sustentar al comandante de Unidad Operativa Menor sus novedades correspondientes a certificaciones médico laborales, suspensiones médicas, autonomías vencidas, estado actual de cursos (BETRA), PAPNIP vencidos, situaciones pendientes por comités de autonomías y evaluación.

c. Las acciones correctivas aplicadas por el incumplimiento al PIET, fraude, pérdida de las evaluaciones, no presentar las evaluaciones en el periodo establecido, fallas repetitivas en tareas de mantenimiento, incumplimiento de sus funciones, fallas que atenten contra la seguridad aérea e industrial serán las estipuladas en las leyes, reglamentos y directivas vigentes del Ejército Nacional que incluyen.

1) Llamados de atención 2) Trabajos escritos 3) Suspensión temporal por 30, 60, 90 y 180 días del cargo de

mantenimiento 4) Separación definitiva del cargo 5) Anotación en el folio de vida 6) Investigaciones disciplinarias 7) Reubicación laboral dentro o fuera de las unidades de aviación





10. PERSONAL DE ALSE/LVN El personal que integra la sub-especialidad de ALSE-LVN podrá acceder a los cursos detallados en la siguiente tabla con el fin de aumentar los niveles de preparación y la optimización del recurso humano. Tabla No 1 cuadro general de cursos para la sub especialidad de ALSE-LVN

NOMBRE DEL CURSO OFICIAL SUBOFICIAL SOLDADO

PROFESIONAL

UNIDAD O EMPRESA QUE

CAPACITA

CURSO TÉCNICO ALSE X X BETRA-ESAVE

CURSO BÁSICO LVN (TIERRA-AIRE) X X CNMC-EMPRESAS

CERTIFICADAS.

CURSO INTERMEDIO LVN

(TIERRA-AIRE) X X CNMC-EMPRESAS

CERTIFICADAS.

CURSO INSPECTOR LVN (TIERRA-AIRE)

X CNMC-EMPRESAS CERTIFICADAS.

CALIBRADOR BANCO ANV-110 X X CNMC Y/O CASA

FABRICANTE

CALIBRADOR BANCO ANV-126A X X CNMC Y/O CASA

FABRICANTE

CURSO DE INSTRUCTOR O TÉCNICAS DE INSTRUCCIÓN

X X X BETRA-ESAVE-EMSUB-IAFFA

ELECTRÓNICA BÁSICA X X

IAFFA-SENA Y/O EMPRESA

CONTRATISTA

ELECTRÓNICA INTERMEDIA X X IAFFA-SENA Y/O

EMPRESA





PROFESIONAL


CAPACITA

CONTRATISTA

ELECTRÓNICA AVANZADA X X SENA Y/O EMPRESA

CONTRATISTA

CURSO DE INGLES X X X SENA, ESCUELA DE IDIOMAS, ESAVE 0

IAFFA

MICRO-SOLDADURA X X


CONTRATISTA

MICRO-SOLDADURA AVANZADA

X X SENA Y/O EMPRESA CONTRATISTA

CURSO OPERADOR

MÁQUINA DE COSTURA PLANA

X X SENA Y/EMPRESA CONTRATISTA

CURSO DE SISTEMA SAP.

MANTENIMIENTO X X X SILOG

CURSO DE SISTEMA SAP

GESTIÓN ALMACENES

X X X SILOG

CURSO DE AUDITOR SAP X SILOG

CURSO DE LOGÍSTICA

INTERNACIONAL X X IAFFA Y/O EMPRESA

CONTRATISTA

CURSO DE ABASTECIMIENTOS AERONÁUTICOS

X X ESAVE





PROFESIONAL


CAPACITA

SUPERVISOR DE MANTENIMIENTO X BETRA-ESAVE

CURSO DE DITCHING

X X IAFFA Y/O EMPRESA

CONTRATISTA

11. REQUISITOS, CARGOS, EXPERIENCIA, ATRIBUCIONES Y LIMITACIONES DE

LA SUB-ESPECIALIDAD DE ALSE-LVN DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO Requisitos anuales: durante cada semestre el evaluado deberá acreditar como mínimo haber efectuado 50 horas de mantenimiento a los diferentes equipos ALSE-LVN y todo deberá quedar registrado en la plataforma SAP para su previa verificación por parte del instructor o estandarizador.

a. Técnico ALSE: es la calificación inicial del aviador en la subespecialidad

cuando es certificado en la ESAVE, BETRA o entidad nacional e internacional, para ejecutar las tareas de mantenimiento en la cuales se desempeñan los integrantes de ALSE en los diferentes campos contribuyendo de esta manera en el apoyo oportuno para el desarrollo de las operaciones militares.

El Técnico ALSE debe calificarse durante su permanencia en este nivel mediante los cursos de ALSE, curso de inglés nivel I, curso de máquina plana, curso de electrónica básica, curso de micro-soldadura, curso de sistema SAP/R3 mantenimiento, curso básico de LVN (tierra-aire). Lo cual facultará al mencionado en el desarrollo de tareas que requieren una mezcla de conocimientos tanto aeronáuticos, técnicos y tácticos que le permitirán ser capaz de cumplir con “TODOS” los requerimientos de apoyo a las aeronaves y tripulaciones en el área de operaciones. 1) Requisitos:

a) Certificación medico laboral vigente. b) Haber aprobado el proceso de selección por parte de la ESAVE. c) Estar nombrado mediante un comité de autonomías. d) Aprobar el curso básico de ALSE en la entidad avalada.




2) Experiencia: después de haber realizado y aprobado satisfactoriamente la capacitación inicial, es obligatorio que cuando realice cualquier tarea de mantenimiento, esta debe ser realizada y verificada en compañía de un instructor, en caso de no ser posible debe realizarlo en compañía de un técnico de mantenimiento con un tiempo mínimo de DOS (02) años de experiencia.

3) Atribuciones y limitaciones:

a) El técnico ALSE está facultado para instalar, verificar, chequear, reparar, inspeccionar y efectuar tareas de mantenimiento de I y II escalón de los diferentes equipos de ALSE.

b) Tiene el conocimiento para inspeccionar todos los chalecos de supervivencia, cascos de vuelo, sistemas de comunicación, chalecos blindados, botiquín de primeros auxilios, sistemas de oxígeno y flotación, de esta manera los equipos ALSE tendrán una mayor vida útil con el propósito de salvar la vida de cualquier piloto tripulante o personal que vuele en las aeronaves de la Aviación de Ejercito.

c) Su permanencia en este cargo será un mínimo de dos (2) años. d) Está en la capacidad de asesorar al comandante de sección o

pelotón para la organización, seguridad e infraestructura de sitios de trabajo. Hace pedidos de repuestos al almacén, emite conceptos técnicos para cambiar o reemplazar equipos ALSE asesorado y supervisado por el inspector.

e) Se cerciora de que el material que salga del taller al área de operaciones esté debidamente inspeccionado y con la respectiva documentación actualizada.

f) NO ESTA FACULTADO para efectuar ninguna labor de mantenimiento e inspección de Ill escalón y posteriores.

b. Técnico Básico LVN: todos los técnicos de LVN (Lentes de Visión Nocturna)

deben ser tenidos en cuenta según sus especialidades designadas, las cuales están clasificadas en categorías, basadas en la pericia y experiencia que se requiere para el cargo. 1) Requisitos:

a) Ser bachiller. b) Haber aprobado satisfactoriamente el proceso de incorporación.




c) Tener certificación medico laboral. d) Aprobar el curso básico de LVN (tierra-aire) en la entidad avalada. e) Aprobar el curso ALSE. f) Curso de sistema SAP. g) Curso maquina plana.

2) Experiencia: después de haber realizado la capacitación es

OBLIGATORIO que su primera asignación en un cargo operacional se haga en compañía de un instructor o en caso de no ser posible debe realizarlo en compañía de un técnico LVN con un tiempo mínimo de dos (2) años de experiencia.


a) Habiendo aprobado satisfactoriamente los cursos, un Técnico LVN está en la capacidad de realizar mantenimiento de acuerdo a su pericia y experiencia a todos los equipos LVN (tierra-aire), (I escalón).

b) Realizar el mantenimiento programado e inspecciones imprevistas a los visores de tierra-ANVIS 6,9 de acuerdo a su nivel.

c) Verifica y completa la información documental de los equipos LVN. d) Entrega el quipo LVN al técnico intermedio para la continuación

del proceso. e) Informar al inspector o jefe de grupo para la supervisión o

inspección del proceso. f) NO ESTA FACULTADO para levantar las anotaciones que se

encuentre con algún símbolo especifico.

c. Técnico Intermedio (LVN): todos los técnicos intermedios de LVN (Lentes de Visión Nocturna) deben ser tenidos en cuenta según sus especialidades designadas, las cuales están clasificadas en categorías, basadas en la pericia y experiencia que se requiere para el cargo. 1) Requisitos:

a) Certificado o Diploma de Técnico ALSE. b) Certificado o diploma del curso básico visores (vuelo-tierra). c) Certificado o diploma del curso intermedio de visores (vuelo-

Tierra) d) Certificación médico laboral vigente. e) Conocimiento básico de inglés.




f) Curso calibrador de bancos ANV 110. g) Curso de electrónica. h) Curso de micro-soldadura. i) Curso de SAP.

2) Experiencia: después de haber realizado la capacitación, se debe

cumplir con un tiempo mínimo de dos (2) años o 2000 horas en labores de mantenimiento básico de los equipos LVN.


a) Habiendo aprobado satisfactoriamente el curso de mantenimiento un técnico intermedio LVN está en la capacidad de realizar mantenimiento de acuerdo a su pericia y experiencia a todos los equipos.

b) Solicita los insumos necesarios para ejercer el mantenimiento programado de los equipos LVN.

c) Efectúa mantenimiento e inspección a los equipos LVN en los bancos de calibración.

d) Trabajar de acuerdo con la programación de control producción, para así no afectar el flujo de mantenimiento y el desarrollo de las operaciones militares.

e) Verifica el trabajo y los procedimientos utilizados o efectuados por los técnicos básicos y actualiza las horas de trabajo en el sistema SAP.

f) Una vez finalizado el trabajo, Informa al inspector para que supervise el trabajo y así sea levantada la forma de mantenimiento a través de la firma y sello del inspector.

g) NO ESTA FACULTADO para levantar las anotaciones que se encuentre con algún símbolo especifico.

h) Está en la obligación de monitorear los procesos de mantenimiento en el sistema SAP y así mismo los que sean efectuados por un técnico básico.

d. Inspector ALSE-LVN: es el encargado de avalar y certificar todos los

procesos de mantenimiento y cumple funciones de control calidad y control producción debe ser tenido en cuenta según sus especialidades designadas, las cuales están clasificadas en categorías, basadas en la pericia y experiencia que se requiere para el cargo. Esta persona tiene la potestad mediante su conocimiento de autorizar si un equipo o elemento puede estar




serviciable así este con alguna imperfección o anomalía, esto se hace de acuerdo a la experiencia del inspector y teniendo en cuenta el manual.

1) Requisitos:

a) Certificado o diploma del curso básico e intermedio de LVN (vuelo-

tierra). b) Certificado o diploma de inspector ALSE-LVN. c) Certificado o diploma de técnico ALSE. d) Certificación médico laboral vigente. e) Curso de inglés. f) Curso calibrador de bancos ANV.110. g) Curso calibrador de bancos ANV-126ª. h) Curso de electrónica avanzada. i) Curso de micro-soldadura. j) Curso auditor SAP. k) Curso de instructor. l) Curso de supervisor de mantenimiento.

2) Experiencia: debe desempeñarse por un tiempo de dos (2) años o 2000 horas en labores de mantenimiento intermedio (LVN), (2) años o 2000 horas de mantenimiento en los diferentes equipos de supervivencia y haberse desempeñado como jefe de taller.

3) Atribuciones (ALSE-LVN):

a) Habiendo aprobado satisfactoriamente el curso de inspector de mantenimiento LVN está en la capacidad de realizar las tareas de acuerdo a su pericia y experiencia a todos los equipos.

b) Avala y certifica las tareas de mantenimiento y logística a que haya lugar.

c) Proyecta, supervisa y asesora el proceso de adquisición de equipo, repuestos, instalaciones, y accesorios para el funcionamiento y sostenimiento de la especialidad de ALSE-LVN en apoyo a las unidades de vuelo.

d) Emite y avala conceptos técnicos de equipos adquiridos para esta especialidad ALSE-LVN.

e) Está en la obligación de monitorear los procesos de mantenimiento que sean efectuados por un técnico básico e




intermedio y el control de las actividades de mantenimiento del jefe de taller.

f) Efectúa el control de calidad del entrenamiento del personal en el puesto de trabajo asignado en la unidad por medio de exámenes y pruebas que evalúen la aplicación del entrenamiento ALSE-LVN.

g) Está facultado para levantar las anotaciones (x). (/), (-) que han sido plasmadas en las formas o formatos de los equipos LVN, por parte de las tripulaciones para que puedan salir al servicio o ser reparadas.

h) Firma todo trabajo de mantenimiento levantando las anotaciones con su código SAP y sello para que el equipo salga al servicio sin observaciones.

i) Determina que los equipos que ya no se consideren aptos para operaciones sean utilizados para instrucción y entrenamiento.

j) Realiza las modificaciones a todos los equipos para modernizarlos y obtener la ventaja en el campo de operacional.

k) Emite conceptos técnicos para reintegrar o dar de baja elementos o equipos ALSE-LVN que han cumplido su vida útil o han sufrido algún daño irreparable.

e. Instructor de ALSE-LVN: es el cargo superior de los Técnicos, aplica para el

personal de aviadores cuyas funciones están encaminadas a implementar la doctrina, actualizar los procesos, evaluar al personal y fortalecer el entrenamiento. 1) Requisitos:

a) Certificado o Diploma del Curso básico, intermedio e inspector de

ALSE-LVN. b) Certificación médico laboral. c) Conocimiento de inglés. d) Curso de instructor. e) Curso de electrónica.

2) Experiencia: debe desempeñarse por un tiempo de dos (2) años o 2000 horas en labores de mantenimiento intermedio (LVN), y (3) años o 2000 horas de mantenimiento en los diferentes equipos de supervivencia.




3) Atribuciones y limitaciones (ALSE-LVN):

a) Avala y certifica los procedimientos de instrucción y doctrina. b) Lleva y establece la documentación necesaria para la

implementación de los cursos. c) Encargado de la capacitación y entrenamiento de los técnicos de

ALSE-LVN y las nuevas incorporaciones. d) Asiste al comandante de la unidad en el desarrollo e

implementación de un programa de evaluación anual y sin aviso además de promoción de cargos de mantenimiento ALSE-LVN para la unidad.

e) Capacitar a las tripulaciones de la Aviación del Ejército y personal de técnicos de los diferentes talleres en la parte teórica, práctica y escrita para mantener el entrenamiento en un nivel alto.

f) Realiza y cumple el programa de entrenamiento a los diferentes talleres para ser aplicado de acuerdo al manual.

g) Ejecuta las pruebas al personal aspirante que pretenda realizar funciones de mantenimiento en estos equipos.

h) Realizar las pruebas semestrales y anuales a todos los técnicos de los diferentes talleres para mantener el nivel de pericia alto.

f. Estandarizador ALSE-LVN: administra todos los programas de entrenamiento

del personal de técnicos ALSE-LVN, e instructores, debe tener un conocimiento extenso de todos los equipos ALSE-LVN, procedimientos de mantenimiento, actualización de doctrina, y así realizar las diferentes calificaciones en las carpetas de acuerdo a su nivel de pericia.

1) Requisitos:

a) Certificado o diploma del curso básico, intermedio e inspector de

ALSE-LVN. b) Certificación médico laboral vigente. c) Curso de inglés. d) Curso de instructor. e) Curso de SAP. f) Curso de electrónica básica, intermedia y avanzada. g) Curso de micro-soldadura básica, intermedia y avanzada.

2) Experiencia: debe contar con la capacitación requerida y el

conocimiento general de todos los equipos ALSE-LVN, tener como un




mínimo de (5) años en el manejo y mantenimiento de TODOS los equipos ALSE-LVN.

3) Atribuciones y limitaciones (ALSE-LVN):

a) Estandariza los procedimientos de instrucción, entrenamiento y mantenimiento.

b) Desarrolla e implementa el programa de evaluación anual (PANIP) y evaluaciones sin aviso, además de la promoción de cargos de mantenimiento ALSE-LVN para la unidad.

c) Inspecciona el correcto diligenciamiento y anotaciones en las carpetas de entrenamiento.

d) Lleva y corre el programa de entrenamiento a cada uno de los técnicos de ALSE-LVN.

e) Es orgánico del comité de evaluación. f) Cumple funciones de Instructor. g) Realiza los programas de entrenamiento del personal de

instructores y supervisores de mantenimiento para realizar las diferentes calificaciones de acuerdo a su nivel de pericia.

h) Realiza las respectivas proyecciones de entrenamiento y capacitaciones para el personal que necesite refuerzos o requiera de habilitaciones.

i) Encargado de estandarizar las tareas de mantenimiento para los equipos ALSE-LVN, es la sección que realiza y lleva el control de la evaluación anual del personal de técnicos de mantenimiento.

j) También se encargará de realizar y organizar los comités de autonomías y evaluación de mantenimiento para promover o sancionar los cargos de la especialidad logística de mantenimiento ALSE-LVN como la unidad lo requiera.

k) Planea, diseña, dirige y administra los programas de entrenamiento y calificaciones del personal de instructores e inspectores de los equipos ALSE-LVN.

l) Supervisa al personal de técnicos de los diferentes talleres de ALSE-LVN, para controlar el manejo, distribución de los bienes y equipos para que se haga de acuerdo a las normas establecidas.

m) Supervisa que los Inspectores y los técnicos mantengan actualizados los cargos de los talleres con el fin de tener el control del material, insumos, repuestos e infraestructura de cada taller.




g. Jefe de Taller ALSE-LVN: es el directo responsable del material que se encuentre en el taller, además es el encargado de pedir al almacén los repuestos, insumos y herramientas necesarias para el mantenimiento de los equipos ALSE-LVN. Asesorado por los técnicos ALSE-LVN, el Jefe de Taller debe ser tenido en cuenta según sus especialidades designadas, las cuales están clasificadas en categorías, basadas en la pericia y experiencia que se requiere para el cargo. 1) Requisitos:

a) Certificado o diploma del curso básico e intermedio de ALSE-LVN. b) Certificación medico laboral vigente. c) Conocimiento Intermedio de inglés. d) Curso de sistema SAP. e) Cursos de electrónica. f) Curso maquina plana. g) Cursos de micro-soldadura. h) Cursos de bancos de calibración 110-126ª

2) Experiencia: debe desempeñarse por un tiempo de un (2) años o 2000

horas en labores de mantenimiento intermedio en el taller ALSE-LVN de todos los diferentes quipos y debe sustentar el grado mínimo de Sargento Segundo.

3) Atribuciones y limitaciones: a) Habiendo aprobado satisfactoriamente el curso de Jefe de Taller o

de grupo un Jefe de Taller LVN está en la capacidad de realizar mantenimiento de acuerdo a su pericia y experiencia a todos los equipos.

b) Organiza, coordina, establece y notifica las tareas de mantenimiento y logística a que haya lugar.

c) NO ESTA FACULTADO para levantar las anotaciones que se encuentre con algún símbolo especifico.

d) Está en la obligación de monitorear los procesos de mantenimiento que sean efectuados por un técnico básico e intermedio en el sistema SAP.




12. PERSONAL DE ARMAMENTO AÉREO DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO El personal que integra la subespecialidad de ARMAMENTO AÉREO podrá acceder a los cursos detallados en la siguiente tabla con el fin de aumentar los niveles de preparación y la optimización del recurso humano.

Tabla No 2: cuadro general de cursos para la sub especialidad de Armamento

Aéreo.

NOMBRE DE CURSO OFICIAL SUBOFICIAL SOLDADO

PROFESIONAL


CAPACITA CURSO DE TÉCNICO

ARMAMENTO AÉREO.

X X X BETRA-ESAVE

CURSO DE ARMERO X X ESLOG

CURSO DE OPERARIO BÁSICO DE SISTEMAS

ARMAMENTO EQUIPO MEDIANO

X X CACOM-4

CURSO DE OPERARIO

MANTTO AMET. GAU 17A DILON

AERO

X X DILLON AERO Y/O

EMPRESA CONTRATISTA

CURSO DE ARMERO MAX.

ESCALÓN AMET. M-60D

X X US ORDENANCE Y/O

EMPRESA CONTRATISTA

CURSO DE OPERARIO

MANTTO AMET. M-240

X X OHIO ORDENANCE

Y/O EMPRESA CONTRATISTA

CURSO MANEJO, ALMACENAMIENTO E INSPECCIÓN

DE BLINDAJES

X

X

BETRA-ESAVE Y/O EMPRESA

CONTRATISTA

CURSO DE TÉCNICO EN

SISTEMAS DE ARMAMENTOS Y

MUNICIONES

X X IAAFA Y/O EMPRESA CONTRATISTA




NOMBRE DE CURSO OFICIAL SUBOFICIAL SOLDADO

PROFESIONAL


CAPACITA AÉREAS

CURSO DE ELECTRONICA

BÁSICA X X


CONTRATISTA

CURSO DE MICRO-SOLDADURA X X


CONTRATISTA CURSO DE

SISTEMA SAP/R3 MANTTO

X X X SILOG

CURSO DE SISTEMA SAP/R3

GESTIÓN ALMACENES

X X SILOG

CURSO DE ABASTECIMIENTOS AERONÁUTICOS

X X ESAVE

CURSO DE LOGÍSTICA

INTERNACIONAL X X IAFFA Y/O EMPRESA

CONTRATISTA

CURSO DE SUPERVISOR SISTEMAS DE ARMAMENTO

EQUIPO MEDIANOS

X CACOM-4

CURSO DE SUPERVISOR DE MANTENIMIENTO

X FORT HOUSTI Y/O

EMPRESA CONTRATISTA

CURSO INSTRUCTOR ARMAMENTO

AÉREO.

X BETRA-ESAVE Y/O EMSUB

CURSO INSPECTOR

ARMAMENTO AÉREO

X BETRA-ESAVE Y/O CASA FABRICANTE DE LOS EQUIPOS

CURSO DE INGLÉS. X X X BETRA-ESAVE




13. CARGOS, REQUISITOS, EXPERIENCIA, ATRIBUCIONES Y LIMITACIONES DE LA SUBESPECIALIDAD DE ARMAMENTO AÉREO DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO a. Técnico en Mantenimiento de Armamento Aéreo (TMAA): El personal que se

desempeñará en este cargo realizará curso de técnico en mantenimiento de sistemas armamento aéreo en la ESAVE, BETRA o entidad nacional e internacional aprobada.

1) Requisitos:

a) Certificación médico laboral vigente. b) Haber aprobado proceso de selección. c) Nombramiento mediante comité de autonomías. d) Curso técnico de Armamento aéreo.

2) Experiencia: Después de haber realizado y aprobado la capacitación, es

obligatorio que en su primera asignación en un cargo operacional se haga en compañía de un instructor, en caso de no ser posible debe realizarlo con un técnico de mantenimiento con un tiempo mínimo de DOS (02) años de experiencia.

3) Atribuciones y limitaciones: a) Un TMAA está facultado para instalar, verificar, operar, corregir

fallas y efectuar tareas de mantenimiento de I, II y III escalón de los diferentes sistemas de armamento aéreo y su permanencia en este cargo será un mínimo de dos (2) años.

b) NO ESTA FACULTADO para efectuar ninguna labor de mantenimiento e inspección de IV escalón y posteriores.

c) El TMAA debe calificarse durante su permanencia en este nivel mediante los cursos de armero, curso de inglés nivel I y II, curso de operario básico de sistemas armamento equipo mediano, curso de armero máximo escalón ametralladora GAU M-134 DILLON AERO, curso de armero máximo escalón ametralladora M-60D, curso de armero máximo escalón ametralladora M-240D, curso de técnico en sistemas de armamentos y municiones aéreas, curso de electrónica básica, curso de micro-soldadura y curso de sistema SAP mantenimiento. Lo cual facultará al mencionado en el desarrollo de tareas que requieren una mezcla de conocimientos tanto aeronáuticos, técnicos y tácticos que le permitirán ser capaz




de cumplir con “TODOS” los requerimientos de apoyo a las aeronaves en el área de operaciones.

b. Instructor de Armamento Aéreo (IAA): la calificación como instructor de

armamento aéreo, es el cargo superior de los TMAA aplica para el personal de aviadores, encargados de implementar la doctrina actualizar los procesos evaluar al personal y llevar al día el entrenamiento en lo referente a las sub-especialidad. 1) Requisitos:

a) Diploma o certificado del curso armero máximo ametralladoras

GAU 17A Sistemas MK-44 y M-134D, o del tipo de armamento que este en uso por la Aviación del Ejército.

b) Diploma o certificado del curso armero máximo escalón Ametralladoras M-60D sistemas M-23.

c) Diploma o certificado del Armero máximo escalón Ametralladoras M-240D.

d) Curso electrónico básica. e) Curso micro-soldadura. f) Diploma o certificado del curso de sistema SAP/R3 gestión de

mantenimiento. g) Diploma o certificado del curso de técnico en sistemas de

armamento y municiones aéreas. h) Curso Preparador de Instructores. i) Conocer todos los sistemas de armamento y municiones aéreas,

con que cuenta la División de Aviación Asalto Aéreo, j) Tener una experiencia mínima de dos (2) años en la sub-

especialidad como TMA.

2) Atribuciones y limitaciones: a) Está facultado para capacitar y evaluar al personal de la

especialidad de armamento aéreo de acuerdo a las tareas del manual, se les evaluara todos los sistemas de armamento y municiones aéreas en todos los cargos.

b) Dirige, verifica y promueve cambios en los procedimientos de mantenimiento que se requiera basado en los documentos correspondientes o en la generación de nuevas actualizaciones.




c) Posee todas las facultades de los técnicos de armamento en los diferentes escalafones de mantenimiento.

c. Inspector de Armamento Aéreo (INA): La calificación como inspector de

armamento aéreo, es el cargo superior de los TMA y IAA, esta especialización aplica para el personal de suboficiales, es el encargo de avalar el mantenimiento del personal por medio de las listas de chequeo y autoriza los procedimientos de mantenimiento en la plataforma SAP.

El curso se adelantará en el BETRA o en una entidad nacional o internacional certificada por la autoridad aeronáutica competente; desarrollará la habilidad avanzada en la sub especialidad de armamento aéreo, en ejecutar tareas de mayor complejidad las cuales exigen un mayor grado de pericia, destreza y responsabilidad; este entrenamiento permite que el personal pueda ser asignado a una nueva posición dentro del nivel de capacitación en su respectiva sub-especialidad, después de haber realizado su capacitación avanzada ser nombrado por un comité de autonomías de la unidad como inspector de armamento aéreo.

1) Requisitos:

a) Diploma o certificado del curso supervisor sistemas de armamento

equipos medianos. b) Curso manejo, almacenamiento e inspección de blindajes

aeronáuticos. c) Diploma o certificado curso auditor sistema SAP. d) Diploma o certificado curso inspector de armamento aéreo. e) Conocer todos los sistemas de armamento y municiones aéreas,

con que cuenta la División de Aviación Asalto Aéreo. f) Tener una experiencia mínima de dos (2) años en la especialidad

como TMA o IAA, este tiempo NO ES CRONOLÓGICO únicamente sino es equivalente al 100% de los requisitos mínimos establecidos para el personal establecidos en el presente anexo, después de haber realizado su capacitación avanzada será nombrado por un comité de autonomías de la Unidad como Inspector de armamento aéreo.




2) Atribuciones y limitaciones: a) Está facultado para inspeccionar todos los sistemas de

armamento y municiones aéreas en todos los escalones. b) inspecciona, avala o rechaza todas las tareas de mantenimiento

realizadas por los técnicos de mantenimiento de armamento aéreo.

c) Puede instruir y evaluar a los técnicos en los diferentes escalafones de mantenimiento.

d) Dirige, programa y supervisa los procedimientos ejecutados en los talleres y laboratorios, tanto de mantenimiento como de pruebas para los elementos y sistemas de armamento y municiones Aéreas.

e) Verifica y promueve cambios en los procedimientos de mantenimiento que se requiera basado en los documentos correspondientes o en la generación de nuevas actualizaciones en la doctrina empleada en la sub-especialidad Armamento Aéreo.

f) Posee todas las facultades de los técnicos de armamento en los diferentes escalafones de mantenimiento.

g) No está facultado para asignar o declarar movimientos de material, sistemas, equipos sin la debida autorización del comando de la unidad fundamental o táctica dependiendo del caso.

14. REQUISITOS ANUALES Durante el primer semestre el evaluado deberá acreditar como mínimo haber efectuado 50 horas de mantenimiento a los diferentes sistemas de armamento aéreo que su capacitación lo amerite y todo deberá quedar registrado en la plataforma SAP para su previa verificación del instructor, mencionado requisito aplica de igual forma para el segundo trimestre, todo esto dependerá de su categoría en el programa de entrenamiento.

15. REQUISITOS PARA ACCEDER A LOS CURSOS

a. Todos los cursos que se realicen en las diferentes sub-especialidades

deberán ser adelantados en academias, empresas o instituciones que certifiquen el tiempo o los requisitos mínimos exigidos por la Aviación del Ejército.

b. El personal de instructores y estandarizadores serán la prioridad al momento de iniciar un curso, de no haber la disponibilidad de los cupos,




éste deberá actualizar e impartir los conocimientos adquiridos al personal restante.

c. Todo el personal que vaya a efectuar cursos nacionales e internacionales de las diferentes sub especialidades deberá ser escogido mediante votación por parte del personal que integra el comité de autonomías, emitido por el comando de la unidad.

d. Estos cursos sin importar la ubicación donde se desarrollen (en Colombia o en el exterior) solamente podrán asistir quienes:

1) Se estén desempeñando en la sub-especialidad correspondiente y

que cumplan con funciones operacionales o de mantenimiento. 2) Cuenten con certificación médico laboral. 3) Que a la fecha no presenten ninguna falta por incumplimiento del

Programa de Instrucción y Entrenamiento Técnico (PIET). 16. CATEGORÍAS DE ACTIVIDAD DEL PERSONAL DE ARMAMENTO AÉREO Y

ALSE-LVN DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO

Todo el personal que se encuentre dentro del programa de entrenamiento (PIET) de las diferentes sub especialidades en sus cargos designados, están clasificados en categorías de actividad las cuales están basadas en la pericia que se requiere para cada cargo. a. Categoría 1 (CAT1): cargos que requieren un alto grado de pericia en el

mantenimiento u operación de los equipos, reflejado en la necesidad de tener un alto nivel de pericia representado en mayor número de horas de operación o mantenimiento en los procedimientos de su especialidad; este especialista será la primera prioridad para el aérea de operaciones.

b. Categoría 2 (CAT2): cargos que NO tienen requisitos de horas de mantenimiento u operación en los procedimientos de acuerdo a su especialidad, deben mantener vigente la certificación medico laboral y exámenes teóricos anuales, estos pueden ser: comandante de pelotón o cualquier cargo administrativo adicional que no permita su empleo con las labores directas en la su especialidad. NOTA: para que el técnico Categoría 2 (CAT2) sea promovido a CAT1 deberá haber efectuado un curso de repasó en las labores de mantenimiento, todo esto avalado por un instructor y/o estandarizador que certifique que está listo para ser promovido a la categoría 1.




17. NIVELES DE PREPARACIÓN (NP) DEL PERSONAL DE ARMAMENTO AÉREO Y ALSE-LVN DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO Los niveles de preparación identifican la fase de entrenamiento en la cual están participando el técnico mientras que miden la habilidad del mismo para realizar tareas específicas; también proporcionan una secuencia lógica de entrenamiento individual, basado en su pericia en las tareas asignadas.

a. Nivel de Preparación NP3: se designa NP3 al personal aspirante a la sub

especialidad de Armamento Aéreo y ALSE-LVN, asignado a una Escuela de capacitación con conocimiento teórico y/o práctico, para que cumpla con el entrenamiento inicial. También estará enmarcado el personal que corresponde a la Categoría 2 y que no cumple funciones prácticas, así mismo durante el proceso de habilitación y su permanencia en cada uno de los diferentes escalafones de mantenimiento deberá ser clasificado NP3 para entrenamiento de repaso, el técnico que regresa a un cargo operacional sin haberlo ejercido durante los últimos los últimos ciento ochenta (180) días, así mismo el personal que cumpla 3 años sin el respetivo recurrente ( repaso) certificado.

b. Nivel de preparación NP2: son clasificados como NP2 los técnicos que hayan finalizado el entrenamiento NP3 con conocimientos teóricos y prácticos exigido para que cumplan con el entrenamiento requerido en la sub especialidad o habilitación.

c. Nivel de preparación NP1: se consideran NP1 los que hayan finalizado el entrenamiento NP2, se les designa NP1 a todo el personal de la sub especialidad mientras está incumpliendo con el entrenamiento continuado y estén en capacidad de asesorar y tomar decisiones relacionadas con su cargo. Tiene gran conocimiento en la totalidad de las tareas de acuerdo a su área o especialidad.

18. FORMATO FO-DAVAA-814. (CONTROL PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN Y

ENTRENAMIENTO TÉCNICO) Este formato permite llevar el control del progreso de cada uno de los miembros del programa de entrenamiento con el fin de identificar falencias como fortalezas para aplicar los correctivos necesarios que permitan incrementar la eficiencia en los procesos y disminución de costos en los mismos.




El formato busca llevar el registro de todo el entrenamiento y la capacitación del integrante, así como sus acciones dentro del programa, al igual que sirve como sustento para cualquier investigación por el incumplimiento del programa o faltas contra el mismo.

Es deber del integrante prepararse previamente para realizar el examen de pericia y cumplir con los requisitos semestrales, para ello debe contemplarse los diferentes factores que afecten su cumplimiento tales como vacaciones, cursos, incapacidades y demás, para lo cual se debe realizar un prorrateo del mínimo de requisitos para determinar la disminución de los mismos. De igual forma es su responsabilidad procurar por tener la disponibilidad para realizar los requisitos y es deber del comandante por intermedio del Estandarizador o instructor disponer los medios para que estos requisitos y pruebas del mismo.

a. Datos biográficos

1) Grado y nombre: grado y nombre completo del especialista. 2) CM: Certificado Médico, colocar vigencia. 3) Especialidad: a la que pertenece. 4) Categoría: la categoría actual del técnico o especialista. 5) Fecha de nacimiento: del técnico para verificar los requisitos. 6) Cargo autorizado: cargo dentro de la sub-especialidad puede ir

colocando consecutivamente hasta llena las casillas según adquiera la capacitación.

7) Requisitos de autonomía: todos aquellos requisitos nombrados en el presente anexo con el fin de que se garantice una pro-eficiencia mínima.

8) Cumplimiento evaluación: allí se escribe la fecha y las iniciales cuando es completada la prueba de pericia y las iniciales del técnico.

9) Firma del comandante: con su firma ordena el cumplimiento de los requisitos.

b. Registro de progreso 10) Fecha: fecha en la que sucede el evento. 11) Evento: información de entrenamiento tales como cursos exámenes

licencias y demás información que le permite seguir un proceso al técnico.




ANEXO “G” PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN Y ENTRENAMIENTO TÉCNICO (PIET) PARA EL CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO (ATC)

1. CONDICIONES DEL PERSONAL DE ATC PARA MANTENER LA AUTONOMÍA

a. Efectuar cada año curso recurrente en el Centro de Estudios de Ciencias Aeronáuticas o establecimiento educativo nacional o extranjero avalado por la UAEAC o la OACI.

b. Adelantar cada año entrenamiento en un simulador ATC en un establecimiento nacional o extranjero certificado por la UAEAC o la OACI.

c. Cumplir los requisitos de horas de control, establecidos en el presente anexo de acuerdo a la categoría en la que sea designado.

d. Cumplir con los requisitos anuales establecidos durante el periodo PAPNIP del ATC.

e. Tener certificado médico de aviación vigente. 2. NIVELES DE LOS ATC DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO

El Comandante de la Unidad Táctica que administra el programa de instrucción y entrenamiento ATC, verifica que todo el personal que desempeña funciones de Control de Tránsito Aéreo, cumpla con un proceso de formación por niveles en pro de tener un mayor conocimiento en mencionada especialidad, adaptándolos a las nuevas tecnologías con el fin de contribuir a las diferentes operaciones que se desarrollan en el territorio nacional de forma exitosa así:

a. Nivel Básico ATC

Tabla No. 1 Nivel Básico ATC

ESPECIALIDAD LUGAR

Curso Básico Control Aeródromo. CEA/FAC/ENTIDAD AVALADA OACI.

b. Nivel Avanzado ATC:





Tabla No. 2 Nivel Avanzado ATC ESPECIALIDAD LUGAR

Curso de Aproximación Área NO Radar CEA/ENTIDAD AVALADA OACI.

Curso de Aproximación Área Radar

CEA/ENTIDAD AVALADA OACI.

Curso Diseño de Procedimientos. CEA/ENTIDAD AVALADA OACI.

Instructor ATC CEA/BETRA/ENTIDAD AVALADA OACI.

Supervisor ATC CEA/FAC/ENTIDAD AVALADA

OACI.

c. Cursos complementarios nivel básico ATC

Tabla No. 3 Nivel Complementario ATC

ESPECIALIDAD LUGAR Curso Básico de Seguridad Aérea CEA/FAC/ESAVE/ ENTIDAD

.

Curso Básico de inglés CEA/ESAVE/ BETRA/ENTIDAD AVALADA.

a. Cursos complementarios nivel avanzado ATC

Tabla No. 4 Curso Complementario Nivel Avanzado ATC

ESPECIALIDAD LUGAR

Curso avanzado de inglés CEA/ESAVE/ BETRA/ENTIDAD

CALIFICADA AVALADA.

NOTA: Es función del comandante de la unidad Táctica que administra el PIET ATC, verificar que el estandarizador ATC, desarrolle anualmente correcciones y observaciones al programa de entrenamiento, para que sean incluidas en las actualizaciones con el propósito de mejorar los procedimientos y la doctrina establecida.




3. EVALUACIÓN DE ESTANDARIZACIÓN PARA EL PERSONAL DE ATC DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO El propósito de la evaluación es determinar el nivel de preparación (NP) inicial de los controladores que recién finalicen curso básico de control aeródromo. Es la puerta de ingreso del controlador al programa de instrucción y entrenamiento de controladores de la unidad. Esta prueba consiste en una evaluación teórica y una evaluación de pericia de control. El Comandante de la Unidad que administra el PIET ATC o su representante realizan la evaluación dentro de 15 días calendario después de que haya ingresado a la unidad, es decir una vez termine su curso básico ATC o una vez es reintegrado al PIET ATC.

4. PRUEBA ANUAL DE PERICIA Y NIVEL DE PREPARACIÓN PARA EL

PERSONAL DE ATC DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO

El PAPNIP, será aplicada de acuerdo a los periodos establecidos en el manual de Entrenamiento y Estandarización De Los Servicios de Tránsito Aéreo la cual incluye examen del documento 4444 (Aeródromo) nota mínima 85%, Anexo 11 Aeródromo nota mínima 85%, regulaciones aéreas locales nota mínima 85%, manual Servicios de Tránsito Aéreo nota mínima 85%, chequeo práctico nota 100% y examen de inglés nota 75%, la cual constará de las siguientes pruebas:

a. En la primera parte de la prueba se emplearán grabaciones con trasmisiones

ATC-piloto y viceversa, con el fin de evaluar la capacidad del controlador de entender la fraseología aeronáutica en inglés empleada en situaciones cotidianas, así como situaciones de emergencias y/o contingencias, esta prueba constará de 25 preguntas, los cuales serán evaluadas por un instructor o estandarizador ATC.

b. La segunda parte de la prueba constará de 25 preguntas escritas de gramática general, la cual será aplicada en los laboratorios de Ingles del BETRA con instructores orgánicos de esta unidad.

c. Por último, se realizará una entrevista de habilidad oral (ORAL PROFICIENCY INTERVIEW OPI), en la cual se evaluará la capacidad del ATC de utilizar correctamente estructuras y tiempos gramaticales, fluidez y claridad al hablar, y será aplicada en los laboratorios de inglés del BETRA con instructores orgánicos de esta unidad. La complejidad de estas pruebas será incrementada gradualmente cada año y se tendrán en cuenta los cargos que ostenten los ATC de que se trate.

d. Los controladores aéreos orgánicos de los BMMA8, BMMA4, y BMMA 1 o cualquier otra unidad que pueda llegar a crearse en la cual se suministren los




servicios de tránsito aéreo, que tengan afluencia de transito baja, deben efectuar cada tres meses una comisión de 15 días en el aeródromo de Tolemaida, con el fin de mantener su nivel de pericia dentro de los estándares de seguridad apropiados.

5. CATEGORÍAS DE ACTIVIDAD DEL CONTROLADOR DE LA AVIACIÓN DEL

EJÉRCITO

a. Categoría 1 (CAT 1). Cargos que requieren un alto grado de pericia en el control de tránsito aéreo, cumpliendo con los requisitos más altos de horas de control, reflejando la necesidad de tener una pericia de control más alta y desempeñándose todo el tiempo en operaciones de control ATC (control de aeródromo, control no radar, control radar, de acuerdo a como sea aplicable). Estas horas corresponden a un mínimo de 144 por cada periodo, para lo cual mensualmente debe completar mínimo 24 horas de servicio con el fin de mantener constancia en la prestación de estos servicios y por consiguiente la pericia en las diferentes posiciones de control.

b. Categoría 2 (CAT2). Cargos que requieren menor cantidad de requisitos de horas de control y que se clasifican dentro de los cargos adicionales o cargos que desempeñe un controlador al mismo tiempo con otra especialidad, como: Jefes de Centros de Control, Jefes de Torres de Control, Instructor de Controladores, Supervisores ATC, Estandarizadores ATC, personal en cursos de ley superiores a sesenta (60) días. Esta categoría será modificada, siempre y cuando el ATC se encuentre desempeñando uno de estos cargos o cursos mencionados. Estas horas corresponden a un mínimo de 72 por cada periodo, para lo cual mensualmente debe completar mínimo 12 horas de servicio con el fin de mantener constancia en la prestación de estos servicios y por consiguiente la pericia en las diferentes posiciones de control.

c. Categoría 3 (CAT3). Corresponde a cargos que no tienen requisitos de horas de control, periódicas o de NP, debe mantener vigente el certificado médico, como: Jefes de Personal ATC, Jefe de Operaciones ATC, Comandante ATC.

6. NIVELES DE PREPARACIÓN (NP)

Los niveles de preparación identifican la fase de entrenamiento en la cual están asignados los controladores de tránsito aéreo y determinan la habilidad del mismo para realizar tareas específicas. También proporcionan una secuencia lógica de entrenamiento individual, basado en su pericia en las tareas asignadas.




a. Nivel de preparación tres (NP3)

1) Se designan NP3 al controlador de tránsito aéreo una vez termina su curso básico de control aeródromo y obtiene un diploma que lo acredita como controlador de aeródromo, hasta tanto adelanta su habilitación para continuar designándolo en los demás niveles de preparación.

2) Deberá ser clasificado NP3, el controlador que es designado en un cargo de ATC operacional sin haberlo ejercido durante los últimos noventa (90) días o el personal que sea suspendido por cualquiera de los causales para la realización de comité de evaluación o suspensión temporal descritos en el anexo de estandarización de la presente directiva.

3) Los controladores sometidos cursos de repaso y designados como NP3 deberán controlar acompañado de un instructor de controladores o supervisor ATC, quien deberá estar en un puesto cercano con acceso a los controles.

4) El porcentaje en el idioma inglés para mantenerse en NP 3 será de 75 %

b. Nivel de preparación NP2 Los controladores que hayan finalizado el entrenamiento NP3 o quienes hayan sido designados NP2 basado en la evaluación de estandarización. Corresponde al suboficial con conocimientos teóricos y prácticos exigidos para que cumpla con funciones en el control de superficie y/o coordinación ATC de forma apropiada.

c. Nivel de preparación NP1

Se designan como NP1 los controladores que hayan finalizado el entrenamiento en NP 2, completando satisfactoriamente la parte teórica y práctica en el servicio de control aeródromo (torre) y reúnan los conocimientos y destrezas necesarias para suministrar el servicio de control de superficie, coordinación y el servicio de control de aeródromo de forma apropiada, garantizando la prestación del servicio de manera segura y ágil. Tienen conocimiento apropiado en la totalidad de los temas concernientes al control de aeródromo.




7. FALLA EN EL CUMPLIMIENTO DE LOS REQUISITOS DEL PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN Y ENTRENAMIENTO TÉCNICO ATC (PIET) POR PARTE DEL PERSONAL DE ATC DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO El comandante de la unidad encargada de administrar el PIET ATC, investiga los casos en los cuales el controlador de tránsito aéreo no cumple los requisitos del programa de instrucción y entrenamiento técnico ATC de acuerdo a lo establecido en la Directiva Normas y requisitos para el desempeño operacional en las actividades de la Aviación del Ejército, Anexo “D” Estandarización.

8. ÁMBITOS DE ACCIÓN DE LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO EN LA


a. Servicio de Control de Aeródromo b. Servicio de control Área-Aproximación NO- RADAR c. Servicio de control Área-Aproximación RADAR d. Diseño de Procedimientos e. Instructor ATC f. Supervisor ATC g. Estandarizador ATC

9. DEBERES EN CADA UNO DE LAS SUBESPECIALIDADES Y CARGOS DEL

CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO

a. Estandarizador ATC (SE)

1) Haber completado satisfactoriamente el curso de control aeródromo, curso área – aproximación no radar y área – aproximación radar, curso de instructor de controladores o supervisor ATC. NOTA: Si se desempeña como supervisor de aeródromo, debe haber completado satisfactoriamente el curso de control aeródromo y el de instructor ATC o supervisor ATC; así mismo sí se desempeña como supervisor de control área aproximación no radar y radar debe haber completado satisfactoriamente el curso de control aeródromo, control área aproximación no radar y radar y el de instructor ATC o supervisor ATC para desempeñarse como estandarizador en estas aéreas.

2) Demostrar experiencia mínima de tres (3) años, como controlador de

tránsito aéreo con habilitación aeródromo y 2 años como instructor o




supervisor ATC, ejerciendo funciones de control en cada una de las dependencias control de tránsito aéreo.

3) Ser nombrado en comité de autonomías de la unidad encargada de administrar el PIET ATC.

4) Certificado médico de aviación vigente.

b. Curso Diseño de Procedimientos (DP)

1) Haber completado satisfactoriamente e l Curso de instructor ATC. 2) Cumplir con el programa de capacitación establecido para la

calificación, de acuerdo al Manual Servicios de Tránsito Aéreo. 3) Haberse desempeñado como mínimo tres (3) años ejerciendo las

atribuciones de la habilitación control aeródromo. 4) Haber sido nombrado por un comité de autonomías de la unidad

táctica. 5) Tener certificado médico de aviación vigente. 6) Demostrar su avance en el idioma inglés, mediante una calificación

mínima de B1 en el ítem GRAMMAR y B2 en los ITEMS LISTENING y ORAL INTERVIEW, debidamente certificado por institución avalada para tal fin. Estos requisitos varían de acuerdo a los estándares exigidos por la OACI y la UAEAC.

c. Curso Supervisor ATC (SU)

1) Haber completado satisfactoriamente curso de supervisor ATC en el Centro de Estudios de Ciencias Aeronáuticas, Fuerza Aérea Colombiana o en otro Centro de Instrucción nacional o extranjero avalado por la OACI o por la UAEAC.

2) Haber completado satisfactoriamente el curso de control aeródromo, y/o área – aproximación no radar y/o radar y/o de instructor de controladores. NOTA: Si se desempeña como supervisor de aeródromo, debe haber completado satisfactoriamente el curso de control aeródromo, curso de instructor ATC y el de supervisor ATC; así mismo el de área aproximación no radar, área aproximación radar, instructor ATC y supervisor ATC para desempeñarse como supervisor en estas aéreas.

3) Demostrar experiencia mínima de tres (3) años como controlador de

tránsito aéreo con habilitación aeródromo, radar o no radar, instructor,




ejerciendo funciones de control en cada una de las dependencias destinadas para tal fin.

4) Haber completado la calificación bajo supervisión de un controlador de tránsito aéreo instructor en el puesto de trabajo, cumpliendo las funciones de supervisor en las dependencias correspondientes de acuerdo al programa establecido.

5) Demostrar su avance en el idioma inglés, mediante una calificación mínima de B1 en el ítem GRAMMAR y B2 en los ITEMS LISTENING y ORAL INTERVIEW, debidamente certificado por institución avalada para tal fin. Estos requisitos varían de acuerdo a los estándares exigidos por la OACI y la UAEAC.

6) Certificado médico de aviación vigente. 7) El aspirante a supervisor ATC deberá presentar y aprobar el chequeo

práctico de pericia en el puesto de trabajo. Debe demostrar mediante el chequeo práctico de pericia, que posee el discernimiento, los criterios técnicos, la capacidad de manejo del recurso humano y la habilidad de actuación para aplicar los conocimientos y reglamentos que garanticen todos los elementos inherentes a seguridad operacional en las dependencias bajo su responsabilidad. Además, debe haber sido clasificado en NP1

d. Curso Instructor de Controladores (IC)

1) Haber completado satisfactoriamente curso de instructor ATC, básico

de control aeródromo y curso de área- aproximación no radar y radar en el Centro de Estudios de Ciencias Aeronáuticas o en otro centro de instrucción nacional o extranjero avalado por la OACI. NOTA: Además de los requisitos como instructor ATC, dependiendo en qué especialidad se va a desempeñar como instructor, debe contar con los cursos básico control aeródromo, control aproximación no-radar o control aproximación radar según corresponda.

2) Cumplir con el programa de capacitación establecido para la

calificación, de acuerdo al Manual Servicios de Tránsito Aéreo. 3) Haberse desempeñado como mínimo dos (2) años ejerciendo las

atribuciones de la habilitación control aeródromo (AD) control aproximación no-radar (AP) o control aproximación radar (AR) según corresponda.




4) Demostrar su avance en el idioma inglés, mediante certificación del BETRA con nota mínima aprobatoria de 80/100 o una calificación mínima de B1 en el ítem GRAMMAR y B2 en los ITEMS LISTENING y ORAL INTERVIEW, debidamente certificado por institución avalada para tal fin. Estos requisitos varían de acuerdo a los estándares exigidos por la OACI y la UAEAC.


e. Curso Controlador de Área-Aproximación Radar (AR)

1) Haber completado satisfactoriamente un curso básico de control aeródromo, curso de área- aproximación no radar y un curso de área - aproximación radar en el Centro de Estudios de Ciencias Aeronáuticas o en otro centro de instrucción nacional o extranjero avalado por la OACI.

2) Cumplir con el programa de capacitación establecido para la calificación, de acuerdo al Manual Servicios de Tránsito Aéreo.

3) Haberse desempeñado como mínimo dos (2) años ejerciendo las atribuciones de la habilitación control Aeródromo y dos (2) años ejerciendo las atribuciones de la licencia ATC no radar, si es el caso.

4) Completar satisfactoriamente curso de repaso y simulador ATC de control de área-aproximación radar cada 2 años en el Centro de Estudios de Ciencias Aeronáuticas o en otro centro de instrucción nacional o extranjero avalado por la OACI.

5) Demostrar su avance en el idioma inglés, mediante certificación original vigente en la TEA (TEST OF ENGLISH FOR AVIATION) aplicada por la institución educativa INTERNATIONAL HOUSE o la prueba EALTS (ENGLISH FOR AVIATION LANGUAGE TESTING SYSTEM), aplicada por BRITISH COUNCIL con nivel mínimo 4 (cuatro). Requisitos exigidos por el UAEAC. Estos requisitos varían de acuerdo a los estándares exigidos por la OACI y la UAEAC.


f. Curso Controlador de Área-Aproximación No Radar (AP)

1) Haber completado satisfactoriamente un curso básico de aeródromo y curso de área- aproximación no radar en el Centro de Estudios de Ciencias Aeronáuticas o en otro Centro de Instrucción nacional o extranjero avalado por la OACI.




2) Cumplir con el programa de capacitación establecido para la calificación, de acuerdo al Manual Servicios de Tránsito Aéreo.

3) Haberse desempeñado como mínimo dos (2) años ejerciendo las atribuciones de la habilitación control aeródromo (AD).

4) Completar satisfactoriamente curso de repaso y simulador ATC control de área-aproximación no radar cada 2 años en el Centro de Estudios de Ciencias Aeronáuticas o en otro centro de instrucción nacional o extranjero avalado por la OACI.

5) Demostrar su avance en el idioma inglés, mediante certificación original vigente en la TEA (TEST OF ENGLISH FOR AVIATION) aplicada por la institución educativa INTERNATIONAL HOUSE o la prueba EALTS (ENGLISH FOR AVIATION LANGUAGE TESTING SYSTEM), aplicada por BRITISH COUNCIL), con nivel mínimo 4 (cuatro). Requisitos exigidos por la UAEAC. Estos requisitos varían de acuerdo a los estándares exigidos por la OACI y la UAEAC.


g. Habilitación Control de Aeródromo (AD)

1) Haber completado satisfactoriamente un curso básico de control aeródromo en el Centro de Estudios de Ciencias Aeronáuticas o en otro centro de instrucción nacional o extranjero avalado por la OACI.

2) Desempeñarse en el servicio de control tierra y coordinación satisfactoriamente durante el proceso de habilitación control aeródromo y mostrar nivel de preparación que le facilite el desempeño en la posición de control aeródromo.

3) Cumplir con el programa de capacitación establecido para la calificación, control aeródromo de acuerdo al Manual Servicios de Tránsito Aéreo.

4) Certificado médico de aviación vigente. 5) Demostrar su avance en el idioma inglés, mediante certificación mínima

de B1 en el ítem GRAMMAR y B2 en los ITEMS LISTENING y ORAL INTERVIEW, debidamente certificado por institución avalada para tal fin. Estos requisitos varían de acuerdo a los estándares exigidos por la OACI y la UAEAC.

h. Capacitación continuada en el idioma inglés

1) Todo el personal de los servicios de control de tránsito aéreo debe

mantener permanente capacitación en el idioma inglés, para lo cual el




comando superior debe gestionar la capacitación continua en instituciones educativas avaladas para tal fin, con el ánimo de fortalecer este aspecto, debido a la constante operación de tripulaciones extranjeras, y las exigencias a nivel nacional e internacional establecidas por la Unidad Administrativa Especial De Aeronáutica Civil y la OACI.

2) Para avanzar en cada una de las especialidades anteriormente relacionadas, tomando como referencia la calificación de aeródromo, el personal debe demostrar un avance en el idioma para poder promoverse.

10. PROCEDIMIENTO PARA LA HABILITACIÓN OPERACIONAL DEL PERSONAL DE CONTROL AERÓDROMO

a. El controlador de tránsito debe finalizar su curso básico de control aeródromo y haber obtenido su diploma que lo acredite como tal por la UAEAC¸ Fuerza Aérea Colombiana o cualquier otra entidad nacional o extranjera avalada por la OACI.

b. Durante el curso básico de control aeródromo el aviador debe recibir capacitación en temas propios del control de tránsito aéreo para cumplir los requisitos mínimos descritos en los reglamentos aeronáuticos de Colombia (RAC 2) en el que indica que el solicitante de una licencia de control aeródromo habrá demostrado un nivel de conocimientos apropiado a las atribuciones que la licencia de Controlador de Tránsito Aéreo confiere a su titular como mínimo en los siguientes temas:

1) Derecho Aéreo. 2) Disposiciones y reglamentos pertinentes al Controlador de Tránsito

Aéreo, las normas nacionales e internacionales determinadas para la navegación aérea.

3) Reglamento del Aire, de acuerdo a la parte quinta de estos Reglamentos Aeronáuticos y documentos pertinentes de la OACI; utilización de los documentos aeronáuticos, Reglamentos Aeronáuticos y Publicaciones de Información Aeronáutica (AIP, Suplemento AIP, AIC, NOTAM, etc.).

4) Las normas y procedimientos sobre interdicción aérea e interceptación de aeronaves.

5) Nociones básicas de radar, su uso y limitaciones. 6) Conocimientos generales de aviación: principios de vuelo; principios

relativos a la operación y funcionamiento de las aeronaves, los grupos




motores y los sistemas; performance (rendimiento) de las aeronaves en lo que afecte a las operaciones de control de tránsito aéreo, sistemas CNS/ATM (Communication Navigation Surveillance/ Air Traffic Management, conocimiento y uso de los sistemas de advertencia de tráfico y prevención de colisiones TCAS – ACAS, (Traffic Alert and Collision Avoidance System / Airborne Collision Avoidance System) conocimientos básicos sobre RVSM, (Reduced Vertical Separation Minimum), su aplicación y reglamentación en Colombia. Uso y manejo apropiado de los recursos informáticos y de automatización de oficinas específicas para las funciones de ATC.

7) Factores humanos en aviación: actuaciones y limitaciones humanas correspondientes al control de tránsito aéreo, relaciones humanas.

8) Meteorología Aeronáutica, utilización y evaluación de la documentación e información meteorológica, informes y pronósticos meteorológicos, con conocimientos de la codificación; origen y características de los fenómenos meteorológicos que afectan a las operaciones y a la seguridad de vuelo; altimetría.

9) Navegación: principios de navegación aérea; principios limitaciones y precisión de los sistemas de navegación; ayudas para la navegación aérea.

10) Procedimientos Operacionales: métodos y procedimientos para los Servicios de Navegación Aérea de acuerdo a las regulaciones colombianas y de la OACI, técnicas y procedimientos de Control de Tránsito Aéreo, coordinación, comunicaciones, radiotelefonía, y fraseología técnica en español e inglés (de rutina, de no rutina y de emergencia); utilización de los documentos aeronáuticos pertinentes; métodos de seguridad relacionados con los vuelos.

c. Durante el proceso de habilitación el controlador debe poseer certificado

médico de aviación vigente. d. Antes de iniciar el proceso de habilitación control aeródromo el

estandarizador ATC realizará una reunión de estandarización en la cual se unificarán los criterios de instrucción con el personal de instructores que participarán en este proceso.

e. El controlador aéreo será agregado al BETRA en donde realizará el curso de habilitación control de aeródromo de Tolemaida, para lo cual el BETRA con sus instructores ATC diseñaran el PEP (Proyecto Educativo del Programa) correspondiente a este curso y apoyados por los controladores instructores de tránsito aéreo disponibles en las demás unidades de aviación en Tolemaida.




f. Durante el proceso de habilitación el ATC será entrenado en las posiciones de Coordinación, control tierra y control aeródromo.

g. El proceso de habilitación en control de aeródromo en el campo aéreo militar GUSTAVO ROJAS PINILLA, tiene una duración de 370 horas, de las cuales 88 horas son de teoría y 282 corresponden a la parte práctica.

h. Durante la fase práctica, el alumno deberá desempeñarse en la posición de coordinación 60 Horas (10 turnos), control superficie 60 horas (10 turnos), 90 horas en control aeródromo diurno (15 turnos) y 78 horas en control aeródromo nocturno (13 turnos), teniendo en cuenta que el aeródromo opera las 24 horas.

i. La malla curricular para el proceso de habilitación, será la establecida en el Proyecto Educativo del Programa (PEP) establecido por el Batallón de Entrenamiento y Reentrenamiento de Aviación (BETRA), en la directiva de cursos que se encuentre vigente.

j. Además de la parte teórica y práctica, se debe efectuar un vuelo de orientación en el área de responsabilidad del aeródromo o BMMA de que se trate. Detalles particulares del área local o los que no se pueden explicar adecuadamente durante la fase en tierra serán identificados, demostrados o discutidos durante el vuelo. El vuelo de orientación debería incluir la familiarización con:

1) Los límites del área. 2) Los corredores de vuelo. 3) Puntos de referencia. 4) Puntos salientes y característicos del terreno. 5) Las áreas de vuelo de prueba de mantenimiento. 6) Los procedimientos aproximación por instrumentos 7) Las áreas restringidas y prohibidas. 8) Las áreas de entrenamiento táctico y los polígonos de tiro. 9) Campos de aviación, helipuertos, y ZD de uso frecuente. 10) Obstáculos o amenazas para el Vuelo.

k. Al término del curso el BETRA expedirá un diploma que certifique que los

ATC están habilitados para prestar el servicio de control aeródromo en el campo aéreo de Tolemaida. Posterior a esta certificación los ATC serán enviados a la unidad encargada de administrar el programa de instrucción y entrenamiento ATC, en donde se realizará un comité de autonomías la cual da el aval para que pueden desempeñar sus funciones como controladores de tránsito aéreo en Tolemaida y sean designados como NP1.




l. El proceso de habilitación en otros campos aéreos diferentes a Tolemaida lo realizará la unidad encargada de administrar el programa de instrucción y entrenamiento técnico ATC, a través de estandarización ATC, para tal fin se diseñaran los PEP (Proyecto Educativo del Programa) correspondientes para cada batallón de movilidad y maniobra de aviación (BMMA), en estas unidades recibirán instrucción tanto teórica como de práctica y serán supervisados por los instructores ATC de estas unidades, de ser necesario serán apoyados por los instructores ATC orgánicos de la unidad encargada de administrar el programa de instrucción y entrenamiento ATC en Tolemaida en la medida de lo posible. La intensidad horaria será de 180 horas distribuidas así: 162 horas (27 turnos) de práctica y 18 horas de teoría. La malla curricular de la habilitación en cada campo aéreo quedará establecida en los proyectos educativos del programa que corresponda.

11. FALLAS EN EL PROCESO DE HABILITACIÓN DEL PERSONAL DE ATC DE

LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO

a. Si al terminar las 370 horas de entrenamiento el alumno no ha alcanzado las habilidades necesarias para desempeñarse de forma apropiada como ATC en el aeródromo de Tolemaida, se le asignara un 40% (148 horas) más del tiempo asignado al periodo inicial de entrenamiento (370 horas) donde se reforzarán los temas en los cuales presenta falencias.

b. Si al terminar el 40% adicional de tiempo asignado no alcanza las habilidades necesarias se le asignara un 20% (74 horas) más de horas con respecto al tiempo asignado en el curso inicial.

c. Si al terminar el 20% asignado no alcanza las habilidades necesarias para desempeñarse de forma apropiada como ATC el BETRA realizará un consejo académico.

d. Un controlador en curso de habilitación control aeródromo, que presente dificultad en el aprendizaje en la parte práctica, podrá tener hasta 3 chequeos y repasos en las aéreas en las que presenta dificultad, si posterior a esto no obtiene resultados satisfactorios, podrá mantenerse en las posiciones de control que ameriten menor exigencia del ATC, como coordinación y control tierra, o como última medida deberá ser retirado del PIET ATC definitivamente sí se determina que no alcanza las habilidades necesarias para el desempeño apropiado de sus funciones como ATC. Para este caso el BETRA realiza el consejo académico como consecuencia de los resultados no satisfactorios durante el curso de habilitación control aeródromo bien sea en la parte teórica o en la parte práctica. Posteriormente la unidad táctica encargada de administrar el PIET ATC




solicita a la brigada correspondiente la realización de la junta de evaluación para retirar al controlador aéreo en cuestión del Programa de Instrucción y Entrenamiento Técnico ATC.

e. Los chequeos finales para el controlador con dificultades en el aprendizaje no podrán efectuarse en un tiempo menor de 15 días hábiles, es decir, luego del primer chequeo con resultado insatisfactorio se permite que el controlador efectúe prácticas por periodo de una semana o mínimo 5 turnos, para luego efectuar un segundo chequeo y así mismo para un tercer chequeo, siempre bajo la supervisión de un instructor o estandarizador ATC, los cuales llevaran un archivo de los respectivos formatos de calificación que sirven como soporte para la toma de decisiones.

f. Se tendrá en cuenta la reglamentación de incapacidades en aviación, ya sea psicofísica o no psicofísica para ser aplicada al personal ATC, de acuerdo a la reglamentación de medicina de aviación vigente. Así mismo, la validez de las habilitaciones, suspensión temporal, reanudación y retiro definitivo del PIET ATC, se efectuará de acuerdo a lo estipulado en el Manual de los Servicios de Tránsito Aéreo EJC 3-173.

g. Para la fase del proceso de habilitación en los campos aéreos diferentes a Tolemaida sí el alumno no alcanza las habilidades necesarias en las 180 horas, para desempeñarse de forma apropiada como ATC en el BMMA o aeródromo de que se trate, se le asignara un 40% (72 horas) más del tiempo asignado al periodo inicial de entrenamiento (180 horas) donde se reforzarán los temas en los cuales presenta falencias.

h. Si al terminar el 40% adicional de tiempo asignado no alcanza las habilidades necesarias se le asignara un 20% (36 horas) más de horas con respecto al tiempo asignado en el curso inicial.

i. Si al terminar el 20% asignado no alcanza las habilidades necesarias para desempeñarse de forma apropiada como ATC, se realizará un comité de evaluación de acuerdo a lo establecido en la Directiva Normas y requisitos para el desempeño operacional en las actividades de la Aviación del Ejército, Anexo “D” Estandarización.

12. FALLAS EN EL DESEMPEÑO DEL PERSONAL DE ATC DESPUÉS DEL

PROCESO DE HABILITACIÓN En cualquier momento que se identifican fallas serias en el desempeño del ATC, tales como:

a. Deficiencia en la aplicación de separaciones a las aeronaves. b. Deficiencias serias en el uso de fraseología aeronáutica en español e inglés.




c. Falta de aplicación de métodos y procedimientos estandarizados en el control de tránsito aéreo.

d. Dificultad para trabajar en equipo. e. Falta de conciencia situacional. f. Desorientación espacial. g. Desconocimiento del funcionamiento de equipos de navegación aérea y

demás falencias que pongan en riesgo la operación aérea, se debe tomar acción para mejorar estos aspectos, para lo cual se tomaran las siguientes medidas: 1) El comandante de la unidad que administra el PIET designa al

controlador en cuestión como NP3 con la respectiva anotación en la carpeta individual de entrenamiento. Realiza investigación que determine si se trata de una falla esporádica o repetitiva, y sí pone en riesgo o no la operación aérea.

2) Dependiendo del resultado de la investigación se podrá asignar horas de instrucción teórica y/o práctica según corresponda, asignación de academias donde se refuercen los temas en los que se presente debilidad.

3) Turnos adicionales de control bajo la supervisión de un instructor o estandarizador o cualquier otra medida que los instructores ATC con el aval de estandarización ATC estimen conveniente, para lograr un nivel apropiado de seguridad en el desempeño del ATC.

4) Sí después de agotar estos recursos se siguen presentando fallas, se convocará un comité de evaluación donde se podrá recomendar un curso de repaso, asignación de horas de seguridad bajo la supervisión de un instructor o la posibilidad de que se siga desempeñando en posiciones de control que requieren menos pericia, tales como coordinación y control superficie.

5) Al término del curso de acción que se tome siempre se hará una prueba escrita y/o practica según sea la falencia o falencias, para cerciorarse que ha/n sido superada/s.

6) Como última medida se optará por retirar al controlador del programa de instrucción entrenamiento técnico ATC e inhabilitarlo para desempeñarse en esta especialidad, mediante comité de evaluación de acuerdo a lo establecido en la Directiva Normas y requisitos para el desempeño operacional en las actividades de la Aviación del Ejército, Anexo “D” Estandarización.




13. PRINCIPIOS DE EVALUACIÓN PARA EL PERSONAL DE ATC DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO

a. Los evaluadores deben ser seleccionados no sólo por sus calificaciones

técnicas sino por su rendimiento demostrado, objetividad y habilidad para observar y proveer comentarios constructivos, así como por su capacidad de administración de la instrucción. Estos evaluadores son los IC (Instructores de Controladores), quienes asisten al comandante en la administración de los programas de instrucción.

b. El método de evaluación se debe basar en objetivos uniformes y estandarizados. En adición, debe ser consistente con la misión de la unidad y adherirse estrictamente a los procedimientos apropiados y regulaciones. El evaluador debe asegurarse que una evaluación completa es dada en todas las áreas y abstenerse de hacer un "área de destreza" personal de un tópico dominante durante la evaluación.

c. Todos los participantes deben entender completamente los objetivos que se quieren alcanzar durante la calificación/evaluación.

d. La evaluación debe producir hallazgos específicos para identificar necesidades de entrenamiento. Cualquier controlador afectado por la evaluación necesita saber lo que está siendo ejecutado correcta o incorrectamente y como puede hacer para mejorar

14. CUALIDADES BÁSICAS A TENER EN CUENTA EN EL PROCESO DE

EVALUACIÓN Para las evaluaciones de un alumno en calificación y de acuerdo al formato , es necesario tener en cuenta:

a. Cualidades mentales:

1) Retención. Es determinada y evaluada de acuerdo a si el estudiante

recuerda hacer lo que se le ha enseñado previamente. 2) Aptitud. Es evaluado de acuerdo a lo fácil y rápido que el estudiante

aprende lo que se le ha enseñado y lo bien que comprende y asimila lo que se le enseña.

3) Planeamiento y juicio. Es evaluado de acuerdo a la selección apropiada y los mejores métodos para llevar a cabo sus objetivos o metas, de acuerdo con las circunstancias de una situación y la enseñanza que ha recibido.




4) Alerta. Es evaluado de acuerdo a la rapidez en notar los factores importantes en las situaciones de control y tomar acción correctiva oportuna.

b. Cualidades físicas:

1) Tiempo en reaccionar. Es evaluado de acuerdo a la duración o intervalo

de tiempo en percibir circunstancias en una situación para llevar a cabo la acción apropiada.

2) Coordinación: Es evaluado por la forma como el estudiante, aplica los procesos de la comunicación efectiva en el desarrollo y ejecución de las tareas de control, para integrar a las dependencias adyacentes.

c. Cualidades emocionales:

1) Motivación: Es la evaluación del deseo del estudiante en aprender la

doctrina del control de tránsito aéreo, y el gusto por desempeñar sus funciones en esta especialidad.

2) Actitud: Es la evaluación del comportamiento del estudiante para aceptar la instrucción de control de tránsito aéreo, así como la manera de asumir el compromiso de aprender.

3) Confianza: Es la evaluación de la percepción que el estudiante tiene de sus capacidades y limitaciones y de su equipo de trabajo.

4) Compostura: Esta es la evaluación del autodominio del estudiante (autocontrol).

5) Seguridad: Es la evaluación de la habilidad del estudiante en reconocer una situación insegura que pudiera manifestarse y su habilidad para tomar la acción apropiada. Esto se refiere a procedimientos conducidos por el estudiante. NOTA: Todo estudiante que en su evaluación ya sea de un período de entrenamiento o evaluación final de una fase de control, tenga una anotación calificada como insuficiente en cualidades emocionales pierde el periodo; en este caso en consenso con los demás instructores, el estudiante puede ser enviado a consejo académico para definir su situación.




15. ESTANDARIZACIÓN DE ENTRADAS / ANOTACIONES EN LOS FORMATOS “CARPETA DE ENTRENAMIENTO INDIVIDUAL” DEL PERSONAL DE ATC EN LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO

a. Las carpetas deben permanecer en un lugar seguro y por ningún motivo

deben abandonar el sitio destinado para ella, solo en caso de requerirse información para un consejo académico, comité de evaluación o investigación de seguridad operacional esto sería permitido.

b. Es responsabilidad del controlador instructor el diligenciamiento completo de la información del controlador alumno, así como de colocar el nombre del controlador e instructor y registrar la calificación en la respectiva carpeta.

c. Para el llenado de las hojas de calificación se empleará lapicero de tinta negra. Para los parámetros que se consideren no satisfactorios se empleará lapicero de tinta roja.

d. La nota final, así como las iniciales del estudiante serán en lapicero negro. e. La calificación será inmediatamente después de terminado el período de

instrucción donde se dará al estudiante una retro alimentación de los objetivos alcanzados, aspectos por mejorar y la forma de alcanzarlos, se responden y aclaran dudas por parte del instructor.

f. Todas las tareas de control calificadas como no satisfactorios deben tener comentario, relacionado con la norma que no se alcanzó, así como escribir la cualidad básica que afecta el rendimiento del estudiante.

g. Cuando se adelante chequeo de evaluación y no se complete por baja densidad de tránsito, se escribirá en la calificación del día el respectivo comentario.

h. Se debe efectuar anotación y comentario cuando se adelante chequeo final a un estudiante, con el fin de aclarar que corresponde al mismo. En la evaluación final debe quedar registrada la anotación: “nombre del controlador que efectúa el chequeo final”, está fue una evaluación satisfactoria/no satisfactorio fin de fase” según corresponda.

i. Si la evaluación es no satisfactoria, se debe realizar la respectiva anotación discriminando de la manera más clara posible las normas que no fueron alcanzadas.

j. Las anotaciones en los formatos de la carpeta individual de entrenamiento del controlador se efectuarán de acuerdo a las instrucciones publicadas en el Manual de entrenamiento y estandarización de los servicios de Tránsito Aéreo.

k. Los Formatos utilizados en el proceso de calificación del controlador de aeródromo son descritos en el Manual de los Servicios de Tránsito Aéreo EJC 3-173, así como la descripción de su correcto diligenciamiento.




ANEXO “H” PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN Y ENTRENAMIENTO TÉCNICO (PIET) PARA EL PERSONAL DE LOS SERVICIOS DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA, COMUNICACIONES Y METEOROLOGÍA (AIS-COM-MET) DE LA AVIACIÓN DEL

EJÉRCITO 1. CONSIDERACIONES

a. El Servicio de Información Aeronáutica, Comunicaciones y Meteorología (AIS- COM-MET), en las unidades de la Aviación del Ejército, se regirá por la doctrina referencia de la Aviación del Ejército, la UAEAC y la OACI.

b. El personal destinado para desempeñarse en los diferentes niveles del Servicio de AIS-COM-MET, deberá presentar las evaluaciones correspondientes para la competencia en determinada área, de acuerdo a lo establecido en el Manual de los Servicios de Tránsito Aéreo EJC 3-173, por parte de un estandarizador o instructor de AIS-COM-MET.

c. La capacitación básica, el entrenamiento y el reentrenamiento del personal de Oficiales y Suboficiales del Servicio de AIS-COM-MET, será realizada y dirigida por la ESAVE, el BETRA y supervisada por la oficina de Tránsito aéreo de la DAVAA.

d. La ESAVE será la entidad responsable de adelantar convenios de capacitación interinstitucionales que permitan llevar a cabo la capacitación en AIS-COM-MET, que garantice la certificación por parte de la autoridad aeronáutica colombiana.

e. El Batallón de Entrenamiento y Reentrenamiento de Aviación, será la unidad encargada de adelantar los procesos de habilitación y reentrenamientos para el personal que termina su curso básico y se encuentra activo en las unidades tácticas de aviación. NOTA: El personal que reciba entrenamiento y reentrenamiento en los Servicio de AIS-COM-MET, deberá estar debidamente habilitado en su especialidad, tener certificado de medicina laboral vigente y estar desempeñando sus funciones.

f. La doctrina que se establezcan para la instrucción, evaluación y

estandarización tendrán como referencia los manuales del Ejército de Colombia y las normas y procedimientos establecidos por la OACI y UAEAC.

g. Los Operadores de AIS-COM-MET, que realicen cualquier tipo de entrenamiento y reentrenamiento en sus diferentes especialidades en el exterior, deberán estar sujetos a las evaluaciones y procedimientos




_________

establecidos por el programa de entrenamiento diseñado para tal fin, además deberá aprobar satisfactoriamente el entrenamiento recibido en el exterior con un porcentaje mínimo del 80%.

2. CONDICIONES PARA MANTENER LA AUTONOMÍA ANUAL DEL PERSONAL

DE AIS- COM- MET DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO

a. Efectuar mínimo cada año curso recurrente en el Centro de Estudios de Ciencias Aeronáuticas o establecimiento educativo nacional o extranjero avalado por la UAEAC o la OACI.

b. Adelantar cada año entrenamiento en un simulador AIS-COM-MET en un establecimiento nacional o extranjero certificado por la UAEAC o la OACI.

c. Cumplir los requisitos de horas de AIS-COM-MET, establecidos en el presente anexo de acuerdo a la categoría en la que sea designado.

d. Cumplir con los requisitos anuales establecidos durante el periodo PAPNIP del AIS-COM-MET.

e. Tener certificado médico laboral de aviación vigente. 3. NIVELES DE ENTRENAMIENTO DEL PERSONAL DE AIS-COM-MET DE LA


El Comandante de Unidad Táctica administrador del programa de entrenamiento AIS-COM-MET, verifica que todo el personal cumpla con un proceso de formación por niveles en pro de tener un mayor conocimiento en mencionada especialidad, adaptándolos a las nuevas tecnologías con el propósito de contribuir a las diferentes operaciones que se desarrollan en el territorio nacional de forma exitosa así:


a. Nivel Básico AIS-COM-MET




Tabla No. 1 Nivel Básico

ESPECIALIDAD LUGAR

Curso Básico Operador de Información Aeronáutica y Meteorólogo

Aeronáutico AIS-COM-MET CEA/FAC/ENTIDAD AVALADA OACI.

Curso de Teledetección Aplicada a la Meteorología Aeronáutica

CEA/FAC/ENTIDAD AVALADA OACI.

Curso de Inglés OJT AIS-COM-MET CEA/ ESAVE /BETRA/FAC/ ENTIDAD AVALADA OACI.

b. Nivel Intermedio AIS-COM-MET

Tabla No. 2 Nivel Intermedio

ESPECIALIDAD LUGAR

Curso operativo de radar meteorológico CEA/FAC/ENTIDAD AVALADA OACI.

Curso MET - Meteorólogo Aeronáutico Intermedio CEA/FAC/ENTIDAD AVALADA OACI.

Instructor en el puesto de trabajo (OJT - AIM) CEA/FAC/ENTIDAD AVALADA OACI.

Actualización en Tecnologías de Información y Comunicación "TIC” para el AIS/COM/MET CEA/FAC/ENTIDAD AVALADA OACI.

Recurrente Básico Operador Estación Aeronáutica AIS/COM/MET CEA/FAC/ENTIDAD AVALADA OACI.

Simulador AIS/COM/MET CEA/FAC/ENTIDAD AVALADA OACI.

c. Nivel Avanzado AIS-COM-MET




Tabla No. 3 Nivel Avanzado

ESPECIALIDAD LUGAR

Curso Avanzado Operador de Información Aeronáutica y Meteorólogo Aeronáutico AIS-COM-

MET CEA/FAC/ENTIDAD AVALADA OACI.

Curso Supervisor Gestión en Información Aeronáutica. CEA/FAC/ENTIDAD AVALADA OACI.

Curso de especialista AIS de aeródromo CEA/FAC/ENTIDAD AVALADA OACI.

Curso Especialista NOTAM CEA/FAC/ENTIDAD AVALADA OACI.

Curso Especialista AIS MAP CEA/FAC/ENTIDAD AVALADA OACI.

Curso Especialista AIS PUB CEA/FAC/ENTIDAD AVALADA OACI.

Recurrente Avanzado AIS/COM/MET CEA/FAC/ENTIDAD AVALADA OACI.

NOTA: Es función del comandante de la unidad Táctica que administra el PIET AIS-COM-MET, verificar que el estandarizador de los AIS-COM-MET, desarrolle anualmente correcciones y observaciones al programa de entrenamiento, para que sean incluidas en las actualizaciones con el propósito de mejorar los procedimientos y la doctrina establecida.

4. EVALUACIÓN DE ESTANDARIZACIÓN PARA EL PERSONAL DE AIS-COM-

MET DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO El propósito de la evaluación es determinar el nivel de preparación (NP) inicial de los Informadores Aeronáuticos y Meteorológicos recién asignados. Es la puerta de ingreso del Informador Aeronáutico y Meteorológico al programa de instrucción y entrenamiento de dicha especialidad de la unidad. Esta evaluación consiste en una evaluación teórica o una evaluación de pericia de Información Aeronáutica Comunicaciones y meteorología.




El comandante o su representante realizan la evaluación dentro de 45 días calendarios después de que haya ingresado a la unidad, es decir una vez termina su calificación en el BETRA o una vez es reintegrado al PIET.

5. CATEGORÍAS DE ACTIVIDAD PARA EL PERSONAL DE AIS-COM-MET DE LA


Todo el personal que se encuentre dentro del programa de entrenamiento PIET de las diferentes subespecialidades en sus cargos designados, están clasificados en categorías de actividad las cuales están basadas en la pericia que se requiere para cada cargo.

a. CAT1 Cargos que requieren alto grado de pericia en el Servicio de

Información Aeronáutica y Meteorológica cumpliendo los requisitos de horas de servicio entre ellos (Informador Aeronáutico- Operador de Telecomunicaciones Aeronáuticas- Observador Meteorológico en Superficie).

b. CAT2 Cargos que se quieren menor pericia en el Servicio de Información Aeronáutica y Meteorológica y que se clasifican dentro de los cargos adicionales como (Estandarizador- Jefes de OIA – Supervisor - Instructor de (AIS-COM-MET).

c. CAT3 Cargos que no tienen requisitos de horas de servicio o nivel de pericia estos deben mantener vigente el certificado de medicina laboral y examen teórico anual (Jefes de personal (AIS-COM-MET). - (Jefe de operaciones AIS-COM-MET)- (Comandante (AIS-COM-MET).

6. NIVELES DE PREPARACIÓN PARA EL PERSONAL DE AIS-COM-MET DE LA


Los niveles de preparación identifican la fase de entrenamiento en la cual están participando los Informadores Aeronáuticos y Meteorológicos mientras que miden la habilidad del mismo para realizar tareas específicas. También proporcionan una secuencia lógica de entrenamiento individual, basado en su pericia en las tareas asignadas. El Informador Aeronáutico y Meteorológico una vez termina su calificación satisfactoria en la ESAVE O el BETRA y obtiene un diploma que lo certifica en conocimientos básico del AIS-COM-MET en la Aviación del Ejército, es designado en NP3, hasta tanto adelanta su calificación para continuar designándolo en los demás NP.




Los niveles de preparación se encuentran consignados en el EJC 3-173 Manual de Entrenamiento y Estandarización de los Servicios de Tránsito Aéreo Primera Edición 2007, así mismo las instrucciones y formatos incluidos en la carpeta individual de entrenamiento del Informador Aeronáutico y Meteorológico. a. NP3. Egresado de la ESAVE o el BETRA con conocimientos básicos para que

cumpla con el entrenamiento inicial. Deben prestar su servicio con un supervisor con acceso a las funciones y tener un dominio del idioma inglés de acuerdo a los requerimientos establecidos por la autoridad aeronáutica del 65%.

b. NP2. Quienes hayan finalizado NP.3 o designados por el comandante de la Unidad Táctica basado en la evaluación, podrán ejercer como informador aeronáutico y meteorológico y deben tener un conocimiento del idioma inglés de 70%.

c. NP1. Quienes hayan finalizado NP.2 o designados por el comandante basados en la evaluación, ejerce entrenamiento continuado con destrezas básicas en Servicios de Información Aeronáutica, Comunicaciones y Meteorología para desempeñarse como Operador de Telecomunicaciones Aeronáuticas - Observador Meteorológico en Superficie y tener un conocimiento del idioma inglés de 75%.


INSTRUCCIÓN Y ENTRENAMIENTO TÉCNICO AIS-COM-MET (PIET) El comandante de la Unidad encargada de administrar el PIET investiga cuando un Informador Aeronáutico y Meteorológico no cumple los requisitos del programa Servicios de Información Aeronáutica, Comunicaciones y Meteorología (AIS-COM-MET); de acuerdo a lo establecido en la Directiva Normas y requisitos para el desempeño operacional en las actividades de la Aviación del Ejército, Anexo “D” Estandarización.

8. ESPECIALIDADES DE LOS AIS-COM-MET DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO

a. Servicio de Información aeronáutica y comunicaciones de Aeródromo b. Servicio de observador meteorológico de aeródromo c. Instructor AIS-COM-MET d. Supervisor AIS-COM-MET e. Supervisor Estandarizador AIS-COM-MET




9. PROCEDIMIENTO PARA LA HABILITACIÓN AIS-COM-MET Y ALISTAMIENTO PARA LA MISIÓN

a. El contenido del curso de habilitación Servicios de Información Aeronáutica,

Comunicaciones y Meteorología(AIS-COM-MET) en Tolemaida incluirá temas tales como: regulaciones aéreas, performance de aeronaves militares, coordinación, documentación integrada, características de las ayudas para la navegación de Tolemaida, equipos de comunicación, equipos de meteorología, fraseología ingles/ español, cartas de acuerdo, plan de vuelo, planilla meteorológica y temas adicionales que los instructores ATC, AIS-COM-MET y ATSEP consideren necesarias para alcanzar un desempeño óptimo en el cumplimiento de las funciones AIS-COM-MET.

b. La intensidad horaria del curso será equivalente a 120 horas, de las cuales 40 horas serán dedicadas a la fase práctica las cuales se distribuirán entre las posiciones de Información Aeronáutica, comunicaciones y meteorología de acuerdo a lo establecido en el PEP (Proyecto Educativo del Programa).

c. Si al terminar las 120 horas de entrenamiento el alumno no ha alcanzado las habilidades necesarias para desempeñarse como Informador Aeronáutico y Meteorológico, se le asignara un 40% más del tiempo asignado al periodo inicial de entrenamiento (120 horas) donde se reforzarán los temas en los cuales presenta falencias.

d. Si al terminar el 40% adicional de tiempo asignado no alcanza las habilidades necesarias se le asignara un 20% más de horas con respecto al tiempo asignado en el curso inicial.

e. Si al terminar el 20% asignado no alcanza las habilidades se realizará un comité de evaluación donde se retirará al alumno del PIET y se le asignarán funciones diferentes a las de Informador Aeronáutico y Meteorológico.

f. El proceso de habilitación en los campos aéreos diferentes a Tolemaida no será inferior a 60 Horas en los cuales se incluirá materias teóricas propias de los BMMAs y su fase práctica, la distribución de horas tanto diurnas como nocturnas serán determinadas por el estandarizador AIS-COM-MET. Si el alumno no alcanza las habilidades necesarias en las 60 horas se seguirá el proceso descrito anteriormente.

g. Al terminar el proceso de habilitación los instructores de los Servicios de Información Aeronáutica, Comunicaciones y Meteorología (AIS-COM-MET) se reunirán y firmaran un acta en la cual quedara especificado que el alumno alcanzó las habilidades necesarias para desempeñarse como Informador Aeronáutico y Meteorológico, la cual será la base para realizar el comité de autonomías con el cual se les otorgara su autonomía.




h. Cada una de las fechas de inicio y termino de sus cursos de habilitación serán consignadas en su carpeta de entrenamiento, sus anotaciones reflejarán sus destrezas y debilidades durante su proceso de habilitación.

i. El Informador Aeronáutico y Meteorológico al terminar satisfactoriamente su curso básico de AIS-COM-MET y haber obtenido su diploma que lo acredite como tal por la UAEAC o cualquier otra entidad certificada por la OACI, mediante un comité de autonomías elaborado por la Unidad que administra el PIET será agregado al BETRA en donde realizara el curso de habilitación AIS-COM-MET en Tolemaida, para lo cual el BETRA con sus instructores AIS-COM-MET diseñaran el PEP (Proyecto Educativo del Programa) correspondiente a este curso y apoyados por los Informadores Aeronáuticos y controladores de tránsito aéreo disponibles en Tolemaida lo ejecutarán.

j. Durante el proceso de habilitación el Informador Aeronáutico y Meteorológico será entrenado en las posiciones de Información Aeronáutica, comunicaciones y meteorología.

k. Al término del curso el BETRA expedirá un diploma que certifique que los Informadores Aeronáuticos están habilitados para prestar los servicios de Información Aeronáutica y meteorología. Posterior a la certificación los Informadores Aeronáuticos serán enviados a la Unidad encargada de administrar el PIET en donde se realizará un comité de autonomías que validen que pueden desempeñar sus funciones como operadores de los Servicios de Información Aeronáutica y Meteorológica en los diferentes campos aéreos de la Aviación Ejército.

l. El proceso de habilitación en otros campos aéreos diferentes a Tolemaida lo realizara la Unidad encargada de administrar el PIET a través del estandarizador de los Servicios de AIS-COM-MET, en cada BMMA y serán supervisados por la Brigada No 33 de la cual son orgánicos estos campos aéreos.

10. PRINCIPIOS DE EVALUACIÓN PARA EL PERSONAL DE AIS-CON-MET DE LA

AVIACIÓN DEL EJÉRCITO El valor de cualquier evaluación depende en adherencia a los principios fundamentales de evaluación. Estos principios son descritos a continuación:


técnicas sino por su rendimiento demostrado, objetividad y habilidad para observar y proveer comentarios constructivos, así como por su capacidad de administración de la instrucción. Estos evaluadores son los II




(Instructores de Informadores aeronáuticos), quienes asisten al comandante en la administración de los programas de instrucción.



d. La evaluación debe producir hallazgos específicos para identificar necesidades de entrenamiento. Cualquier controlador afectado por la evaluación necesita saber lo que está siendo ejecutado correcta o incorrectamente y como puede hacer para mejorar

11. CUALIDADES BÁSICAS A TENER EN CUENTA EN EL PROCESO DE

EVALUACIÓN Para las evaluaciones de un alumno en calificación y de acuerdo al Formato , es necesario tener en cuenta:

a. Interpretativas: Identificar y formular dilemas técnicos para proponer la

autogestión y la planeación participativa. b. Comunicativas: Escribir, documentar, Comunicar, socializar, difundir, dar a

conocer y saber expresarse e informar los resultados de la gestión de la información aeronáutica.

c. Propositivas: Proponer, plantear, proyectar y argumentar con elementos teóricos – prácticos adquiridos, acciones que puedan brindar solución a las necesidades, problemáticas y / u oportunidades encontradas.

d. Valorativas: Asumir, promover, responder y practicar los valores ético humanístico como elementos inmersos e implícitos en el trabajo en equipo, la cooperación y la solidaridad.

e. Instrumentales: Diseñar y planificar instrumentos para la medición, calidad, seguridad, regularidad, eficiencia y excelencia de la gestión de información aeronáutica.

f. Tecnológicas: Adquirir capacidades para transformar e innovar elementos tangibles del entorno (procesos, procedimientos, métodos y aparatos) y para encontrar soluciones prácticas a la gestión de la información aeronáutica.




g. Informáticas: Adquirir la capacidad de identificar, adaptar, apropiar y transferir tecnologías relacionadas y específicas de la gestión de la información aeronáutica.

h. Ciudadanas: Desarrollar las buenas prácticas de responsabilidad social en la Entidad, cumpliendo con los deberes ciudadanos y gestionando los derechos ciudadanos, con base en los valores ciudadanos.

12. ESTANDARIZACIÓN DE ENTRADAS / ANOTACIONES EN LOS FORMATOS

“CARPETA DE ENTRENAMIENTO INDIVIDUAL”

a. Las carpetas deben permanecer en un lugar seguro y por ningún motivo deben abandonar el sitio destinado para ella, solo en caso de requerirse información para un consejo académico, comité de evaluación o investigación de seguridad operacional esto sería permitido.

b. Es responsabilidad del Informador instructor el diligenciamiento completo de la información del informador alumno, así como de colocar el nombre del Informador instructor y registrar la calificación en la respectiva carpeta.


d. La nota final, así como las iniciales del estudiante serán en lapicero negro. e. La calificación será inmediatamente después de terminado el período de

instrucción donde se dará al estudiante una retro alimentación de los objetivos alcanzados, aspectos por mejorar y la forma de alcanzarlos, se responden y aclaran dudas por parte del instructor.

f. Todas las tareas de información calificadas como no satisfactorios deben tener comentario, relacionado con la norma que no se alcanzó, así como escribir la cualidad básica que afecta el rendimiento del estudiante.

g. Cuando se adelante chequeo de evaluación y no se complete por baja densidad de vuelos, se escribirá en la calificación del día el respectivo comentario.

h. Se debe efectuar anotación y comentario cuando se adelante chequeo final a un estudiante, con el fin de aclarar que corresponde al mismo. En la evaluación final debe quedar registrada la anotación: “nombre del informador que efectúa el chequeo final”, está fue una evaluación satisfactoria/no satisfactorio fin de fase” según corresponda.

i. Si la evaluación es no satisfactoria, se debe realizar la respectiva anotación discriminando de la manera más clara posible las normas que no fueron alcanzadas.




ANEXO “I” PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN Y ENTRENAMIENTO TÉCNICO (PIET) PARA EL PERSONAL DE OPERADORES DE SISTEMAS MULTIMISIÓN DE

AERONAVES REMOTAMENTE TRIPULADAS (SMART)

El PIET aplica a todos los miembros de los Sistemas Multimisión de Aeronaves Remotamente Tripuladas (SMART), Operador Estandarizador (OES), Operador Instructor (OIN), Operador de Misión (OMI), Operador de Vehículo (OVE) y los operadores designados en puestos operativos, que no cubre ningún otro documento rector. Al momento de hacer presentación o ser miembro de la unidad táctica de aviación donde se encuentren los SMART, para cumplir la función o misión como operador de SMART, el operador debe presentar la carpeta de entrenamiento individual para una evaluación inicial, el propósito de la evaluación es determinar el nivel de preparación (NP) inicial del operador recién asignado para el ingreso al programa de instrucción y entrenamiento técnico de la unidad.

1. NIVELES DE PREPARACIÓN PARA EL PERSONAL DE OPERADORES DE

SISTEMAS MULTIMISIÓN DE AERONAVES REMOTAMENTE TRIPULADAS (SMART)

Los niveles de preparación identifican la fase de entrenamiento en la que están los operadores SMART mientras miden la habilidad para realizar tareas específicas, también proporcionan una secuencia lógica del entrenamiento individual basado en su pericia.

a. Progreso: Los operadores se centrarán en completar las tareas dentro de

cada una de las áreas del SMART. Una vez que el operador comienza el entrenamiento de calificación y de repaso tendrá 90 días consecutivos para avanzar a NP1. Una vez calificado NP1 el operador deberá cumplir los requisitos mínimos para mantenerse en este nivel. No se cuentan días perdidos por: 1) Comisiones temporales. 2) La suspensión de vuelo por razones médicas o no médicas. 3) Permisos aprobados por el Comandante de la Unidad. 4) Puesta en tierra de los SMART. No operables. 5) No disponibilidad de SMART por que la unidad está en despliegue /

repliegue. 6) Cursos de ley.




NOTA: Si el período de exclusión excede 60 días consecutivos, el operador debe reiniciar el avance actual. El operador tendrá 90 días consecutivos para alcanzar el próximo NP.

b. Nivel de Preparación NP3: Se designan NP3 a los operadores que estén

sometidos al entrenamiento de calificación o de repaso, progresan desde NP3 demostrando pericia en todas las tareas básicas a un OES, OIN, OMI y OVE (según sea apropiado). 1) Deberá ser clasificado NP3 para entrenamiento de repaso, el operador

que regresa a un cargo de vuelo operacional sin haber volado durante los últimos 180 días.

2) Si un operador ingresando al PIET ha volado durante los 180 días previos, el Comandante todavía podría someter al operador al curso de entrenamiento de repaso basado en la revisión de la carpeta individual del operador o una evaluación de pericia de vuelo.

3) Durante el entrenamiento de repaso, los operadores no tienen requisitos mínimos de horas, tareas, repeticiones o prueba anual de pericia y nivel de preparación PAPNIP en la aeronave no tripulada en la cual se está realizando el entrenamiento. Los únicos requisitos que tienen son los que le impone el Comandante. (mantener la autonomía)

c. Nivel de preparación NP2: Los operadores que hayan finalizado el

entrenamiento NP3 o quienes hayan sido designados NP2, basado en la evaluación del comandante, empezarán el entrenamiento en las tareas de misión y tareas adicionales designadas por el comandante de la unidad, completarán este entrenamiento en su SMART. El progreso del operador de NP2 a NP1 se logra demostrando pericia en todas las tareas adicionales y de misión seleccionada por OIN u OES, según sea indicado: 1) Los programas de instrucción y entrenamiento técnico ayudan a los

operadores NP2 a desarrollar la capacidad para realizar las tareas específicas seleccionadas por el comandante para apoyar la LTM. Debido a que la meta es la de pericia en las tareas relacionadas con la misión, el comandante debe ajustar la lista de tareas a los requisitos específicos de cada Unidad.

2) Durante el entrenamiento de misión para el combate, los operadores no tienen requisitos mínimos de horas, tareas, repeticiones o prueba anual de pericia y nivel de preparación PAPNIP, en la aeronave en la cual se




está realizando el entrenamiento, los únicos requisitos que tienen son los que le impone el comandante (mantener autonomía).

3) Los operadores NP2 no podrán realizar tareas de misión en las cuales no hayan demostrado pericia, a menos que estén realizando misiones con un operador instructor o un operador estandarizador quien tiene acceso a los controles de vuelo.

d. Nivel de Preparación NP1: Se consideran listos para la misión los operadores

que hayan finalizado el entrenamiento NP2 o quienes hayan sido designados NP1 basado en la evaluación del comandante. Se les designa NP1 mientras están cumpliendo el entrenamiento continuado para el combate en SMART. Todo operador deberá recibir una orientación del área local, antes de progresar a NP1. 1) Una vez que se les designe NP1, los operadores deberán cumplir los

requisitos mínimos de entrenamiento. 2) Los operadores deberán realizar las tareas indicadas por su

comandante de unidad respectivo.

2. IMPLEMENTACIÓN DEL PIET PARA EL PERSONAL DE OPERADORES DE SISTEMAS MULTIMISIÓN DE AERONAVES REMOTAMENTE TRIPULADAS (SMART) El Comandante de la unidad táctica de aviación donde se encuentren los SMART debe utilizar las publicaciones disponibles para desarrollar el programa de instrucción y entrenamiento técnico de su unidad. Establecerá un plan a corto y largo plazo, que garantice que los operadores obtengan y mantengan pericia en todas las tareas colectivas de la unidad. Los operadores garantizarán y cumplirán con los programas generados por el comandante con el fin de mantener su pericia como en cada caso indique.

a. Primer Paso. Identificar la misión de la unidad y determinar cuáles son las

tareas esenciales que se deben ejecutar para el cumplimiento de esa misión, elaborar una lista con esas tareas individuales y colectivas que deben ser entrenadas. Adicionalmente deben analizar el área geográfica en la cual opera, los probables empleos, las misiones de las unidades apoyadas y los requerimientos anteriores.

b. Segundo Paso. Dar prioridad de acuerdo a su relación con la misión de la unidad, a las tareas seleccionadas anteriormente y desarrollar la lista de tareas esenciales para la misión.




c. Tercer Paso. Seleccionar las tareas individuales, desarrollar listas de tareas individuales a partir de las tareas colectivas identificadas para el entrenamiento.

d. Cuarto Paso. Evaluar capacidades y determinar la pericia de la unidad en las tareas colectivas e individuales, esta se puede evaluar durante la realización de misiones reales. Las deficiencias que existan deben ser corregidas mediante el programa de instrucción y entrenamiento técnico.

e. Quinto Paso. Establecer objetivos de entrenamiento; desarrollar objetivos de entrenamiento para cada tarea seleccionada, basados en las capacidades demostradas y en un análisis de fortalezas y debilidades, estos objetivos son unas excelentes herramientas de comando, porque las tareas condiciones y normas establecen claramente el desempeño esperado.

f. Sexto Paso. Determinar estrategias y recursos estableciendo prioridades y desarrollando una estrategia de entrenamiento, determinar los recursos requeridos para entrenar las misiones identificadas y dotar los programas. Integrar los requisitos de entrenamiento requerido con las órdenes emitidas por el comando superior; el comandante guía el entrenamiento a través de su programa con el fin de focalizar el esfuerzo durante el año.

g. Séptimo Paso. Planear y preparar el entrenamiento basado en los recursos disponibles y en las necesidades de entrenamiento, elaborar el plan de entrenamiento del batallón como documento de referencia que contiene una guía específica para los objetivos de entrenamiento individual, colectivo y de armas combinadas. El plan debe contener la estrategia para cumplir con esos objetivos; emplee el documento para planear, conducir y evaluar el entrenamiento durante el año.

h. Octavo Paso. Planear revistas con intervalos lógicos y evaluaciones al final del periodo, esta técnica permite corregir problemas de desempeño rápidamente sin esperar al final del periodo y estas pueden hacerse durante la realización de una misión real sin influir en el desarrollo de esta. Los resultados de las evaluaciones mostrarán los futuros ajustes necesarios, la reevaluación de las prioridades de entrenamiento y nuevos objetivos de entrenamiento.

3. ENTRENAMIENTO ANUAL DEL PIET PARA EL PERSONAL DE

OPERADORES DE SISTEMAS MULTIMISIÓN DE AERONAVES REMOTAMENTE TRIPULADAS (SMART) El año de programa de instrucción y entrenamiento técnico de SMART está dividido en dos periodos semestrales de entrenamiento. El primer período de entrenamiento (T1) empieza el primer día del mes siguiente al mes de nacimiento




del operario y continúa por seis meses. El segundo periodo de entrenamiento (T2) empieza el primer día del séptimo mes y continúa hasta el fin del mes de nacimiento del operario. Por ejemplo, el primer periodo de entrenamiento para el operador nacido el 10 de julio empieza el 1 de agosto y termina el 31 de enero. El segundo periodo de entrenamiento empieza el 1 de febrero y termina el 31 de julio.

4. ASPECTOS A TENER EN CUENTA

a. El comandante de la unidad táctica de aviación donde se encuentren los

SMART deben desarrolla un programa de instrucción y entrenamiento técnico especial para aquellos operadores que emplean aeronaves no tripuladas, para lo cual seguirán los lineamientos establecidos en el Reglamento de Vuelo para la Aviación del Ejército EJC 3-176-1 y en el presente anexo.

b. Las listas de tareas individuales deben ser desarrolladas para cada cargo de operador y deben establecer unos requisitos mínimos de repeticiones de cada tarea de acuerdo al manual de entrenamiento apropiado.

c. Los PIET individuales y colectivos son la base del programa enfocado en el combate. Estos producen operadores listos para la misión, que deben cumplir con turnos de operaciones, llegando a ser la base del programa colectivo de la unidad.

d. La limitación de recursos, las restricciones ambientales, la alta sofisticación de los equipos de misión de las aeronaves y las operaciones que por su misión conducen las unidades, tienen un impacto sobre la capacidad del comandante para entrenar y mantener la pericia de sus operadores a todos los niveles, la clave del éxito es un liderazgo proactivo a cada nivel del mando, el cual entienda el proceso del entrenamiento y sus responsabilidades de igual forma suministre la guía y los recursos para entrenar hacia los estándares de combate.

5. LISTA DE TAREAS PARA EL PERSONAL DE OPERADORES DE SISTEMAS

MULTIMISIÓN DE AERONAVES REMOTAMENTE TRIPULADAS (SMART) a. El comandante de la unidad táctica de aviación donde se encuentren los

SMART debe evaluar cada posición de trabajo para determinar cómo puede apoyar de la mejor manera la misión de la unidad, después designa cada posición CAV1, CAV2 o CAV3 de acuerdo al nivel de pericia requerido.

b. Las tareas individuales se encuentran en el manual de entrenamiento de SMART. Para facilitar su identificación, todas las tareas asignadas con




números de serie 1000 o 2000 indicando que son tareas básicas o tareas de misión, respectivamente. Las tareas que el comandante determina como esenciales para cumplir la misión de la unidad pero que no están en el manual de entrenamiento serán designadas como tareas adicionales y estarán en una lista separada. El comandante les asigna a estas tareas números de la serie 3000.

c. El comandante desarrollará tareas adicionales según sea necesario para cumplir con la misión de la unidad, las tareas adicionales deberán abarcar condiciones, normas y descripciones.

d. El Comandante deberá incluir las tareas de vuelo nocturno que sean necesarias para cumplir con la misión de la unidad, identificará los requisitos anuales de entrenamiento de horas de vuelo SMART usando I/R o vuelo nocturno de acuerdo a los requisitos establecidos.

6. REQUISITOS INDIVIDUALES Y COLECTIVOS DE ENTRENAMIENTO PARA EL

PERSONAL DE OPERADORES DE SISTEMAS MULTIMISIÓN DE AERONAVES REMOTAMENTE TRIPULADAS (SMART)

a. Entrenamiento de calificación: los requisitos de entrenamiento para la

calificación de operadores se estipulan en la escuela de formación o centro de entrenamiento certificado y avalados por el Ejército Nacional o lo compatible en el exterior. La calificación total en la aeronave no tripulada, será certificada cuando el operador cumpla satisfactoriamente con el entrenamiento académico y de vuelo.

b. El entrenamiento individual es la base del entrenamiento de tripulación. Con la asistencia del operador instructor de la unidad, el administrador del PIET es el responsable por el entrenamiento individual de los operadores. El manual del operador, el manual de entrenamiento de tripulación y este documento guían al operador instructor en el entrenamiento individual para alcanzar las normas de alistamiento para la misión. Los operadores y los miembros de la tripulación individualmente deben asegurarse de cumplir todos los requerimientos de su programa de entrenamiento de tripulaciones.

c. Entrenamiento de Misión para el combate: una vez el operador cumpla con su instrucción y entrenamiento de calificación inicial tiene 90 días para realizar su entrenamiento de misión para el combate de acuerdo a las listas de tareas (2000) establecidas en los manuales de entrenamiento de tripulación para que pueda ser designado NP1. El entrenamiento de misión para el combate es de estricto cumplimiento y tiene que realizarse en las siguientes condiciones:




1) Cuando el operador termine el curso de SMART. 2) Cuando se presente una nueva asignación o cambio de aeronave no

tripulada. 3) Cuando se presente actualización en alguna de las tareas del

comandante solo se realizará el entrenamiento en la tarea modificada.

d. El entrenamiento de las tareas de misión para el combate se tiene que mantener vigente y no se debe vencer su autonomía por más de 180 días. En caso que el operador deje vencer la autonomía en una tarea de misión 2000 será designado NP3 en la tarea que no fue ejecutada y solo podrá realizarla nuevamente con el respectivo entrenamiento con un OIN vigente.

e. Entrenamiento colectivo: Se realiza en los casos donde Incluye más de una aeronave tripulada o no tripulada abarca todo el entrenamiento incluyendo las operaciones con múltiples helicópteros. Las aeronaves comprometidas en el entrenamiento colectivo son llamadas equipo. El equipo es la base para el entrenamiento de pelotón y de compañía.

f. Entrenamiento de armas combinadas: El entrenamiento de armas combinadas es la cima del entrenamiento en la preparación para el combate. Este es el entrenamiento colectivo asociado con las armas de combate apoyo de combate y apoyo de servicios para el combate. El entrenamiento de armas combinadas integra todos los sistemas de combate con capacidad en el campo de batalla en lugares y momentos críticos.

g. Requisitos para la calificación de operadores: durante la calificación de un operador, un operador instructor (OIN) u operador estandarizador (OES) ocupará una posición con acceso inmediato a los controles de vuelo de la aeronave (controlador manual o laptop) en todo momento.

h. Para ser calificado como operador SMART, el individuo debe terminar el curso de calificación para la aeronave en un centro de entrenamiento, los comandantes deben establecer requisitos mínimos de horas, tareas y repeticiones para mantener las habilidades básicas del aviador cuando el tiempo entre el entrenamiento de calificación y el entrenamiento de misión sea superior a 30 días.

i. Para ser calificado como operador instructor, el operador debe ser propuesto por el comandante de la unidad táctica mediante comité de autonomías, aprobar la evaluación por parte de un operador estandarizador y llevar como mínimo 80 horas de vuelo.

j. Para ser calificado como operador estandarizador, el operador debe ser propuesto por el comandante de la unidad táctica mediante comité de estandarización, reunir los requisitos de acuerdo a su desempeño y habilidades profesionales, ser operador instructor y adicionalmente debe




cumplir con todos los requisitos establecidos al reglamento de vuelo y/o directiva apropiada.

k. Para ser calificado en cualquiera de las otras posiciones el individuo debe poseer la especialidad en la cual va ser designado, ser seleccionado por el comandante de la unidad mediante comité de autonomías y adicionalmente debe cumplir con todos los requisitos establecidos de acuerdo a la reglamentación vigente.

l. El Comandante de la unidad es la autoridad para realizar las designaciones anteriormente descritas, para esta actividad debe convocar un comité de autonomías de acuerdo a lo establecido en el anexo de estandarización.

7. EVALUACIÓN DE ESTANDARIZACIÓN PARA EL PERSONAL DE

OPERADORES DE SISTEMAS MULTIMISIÓN DE AERONAVES REMOTAMENTE TRIPULADAS (SMART)

El propósito de la evaluación de estandarización es determinar el estado de la misión inicial de los operadores recién asignados. Esta evaluación consiste en una revisión de los registros y posiblemente en una evaluación de pericia de vuelo, el comandante o un representante designado, completarán la evaluación dentro de los 30 días calendario después de que el operador ha sido asignado para el servicio como operador en una Unidad SMART.

a. Revisión del archivo: El comandante de una unidad o su representante

designado revisará la carpeta de entrenamiento del operador, ellos compararán las calificaciones del individuo con las tareas requeridas para la posición a la que debe ser asignado, se puede determinar a partir de la revisión del archivo si el estado de la misión es apropiado, el comandante documentará el estado de la misión en el Formato Código: FO-DAVAA-839 (expediente de entrenamiento del aviador SMART).

b. Evaluación de Pericia de Vuelo (EPV): si el estado inicial de la misión no se puede determinar por la revisión de los archivos o si el comandante lo desea, el operador se someterá a una evaluación de pericia de vuelo, la EPV debería incluir tareas de cada modalidad de vuelo en la cual se espera que el operador realice sus deberes, los resultados de la EPV determinarán el estado de la misión del operador, el comandante podrá documentar el estado de la misión en el Formato Código: FO-DAVAA-839 (requisitos de ejecución y evaluación de tareas SMART).




c. Consideraciones:

1) Los operadores contarán las horas voladas en su aeronave no tripulada principal para cumplir con los mínimos requeridos después de ser designados NP1.

2) Si en el momento de la designación del estado inicial de la misión, ha pasado un año desde que el operador realizó cualquier elemento del PAPNIP (evaluación de estandarización, o el examen del manual del operador SMART), el operador debe realizar curso de repaso antes de la designación como o progresión a NP1.

3) Entrenamiento requerido: después de determinar el estado inicial de la misión, el comandante ordenara entrenamiento de calificación, repaso, misión o entrenamiento continuo para el operador según sea adecuado para el operador, el plazo destinado para el entrenamiento requerido, empieza a partir de la fecha de la asignación del estado de la misión, si así lo recomienda el evaluador, los operadores podrán acreditar los requisitos de entrenamiento de su estado de la misión y las tareas de vuelo realizadas satisfactoriamente en la evaluación de pericia de vuelo.

8. INCUMPLIMIENTOS DE LOS REQUISITOS DEL PIET PARA EL PERSONAL DE

OPERADORES DE SISTEMAS MULTIMISIÓN DE AERONAVES REMOTAMENTE TRIPULADAS (SMART)

Cuando no se cumplen los requisitos del PIET, el comandante realizará una investigación que durará un máximo de 30 días desde el día de la notificación. Después de la investigación, el comandante tomará las acciones correspondientes, de acuerdo a lo establecido en la Directiva Normas y requisitos para el desempeño operacional en las actividades de la Aviación del Ejército, Anexo “D” Estandarización.

9. AUTONOMÍA DEL PERSONAL DE SMART

Este término hace referencia a la pericia o capacidad de un operador para desempeñar las funciones de su cargo con seguridad y de acuerdo a las normas establecidas.

Las extensiones dadas por parte del comandante de la unidad táctica responsable del PIET a los operadores que no cumplen el programa, solo se otorgarán para cumplir los requisitos faltantes. No se podrán ejecutar actividades o vuelos en otro




tipo de misiones hasta que se haya cumplido con todos los requisitos del programa, para considerarse vigente un operador SMART debe: a. Realizar un vuelo diurno y un vuelo nocturno en su cargo designado, en

operaciones o entrenamiento con un tiempo mínimo de quince minutos (0.3), en un periodo de 90 días.

b. Realizar un vuelo en el simulador en su cargo designado, en un tiempo mínimo de una hora (1.0), en un periodo de 90 días.

c. Realizar un vuelo en un periodo de 180 días, en su cargo designado, en operaciones o entrenamiento con un tiempo mínimo de 30 minutos (0.5).

d. Aprobar la Prueba Anual de Pericia y Nivel de Preparación (PAPNIP). e. Un operador que pierda la autonomía diurna o nocturna (I/R), debe realizar

una evaluación de pericia de vuelo para el recobro de esta, con una duración mínima de 30 minutos (0.5) horas de tripulación.

f. Los operadores que no vuelen en un periodo mayor de 180 días en los controles de vuelo, deberán efectuar un curso de repaso.

g. En caso de la ausencia de componentes de las aeronaves por mantenimiento u operaciones, las cuales imposibiliten el entrenamiento adecuado, el administrador del PIET autorizará una excepción de los requisitos.

h. El historial de tiempo de vuelo real es poco práctico y no se requiere. Las carpetas de los registros individuales de vuelo no son necesarias, sin embargo, el historial de la documentación de operaciones de vuelo (comisiones operacionales) para los propósitos de la autonomía de seguimiento son requeridos. El comandante de la unidad táctica de aviación donde se encuentren los SMART establecerá los procedimientos para el mantenimiento de registros de vuelo personales.

10. RENDIMIENTO TRIPULACIONES DE SMART

La disponibilidad operacional del personal de operadores SMART en el área de operaciones será de 24 horas al día, pero se debe dar un descanso mínimo de 8 horas de descanso para optimizar la alerta situacional y minimizar riesgos en la operación de la aeronave, para realizar operaciones nocturnas con el fin de mantener una alerta situacional favorable.




11. CATEGORÍAS DE ACTIVIDAD DE VUELO PARA EL PERSONAL DE OPERADORES DE SISTEMAS MULTIMISIÓN DE AERONAVES REMOTAMENTE TRIPULADAS (SMART)

Todas las posiciones operacionales de SMART y otros cargos designados de vuelo en el PIET, están clasificadas como una de tres categorías de actividad de vuelo (CAV). El comandante de la unidad designa cada cargo como CAV1, CAV2 o CAV3. Esta clasificación está basada en la pericia que se requiere para el cargo de acuerdo a la TOE. El comandante no cambiara las CAV para reducir requisitos de horas de vuelo a un individuo o a una unidad. a. CAV1. Los cargos designados CAV1 requieren un alto grado de pericia de

vuelo en el empleo táctico de las aeronaves asignadas. Todas las posiciones de vuelo operacionales que tengan aeronaves no tripuladas designadas, son CAV1. El número de horas de vuelo requeridas semestralmente para los operadores en categoría CAV1 refleja la necesidad de tener una pericia de vuelo más alta.

b. CAV2. Los cargos designados en categoría CAV2 requieren menos pericia en vuelo que los CAV1, serán designados CAV2, pero no se limita a:

1) Comandantes de unidades tácticas. 2) Ejecutivos y segundos comandantes unidades tácticas. 3) Oficiales y Suboficiales de estados mayores. 4) Tripulantes que se encuentren realizando cursos de ley en la EAS y/o

capacitaciones en escuelas nacionales o internacionales mayores a 60 días sin exceder a 180 días.

5) Miembros de Estados mayores y titulares de plana mayor de las diferentes unidades de Aviación que determine el administrador del PIET para optimizar horas de entrenamiento.

c. CAV3. El comandante podrá designar ciertos cargos como categoría CAV3

basado en los requisitos de la lista de tareas esenciales para la misión de la unidad (LTM). Los operadores asignados a cargos operacionales de vuelo CAV3 deben estar calificados en su aeronave principal. Sin embargo, no desarrollarán deberes de operador de misión o de operador de vehículo operacionalmente en SMART del Ejército. No tienen requisitos mínimos de horas de vuelo, requisitos periódicos ni están sujetos a los niveles de preparación NP. Los operadores de la categoría CAV3 deberán mantener vigente su certificado médico de vuelo de acuerdo a los requisitos del Ejército. Después de ser designados CAV3, los operadores nuevos de la




unidad tienen 90 días para demostrar a un (OMI/OVE) su habilidad en todas las tareas listadas en el MET apropiado, si no lo han hecho dentro de los últimos 12 meses. Personal dentro de la categoría CAV3:

1) Comandantes unidad operativa mayor. 2) Comandante unidad operativa menor. 3) Jefes de estado mayor. 4) Miembros de Estado Mayor que determine el administrador del PIET

para optimizar horas de entrenamiento. 5) Personal de aviadores que se encuentren adelantando curso de

ascenso en la Escuela Superior de Guerra (ESDEGUE y/o capacitaciones en escuelas nacionales o internacionales mayores a 180 días.

6) Sargentos mayores o sargentos primeros que ocupen posiciones de liderazgo dentro del sistema de Aviación.

7) Personal trasladado fuera de las unidades de Aviación. 12. REQUISITOS DE HORAS INDIVIDUALES PARA EL PERSONAL DE

OPERADORES DE SISTEMAS MULTIMISIÓN DE AERONAVES REMOTAMENTE TRIPULADAS (SMART) Los mínimos de horas de vuelo en la aeronave no tripulada para los operadores dependerán de su Categoría de Actividad de Vuelo (CAV) y consistirán de la siguiente manera:

Tabla No 1 Requisitos de Horas Individuales CAV1

CAV1 OPERADORES AERONAVES NO TRIPULADAS

T1 T2 5.0 HORAS OPERACIONALES O

ENTRENAMIENTO

5.0 HORAS OPERACIONALES O ENTRENAMIENTO

3 HORAS SIMULADOR O ENTRENADOR ESTÁTICO

3 HORAS ENTRENADOR

ESTÁTICO


SIMULADOR PRUEBA NO ANUNCIADA




Tabla No 2 Requisitos de Horas Individuales CAV2

CAV2 OPERADORES AERONAVES NO TRIPULADAS

T1 T2 2.0 HORA OPERACIONAL O

ENTRENAMIENTO 2.0 HORA OPERACIONAL O

ENTRENAMIENTO

3 HORA SIMULADOR O ENTRENADOR ESTÁTICO

3 HORA ENTRENADOR

ESTÁTICO


SIMULADOR PRUEBA NO ANUNCIADA

13. OPERADORES DE SMART EN CURSOS DE MAS DE 90 DÍAS

Los operadores de SMART en cursos de ley u otro curso mayor de 90 días deberán cumplir con los siguientes requisitos: a. Este personal debe cumplir con las horas exigidas por el PIET para los

operadores CAV2, así mismo deberán mantener vigente su autonomía en su SMART y podrán desempeñar su cargo de vuelo de acuerdo a lo indicado en el archivo CEI (CARPETA ENTRENAMIENTO INDIVUDUAL).

b. De manera general, este personal se podrá emplear en las siguientes misiones, así:

1) I: Instrucción 2) E: Entrenamiento 3) M: Mantenimiento

c. Con autorización del Comandante de la DAVAA, este personal se podrá

emplear en misiones tácticas de aviación en el área de operaciones.

14. ENTRENAMIENTO DE REPASO PARA EL PERSONAL DE OPERADORES DE SISTEMAS MULTIMISIÓN DE AERONAVES REMOTAMENTE TRIPULADAS (SMART)

Un operador NP1 retornará a una posición de NP3 después de más de 180 días consecutivos sin actividad de vuelo, por lo tanto, recibirá un curso de repaso. Cuando un operador entra en el PIET de la unidad con menos de 180 días consecutivos con funciones de no-operador, el comandante podrá exigirle a




someterse a un curso de repaso basado en la verificación de las anotaciones en la carpeta de entrenamiento o una evaluación de pericia de vuelo. Un operador que ingresa en un entrenamiento de repaso participará en el entrenamiento que consiste en tareas de tipo básico y de misión, el operador debe completar todo el entrenamiento, el operador es designado como NP3 durante todo este entrenamiento. El entrenamiento de repaso debe incluir cursos académicos y la práctica de todas las tareas. Durante el entrenamiento de repaso, el operador no tiene requisitos en las pruebas (PAPNIP) SMART.

a. El operador completará la preparación académica adecuadamente y las

tareas que se enumeran en el manual de entrenamiento. b. Todo el entrenamiento de vuelo de un NP3 se llevará a cabo por un

Operador Instructor u Operador Estandarizador. c. El operador será evaluado por un Operador Instructor u Operador

Estandarizador. d. El operador deberá completar una salida calificada por la noche (si es

aplicable). e. La planeación y operación del equipo de misión es una parte integral de ser

un operador calificado en un SMART. Este entrenamiento debe ser completado antes de que un operador este calificado para ejecutar misiones dentro de su unidad.

15. DESIGNACIÓN EN MÚLTIPLES AERONAVES PARA EL PERSONAL DE

OPERADORES DE SISTEMAS MULTIMISIÓN DE AERONAVES REMOTAMENTE TRIPULADAS (SMART) El comandante designa una aeronave no tripulada principal para cada operador. Cuando un operador debe desempeñar tareas en más de una aeronave el comandante designa una aeronave alterna o una aeronave adicional.

a. Aeronave Principal. Es designada por el comandante o requerida por la

posición de la TOE que el operador desempeña. b. Aeronave Alterna. Es una aeronave no tripulada (ala fija, multirotor). c. Aeronave Adicional. Es una aeronave no tripulada en la misma categoría de

la aeronave principal.




16. ORIENTACIÓN DEL ÁREA LOCAL La orientación del área local es parte importante del programa de instrucción y entrenamiento técnico, para los operadores recién llegados a la unidad. Está dividida en cuatro áreas generales: los Archivos de Lectura de Información para las Tripulaciones (ALIT), operaciones y procedimientos del aeródromo, disposición e instalaciones del aeródromo y un vuelo de orientación en el área local. Siempre y cuando se pueda, la orientación del área local debería llevarse a cabo al mismo tiempo que el entrenamiento de repaso y de misión; el comandante asegurará que los operadores realizarán la orientación del área local antes de alcanzar el nivel de preparación NP.

a. El comandante se asegurará que, a los operadores se les dé una orientación

y un recorrido por el área de entrenamiento e instalaciones. El recorrido debe incluir los procedimientos de planificación de la misión y la oficina de oficina de información aeronáutica; la orientación debe incluir los elementos que figuran a continuación. 1) La obtención de cartas y gráficos. 2) Obtener información meteorológica. 3) La obtención de la extensión e información de áreas restringidas. 4) Información sobre las frecuencias y números de teléfono de acceso. 5) Una revisión del espacio aéreo en el área local.

b. Archivos de Lectura de Información para las Tripulaciones (ALIT). Las

unidades establecerán un ALIT permanente, mantendrán los archivos como está detallado a continuación. 1) Se debería dividir los archivos en áreas funcionales generales y

específicas. Deben contener material de referencia sobre estandarización de aviación, seguridad, reglamentos, directrices, procedimientos operacionales estandarizados, SOP y otras publicaciones apropiadas. La primera sección de cada área general y específica del archivo debería contener información pertinente que se haya recibido durante el mes anterior y el actual.

2) Las unidades colocarán la información a medida que sea recibida. Los operadores deberán leer los archivos al ingresar a la unidad y repasarlos por lo menos cada trimestre.




c. Vuelo de orientación sobre el área local: antes de avanzar a NP1, los operadores deben recibir una orientación de vuelo sobre el área local, las unidades pueden realizar este vuelo junto con otro tipo de entrenamiento, el comandante determinará qué elementos de orientación son necesarios para el vuelo. Los elementos propios del área local o los que no pueden ser adecuadamente cubiertos durante la porción de terreno se deben señalar, demostrar o debatir durante el vuelo, el vuelo de orientación debe incluir la familiarización local de: 1) Limites 2) Puntos de notificación 3) Las características permanentes del terreno 4) Las zonas restringidas y las zonas de prohibición de vuelos 5) Entrenamiento táctico y áreas de distancia 6) Aeródromos, helipuertos y Zonas de Lanzamiento (ZL) de uso frecuente 7) Los obstáculos o peligros para el vuelo.

NOTA: El Comando superior, en particular los que operan cerca de las fronteras sensibles, debe establecer requisitos o restricciones adicionales para las orientaciones de zona.

17. EVALUACIÓN Y CALIFICACIÓN PARA EL PERSONAL DE SMART

a. Las evaluaciones son el factor primario de la estandarización para vuelos con

SMART y pericia del operador, las evaluaciones serán conducidas de acuerdo al Reglamento de Vuelo para la Aviación del Ejército EJC 3-176-1 y este anexo.

b. Las evaluaciones del PIET tanto para OMI como OVE deben ser realizadas en misiones de entrenamiento, solo se podrán realizar misiones de entrenamiento en vuelos operacionales con la debida autorización del comandante de la unidad táctica, o excepto en las evaluaciones requeridas por un evaluador para verificar el NP de un operador durante un vuelo operacional.

c. La conducción de las evaluaciones de vuelo es el medio principal para evaluar la estandarización de vuelo la pro eficiencia del operador y es una parte clave del proceso de evaluación del Ejército.




18. PRINCIPIOS DE EVALUACIÓN PARA EL PERSONAL DE SMART El valor de cualquier evaluación depende de la adherencia estricta a los principios fundamentales, nada menos que el cumplimiento estricto hace que la evaluación de sentido, estos principios se describen a continuación: a. Selección de los evaluadores. La selección de los evaluadores no debe

basarse únicamente en las calificaciones técnicas, los criterios para la selección de los evaluadores deben incluir el rendimiento demostrado, objetividad, capacidad de observación y la capacidad para proporcionar comentarios constructivos.

b. Método de evaluación. El método usado de evaluación debe basarse en objetivos uniformes y estándar, además el método de evaluación debe ser consistente con la misión de la unidad debe ser estrictamente adherida a los procedimientos operativos estandarizados y las regulaciones.

c. Comprensión del participante. La comprensión completa de los propósitos de la evaluación por parte de todos los participantes es esencial, la evaluación debe llevarse a cabo de una manera orientada hacia el propósito.

d. Cooperación participante. La colaboración de todos los participantes es necesaria para garantizar el cumplimiento de los objetivos de la evaluación, el énfasis es para todos los participantes, no solamente sobre el evaluado.

e. Identificación de las necesidades de entrenamiento. La evaluación debe producir resultados concretos para identificar las necesidades del entrenamiento, los Reglamentos y publicaciones comentarios generales no siempre proporcionan la dirección y la guía esencial para la mejora, la evaluación debe identificar fortalezas como debilidades. NOTA: Todas las evaluaciones de un Operador Instructor estarán a cargo de un Operador Estandarizador.


PERSONAL DE SMART

a. Este entrenamiento tiene que ser realizado por los operadores que se encuentren en un programa de instrucción y entrenamiento dentro del periodo de los tres meses del PAPNIP, durante el cual debe recibir una semana de entrenamiento académico y de vuelo (CAV1 y CAV2) establecida por el administrador del PIET antes de presentar la evaluación de nivel de pericia y preparación. Para los operadores CAV3 el vuelo de entrenamiento puede ser conducido en simulador de vuelo compatible según el tipo de




aeronave no tripulada. Los temas académicos a desarrollar dentro de esta semana son, pero no se limitan a:

1) Reglamentos y publicaciones 2) Descripción y operación de los sistemas SMART 3) Límites y emergencias 4) Aerodinámica 5) Manejo de Recursos de Cabina (CRM) 6) Meteorología NOTA 1: Se debe realizar la respectiva entrada en la Carpeta de Entrenamiento Individual del Tripulante (CEIT) una vez culmine su entrenamiento. NOTA 2: El recurrente de CRM debe ser realizado y certificado en el BETRA u otra entidad.

b. El objetivo es determinar el nivel de pericia en varias áreas y se pueden

separar en diferentes fases de vuelo, su fin principal es entrenar y NO evaluar al operador, deben ser conducidas en la semana de la excelencia (Entrenamiento recurrente), con un tiempo mínimo de 0,5 horas en la aeronave correspondiente para los aviadores de categoría CAV1 y CAV2.

c. Estos vuelos de entrenamiento pueden o no ser evaluables; por lo tanto, en caso de ser evaluable los operadores deben completar todos los requisitos de la evaluación de su PAPNIP.

d. El tiempo de entrenamiento iniciara una vez la aeronave se encuentre establecida en su zona de entrenamiento.

e. Los evaluadores deben realizar la entrada en la carpeta de entrenamiento individual del operador al término del vuelo de entrenamiento.

f. En caso de que el operador instructor considere satisfactorio el entrenamiento realizado en el vuelo recurrente lo podrá valer como PAPNIP.

20. PRUEBA ANUAL DE PERICIA Y NIVEL DE PREPARACIÓN PARA EL PERSONAL DE SMART La PAPNIP mide el dominio de un operador y su preparación, consiste en un examen escrito y una prueba de rendimiento práctico, evaluado por un operador instructor. Los operadores NP1 deben pasar cada componente de la prueba durante el periodo de PAPNIP. Al final del año de entrenamiento, el comandante deberá certificar que cada operador ha completado todos los requisitos del




PAPNIP. El operador asignado como NP1 en cualquier momento dentro del plazo de tres meses debe completar todos los requisitos de PAPNIP. Los operadores recibirán reconocimiento por el examen escrito del operador y la práctica en la prueba de rendimiento durante la preparación de la misión, si completan las pruebas dentro de los tres meses del periodo del PAPNIP. Aquellos operadores clasificados como NP2 y NP3 no están sujetos a PAPNIP a menos que hayan sido retirados del estado NP1, debido a la deficiencia en el entrenamiento. Los operadores removidos de la condición NP1 debido a una deficiencia en el entrenamiento seguirán sujetos a PAPNIP. a. Examen escrito del operador SMART. Este examen a libro abierto se prepara

en el ámbito local y consta de 50 preguntas objetivas que cubren el manual del operador SMART, el espacio aéreo local, las regulaciones aéreas, seguridad operacional, meteorología, aerodinámica procesos operacionales y otros temas pertinentes según lo determinado por el comandante e instructor principal, la calificación mínima es del ochenta y cinco por ciento (85%).

b. Pruebas de rendimiento práctico: Estas pruebas consisten en evaluaciones orales y trabajos con exposiciones, las tareas de evaluación están incluidas en este anexo. El operador debe completar con éxito todos los requisitos durante el período PAPNIP. NOTA: Fallas en el PAPNIP, los operadores que no cumplan con los estándares del PAPNIP serán procesados de acuerdo a lo establecido en la Directiva Normas y requisitos para el desempeño operacional en las actividades de la Aviación del Ejército, Anexo “D” Estandarización.





Tabla No 3 horas requeridas para instrucción y/o entrenamiento SMART

EVALUACIONES SMART EVALUACIÓN DE ESTANDARIZACIÓN 1,0

ENTRENAMIENTO DE MISIÓN 1 ENTRENAMIENTO CONTINUADO 0,5 ENTRENAMIENTO DE REPASO 1

ENTRENAMIENTO RECURRENTE 0,5 PAPNIP 0,5

EVALUACIONES DE PERICIA 0,5

EVALUACIÓN VUELO POST ACCIDENTE 1,0

EVALUACIÓN MÉDICA DE VUELO 1,0

EVALUACIÓN SIMULADOR 3

21. EVALUACIÓN SIN AVISO PARA EL PERSONAL DE SMART El comandante de la unidad táctica de aviación donde se encuentren los SMART establecerá un programa de evaluación sin previo aviso, para medir la eficacia del operador, las evaluaciones pueden consistir en vuelo, simulador compatible y/o examen oral o escrito. No se realizarán evaluaciones sin aviso durante los tres meses de la ventana de PAPNIP del operador.

22. EVALUACIÓN DE LOS OPERADORES DE SMART

Esta evaluación se lleva a cabo para determinar la capacidad del operador para realizar las tareas correspondientes, la secuencia de evaluación consta de cuatro fases indicadas a continuación, el evaluador determina la cantidad de tiempo dedicado a cada fase, cuando el examinado es un evaluador/instructor, el procedimiento recomendado es que el evaluador intercambie los roles con el examinado, cuando el evaluador usa esta técnica, el evaluado debe entender el intercambio de roles que será conducido y cuándo se hará efectivo.

a. Fase 1 introducción. En esta fase el evaluador revisa los registros del

evaluado para verificar que el alumno cumple con todos los requisitos para la clasificación, confirma el propósito de la evaluación, se explica el procedimiento de evaluación y se examinan las normas y criterios de evaluación que se van a utilizar.




NOTA: Si el alumno es un operador instructor, se evaluará la capacidad para aplicar el proceso de enseñanza y aprendizaje el cual se describe en el manual del instructor. El evaluado debe demostrar un conocimiento práctico de las condiciones, normas y descripciones de las tareas que se instruyen/evalúan. El evaluado también debe demostrar su capacidad para determinar cuándo las tareas no se realizan con los estándares y cómo entrenar con los estándares.

b. Fase 2 examen oral. El evaluado debe tener un conocimiento práctico y la

comprensión de todos los temas aplicables en las respectivas materias que abajo se muestran; como mínimo el evaluador seleccionará dos temas de cada área temática correspondiente, un evaluador/instructor también demostrará la habilidad para instruir y evaluar cualquier tema. 1) Reglamentos y publicaciones (Manual del operador MTE 3-04-64 2015,

SOP de unidad y regulaciones):

a) Requisitos del PET. b) Requisitos del SOP. c) Restricciones de tiempo y los procedimientos. d) Uso del espacio aéreo local. e) Publicaciones necesarias para utilizar los SMART. f) Formatos y registros.

2) Limitaciones operativas y restricciones:

a) Límites de la batería. b) Límites de velocidad aerodinámica. c) Restricciones ambientales. d) Otras limitaciones.

3) Procedimientos de emergencia SMART y análisis de fallas de funcionamiento: a) Términos de emergencia y sus definiciones. b) Mal funcionamiento del sistema eléctrico. c) Pérdida de enlace. d) Equipo de la Misión.




4) Táctica y tareas de la misión (SOP unidad): a) Declaración de objetivos y métodos de trabajo. b) Planificación de misiones y la seguridad. c) Informes tácticos y apoyo de fuego. d) Procedimientos de perdida/caída del vehículo aéreo. e) Uso y funcionamiento de luces en las misiones nocturnas.

5) Información de interés general: a) Meteorología. b) Procedimientos radiotelefónicos. c) Seguridad operacional. d) Aerodinámica.

c. Fase 3 vuelo de evaluación. Si esta fase es requerida, los siguientes procedimientos se aplican. 1) Orientación. El evaluador explicará el procedimiento de la evaluación de

vuelo e informará al evaluado las tareas sobre las cuáles va a ser evaluado. Cuando es evaluado un instructor/estandarizador, el evaluador debe avisar al examinado que durante la inversión de roles él puede realizar deliberadamente algunas tareas fuera de los estándares, para chequear los diagnósticos de los examinados y las técnicas de acción correctivas. El evaluador llevará a cabo o hará que el alumno realice una orientación de tripulación.

2) Procedimientos pre-vuelo. El evaluador valorará al evaluado en el uso apropiado del manual de entrenamiento (MET), Listas de Chequeo (LC), Boletines Técnicos (BT), según corresponda.

3) Tareas de vuelo. El evaluador evaluará las tareas enumeradas en el capítulo correspondiente del MET, un operador instructor debe demostrar su capacidad para instruir y/o evaluar las tareas apropiadas, cuando se utiliza como parte de la evaluación de vuelo, la evaluación puede incluir una orientación de la zona local, los puestos de control y otra información pertinente.

4) Tareas después del aterrizaje. El evaluador evaluará al examinado en el uso apropiado de los MET/ LC / BT, según proceda.




d. Fase 4 post orientación. Al término de la evaluación, el evaluador debe: 1) Discutir las fortalezas y debilidades del examinado. 2) Ofrecer recomendaciones para la mejora. 3) Saber si el alumno aprueba o no la evaluación y discutir las tareas no

realizadas a lo estándar. 4) Completar los Formatos correspondientes y garantizar que el

examinado recuerde e inicie la forma apropiada. NOTA: informar al alumno de todas las restricciones, limitaciones o revocaciones que el evaluador recomendará al comandante después de una evaluación insatisfactoria.

23. CONTENIDO DE LAS TAREAS DEL PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN Y

ENTRENAMIENTO TECNICO DE SMART a. Título. Identifica cada tarea, el comandante puede crear tareas adicionales, si

son esenciales para su habilitación. b. Condiciones. Llevan a cabo la tarea de acuerdo a la situación de las

condiciones específicas, las condiciones específicas describen los aspectos importantes del funcionamiento del entorno.

c. Normas. Los estándares describen el grado mínimo de competencia o el rendimiento para la realización de la tarea en condiciones ideales.

d. Consideraciones nocturnas. En su caso las consideraciones de noche están incluidas.

e. Referencias. Son fuentes de información para cada tarea en particular.

24. CONSIDERACIONES DE LAS TAREAS a. Si un operador instructor es parte de una condición, el operador instructor

estará en una posición lo suficientemente cerca del operador que se esté capacitando o evaluando, donde pueda ayudar o asumir el control como la situación lo requiera.

b. A menos que se especifique lo contrario en las condiciones, todo el entrenamiento en vuelo y las evaluaciones se llevarán a cabo bajo condiciones meteorológicas visuales.

c. El operador debe conocer determinados procedimientos de emergencia lo suficientemente bien, como para realizar la acción requerida de memoria. Al finalizar el procedimiento, la lista de comprobación se utiliza para verificar que no hay ningún elemento(s) que se pasen por alto.




d. Los operadores se deben mantener dentro de los límites de funcionamiento SMART en todo momento, el funcionamiento fuera de estos límites, que no sea una emergencia, es insatisfactorio.

Tabla No 4 tareas básicas

Tabla No 5 tareas de entrenamiento de misión

TAREAS DE ENTRENAMIENTO DE MISIÓN PARA LOS OPERADORES SMART

TAREA TITULO

2000 Realizar operaciones móviles 2001 Realizar aproximación encubierta (cámara lateral) 2002 Realizar aproximación encubierta (cámara frontal) 2003 Realizar aproximación y aterrizaje a bajo nivel 2004 Realizar auto aterrizaje a gran altitud 2005 Realizar operaciones múltiple aeronaves 2006 Realizar procedimientos de trasferencia de control

TAREAS BÁSICAS PARA LOS OPERADORES SMART TAREA TITULO 1000 Ensamble de la aeronave 1001 Ensamblaje de la estación de control en tierra 1002 Ensamblaje de la terminal de video remoto 1003 Operar el cargador de baterías 1004 Realizar gestión del espacio aéreo 1005 Completar un planeamiento de misión 1006 Participar en la orientación de la misión 1007 Efectuar inspección pre vuelo 1008 Responder a mensajes de aviso 1009 Completar el chequeo antes de la salida 1010 Lanzar la aeronave 1011 Realizar misiones en vuelo 1012 Realizar operaciones nocturnas 1013 Completar chequeos antes del aterrizaje 1014 Realizar procedimiento de ida al aire 1015 Realizar procedimiento de auto aterrizaje 1016 Completar procedimientos post vuelo 1017 Responder a emergencias 1018 Desmontaje del sistema (Aeronave-GCS) 1019 Realizar mantenimiento a nivel del operador 1020 Realizar ejercicios de simulador 1021 Completar las formas y registros requeridos. 1022 Reconocimiento de objetivos fijos 1023 Reconocimiento de objetivos móviles




25. PARÁMETROS DE EVALUACIÓN EN SIMULADOR PARA EL PERSONAL DE SMART Debe hacer parte en la formación integral del operador SMART el desempeño permanente de vuelo en simulador y el entrenador con el fin de optimizar los medios puestos bajo disposición, así como fortalecer la seguridad en la operación de los sistemas. En la carpeta individual de cada hombre debe quedar consignado el cumplimiento periódico (T1-T2) a esta tarea.

26. SIMULADOR Y ENTRENADOR PARA EL PERSONAL DE SMART a. Los procedimientos y estándares definidos proporcionan al administrador del

programa de entrenamiento de tripulaciones las herramientas necesarias para calificar y evaluar en algunas áreas a un operador en el simulador garantizando la optimización de costos que genera el planeamiento, programación y operación de vuelos para el desarrollo de un curso inicial, recobro de autonomía y repaso de un operador en el caso de SMART. Además, el uso de los simuladores permite una alta transferencia de aprendizaje y entrenamiento para sortear cualquier tipo de situación real como por ejemplo los efectos adversos del medio ambiente sin exponer a los operadores a un peligro real aumentando los índices de seguridad aérea.

b. El entrenamiento en simulador será de carácter obligatorio para todos los operadores de SMART de la Aviación del Ejército Nacional, como mínimo una vez cada año, además se realizará un repaso en simulador o entrenador estático autorizado en el semestre siguiente a su simulador, es decir dos (2) repasos al año uno (1) en simulador compatible con la aeronave y otro en entrenador estático. Todo esto con el fin de mejorar y desarrollar progresivamente las capacidades de las tripulaciones en la ejecución de cualquier misión y/o tarea de vuelo hasta obtener un elevado grado de pericia y seguridad.

c. Al término del entrenamiento en un simulador se debe hacer una supervisión por parte de un evaluador con el fin de verificar el entrenamiento del operador y se debe realizar la respectiva entrada en la Carpeta de Entrenamiento Individual del Tripulante (CEIT).

d. El uso del simulador no reemplaza el entrenamiento continuado y entrenamiento de misión de un operador, las tareas establecidas para la ejecución de estas debe ser realizado de acuerdo al manual de entrenamiento de tripulaciones de cada aeronave no tripulada. Así mismo las tareas calificables en simulador de vuelo que validan la calificación de una aeronave o cargo de vuelo y la evaluación PAPNIP deben ser revisadas por




los evaluadores a fin de garantizar la completa asimilación del entrenamiento, mediante una revisión del archivo o documento enviado como resultado al término de un simulador.

e. Para aquellos operadores cuya aeronave no tiene un simulador compatible certificado, el comandante de unidad determinará los requisitos anuales de entrenamiento de simulador.

f. El uso del simulador será aceptable para validación de los siguientes requisitos evaluables del programa de entrenamiento de los aviadores:

a) Para entrenamiento (procedimientos de emergencia), calificación en

una aeronave no tripulada, calificación un nuevo cargo de vuelo de acuerdo a una designación por comité, con una previa evaluación de estandarización, la cual determinará si se requiere o no dar más entrenamiento.

b) Prueba Anual de Pericia y Nivel de Preparación (PAPNIP) siempre y cuando este dentro del periodo de evaluación (tres meses antes y terminando en el mes en el cual el operador cumple años).

c) Evaluaciones prácticas de vuelo. d) Evaluación de estandarización de vuelo. e) Evaluación de pericia de vuelo para recobrar autonomía por más de 90

días sin volar. f) Curso de repaso para recobrar autonomía por más de 180 días sin volar

(con previa evaluación de estandarización) 27. REQUISITOS DEL PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN Y ENTRENAMIENTO EN

SIMULADOR PERSONAL DE SMART

Los requisitos mínimos de entrenamiento en simulador para los operadores consistirán en:

a. CAV1 y CAV2: 06 horas anuales (03 horas semestrales) desempeñando funciones como miembro de la tripulación, en un simulador que cumpla con los requisitos académicos, y tecnológicos especificados en el MET correspondiente.

b. CAV3: No hay requisitos de horas de simulador.�

28. CARPETA DE ENTRENAMIENTO INDIVIDUAL PERSONAL SMART El Comandante deberá vigilar que se prepare y mantenga una carpeta de entrenamiento individual (CEI) para cada operador SMART que esté en un cargo




operacional o designado para vuelo en su unidad, las unidades mantendrán el CEI como esta descrito a continuación.

a. El registro del entrenamiento se mantendrá como se muestra en la figura 3,

un título identifica cada tarea, el comandante puede crear tareas adicionales, si son esenciales para su habilitación.

b. Los operadores asignados o agregados con deberes de vuelo presentarán su Formato Código: FO-DAVAA-839 (expediente de entrenamiento del aviador SMART) con el comandante o el representante del comandante a la llegada de la unidad.

c. El Formato Código: FO-DAVAA-841 (requisitos de ejecución y evaluación de tareas SMART), deben utilizarse para documentar el entrenamiento y evaluación de los vuelos.

29. FORMATOS

a. El Formato Código: FO-DAVAA-841 (requisitos de ejecución y evaluación

de tareas SMART), Es utilizado como registro permanente de todas las evaluaciones individuales del operador y de resúmenes de los Formatos de calificación se efectuaran en el formato Código: FO-DAVAA-840 (hoja de comentarios a los requisitos de ejecución y evaluación de tareas del aviador y certificación SMART), también es utilizado para registrar cualquier cambio en el estado del operador u otros eventos significativos. Las correcciones al Formato Código: FO-DAVAA-841 (requisitos de ejecución y evaluación de tareas SMART), podrían ser necesarias por varios motivos; la anotación cuidadosa y oportuna de los eventos a medida que ocurren eliminará la mayoría de los errores importantes, si no se registra un evento en el momento debido y se han registrado varios eventos más, coloque la fecha del evento fuera de secuencia en tinta roja, si se acumulan tal número de errores que el Formato queda inservible, pase la información a un Formato nuevo, trace una línea diagonal a través del anverso del Formato inservible, márquelo "anulado y trascrito" y mantenga esa copia del Formato debajo de la hoja vigente, no destruya o deseche ningún Formato Código: FO-DAVAA-841 que contenga anotaciones.

b. Se efectuará entonces un resumen de la información en la hoja para calificación, se registrará en el Formato Código: FO-DAVAA-840 (hoja de comentarios a los requisitos de ejecución y evaluación de tareas del aviador




y certificación SMART) y la hoja de calificación se removerá de la carpeta de entrenamiento individual.

30. NORMAS GENERALES DE DILIGENCIAMIENTO DE FORMATOS

a. Haga todas las entradas a computador o a mano con letra imprenta clara y

en tinta de color negro oscuro (preferentemente con un bolígrafo de punta fina).

b. Para los bloques que no requieren ser llenados utilice una letra o un símbolo fácil de entender, por ejemplo, N/A para “no aplica” o un guion (-).

c. Para hacer correcciones menores, use líquido corrector o trace una línea a través de la información incorrecta y añada la información correcta.

d. Mantenga las entradas de la forma más clara y concisa posible, utilice las abreviaturas y acrónimos estándar.

e. Cada evento o acontecimiento posible no se pueden anticipar, si se presentan situaciones que no están cubiertos por estas instrucciones, usa el sentido común y registre el evento de la manera más lógica.

f. Datos administrativos y demográficos: 1) Numero de hoja: Enumere cada hoja en orden numérico 2) Nombre: escriba el nombre completo del operador (apellido, nombre e

inicial del segundo nombre) 3) Identificando: introduzca el número de identificación del operador 4) Grado: Ingrese el grado actual del operador 5) Mes de nacimiento: Introduzca el mes de nacimiento del operador.

g. Información de eventos de entrenamiento

1) Fecha: luego de la primera entrada el año puede ser omitido hasta que

se registre el primer evento de otro año. 2) Aeronave: introduzca la designación alfanumérica de la aeronave

apropiada (por ejemplo, RQ- 11B o RQ-11B DDL). 3) Evento: coloque una breve descripción del evento, las siguientes

situaciones son definidas como eventos y deben ser registradas exacta y oportunamente.

a) Traslados y asignaciones a nuevas unidades. b) Inicio de programas de entrenamiento de duración limitada, (estos

programas se incluyen, pero no están limitados a los progresos de estado de la misión.)




c) Inicio y término de cursos de calificación aprobados por el Comando del Ejército tanto de vuelo como otros.

d) Término de programas de entrenamiento y reentrenamiento significativos (resuma el evento en una línea.)

e) Todas las evaluaciones. f) Designación de operador instructor o estandarizador. g) Finalización del examen escrito. h) Todas las evaluaciones de pro-eficiencia de vuelo (oral o escrito)

(especificar el tipo de evaluación, por ejemplo, una evaluación sin previo aviso, la evaluación de vuelo del comandante, o evaluación de recobro de autonomía).

i) Todas las solicitudes de exoneraciones o ampliaciones y su disposición.

j) Participación en cualquier accidente o incidente de las clases A, B, C o D y los resultados de la investigación posterior al accidente (si ha sido proporcionada). NOTA: no se registran como eventos en el Formato Código: FO-DAVAA-839, los vuelos conducidos solo para cumplir con los requisitos de tareas o de horas de vuelo. No registre la asistencia a las reuniones informativas periódicas, tales como las reuniones de seguridad y orientación meteorológica. Asimismo, no se registrará la participación en ejercicios de emergencia, despliegue de preparación u otros ejercicios a nivel de unidad.

4) Día, Noche o Simulador: para el evento que se está registrando,

coloque el tiempo de vuelo, en horas y décimas de hora, bajo las modalidades/ condiciones apropiadas de vuelo. El tiempo de vuelo anotado será el tiempo volado durante cualquier evento de vuelo individual (tal como una evaluación) o el número total de horas voladas en programas de entrenamiento de más de un vuelo.

5) Registrado por: los evaluadores, instructores y otros (cuando sea requerido) registrarán la inicial de su primer nombre, su apellido, grado y cargo.

6) Calificación: si el evento fue calificado, coloque una S para satisfactorio o una I para no satisfactorio.

7) Iniciales: los operadores pondrán sus iniciales en este cuadro para indicar que están conscientes de la anotación en el Formato y de cualquier observación, sus iniciales significan que se les ha informado y comprenden cualquier cambio de estado. Los operadores deben poner




sus iniciales inmediatamente en cualquier anotación que resulte en un cambio de estado, tal como una evaluación no satisfactoria, pondrán sus iniciales a las anotaciones de rutina tal como la asignación a la unidad o un examen sobre el manual del operador de la aeronave tan pronto sea factible.

8) Comentarios: coloque “Si” o “No” en esta columna para indicar si se colocaron comentarios en la sección de observaciones, no escriba “N/A.” en esta columna ni la deje en blanco.

9) Registre la información pertinente que no esté indicada en la parte frontal de la forma en esta sección, no repita la información que ya fue anotada en ese Formato , por ejemplo: "Esta fue una evaluación satisfactoria", mantenga todos los comentarios claros, concisos y específicos, use abreviaturas y acrónimos normales o palabras abreviadas en forma lógica.

10) Introduzca la fecha en el mismo formato utilizado en la parte frontal de la forma, después de la fecha, entre las observaciones pertinentes, si el comentario requiere más de una línea no repita la fecha en cada línea, dentro de los comentarios se pueden colocar las observaciones emitidas por un OIN calificado, por un evaluador y una explicación de la extensión para completar los requisitos del PIET.

11) Ciertos eventos en el Formato Código: FO-DAVAA-839 requieren de aprobación y la firma del comandante, estos eventos son las suspensiones de vuelo por razones no médicas, suspensiones de vuelo (por falta de pericia), la reincorporación del operador a sus funciones luego de cualquiera de estos dos eventos y las prórrogas o excepciones. Si el comandante ha emitido otro documento para el evento, no es necesario que el comandante firme el Formato EJC 7122-R SMART.

31. CERTIFICACIÓN DEL COMANDANTE PARA EL PERSONAL DE SMART

El administrador del PIET deber certificar anualmente mediante un informe la unidad operativa menor del cumplimiento y no cumplimiento de los requisitos individuales del programa de entrenamiento de cada operador. Si un tripulante no cumple estos requisitos el comandante deberá incluir el motivo




ANEXO “J” PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN Y ENTRENAMIENTO TÉCNICO (PIET) PARA EL PERSONAL DE OPERADORES Y PERSONAL DE MANTENIMIENTO DE

LOS SISTEMAS DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLES DE AVIACIÓN

Este anexo aplica a todo el personal de operadores de sistemas de suministro de combustible de aviación, al igual que el personal encargado de la supervisión y control del suministro de combustible. Los responsables de este programa de instrucción y entrenamiento técnico (PIET) serán los Batallones a los cuales pertenezcan o estén agregados operacionalmente dichos operadores, supervisado por la Brigada de Aviación respectiva. Para su implementación los comandantes de unidades tácticas deben utilizar las publicaciones disponibles para desarrollar el programa de instrucción y entrenamiento de su unidad.

1. OBJETIVO DEL PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN Y ENTRENAMIENTO

TÉCNICO (PIET) PARA EL PERSONAL DE OPERADORES Y PERSONAL DE MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLES DE AVIACIÓN Capacitar al personal de operadores de equipos FARE, personal del área técnica, que ejercen conocimiento y liderazgo en los complejos procesos de almacenamiento fijos o carro tanque de combustible aeronáutico, con el fin de demostrar madurez en todas las circunstancias, idoneidad en el campo de abastecimiento de combustible de aviación adquiriendo una gran responsabilidad en la toma de decisiones técnicas, administrativas y tácticas.

2. EL AÑO DEL PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN Y ENTRENAMIENTO TÉCNICO

(PIET) PARA EL PERSONAL DE OPERADORES Y PERSONAL DE MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLES DE AVIACIÓN El año de programa de entrenamiento del personal de combustibles está divido en dos periodos semestrales de entrenamiento denominados T1 y T2. El primer período de entrenamiento empieza el primer día del mes siguiente al mes de nacimiento del especialista en combustibles y continúa por seis meses. El segundo periodo de entrenamiento empieza el primer día del séptimo mes y continúa hasta el fin del mes de nacimiento del especialista.




Por ejemplo, el primer periodo de entrenamiento para un especialista nacido el 10 de diciembre empieza el 1 de enero y termina el 31 de junio. El segundo periodo de entrenamiento empieza el 1 de julio y termina el 31 de diciembre. En estos dos periodos se debe cumplir con una serie de requisitos de entrenamiento de acuerdo cada categoría de las diferentes especialidades.

3. GENERALIDADES

a. El comandante debe estructurar un programa de entrenamiento que cumpla

con los requisitos esenciales para la misión, enfocándose en un número de tareas esenciales para el cumplimiento de la misma.

b. El entrenamiento debe estar dirigido a los campos de suministro y manejo de los sistemas de combustible, en el mantenimiento de los equipos con la última normatividad vigente y recibir capacitación en la plataforma SAP ECC 6.0 modulo almacenes.

c. El programa de entrenamiento debe asegurar que el operador de los diferentes sistemas de suministro, personal de mantenimiento y administrativos son entrenados para poder desempeñarse de la mejor manera en los diferentes procesos de combustibles de aviación.

d. El comandante de la unidad establece la lista de tareas de acuerdo a las publicaciones vigentes, debe identificar la necesidad de entrenamiento de cada individuo para asegurar la eficiencia absoluta de los especialistas.

e. La sección de combustibles de las Unidades Tácticas y del Batallón de Abastecimientos de Servicios para la Aviación deben funcionar con la mayor capacidad para desplegarse por todo el territorio nacional, manteniendo y operando los diferentes sistemas de suministro de una forma estandarizada.

f. Certificado Médico Laboral: Es necesario que el personal de la especialidad de combustibles de aviación tenga un control médico de acuerdo a las recomendaciones de Salud Ocupacional y/o Medicina de Aviación el cual expedirá una certificación medico laboral y será cargada en la plataforma SICCA (Sistema Integrado de Comando y Control de Aviación).

g. El programa de entrenamiento está dividido en dos fases, así:

a. Inicial: Esta etapa empieza con el proceso de selección de personal por la Escuela de Aviación del Ejército (ESAVE), después de seleccionado el aspirante es asignado como alumno, con el fin de calificarse como técnico en combustibles de aviación, una vez reciba su calificación es trasladado a las unidades tácticas con el fin de iniciar su etapa de entrenamiento básico como soportes logísticos.




b. Entrenamiento continuado para el combate: Una vez el profesional de combustibles de aviación es asignado en las tareas de soporte en las unidades tácticas, y cumpla con los requisitos para continuar con su proyección dentro de la especialidad de combustibles será capacitado para asignarle un cargo, bajo supervisión de un inspector de combustibles quien será el encargado de guiar y enseñar.

c. Para el personal de Oficiales, Suboficiales y Soldados Profesionales, destinado a las Secciones de Combustible de Aviación se debe adelantar de acuerdo a las normas establecidas para tal fin. 1) NTC 464: 5.1.2 capacitación y entrenamiento: Todo el personal

involucrado en el manejo de los combustibles de aviación debe recibir una capacitación inicial en normas y procedimientos, el personal debe recibir actualizaciones y máximo cada dos años o antes si es requerido. Los entrenamientos deben ser permanentes.

2) NTC 4643: 5.1 requisitos generales: Las operaciones de abastecimiento de turbo combustibles deben ser ejecutadas por personal competente, debidamente entrenado en procedimientos operacionales para recibo manejo y abastecimiento, procedimientos de control de calidad y en procedimientos de seguridad de emergencias.

NOTA: El personal debe reentrenarse anualmente en temas básicos de seguridad, calidad y operación, este reentrenamiento debe certificarse y dejarse por escrito, el entrenamiento debe ser dictado de acuerdo con el plan de entrenamiento de la compañía.

4. CATEGORÍAS EN EL MANEJO Y MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE

COMBUSTIBLE DE AVIACIÓN Todas las misiones operacionales de almacenamiento, transporte, suministro en el manejo de combustibles de aviación en el PIET, se pueden clasificadas en tres categorías (CAT). El comandante de la unidad designa cada cargo como CAT1, CAT2 o CAT3. Esta clasificación está basada en la pericia que se requiere para el cargo de acuerdo a la TOE. Los comandantes no cambiaran las CAT para reducir requisitos.

a. CAT1. Los cargos designados CAT1 requieren un alto grado de pericia de en

el empleo táctico y de operación en el almacenamiento transporte y suministro del combustible de aviación asignadas, son CAT1. Todo el




personal de operadores de equipos FARES (equipos de reabastecimiento de combustibles en aéreas remotas).

b. CAT2. Los cargos designados en categoría CAT2 requieren manejo de la plataforma SAP en el cargue del combustible a suministrar.

c. CAT3. Los comandantes podrán designar ciertos cargos como categoría CAT3 basado en los requisitos de la lista de tareas esenciales para la misión de la unidad en los diferentes sistemas de combustible de aviación el personal designado CAT3 deben estar calificados en los diferentes cursos de combustible de aviación descritos en este PIET serán los en cargados de la parte de instrucción y calificación de los CAT1 y CAT2. NOTA: Todo el personal de operadores de sistemas de Combustibles de aviación CAT1 CAT2 debe mantener su calificación vigente. Ellos realizarán esta evaluación durante su periodo de prueba anual de pericia y nivel de preparación (PAPNIP).

5. NIVELES DE ENTRENAMIENTO DEL PERSONAL DE OPERADORES Y

PERSONAL DE MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLES DE AVIACIÓN a. Nivel de entrenamiento básico: Este entrenamiento será efectuado por el

personal que se encuentre cumpliendo funciones en los diferentes cargos de la especialidad de combustibles aeronáuticos, los cargos relacionados a continuación podrán recibir la capacitación de uno o más cursos de la lista subsiguiente con el fin de aumentar su nivel de conocimiento. 1) Soporte logístico. 2) Operador equipo FARE (Forward Area Refueling Point).

NOTA: No es requerido ni obligatorio realizar todos los cursos para desempeñarse en el cargo, la lista de cursos es solamente una referencia de los campos en los que se puede capacitar en el nivel de entrenamiento básico. El personal anteriormente mencionado puede recibir la siguiente capacitación, pero no se limita a:

1) Entrenamiento y/o curso básico en manejo de combustibles de aviación. 2) Curso básico de SAP módulo almacenes. 3) Conocimiento NTC actualizaciones vigentes.




NOTA: Este Nivel de Entrenamiento Básico, tendrá recurrentes por actualizaciones de la normatividad aeronáutica vigente y recurrentes programados anuales según proyección sección instrucción y entrenamiento.

b. Nivel de entrenamiento intermedio: Este entrenamiento será efectuado por el personal que se encuentre cumpliendo funciones de mantenimiento de la especialidad de combustibles aeronáuticos, los cargos relacionados a continuación podrán recibir la capacitación de uno o más cursos de la lista subsiguiente con el fin de aumentar su nivel de conocimientos.

1) Jefe Laboratorio 2) Jefe de Taller 3) Instructor 4) Especialista Sistema Combustible.

NOTA: No es requerido ni obligatorio realizar todos los cursos para desempeñarse en el cargo, la lista de cursos es solamente una referencia de los campos en los que se puede capacitar en el nivel de entrenamiento intermedio. El personal anteriormente mencionado puede recibir la siguiente capacitación, pero no se limita a: 1) Curso mantenimiento motores diésel 2) Curso mantenimiento bombas centrifugas 3) Curso mantenimiento Bidones 4) Curso mantenimiento y calibración de contadores mecánicos 5) Curso Pinturas (epóxicas-aceites) 6) Curso trabajo en alturas 7) Curso áreas confinadas 8) Curso pruebas de laboratorio 9) Curso mantenimiento pistolas gravedad y presión 10) Curso electricidad 11) Seminario y/o diplomada contratación estatal 12) Curso adiestramiento en el trabajo. 13) Curso técnicas de instrucción. 14) Curso de Inglés técnico.




c. Nivel de entrenamiento avanzado: este entrenamiento será efectuado por el personal que se encuentre cumpliendo funciones en los cargos anteriores mencionados de la especialidad de combustibles aeronáuticos, los cargos relacionados a continuación podrán recibir la capacitación de uno o más cursos de la lista subsiguiente con el fin de aumentar su nivel de conocimientos. NOTA: Como aspecto ineludible debe haber realizado todos los cursos anteriores mencionados para desempeñarse en el cargo y poder capacitarse en el nivel de entrenamiento avanzado. 1) Estandarizador de combustibles 2) Inspector de mantenimiento de combustibles 3) Control producción. 4) Control calidad.

El personal anteriormente mencionado puede recibir la siguiente capacitación, pero no se limita a:

1) Curso ASTM (Asociación Americana de Ensayo de Materiales). 2) Curso Filtración.

6. REQUISITOS PARA ACCEDER AL ENTRENAMIENTO POR PARTE DEL

PERSONAL DE MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLES DE AVIACIÓN

a. Todas las capacitaciones que se realicen en los diferentes cargos de la

especialidad deben ser adelantadas en academias/empresas/instituciones o unidades certificadas y que tengan los requisitos mínimos exigidos por las normas técnicas colombianas y extranjeras en el manejo de hidrocarburos.

b. El personal que se proyecte a recibir este entrenamiento debe cumplir con los requisitos exigidos por la sección de instrucción y entrenamiento de la unidad y autorizados mediante el respectivo comité.

c. El entrenamiento proyectado sin importar la institución y el lugar donde se desarrolle (en Colombia o en el exterior) deberá cumplir con los siguientes requisitos:

1) Estar cumpliendo funciones de combustibles una vez se haya recibido

la capacitación y entrenamiento en los talleres de mantenimiento y/o en las secciones de combustibles de las unidades de aviación.




2) Estar incluido en el programa de instrucción y entrenamiento de la unidad verificando su plan de carrera dentro del cargo asignado, esto con el fin de filtrar el entrenamiento y así evitar que el personal sea entrenado en múltiples cargos y no cumpla ninguna función operacional para la cual ha sido entrenado.

7. REQUISITOS DE TAREAS Y REPETICIÓN PARA EL PERSONAL DE

MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLES DE AVIACIÓN

Durante el año del PIET cada aviador deberá completar por lo menos una repetición de las tareas establecidas en su lista de tareas y en las modalidades determinadas, el comandante podrá aumentar los requisitos basándose en las necesidades de entrenamiento individual o si está recién designado de la siguiente forma: a. Si quedan más de seis meses en su año de entrenamiento, el aviador deberá


b. Si le quedan menos de seis meses en el año de entrenamiento, el aviador no tendrá ningún requerimiento de tareas ni repeticiones a menos que lo especifique el comandante.


PERSONAL DE MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLES DE AVIACIÓN

Este entrenamiento tiene que ser realizado por los aviadores que se encuentren en el programa de instrucción y entrenamiento técnico dentro del periodo de los tres meses del PAPNIP, durante el cual debe recibir una semana de entrenamiento académico (personal CAT 1 y CAT 2) establecida por el administrador del PET antes de presentar la evaluación de nivel de pericia y preparación. Los temas académicos a desarrollar dentro de esta semana son, pero no se limitan a: a. Reglamentos y publicaciones vigentes. b. Descripción y operación de los sistemas de combustibles de aviación. c. Operación de equipos FARE (equipos de reabastecimiento en áreas

remotas). d. Mantenimiento equipos FARE.




e. Mantenimiento de plantas de almacenamiento y suministro de combustibles de aviación.

f. Mantenimiento de carro tanques de transporte y suministro de combustibles de aviación.

g. Pruebas de laboratorio en el manejo de hidrocarburos. h. Control corrosión.

NOTA: Se debe realizar la respectiva entrada en la Carpeta de Entrenamiento Individual del Aviador (CEIT) una vez culmine su entrenamiento.

9. EVALUACIÓN DE ESTANDARIZACIÓN PARA EL PERSONAL DE MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLES DE AVIACIÓN a. El propósito de esta evaluación es determinar el nivel de preparación NP

inicial de los aviadores recién asignados a la unidad. Esta evaluación consiste en una revisión del archivo de entrenamiento teórico (cursos) y/o una evaluación de conocimientos.

b. Se realizará una evaluación inicial de las capacidades de cada integrante del programa, para lo cual designará al oficial S-3 quien por intermedio de estandarización responderá por este procedimiento en el cual tendrá en cuenta los siguientes ítems:

1) Documentación: revisará la documentación necesaria para certificar la

capacitación del personal. 2) Pericia: verificará la capacitación e idoneidad del operador de

combustible en la materia respectiva mediante un examen sobre generalidades de la especialidad.

c. El comandante o su representante realiza la evaluación dentro de los 45 días calendario después que el aviador haya ingresado a su unidad.

10. EVALUACIÓN PAPNIP PARA EL PERSONAL DE MANTENIMIENTO DE LOS

SISTEMAS DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLES DE AVIACIÓN a. Prueba Anual de Pericia y Nivel de Preparación (PAPNIP). Será conducida

según este anexo. Esta evaluación aplica para los CAT1 y CAT2 dentro del periodo de PAPNIP, dentro de un lapso de tres meses antes y terminando en




el mes en el cual el aviador cumple años. Los resultados de la prueba anual de pericia y nivel de preparación se registrarán en la CEIT.

b. El PAPNIP consta de las siguientes fases:

1) Evaluación general: Consiste en un examen de "libro abierto" de 50 preguntas objetivas sobre la información contenida en los manuales de referencia doctrinal y documentos de referencia aplicables a la especialidad la nota mínima es de 85%.

2) Evaluación de destreza. Consiste de un examen oral y práctico para determinar la destreza del aviador en ciertas tareas individuales que requieren la verificación de la pericia con las que se ejecutan.

11. EXCEPCIONES AL PIET DEL PERSONAL DE MANTENIMIENTO DE LOS

SISTEMAS DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLES DE AVIACIÓN

El siguiente personal que hayan sido designados en cargos de combustibles de aviación mediante comité de autonomías no tendrá ningún requisito con el PIET.


con el PIET CAT 3. b. Personal que se encuentre en cursos de aviación afines a la especialidad de

combustibles de aviación dentro de su periodo de evaluación tanto nacional o en el exterior, obtendrá créditos y servirá como requisitos del PIET.

c. Deberá quedar registrada una anotación en el expediente de la respectiva carpeta de entrenamiento individual.

12. CAUSALES PARA SUSPENSIÓN DE ACTIVIDADES DE COMBUSTIBLES DE

AVIACIÓN El comandante efectuara una investigación y tomara las acciones correspondientes de acuerdo a lo establecido en la Directiva Normas y requisitos para el desempeño operacional en las actividades de la Aviación del Ejército, Anexo “D” Estandarización.


Las acciones correspondientes se tomarán de acuerdo a lo establecido en la Directiva Normas y requisitos para el desempeño operacional en las actividades de la Aviación del Ejército, Anexo “D” Estandarización.




14. SUPERVISIÓN DEL PIET DEL PERSONAL DE MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLES DE AVIACIÓN

a. La supervisión del PIET del personal de técnicos y operadores de sistemas

de suministro de combustible de aviación estará a cargo de los Batallones a los cuales pertenezcan o estén agregados operacionalmente dichos operadores, bajo el control específico de estandarización. Para este fin se pueden planear revistas con intervalos lógicos y evaluaciones al final del periodo. Esta técnica permite corregir problemas de desempeño rápidamente sin esperar al final del período. Los resultados de las evaluaciones mostrarán los futuros ajustes necesarios, la revaluación de las prioridades de entrenamiento y nuevos objetivos de entrenamiento.

b. La administración de los cupos de los diferentes entrenamientos estará a cargo del Batallón de Abastecimientos de Aviación con el fin de controlar y entrenar al personal que se esté desempeñando en funciones propias de la especialidad.

15. MEJORAMIENTO CONTINUÓ

Una vez detectadas las posibles falencias en el entrenamiento individual y colectivo, se determinarán las prioridades y se desarrollarán estrategias de entrenamiento, integrando los requisitos requeridos con las ordenes emitidas por el comando superior, para que el comandante guíe el entrenamiento a través de su programa con el fin de focalizar el esfuerzo durante el año y corregir adecuadamente todas las novedades presentadas. Los programas de entrenamiento individual son la base para formar hombres capacitados y listos para trabajar como operadores del sistema de suministro de combustible de aviación. Con el fin de atacar las debilidades y fortalecer con instrucción y entrenamiento.

16. DOCUMENTACIÓN

La sección de instrucción y entrenamiento de la unidad en coordinación con estandarización y comandantes de compañía, serán los encargados de establecer la hoja de ruta de entrenamiento individual llevando el archivo magnético plenamente identificado con fotografía, datos personales, estudios realizados, anotaciones de entrenamiento efectuado y la proyección que se le puede plantear a cada oficial, suboficial y soldado profesional de la especialidad de combustibles de aviación en la plataforma SICCA (Sistema Integrado de Comando y Control de Aviación)




ANEXO “K”: PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN Y ENTRENAMIENTO TÉCNICO (PIET) PARA EL PERSONAL DEL SERVICIO DE SALVAMENTO Y EXTINCIÓN DE

INCENDIOS (SSEI) DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO

Este PIET incluye la instrucción inicial, el entrenamiento de calificación, el entrenamiento de repaso y el entrenamiento continuado; también define las tareas individuales, colectivas, evaluaciones sin aviso y evaluaciones anuales para que la unidad cumpla su misión exitosamente. Su meta es mantener una planta operacional de un Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI) listo para la misión.

1. AÑO DEL PIET PARA EL PERSONAL DEL SERVICIO DE SALVAMENTO Y

EXTINCIÓN DE INCENDIOS (SSEI) DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO

Este PIET está diseñado de forma anual, teniendo como referencia el mes de nacimiento del Bombero Aeronáutico (BA). Este periodo anual, se divide en dos periodos semestrales de entrenamiento, evaluación y estandarización. El primer periodo, denominado P1, comienza el primer día del mes siguiente al mes de nacimiento del BA y tiene una duración de seis meses. El segundo periodo, denominado P2, empieza el primer día del séptimo mes y continúa hasta el fin del mes de nacimiento del BA. Ejemplo: un Bombero Aeronáutico nació el día 02 de marzo, su P1 comienza el día 01 de abril hasta el día 30 de septiembre; su P2 comienza el día 01 de octubre hasta el día 31 de marzo.

2. NIVELES DE PREPARACIÓN PARA EL PERSONAL DEL SERVICIO DE

SALVAMENTO Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS (SSEI) DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO Los niveles de preparación identifican la fase de entrenamiento en la cual se encuentra un BA, midiéndose su habilidad para ejecutar tareas específicas. También proveen una secuencia lógica de entrenamiento individual del BA, basado en su pericia en las tareas.

a. Nivel de Preparación NP3. Se designan NP3 los aviadores que están

adelantando el curso de Bomberos Aeronáuticos, su competencia laboral se limita a las tareas de salvamento, rescate y extinción de incendios Aeronáuticos individuales (serie 1000). Los NP3 no se consideran listos para




la misión. También se designará NP3 un Bombero Aeronáutico que no haya desempeñado tareas del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios por más de 180 días y/o sea necesario reintegrarlo al PIET. Para esto será necesario que adelante el curso de repaso establecido en este anexo.

b. Nivel de Preparación NP2. Se designan NP2 los aviadores que hayan aprobado el curso de Bomberos Aeronáuticos y el entrenamiento de misión establecido para la unidad táctica de aviación. Su competencia laboral se limita a las tareas del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios (serie 1000 y 2000). Los NP2 no se consideran listos para la misión.

c. Nivel de Preparación NP1. Se designan NP1 los aviadores NP2 que hayan aprobado la evaluación de estandarización con el fin de ser incorporados dentro del PIET. Su competencia laboral abarca las tareas individuales y colectivas de salvamento y extinción de incendios (serie 1000 y 2000) Los NP1 se consideran listos para la misión y deben cumplir los mínimos de horas, repeticiones de tareas y la prueba de pericia y nivel de preparación (PAPNIP).

3. PROGRESO ENTRE NIVELES DE PREPARACIÓN

El progreso entre los niveles de preparación obedecerá a un planeamiento adecuado por parte de todos los niveles de comando y se regirá por los siguientes principios: a. El Bombero Aeronáutico tendrán un máximo de 90 días consecutivos para

avanzar de un nivel de preparación al próximo. Los días perdidos por comisiones temporales del servicio, por suspensiones médicas o no médicas y por permisos aprobados por el comandante de la unidad táctica de aviación no se contarán.

b. Si el periodo de suspensión rebasa los 45 días consecutivos, el Bombero Aeronáutico deberá empezar la secuencia de progreso nuevamente, iniciando un nuevo periodo máximo de noventa 90 días consecutivos.

c. El progreso entre niveles de preparación podrá tomar menos del tiempo indicado (90 días).

d. Cuando un Bombero Aeronáutico es designado NP2 o NP3 debido a la falta de pericia y preparación, deberá aprobar una evaluación de estandarización para ser designado NP1 nuevamente.

e. Cuando un Bombero Aeronáutico no ha progresado al próximo NP en el periodo máximo de 90 días establecido, se convocará a un comité de evaluación de aviación para analizar el caso individual y tomar las medidas necesarias.




f. Durante el curso de repaso el Bombero Aeronáutico no tendrá que cumplir mínimos de horas, repeticiones de tareas o la PAPNIP.

4. CATEGORÍAS DE ACTIVIDAD DEL PERSONAL DEL SERVICIO DE SALVAMENTO Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO Los cargos del personal de BA están clasificados en tres categorías de actividad de Salvamento y Extinción de Incendios dependiendo de la pericia del Bombero Aeronáutico. Estas categorías se designarán a través de un Comité de Autonomías de Aviación (COMAA) de acuerdo a la Directiva Normas y requisitos para el desempeño operacional en las actividades de la Aviación del Ejército, Anexo “D” Estandarización. . a. CAT1. Se asigna al personal que se desempeña en la subespecialidad y

ejecutan misiones que requieren un alto grado de pericia. El alto número de repeticiones de las tareas, reflejan esta necesidad.

b. CAT2. Se asigna al personal que desempeña cargos de aviación que ejecutan misiones que requieren un nivel menor de pericia que la necesaria para la CAR1. Por ejemplo, oficiales y suboficiales de plana mayor, suboficiales almacenistas, etc.

c. CAT3. Se asigna al personal que no desempeñara funciones como BA por más de 180 días. El personal CAR3 debe cumplir los requisitos del PIET. NOTA: Todo el personal de BA operacionales será clasificado en las categorías CAR1 y CAR2. El personal clasificado en CAR3 si sobrepasa un periodo mayor a 270 días sin desempeñar funciones como BA será llevado a un comité de evaluación de aviación para analizar el caso individual y tomar las medidas correspondientes.

5. IMPLEMENTACIÓN DEL PIET SERVICIO DE SALVAMENTO Y EXTINCIÓN DE

INCENDIOS DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO Los comandantes de las unidades SSEI, deben utilizar las publicaciones de aviación apropiadas para desarrollar el PIET de su unidad. Establecerán un plan a largo y corto plazo, que garantice que los BA obtendrán y mantendrán pericia en todas las tareas colectivas de la unidad.

a. Primer paso. Identificar la misión de la unidad y determinar cuáles son las

tareas esenciales que se deben ejecutar para el cumplimiento de esa misión.




Elaborar una lista de esas tareas individuales y colectivas que deben ser entrenadas. Adicionalmente, se debe analizar los entornos operacionales en la cual opera la unidad, los probables empleos de la unidad, las misiones a las unidades apoyadas y los requerimientos anteriores.

b. Segundo paso. Seleccionar las tareas individuales y desarrollar listas de estas a partir de las tareas colectivas identificadas para el entrenamiento.

c. Tercer paso. Evaluar capacidades y determinar la pericia de la unidad en las tareas colectivas e individuales. Las deficiencias que existan deben ser corregidas mediante el programa de instrucción y entrenamiento técnico.

d. Cuarto paso. Establecer objetivos de instrucción y entrenamiento y desarrollar objetivos para cada tarea seleccionada, basados en las capacidades demostradas y en un análisis de las fortalezas y debilidades. Estos objetivos son unas excelentes herramientas de comando porque las tareas, condiciones y normas establecen claramente el desempeño esperado.

e. Quinto paso. Determinar estrategias y recursos, estableciendo prioridades y una estrategia de instrucción y entrenamiento. Determinar los recursos requeridos para entrenar las misiones identificadas y dotar los programas. Integrar los requisitos de instrucción y entrenamiento requeridos con las órdenes emitidas por el comando superior. El comandante guía la instrucción y entrenamiento a través de su programa con el fin de focalizar el esfuerzo durante el año.

f. Sexto paso. Planear y preparar el entrenamiento basado en los recursos disponibles y en las necesidades de la unidad, elaborar el plan de instrucción y entrenamiento de la unidad como documento de referencia que contiene una guía específica para los objetivos de entrenamiento individual y colectivo. El plan debe contener la estrategia para cumplir con esos objetivos. Se empleará el documento para planear, conducir y evaluar el entrenamiento durante el año.

g. Séptimo paso. Planear revistas con intervalos lógicos y evaluaciones al final del periodo. Esta técnica permite corregir problemas de desempeño rápidamente sin esperar al final del periodo. Los resultados de las evaluaciones mostrarán los futuros ajustes necesarios, la reevaluación de las prioridades de instrucción y entrenamiento y nuevos objetivos.

h. Las listas de tareas individuales deben ser desarrolladas para cada cargo y deben establecer unos requisitos mínimos de repeticiones de cada tarea de acuerdo al manual de entrenamiento.

i. Los programas de entrenamiento individual y de equipo son la base del programa de entrenamiento enfocado en el servicio de salvamento y extinción de incendios. Estos programas producen equipos listos para la




atención de accidente e incidentes y llegan a ser la base del programa de entrenamiento colectivo de la unidad.

j. La limitación de recursos, las restricciones ambientales, la alta sofisticación de los equipos para la atención de emergencias con aeronaves militares y civiles y las operaciones que por su misión conducen las unidades, tienen un impacto sobre la capacidad del comandante para entrenar y mantener la pericia de los aviadores a todos los niveles. La clave del éxito es un liderazgo proactivo a cada nivel del mando, el cual entienda el proceso del entrenamiento y sus responsabilidades y suministre la guía y los recursos para entrenar hacia los estándares nacionales e internacionales de los bomberos aeronáuticos.

6. REQUISITOS DE TAREAS Y REPETICIÓN DEL PERSONAL DEL SERVICIO DE SALVAMENTO Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO Durante el año del PIET cada BA deberá completar por lo menos una repetición de las tareas establecidas en su lista de tareas y en las modalidades determinadas. El comandante podrá aumentar los requisitos basándose en las necesidades de entrenamiento individual o si el BA está recién designado CAR3 o NP1, de la siguiente forma:

a. Si quedan más de seis meses en su año de entrenamiento, el BA deberá


b. Si le quedan menos de seis meses en el año de entrenamiento, el BA no tendrá ningún requerimiento de tareas ni repeticiones a menos que lo especifique el comandante.

7. OPERACIONES Y PROCEDIMIENTOS DEL AERÓDROMO LOCAL

El comandante supervisará que se les dé a los BA una visita de orientación sobre las operaciones y los procedimientos del aeródromo. Esta visita debería incluir la sala de plan de vuelo (ubicación de mapas, publicaciones IFR, planes de vuelo y otras ayudas a la planificación de vuelos), la oficina de operaciones del aeródromo. Si hay una oficina meteorológica en el aeropuerto, también deberla ser parte de la visita. La orientación debería incluir los detalles indicados a continuación:

a. Obtener las noticias para aviadores NOTAM.




b. Obtener información meteorológica. c. Obtener apoyo de evacuación Aero médica. d. Información sobre las instalaciones médicas locales, sus frecuencias de radio

y números de acceso telefónico.

8. CALIFICACIÓN INICIAL DEL PERSONAL DEL SERVICIO DE SALVAMENTO Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO Los aviadores del SSEI realizarán su etapa de instrucción inicial, denominado calificación inicial, con la aprobación del curso de BA aprobado por el Centro de Educación y Doctrina del Ejército (CEDOC) dictado en el Batallón de Entrenamiento y Reentrenamiento de Aviación (BETRA) o en la Escuela de Aviación del Ejército (ESAVE). Los siguientes son los requisitos mínimos de instrucción que tendrá el curso de BA.

a. Instrucción académica. El alumno recibirá la instrucción académica necesaria

para demostrar conocimiento suficiente de las materias enumeradas en la siguiente tabla.

b. Instrucción práctica. El alumno recibirá la instrucción práctica necesaria para demostrar conocimiento suficiente de las materias enumeradas en la siguiente tabla, deberán ser impartidas en 2 fases de capacitación integral así:





Tabla No 1 Capacitación inicial N° CURSO 1 BÁSICO BOMBEROS AERONÁUTICOS DE 360 HRS CÁTEDRA (ESAVE, BETRA 2 CURSO ESPECIAL BÁSICO EN SALUD OCUPACIONAL

3 COMPLEMENTARIA EN SALUD OCUPACIONAL SEGURIDAD Y SALUD EN EL TRABAJO

4 COMPLEMENTARIA VIRTUAL EN ADMINISTRATIVO PARA JEFES DE ÁREA TRABAJO SEGURO EN ALTURAS

5 MANEJO DE RIESGOS Y TRABAJO SEGURO EN ALTURAS

6 CURSO EN MANEJO DE SUSTANCIAS PELIGROSAS DE PRIMER NIVEL (CONOCIMIENTO)

7 CURSO DE CRM (MANEJO DE RECURSOS DE CABINA) 8 BÁSICO PRIMEROS AUXILIOS 9 CURSO DE SOPORTE VITAL BÁSICO

10 CURSO CONTRA INCENDIOS FORESTALES 11 NORMAS Y LEYES DE TRANSITO 12 TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN BUS ISUZU URBANO - CARRETERA 13 MECÁNICA BÁSICA DIÉSEL 14 CURSO MAVE (MANEJO DE AMBULANCIAS Y VEHÍCULOS DE EMERGENCIA 15 TÉCNICO EN MANTENIMIENTO DE EXTINTORES 16 CURSO BOMBERO 1 y 2 DE 470 HORAS CÁTEDRA (DNBC)

Tabla No 2 Capacitación Intermedia

N° CURSO 1 BÁSICO BOMBEROS AERONÁUTICOS DE 720 HRS CÁTEDRA CONVENIO CEA –

DAVAA

2 MANEJO DE RIESGO Y TRABAJO AVANZADO SEGURO EN ALTURAS (RECURRENTE CADA AÑO)

3 BÁSICO SISTEMA COMANDO CONTROL DE INCIDENTES 4 CURSO APAA (ASISTENTE DE PRIMEROS AUXILIOS AVANZADOS)

5 CURSO PHTLS (SOPORTE VITAL PRE HOSPITALARIO EN TRAUMA) HACIENDO RECURRENTE CADA 4 AÑOS

6 CURSO OPERACIONES CONTRAINCENDIOS NIVEL 3

7 CURSOS EN MANEJO DE SUSTANCIAS PELIGROSAS, SEGUNDO NIVEL (OPERACIONES CON MERCANCÍAS PELIGROSAS

8 CURSO DE OPERACIONES CONTRAINCENDIOS NIVEL 4 SOLO PARA PERSONAL EN BDL

9 INSPECTOR EN MANTENIMIENTO DE EXTINTORES 10 CRESIA (CURSO DE RESCATE Y SUPRESIÓN DE INCENDIOS EN AERONAVES




NOTA: Certificación. El Bombero Aeronáutico que ha aprobado el curso de BA recibirá un certificado por término de curso expedido por parte BETRA o ESAVE.

9. CARGOS SERVICIO DE SALVAMENTO Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS DE LA

AVIACIÓN DEL EJÉRCITO a. Bombero de Línea (BDL). En la subespecialidad del Servicio de Salvamento

y Extinción el primer cargo será el de Bombero de Línea y será asignado a través de comité de autonomías de aviación observando la totalidad de los procedimientos y requisitos establecidos una vez apruebe el Curso de Bombero Aeronáutico impartido por el BETRA y que en todo caso será homologable con el curso de operaciones contraincendios nivel 1. A fin de establecer un nivel intermedio de conocimiento y experiencia técnica establecido por la IFSTA (International Fire Service Training Association) y generar un ciclo de tiempo y espacio propicio para que el Bombero de Línea se familiarice con las distintas fases y subespecialidades propias del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios en la prevención, promoción, combate y extinción de todo tipo de incendios; así como la inspección, mantenimiento y recarga de los equipos extintores; la fase de capacitación integral intermedia brindará de manera simultánea a los Instructores de Bomberos Aeronáuticos (IBA) las herramientas de juicio para evaluar objetivamente el desempeño y fortalezas de los Bomberos de Línea y en cada caso en particular su posible aplicación en una de las subespecialidades del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios (MQT, BRT, BHZ, EAP, TME, IME).

1) Experiencia de un BDL: Después de haber realizado su curso básico de

bombero aeronáutico impartido por el BETRA y mientras termina la fase de capacitación integral básica ES OBLIGATORIO que su primera asignación en un cargo operacional se haga en compañía de un BDL que acredite la totalidad de la fase de capacitación integral intermedia y/o un especialista aprendiz. Una vez acreditada la fase de capacitación integral básica; para iniciar la fase de capacitación integral intermedia, el Oficial, Suboficial o Soldado Profesional que sea catalogado como Categoría 2 (CAT2), debe cumplir con una experiencia operativa mínima de doce (12) meses en la subespecialidad del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios, este tiempo NO ES ESTRICTAMENTE CRONOLÓGICO y




deberá cumplirlo el efectivo quien haya cumplido el 100% de los requisitos mínimos establecidos para dicha categoría.

2) Atribuciones y limitaciones de un Bombero de Línea (BDL): Habiendo

aprobado satisfactoriamente el curso básico de bombero aeronáutico en el Batallón de Entrenamiento y Reentrenamiento de Aviación y encontrándose en el desarrollo de la capacitación integral básica el Bombero de Línea tendrá menos autonomía para la toma de determinaciones en las operaciones contraincendios que un BDL que haya cursado satisfactoriamente el curso básico de bombero aeronáutico de 720 horas cátedra dictado por el CEA y que se encuentre adelantando la fase de capacitación integral intermedia; por tal motivo las atribuciones del primero serán predominantemente de ejecución mientras que en el caso del segundo alcanzara un nivel medio de planeación y ejecución de maniobras básicas contraincendios, en general a las que se pudiera enfrentar según requerimiento (forestal, estructural y aeronáutico) restringida en escenarios de rescate y extracción múltiple, así como en las operaciones en las que sea requerido el conocimiento y manejo de sustancias peligrosas nivel 3 a 5 de igual manera, este personal ante una emergencia con un número elevado de víctimas, deberá evaluar la situación rápidamente realizando el TRIAGE.

3) A través de escenarios prácticos el cual involucra pautas de evaluación rápida, exacta y segura, así como procesos de estabilización y traslado al área definitiva. Cuando los bomberos trabajan en estas circunstancias, es posible que se encuentren en una situación de riesgo por la exposición a fluidos corporales y a otros materiales que pueden ser infecciosos o peligrosos. Por ello el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe conocer y aplicar las técnicas de protección contra materiales peligrosos establecidos en los manuales de la IFSTA/ Brady Fire Service First Responder (Personal de primera respuesta del cuerpo de bomberos) y Fire Service Emergency Care (Asistencia de emergencia del cuerpo de bomberos), el BDL deberá ser supervisado por un bombero de mayor experiencia con el fin de evitar procedimientos inadecuados que pongan en riesgo la seguridad y/o eficacia de la operación de rescate y extinción de incendios. NO ESTA FACULTADO para conducir ni operar las maquinas ARFF (vehículo y equipos contraincendios en general) sin supervisión y direccionamiento del maquinista, y/o instructor. Tampoco para realizar




procedimientos sin supervisión y direccionamiento de otros bomberos especialistas.

b. Especialista Aprendiz (EAZ). Será promovido el BDL que acredite la totalidad de la fase de capacitación integral intermedia, y que previo acompañamiento y análisis objetivo por parte del personal de Instructores de Bomberos Aeronáuticos (IBA) cumpla con el perfil para iniciar la fase de capacitación integral avanzada por especialistas con el fin de tecnificarse en una de las 5 subespecialidades del SSEI (MQT, BRT, BHZ, EAP,EME y IME) y que previamente a través de comité de autonomías de aviación y observando la totalidad de los procedimientos y requisitos establecidos, en alguna de las subespecialidades anteriormente descritas. Dicho cargo tendrá vigencia únicamente durante el tiempo total de capacitación como en cada subespecialidad amerite. La fase de capacitación integral avanzada para especialistas es conformada por 5 módulos de capacitación especializada en los que a través de cada uno se pretende brindarle al EAZ según se encuentre proyectado, los conocimientos saberes y destrezas técnicas y tecnológicas propias del desarrollo de su subespecialidad, las cuáles serán las encargadas de permitirle contar con elementos de juicio para la toma de decisiones en la ejecución de maniobras en la particularidad de cada uno de los posibles escenarios de las emergencias a atender.

1) Experiencia de un Especialista Aprendiz:

Durante y después de haber realizado el módulo de capacitación especializada según corresponda a su proyección dentro del SSEI el EAZ oficial, suboficial o soldado profesional tendrá que obtener una experiencia operativa mínima de doce (12) meses desempeñándose en el área de su subespecialidad técnica dentro de la subespecialidad del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios, este tiempo NO ES CRONOLÓGICAMENTE CONTINUO y el efectivo que ostente este cargo debe ser Categoría 1 (CAT1).

2) Atribuciones y limitaciones de un Especialista Aprendiz:

Habiendo aprobado satisfactoriamente el módulo de capacitación especializada según corresponda a su proyección dentro del SSEI, el oficial, suboficial o soldado profesional tendrá los elementos de juicio,




conocimientos y pericias suficientes para desarrollar y aplicar el sistema comando y control de incidente en operaciones contraincendios y/o conexas con enfoque técnico en su subespecialidad.

Tabla No 3 Fase de capacitación integral avanzada por especialistas Bombero

HAZMAT (Hazard Material) N° CURSO 1 CURSO COORDINADORES DE BOMBEROS

2 CURSOS EN MANEJO DE SUSTANCIAS PELIGROSAS, TERCER NIVEL (TÉCNICO EN MATERIALES PELIGROSOS)

3 CURSO EN MANEJO DE SUSTANCIAS PELIGROSAS DE CUARTO NIVEL (ESPECIALISTA EN MATERIALES PELIGROSOS)

4 CURSO EN MANEJO DE SUSTANCIAS PELIGROSAS DE QUINTO NIVEL (COMANDANTE DEL INCIDENTE POR MATERIALES PELIGROSOS)

5 EMERGENCIAS CON ARMAS QUÍMICAS, RADIOACTIVAS Y BIOLÓGICAS (NBQR) 6 SIMULADOR DE INSTALACIONES INDUSTRIALES


Rescatista N° CURSO 1 CURSO COORDINADORES DE BOMBEROS 2 CURSO DE RESCATE 1 (CUERDAS) 3 CURSO DE RESCATE 2 (ESPACIOS CONFINADOS nivel 1 y 2) 4 CURSO DE RESCATE 3 (EDIFICIOS COLAPSADOS 5 RESCATE EN ESTRUCTURAS COLAPSADAS 6 CURSO DE RESCATE VEHICULAR 7 CURSO DE RESCATE ACUÁTICO

8 REALIZAR PLAN DE CAPACITACIÓN DE RESCATE EN DISTINTO TIPOS DE AGUA (AGUAS OSCURAS, AGUAS RÁPIDAS, AGUAS ABIERTAS Y AGUAS CONFINADAS

9 CURSO DE EXTRACCIÓN 10 CURSO DE EXTRACCIÓN VEHICULAR LIVIANA 11 CURSO DE EXTRACCIÓN VEHICULAR PESADA 12 TÉCNICAS Y OPERACIONES PARA RESCATE INDUSTRIAL 13 SIMULADOR DE BÚSQUEDA Y RESCATE





Tabla No 5 Fase de capacitación integral avanzada por especialistas Bombero Especialista APH

N° CURSO 1 CURSO COORDINADORES DE BOMBEROS

2 CURSO DE RESPUESTA MEDICA EN ACCIDENTES CON SUSTANCIAS PELIGROSA

3 TECNÓLOGO EN ATENCIÓN PRE HOSPITALARIA Y/O TÉCNICO AUXILIAR DE ENFERMERÍA

4 CURSO DE SOCORRISTA

Tabla No 6 Fase de capacitación integral avanzada por especialistas Bombero Maquinista

N° CURSO

1 CURSO COORDINADORES DE BOMBEROS 2 CURSO BÁSICO DE MAQUINISTA 3 CURSO DE HIDRÁULICA 4 OPERACIÓN DE BOMBAS DE VEHÍCULOS CONTRAINCENDIOS

5 CURSO AVANZADO DE MAQUINISTA Y CONDUCCIÓN DE VEHÍCULOS EN EMERGENCIAS

6 MANTENIMIENTO VEHÍCULOS DE EXTINCIÓN NIVEL 1,2 Y 3 7 CURSO COMANDANTE ESTACIÓN DE BOMBEROS


Especialista en Mantenimiento de Equipos Extintores


N° CURSOS 1 HIGIENE INDUSTRIAL 2 SEGURIDAD INDUSTRIAL 3 NORMATIVIDAD NFPA

4 SISTEMA GESTIÓN SEGURIDAD Y SALUD EN MANTENIMIENTO INDUSTRIAL CON ÉNFASIS EN MANTENIMIENTO DE EQUIPOS EXTINTORES Y EQUIPOS PRESURIZADOS




Tabla No 8 Fase de capacitación integral avanzada por especialistas Bombero Inspector en Mantenimiento de Equipos Extintores


Instructor de Bomberos Aeronáuticos No CURSO OFI SUB SLP

1 ACREDITAR FASE DE CAPACITACIÓN INTEGRAL INTERMEDIA O TODO EL PLAN DE ENTRENAMIENTO NECESARIO PARA ACREDITAR UNA SUBESPECIALIDAD X X

2 CURSO DE PREPARACIÓN DE DOCENTES X X

3 CURSO DE INSTRUCTOR EN SU RESPECTIVA SUBESPECIALIDAD X X

4 TALLER ELABORACIÓN MANUAL OJT X X

5 NORMATIVIDAD NFPA X X X


Estandarizador No CURSO OFI SUB SLP

1 TODO EL PLAN DE ENTRENAMIENTO NECESARIO PARA ACREDITAR LA SUBESPECIALIDAD DE IBA X X

2 COORDINADOR SAR X X

3 INSTRUCTOR X X

No CURSOS 1 HIGIENE INDUSTRIAL 2 SEGURIDAD INDUSTRIAL 3 NORMATIVIDAD NFPA - NTC

4 SISTEMA GESTIÓN SEGURIDAD Y SALUD EN MANTENIMIENTO INDUSTRIAL CON ÉNFASIS EN MANTENIMIENTO DE EQUIPOS EXTINTORES Y EQUIPOS PRESURIZADOS

5 CURSO BÁSICO SISTEMA DE GESTIÓN EN SEGURIDAD Y SALUD EN EL TRABAJO




Tabla No 11 Fase de capacitación integral avanzada por especialistas Bombero Smoke Jumper

No CURSO OFI SUB SLP

1 CURSO COORDINADORES DE BOMBEROS X X X

2 CURSO BÁSICO DE PARACAIDISMO MILITAR X X X

3 CURSO EXDE X X X

4 BRIGADA HELITRANSPORTADA CONTRA INCENDIOS FORESTALES. SEGURIDAD Y NORMAS DE ACTUACIÓN X X X

5 LECTURA DE CARTAS X X X

6 ORIENTACIÓN MILITAR X X X

7 CURSO DE ASALTO AÉREO X X X

8 MAESTRO DE ASALTO AÉREO X X X

10. ENTRENAMIENTO DE REPASO SERVICIO DE SALVAMENTO Y EXTINCIÓN

DE INCENDIOS DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO a. El entrenamiento de repaso y actualización está diseñado para los BA con un

NP3, se pongan al día en sus conocimientos y recobrar la pericia en todas las tareas básicas del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios.

b. Un BA que se reincorpora a sus tareas después de haber sido retirado o excusado de las actividades por un periodo mayor de 180 días consecutivos debe realizar un entrenamiento de repaso.

c. Cuando el BA regresa a las actividades de Salvamento y Extinción de Incendios, antes de completar 180 días consecutivos sin haber desempeñado tareas de su cargo de aviación, el comandante de la unidad de aviación, determinará si es necesario que adelante el entrenamiento de repaso con base en la CEI y a una evaluación de estandarización.

d. Durante el entrenamiento de repaso el BA no tiene que completar los requisitos periódicos de tareas o PAPNIP.

e. El entrenamiento de repaso consistirá en brindar la capacitación necesaria para que el BA demuestre conocimiento y pericia en las materias establecidas, de acuerdo a la intensidad horaria. Una vez el BA apruebe el entrenamiento, será designado NP1 y asignado a una unidad SSEI.




11. REQUISITOS SEMI-ANUALES PARA EL PERSONAL DEL SERVICIO DE SALVAMENTO Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO Durante el primer y segundo semestre el evaluado deberá acreditar como mínimo haber participado de un entrenamiento de emergencias aéreas o según corresponda a su nivel de capacitación.


INSTRUCCIÓN Y ENTRENAMIENTO TÉCNICO DEL SERVICIO DE SALVAMENTO Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO El comandante investigará la razón por la cual un especialista del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios no cumple los requisitos de su respectivo programa y tomará las acciones correspondientes, basado en la Directiva Normas y requisitos para el desempeño operacional en las actividades de la Aviación del Ejército, Anexo “D” Estandarización.

13. EVALUACIÓN PARA EL PERSONAL DEL SERVICIO DE SALVAMENTO Y

EXTINCIÓN DE INCENDIOS DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO La evaluación es parte del aprendizaje y es la forma concreta en que se puede medir la cantidad y calidad de lo aprendido, por esta razón se vuelve fundamental para el mejoramiento continuo en el desarrollo de la ejecución de los procesos y procedimientos realizados junto con el alcance de los objetivos trazados por la unidad:

a. Prueba anual de pericia y nivel de preparación (PAPNIP): La prueba anual de

pericia y nivel de preparación PAPNIP mide la pericia y el nivel de preparación de los especialistas, consiste en un examen teórico-práctico, la calificación mínima para aprobar este requisito es del 85 por ciento, el periodo PAPNIP es el lapso trimestral que inicia dos meses antes del mes del cumpleaños del integrante y que termina el último día del mes de nacimiento del mismo.

b. Examen práctico: Este se compone de una evaluación práctica en la cual deberá cumplir con el chequeo de todas y cada una de las tareas que se encuentran descritas en el Manual de Entrenamiento de cada sub-especialidad. La calificación mínima para aprobar este requisito es del 85 por




ciento. Busca determinar la habilidad mínima requerida para desarrollar satisfactoriamente una tarea.

14. FORMATO CÓDIGO: FO-DAVAA-814 CONTROL PROGRAMA DE

INSTRUCCIÓN Y ENTRENAMIENTO TÉCNICO El mencionado formato permite llevar el control del progreso de cada uno de los miembros del programa de entrenamiento con el fin de identificar falencias como fortalezas para aplicar los correctivos necesarios que permitan incrementar la eficiencia en los procesos y disminución de costos en los mismos; el formato como mínimo debe incluir:

a. Grado y nombre: grado y nombre completo del especialista. b. Fecha de nacimiento: del técnico para verificar los requisitos. c. Sub-especialidad: a la que pertenece. d. Cargo autorizado: cargo dentro de la sub-especialidad puede ir colocando

consecutivamente hasta llenar las casillas según adquiera la capacitación. e. Requisitos de autonomía: todos aquellos requisitos nombrados en el

presente anexo con el fin de que se garantice una pro eficiencia mínima. f. Cumplimiento evaluación: allí se escribe la fecha y las iniciales cuando es

completada la prueba de pericia y las iniciales del técnico. g. Firma del comandante: con su firma ordena el cumplimiento de los requisitos.

15. CARPETA DE ENTRENAMIENTO INDIVIDUAL DEL BOMBERO

AERONÁUTICO El comandante deberá vigilar que se prepare y mantenga una CEI para cada BA que esté en un cargo operacional o designado en su unidad. Las unidades mantendrán el CEI: use una carpeta de tamaño normal con las palabras "CARPETA DE ENTRENAMIENTO INDIVIDUAL DEL BOMBERO AERONÁUTICO" en la cubierta. Los BA presentarán su CEI al comandante o a un representante al reportarse a la nueva unidad. Después de que un individuo sea dado de baja, se retire, sea reasignado o muera, la carpeta de entrenamiento individual del BA se procesará de acuerdo a lo estipulado la reglamentación vigente.




ANEXO “L”: PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN Y ENTRENAMIENTO TÉCNICO (PIET) PARA EL PERSONAL ELECTRÓNICO PARA LA SEGURIDAD DEL TRÁFICO

AÉREO (ATSEP) DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO

1. CONDICIONES PARA MANTENER LA AUTONOMÍA PARA EL PERSONAL ELECTRÓNICO PARA LA SEGURIDAD DEL TRÁFICO AÉREO (ATSEP) DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO

a. Efectuar cada año curso recurrente en el Centro de Estudios de Ciencias

Aeronáuticas o establecimiento educativo nacional o extranjero avalado por la UAEAC o la OACI.

b. Cumplir los requisitos de horas de control, establecidos en el presente anexo de acuerdo a la categoría en la que sea designado.

c. Cumplir con los requisitos anuales establecidos durante el periodo PAPNIP del técnico ATSEP.

d. Tener certificado médico laboral vigente. 2. NIVELES DE LOS TÉCNICOS ATSEP DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO

El comandante de la unidad táctica que administra el programa de instrucción y entrenamiento ATC, verifica que todo el personal que desempeña funciones de técnico ATSEP, cumpla con un proceso de formación por niveles en pro de tener un mayor conocimiento en mencionada especialidad, adaptándolos a las nuevas tecnologías con el fin de contribuir a las diferentes operaciones que se desarrollan en el territorio nacional de forma exitosa así:

Tabla No. 1Nivel Básico técnico ATSEP

ESPECIALIDAD LUGAR

Curso de electricidad o electrónica CEA/FAC/ENTIDAD AVALADA OACI.

Curso Familiarización con los servicios a la Navegación Aérea

CEA/FAC/ENTIDAD AVALADA OACI.





Tabla No. 2 Nivel Avanzado ATSEP ESPECIALIDAD LUGAR

Curso de fundamentación en sistemas de meteorología aeronáutica.

ATSEP

CEA/FAC/ENTIDAD AVALADA OACI

Curso de casa fabricante o empresa certificada en equipo de meteorología Aeronáutica.


Curso en fundamentación en comunicaciones aeronáuticas fase 1.


Curso de casa fabricante o empresa certificada en consola aeronáutica VCS (sistema de comunicación

de voz). CEA/FAC/ENTIDAD AVALADA OACI

Curso de casa fabricante o empresa certificada en radios de VHF de banda aeronáutica CEA/FAC/ENTIDAD AVALADA OACI

Curso de sistemas de energía y ayudas visuales para la Navegación Aérea.


Curso de automatización y programación P.L.C CEA/FAC/ENTIDAD AVALADA OACI

Curso de casa fabricante o empresa certificada en sistema de luces de navegación aérea. CEA/FAC/ENTIDAD AVALADA OACI

Curso de fundamentación en navegación aérea.


Curso de casa fabricante o empresa certificada en equipo D-VOR/DME. CEA/FAC/ENTIDAD AVALADA OACI

Curso de casa fabricante o empresa certificada en equipo I.L.S. CEA/FAC/ENTIDAD AVALADA OACI

Curso de vigilancia aeronáutica 1.

CEA/FAC/ENTIDAD AVALADA OACI Curso de casa fabricante del sistema o equipo

especifico radar primario. CEA/FAC/ENTIDAD AVALADA OACI

Curso de instructor ATSEP CEA/FAC/ENTIDAD AVALADA OACI Curso inspector ayudas visuales ATSEP CEA/FAC/ENTIDAD AVALADA OACI

Curso inspector radio ayudas DVOR-DME CEA/FAC/ENTIDAD AVALADA OACI Curso inspector radio ayudas ILS CEA/FAC/ENTIDAD AVALADA OACI

a. Cursos capacitación continuada: Es la capacitación dada al técnico ATSEP

para aumentar los conocimientos y habilidades y/o para prepararlo para nuevas tecnologías, esto incluye recurrentes, actualización, emergencias y transferencias tecnológicas que se deben realizar cada (03) tres años así:




Tabla No. 3 Capacitación Continuada ESPECIALIDAD LUGAR

Curso de ayudas visuales CEA/FAC/ENTIDAD AVALADA OACI

Curso de radio ayudas/ILS CEA/FAC/ENTIDAD AVALADA OACI

Curso de consola aeronáutica CEA/FAC/ENTIDAD AVALADA OACI

Curso de DVOR/DME CEA/FAC/ENTIDAD AVALADA OACI

Curso de meteorología (equipos meteorológicos) CEA/FAC/ENTIDAD AVALADA OACI

Curso de equipo de comunicación VHF tierra-aire CEA/FAC/ENTIDAD AVALADA OACI

b. Cursos complementarios nivel básico ATSEP

Tabla No. 4 Cursos Complementarios

ESPECIALIDAD LUGAR

Curso de Electrógenos CEA/FAC/ENTIDAD AVALADA OACI

Curso Básico de Ingles CEA/FAC/ENTIDAD AVALADA OACI

c. Cursos complementarios nivel avanzado ATSEP

Tabla No. 4 Cursos Complementarios

ESPECIALIDAD LUGAR

Curso Básico Seguridad Aérea CEA/FAC/ENTIDAD AVALADA OACI

Curso sistemas de puesta a tierra CEA/FAC/ENTIDAD AVALADA OACI

Curso de reglamento interno de telecomunicaciones RETIE CEA/FAC/ENTIDAD AVALADA OACI

Curso de reglamento para instalaciones eléctricas RETIE CEA/FAC/ENTIDAD AVALADA OACI




NOTA: Es función del comandante de la unidad Táctica que administra el PIET ATSEP, verificar que el estandarizador ATSEP, desarrolle anualmente correcciones y observaciones al programa de entrenamiento, para que sean incluidas en las actualizaciones con el propósito de mejorar los procedimientos y la doctrina establecida.

3. EVALUACIÓN DE ESTANDARIZACIÓN PARA EL PERSONAL ELECTRÓNICO

PARA LA SEGURIDAD DEL TRÁFICO AÉREO (ATSEP) DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO El propósito de la evaluación es determinar el nivel de preparación (NP) inicial de los técnicos ATSEP que recién finalicen curso de Electricidad o electrónica y Familiarización con los servicios a la Navegación Aérea. Es la puerta de ingreso del técnico ATSEP al programa de instrucción y entrenamiento de ATSEP de la unidad. Esta prueba consiste en una evaluación teórica. El comandante de la unidad que administra el PIET ATSEP o su representante realizan la evaluación dentro de 15 días calendario después de que haya ingresado a la unidad, es decir una vez termine su curso básico ATSEP o una vez es reintegrado al PIET ATSEP.

4. PRUEBA ANUAL DE PERICIA Y NIVEL DE PREPARACIÓN PARA EL PERSONAL ELECTRÓNICO PARA LA SEGURIDAD DEL TRÁFICO AÉREO (ATSEP) DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO La Prueba Anual de Pericia y Nivel de Preparación será conducida según el PIET. Esta evaluación aplica a cada técnico ATSEP para todas las subespecialidades ATSEP, dentro de un lapso de (03) tres meses antes y terminando en el último día del mes en el cual el técnico ATSEP cumple años. La PAPNIP, (Prueba Anual de Pericia y Nivel de Preparación), será aplicada de acuerdo a los periodos establecidos en el manual de Entrenamiento ATSEP la cual incluye examen de todos los sistemas de ayudas aeroportuarias, anexos 10 y 14 de la OACI y su función (nota mínima 85%, la cual constará de las siguientes pruebas:

a. Se empleará una prueba de 50 preguntas escritas que incluirán todos los

sistemas de ayudas aeroportuarias y los anexos 10 y 14 de la OACI, con libro abierto y una duración de (02) dos horas ya que la complejidad de los sistemas aeronáuticos lo amerita.




b. Por último, se realizará un examen práctico sobre el funcionamiento de los sistemas de ayudas aeroportuarias en el cual el técnico demuestre conocimiento en los sistemas.

c. Los técnicos ATSEP orgánicos de los Batallones de Movilidad y Maniobra de Aviación No 8 (BMMA8), BMMA4, y BMMA 1 o cualquier otra unidad que pueda llegar a crearse en la cual se suministren los servicios de ayudas aeroportuarias, que tengan afluencia de transito baja, deben efectuar cada cuatro meses una comisión de 15 días en el aeródromo de Tolemaida, con el fin de mantener su nivel de pericia dentro de los estándares de seguridad apropiados.

5. CERTIFICACIÓN DEL COMANDANTE PARA EL PERSONAL ELECTRÓNICO

PARA LA SEGURIDAD DEL TRÁFICO AÉREO (ATSEP) DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO El administrador del PIET deberá certificar anualmente mediante un informe a la unidad operativa menor del cumplimiento y no cumplimiento de los requisitos individuales del programa de entrenamiento de cada técnico. Si un técnico no cumplió estos requisitos, el comandante deberá incluir el motivo.

6. CATEGORÍAS DE ACTIVIDAD DE LOS TÉCNICOS ATSEP DE LA AVIACIÓN

DEL EJÉRCITO Las especialidades del personal electrónico para la seguridad del tráfico Aéreo designadas están clasificadas en categorías, basadas en la pericia que se requiere para el cargo.

a. Categoría 1 (CAT1). Cargos que requieren un alto grado de pericia en el

mantenimiento, operación y empleo de los equipos/sistemas de las ayudas aeroportuarias, cumpliendo con los requisitos más altos de horas de mantenimiento, reflejando la necesidad de tener una pericia de control más alta y desempeñándose todo el tiempo en operación y mantenimiento de ayudas aeroportuarias (meteorología aeronáutica, telecomunicaciones aeronáuticas, ayudas visuales, radio ayudas y vigilancia aeronáutica de acuerdo a como sea aplicable). Estas horas corresponden a un mínimo de 120 por cada periodo, para lo cual mensualmente debe completar mínimo 20 horas de servicio con el fin de mantener constancia en la prestación de estos servicios de operación y




mantenimiento y por consiguiente la pericia en las diferentes áreas de ATSEP.

b. Categoría 2 (CAT2). Cargos que requieren menor cantidad de requisitos de horas de mantenimiento, operación y empleo de los equipos/sistemas de las ayudas aeroportuarias, que se clasifican dentro de los cargos adicionales o cargos que desempeñe un técnico al mismo tiempo con otra especialidad, como: Instructor de ATSEP, Inspectores ATSEP, Estandarizadores ATSEP, personal en cursos de ley superiores a sesenta (60) días. Esta categoría será modificada, siempre y cuando el ATSEP se encuentre desempeñando uno de estos cargos o cursos mencionados. Estas horas corresponden a un mínimo de 60 por cada periodo, para lo cual mensualmente debe completar mínimo 10 horas de servicio con el fin de mantener constancia en la prestación de estos servicios y por consiguiente la pericia en las diferentes áreas de ATSEP.

c. Categoría 3 (CAT3). Corresponde a cargos que no tienen requisitos de horas de mantenimiento y operación, de NP, debe mantener vigente el certificado médico laboral, como: Jefes de sección ATSEP, Almacenistas, Comandante ATSEP.

7. NIVELES DE PREPARACIÓN (NP) PARA EL PERSONAL ELECTRÓNICO

PARA LA SEGURIDAD DEL TRÁFICO AÉREO (ATSEP) DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO Los niveles de preparación identifican la fase de entrenamiento en la cual están asignados los técnicos ATSEP y determinan la habilidad del mismo para realizar tareas específicas de mantenimiento y operación. También proporcionan una secuencia lógica de entrenamiento individual, basado en su pericia en las tareas asignadas. a. Nivel de Preparación 3 (NP3)

1) Se designan NP 3 al técnico ATSEP una vez termina su curso de

electricidad o electrónica y curso de familiarización con los servicios a la navegación aérea, obtiene un diploma que lo acredita como técnico electrógeno ATSEP, hasta tanto adelanta su habilitación para continuar designándolo en los demás subespecialidades y niveles de preparación.

2) Deberá ser clasificado NP 3, el técnico que es designado en un cargo de ATSEP operacional sin haberlo ejercido durante los últimos noventa (90) días o el personal que sea suspendido por cualquiera de los




causales para la realización de comité de evaluación o suspensión temporal descritos en el anexo de estandarización de la presente directiva.

3) Los técnicos sometidos a cursos de repaso y designados como NP 3 deberán ser acompañados de un instructor de ATSEP, quien deberá estar dispuesto para la habilitación.

b. Nivel de Preparación 2 (NP2): Los técnicos que hayan finalizado el

entrenamiento NP 3 o quienes hayan sido designados NP2 basado en la evaluación de estandarización. Corresponde al suboficial con conocimientos teóricos y prácticos exigidos para que cumpla con funciones en operación de los equipos y/o sistemas de las subespecialidades ATSEP como: meteorología aeronáutica, telecomunicaciones aeronáuticas, ayudas visuales, radio ayudas y vigilancia aeronáutica de forma apropiada.

c. Nivel de Preparación 1 (NP1): Se designan como NP1 los técnicos ATSEP que hayan finalizado el entrenamiento en NP2, completando satisfactoriamente la parte teórica y práctica en él y reúnan los conocimientos y destrezas necesarias para que cumpla con funciones en instalación, operación y mantenimiento de los equipos y/o sistemas de las subespecialidades ATSEP como: meteorología aeronáutica, telecomunicaciones aeronáuticas, ayudas visuales, radioayudas y vigilancia aeronáutica de forma apropiada, se consideran listos para la misión garantizando la prestación del servicio de manera segura y ágil. Tienen conocimiento apropiado en la totalidad de los temas concernientes a las ayudas aeroportuarias.


INSTRUCCIÓN Y ENTRENAMIENTO TÉCNICO ATSEP (PIET) DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO El comandante de la unidad encargada de administrar el PIET ATSEP, investiga los casos en los cuales el técnico ATSEP no cumple los requisitos del programa de instrucción y entrenamiento técnico de ATSEP de acuerdo a lo establecido en la Directiva Normas y requisitos para el desempeño operacional en las actividades de la Aviación del Ejército, Anexo “D” Estandarización.

9. DIVISIONES DE ATSEP DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO

Se identifican cinco divisiones en ATSEP:




a. Meteorología Aeronáutica (equipos meteorológicos). b. Telecomunicaciones aeronáuticas. c. Sistemas de Energía y Ayudas Visuales a la Navegación Aérea. d. Navegación aérea. e. Vigilancia Aeronáutica.

NOTA: Posterior se debe realizar cursos de especialización en sistemas/equipos específicos para poder acceder al siguiente cargo de acuerdo al perfil y plan de carrera de cada una de las disciplinas.

10. REQUISITOS PARA ACCEDER A LOS CURSOS DE ATSEP EN LA AVIACIÓN

DEL EJÉRCITO

a. Todos los cursos que se realicen deberán ser adelantados en academias, empresas y/o instituciones para el personal de la especialidad ATSEP bajo normatividad OACI.

b. El personal de instructores y estandarizadores serán la prioridad al momento de iniciar un curso, de NO haber la disponibilidad de los cupos, este deberá actualizar e impartir los conocimientos adquiridos al personal restante.

c. A estos cursos sin importar la ubicación donde se desarrollen (en Colombia o en el exterior) solamente podrán asistir quienes:

1) Sean seleccionados mediante comité por la unidad. 2) Se estén desempeñando en la disciplina correspondiente y que

cumplan con funciones operacionales. 3) Cuenten con certificado médico laboral vigente. 4) Que a la fecha no presenten ninguna falta por incumplimiento del

programa de instrucción y entrenamiento de técnico (PIET).

11. PROCEDIMIENTO PARA LA HABILITACIÓN COMO TÉCNICO ATSEP Y ALISTAMIENTO PARA OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO EN AYUDAS AEROPORTUARIAS DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO

a. El técnico ATSEP debe finalizar su curso de electricidad o electrónica y

curso de familiarización con los servicios a la navegación aérea y haber obtenido su diploma que lo acredite como tal por la UAEAC¸ Fuerza Aérea Colombiana o cualquier otra entidad nacional o extranjera avalada por la OACI.




b. Durante el curso básico el técnico debe recibir capacitación en temas propios de ayudas aeroportuarias para cumplir los requisitos mínimos descritos en los reglamentos aeronáuticos de Colombia y la OACI.

1) Principios de electricidad y comunicaciones. 2) Disposiciones y reglamentos pertinentes a las redes eléctricas. 3) Reglamentos Aeronáuticos y documentos pertinentes de la OACI;

utilización de los documentos aeronáuticos, Reglamentos Aeronáuticos.

4) Nociones básicas de equipos electrógenos. 5) Historia de la navegación aérea 6) Conocimientos generales de sistemas CNS/ATM.

c. Durante el proceso de habilitación el técnico debe poseer certificado médico

laboral vigente. d. Antes de iniciar el proceso de habilitación ATSEP el estandarizador ATSEP

realizará una REUNIÓN DE ESTANDARIZACIÓN en la cual se unificarán los criterios de instrucción con el personal de instructores que participarán en este proceso.

e. El técnico será agregado al BETRA o al CEA en donde realizará el curso de habilitación ATSEP, para lo cual el BETRA o el CEA con sus instructores ATSEP diseñaran el PEP (Proyecto Educativo del Programa) correspondiente a este curso y apoyados por los técnicos instructores de ATSEP disponibles en las demás unidades de aviación en Tolemaida.

f. Durante el proceso de habilitación el ATSEP será entrenado en la subespecialidad designada.

g. El proceso de habilitación ATSEP en el campo aéreo militar GUSTAVO ROJAS PINILLA, tiene una duración de 100 horas, de las cuales 40 horas son de teoría y 60 corresponden a la parte práctica.

12. FALLAS EN EL PROCESO DE HABILITACIÓN DEL TÉCNICO ATSEP DE LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO

a. Si al terminar las 100 horas de entrenamiento el alumno no ha alcanzado

las habilidades necesarias para desempeñarse de forma apropiada como técnico ATSEP en el aeródromo de Tolemaida, se le asignara un 40% (25 horas) más del tiempo asignado al periodo inicial de entrenamiento (100 horas) donde se reforzarán los temas en los cuales presenta falencias.




b. Si al terminar el 40% adicional de tiempo asignado no alcanza las habilidades necesarias se le asignara un 20% (50 horas) más de horas con respecto al tiempo asignado en el curso inicial.

c. Si al terminar el 20% asignado no alcanza las habilidades necesarias para desempeñarse de forma apropiada como técnico ATSEP el BETRA realizará un consejo académico.

d. Un técnico ATSEP en curso de habilitación, que presente dificultad en el aprendizaje en la parte práctica, podrá tener hasta 3 chequeos y repasos en las aéreas en las que presenta dificultad, si posterior a esto no obtiene resultados satisfactorios, podrá mantenerse en las posiciones de mantenimiento que ameriten menor exigencia del ATSEP, como cargos administrativos o almacenistas, o como última medida deberá ser retirado del PIET ATSEP definitivamente sí se determina que no alcanza las habilidades necesarias para el desempeño apropiado de sus funciones como ATSEP.

e. Para este caso el BETRA realiza el consejo académico como consecuencia de los resultados no satisfactorios durante el curso de habilitación control aeródromo bien sea en la parte teórica o en la parte práctica. Posteriormente la unidad táctica encargada de administrar el PIET ATSEP solicita a la brigada correspondiente la realización de la junta de evaluación para retirar al técnico en cuestión del Programa de Instrucción y Entrenamiento Técnico ATSEP.

f. Se tendrá en cuenta la reglamentación de incapacidades en aviación, ya sea psicofísica o no psicofísica para ser aplicada al personal ATSEP, de acuerdo a la reglamentación de medicina de aviación vigente. Así mismo, la validez de las habilitaciones, suspensión temporal, reanudación y retiro definitivo del PIET ATSEP, se efectuará de acuerdo a lo estipulado en la reglamentación vigente.

g. Para la fase del proceso de habilitación en los campos aéreos diferentes a Tolemaida sí el alumno no alcanza las habilidades necesarias en las 100 horas, para desempeñarse de forma apropiada como ATSEP en el BMMA o aeródromo de que se trate, se le asignara un 40% (25 horas) más del tiempo asignado al periodo inicial de entrenamiento (100 horas) donde se reforzarán los temas en los cuales presenta falencias.

h. Si al terminar el 40% adicional de tiempo asignado no alcanza las habilidades necesarias se le asignara un 20% (50 horas) más de horas con respecto al tiempo asignado en el curso inicial.

i. Si al terminar el 20% asignado no alcanza las habilidades necesarias para desempeñarse de forma apropiada como ATSEP, se realizará un comité de evaluación de acuerdo a lo establecido en el Anexo de Estandarización.




13. FALLAS EN EL DESEMPEÑO DEL PERSONAL ATSEP DESPUÉS DEL PROCESO DE HABILITACIÓN En cualquier momento que se identifican fallas serias en el desempeño del ATSEP, tales como: a. Falta de aplicación de métodos y procedimientos estandarizados de

mantenimiento. b. Dificultad para trabajar en equipo. c. Falta de conciencia situacional. d. Desorientación espacial. e. Desconocimiento del funcionamiento de equipos de navegación aérea y

demás falencias que pongan en riesgo la operación aérea, se debe tomar acción para mejorar estos aspectos, para lo cual se tomaran las siguientes medidas: 1) El comandante de la unidad que administra el PIET designa al técnico

en cuestión como NP3 con la respectiva anotación en la carpeta individual de entrenamiento. Realiza investigación que determine si se trata de una falla esporádica o repetitiva, y sí pone en riesgo o no la operación aérea.

2) Dependiendo del resultado de la investigación se podrá asignar horas de instrucción teórica y/o práctica según corresponda, asignación de academias donde se refuercen los temas en los que se presente debilidad.

3) Turnos adicionales de mantenimiento y operación bajo la supervisión de un instructor o inspector o cualquier otra medida que los instructores e inspectores ATSEP con el aval de estandarización ATSEP estimen conveniente, para lograr un nivel apropiado de seguridad en el desempeño del técnico ATSEP.

4) Sí después de agotar estos recursos se siguen presentando fallas, se convocará un comité de evaluación donde se podrá recomendar un curso de repaso, asignación de horas de seguridad bajo la supervisión de un instructor o inspector y la posibilidad de que se siga desempeñando en áreas de mantenimiento que requieren menos pericia, tales como técnicos electrógenos.

5) Al término del curso de acción que se tome siempre se hará una prueba escrita y/o practica según sea la falencia o falencias, para cerciorarse que ha/n sido superada/s.

6) Como última medida se optará por retirar al técnico del programa de instrucción entrenamiento técnico ATSEP e inhabilitarlo para




desempeñarse en esta especialidad, mediante comité de evaluación de acuerdo a lo establecido el Anexo de Estandarización.

14. PRINCIPIOS DE EVALUACIÓN

El valor de cualquier evaluación depende en adherencia a los principios fundamentales de evaluación. Estos principios son descritos a continuación:


técnicas sino por su rendimiento demostrado, objetividad y habilidad para observar y proveer comentarios constructivos, así como por su capacidad de administración de la instrucción. Estos evaluadores son los (Instructores de ATSEP), quienes asisten al comandante en la administración de los programas de instrucción.



d. La evaluación debe producir hallazgos específicos para identificar necesidades de entrenamiento. Cualquier técnico afectado por la evaluación necesita saber lo que está siendo ejecutado correcta o incorrectamente y como puede hacer para mejorar.

15. ESTANDARIZACIÓN DE ENTRADAS / ANOTACIONES EN LOS FORMATOS

“CARPETA DE ENTRENAMIENTO INDIVIDUAL”

a. Las carpetas deben permanecer en un lugar seguro y por ningún motivo deben abandonar el sitio destinado para ella, solo en caso de requerirse información para un consejo académico, comité de evaluación o investigación de seguridad operacional esto sería permitido.

b. Es responsabilidad del instructor ATSEP el diligenciamiento completo de la información del técnico alumno, así como de colocar el nombre del técnico e instructor ATSEP y registrar la calificación en la respectiva carpeta.





ANEXO “M” PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO EN SEGURIDAD OPERACIONAL (PESOP)

1. SECUENCIA DE ENTRENAMIENTO

Obedece a la planificación de capacitaciones que deben adelantar, los oficiales y suboficiales que sean designados para la especialidad de seguridad operacional.

2. ADMINISTRACIÓN SECUENCIA DE ENTRENAMIENTO

La administración de la secuencia de entrenamiento del personal de seguridad operacional, es responsabilidad del Oficial de Alistamiento para el Combate y Seguridad de Aviación por intermedio del Oficial de “Instrucción y Entrenamiento (D7)”, siendo este el encargado de programar los cursos y capacitaciones que deben adelantar los oficiales y suboficiales seleccionados.

a. Responsabilidades del “Departamento de Instrucción y Entrenamiento”

1) En coordinación con la Escuela de Aviación del Ejército y/o el

Departamento D7, efectuar la programación de los cursos de capacitación (ENTIDADES NACIONALES O EXTRANJERAS) para la proyección de los oficiales y suboficiales de seguridad operacional.

2) Presentar las necesidades de presupuesto requerido para la realización de cursos y seminarios de seguridad operacional.

3) Elaborar la proyección de personal requerido para la realización de los cursos y capacitaciones de acuerdo a los relevos generacionales, necesidades de las unidades de aviación y actualizaciones de las normas vigentes.

4) Llevar el registro individual de capacitación del personal de oficiales y suboficiales pertenecientes a la especialidad de Seguridad Operacional.

5) En coordinación con la ESAVE, supervisar y emitir los informes al Oficial de Alistamiento para el Combate y Seguridad de Aviación acerca de la calidad de la capacitación y entrenamiento de los cursos de seguridad operacional.

6) Verificar el cumplimiento de los requisitos exigidos de acuerdo a la normatividad vigente para la asignación del distintivo de seguridad operacional al personal de oficiales y suboficiales que posean la especialidad.




3. REQUISITOS DEL PERSONAL PARA ADELANTAR LA ESPECIALIDAD DE SEGURIDAD OPERACIONAL El personal aspirante a los cursos de seguridad operacional deberá cumplir los siguientes requisitos: a. Para el curso de Seguridad Operacional, ser Oficial del Ejército perteneciente

al Arma de Aviación a partir del grado de Teniente de segundo (2do) año, hasta el grado de Capitán de segundo (2do) año.

4. CURSOS QUE ABARCA LA ESPECIALIDAD DE SEGURIDAD OPERACIONAL

PARA OFICIALES Y SUBOFICIALES

Tabla No.1 Cursos para la especialidad de seguridad operacional

CURSO

SEGURIDAD OPERACIONAL CURSO OBS

OFICIAL SEGURIDAD

OPERACIONAL X ESAVE CEMIL

INVESTIGADOR DE ACCIDENTES AÉREOS X FORT RUCKER/

NTSB12 / USC13 DAVAA

PREPARADOR DE DOCENTES (CPD) X ESAVE/BETRA CEMIL

Fuente: Departamento de Alistamiento para el Combate y Seguridad de Aviación

a. Curso de seguridad operacional: Curso diseñado únicamente para oficiales

pertenecientes al Arma de Aviación del Ejército en cualquiera de las especialidades (Vuelo – Operaciones – Logística). Es requisito indispensable para aspirar al nivel superior en la especialidad de seguridad operacional. Se llevará a cabo en la Escuela de Aviación del Ejército, entidad nacional y/o extranjera con una duración mínima de 340 horas cátedra.

b. Curso de Investigador de Accidentes Aéreos: Curso para los oficiales de Seguridad Operacional de grado capitán desde el segundo (2do) hasta mayor de tercer (3er) año, que haya ejercido como oficial de seguridad operacional de Batallón y preferiblemente en la sección de Seguridad operacional de una de las Brigadas de Aviación del Ejército. Debe contar con un nivel de inglés según el Marco Común Europeo de C1 (DOMINIO

12 National transportation safety Board. U.S.A. 13 University of Southern California. U.S.A.




OPERATIVO EFICAZ DEL IDIOMA INGLÉS). Esta capacitación se adelantará en entidad nacional o extranjera que certifique bajo respaldo de la autoridad de aviación del país o de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) al personal como investigador de accidentes aéreos. La selección será realizada por el Área de Alistamiento para el Combate y Seguridad de Aviación de acuerdo a las necesidades de la DAVAA.

c. Curso Preparador de Docentes: Curso adicional en la especialidad de seguridad operacional, con el cual se busca designar al oficial de Seguridad Operacional como “INSTRUCTOR DE SEGURIDAD OPERACIONAL. Se adelantará en la Escuela de Aviación del Ejército (ESAVE) o en el Batallón de Entrenamiento Táctico y Reentrenamiento de Aviación (BETRA) bajo coordinación con el Área de Alistamiento para el Combate y Seguridad de Aviación. Su propósito es el de preparar personal con la capacidad de asumir la capacitación de los cursos de seguridad operacional al igual que para toda aquella que sea requerida dentro de la especialidad.

5. CAPACITACIÓN ADICIONAL EN LA ESPECIALIDAD DE SEGURIDAD

OPERACIONAL

a. Manejo de Recurso de Cabina (CRM). b. Manejo de Recursos en el Mantenimiento (MRM). c. Factores Humanos. d. Gestión de la seguridad operacional (SMS). e. Investigador de Accidentes con Factores Humanos Implicados. f. Sistema Integrado de Reportes de Peligro y Errores Humanos (IPO –

HUMANSCAN). g. Auditorias de seguridad en la Línea de Operaciones (LOSA). h. Sistema de Vigilancia de las Operaciones Normales (NOSS). i. Gestión de Errores y Amenazas (TEM). j. Seguridad industrial. k. Salud ocupacional. l. Auditor de Calidad y Sistema de gestión. m. Otros cursos y capacitaciones afines a la especialidad.

NOTA: Para todos los cursos anteriormente mencionados, el personal de oficiales y suboficiales aspirantes será seleccionado por medio de junta presidida por el Oficial Centro de Excelencia de Aviación y el oficial D-3 de la DAVAA, teniendo en cuenta su especialidad aeronáutica o de tierra, experiencia y proyección institucional.




a. Requisitos para Oficiales

1) Tener una especialidad14 de Aviación del Ejército. (VUELO – OPERACIONES – LOGÍSTICA)

2) Ser Oficial del Ejército en los grados de Teniente de segundo (2do) año, hasta Capitán de segundo (2do) año.

3) Haber cursado y aprobado el curso de seguridad operacional en la Escuela de Aviación del Ejército.

4) El plan de carrera en la especialidad de seguridad operacional para oficiales inicia en los grados de Teniente o Capitán, con experiencia en la especialidad de aviación y la capacitación recibida en el Curso de seguridad operacional, el oficial podrá desempeñarse como Oficial de seguridad operacional en una Unidad Táctica de Aviación, siendo líder y promotor del Sistema de Gestión de seguridad operacional, administrando y desarrollando los programas y planes establecidos para su unidad.

5) Como orgánico del Área de Seguridad Operacional a nivel Brigada, el oficial en el grado de Capitán, puede ser seleccionado para liderar el desarrollo de los planes y programas de seguridad y Salud en el Trabajo.

6) En el grado de Mayor y certificando haber trabajado en seguridad operacional durante mínimo de tres (03) años, podrá desempeñarse como Oficial de seguridad operacional de una Unidad Operativa Menor.

7) Como Teniente Coronel y con la experiencia adquirida durante los grados anteriores ejerciendo los cargos de seguridad operacional a nivel Unidad Táctica y Unidad Operativa Mayor, el oficial podrá ser designado como Oficial de seguridad operacional de una Unidad Operativa Menor de Aviación. Con dos (02) años de antigüedad en el grado de Teniente Coronel, el oficial podrá ser nombrado como Oficial de seguridad operacional en el Área de Alistamiento para el Combate y Seguridad de Aviación o como Oficial de Alistamiento para el Combate y Seguridad de Aviación. Esta designación será realizada por el Comandante de la DAVAA teniendo en cuenta las competencias, la experiencia y la formación profesional del oficial. En el grado de Coronel podrá desempeñarse como Oficial de Alistamiento para el Combate y Seguridad de Aviación.

14 COLOMBIA, EJÉRCITO NACIONAL. EJC 3-176-1 “Reglamento de Vuelo para la Aviación del Ejército”. Bogotá: 2012 capítulo segundo Numeral 2.1.2




ANEXO “N” FORMATOS 1. PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO DE TRIPULACIONES (PET)

a. Formato Código: FO-DAVAA-834 (Calificación del Aviador) b. Formato Código: FO-DAVAA-835 (Control Programa de Entrenamiento

Tripulaciones) c. Formato Código: FO-DAVAA-836 (Expediente de Entrenamiento del

Aviador) d. Formato FO-DAVAA-837 (Hoja de Calificación de Cualidades) e. Formato Código: FO-DAVAA-838 (Comentarios a los Requisitos de

Ejecución y Evaluación de Tareas del Aviador y Certificación). 2. PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN Y ENTRENAMIENTO TÉCNICO (PIET) DE

MANTENIMIENTO

a. Formato Código: FO-DAVAA-828 (Calificación Inicial IM, LG, ME, ES, AE) b. Formato Código: FO-DAVAA-829 (Datos Personales) c. Formato Código: FO-DAVAA-830 (Expediente de Instrucción y

Entrenamiento de Mantenimiento) d. Formato Código: FO-DAVAA-831 (Guía de Evaluación Práctica) e. Formato Código: FO-DAVAA-832 (Lista de Evaluación de Mantenimiento) f. Formato Código: FO-DAVAA-833 (Tareas de Ejecución en el Periodo Anual

Mantenimiento)

3. PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN Y ENTRENAMIENTO TÉCNICO (PIET) DE ABASTECIMIENTOS

a. Formato FO-DAVAA-815 (Calificación Inicial Cargos de Abastecimientos) b. Formato Código: FO-DAVAA-816 (Formato de Control Profesional

Abastecimientos) c. Formato Código: FO-DAVAA-817 (Expediente de Instrucción y

Entrenamiento de Abastecimientos). d. Formato Código: FO-DAVAA-818 (Tareas de Ejecución en el Periodo Anual)




4. PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN Y ENTRENAMIENTO TÉCNICO (PIET) DE C-SAR

a. Formato Código: FO-DAVAA-825 (Expediente de Instrucción y

Entrenamiento C-SAR) b. Formato Código: FO-DAVAA-823 (Hoja de Calificación C-SAR) c. Formato Código: FO-DAVAA-824 (Hoja de Calificación de

Tareas/Maniobras/Procedimientos C-SAR) d. Formato Código: FO-DAVAA-827 (Lista de Tareas C-SAR) e. Formato Código: FO-DAVAA-826 (Requisitos de Ejecución y Evaluación de

Tareas C-SAR)

5. PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN Y ENTRENAMIENTO TÉCNICO (PIET) DE ALSE-LVN, ARMAMENTO AÉREO, ATSEP Y COMBUSTIBLES DE AVIACIÓN a. Formato Código: FO-DAVAA-814 Control Programa de Instrucción y

Entrenamiento Técnico 6. PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN Y ENTRENAMIENTO TÉCNICO (PIET) DE ATC

a. Formato Código: FO-DAVAA-821 (Lista de Tareas del Controlador) b. Formato Código: FO-DAVAA-822 (Requerimientos de Ejecución y

Evaluación De Tareas Del Controlador) 7. PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN Y ENTRENAMIENTO TÉCNICO (PIET) DE AIS-

COM-MET

a. Formato Código: FO-DAVAA-819 (Lista de Tareas del Informador) b. Formato Código: FO-DAVAA-820 (Requerimientos de Ejecución y Evaluación de

Tareas del Informador) 8. PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN Y ENTRENAMIENTO TÉCNICO (PIET) DE

SMART

a. Formato Código: FO-DAVAA-839 (Expediente de Entrenamiento del Aviador SMART)

b. Formato Código: FO-DAVAA-840 (Hoja de Comentarios a los Requisitos de Ejecución y Evaluación de Tareas del Aviador y Certificación SMART)




ANEXO “Ñ” GLOSARIO ACAS: Airborne Collision Avoidance System AFCU: Automatic Fuel Control Unit AIC: Circular de Información Aeronáutica AIP: Publicaciones de Información Aeronáutica AIS-COM-MET: Servicios de Información Aeronáutica, Comunicaciones y Meteorología ALAR: Aproach Landing Accidente Reducción ALIT: Archivos de Lectura de Información para Tripulaciones ALSE: Aviator Life Support Equipment ANVIS: Aviator Night Vision System APH: Atención Prehospitalaria API: American Petroleum Institute ARFF: Aircraft Rescue and Fire Fighting ASTM: Asociación Americana de Ensayo de Materiales ATC: Control de Tránsito Aéreo ATM: Air Traffic Management ATSEP: Personal Electrónico para la Seguridad del Tráfico Aéreo BA: Bombero Aeronáutico BAAV: Batallón de Aviación BAOEA: Batallón de Operaciones Especiales de Aviación BDL: Bombero de Línea BETRA: Batallón de Entrenamiento y Reentrenamiento de Aviación BMMA: Batallón de Movilidad y Maniobra de Aviación BT: Boletines Técnicos CACSA: Centro de Alistamiento para el Combate y Seguridad de Aviación CAV: Categoría de Actividad de Vuelo CAM: Categorías de Actividad de Mantenimiento CAR: Categoría de Actividad de Búsqueda y Rescate CAC: Curso Avanzado de Combate CBC: Curso Básico de Combate CEA: Centro de Estudios de Ciencias Aeronáuticas CEAVE: Centro de Excelencia de Aviación Ejercito CEDOC: Comando de Educación y Doctrina del Ejército CEIM: Carpeta Individual de Entrenamiento de Mantenimiento CEIT: Carpeta de Entrenamiento Individual del Tripulante CER: Comandante de la Escena de Rescate CFIT: Control Flight Into Terrain CMA: Comandante de Misión Aérea CMI: Condiciones Meteorológicas Imprevistas




CMS: Comandante de la Misión C-SAR. COMEX: Comité de Comercio Exterior CNS: Communication Navigation Surveillance CRM: Crew Resource Management C-SAR: Búsqueda y Rescate en Combate DAVAA: División de Aviación Asalto Aéreo DEVES: Departamento de Evaluación y Estandarización DNBC: Dirección Nacional de Bomberos de Colombia DME: Distance Measuring Equipment DVOR Doppler Very Hign Frecuency Omnirange EA: Especialista Auxiliar ESACE: Escuela de Armas Combinadas del Ejército Nacional EI: Evaluador de vuelo por Instrumentos EM: Estandarizador de Mantenimiento EMA: Estandarizadores de Mantenimiento EPM: Estandarizador de Procedimientos Médicos de Rescate EPT: Estandarizador de Procedimientos Tácticos de Rescate EUM: Entrenador de Unidad de Mantenimiento ESAVE: Escuela de Aviación del Ejército ESDEGUE: Escuela Superior de Guerra EAZ: Especialista Aprendiz EBR: Equipo de Búsqueda y Rescate EMA: Estandarizador de Mantenimiento EMR: Enfermero Militar de Rescate ES: Especialista de Taller ET: Estandarizador de Tripulantes EIV: Estandarizador de Ingenieros de Vuelo EPI: Equipo de Protección Individual EPV: Evaluación de Pericia de Vuelo EUM: Entrenador de Unidad de Mantenimiento ETAA: Equipo Terrestre de Apoyo Aeronáutico FAA: Federal Aviation Administration FARE: Forward Area Refueling Point FM: Frequency Modulated FMS: Foreign Military Sales GCS: Ground Control System HAZMAT: Hazard Material HSI: Hot Section Inspection IA: Informador Aeronáutico de Aeródromo IAA: Instructor de Armamento Aéreo




IAT: Instructor ATSEP IBA: Instructor de Bomberos Aeronáuticos IC: Instructor de Controladores IFR Instrument Flight Rulers IFSTA: International Fire Service Training Association IIA: Instructor de Informadores Aeronáuticos IIV: Instructor de Ingenieros de Vuelo ILS: Instrument Landing System IM: Inspector de Mantenimiento General IMC: Instrument Meteorological Condition INA: Inspector ATSEP INAA: Inspector de Armamento Aéreo IPT: Instructor de Procedimientos Tácticos de Rescate IPM: Instructor de Procedimientos Médicos de Rescate I/R: Infrarrojo IT: Instructor de Tripulantes IV: Ingeniero de Vuelo JER: Jefe de Equipo de Rescate JT: Jefe de Tripulación LC: Listas de Chequeo LG: Líder de Grupo LTM: Lista de Tareas Esenciales para la Misión LVN: Lentes de Visión Nocturna ME: Mecánico MER: Manual de Entrenamiento del Rescatista MET: Manual de Entrenamiento de Tripulaciones METTT-C: Misión, Enemigo, Terreno y Clima, Tropas y Apoyo Disponible, Tiempo

Disponible – Consideraciones Civiles MSDS: Material Safety Data Sheet N/A: No Aplica NBQR: Nuclear, Biológico, Químico, Radioactivo NDI: No Destructive Inspection NE: Nivel de Entrenamiento NOTAM: Notice To Aviators NP: Nivel de Preparación NTC: Normas Técnicas Colombianas OACI: Organización de Aviación Civil Internacional OPI: Oral Proficiency Interview OMAGA: Operaciones en Montaña a Gran Altitud OM: Observador de Mantenimiento




OMA: Observador Meteorológico de Aeródromo OES: Operador Estandarizador OETAA: Operador de Equipo ETTA OIN: Operador Instructor OMI: Operador de Misión OTA: Operador Taller Aeroindustrial OVE: Operador de Vehículo P: Piloto PAPNIP: Prueba Anual de Pericia y Nivel de Preparación PE: Piloto Estandarizador PET: Programa de Entrenamiento de Tripulaciones PI: Piloto Instructor PIET: Programa de Instrucción y Entrenamiento Técnico PAM: Piloto al Mando PEP: Proyecto Educativo del Programa PPM: Piloto de Pruebas de Mantenimiento RAC Reglamentos Aeronáuticos de Colombia RM: Rescatista Militar RPAS: Remotely Piloted Aircraft System RVSM: Reduced Vertical Separation Minimum SMART: Sistemas Multimisión de Aeronaves Remotamente Tripuladas SAP: System Applications, Products in Data Processing SAP WM–AF: System Applications, Products in Data Processing Warehouse Management VCS: Sistema de Comunicación de Voz SICCA: Sistema Integrado de Comando y Control de Aviación SOP: Sumario de Ordenes Permanentes SSEI: Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios SSEV: Sistema Simulado de Entrenamiento de Vuelo T1: Tiempo uno (primer semestre programa de entrenamiento) T2: Tiempo dos (segundo semestre programa de entrenamiento) TAV: Técnico Ayudas Visuales TCAS: Traffic Alert and Collision Avoidance System TEA: Técnico Electrógeno TEEI: Técnico Especialista en Aviónica TIC: Tecnologías de Información y Comunicación TLA: Técnico en Línea de Aviones TLH: Técnico en Línea de Helicópteros TMAA: Técnico en Mantenimiento de Armamento Aéreo TMA: Técnico Meteorología Aeronáutica TRA: Técnico Radio-Ayudas

MINISTERIO DE DEFENSA NACIONAL COMANDO GENERAL FUERZAS MILITARES EJÉRCITO NACIONAL JEFATURA DE ESTADO MAYOR PLANEACIÓN Y POLITICAS

FICHA TÉCNICA DIRECTIVAS

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Código: FO-JEMPP-450

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Fecha de emisión: 2016-08-30

Departamento CEDE7 Directiva Permanente N° 00204

Fecha de expedición: 27 de Diciembre de 2017

Objeto: Programas de entrenamiento para la Aviación del Ejército Nacional

Para:

Inspector General del Ejército Nacional – Comandante Comando de Transformación del Ejército del Futuro – Jefes de Estado Mayor Comando Ejercito – Comandantes Comandos Funcionales – Jefes de Departamentos – Dependencias Estado Mayor – Comandantes Unidades Operativas Mayores, Menores – Fuerzas de Tarea – Unidades Tácticas – Tropas Ejército.

Finalidad:

Impartir órdenes e instrucciones a las Unidades de la División de Aviación Asalto Aéreo (DAVAA) con el fin de establecer los procedimientos y protocolos de los Programas de Entrenamiento de Tripulaciones (PET) y Programas de Instrucción y Entrenamiento Técnico (PIET), en las diferentes especialidades (Vuelo – Logística – Operaciones – Medicina de Aviación) definiendo los conceptos y aspectos relacionados con la instrucción y entrenamiento del Arma de Aviación del Ejército Nacional de Colombia.

Vigencia: La presente Directiva Permanente rige a partir de la fecha y deja sin vigencia la Directiva Permanente 0877 de 2016.

Nivel de clasificación: Restringido.

Misión General: El Comando del Ejército Nacional establece lineamientos para los Programas de Entrenamiento de Tripulaciones (PET) y Programas de Instrucción y Entrenamiento Técnico (PIET) de las especialidades de acuerdo al Reglamento de vuelo para la Aviación del Ejército (Vuelo – Logística – Operaciones) con el fin de optimizar y potencializar la capacidad técnica y profesional del personal, para cumplir de manera eficiente las diferentes misiones del Arma de Aviación y así contribuir con los objetivos y misiones del Ejército Nacional.



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Instrucciones generales de coordinación:

1. La doctrina referencia para la ejecución de misiones de entrenamiento de aviación, será la de la Aviación del Ejército de Colombia; “. En caso de ausencia de doctrina propia del Ejército de Colombia se empleará como referencia la doctrina del Ejército de los Estados Unidos.”

2. Los Comandantes de unidades (mayores – menores – tácticas) que tengan bajo su mando personal que pertenezca algún programa de entrenamiento de aviación, deberán efectuar su planeamiento de tal manera que garanticen su asistencia a la unidad táctica que administra su Programa de Entrenamiento de tripulaciones y/o programa de Instrucción y Entrenamiento Técnico según corresponda, dentro de los 90 días de la ventana de su evaluación anual, con el fin que cumpla con los procedimientos y tareas mantener o elevar el nivel de pericia y preparación del aviador.

Procedimiento: proceso para el control de los programas de entrenamiento

I. Planeamiento y Preparación:

A. Realizar la proyección anual de los programas de acuerdo a lo establecido en los anexos correspondientes.

B. Realizar el cronograma anual para el control del programa de acuerdo a lo establecido en el anexo correspondiente.

C. Realizar el cálculo de horas y material requerido para la implementación y cumplimiento de los programas (PET-PIET).

II. Ejecución

A. Informar mensualmente a las unidades la programación de la semana de la excelencia.

B. Establecer la programación de las clases de acuerdo al programa de entrenamiento aplicable.

C. Efectuar las evaluaciones al finalizar la semana de la excelencia de acuerdo a lo establecido en cada programa de entrenamiento.

D. Coordinar las horas necesarias para la evaluación practica de cada evaluado. E. Verificar el cumplimiento de la totalidad de requisitos de acuerdo a lo

establecido en el anexo aplicable.



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III. Control mensual

A. Verificar la actualización mensual de las carpetas. B. Verificar la actualización de datos en el Sistema Integrado de Comando y

Control SICCA (Programas implementados en el sistema). C. Enviar informe mensual cumplimiento programa de entrenamiento. D. Realizar los respectivos comités al personal que incumplió con los requisitos. E. Realizar las notificaciones al personal que incumplió con los requisitos de

acuerdo a lo establecido.



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Para:


Finalidad:







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Procedimiento: proceso para la selección de personal en cursos, visitas

técnicas, visitas de supervisión y requisitos de calificación

I. Criterios básicos:

A. Las secciones de operaciones por intermedio de las subsecciones de instrucción y entrenamiento seleccionarán el personal para los diferentes cursos de aviación, con el fin de ser llevados a comité de autonomías convocado por el Comandante de la Unidad Táctica.

B. Los candidatos para los cursos de las especialidades de Aviación a nivel nacional o internacional, serán escogidos con base a un comité de autonomías para la selección.

C. Las necesidades de capacitación del personal, debe estar motivada en una necesidad técnica, administrativa u operacional exclusivamente para proyectar el perfil del personal, y por ningún motivo se otorgarán cursos como estímulo del personal, sin que existan los requisitos mínimos en el candidato propuesto o seleccionado.

D. Para la selección del personal, se debe tener en cuenta que en cada especialidad existe un escalonamiento gradual de capacitación por medio de cursos, lo cual no se debe sobrepasar, ya que en el caso del perfil de aviación va formándose incompleto, ejemplo enviar a un Oficial a curso de piloto de pruebas sin haber pasado por el curso de piloto al mando.

E. Las necesidades de cursos de Instrucción o Entrenamiento de Aviación y de combate pueden estar sustentadas para completar las TOE por los siguientes motivos:



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1. Para reemplazar personal trasladado 2. Para reemplazar personal que se retira por tiempo de servicio cumplido. 3. Para reemplazar personal que es retirado del servicio por decisión de

la Fuerza. 4. Para reemplazar personal que muere en actos del servicio o fuera de él.

F. Los cursos de Aviación que no se encuentren relacionados en la presente

directiva, deberán tener la sustentación técnica de la necesidad de implementarse e incluirse en la relación de cursos de Aviación.

G. El personal de aspirantes que hayan efectuado algún curso de Aviación en alguna Institución, Centro o Escuela civil, autorizados por la UAEAC, si pasa el proceso de selección deberá homologar sus estudios en la Escuela de Aviación, quien será la única entidad autorizada para certificar el nivel de pericia y preparación del aspirante a la Aviación.

H. La seguridad operacional es el criterio básico para la asignación de cargos en las especialidades de aviación.

I. Que el oficial, suboficial o soldado profesional no tenga pendiente solicitud de retiro o investigaciones en curso.

J. El hecho de tener los requisitos (horas tiempo), no crea un derecho para solicitar una calificación en un cargo de la Aviación del Ejército; prima las necesidades del servicio y la intención del comandante que administra el programa de entrenamiento.

K. Todos los cargos de aviación serán otorgados por medio de un comité de autonomía de aviación y sus integrantes votarán en secreto su decisión.



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Para:


Finalidad:







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Procedimiento: proceso programación de horas de vuelo para entrenamiento

I. Criterios básicos:

A. Se conformará un comité de asignación de horas de vuelo en el mes de diciembre con el fin de realizar un planeamiento detallado de asignación y producción de horas de instrucción y entrenamiento por parte de la unidad de mantenimiento para las unidades tácticas para el año siguiente. Teniendo clara.

B. La asignación de horas para las unidades tácticas, cada administrador del PET podrá realizar un análisis detallado de su personal, categorías de vuelo y así planear su programa de entrenamiento de tripulaciones. Este comité estará integrado por el siguiente personal:

1. Oficial de Operaciones División de Aviación. 2. Oficial de Estandarización DAVAA. 3. Oficial Departamento de Combustibles DECOA. 4. Oficial de Instrucción y Entrenamiento División de Aviación Asalto Aéreo. 5. Comandante Brigada 25 Misiones de Aviación 6. Comandante Brigada 32 Apoyo y Sostenimiento 7. Comandante Brigada 33 Movilidad y Maniobra 8. Oficial de Operaciones Brigada 25 de Aviación 9. Oficial de Operaciones Brigada 32 de Aviación 10. Oficial de Operaciones Brigada 33 de Aviación 11. Oficial de Instrucción y Entrenamiento de las Unidades Operativas

Menores.



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12. Oficial Estandarización Brigada 25 de Aviación. 13. Comandantes Unidades Tácticas administradoras de los PET. 14. Comandante BETRA. 15. Oficiales de Instrucción y Entrenamiento Unidades Tácticas que

administren los PET.

C. En el comité de asignación de horas de vuelo para instrucción y entrenamiento, cada Oficial de Operaciones de las Unidades Operativas Menores que administren programas de entrenamiento deben presentar su planeamiento de horas de instrucción y entrenamiento requeridas para el próximo año, teniendo en cuenta un análisis y planeamiento detallado mínimo de los siguientes aspectos: 1. Proyección de cursos de ley. 2. Categorización de los aviadores. 3. Programación de simuladores válidas para cumplimiento de requisitos. 4. Estimado en porcentaje de cursos de repaso y evaluaciones de pericia. 5. Evaluaciones de pericia de vuelo. 6. Horas para vuelo entrenamiento recurrente. 7. PAPNIP proyectados. 8. Proyección de Calificaciones. 9. Horas para entrenamiento de misión. 10. Horas para entrenamiento continuado. 11. Otros.

D. Una vez realizado el análisis de personal, planeamiento de cursos, proyección

de personal, verificación de requisitos, se deben ajustar las horas requeridas para instrucción y/o entrenamiento de acuerdo a la tabla de horas para cada aviador.

E. Este comité tiene que reunirse nuevamente en el mes de junio con el fin de supervisar y realizar un seguimiento a la asignación de horas para instrucción y entrenamiento que se asignó para el año y se podrá ajustar las horas de acuerdo a la re-categorización del personal o cambios requeridos por la organización. NOTA: Se asignarán las horas de instrucción y entrenamiento para las unidades que administren los programas de entrenamiento de tripulaciones (PET) y al BETRA.



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Para:


Finalidad:







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Procedimiento: proceso para evaluaciones especialidad vuelo

I. Prueba Anual de Pericia y Nivel de Preparación (PANIP)

A. Preparación. La Prueba Anual de Pericia y Nivel de Preparación será conducida

según el MET apropiado y el planeamiento de cada PET. Esta evaluación aplica a cada aviador para todas las categorías de vuelo dentro del período T2, dentro de un lapso de tres meses antes y terminando en el último día del mes en el cual el aviador cumple años.

1. Para el personal de pilotos y tripulantes de ala fija será válido el simulador

Nivel D como requisito de cumplimiento de PAPNIP dentro de los tres meses de su ventana. El personal que no sea programado en simulador Nivel D debe realizar su PAPNIP en misión de entrenamiento durante su ventana.

2. Para el personal de pilotos de ala rotatoria será válido el simulador Nivel D como evaluación del requisito IFR dentro su PAPNIP si lo realiza durante los tres meses de su ventana. El personal que no sea programado en simulador nivel D debe realizar su evaluación IFR en misión de entrenamiento en la aeronave según corresponda durante su ventana.

3. El personal que termine curso inicial de ala fija, podrá realizar su calificación en un simulador de vuelo Nivel D o superior de la aeronave en la cual se va a desempeñar. Cuando el piloto regrese a la unidad debe realizar la evaluación estandarización para determinar el nivel de pericia en la aeronave y determinar si se requiere entrenamiento adicional o no



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para ser incorporado al PET.

4. Los aviadores que durante su periodo de evaluación anual PAPNIP se encuentren realizando cualquier curso de calificación, entrenamiento de misión, de repaso o simulador será válido como requisito evaluación anual.

5. Personal de tripulantes de vuelo y maestros de carga de ala fija, se autorice hasta 3 tripulantes para realizar el vuelo de evaluación, si es requerido, por disponibilidad de horas de la aeronave.

NOTA. Los resultados de la prueba anual de pericia y nivel de preparación se registrarán en la Carpeta de Entrenamiento Individual del Tripulante (CEIT).

Tabla 10 Horas para la realización de un PAPNIP

AERONAVE TIEMPO MAQUINA

REQUERIDO C 208 B GRAND CARAVAN 1.4

BEECHCRAFT SERIES 1.4 AN 32 ANTONOV 1.4

CASA 212-100 1.4 TURBO COMMANDER 1.4

UH 1N- HUEY II 2.4*

UH 60- MI 17 2.4**

*Este tiempo no contempla el periodo de evaluación IFR que puede ser conducido en un simulador compatible. **Este tiempo puede ser reducido a 1.2 horas aeronave, teniendo en cuenta que el periodo de evaluación IFR (1.2) puede ser conducido en un simulador compatible. NOTA: Para aeronaves de ala fija no se tendrá en cuenta las horas de traslado a la zona de entrenamiento

B. Requisitos PAPNIP. Mide la pericia y el nivel de preparación del tripulante;

consiste en exámenes escritos y orales como también de pruebas prácticas. 1. Los tripulantes NP1 deberán aprobar cada componente de la prueba

durante su periodo PAPNIP. 2. Un tripulante designado NP1 en cualquier momento dentro de este periodo



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de tres meses debe cumplir todos los requisitos del PAPNIP.

3. Los tripulantes pueden acreditar el examen escrito del Manual del Operador de la aeronave y las pruebas prácticas presentadas durante el entrenamiento NP, si los realizara durante el trimestre de la PAPNIP.

4. Los tripulantes que participan en programas de entrenamiento NP3 o NP2 no están sujetos a la prueba anual de pericia y nivel de preparación PAPNIP a menos que hayan sido removidos de NP1 por deficiencias en el entrenamiento.

5. Al finalizar el año de entrenamiento, el comandante deberá certificar que cada tripulante haya cumplido todos los requisitos de la PAPNIP.

6. La evaluación PAPNIP para los Instructores será efectuada por un Estandarizador en un vuelo de instrucción o entrenamiento desde una posición con acceso a los controles o la posición de silla centro cuando el Instructor se encuentre dentro de su ventana de PAPNIP y vaya a realizar una evaluación a un aviador. Se evaluará al instructor los siguientes aspectos: a. Debe presentar examen de acuerdo al MET correspondiente para

cada aeronave. b. Proceso del aprendizaje c. Comportamiento humano d. Comunicación efectiva e. Proceso de la enseñanza f. Métodos de enseñanza g. Instructor como un crítico h. Tipos de evaluación i. Ayudas de instrucción j. Técnicas de instrucción de vuelo k. Planificación de la instrucción l. Características y responsabilidades de vuelo m. Procedimientos estandarizados n. CRM o. Elaboración de un examen nuevo de 50 preguntas para una

evaluación PAPNIP de acuerdo al MET correspondiente para cada aeronave.

C. Examen escrito. Este es un examen de libro abierto, que consiste de 50 preguntas objetivas sobre la información contenida en los manuales de la aeronave y manuales aeronáuticos.

1. La calificación mínima para aprobar el examen es de 85% por ciento. Este cubre los sistemas de la aeronave, la operación, los procedimientos normales, las materias aeronáuticas como meteorología, aerodinámica,



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aeromédicos, equipo de misión, etc.

2. El examen será regulado por el estandarizador de la unidad el cual determinará cual o cuales manuales serán motivo del examen.

3. El examen se debe realizar antes de presentar su evaluación en aeronave o simulador de vuelo.

4. Para el personal de evaluadores se les realizará un examen que incluya directivas y fundamentos del instructor.

II. Evaluación de Vuelo de Estandarización

A. Aviadores recién calificados en una aeronave similar de la Aviación del Ejército

que realicen curso en una escuela nacional o extranjera e ingresen al programa de entrenamiento de la unidad por primera vez. Esta evaluación consiste en una revisión del archivo o una evaluación de vuelo. El comandante o su representante realiza la evaluación dentro de los 45 días calendario después que el aviador haya ingresado a su unidad.

B. Aviadores que terminen su calificación en cualquier cargo de vuelo en escuelas fuera de la aviación del Ejército.

C. Antes de iniciar un curso de calificación un PI debe realizar un vuelo de estandarización con un PE.

D. Por termino de un simulador de vuelo cuando se le da validez a una calificación inicial o cargo de vuelo cuando lo requiera el administrador del PET.

III. Evaluación de Vuelo por Instrumentos

Una evaluación de vuelo por instrumentos determinará la habilidad del evaluado para realizar las funciones de vuelo asignadas bajo condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos. La evaluación será conducida según el MET apropiado y a lo establecido en su PET, se realizará anualmente en una aeronave equipada con dos juegos de controles de vuelo por un EI, PE, PI calificado y vigente en la aeronave, también podrá realizarse en un simulador de vuelo o entrenador estático compatible, autorizado por el administrador del PET de cada unidad de acuerdo a los requisitos establecidos para la categoría de vuelo. Se deberán evaluar todas las tareas identificadas por una X en la columna de vuelo por instrumentos en la lista de tareas en el manual de entrenamiento de tripulaciones. Las evaluaciones de vuelo por instrumentos en aeronaves alternas se conducirán de acuerdo a lo establecido en el Reglamento de Vuelo para la Aviación del Ejército. Los evaluadores de instrumentos deberán ser evaluados anualmente por otro EI en por lo menos una categoría de aeronave en la cual vuelan como EI.



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IV. Evaluación de Vuelo PPM o EM

Un EM realiza esta evaluación de acuerdo con el MET apropiado. Los pilotos asignados para ejercer como PPM o EM deberán completar esta evaluación durante su periodo PAPNIP en cada tipo de aeronave en la que desempeñan funciones como PPM o EM. El incumplimiento ocasionará que el piloto sea designado NP3 hasta que complete los requisitos de evaluación de acuerdo a lo establecido en la reglamentación vigente.

V. Evaluaciones de Pericia de Vuelo

El aviador se someterá a una evaluación de pericia de vuelo cuando deje vencer su autonomía diurna, nocturna o LVN en los controles de vuelo en cualquiera de los cargos de la Aviación del Ejército (PE, PI, EU, PAM, P/EM, PPM, EIV, IIV, IV, MC1, MC2, ET, IT, JT, TV) por más de 60 días para pilotos y tripulantes de vuelo. Estas evaluaciones se realizarán de acuerdo con el Reglamento de Vuelo para la Aviación del Ejército y el manual de entrenamiento de tripulaciones apropiado. La evaluación de tareas para el recobro de autonomía de vuelo con lentes de visión nocturna se hará de acuerdo con el manual de entrenamiento de tripulaciones apropiado. El comandante seleccionará las tareas a ser evaluadas para las otras evaluaciones de pericia.

A. Para recobro de autonomía de vuelo con LVN un PI puede evaluar a otro PI o a

un PE y un IT puede evaluar a otro IT o un ET. B. El comandante deberá establecer por escrito un programa de evaluaciones de

pericia sin aviso. Las evaluaciones sin aviso pueden ser por escrito o verbales, evaluaciones de vuelo en la aeronave o en un simulador compatible, o una combinación de éstas. Este programa mide la eficacia de los programas de estandarización y entrenamiento de la unidad. Las evaluaciones sin aviso podrán ser administradas individual o colectivamente.



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Para:


Finalidad:







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Procedimiento: proceso para evaluaciones de mantenimiento aeronáutico

I. Prueba Anual de Pericia y Nivel de Preparación (PANIP)

A. Las evaluaciones son una herramienta del comandante para supervisar el nivel

de preparación y pericia individual en todas las tareas de mantenimiento de la aeronave principal alterna o adicional. La prueba anual de pericia y nivel de preparación PAPNIP mide el nivel de preparación de cada aviador, consiste en exámenes escritos y orales como también pruebas prácticas, debe ser realizada por el aviador en el trimestre anterior al último día del mes de nacimiento, en este periodo el mecánico debe estar preparado para presentar el PAPNIP en cualquier momento. El personal que cumple tareas de mantenimiento deberá aprobar cada componente de la prueba durante su periodo PAPNIP con un porcentaje mínimo del 85%.

B. Los exámenes escritos son con manual abierto, consisten en 50 preguntas objetivas como mínimo sobre la información contenida en las publicaciones técnicas aplicable a cada aeronave, cada evaluación deberá ser aprobada con una calificación mínima del 85%.

C. La prueba anual de pericia y nivel de preparación la deben presentar todos los cargos de mantenimiento, Observadores de Mantenimiento (OM), Inspectores de Mantenimiento (IM), Especialistas (ES), Mecánicos (ME), Auxiliares Especialistas (AE). Este personal integra y hace parte del programa de evaluación y entrenamiento de mantenimiento y deben presentar las siguientes evaluaciones:



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1. Evaluación de publicaciones técnicas. Esta evaluación será escrita y las

preguntas son de los manuales de la aeronave aplicables a cada aviador de mantenimiento, busca que este aprenda la ubicación de cada componente de los sistemas de la aeronave y de las tareas que realiza a diario, esta evaluación es anual.

2. Evaluación de formas y registros. Esta evaluación será escrita y busca que el aviador de mantenimiento aprenda a conocer y diligenciar las formas y registros que se llevan en cada aeronave en el libro de vuelo, de acuerdo al manual que rige sus políticas, esta evaluación es anual.

3. Evaluación de inglés técnico. Esta evaluación será escrita y busca que el aviador de mantenimiento aprenda a interpretar los manuales técnicos con los cuales realiza mantenimiento en las aeronaves de la Aviación Ejército, esta evaluación es anual.

4. Evaluación práctica de mantenimiento. Esta evaluación consiste en una tarea real de mantenimiento supervisada por el entrenador de mantenimiento o el estandarizador, donde se evaluará los procedimientos de mantenimiento durante la tarea. La mejor manera de evaluar la destreza es mediante la práctica, de esta manera puede determinar el grado de destreza que ha adquirido la persona. En este método de evaluación, el evaluado deberá trabajar independientemente, el evaluador debe corregir los errores y aclarar las dudas que se le presenten al evaluado, esta evaluación es anual. NOTA 1: Para el caso de los Observadores de Mantenimiento OM, estos deberán realizar su evaluación práctica durante la ejecución de un vuelo de pruebas de mantenimiento, en el cual se evaluará su desempeño como OM, dicha evaluación será efectuada por un Piloto Evaluador de Mantenimiento EM. NOTA 2: Para el personal de especialista auxiliar deberá aprobar cada componente de la prueba durante su periodo PAPNIP con un porcentaje mínimo del 70%.

II. Entrenamiento adicional

Este entrenamiento es requerido cuando el aviador no tiene el nivel de entrenamiento necesario para ocupar uno de los cargos de la especialidad logística de mantenimiento, con el fin que el aviador tenga las aptitudes y habilidades necesarias para cumplir a cabalidad todas tareas de mantenimiento de aviación aplicables de su cargo. Este entrenamiento puede ser solicitado por el EMA, IM, LG y entrenadores de unidad.



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