U N I V E R S I D A D A L A S P E R U A N A S

FACULTAD DE DERECHO Y CIENCIAS POLÍTICASDirección Universitaria de Educación a Distancia

Escuela Profesional de DerechoSEDE JULIACA

ASIGNATURA:

DERECHO MARÍTIMOY AÉREO

TRABAJO ACADEMICOCICLO 2009-I (II MODULO)

PRESENTADO POR:

MAMANI COYLA JOSE LUIS

CODIGO : 2005183996

CICLO : X

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DOCENTE : Dra. JUANA CECILIA COLLANTES TORDOYA

Juliaca, julio de 2009

DERECHO MARÍTIMO Y AÉREO

TRABAJO ACADEMICO

1. ANALICE LOS ANTECEDENTES DE LA HISTORIA DEL

DERECHO DE LA NAVEGACIÓN.

El origen del Derecho marítimo se remonta a la

antigüedad.

Los primeros reportes de la historia sobre el uso del

océano y sus recursos por el hombre, aparecen hace casi

300 años a.C. por los egipcios con sus primeros barcos de

madera utilizadas principalmente en el Nilo.

Los fenicios fueron los iniciadores del comercio a

través del océano, intercambiando mercancías con la India

y con los pueblos localizados en el noroeste de España.

Los primeros acuerdos quizá se basaban en un

puñado de costumbres tradicionales que se habrían

desarrollado a partir de soluciones prácticas a problemas

corrientes. Muchas de estas costumbres pasaron a formar

parte del Derecho romano. Tras la caída del Imperio, el

comercio marítimo se interrumpió durante unos 500 años.

Después de que la actividad marítima se recuperara

durante la edad media comenzaron a plantearse conflictos y

se dictaron leyes generales para solucionarlas. Poco a poco

las leyes del mar se fueron recopilando, siendo las

colecciones más conocidas del primer Derecho marítimo las

leyes de Oleron y el Libro negro del almirantazgo (este

último consiste en una compilación inglesa elaborada

2

durante los siglos XIV y XV). También se crearon foros

especiales para administrar las leyes del mar como por

ejemplo el Tribunal británico del almirantazgo, que todavía

pervive.

En el presente siglo el derecho del mar inició su

evolución definitiva, y el primer esfuerzo que hacen las

naciones en conjunto es la “Conferencia de La Haya en

1930” con el tema del mar territorial. Aquí algunos países

se pronuncian por un mar territorial de 12 millas.

Después de la segunda guerra mundial, en 1945,

EEUU declara el derecho exclusivo que tiene para explotar

los recursos naturales de su plataforma continental.

Esta declaración, basada en el aprovechamiento de

los recursos y no en la navegación, trajo como consecuencia

que algunos países empezaran a proponer el criterio de las

200 millas con la “Declaración de Santiago” presentado por

Chile, Ecuador y Perú.

Con estas decisiones políticas internacionales se

inicia una nueva etapa en el derecho del mar, por ello bajo

la dirección de la ONU se llevaron dos conferencias en

Ginebra sobre este tema; el primero teniendo resultados

positivos y el segundo tuvo un rotundo fracaso.

Ante la falta de resultados concretos la ONU convoca

a una tercera conferencia sobre Derecho del Mar

(CONFEMAR) que tuvo como objetivo principal formular un

nuevo orden legal para los mares y océanos del mundo;

luego de varias sesiones se elaboró el Texto Consolidado y

se suscribió el convenio Concertación de las Naciones

Unidas sobre el Derecho del Mar en el que se establece un

nuevo orden jurídico que toma en cuenta los intereses y

necesidades de todos los pueblos del mundo, en relación

con el océano y sus recursos.

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2. ¿CUÁL ES LA VALORACIÓN QUE LE ASIGNA AL MAR DE

GRAU? DETERMINE SU IMPORTANCIA JURÍDICA.

ANALICE LOS FUNDAMENTOS JURÍDICOS Y

FUNDAMENTOS NATURALES DE LAS 200 MILLAS DEL

MAR TERRITORIAL.

Mar de Grau es el título oficial del dominio marítimo

del Perú en el Océano Pacífico. Su extensión abarca desde

el paralelo de Boca de Capones al norte, y por el sur entre

el paralelo del punto Concordia y la perpendicular a las

líneas de base en Tacna; formando una línea costera que se

extiende 3079,50 km. Ocupa una zona marítima

comprendida por el litoral peruano (hacia el este) y una

línea imaginaria a 200 millas de distancia (370,4 km.) del

punto más cercano de la costa. Ocupando un área

geográfica de 1 140 646,8 km² aproximadamente.

El Mar de Grau posee una gran variedad de recursos

hidrobiológicos y minerales.

La vida y el desarrollo del poblador peruano han

estado vinculados al mar y sus recursos desde tiempos

inmemoriales. De ello son testimonio importantes vestigios,

como la red de pescar de los paracas –probablemente la

más antigua que se conserva en el mundo- con cerca de 9

000 años de antigüedad, así como remos hallados en

monumentos arqueológicos (cultura Chincha) e

innumerables representaciones artísticas de animales y

aves marinas en textiles y ceramios preincaicos e incaicos.

El mar adyacente a las costas del Perú, presenta

características singulares que determinan la existencia de

una importante biomasa de zooplancton y fitoplancton, más

de 600 especies de peces y una gran variedad y cantidad de

mamíferos marinos, moluscos y crustáceos, entre los

géneros más importantes de la fauna marina.

4

Adicionalmente, en su plataforma continental y otras áreas

submarinas, el Perú posee petróleo, gas natural y diversos

recursos minerales y energéticos.

Con el fin de proteger, conservar y reglamentar el uso

de los recursos naturales existentes en dicho mar, el Perú

extendió su soberanía y jurisdicción hasta las 200 millas del

mar adyacente a sus costas, mediante el Decreto Supremo

Nº 781 del 1 de agosto de 1947. Se constituyó así, en uno

de los países pioneros junto con Chile, en lo que luego se

denominaría “la tesis de las 200 millas”, adoptada -en sus

elementos esenciales- como norma internacional en la

Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del

Mar de 1982. Ello no fue producto del azar, sino resultado

de la tenaz defensa internacional desarrollada a lo largo de

décadas por los países del Pacífico sur, tanto de manera

individual como a través de la Comisión Permanente del

Pacífico Sur.

IMPORTANCIA JURIDICA:

La Constitución peruana establece que el dominio

marítimo del Perú comprende el mar adyacente a sus

costas, así como su lecho y subsuelo, hasta la distancia de

200 millas marinas (Art. 54º). Mediante Ley Nº 23856 del

24 de mayo de 1984 se dio la denominación de “Mar de

Grau” al dominio marítimo del Perú.

El Ministerio de Relaciones Exteriores del Perú viene

coordinando con la Marina de Guerra la realización de los

trabajos de campo que permitan determinar la línea de

base desde la cual se medirán con precisión los linderos del

dominio marítimo peruano (Resolución Suprema No. 274-

003-RE de 7 de noviembre de 2003.

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Conforme al Derecho Internacional vigente los límites

marítimos entre dos Estados con costas adyacentes se

definen en aplicación del método del trazado de una línea

equidistante a las costas de los dos Estados, y de principios

equitativos, a menos que un tratado de límites específico

disponga una solución distinta a la enunciada.

En el caso del Mar de Grau, el gobierno del Perú

mantiene una discrepancia con el gobierno de Chile

respecto a su límite sur, pues mientras el Perú argumenta

la tesis de la línea equidistante, el gobierno chileno

entiende que existen varios tratados específicos que indican

que el límite es el paralelo que separa las áreas de dominio

pesquero entre ambos Estados. Aunque el Perú reconoce la

existencia de un acuerdo pesquero, no lo entiende como un

tratado de límites. Dada esta discrepancia, ambos

gobiernos están siguiendo los canales diplomáticos y

jurídicos establecidos en los tratados vigentes para la

solución de controversias.

FUNDAMENTOS JURIDICOS:

Que la plataforma submarina o zócalo continental forma

con el continente una sola unidad morfológica y

geológica;

Que en dicha plataforma continental existen riquezas

naturales cuya pertenencia al patrimonio nacional es

indispensable proclamar.

Que es igualmente necesario que el Estado proteja,

conserve y reglamente el uso de los recursos pesqueros

y otras riquezas naturales que se encuentren en las

aguas epicontinentales que cubren la plataforma

submarina y en los mares continentales adyacentes a

ella, a fin de que tales riquezas, esenciales para la vida

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nacional, continúan explotándose o se exploten en lo

futuro, en forma que no cause detrimento a la economía

del país ni a su producción alimenticia.

Que la riqueza fertilizante que depositan las aves

guaneras en las islas del litoral peruano requiere

también para su salvaguardia ola protección

conservación y reglamentación del uso de los recursos

pesqueros que sirven de sustento a dichas aves.

Que el derecho a proclamar la soberanía del Estado y la

jurisdicción nacional sobre toda la extensión de la

plataforma o zócalo submarino, así como sobre las

aguas epicontinentales que los cubren y sobre las del

mar adyacente a ellas, en toda la extensión necesaria

para la conservación y vigilancia de las riquezas allí

contenidas, ha sido declarado por otros estados y

admitido prácticamente en el orden internacional.

Que el Art. 37 de la Constitución del Estado establece

que las minas, tierras, bosques, aguas y en general,

todas las fuentes naturales de riqueza pertenecen al

Estado, salvo los derechos legalmente adquiridos.

Que en ejercicio de la soberanía y en resguardo de los

intereses económicos nacionales, es obligación del

Estado fijar de una manera inconfundible el dominio

marítimo de la Nación, dentro del cual deben ser

ejercitadas la protección, conservación y vigilancia de

las riquezas naturales antes aludidas.

Desde luego, declara que ejercerá dicho control y

protección sobre el mar adyacente a las costas del

territorio peruano en una zona comprendida entre esas

costas y una línea imaginaria paralela a ellas y trazada

sobre el mar a una distancia de doscientas millas

marinas, medida siguiendo la línea de los paralelos

geográficos. Respecto de las islas nacionales esta

demarcación se trazará señalándose una zona de mar

contigua a las costas de dichas islas, hasta una distancia

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de doscientas millas marinas medidas desde cada uno

del os puntos del contorno de ellas.

La presente declaración no afecta el derecho de libre

navegación de naves de todas las naciones, conforme al

Derecho internacional.

FUNDAMENTOS NATURALES:

El ámbito de la corriente de Humboldt constituye una

zona ecológica especial en su fase otoño-invierno que

cubre casi toda el área que nuestros países reclaman,

como aguas territoriales o jurisdiccionales y las cuales,

debido al acarreo de gran cantidad de nutrientes,

presentan una riqueza pesquera inigualada en el mundo.

El estudio del fondo marino es importante en la ecología

de las especies fundamentalmente, en la pesca y

actividades similares, pues es factor limitante en la

distribución de estos organismos, adaptados a

determinados tipos de sustrato, con características

físicas y químicas que le permiten realizar actividades

similares, entre las que destacan la alimentación,

refugio, reproducción y otras.

Determinar los diferentes tipos de fondo, sus

características físicas y químicas y conocer en detalle su

morfología, es por lo tanto, de gran importancia para la

ubicación de zonas de pesca potenciales, para

actividades como la acuicultura, programas de

repoblamiento de especies, etc.

Los sedimentos ofrecen, además valiosa información

pues en ellos se puede obtener registros valiosos de

eventos ocurridos en el pasado, con múltiples

aplicaciones paleoceanográficas, contaminación y

dinámica poblacional.

El mar adyacente a las costas del Perú presenta

características singulares que determinan la existencia

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de una importante biomasa de plancton y fitoplancton,

más de 600 especies de peces y una gran variedad y

cantidad de mamíferos marinos, moluscos y crustáceos,

entre los géneros más importantes de la fauna marina.

Adicionalmente, en su plataforma continental y otras

áreas submarinas el <Perú posee petróleo, gas natural y

diversos recurso minerales.

3. ¿CUÁLES SON LAS CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE

MARÍTIMO? ¿CUÁLES SON LOS ELEMENTOS DEL

TRANSPORTE MARÍTIMO?

CARACTERISTICAS:

Entre todos los medios de transporte, el marítimo es el

que, por su capacidad, mueve el mayor volumen de mercancías

en el tráfico internacional.

Las características esenciales del tráfico marítimo son los

siguientes:

a) Carácter Internacional: Ya que es prácticamente el único

medio económico de transportar grandes volúmenes

de mercancías entre puntos distantes geográficamente.

b) Capacidad: Los tonelajes de los buques llegaron hace

muchos años a superar el medio millón de toneladas de

peso muerto (TPM en español o DWT en ingles) en los

grandes petroleros.

c) Flexibilidad: Esta característica viene dada por la

posibilidad de emplear buques desde pequeños tamaños

(100 TPM) hasta los Very large crude carriers (VLCC).

9

d) Competencia: A pesar de las tendencias proteccionistas de

algunos países, la mayor parte del tráfico internacional se

realiza en régimen de libre competencia según las leyes del

mercado de fletes.

e) Versatilidad: por los diferentes tipos de buques adaptados a

todo tipo de cargas:

BUQUES DE CARGA GENERAL: para carga suelta no

unitarizada o no consolidada (sin paleta y sin

contenedor) y para carga unitarizada (con paleta y

contenedor).

BUQUES TANQUES O “TANKERS”: para carga a granel

liquida crudo de petróleo, productos refinados o

químicos, gases licuados etc.

BUQUES GRANELEROS O “BULK CARRIERS”: para

carga a granel sólida (minerales y preferentemente

cereales).

BUQUES PORTA CONTENEDORES O “CONTAINER

CARRIERS”: para transportar los TEU (Unidad de

Medida equivalente a un contenedor de 20 TM) entre los

grandes puertos mundiales.

BUQUES DE TRANSBORDO RODADO O

“ROLL-ON/ROLLOFF”: para la carga rodante

(automóviles, camiones, tractores, etc.

BUQUES PARA TRANSPORTE DE BARCAZAS: las que

se sueltan a la cercanía del puerto y son conducidas al

puerto de destino por barcos remolcadores.

ELEMENTOS:

a) Armador: El armador es el naviero o empresa naviera, que

se encarga de equipar, avituallar, aprovisionar, dotar de

tripulación y mantener en estado de navegabilidad la

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embarcación, con objeto de asumir su explotación y

operación.

b) Naviero: El naviero o empresa naviera es la persona

física o moral que tiene por objeto operar y explotar una o

mas embarcaciones de su propiedad o bajo su posesión,

aun cuando ello no constituya su actividad principal.

c) Operador: Es la persona física o moral que, sin tener

calidad de naviero o armador, celebra a nombre propio los

contratos de transporte por agua, para la utilización del

espacio de las embarcaciones, que el a su vez haya

contratado.

d) Propietario: Es la persona física o moral, titular del

derecho real de la propiedad de una o varias

embarcaciones o artefactos navales, bajo cualquier titulo

legal.

e) Agente Naviero: Agente naviero general, es la

persona física o moral que actúa en nombre naviero u

operador como mandatario o comisionista mercantil, y esta

facultado para representar a su mandante o comitente en

los contratos de transporte de mercancías y de fletamento,

nombrar agente naviero consignatario de buques y realizar

los demás actos de comercio que su mandante o comitente

le encomiende.

El agente naviero consignatario de buques, es la

persona física o moral que actúa en nombre del naviero u

operador con carácter de mandatario o comisionista

mercantil, para todos los actos y gestiones que se le

encomienden en relación a la embarcación, en el puerto de

consignación.

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El agente naviero general, o a falta de este el agente

naviero consignatario de buques, estará legitimado para

recibir notificaciones, aun de emplazamiento, en

representación del naviero u operador, para cuyo caso el

Juez otorgara un termino de sesenta días para contestar la

demanda.

4. ¿QUÉ ES EL FLETE MARÍTIMO? ¿CUÁL ES SU

IMPORTANCIA EN EL COMERCIO INTERNACIONAL?

El flete marítimo es el costo total del transporte de

una mercadería de un puerto a otro dentro de las

condiciones de transporte en el conocimiento de embarque

y las regulaciones y niveles establecidos por las

Conferencias Marítimas.

La finalidad primordial del buque es, evidentemente,

el transporte de personas y mercancías por vía marítima, ya

se trate de mercancías del propio armador o personas

dependientes del mismo, o de otras personas a las que

aquél presta dicho servicio con su buque.

Es importante tener claro que el concepto de “tarifa

de flete” se refiere al costo básico para el transporte de un

producto, mientras que el flete es el resultante de una serie

de operaciones. En términos generales, cada producto tiene

una tarifa específica en cada trayecto que incluye:

RECARGOS:

Los recargos del flete pueden ser de diferente índole,

según la circunstancias a que estén sometidas las líneas

navieras. Las más comunes son:

a) Aquellos derivados de las características propias de la

carga:

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Exceso de peso: (heavy lift) cuando el peso unitario (por

paquete bulto o caja) sea mayor de 5 toneladas.

Exceso de largo:(long length) cuando el material tiene

mas de 22m de largo, ya que esto dificulta el embarque

en los puertos. Se cobra este recargo por que el

manipuleo de estos bultos requiere de personal

especializado o maquinaria adicional. Estos dos recargos

van destinados a compensar las dificultades de carga/

descarga y estiba/desestiba de la mercadería.

Mercadería peligrosas: algunas mercancías tiene riesgos

de inflamación, explosión o contaminación y entonces

sus tarifas de flete depende del grado de peligrosidad.

Puede ocurrir también que por el olor u otro factor, los

estibadores cobren mas por la carga o descarga y eso se

tiene en cuenta para establecer su tarifa.

b) Recargos portuarios: destinados a absorber mayores

costos en los terminales marítimos que los previstos en

la tarifa básica.

Cada puerto tiene un costo, pero en caso de congestión

se paga un recargo por haber ocupado un espacio en el

puerto por mayor tiempo.

Pilotaje: Navegar en mar abierto es relativamente fácil

pero entrar en un puerto requiere de difíciles maniobras.

Por lo tanto, cada puerto cuenta con un práctico o

piloto que se hace cargo de la nave para entrar al

puerto, Puesto que conoce las corrientes marinas, áreas

en enarenadas, encaballados de la zona y todas las

característica del puerto.

Atraque y desatraque: operación de llegar el buque a un

muelle. Si no puede entrar con sus propias maquinas, se

acostumbra que el buque-ingrese con las maquinas

apagadas y remolcado. El buque será atracado en las

vitas con los cabos que posee.

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c) Recargos gubernamentales: cuando los gobiernos

establecen tasas de impuesto a los fletes que deben ser

recolectados por las navieras.

d) Currency adjusment charge: un recargo que sufre el

flete por el ajuste del tipo de cambio. Se puede

especificar que la cotización es en soles, por ejemplo, si

se produce un cambio en el dólar sube la cotización de

acuerdo al nuevo cambio. Este recargo esta destinado a

proteger a las compañías navieras de la devaluación.

e) War Risk: (riesgo de guerra).

f) Handling: manipuleo de la carga. Recargo por todas las

operaciones que se realicen para que la carga este

correctamente dispuesta en el buque.

DESCUENTOS:

Se podrá ofrecer un descuento del costo de transporte

por los siguientes conceptos:

a) Fidelidad: Otorgados a los usuarios que embarquen

exclusivamente en buques de línea miembros

conferencias.

b) Unitarizacion: Rebajas por unificación de cargas a

través de paletas, por considerar que las cargas pre–

paletizadas están sujetas a menos riesgos y mayor

facilidad de manejo.

c) Industrial Agreement: Rebajas a productos y

proyectos especiales ósea aquellos productos que se

embarquen en cantidades considerables o a materiales

destinados al montaje de plantas industriales. Las

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conferencias europeas denominan a estas rebajas como

“special Enquiries”.

d) Otros descuentos: Para embarques de donaciones u

organismos internacionales de caridad, efectos y

automóviles de diplomáticos o materiales destinados a

ferias y exposiciones internacionales.

IMPORTANCIA:

Los fletes marítimos son un componente muy

importante de los costos de la comercialización

internacional.

Los fletes marítimos están determinados por las

siguientes razones:

a) La oferta de bodegas (barcos) es rígida y cualquier

aumento de la demanda de bodegas produce un fuerte

aumento en las tarifas. La rigidez de la oferta de

bodegas se debe a que la construcción de barcos

demanda 'mucho tiempo', lo que hace que la adaptación

de la oferta a los requerimientos de la demanda sea muy

lenta. En el ínterin se produce el aumento de los fletes.

b) Una segunda razón que hay que tener en cuenta es que

los barcos, al tener un período de construcción

temporalmente muy extenso están condicionados por la

política crediticia, especialmente en países ex-

socialistas, grandes constructores de barcos (Polonia, ex

URSS, Alemania Oriental, China, etc.), pero también en

países capitalistas como Japón, Corea del Sur, etc., y

esto lleva a un 'vaivén' de las inversiones, con los

consiguientes períodos de sobreinversión y crisis.

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5. ¿A QUE SE LLAMAN CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE

BUQUES? ¿CUÁLES SON SUS CARACTERÍSTICAS? ¿QUÉ

TIPO DE CONTRATOS CONOCE?

Los buques pueden utilizarse de acuerdo con las

condiciones o formas operativas que establezcan sus

armadores. Puede ser a través de una "línea regular" o de

"tráfico conferenciado" o como "Outsiders", o bajo la

modalidad de "Tramp". Veamos sus características:

a) Línea Regular: La explotación de buques a través de

líneas regulares ofrece un servicio de carácter permanente

en un tráfico determinado, con salidas y entradas a puertos

que integran el itinerario a intervalos regulares. La

regularidad, como característica del servicio, no presupone

acuerdo alguno entre los armadores que lo ofrecen acerca

de tarifas, frecuencias u otros aspectos del tráfico.

b) Tráfico Conferenciado: Este tráfico se realiza como

consecuencia de una "conferencia" o "acuerdo de fletes" en

virtud del cual dos o más transportistas navieros se obligan

a servir determinada línea con cierta regularidad, a cobrar

fletes uniformes y a cumplir con un número mínimo de

salidas (zarpadas) hacia o desde los puertos que integran

el corredor marítimo. La característica saliente de esta

modalidad radica en la habitualidad del tráfico y en la

igualdad de fletes para las mismas mercaderías.

c) Outsiders: Es el caso de armadores que no se hallan

ligados por acuerdo alguno para regular las frecuencias de

entrada y salida a puertos, itinerarios preestablecidos o

tarifas predeterminadas. Son armadores que operan fuera

de la conferencia, libremente, sin ataduras, pero

desarrollan el tráfico de manera paralela a ellas. En

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consecuencia, sin obligación alguna de cumplir con las

reglas que comprometen a los armadores conferenciados

(regularidad, itinerario, tarifas comunes, etcétera). Por lo

tanto el itinerario podrá realizarse con regularidad o no y

las tarifas podrán ser similares o menores, todo lo cual no

impide que su operatoria y los servicios que presten

puedan ser tan eficientes como los que ofrezcan los

armadores conferenciados.

d) Tramp: La modalidad del tráfico Tramp tiene por

característica el ser un tráfico libre por oposición al

regular o conferenciado. Es la modalidad usual para el

transporte de mercaderías a granel (Cereales). Por otra

parte, es igualmente usual que se contrate el flete en esta

modalidad sin incluir los gastos de carga, estiba y

descarga. En cambio, en el tráfico conferenciado es común

que en el valor del flete se hallen incluidos los gastos

mencionados. Además de la característica señalada -tráfico

libre- tiene otras dos. irregularidad del tráfico y fletes no

uniformes. La contratación de los servicios de un buque

Tramp puede realizarse bajo tres modalidades:

arrendamiento a casco desnudo, el fletamento a tiempo y

el fletamento por viaje.

TIPOS DE CONTRATOS:

La contratación de los servicios en un buque tramp puede

realizarse bajo diferentes modalidades:

1) TIME CHARTER: (Contrato de fletamento por tiempo):

son los buques que se contratan (fletan) por su totalidad y

por un tiempo determinado para el transporte de

mercaderías o personas.

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Es decir que el armador cede los espacios de carga en

uso, pero sin perder la tenencia del buque por ello; corriendo

con todos los gastos de la operación como sueldos de la

tripulación, provisiones, reparaciones y mantenimiento.

Es decir que el Armador entrega el buque al fletador y

corre con los gastos fijos; mientras que el fletador corre con

los gastos variables. Este último puede subarrendar el

buque.

2) VOYAGE CHARTER: (Contrato de fletamento por

viaje): El armador se compromete a llevar la carga a destino;

es un contrato de prestación de servicio. En este tipo de

contrato el armador (propietario del buque), conserva el uso

y la tenencia del buque, transportando en sus bodegas

mercaderías de terceros hacia puertos preestablecidos, con

plazos de carga y descarga pactados en la póliza de

fletamento o CHARTER PARTY B/L.

En este caso, el propietario del buque, es también

transportista y deberá correr con los gastos propios del viaje,

tales como combustibles, lubricantes, remolques, etc.

3) CONTRATO DE FLETAMENTO A CASCO DESNUDO:

En este caso el Armador entrega el buque sin tripulación al

Fletador y éste último paga un mensual por ello. Esta figura:

en ciertas ocasiones se asemeja a una operación de leasing.

4) De Cabotaje: Es el realizado por dos o más puertos de un

mismo Estado; generalmente de tráfico regular.

Uno de los instrumentos de los Conferenciados para

competir con los outsiders es la de conceder a los usuarios

una - rebaja diferida - BONUS DE FIDELIDAD; que consiste

en concederle al usuario una bonificación del 5 % ó 10 % de

los fletes generados por su carga durante cierto período.

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Reembolso que percibe en efectivo recién a los 6 meses de

finalizado el plazo.

Otro beneficio es la - rebaja inmediata- en el que se

establece un flete único por cada producto con una rebaja

porcentual; en la medida que el usuario suscriba un contrato

de adhesión con la conferencia.

También tenemos los fletes temporarios - temporary rates -

que consiste en una rebaja concedida por la conferencia.

6. ¿QUÉ SON LOS SEGUROS MARÍTIMOS? ¿CUÁNTAS

CLASES DE SEGURO MARÍTIMO CONOCE? ¿CUÁLES

SON SUS ELEMENTOS? ¿CUÁL ES SU IMPORTANCIA? ¿A

QUE SE LLAMA PÓLIZA DE SEGURO?

EL SEGURO MARÍTIMO:

El seguro marítimo es pionero en el campo de los seguros

en general, los primeros riesgos asegurados fueron los de la

navegación, los estudiosos de la historia sitúan su origen en la

Edad Media como consecuencia del tráfico marítimo en el

Mediterráneo y la prohibición por parte de la Iglesia Católica

del préstamo a la gruesa.

“Es uno de los tipos de seguro contra daños y dentro de

esta clase, pertenece a los seguros de transporte. Tiene por

objeto un interés patrimonial, referido a cosas y derechos.

Cubre precisamente riesgos que afectan el interés asegurado

durante el transporte por mar o en los momentos que

preceden, interrumpen o siguen”.

El seguro es hoy un elemento indispensable en el

transporte marítimo, Cada expedición marítima conlleva un

conjunto de seguros de esta naturaleza sobre los diferentes

intereses asegurados, sin la existencia del seguro sería

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impensable que los distintos sujetos del transporte actuasen, al

menos por su propia cuenta y riesgo, sin el seguro podemos

afirmar que desaparecería todo el comercio mundial, su

importancia es tal que, sin el menor género de dudas, el

progreso de la humanidad se debe en grandísima medida a la

existencia del seguro marítimo.

CLASES DE SEGURO MARÍTIMO:

Se conocen tres clases de seguros:

a) Atendiendo a su objeto o interés asegurado:

Seguro sobre el buque o de casco.

Seguro sobre el cargamento, de facultades o de

mercancías.

Seguro de beneficio esperado sobre las mercancías o sobre

el flete.

Seguro de responsabilidad, en ellos el daño se manifiesta

en el nacimiento de una deuda.

b) Atendiendo a la determinación del interés asegurado:

En forma de póliza especial: protege determinadas

mercancías, en un determinado viaje, en el buque

designado.

En forma de póliza general: quedan indeterminadas las

mercancías y el buque y el seguro se pactan por una serie

de viajes, abarcando todas las mercancías que en ellos

pueda embarcar el asegurado.

c) Atendiendo a la duración:

Seguro por tiempo: el buque se asegura para una serie de

viajes, generalmente un año y comienza con la fecha de su

concertación.

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Seguro por viaje: la duración del riesgo está limitada por la

duración del viaje.

ELEMENTOS:

Asegurador: Es la persona que recibe la prima y se obliga

a pagar la indemnización en caso de siniestro.

Asegurado: Es la persona que se pone a cubierto del

riesgo, pagando una prima a cambio de la asunción del

mismo por el asegurador. Sólo puede ser asegurado quien

sea titular de un interés jurídicamente protegible, en la

cosa, derecho o expectativa asegurada.

Tomador: Es la persona que interviene como mandatario o

comisionista del asegurado.

Beneficiario: Es la tercera persona que no toma parte en

la concertación del contrato de seguro, pero que adquiere

el derecho a recibir la indemnización del seguro al tener

lugar el hecho, por cuanto el seguro se realiza a su favor.

IMPORTANCIA:

El Seguro Marítimo es algo más que una simple variedad

del Seguro, es la cuna y origen de todos los seguros, hoy

conocidos, que habiendo nacido en el ámbito marítimo, está

destinada su aplicación a la materia que representa: la

Navegación y el Comercio Marítimo, reglada, a su vez, por el

Derecho Marítimo. Y esto tiene un interés extraordinario para

todo examen de la cobertura de los riesgos, sencillamente

porque esos riesgos son nada más y nada menos, que los

riesgos marítimos, y no cualquier otro de diversa índole.

Lo primero que nos asalta al pensamiento, al

enfrentarnos con las cosas de la Navegación y el Comercio

Marítimo, es la idea de los grandes peligros, de las grandes

adversidades a que siempre, en toda época y en todo lugar,

estuvo sometido el Comercio Marítimo, destacando como

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rasgos característicos del mismo, su incertidumbre, su

adversidad, y su inseguridad, factores todos ellos sin los cuales

no puede concebirse ni plantearse seriamente nada que se

refiera o se relacione con el Comercio Marítimo, en una

palabra es la idea de Riesgo.

PÓLIZA DE SEGURO:

El sentido común indica que se asegura lo inseguro, lo

que está amenazado, los objetos expuestos a riesgo; para esto

el asegurador precisa de una información de carácter objetivo,

que se encuentra en la solicitud del seguro, destinada a

conocer la situación, valor y grado de peligro del objeto

asegurado o por asegurar, y otra información de carácter

subjetivo, con ánimo de conocer la solvencia, salud y demás

cualidades del asegurado. Con estas premisas el camino está

abierto para el Asegurador, quien verá si le convienen o no los

riesgos, si los acepta o los desecha; es decir, si emite la Póliza

de Seguro.

La Póliza es el elemento probatorio en donde están

consignados los derechos y obligaciones de los contratantes, y

constituye un requisito esencial en el derecho para la

formación y prueba del Contrato de Seguro.

Lo primero que debe observarse, ya habiéndose encarado

la cobertura de los riesgos en el seguro marítimo, es que a

través de éstos el asegurado sólo busca la seguridad de verse

libre o exento de las consecuencias económicas de los daños o

pérdidas de cosa propia, sea el buque, sea la carga. Ese simple

afán de seguridad, el mismo que se vino sintiendo durante

siglos por medio del préstamo a la gruesa y de la avería

gruesa, pretende sencillamente que el patrimonio del

asegurado quede a cubierto de inesperados desequilibrios,

consecuencia de un siniestro.

Un contrato de Seguro Marítimo es aquel mediante el

cual el asegurador se compromete a indemnizar al asegurado

22

en la forma y medida convenida, contra las pérdidas marítimas,

es decir, pérdidas incidentales a la expedición marítima.

Existen dos tipos:

La Póliza Idividual: Que cubre un solo envío o evento.

Ampara un cargamento específico, vuelo, embarque,

exportación, importación, etc.

Póliza Flotante o Abierta: También conocida como Póliza

Cubierta, ampara a todos los envíos sucesivos del

asegurado dentro de determinadas zonas geográficas. El

contrato se hace generalmente por tiempo indefinido hasta

que una de las partes comunique a la otra su caducidad. En

estas pólizas, el asegurado garantiza que los envíos se

declararán tan pronto como sea posible comunicando el

valor del cargamento y el vehículo de transporte. La póliza

flotante es la base para emitir por cada envío cubierto un

CERTIFICADO DE SEGURO, que es el documento más

importante para el despacho aduanero, pues acredita la

existencia del contrato de seguro y de la póliza de seguro.

7. ¿A QUE SE LLAMA DERECHO AERONÁUTICO? ¿CUÁLES

SON SUS CARACTERÍSTICAS? ¿CUÁLES SON SUS

ELEMENTOS? ¿QUE ENTIENDE POR SOBERANÍA?

DERECHO AERONÁUTICO:

Es el conjunto de normas jurídicas que regulan la

navegación aérea, tanto como transporte de pasajeros, para

fines turísticos, como con fines comerciales, o militares, y el

uso del espacio aéreo por los diversos estados, en ejercicio

de su soberanía sobre ese espacio aéreo, que se halla sobre

su territorio, según acuerdos internacionales (Convención

de París de 1919, y de Chicago de 1944).

23

Se incluyen entre los temas del Derecho Aeronáutico,

los requisitos exigidos para pilotear un avión, para viajar en

él, reglas de vuelo, como partida, altura, aterrizaje,

propiedad y alquiler de naves, regulación de aeródromos,

seguros, responsabilidad aeronáutica, etcétera. En

definitiva la regulación se refiere al aparato que se usa para

volar, y la infraestructura necesaria para que eso suceda, a

los que lo conducen, y a los lugares por donde las

aeronaves circulan. Comprende tanto materia relativa al

ámbito del Derecho Privado, como al Derecho Público.

Además de las normas de cada estado existe un

Derecho Internacional Aeronáutico que regula las

relaciones aeronáuticas entre países, en tiempos de paz y

de guerra.

Los delitos cometidos con la utilización de aeronaves,

por ejemplo el contrabando son regulados por el Derecho

Penal Aeronáutico.

“Es el conjunto de principios y normas de derecho

público y privado, de carácter interno e internacional,

específicamente destinados a regularla navegación aérea y

los hechos y actos jurídicos vinculados con su ejercicio,

debiendo entenderse por navegación aérea, la circulación

realizada en el espacio atmosférico mediante vehículos que

necesitan del aire como elemento fundamental de

sustentación y propulsión excluyéndose del concepto, a los

que desarrollan actividades en el espacio ultraterrestre

como objeto determinante de las mismas, aunque en algún

momento deban valerse del aire para facilitar tales

actividades”.

CARACTERÍSTICAS:

24

Autonomía: Basado principalmente en el Derecho

Común y sus diversas ramas son apenas una

diversificación, como para abarcar en forma absoluta y

contemplar todos los casos que puedan presentarse como

resultado de la complicada actividad de los hombres entre

sí y las comunidades humanas. Tiene:

a) Autonomía Legislativa:Se impone en gran parte de las

legislaciones de los países que integran la comunidad de

Estados, y los que no lo han hecho han encontrado serios

obstáculos en la oposición entre determinados principios y

casos dentro de su misma Ley, como las diferencias básicas

entre los medios en que la aviación y la navegación se

desarrollan, por los vehículos empleados, por la figura de

los daños a terceros, propia del Derecho Aeronáutico, etc.

b) Autonomía Científica: Son cada vez más numerosos los

estudiosos especializados en el Derecho Aeronáutico, así

como las instituciones que se dedican al mayor

conocimiento de esta disciplina y a su difusión, como la

OACI y a la IATA.

c) Autonomía Didáctica: La misma que no se ha conseguido

en general, ya que en muchas universidades el Derecho

Aeronáutico, cuando se enseña, no se expone por separado

sino que se comprende dentro de los diversos aspectos

jurídicos del transporte en general, incluso el Derecho

Marítimo, pero algo se va logrando ya que se está creando

conciencia, progresivamente, de la necesidad de separar

estas disciplinas jurídicas.

Dinamismo: Entendido en el sentido de ser una

disciplina jurídica que se adapta a las realidades sociales, a

las que debe atender, y no como inestable en sus principios

fundamentales que son permanentes.

25

Politicidad: Ambrosini, considera que la existencia de

la aviación militar con relación a la seguridad de la nación,

influye en la libertad necesaria para el tráfico aéreo,

subordinando esta libertad a la soberanía del estado,

mediante una legislación aeronáutica apropiada.

Reglamentarismo: Además de las leyes generales del

derecho aeronáutico, necesita de normas especificas que se

concreten y refieran a casos particulares, en coordinación

también con las disposiciones de carácter internacional,

como por ejemplo: construcción de aeródromos,

funcionamiento de los mismos, reglamentos de política,

equipos de mantenimiento, etc.

Internacionalidad: Siendo el medio natural en el que se

desenvuelven las aeronaves, el espacio aéreo, que abarca a

todos los países y pueblos del mundo, se hace necesaria la

existencia de normas internacionales que prevean y

resuelven los problemas de jurisdicción que puedan

presentarse.

ELEMENTOS:

Es vital la existencia de normas o elementos que

regulen adecuadamente el Transporte Aéreo y que

permitan que las relaciones Internacionales sean las más

óptimas y fraternas.

En ese sentido queremos efectuar algunas

apreciaciones sobre las ventajas del transporte aéreo que

permiten darle fluidez al Comercio Internacional. Por ello

se consideran como elementos del Derecho Aeronáutico:

La Velocidad: Pues a través de ésta se une miles de

kilómetros en pocas horas, es decir que es un servicio

rápido.

26

La Seguridad: Existe un alto grado de seguridad.

Remitiéndonos a las estadísticas existe mucho menos

accidentes que en otros me dios de transporte.

La Formalidad: Porque tiene mayor formalidad, las

normas legales y reglamentarias se cumplen estrictamente;

pues no se observa informalidad.

La Frecuencia: Generalmente son diarias o varias veces,

en algunos casos dos o tres veces semanales, en el peor

caso un vuelo semanal.

Red de Destinos y Líneas: Los aviones llegan a todas

partes del orbe, existiendo una red de conexiones que

permite un desplazamiento tanto de pasajeros como de

carga. Todos los países tienen aeropuertos.

Capacidad de Transporte: En la actualidad existen

grandes aviones para pasajeros y también grandes

cargueros.

Costo: Esta es una ventaja relativa y supeditada a las

circunstancias de los pasajeros o la carga.

SOBERANÍA:

La soberanía es el poder supremo e independiente

que tiene el Estado. Por ser supremo no hay poder que esté

sobre el Estado; por ser independiente, no está subordinado

a ninguna autoridad de ninguna esfera.

Según la Constitución Política del Perú, la soberanía

del Estado se extiende al espacio aéreo que cubre su

territorio y el mar adyacente hasta el límite de las 200

millas, conforme al derecho Internacional.

27

El régimen internacional del espacio aéreo sigue el

principio de la soberanía. Según las convicciones

internacionales, cada Estado tiene soberanía completa en el

espacio atmosférico situado sobre su territorio y su mar

territorial. Sin embargo, la soberanía del aire no comprende

el derecho de interferir el paso de las ondas Hertzianas.

En tal virtud, el Estado se organiza internamente sin

injerencia extranjera, dicta disposiciones a los ciudadanos y

establece las relaciones que mantendrá con los demás

estados.

En las democracias representativas, mientras que el

pueblo es soberano, son los órganos producidos por él

quienes la ejercen. Pero la soberanía del Estado es política

y, por consiguiente, abarca al hombre sólo en su aspecto

político.

8. ¿CREE UD. QUE ES IMPORTANTE LA OACI PARA LA

AERONÁUTICA CIVIL? ¿POR QUÉ?

La Organización de Aviación Civil Internacional OACI,

es de suma importancia para la aeronáutica civil, pues tiene

por objetivo el desarrollo de la aviación civil internacional y

la investigación de los medios aptos para, lograr este fin,

sean ellos jurídicos, económicos o técnicos, lo cual lo

facilita el artículo 44 de la Convención de Chicago de 1944.

La OACI es un organismo técnico especializado de la

Organización de las Naciones Unidas por lo que representa

una persona de derecho internacional, ya cuyo cargo se

encuentra el ordenamiento del desarrollo técnico y

económico de la aviación mundial.

28

El organismo gozará, en el territorio de cada uno de

los Estados contratantes, de personería jurídica que sea

necesaria para el desempeño de sus funciones. Siempre que

sea compatible con la Constitución y las leyes del Estado

interesado se otorgará plena personería jurídica" (Art. 47

del Convenio de Chicago). Por consiguiente, la OACI puede

tener distintas formas de personería, según el Estado en

donde tenga representación.

Su sede es Montreal - Canadá, con oficinas regionales

en otras latitudes del mundo. Entre los principales órganos

de control de acuerdo con los Estatutos de la OACI,

tenemos: La Asamblea, el Consejo, los Comités y

Comisiones, y el Secretariado General.

9. ¿QUÉ SABE UD. ACERCA DE LAS LIBERTADES DEL AIRE?

EXPLIQUE CADA UNA DE ELLAS ¿POR QUÉ SON

IMPORTANTES LOS PERMISOS DE OPERACIÓN DE

AERONAVES?

Las bases de la aviación civil internacional actual han

sido establecidas en el Convenio de Chicago de 1944, en el

que luego de reconocerse la soberanía de los Estados sobre

su espacio aéreo, se fijaron pautas relativas a los vuelos de

las aeronaves en ejercicio de servicios aéreos

internacionales, nacionalidad de las aeronaves, medidas

para facilitar la navegación aérea y, entre muchas otras

previsiones, se creó la ORGANIZACION DE AVIACION

CIVIL INTERNACIONAL, organismo con sede en la Ciudad

de Montreal.

Las libertades del aire, en el ámbito del Derecho

aeronáutico, son una serie de derechos relativos a la

aviación comercial que garantizan a las aerolíneas de un

Estado entrar en el espacio aéreo de otro Estado y aterrizar

en éste.

29

Se diferencia entre libertades técnicas, las dos

primeras, y libertades comerciales.

Primera libertad: el derecho de volar sobre el territorio

de otro estado sin aterrizar.

Segunda libertad: el derecho de aterrizar en el territorio

de otro estado por razones técnicas.

Tercera libertad: el derecho de desembarcar pasajeros,

correo y carga tomados en el territorio del país cuya

nacionalidad posee la aeronave.

Cuarta libertad: el derecho de tomar pasajeros, correo y

carga destinados al territorio del país cuya nacionalidad

posee la aeronave.

Quinta libertad: el derecho de tomar y el de desembarcar

pasajeros, correo y carga con destino o procedente de

terceros estados.

Sexta libertad: el derecho a que el operador aéreo de un

estado transporte tráfico comercial entre otros dos estados

vía su propio territorio.

Séptima libertad: el derecho a que el operador aéreo de

un estado transporte tráfico comercial enteramente fuera

de su territorio.

Octava libertad: el derecho a que el operador aéreo de un

estado transporte tráfico comercial dentro del territorio de

otro estado (cabotaje).

Novena libertad: Permiso referido a aerolíneas de un

estado para operar en régimen de 7ª libertad a partir del

tercer estado más allá de su territorio.

El Permiso de Operación es la autorización

administrativa que la Dirección General de Aeronáutica

Civil otorga mediante Resolución Directoral, a una persona

natural o jurídica hasta por el plazo de 4 (cuatro) años, para

30

realizar actividades de Aviación Comercial o Aviación

General, de acuerdo a las condiciones del Certificado de

Explotador o de la Conformidad de Operación y a las

Especificaciones Técnicas de Operación, el que puede ser

prorrogado sucesivamente, siempre que se mantengan las

capacidades exigidas por esta Ley.

El Permiso de Vuelo es la autorización administrativa

que la Dirección General de Aeronáutica Civil otorga a una

persona natural o jurídica hasta por el plazo de un año,

para realizar actividades de Aviación Comercial o Aviación

General con carácter especial, ocasional, esporádico o

eventual.

El Permiso de Operación o el Permiso de Vuelo no

importa exclusividad ni preferencia para realizar la

operación autorizada.

El Reglamento determinará los requisitos y

procedimientos por seguir para el trámite de las solicitudes

de obtención de Permisos de Operación y Permisos de

Vuelo nacionales e internacionales.

En los casos de solicitudes de Permisos de Operación

Internacional, otros operadores aéreos que estén sirviendo

la misma ruta o segmentos de ruta podrán formular

oposición, la cual será vista en Audiencia Pública, de

acuerdo a lo señalado por el Reglamento.

10. ¿POR QUÉ ES IMPORTANTE LA DIRECCIÓN GENERAL

AERONÁUTICA CIVIL? ¿A QUIÉN SE LE CONSIDERA AUTORIDAD

AERONÁUTICA?

La Dirección General de Aeronáutica civil es importante

porque esta constituido como dependencia especializada del  

Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), ejerce la

Autoridad Aeronáutica Civil del Perú.

31

La DGAC supervisa e inspecciona, a través de procesos

orientados a garantizar la seguridad aérea, todas las

actividades aeronáuticas de los explotadores aéreos.

Es miembro de la Organización de Aviación  Civil 

Internacional (OACI),  máximo  organismo mundial de

aeronáutica civil, integrante de la Organización de Naciones

Unidas (ONU).

La DGAC entró en funcionamiento con el nombre de

Dirección General de Transporte Aéreo (DGTA) el 1 de abril de

1969.

Misión:

La DGAC es la autoridad en materia aeronáutica en todo

el territorio nacional, y le compete garantizar el desarrollo

ordenado de la aviación civil, regular, administrar, vigilar y

controlar el uso del espacio aéreo peruano y coordinar las

relaciones de la aviación civil con la operación de la aviación

civil con la operación de las aeronaves del Estado.

Además, formular y desarrollar los planes, estrategias,

normas y procedimientos sobre la materia de acuerdo a las

normas internacionales adecuándolas a la realidad del país

contribuyendo a que la actividad aeronáutica civil sea moderna

segura y eficaz.

Visión:

Se quiere ser un organismo técnico autónomo, con

orientación empresarial y proyección internacional; eficaz y

eficiente, reconocido como una organización líder en América

Latina a garantizar la seguridad, prestación de servicios,

fomento y desarrollo de la aviación civil.

AUTORIDAD AERONAUTICA:

32

La autoridad aeronáutica lo dirigen: la Dirección General

de Aeronáutica Civil, la Dirección de Seguridad Aeronáutica, la

Dirección de Certificación y Autorizaciones y la Dirección de

Regulación y Promoción.

Asimismo, esta autoridad para ejercerla cuenta con una

Comisión Consultiva de Aeronáutica Civil.

11. MEDIANTE UN CUADRO COMPARATIVO ESTABLEZCA

LAS DIFERENCIAS ENTRE LOS DIFERENTES

CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE AERONAVES.

CLASES DE CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE

AERONAVES

D I F E R E N C I A S

CONTRATODE

TRANSPORTEAÉREO

Se caracteriza fundamentalmente por la prestación a que se obliga el transportista, quien se compromete a la realización del traslado a destino de las personas o cosas confiadas a el. Hay contratos de transporte aéreo cuando una parte se obliga a trasladar a personas o cosas, de un lugar a otro, en aeronave y por vía aérea, y la otra a pagar un precio como prestación.

CONTRATODE

ARRENDAMIENTODE AERONAVES

Es aquel mediante el cual el arrendador se obliga a ceder temporalmente al arrendatario el uso de una aeronave determinada por cierta renta convenida, para uno o mas vuelos, una distancia a recorrer u otras modalidades, y para ser utilizada en una actividad específicamente aeronáutica.

CONTRATODE

FLETAMENTODE AERONAVES

Es aquel mediante el cual el fletante, que conserva su carácter de explotador, se obliga a realizar con una o mas aeronaves, una o mas operaciones aeronáuticas expresamente determinadas o referidas a un periodo de tiempo, en beneficio del fletador, el cual se obliga a ejecutar una contraprestación.

Acuerdo por medio del cual el Armador entrega todo el buque o parte de el al Fletador

33

CONTRATODE

FLETAMENTO

para transportar mercaderías de un puerto a otro, o por un periodo del tiempo a cambio de una suma de dinero que el Fletador acepta pagar como merced conductiva. Existen dos modalidades básicas de Fletamento: por cesión y por locación, tanto por tiempo como por viaje.

CONTRATODE

TRANSPORTE

Acuerdo por medio del cual un “Porteador” o “Transportador” llámese Armador, Agente Naviero o Fletador se compromete con el dueño de la carga directamente o a través de un Embarcador (Freight Forwarder) o de un agente de Aduana a transportar una carga desde un puerto de origen hasta un puerto de destino por el pago de una suma denominada flete.

12. HAGA UN BREVE RESUMEN DE LA LEY DE

AERONÁUTICA CIVIL DEL PERÚ Nº 27261.

LEY Nº. 27261

Promulgada el 09.MAYO.2000

Publicada el 10.MAYO.2000

LEY DE AERONÁUTICA CIVIL DEL

PERÚ

TÍTULO I

AERONÁUTICA CIVIL

CAPÍTULO I

DISPOSICIONES GENERALES

Artículo 1º.- De las normas que regulan la Aeronáutica Civil

Artículo 2º.- De la Aeronáutica Civil

Artículo 3º.- De la soberanía sobre el espacio aéreo

Artículo 4º.- De los objetivos permanentes del Estado en Aeronáutica

Civil.

Artículo 5º.- De la reserva de la actividad Aeronáutica Civil a favor del

sector privado

Artículo 6º.- De la aplicación de la ley nacional y competencia

jurisdiccional

Artículo 7º.- De la aplicación de la ley extranjera y competencia

jurisdiccional

34

CAPÍTULO II

AUTORIDAD AERONÁUTICA CIVIL

Artículo 8º.- De la autoridad competente

Artículo 9º.- De la competencia de la Dirección General de Aeronáutica

Civil

Artículo 10º.- De las facultades de control, fiscalización y sanción de la

Dirección General de Aeronáutica Civil

Artículo 11º.- De las facultades de supervisión e inspección de la

Dirección General de Aeronáutica Civil

Artículo 12º.- De las instancias administrativas

Artículo 13º.- De la Comisión Consultiva de Aeronáutica Civil

TÍTULO II

CIRCULACIÓN AÉREA

CAPÍTULO I

PRINCIPIOS GENERALES

Artículo 14º.- De la libertad de circulación

Artículo 15º.- De las restricciones a la libre circulación

Artículo 16º.- Del uso obligatorio de los aeródromos

Artículo 17º.- Del aterrizaje en aeródromos privados

Artículo 18º.- De la oposición a la libre circulación

Artículo 19º.- Del transporte de mercancías peligrosas

Artículo 20º.- De la documentación de la aeronave

CAPÍTULO II

ENTRADA, TRÁNSITO Y SALIDA DE AERONAVES DEL

TERRITORIO PERUANO

Artículo 21º.- De la circulación aérea en territorio peruano

Artículo 22º.- De la obligación de aterrizar

Artículo 23º.- Del uso obligatorio de distintivos de nacionalidad y

matrícula

Artículo 24º.- Del impedimento de salida de aeronaves y motores

Artículo 25º.- De las causales de inmovilización de aeronaves y motores

35

TÍTULO III

INFRAESTRUCTURA

CAPÍTULO I

AERÓDROMOS Y AEROPUERTOS

Artículo 26º.- De los aeródromos

Artículo 27º.- De los aeropuertos

Artículo 28º.- Del funcionamiento de los aeródromos

Artículo 29º.- De la competencia del Estado

CAPÍTULO II

LIMITACIONES A LA PROPIEDAD PRIVADA

Artículo 30º.- De la definición

Artículo 31º.- De las superficies limitadoras de obstáculos

Artículo 32º.- De la determinación de superficies limitadoras de

obstáculos

Artículo 33º.- De la reducción o eliminación de obstáculos en

aeródromos públicos

Artículo 34º.- De la remoción de obstáculos en aeródromos privados

Artículo 35º.- De la obligación de señalizar los obstáculos

CAPÍTULO III

FACILITACIÓN

Artículo 36º.- Del Comité Nacional de Facilitación

TÍTULO IV

AERONAVES

CAPÍTULO I

CONCEPTO Y CLASIFICACIÓN

Artículo 37º.- De la definición

Artículo 38º.- De la clasificación de aeronaves

CAPÍTULO II

NACIONALIDAD, INSCRIPCIÓN Y MATRÍCULA

Artículo 39º.- De las aeronaves con nacionalidad peruana

36

Artículo 40º.- De la nacionalidad y matrícula peruana

Artículo 41º.- De la matrícula definitiva

Artículo 42º.- De la matrícula provisional

CAPÍTULO III

REGISTRO PÚBLICO DE AERONAVES

Artículo 43º.- De las normas que regulan el Registro Público de

Aeronaves

Artículo 44º.- De los actos registrables

Artículo 45º.- De los requisitos formales para la inscripción

Artículo 46º.- De los requisitos y procedimientos de inscripción y

cancelación

CAPÍTULO IV

PROPIEDAD DE AERONAVES

Artículo 47º.- De la propiedad de aeronaves peruanas

Artículo 48º.- De los efectos frente a terceros

CAPÍTULO V

PRENDA, HIPOTECA, EMBARGO Y PREFERENCIA

Artículo 49º.- De los bienes susceptibles de hipoteca y prenda

Artículo 50º.- De los derechos del acreedor

Artículo 51º.- De las características, preferencias y extinción de la

hipoteca y la prenda

Artículo 52º.- De los créditos preferentes

Artículo 53º.- Del embargo de aeronaves y motores

CAPÍTULO VI

PÉRDIDA, DESTRUCCIÓN, INUTILIZACIÓN, ABANDONO E

INCAUTACIÓN DE

AERONAVES

Artículo 54º.- De la declaración de pérdida, destrucción, inutilización y

abandono de aeronaves

Artículo 55º.- De la inscripción de las declaraciones de pérdida,

destrucción, inutilización y abandono de aeronaves

37

Artículo 56º.- De las aeronaves civiles declaradas en abandono e

incautadas

Artículo 57º.- Del remolque de aeronaves

CAPÍTULO VII

CONDICIONES TÉCNICAS DE LAS AERONAVES

Artículo 58º.- De la aeronavegabilidad

Artículo 59º.- De la inspección previa de las aeronaves

Artículo 60º.- De las inspecciones y verificaciones a las aeronaves

extranjeras

TÍTULO V

CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE AERONAVES

CAPÍTULO I

ARRENDAMIENTO DE AERONAVES

Artículo 61º.- Del arrendamiento de aeronaves

Artículo 62º.- De los efectos del contrato de arrendamiento

Artículo 63º.- De la cesión del arrendamiento y subarrendamiento

Artículo 64º.- Del arrendamiento con y sin tripulación

Artículo 65º.- De las obligaciones a cargo del arrendatario

Artículo 66º.- De la inmovilización y restitución de la aeronave

arrendada

CAPÍTULO II

FLETAMENTO DE AERONAVES

Artículo 67º.- De la definición y obligaciones

Artículo 68º.- De las obligaciones del fletante

CAPÍTULO III

INTERCAMBIO DE AERONAVES

Artículo 69º.- De la definición

CAPÍTULO IV

ARRENDAMIENTO O FLETAMENTO EXTRANJERO

38

Artículo 70º.- De la transferencia de funciones y obligaciones

TÍTULO VI

EXPLOTADOR

Artículo 71º.- De la definición

Artículo 72º.- De la responsabilidad solidaria del propietario y del

explotador

TÍTULO VII

PERSONAL AERONÁUTICO

Artículo 73º.- De las licencias, convalidación y régimen del personal

aeronáutico

Artículo 74º.- Del comandante de la aeronave, su competencia,

atribuciones y responsabilidades

Artículo 75º.- Del personal aeronáutico en el transporte aéreo

Artículo 76º.- Del personal de aeródromos públicos y privados

TÍTULO VIII

AVIACIÓN CIVIL

CAPÍTULO I

DISPOSICIONES GENERALES

Artículo 77º.- De la Aviación Civil

CAPÍTULO II

AVIACIÓN COMERCIAL

Artículo 78º.- Del transporte aéreo, transporte aéreo especial y el

trabajo aéreo

Artículo 79º.- De la Aviación Comercial Nacional

Artículo 80º.- Del servicio de transporte aéreo regular y no regular

Artículo 81º.- Del servicio de transporte aéreo nacional e internacional

Artículo 82º.- Del servicio de transporte aéreo internacional

Artículo 83º.- Del representante legal de personas naturales y jurídicas

extranjeras

Artículo 84º.- De las tarifas y fletes del servicio de transporte aéreo

39

Artículo 85º.- Del transporte de carga postal

CAPÍTULO III

AVIACIÓN GENERAL

Artículo 86º.- De las autorizaciones para la Aviación General

Artículo 87º.- De las normas aplicables a la Aviación General

CAPÍTULO IV

AUTORIZACIONES PARA REALIZAR ACTIVIDADES DE

AVIACIÓN CIVIL

Artículo 88º.- Del Permiso de Operación y del Permiso de Vuelo

Artículo 89º.- De las normas y procedimientos para el otorgamiento de

Permisos de Operación y Permisos de Vuelo

Artículo 90º.- Del Certificado de Explotador, la Conformidad de

Operación y las Especificaciones Técnicas de Operación

Artículo 91º.- De las obligaciones de los titulares de Permisos de

Operación o Permisos de Vuelo

Artículo 92º.- De las obligaciones derivadas de la obtención de un

Permiso de Operación Internacional

Artículo 93º.- De la garantía global

Artículo 94º.- De la aplicación de principios y pautas de simplificación

administrativa

Artículo 95º.- Del silencio administrativo positivo

Artículo 96º.- De la prohibición de cesión y transferencia de permisos

Artículo 97º.- De las causales de suspensión o revocación de permisos

CAPÍTULO V

OTORGAMIENTO DE DERECHOS AEROCOMERCIALES

Artículo 98º.- De los criterios para el otorgamiento de derechos

aerocomerciales

Artículo 99º.- Del otorgamiento de rutas, frecuencias y derechos

aerocomerciales internacionales

Artículo 100º.- De los Permisos de Vuelo especiales

40

TÍTULO IX

CONTRATOS DE TRANSPORTE

Artículo 101º.- Del contrato de transporte de pasajeros

Artículo 102º.- Del transporte de equipajes

Artículo 103º.- Del transporte de carga y de la carta de porte

TÍTULO X

ACUERDOS DE COOPERACIÓN COMERCIAL Y DE CÓDIGO

COMPARTIDO

Artículo 104º.- De los Acuerdos de Cooperación Comercial y de Código

Compartido

Artículo 105º.- De las formalidades de los Acuerdos de Cooperación

Comercial y de Código Compartido

Artículo 106º.- De la calidad de explotador y responsabilidad de las

partes en los contratos de Código Compartido

TÍTULO XI

SISTEMAS COMPUTARIZADOS DE RESERVAS

CAPÍTULO I

DISPOSICIONES GENERALES

Artículo 107º.- De la definición

Artículo 108º.- De los terminales de Sistemas Computarizados de

Reservas en territorio peruano

Artículo 109º.- De la libre competencia y confidencialidad

Artículo 110º.- De la propiedad de los servicios de reservas

Artículo 111º.- De la responsabilidad de las partes

CAPÍTULO II

CONTRATOS DE SISTEMAS COMPUTARIZADOS DE RESERVAS

Artículo 112º.- Del plazo y precio

Artículo 113º.- De las causales de nulidad

TÍTULO XII

RESPONSABILIDAD

41

CAPÍTULO I

DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS Y TRIPULACIÓN

Artículo 114º.- De la responsabilidad del transportador por muerte,

lesiones físicas o daño moral

Artículo 115º.- De la responsabilidad del transportador por las

tripulaciones

Artículo 116º.- De la responsabilidad del transportador por los

pasajeros

CAPÍTULO II

DAÑOS CAUSADOS A EQUIPAJES O CARGA TRANSPORTADA

Artículo 117º.- De la responsabilidad del transportador por equipajes

registrados y carga

Artículo 118º.- De la responsabilidad del transportador por la carga y

equipaje

Artículo 119º.- De la protesta

Artículo 120º.- De los plazos para la presentación de la protesta

CAPÍTULO III

DISPOSICIONES COMUNES A DAÑOS CAUSADOS A

PASAJEROS, TRIPULACIÓN,

EQUIPAJES O CARGA

Artículo 121º.- De los Derechos Especiales de Giro

Artículo 122º.- De la responsabilidad del transportador por retraso

Artículo 123º.- De la atenuación o exención de la responsabilidad del

transportador

Artículo 124º.- De la determinación de indemnizaciones superiores

CAPÍTULO IV

RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR POR INEJECUCIÓN

TOTAL O PARCIAL

DEL CONTRATO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS

Artículo 125º.- De la responsabilidad del transportador por inejecución

total o parcial del transporte de pasajeros

42

Artículo 126º.- De las alternativas ofrecidas por el transportador en

caso del incumplimiento de la obligación de transporte

CAPÍTULO V

RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTE SUCESIVO Y EN EL

TRANSPORTE DE HECHO

Artículo 127º.- De la responsabilidad en el transporte sucesivo

Artículo 128º.- De la responsabilidad del transportador contractual y

del transportador de hecho

CAPÍTULO VI

DAÑOS CAUSADOS EN EL TRANSPORTE GRATUITO

Artículo 129º.- De la responsabilidad del transporte gratuito

CAPÍTULO VII

DAÑOS Y PERJUICIOS CAUSADOS A TERCEROS EN LA

SUPERFICIE

Artículo 130º.- De la responsabilidad por daños y perjuicios a terceros

en la superficie

Artículo 131º.- De la responsabilidad del explotador

CAPÍTULO VIII

ABORDAJE AÉREO

Artículo 132º.- De la definición

Artículo 133º.- De la responsabilidad

Artículo 134º.- De la concurrencia de culpa y responsabilidad

indivisible y solidaria

Artículo 135º.- Del ámbito de responsabilidad de los explotadores

Artículo 136º.- Del derecho a repetir

Artículo 137º.- De la responsabilidad por caso fortuito o fuerza mayor

CAPÍTULO IX

RESPONSABILIDAD DEL EXPLOTADOR DE AERÓDROMO

Artículo 138º.- De la responsabilidad en el aeródromo público

43

Artículo 139º.- De la responsabilidad en el aeródromo privado

CAPÍTULO X

RESPONSABILIDAD DEL ORGANISMO DE CONTROL DE

TRÁNSITO AÉREO

Artículo 140º.- Del ámbito de responsabilidad

Artículo 141º.- De la presunción de culpa

Artículo 142º.- De la responsabilidad integral

Artículo 143º.- Del inicio y término de la responsabilidad

CAPÍTULO XI

RESPONSABILIDAD EN LA AVIACIÓN GENERAL

Artículo 144º.- De la responsabilidad en la Aviación General

CAPÍTULO XII

DISPOSICIÓN PROCESAL

Artículo 145º.- Del proceso abreviado

TÍTULO XIII

SEGUROS

Artículo 146º.- De los seguros obligatorios

Artículo 147º.- De los seguros del personal del explotador

Artículo 148º.- De los seguros de aeronaves extranjeras

Artículo 149º.- De la responsabilidad del asegurador

TÍTULO XIV

BÚSQUEDA, ASISTENCIA Y SALVAMENTO

Artículo 150º.- De la competencia del Ministerio de Defensa

Artículo 151º.- De la obligación de prestar ayuda

Artículo 152º.- Del reembolso de gastos e indemnización

Artículo 153º.- De la participación de medios terrestres y marítimos

TÍTULO XV

INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE AVIACIÓN

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Artículo 154º.- De la Comisión de Investigación de Accidentes de

Aviación

Artículo 155º.- De la obligación de informar de accidentes e incidentes

Artículo 156º.- De las declaraciones ante la Comisión de Investigación

de Accidentes de Aviación

TÍTULO XVI

INFRACCIONES Y SANCIONES

Artículo 157º.- De las infracciones y clases de sanciones

Artículo 158º.- De la reglamentación

Artículo 159º.- De la aplicación de la garantía global para cobranza de

multas

Artículo 160º.- De la reincidencia

Artículo 161º.- De la remisión de información a autoridades y entidades

competentes

Artículo 162º.- Del auxilio de la Fuerza Pública

Artículo 163º.- De los procesos judiciales y medidas cautelares

TÍTULO XVII

PRESCRIPCIÓN

Artículo 164º.- De la prescripción de acciones y cómputo del plazo

TÍTULO XVIII

OTRAS ACTIVIDADES AERONÁUTICAS

Artículo 165º.- De los Aeroclubes

Artículo 166º.- De la autorización especial de operaciones

Artículo 167º.- De la autorización y regulación de otras actividades

aeronáuticas

TÍTULO XIX

DISPOSICIONES COMPLEMENTARIAS

PRIMERA.- Modificatoria del Decreto Ley No 25862, Ley Orgánica del

Sector Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción

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SEGUNDA.- De los recursos financieros de la Dirección General de

Aeronáutica Civil

TERCERA.- Del régimen laboral del personal de la Dirección General

de Aeronáutica Civil

CUARTA.- De las zonas de dominio restringido

QUINTA.- Del ingreso de material aeronáutico

TÍTULO XX

DISPOSICIONES TRANSITORIAS Y FINALES

PRIMERA.- De los procedimientos administrativos en trámite

SEGUNDA.- De la vigencia de los permisos otorgados

TERCERA.- De la vigencia del Reglamento y anexos de la Ley No 24882

CUARTA.- Del régimen de importación temporal

QUINTA.- Del rol subsidiario del Estado

SEXTA.- De la operación de talleres de mantenimiento aeronáutico por

la Fuerza Aérea del Perú

SÉTIMA.- De la regulación, inspección y vigilancia de las operaciones

aeroportuarias

OCTAVA.- Del reglamento de la presente Ley

NOVENA.- De las derogatorias

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