236000209 Derecho Aereo y Espacial
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F F F A A A C C C U U U L L L T T T A A A D D D D D D E E E D D D E E E R R R E E E C C C H H H O O O , , , U U U N N N A A A M M M D D a a n n i i e e l l A A b b r r a a h h a a m m V V á á z z q q u u e e z z G G o o n n z z á á l l e e z z D D E E R R E E C C H H O O A A É É R R E E O O Y Y E E S S P P A A C C I I A A L L LIC. ROGELIO ZACARÍAS RODRÍGUEZ GARDUÑO
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FFFAAACCCUUULLLTTTAAADDD DDDEEE DDDEEERRREEECCCHHHOOO,,, UUUNNNAAAMMM
DDaanniieell AAbbrraahhaamm VVáázzqquueezz GGoonnzzáálleezz
DDEERREECCHHOO AAÉÉRREEOO YY EESSPPAACCIIAALL
LLIICC.. RROOGGEELLIIOO ZZAACCAARRÍÍAASS RROODDRRÍÍGGUUEEZZ GGAARRDDUUÑÑOO
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DDEE RR
EE CCHH
OO AA
ÉÉ RREE OO
YY EE
SS PPAA
CCII AA
LL
DDDEEERRREEECCCHHHOOO AAAÉÉÉRRREEEOOO YYY EEESSSPPPAAACCCIIIAAALLL LLIICC.. RROOGGEELLIIOO ZZAACCAARRÍÍAASS RROODDRRÍÍGGUUEEZZ GGAARRDDUUÑÑOO
FFoorrmmaa DDee EEvvaalluuaacciióónn EErrrroorr!!
BBooookkmmaarrkk nnoott ddeeffiinneedd..
IIINNNTTTRRROOODDDUUUCCCCCCIIIOOONNN AAALLL DDDEEERRREEECCCHHHOOO AAAEEERRROOONNNÁÁÁUUUTTTIIICCCOOO
CCoonncceeppttoo 33
AAuuttoonnoommííaa DDee LLaa MMaatteerriiaa 33
LLeeggiissllaacciióónn EEssppeeccííffiiccaa YY EEssppeecciiaalliizzaaddaa 33
IImmppaarrttiicciióónn DDee LLaa MMaatteerriiaa EEnn LLaass UUnniivveerrssiiddaaddeess 33
OObbrraa EEssppeecciiaalliizzaaddaa EEnn LLaa DDooccttrriinnaa 33
¿¿DDeerreecchhoo AAeerreeoo OO DDeerreecchhoo AAeerroonnaauuttiiccoo?? 44
111 ... DDiinnaammiissmmoo 44
222 ... UUnniiffiiccaacciióónn 44
333 ... IInntteerrnnaacciioonnaalliiddaadd 44
EEELLL DDDEEERRREEECCCHHHOOO AAAEEERRREEEOOO EEENNN MMMEEEXXXIIICCCOOO
111 ... LLiibbeerrttaadd AAbbssoolluuttaa DDeell EEssppaacciioo AAéérreeoo 55
222 ... SSoobbeerraannííaa IIrrrreessttrriiccttaa 55
333 ... LLiimmiittaaddaa 55
CCoonnvveenniioo DDee PPaarriiss ((11991177)) 66
CCoonnvveenniioo DDee AAvviiaacciióónn CCiivviill IInntteerrnnaacciioonnaall ((11994444,, CCoonnvveenniioo DDee CChhiiccaaggoo)) 66
LLaa AAeerroonnaavvee 66
DDeeffiinniicciioonneess 66
DDeeffiinniicciióónn DDeell CCoonnvveenniioo DDee CChhiiccaaggoo,, 11999944 77
DDeeffiinniicciioonn DDee LLaa LLeeyy DDee AAvviiaacciióónn CCiivviill((1111--MMaayyoo--11999955)) 77
CCaarraacctteerriissttiiccaass DDee LLaa AAeerroonnaavvee 77
LLaa AAeerroonnaavvee CCoommoo SSuujjeettoo DDee DDeerreecchhoo 88
CCllaassiiffiiccaacciioonn DDee LLaass AArroonnaavveess 99
MMaarrccaass DDee NNaacciioonnaalliiddaadd YY MMaarrccaass 1100
OObbtteenncciióónn DDee MMaarrccaass DDee NNaacciioonnaalliiddaadd YY MMaattrrííccuullaa 1111
¿¿QQuuiiéénn PPuueeddee OObbtteenneerr MMaarrccaass?? 1111
¿¿CCóómmoo SSee OObbttiieenneenn LLaass MMaarrccaass?? 1122
DDooccuummeennttaacciióónn PPaarraa IInnssccrriibbiirrssee EEnn EEll RReeggiissttrroo 1122
CCaanncceellaacciióónn DDeell RReeggiissttrroo 1133
CCoonnssiiddeerraacciioonneess DDeell RRééggiimmeenn LLeeggaall DDeell DDeerreecchhoo AAéérreeoo 1133
DDeerreecchhoo AAll PPúúbblliiccoo DDee TTrraannssppoorrttee AAéérreeoo 1133
SSeerrvviicciioo PPúúbblliiccoo DDee TTrraannssppoorrttee AAéérreeoo NNaacciioonnaall RReegguullaarr 1133
SSeerrvviicciioo PPúúbblliiccoo DDee TTrraannssppoorrttee AAéérreeoo IInntteerrnnaacciioonnaall RReegguullaarr 1144
SSeerrvviicciioo PPúúbblliiccoo DDee TTrraannssppoorrttee AAéérreeoo IInntteerrnnaacciioonnaall RReegguullaarr PPoorr PPeerrssoonnaass EExxttrraannjjeerraass 1144
SSeerrvviicciioo AAll PPúúbblliiccoo DDee TTrraannssppoorrttee AAéérreeoo NNaacciioonnaall NNoo RReegguullaarr 1155
SSeerrvviicciioo DDee CCoonnttrraattooss PPoorr TTeerrcceerrooss 1155
SSeerrvviicciioo PPúúbblliiccoo AAéérreeoo DDee TTrraannssppoorrttee NNaacciioonnaall EE IInntteerrnnaacciioonnaall NNoo RReegguullaarr 1155
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DDEE RR
EE CCHH
OO AA
ÉÉ RREE OO
YY EE
SS PPAA
CCII AA
LL
RReessttrriicccciioonneess DDeell SSeerrvviicciioo PPúúbblliiccoo AAéérreeoo DDee TTrraannssppoorrttee NNaacciioonnaall EE IInntteerrnnaacciioonnaall NNoo RReegguullaarr 1166
CCoonncceessiioonnaarriiooss VVss PPeerrmmiissiioonnaarriioo 2211
CCoonnvveenniiooss BBiillaatteerraalleess 2222
AAnntteecceeddeenntteess 2222
CCoonnvveenniioo BBiillaatteerraall 2222
CCllaauussuullaaddoo DDee LLooss CCoonnvveenniiooss 2233
CCaappaacciiddaadd EEnn TTrraattaaddooss IInntteerrnnaacciioonnaalleess RReellaacciioonnaaddooss CCoonn LLaa AAccttiivviiddaadd AAeerreeaa 2244
FFrreeccuueenncciiaass 2244
CCuuaaddrroo DDee RRuuttaass 2255
CCllaauussuullaa TTaarriiffaarriiaa 2255
TTrreess MMooddeellooss TTaarriiffaarriiooss IInntteerrnnaacciioonnaalleess 2255
CCllaauussuullaa DDee PPrrooppiieeddaadd SSuussttaanncciiaall YY CCoonnttrrooll EEffeeccttiivvoo DDee LLaa EEmmpprreessaa DDeessiiggnnaaddaa 2277
CCllaauussuullaa DDee CCooddiiggooss CCoommppaarrttiiddooss OO AArrrreeggllooss CCoommeerrcciiaalleess 2277
DDeessiiggaanncciioonneess AAéérreeaass 2288
CCoonnvveenniioo DDee VVaarrssoovviiaa 2288
RReeccoorrrriiddoo HHiissttóórriiccoo DDee VVaarrssoovviiaa 2299
CCoonneevviioo DDee MMoonnttrreeaall 3311
RReessppoonnssaabbiilliiddaadd DDee LLooss CCoonncceessiioonnaarriiooss YY PPeerrmmiissiiaarriiooss DDeell TTrraannssppoorrttee AAeerreeoo EEnn EEll AAmmbbiittoo NNaacciioonnaall 3333
¿¿DDeessddee QQuuéé MMoommeennttoo EEss RReessppoonnssaabbllee EEll TTrraannssppoorrttiissttaa YY HHaassttaa QQuuee MMoommeennttoo TTeerrmmiinnaa SSuu RReessppoonnssaabbiilliiddaadd 3333
SSiisstteemmaa DDee IInnddeemmnniizzaacciióónn OO IInnddeemmnniizzaattoorriioo 3344
¿¿CCóómmoo FFuunncciioonnaa?? 3344
LLaa EExxoonneerraacciióónn DDee LLaa RReessppoonnssaabbiilliiddaadd 3355
22ºº PPaarrttee DDeell CCuurrssoo 3355
RReessppoonnssaabbiilliiddaadd OObbjjeettiivvaa OO EExxttrraaccoonnttrraaccttuuaall 3355
AAnntteecceeddeenntteess EEnn EEll ÁÁmmbbiittoo IInntteerrnnaacciioonnaall 3355
FFoonnddoo IInntteerrnnaacciioonnaall DDee LLaa AAvviiaacciióónn CCiivviill PPaarraa IInnddeemmnniizzaacciióónn DDee DDaaññooss 3388
RReeggiimmeenn JJuurriiddiiccoo DDee LLaass TTrriippuullaacciioonneess AAeerroonnaaúúttiiccaass 3399
LLeeyy DDee AAvviiaacciioonn CCiivviill 4400
RReeggllaammeennttoo DDee LLaa LLeeyy DDee AAvviiaacciioonn CCiivviill 4411
RRééggiimmeenn JJuurrííddiiccoo DDee LLaass RRuuttaass AAéérreeaass 4411
RReegguullaacciióónn IInntteerrnnaacciioonnaall 4422
RRééggiimmeenn JJuurrííddiiccoo DDee LLaass TTaarriiffaass AAéérreeaass 4433
CCoonnttrraattooss DDee TTrraannssppoorrttee AAéérreeoo 4455
RRééggiimmeenn JJuurrííddiiccoo DDee LLaass RRuuttaass AAéérreeaass 4455
RReegguullaacciióónn IInntteerrnnaacciioonnaall 4466
RReeggiimmeenn JJuurriiddiiccoo DDee LLooss AAeerrooddrroommooss 4488
CCllaassiiffiiccaacciióónn DDee LLooss AAeerrooddrroommooss 4488
AAeerrooddrroommooss IInntteerrnnaacciioonnaalleess 4499
AAuuttoorriiddaadd AAeerrooppoorrttuuaarriiaa YY AAeerroonnaauuttiiccaa EEnn UUnn AAeerróóddrroommoo 5500
JJuurriissddiicccciioonn YY CCoommppeetteenncciiaa EEnn LLooss AAeerrooddrroommooss CCiivviilleess 5500
CCoonnttrrooll EEffeeccttiivvoo YY PPrrooppiieeddaadd SSuussttaanncciiaall DDee LLooss AAeerróóddrroommooss CCiivviilleess 5511
AAddmmiinniissttrraacciióónn DDee UUnn AAeerróóddrroommoo CCiivviill 5511
SSeerrvviicciiooss PPrreessttaaddooss PPoorr UUnn AAeerróóddrroommoo CCiivviill 5511
RReeggllaass DDee OOppeerraacciioonn DDee AAeerroonnaavveess CCiivviilleess 5522
AAcccciiddeenntteess DDee AAvviiaacciioonn 5533
TTeemmaass DDee TTeessiiss 5555
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DDEE RR
EE CCHH
OO AA
ÉÉ RREE OO
YY EE
SS PPAA
CCII AA
LL
DDDEEERRREEECCCHHHOOO AAAÉÉÉRRREEEOOO YYY EEESSSPPPAAACCCIIIAAALLL LLIICC.. RROOGGEELLIIOO ZZAACCAARRÍÍAASS RROODDRRÍÍGGUUEEZZ GGAARRDDUUÑÑOO
IINNTTRROODDUUCCCCIIÓÓNN AALL DDEERREECCHHOO AAEERROONNÁÁUUTTIICCOO..
CONCEPTO.
En primer lugar debemos diferenciar entre lo que es el derecho aéreo y el derecho espacial.
El derecho aéreo, mejor conocido como derecho aeronáutico, es el conjunto de principios,
instituciones, reflexiones normativas y su producción legislativa entorno a las relaciones que surgen
con motivo al hecho técnico o aeronave.
AUTONOMÍA DE LA MATERIA.
Legislación específica y especializada. Esto quiere decir que, cuerpos normativos o
códigos y/o normas jurídicas positivas que se refieren a la materia, y sean en el ámbito
nacional o internacional:
AA.. Nacional.
11.. Ley de Aviación Civil.
22.. Reglamento de la Ley de Aviación Civil.
33.. Ley de Aeropuertos.
44.. Reglamento de la Ley de Aeropuertos.
55.. Ley de Vías Generales de Comunicación.
66.. Reglamentos diversos (licencias, tránsito aéreo, etc.).
BB.. Internacional.
11.. Convención de Aviación Civil Internacional, 1944 (Chicago, Illinois).
22.. Convención para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas a la
Responsabilidad de los Transportistas aéreos, 1999 (Montreal, Canadá).
33.. Convenio para la Represión de Actos Ilícitos Cometidos contra la Aviación
Civil Internacional (Tokio).
Impartición de la materia en las Universidades. La impartición de la materia en
universidades de prestigio, con planes y programas de estudio sistematizados.
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EE CCHH
OO AA
ÉÉ RREE OO
YY EE
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CCII AA
LL
Obra Especializada en la Doctrina. Se refiere a la obra especializada en la doctrina
realizada por tratadistas reconocidos que aborden el marco teórico y los problemas de la
materia.
***En virtud de estos tres elementos, podemos entender al derecho aéreo como
una disciplina autónoma***
¿¿DDEERREECCHHOO AAÉÉRREEOO OO DDEERREECCHHOO AAEERROONNÁÁUUTTIICCOO??
En un inicio, la denominación de la materia fue derecho aéreo; sin embargo, debido a la amplitud
de la palabra, pues Derecho Aéreo implicaría la regulación de todo objeto susceptible a volar,
incluso un globo, un papalote, etc., por lo cual se modifica el concepto y se propone el término de
Derecho Aeronáutico.
La palabra aeronáutico, proviene de la palabra aeronauta, que hace referencia a quienes
navegan en el aire. Lo interesante es la navegación física o dirigida del hombre en el aire.
El derecho aeronáutico se basa en algunos principios específicos, que no son exclusivos de la
materia:
11.. Dinamismo. Es la necesidad de armonizar la norma jurídica con el hecho técnico, esto es con
el desarrollo y evolución de la aeronave.
Desde que se originó la primera norma hasta ahora, ha sufrido cambios importantes se debe
adecuar la norma al fenómeno técnico especifico.
La primera norma que regulo al Derecho Aéreo fue una norma accidental (el origen de la
navegación fue el globo aerostático) fueron las ordenanzas de Colwerth, las cuales fueron
norma expedidas por la Comisaria de Paris, fue una ley de policía, que establecía que los
globos aerostáticos deberían volar lejos de la zona urbana para evitar riesgos de daños a las
fincas.
En este sentido, el Derecho Aéreo, debe ser una materia de vanguardia pues debe adecuarse
a los avances y necesidades de la tecnología aeronáutica y de la sociedad.
22.. Unificación. La actividad aérea por su naturaleza es transfronteriza por lo que se busca la
uniformidad de la normas, teniendo certeza de la soberanía de cada territorio, procurando la
seguridad en la actividad aérea realizada (carácter técnico de operación de la aeronave).
33.. Internacionalidad. La internacionalidad se da porque en su evolución, se ve en la
necesidad de que los estados puedan fijar las reglas implícitas en la actividad aérea (el
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DDEE RR
EE CCHH
OO AA
ÉÉ RREE OO
YY EE
SS PPAA
CCII AA
LL
carácter es más bien de la relación entre los estados en virtud del desarrollo de la actividad
aeronáutica).
La internacionalidad del Derecho Aéreo reposa en los tratados que celebran los estados con
motivo de esta actividad para regular sus relaciones.
EELL DDEERREECCHHOO AAEERREEOO EENN MMEEXXIICCOO
La actividad aeronáutica es una actividad prioritaria o estratégica?
No se encuentra esta actividad en el artículo 28 constitucional, por lo cual en este marco legal no se
considera una actividad prioridad o estratégica.
No obstante; el estado mexicano cuando concesiona reconoce la importancia de la actividad, por lo
tanto aunque no es prioritaria y estratégica formalmente, lo es materialmente.
Las leyes del congreso mexicano, si bien no se expresan de manera prioritaria en materia de
aviación; si señalan la soberanía del estado mexicano sobre su espacio aéreo.
Existen 3 corrientes sobre la soberanía del espacio aéreo:
1. Libertad absoluta del espacio aéreo.
Ningún estado puede apropiarse del espacio aéreo ni restringir su uso.
2. Soberanía irrestricta.
Los estados tienen plena soberanía del espacio aéreo y solo pueden permitir su uso en los términos y
condiciones que ellos establezcan.
3. Limitada.
Los estados tienen plena soberanía de su espacio aéreo pero deben permitir el uso armónico y
pacifico del mismo.
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YY EE
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LL
El mundo resolvió este conflicto en 2 momentos históricos:
Convenio de Paris (1917)
Estipula que debe haber soberanía plena, pero insta a los estados para fines pacíficos el uso de ese
espacio. No obstante, más adelante fue sustituida por:
Convenio de Aviación Civil Internacional (1944, Convenio de Chicago).
Establece la soberanía de los estados sobre su espacio aéreo.
HASTA DONDE LLEGA LA SOBERANIA DE ESPACIO AEREO?
Al principio, se disparaba una bala de canon y decían que hasta donde se dejara de
ver era el límite de la soberanía del espacio aéreo.
Después se decía que hasta donde alcance la vista humana.
La postura del Derecho Internacional, nos indica que es hasta la estratosfera que es
hasta donde se puede navegar.
La soberanía llegara hasta donde el estado sea capaz de ejercer control, hasta donde
puedan ejercer la aplicación y control de sus normas.
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OO AA
ÉÉ RREE OO
YY EE
SS PPAA
CCII AA
LL
LA AERONAVE
DEFINICIONES.
Todo aparato que pueda sustentarse en la atmosfera a merced dela reacción del aire.
DEFINICIÓN DEL CONVENIO DE CHICAGO, 1994.
Define la aeronave como "toda máquina que pueda sustentarse en la atmósfera por las reacciones
del aire que no sean las reacciones del mismo (aire) que choque contra la superficie de la tierra".
***Se agrega el elemento CONTROL.***
DEFINICION DE LA LEY DE AVIACIÓN CIVIL(11-MAYO-1995)
"Cualquier vehículo capaz de transitar con autonomía en el espacio aéreo con personas, carga o
correo".
Esta parte subrayada está mal en la definición porque es excluyente de todas las demás aeronaves
que no cumplen con esta característica.
Antes de la promulgación de la Ley de Aviación Civil lo concerniente a la actividad aeronáutica y
aeroportuaria estaba incorporado en el libro cuarto de la Ley de Vías Generales de Comunicación.
Solo se tomará en cuenta la parte no subrayada de ésta definición.
CARACTERISTICAS DE LA AERONAVE
Se ha discutido si es un bien mueble o inmueble, y por supuesto que es bien mueble por su propia
naturaleza y desplazamiento.
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OO AA
ÉÉ RREE OO
YY EE
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CCII AA
LL
¿Bien inmueble? Tiene características jurídicas atribuibles a los inmuebles mas no por eso es
cuestionable su calidad de mueble.
1. Los contratos q respecto de ella se celebren deben ser inscritos en el Registro Aeronáutico.
2. Son susceptibles de que se les atribuyan características como la nacionalidad y la matrícula.
3. Constituyen una célula jurídica e independiente como "fuselaje". Es susceptible de
conformar una garantía como la hipoteca, prenda, etc.
Los motores de las aeronaves son células jurídicas independientes de una aeronave.
El FUSELAJE es el cuerpo de la aeronave sin los motores.
LA AERONAVE COMO SUJETO DE DERECHO.
Las distintas normas jurídicas establecen derechos para los titulares de la aeronave que SIN
EMBARGO SON INHERENTES ESTOS DERECHOS A LA PROPIA AERONAVE COMO son el
abanderamiento, la nacionalidad, etc.
Desde el punto de vista del OBJETO JURÍDICO, la aeronave tiene las siguientes características:
UTILIDAD:
Puede constituirse sobre ella un valor de uso.
APROPIABILIDAD:
Porque es susceptible de ser apropiada.
SUSTANTIVIDAD:
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OO AA
ÉÉ RREE OO
YY EE
SS PPAA
CCII AA
LL
Tiene una identificación única, jurídicamente hablando, porque solo puede poseer una
nacionalidad y una matrícula. Ninguna aeronave puede tener más de dos nacionalidades o dos
matrículas.
CLASIFICACION DE LAS ARONAVES.
A. SEGÚN EL ART. 3° DEL CONVENIO DE CHICAGO
AERONAVES CIVILES
Todas las que se utilicen por servicios diferentes a las de estado.
AERONAVES DE ESTADO
Son las utilizadas en servicios militares, de aduanas o policía.
B. CLASIFICACION DE LAS AERONAVES CIVILES Y DEL ESTADO EN LA LEGISLACION
MEXICANA (ART. 5 LEY DE AVIACION MEXICANA)
CIVILES:
- Servicio al público: Empleadas para la prestación al público de un
servicio de transporte aéreo regular o no regular, nacional o internacional.
- Privadas: Las utilizadas para usos comerciales diferentes al servicio público
o de transporte particular sin fines de lucro y aquellas cuyo fin expreso sea
la experimentación, exhibición y las que por su naturaleza sean de
colección.
DE ESTADO:
- De propiedad o uso de la federación distintas de las militares:
Aquellas que son de los gobiernos estatales y municipales y las de las
entidades paraestatales.
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DDEE RR
EE CCHH
OO AA
ÉÉ RREE OO
YY EE
SS PPAA
CCII AA
LL
- Militares: Destinadas o en posesión del ejército, armada y fuerza aérea
nacional.
En esta clasificación se omite a las de servicio de policía, establecidos por el convenio de Chicago lo
cual hace que esta ley sea contraria a la del Convenio de Chicago.
La ley de aviación civil reconoce a las aeronaves de estado como civiles a su vez.
Esto lo podemos ver en el Artículo 44 y 45 de la ley de aviación que establece la asignación de
marcas de las aeronaves civiles pero a su vez también establece una marca para las aeronaves de
estado, lo cual es contradictorio porque en principio solo establece que deben estar marcadas las
aeronaves civiles y termina incluyendo a las de estado.
MARCAS DE NACIONALIDAD Y MARCAS
El anexo 7 DEL CONVENIO DE CHICAGO, contiene las normas sobre el uso de las letras y/o
fonéticos, números u otros símbolos, gráficos a ser empleados para distinguir las marcas de
nacionalidad y matrícula de las aeronaves civiles.
Este anexo le asignó a México la letra X para sus aeronaves. Esta letra X para efectos fonéticos se
llama EXTRA.
La nacionalidad de las aeronaves mexicanas se identifica con la letra X.
X= México
Para Estados Unidos es la letra N.
La letra A es para aeronaves de servicio al público. = XA
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DDEE RR
EE CCHH
OO AA
ÉÉ RREE OO
YY EE
SS PPAA
CCII AA
LL
La letra B identifica el servicio privado. = XB
La letra C identifica a las aeronaves de servicio de estado. = XC
Después de estas letras viene una serie de iniciales, como:
X A --- K A G
Se dicen entre pilotos para identificarse que son: eXtra Alfa-Kilo Alfa Golfo.
OBTENCIÓN DE MARCAS DE NACIONALIDAD Y MATRÍCULA
¿QUIÉN PUEDE OBTENER MARCAS?
En México, quienes pueden obtener las marcas de nacionalidad y matrícula para aeronaves civiles?
Tratándose de naves civiles para el servicio público (XA)
Las personas Morales mexicanas titulares de una concesión o permiso para prestar el servicio al
público de transporte aéreo.
Tratándose de aeronaves para el servicio privado (XB)
Las personas físicas o Morales mexicanas o extranjeras que cuenten con aeronaves de servicio
privado comercial o particular.
NACIONALID
AD
MATRÍCU
LA
SERVICI
O
12
DDEE RR
EE CCHH
OO AA
ÉÉ RREE OO
YY EE
SS PPAA
CCII AA
LL
Tratándose de aeronaves d Estado (XC)
La Federación, los Estados, los municipios y organismos para estatales; también el poder judicial y el
poder legislativo.
Al obtener el registro, deberán ostentar la bandera mexicana. Esta formalidad no era requerida
sino hasta 1975, y esta idea nos remite al artículo 32 constitucional, el cual nos indica que al tener la
nacionalidad mexicana, TODOS los tripulantes deberán de sr mexicanos por nacimiento.
¿CÓMO SE OBTIENEN LAS MARCAS?
Siguiendo el precepto establecido en el Art. 45 de la Ley de Aviación Civil, „La nacionalidad
mexicana de la aeronave se adquiere con el certificado matrícula de la aeronave, el que se
otorgará, una vez inscrita la documentación a que se refiere la fracción I del artículo 47 de esta Ley,
en el Registro Aeronáutico Mexicano‟
Art. 47. El Registro Aeronáutico Mexicano es Público y en el deberán inscribirse, entre otros:
I. Los documentos mediante los cuales se adquiera, modifique, grave o extinga la
propiedad como posesión y demás derechos reales sobre aeronaves mexicanas y sus
motores.
DOCUMENTACIÓN PARA INSCRIBIRSE EN EL REGISTRO.
La documentación que se deben presentar las personas morales mexicanas para registrar las
aeronaves de servicio público son:
1. La Concesión o el Permiso.
2. El contrato para acreditar la propiedad.
3. Escritura Pública y Acta Constitutiva.
4. Pago de Derechos.
5. Constancia de no haber tenido matrícula; o bien, de la cancelación de la misma, en su caso.
La inscripción en el Registro es declarativa y Constitutiva de derechos; esto debido a que al inscribir
esta no solo reconociendo la posesión de la aeronave; si no, que está dando origen a la marca de
nacionalidad y matrícula de la aeronave.
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DDEE RR
EE CCHH
OO AA
ÉÉ RREE OO
YY EE
SS PPAA
CCII AA
LL
CANCELACIÓN DEL REGISTRO.
Siguiendo la idea del artículo 46 de la Ley de Aviación Civil, la cancelación de la matrícula de una
aeronave en el Registro Aeronáutico Mexicano tendrá por consecuencia la pérdida de su
nacionalidad mexicana y podrá realizarse en los siguientes casos:
1. A solicitud escrita del propietario o legítimo poseedor de la aeronave. No podrá cancelarse
el registro de matrícula de una aeronave sujeta a gravamen, sin el consentimiento del
acreedor;
2. Por mandamiento judicial o de otra autoridad competente;
3. En caso de destrucción, pérdida o abandono de la aeronave.
4. Por vencimiento del plazo, tratándose de matrículas provisionales;
5. Por matricularse en otro Estado; y
6. Por cualquiera otra causa que señalen los reglamentos respectivos.
CONSIDERACIONES DEL RÉGIMEN LEGAL DEL DERECHO AÉREO.
DERECHO AL PÚBLICO DE TRANSPORTE AÉREO.
Previsto en el artículo 2 fracción X de la LAC:
SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE AÉREO NACIONAL REGULAR.
Previsto en el artículo 9 de la LAC.
Sólo puede ser prestado por personas morales mexicanas, que tienen que solicitar y obtener una
Concesión, para lo cual requieren acreditar que cuentan con 4 capacidades:
Capacidad técnica.
Se refiere a demostrar que saben brindar el servicio, que tienen el conocimiento y la infraestructura,
que cuentan con aeronaves, talleres, etc.
Capacidad jurídica:
Se refiere a que deben ser personas morales mexicanas y que si tienen inversión extranjera directa
solo permite hasta un 25% y que su objeto es la prestación misma del servicio aéreo.
Capacidad Administrativa.
Demostrar que cuenta con todos los elementos necesarios para la administración de la empresa.
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DDEE RR
EE CCHH
OO AA
ÉÉ RREE OO
YY EE
SS PPAA
CCII AA
LL
Capacidad financiera:
Que tienen recursos económicos y un plan de negocios y que les va a permitir operar por lo menos 3
años.
Características del servicio público:
1. Que se preste de manera permanente.
2. Ininterrumpida.
3. No discriminatorio.
4. Con accesibilidad permanente al público.
El concepto de „regular‟ se refiere a la permanencia y la accesibilidad, ese concepto trae inmerso el
servicio público y sus características.
Se puede transportar pasajeros, Carga y/o Correo.
La diferencia entre los Servicios Públicos de Transporte Aéreo Nacional Regular y los Servicios NO
Públicos de Transporte Aéreo Nacional NO Regular, radica en que el primero tiene itinerarios y
horarios fijos y aun cuando haya un solo pasajero, este tiene que salir. Los servicios se venden por
parte de la aerolínea o transportista, directamente al pasajero, pudiendo ser agentes de viaje,
actuando en nombre y cuenta de la misma aerolínea. Deben estar accesible y permanentemente al
público y prestarse de manera regular. Se considera dentro de una ruta nacional, solo entre
aeropuertos ubicados en el territorio nacional. (Cabotaje: la prestación del servicio aéreo entre
puntos del territorio nacional).
SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL REGULAR.
Previsto en los artículos 9 y 11 de la LAC; sólo puede ser brindado por personas morales mexicanas
únicamente, sujeto a una concesión.
Se puede transportar pasajeros, Carga y/o Correo.
SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL REGULAR POR
PERSONAS EXTRANJERAS.
Regulado En el artículo 11 de la LAC, son personas extranjeras que pueden funcionar a partir de un
permiso, que es un permiso potestativo, el cual es un derecho que deviene de los tratados
internacionales específicos y en virtud de las designaciones de que son objeto por su estado de
origen.
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La regla general es que el permiso se otorgue de acuerdo a los tratados internacionales, y la
excepción es que en ausencia de un tratado internacional, México puede otorgar permisos a
empresas extranjeras a condición de reciprocidad real y efectiva.
SERVICIO AL PÚBLICO DE TRANSPORTE AÉREO NACIONAL NO REGULAR .
En este caso, se solicita un permiso, en contraposición con el Servicio Público de Transporte Aéreo
Regular.
En otro sentido, este no es un servicio público, por lo cual le está prohibido vender
directamente al público, deben hacer a través de agentes. Se Debe trabajar acreditando las 4
capacidades: técnica, jurídica, administrativa y financiera.
SERVICIO DE CONTRATOS POR TERCEROS
SERVICIO PÚBLICO AÉREO DE TRANSPORTE NACIONAL E INTERNACIONAL NO
REGULAR
FLETAMENTO (Charter)
Nacional.- Vuelos domésticos o cabotaje. Art. 23 LAC
Internacional.- Por personas morales mexicanas o extranjeros. Art.11
TAXIS AÉREOS
Nacional.- personas morales mexicanas
Internacional.- por personas extranjeras
Los taxis aéreos son vuelos de contrato directo, vuelos convencionales y se cobran por hora o bloque.
Hay servicios ejecutivos conocidos como servicios elite que están dentro de los taxis aéreos y son
aeronaves con capacidad de hasta 15 pasajeros o 3500 kg de carga.
FLETAMENTO: Es un contrato por el que un operador aéreo pone al servicio de otro operador
aéreo una aeronave con tripulación y operada por el primero al servicio del segundo.
La palabra fletamento solo existe en México pero en todo el mundo se conoce como Charter.
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RESTRICCIONES DEL SERVICIO PÚBLICO AÉREO DE TRANSPORTE NACIONAL E
INTERNACIONAL NO REGULAR
i. Los vuelos o paquetes de vuelos que deseen operar, estarán sujetos a la aprobación previa
de…
ii. Los servicios que presten, en ningún caso podrán traducirse o de hecho ser equivalentes a los
del transporte aéreo regular.
iii. Los servicios serán complementarios a los del transporte aéreo regular es decir, que no se
metieran en las rutas del servicio aéreo regular (eso quiso decir)
iv. En los contratos de fletamento de aeronaves que celebren prestadores de servicios turísticos
deberá pactarse que los servicios de transporte aéreo se comercializaran en todo caso como
parte de otros servicios en paquete.
DERECHO DE TRAFICO O LIBERTADES DEL AIRE
1944--> EU--> Chicago (Illinois)-->CONFERNCIA SOBRE AVIACIÓN CIVIL DE CHICAGO
Conferencia que es el antecedente de los derechos de tráfico o libertades del aire, se presentaron 4
documentos:
1. Tratado sobre derechos de tráfico aerocomercial el cual no se firmó, contenía los primeros 5
derechos de tráfico considerados como plenos derechos de tráfico o libertades del aire.
2. Protocolo provisional que pondría en vigor el convenio sobre derechos de tráfico.
No tuvieron éxito y nunca entraron en vigor.
3. Convenio de aviación civil internacional
4. Protocolo provisional para la entrada en vigor del convenio de aviación civil internacional.
LIBERTADES DEL AIRE
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o VUELO INOFENSIVO.- El convenio de aviación civil internacional establecía que era
inofensivo sobrevolar en el espacio aéreo de otro país, sin embargo como nunca entro en
vigor esta convención, la verdad sí importa si sobrevuelas en otro país, y debes tener un
permiso de ese país para sobrevolar, aunque no en todos, porque se pueden tener
convenios, sin embargo hay países que no lo permiten y deben entonces rodearlos.
1. Sobrevuelo o paso inofensivo.
Capítulo 2, artículo 5 de Chicago (servicios no regulares)
“Cada Estado contratante conviene en que todas las aeronaves de los demás Estados contratantes
que no se utilicen en servicios internacionales regulares tendrán derecho, de acuerdo con lo
estipulado en el presente Convenio, a penetrar sobre su territorio o sobrevolarlo sin escalas, y a
hacer escalas en él con fines no comerciales, sin necesidad de obtener permiso previo, y a reserva del
derecho del Estado sobrevolado de exigir aterrizaje. Sin embargo, cada Estado contratante se
reserva, por razones de seguridad de vuelo, el derecho de exigir que las aeronaves que deseen volar
sobre regiones inaccesibles o que no cuenten con instalaciones y servicios adecuados para la
navegación aérea, sigan las rutas prescritas u obtengan permisos especiales para tales vuelos.
Si dichas aeronaves se utilizan en servicios distintos de los aéreos internacionales regulares, en el
transporte de pasajeros, correo o carga por remuneración o alquiler, tendrán también el privilegio,
con sujeción a las disposiciones del Artículo 7, de embarcar o desembarcar pasajeros, carga o correo,
sin perjuicio del derecho del Estado donde tenga lugar el embarque o desembarque a imponer las
reglamentaciones, condiciones o restricciones que considere convenientes.”
2. Parada para fines no comerciales.
Se Refiere al derecho a internarse en un estado, aterrizar en él, sin fines de lucro; no puede cargar
pasajeros, ni carga ni correo. (Ha caído en desuso)
A
C
B
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Las aeronaves gozan de este privilegio de manera extensiva; se interpreta que aplica también a los
vuelos regulares, cuando los vuelos de esa aeronave sean ponderantemente no regulares, este
privilegio aplicará también a sus vuelos regulares.
3. Derecho que tiene la aerolínea de un estado para transportar al territorio de otro estado:
pasajeros, carga o correo y desembarcarlos ahí.
4. Derecho que tiene el transportista de un estado para embarcar pasajeros, carga o correo de
regreso a su territorio.
Se Debe entender como un vuelo que originalmente partió de su territorio y ahora regresará
transportando carga, pasajeros o correo; no necesariamente tienen que ser los mismos pasajeros, y
se da a través de venta a nacionalidad abierta.
A
C
B
A
B
PAX
CARGA
CORREO
DESEMBARCA B
EMBARCA
: PAX
CARGA
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5. Más allá o del millón.
Es el derecho o la potestad que tiene la aerolínea de un estado que ha iniciado sus servicios en su
territorio de llevar pasajeros, carga o correo a otro estado y en ese territorio embarcar pasajeros,
carga o correo para llevarlo a un tercer estado; además opera también en vía de regreso.
Esta quinta libertad requiere la existencia de por lo menos 3 tratados internacionales que se
celebren, cada uno entre dos estados. Se debe considerar que los derechos de tráfico funcionan bajo
reciprocidad real y efectiva.
LAS SIGUIENTES LIBERTADES NO ESTÁN PREVISTAS EN LA CONVENCIÓN, SON CONTENIDOS
EN ALGUNOS TRATADOS BILATERALES Y EN LA DOCTRINA:
6. Facultad de Vender servicios aéreos en vuelos de colección.
A
B
C
EMBARCA
EMBARC
A
DESEMBARC
A DESEMBARC
A
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3
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7. Facultad que tiene un estado para que las aerolíneas originen su vuelo en un territorio
diferente al que son operadores, hacia otro diferente transportando pasajeros, carga o
correo. Es Más una concesión a una aerolínea que a un estado.
USA
MEXICO
GUA
PTY
CCS
B
A
C
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8. Cabotaje. El cabotaje consiste en los vuelos que dentro del interior de un país se permiten.
En materia internacional, no se puede pactar el cabotaje de manera exclusiva con un país.
CONCESIONARIOS vs PERMISIONARIO
o CONCESIONARIO: Servicio púbico prestado por personas morales mexicanas
o PERMISIONARIO: Personas que prestan el servicio pero no publico
Ley de aeropuertos se enfoca en actividades aeroportuarias.
Los concesionarios son las sociedades mercantiles constituidas conforme a las leyes mexicanas a las
que la secretaria de transportes otorga la concesión para la explotación del servicio.
El permisionario son personas morales o físicas nacionales o extranjeras a las que la SCT otorga un
permiso para llevar a cabo su actividad.
XC Aeronaves de Estado no son concesionaros ni permisionarios por lo tanto no están obligados a
dar servicios.
TI Convenio de Chicago 1944, Marco jurídico que regula la aviación.
Art.3 Las aeronaves de estados son:
1.-Las de aduana
2.- Las de policía
3.- Las militares (las excluye LAC)
Las aeronaves de estado requieren para navegar únicamente el certificado de aeronavegabilidad y
la obtención de la matrícula.
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*Certificado aeronavegabilidad.- se establecen las partes de vuelo y las condiciones para volar,
cuantos pasajeros, cuanto combustible, la distribución de carga.
*Operador aéreo: propietario o poseedor de una aeronave de estado, así como, de transporte aéreo
comercial de nacionalidad mexicana o extranjera.
CONVENIOS BILATERALES.
ANTECEDENTES.
1. CONVENIO DE PARIS. 1919.
Es uno de los convenios que establece las bases del derecho aeronáutico.
2. CONVENIO DE CHICAGO. 1944.
Finalizando la segunda guerra mundial, va a establecer las bases sobre las que va a regular la
aviación:
- Cuestiones operacionales, tanto en la aviación, como en materia aeroportuaria;
además de delimitar el orden jurídico internacional.
- Establece el primer parámetro para regular las relaciones comerciales entre los estados;
sin embargo, no tuvo mucho éxito.
3. CONVENIO DE GINEBRA. 1947.
Es también un parámetro para regular los modelos de convenios bilaterales; sin embargo, en la
actualidad se utilizan los convenios llamados „Bermudas‟ (Bermudas I de 1946, que no en su
totalidad, pero en lo general, se encuentra superado por Bermudas II)
Estos Convenios dependieron de la condición socioeconómica y la política de cada uno de los
Estados. Por ejemplo: la política de los cielos abiertos (EUA); México, y demás países del tercer
mundo están en contra de esta política pues implicaría que las aerolíneas extranjeras puedan hacer
uso libre del espacio aéreo nacional, lo cual, para los Estados de primer mundo, que cuentan con las
capacidades económicas para sustentarlo, resulta favorable, más no para los de tercer mundo.
CONVENIO BILATERAL.
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Es el acuerdo entre dos estados para el establecimiento de relaciones aerocomerciales, considerando
en sí el otorgamiento recíproco de derechos de tráfico, referentes al tráfico aéreo, estableciendo
para ello un cuadro de rutas, las condiciones de frecuencias, capacidad, tarifas y derechos mutuos.
Actualmente México tiene celebrados alrededor de 58 convenios bilaterales.
El Convenio bilateral va a regular principalmente 3 aspectos:
1. Económico:
Va a asentar las bases para explotar el espacio aéreo de otro estado (en qué tiempos?, Con qué
aeronaves? Y en Qué rutas?)
2. Político:
Por tratarse de un convenio bilateral, se van a plasmar las políticas internas de cada uno de los
estados; sin embargo, interviene mucho la condición de los estados respecto de sus áreas económicas
(ej. Unión europea).
3. Jurídico:
Establece las normas sobre las cuales se explotará el espacio aéreo.
CLAUSULADO DE LOS CONVENIOS.
Al ser un acuerdo de voluntades, las cláusulas pueden variar. Lo esencial sería:
1. Derecho de tráfico. Establecerá las libertades del aire que se otorgan entre los estados.
2. Capacidad a ser utilizado. Va relacionada con el certificado de la navegabilidad, se
establece el tipo de aeronave que va a poder cubrir la ruta; así como el tipo de veces que
va a poder llevar el vuelo (frecuencias); esto representa que los estados determinen la
aeronave que podrá cubrir la ruta, pero no cualquier avión; deberá establecerse el tipo de
avión, el modelo, el combustible que debe utilizar, etc.
3. Establecimiento de tarifas. Existen 3 modelos que pueden adoptarse:
a. Doble Aprobación: la tarifa no va a ser aplicada a los vuelos, en tanto no exista la
aprobación de los dos estados; estos deberán ser aprobados por la Secretaría de
Comunicaciones y Transporte.
b. Doble desaprobación: la tarifa entra en vigor con la sola notificación al estado parte y
solo dejará de surtir efectos cuando ambos estados así lo acuerden.
c. Expost: entra en vigor en el momento mismo en que la aerolínea la ofrece al público y
al ser aceptada por el público, se le notifica al estado.
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4. Establecimiento de las rutas. Las rutas aéreas están establecidas por los estados; se refiere
más bien, al plan de vuelo, este se refiere a los destinos que van a poder llevar a cabo en los
estados, no a las rutas, pues esas ya están establecidas por los estados.
5. Designación de empresas. Se refiere a qué empresas van a poder realizar o a cubrir esos
vuelos; generalmente se establecen 2 empresas de cada estado, 2:2.
6. Poder sustancial y poder efectivo. Se refiere a que las empresas destinadas para cubrir las
rutas aéreas sean nacionales de los estados que las designan.
7. Igualdad de oportunidades. Esta cláusula obliga a los estados contratantes a dar el mismo
trato a sus aerolíneas como a la de los demás estados, esta permite que las aerolíneas de
ambos estados tengan la misma cantidad de vuelos y el mismo número de slots.
8. Reconocimiento de Licencias, Permisos y Certificados. Esta cláusula obliga a los estados a
reconocer las capacidades del personal técnico aeronáutico certificado por el estado parte.
9. Seguridad Operacional. Los estados se obligan a observar y llevar a cabo todas aquellas
disposiciones establecidas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
Hay cláusulas que adicionalmente se pueden agregar, depende de los estados, estas normalmente
son referidos a la exención de impuestos (TUA, combustibles, etc.).
CAPACIDAD EN TRATADOS INTERNACIONALES RELACIONADOS CON LA ACTIVIDAD
AEREA
.
La capacidad es la suma del número de frecuencias que puede utilizar una compañía determinada
y usar un equipo determinado.
FRECUENCIAS
Número de vuelos redondos a ida y vuelta que se puedan realizar en una ruta.
Restricción al tipo de equipo (aeronaves) o capacidad de pasajeros o carga. Es muy difícil encontrar
limitaciones al equipo.
Lo que aún no está uniforme es el número de frecuencias.
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EUA Y Canadá con México tiene liberalizada la frecuencia.
CUADRO DE RUTAS
1. Posibilidades físicas de vuelos
2. Modelos de rutas cerradas
Cd. México-------Madrid
Bogotá------------Cd. De México
Cartagena--------Acapulco
Este modelo permite vuelos de ciudad a ciudad o de dos ciudades a dos ciudades.
3. Modelo de rutas abiertas
Se permiten vuelos de todos los puntos en territorio mexicano a todos los puntos de territorio
canadiense, vía todos los puntos intermedios y vías más allá.
Las rutas abiertas a puntos no alteran los derechos de tráfico.
CLAUSULA TARIFARIA
TRES MODELOS TARIFARIOS INTERNACIONALES
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1. MODELO DE LA DOBLE APROBACIÓN TARIFARIA
Significa que para la previa comercialización y entrada en vigor de la tarifa debe ser aprobada
previamente por los dos estados contratantes en un periodo de 15 a 45 días.
Se le conoce como cláusula de salvaguardia porque en el mundo real no se aplica, por que como
una especie de reconocimiento, los estados no se objetan en que una línea aérea les proponga que
pueda iniciar su comercialización.
Toda cláusula de salvaguarda son cláusulas que se reservan los estados en un tratado.
Este modelo es más conservador porque necesita la concurrencia de los estados para retirar una
tarifa o para dejar que entre en vigor.
2. MODELO DE LA DOBLE DESAPROBACIÓN
Las tarifas aéreas puede entrar en vigor inmediatamente que se presenten por parte de los
operadores aéreos y solo podrán separase si los dos contratantes (estados) emiten su desaprobación.
Este modelo es el más liberal porque entra inmediatamente y solo se retira si los dos estados están
de acuerdo.
3. EX- POST
Los operadores aéreos presentan a los estados sus tarifas aéreas y entran en vigor inmediatamente
de manera provisional y requerirán de un acto ulterior de cada estado contratante para ratificar su
vigencia.
MÉXICO utiliza el modelo de la doble aprobación, porque en materia de transporte no le interesa
hacer negocio y por eso se ubica en el modelo conservador.
Las tarifas aéreas son dinámicas.
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PREGUNTA DE EXAMEN:
En materia internacional de transporte aéreo y para el caso de México, las tarifas aéreas se
aprueban, mientras que las tarifas nacionales o para vuelos domésticos únicamente se registran
CLAUSULA DE PROPIEDAD SUSTANCIAL Y CONTROL EFECTIVO DE LA EMPRESA
DESIGNADA
Significa que la empresa designada por un estado parte deberá ser propiedad de los nacionales del
estado que la designan y estar controlada efectivamente por estos mismos nacionales.
Podrá ser causa de revocación del estado hacia el que opera o de negativa de aceptar asignación,
si el estado que recibe la propuesta no está convencido de esta convención.
CASO MÉXICO
La ley de aviación civil señala que la inversión extranjera en líneas aéreas mexicanas se deberá
observar con lo que establezca la ley de inversión extranjera.
Esta ley, en materia de transporte, limita hasta un 25% de inversión.
La ley de inversión extranjera tiene un truco el cual se encuentra en la reforma de Zedillo.
CLAUSULA DE CODIGOS COMPARTIDOS O ARREGLOS COMERCIALES
Los códigos comerciales son convenios, contratos entre líneas aéreas que permiten que en una o más
aeronaves de una empresa se transporten pasajeros, cartas o carga de otra empresa.
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El tratado permite el incremento de derechos de código compartido a excepción de los de quinta
libertad.
El código compartido no incrementa derechos.
DESIGANCIONES AÉREAS
En el caso de la Unión Europea tiene una variante, la decisión del tribunal europeo ( CE 847/2004),
estableció que el titular de los derechos de negociación sobre los tratados ya no era a cargo de cada
estado europeo sino facultad del parlamento europeo, es decir que lo estados europeos tienen que
ir con el parlamento europeo para celebrar un tratado.
Esta resolución establece el derecho igualitario de todos los transportistas comunitarios para
aprovechar los derechos de todos los estados miembros de la comunidad europea.
México acepto recientemente la cláusula comunitaria de designación en un tratado celebrado con
España.
CONVENIO DE VARSOVIA
1. El Convenio de Varsovia de 1929, considera nula toda cláusula que tendiera a reducir o
eximir la responsabilidad del transportista.
2. Este Convenio se aplicaba para vuelos internacionales y establecía que el transporte aéreo
internacional es aquel en el cual el punto de partida y destino están situados en el territorio
de altas partes contratantes, con independencia de que hayan existido otras paradas
domésticas en alguno de los países.
MEXIC
O
LOS
ANGELES
GDL
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CASO PRÁCTICO.
En un vuelo internacional México – Los Ángeles, con parada de escala en Guadalajara, el avión
sufrió un accidente antes de llegar a Guadalajara. Para lo que el seguro cubrió a los pasajeros cuyo
destino final era a los Ángeles atendiendo al Tratado de Varsovia, por considerarse vuelo
internacional; sin embargo, a los pasajeros cuyo destino final era Guadalajara, el seguro les cubrió
en términos de la legislación nacional, pues no se considera vuelo internacional para ellos. Para lo
cual, la legislación nacional debería buscar igualar sus prestaciones a las de los tratados
internacionales, para evitar el detrimento de las prestaciones recibidas por sus nacionales y resulte
justo para todos los pasajeros.
1. Según el Convenio de Varsovia, el transportista es responsable por los daños que causen
muerte, heridas o cualquier lesión corporal, sufridos por el viajero, pero con una relación
causal con el accidente (responsabilidad subjetiva) durante, el embarque, abordo y
desembarque.
2. También estaba regulado el equipaje y la carga; así como su demora.
3. Tenía como jurisdicciones, a los estados que podían conocer de las demandas atendiendo a:
i. Lugar de origen del vuelo.
ii. Lugar de destino de vuelo.
iii. Lugar del Accidente o percance.
4. Los transportistas debían contratar los SEGUROS SUFICIENTES en los términos que
establecía el mismo tratado, el cual obligaba a los estados a exigir estos seguros.
RECORRIDO HISTÓRICO DE VARSOVIA.
1. PROTOCOLO DE LA HAYA (1934/1955)
No entró en vigor el primero de 1934; no obstante se volvió a discutir en 1955.
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- Este elevó los montos de los límites de las cantidades que deberían cubrir los seguros.
- Aclaró que debían establecer el tipo de diviso que no fuera franco en oro (debía ser
FRANCO).
- Impuso a las víctimas o a sus sucesores la obligación de presentar sus reclamaciones
dentro de los 15 días siguientes de que se había producido el daño y estableció la
prescripción en 2 años a partir de la llegada a su destino o del día en que la aeronave
hubiere debido llegar o de la detención del transporte.
2. CONVENIO DE GUADALAJARA (1961)
- Firmado en la Ciudad de Guadalajara.
- Introdujo básicamente el reconocimiento de la RESPONSABILIDAD SOLIDARIA de los
transportistas sucesivos. Esto es cuando para la realización de un vuelo actúen dos o
más transportistas, responderán de manera solidaria.
3. PROTOCOLO DE GUATEMALA (1971)
- Este Convenio, resulta muy polémico.
- Estableció que no podían considerarse nulas aquellas cláusulas establecidas entre las
partes cuando éstas tendieran a reducir o eximir la responsabilidad de los transportistas.
(Contradecía a Varsovia; nunca entró en vigor).
- Se excluía la responsabilidad del transportista si los daños causados al viajero eran
propios de su estado de salud.
- Se excluía la responsabilidad del transportista en relación al equipaje, cuando sus daños
se debieran a la naturaleza misma del equipaje.
- Lo más rescatable de Guatemala, fue la definición que establece de equipaje:
a. Equipaje Facturado: Es aquel que en todo momento es responsabilidad del
transportista.
MEXIC
O
GUATEMAL
A
EUA
CARACAS
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b. Equipaje de Mano: Es aquel que en todo momento lleva el pasajero.
c. NO ES EQUIPAJE: Joyas, valores o títulos, dinero y una serie de artículos ajenos a la
naturaleza del transporte. Para este caso; el pasajero deberá declarar los valores de
su equipaje y contratar un seguro adicional.
- Pretendía reducir la suma de las indemnizaciones.
- Incorpora la cuarta jurisdicción: se refiere a la posibilidad de que las acciones se
interpongan ante instancias jurisdiccionales del estado donde el transportista tenga su
domicilio permanente.
4. LOS 4 PROTOCOLOS DE MONTREAL (1975)
- El primer gran valor de estos protocolos es que cambia todo tipo de monedas por los
DERECHOS ESPECIALES DE GIRO que son una divisa internacional fijada a través
de los valores de las monedas más fuertes; su valor aproximado es de 1.5 dólar.
- El segundo protocolo introduce la responsabilidad objetiva aplicada a la carga. Esto
significa que el transportista debe responder por la mercancía con independencia de
que se haya causado con motivo de vuelo o su preparación (se asume la teoría de
riesgo creado).
5. Para la época de los 80‟s, las líneas aéreas miembros de la IATA (por sus siglas en inglés
International Air Transports Asociation, que es un organismo privado de líneas aéreas que
agrupa a la mayoría de las líneas aéreas), crearon los Acuerdos de Montreal o Interline
Traffic Agreement, que fueron modelos de aceptación para que las líneas aéreas se
apartaran absolutamente del sistema de Varsovia en cuotas y montos; y presentaran a
EUA un modelo de valuación.
6. Varsovia comenzó a fallar porque los tribunales, principalmente en EUA, comenzaron a dar
entradas a casos que sobrepasaban al tratado por lo que el mismo fue perdiendo fuerza.
CONEVIO DE MONTREAL
Es la fuente formal inmediata.
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Aplica sólo al transporte aéreo internacional.
Incorpora la responsabilidad de todos los transportistas que participan en la ejecución del
contrato de transporte.
Va a romper el sistema de limitación a favor del transportista aéreo.
El transportista tendrá una responsabilidad ilimitada por daños que causen la muerte,
lesiones corporales a los pasajeros, la pérdida o avería del equipaje facturado o de la carga,
e incluso la demora en el transporte o la entrega del equipaje o de la carga.
El transportista es responsable de los daños o del equipaje facturado o la carga que se
transporten a bordo de la aeronave y que sean resultantes del accidente que puedan sufrir
a bordo de la aeronave, durante las maniobras de embarque y desembarque salvo que
pruebe que el daño se debe a un defecto propio del equipaje.
Si el transportista admite haber perdido el equipaje, o si este no ha llegado a su destino
final en 21 días, el pasajero podrá hacer valer en contra del transportista los derechos que
surjan del contrato de transporte. Los transportistas; no obstante, pueden ofrecer
condiciones mejores.
Establece que los transportistas podrán fijar condiciones más favorables a las del tratado
hacia los pasajeros.
El daño se paga de manera automática; los perjuicios deberán ser reclamados en un
tribunal.
No obstante que no existen límites para el caso de muerte o lesiones, el transportista deberá
responder por encima de cien mil DEG, salvo que pruebe:
a. que tomó todas las medidas para evitar el daño.
b. que le fue imposible tomarlas.
c. que los daños son resultado de hechos propios de la víctima.
MAD
MEX ACA
IBERI
A
AEROMEX
AC
CID
EN
TE
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En realidad, sí existen límites, pero sólo pueden darse si es que cumple el transportista con
las condiciones anteriores; el tratado le está dando la carga de la prueba al transportista.
Establece las 5 jurisdicciones:
- Origen.
- Destino.
- Accidente.
- Domicilio permanente o principal asiento de negocios del transportista.
- Domicilio de la víctima.
Si cualquiera de los foros corresponde en un estado no parte… la víctima y sus sucesores
podrán rechazarlo y elegir el de su conveniencia; es más, la jurisdicción es elección de la
víctima.
El tratado previene el pago de gastos de manera anticipada.
El tratado protege principalmente a la víctima
RESPONSABILIDAD DE LOS CONCESIONARIOS Y PERMISIARIOS DEL TRANSPORTE
AEREO EN EL AMBITO NACIONAL.
El concesionario y el permisiario es responsable por los daños a las personas (por muerte o lesión
corporal, excluye la lesión o daño mental o psicológico) y sus bienes (por pérdida total o parcial del
equipaje y por las averías o deterioro en el mismo o la carga).
¿Desde qué momento es responsable el transportista y hasta que momento termina su
responsabilidad?
Desde el momento en que ha abordado la aeronave y hasta que ha descendido de la misma (en el
ámbito internacional, implica también todas las maniobras para el abordaje)
En México, los prestadores de servicios complementarios, entre ellos, los de embarque y
desembarque, generalmente son personas distintas al transportista.
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En el caso del equipaje facturado, será responsable desde que entrega el talón del equipaje y hasta
que entrega el equipaje al pasajero.
SISTEMA DE INDEMNIZACIÓN O INDEMNIZATORIO.
¿CÓMO FUNCIONA?
Para los daños, los pasajeros tienen derecho a recibir indemnizaciones las cuales se sujetará a lo
previsto en el artículo 1915 del Código Civil Federal, salvo por lo que se refiere al monto, que será el
triple de lo previsto en dicho artículo.
Para la aclaración del pago, se estará a lo dispuesto en el artículo 105 de la Ley Federal del
Trabajo.
La Ley de Aviación Civil establece que para las indemnizaciones se tomará en cuenta el Salario
Mínimo Vigente.
El artículo 63 de la Ley de Aviación Civil, nos remite al artículo 1915 C.C.F. que establece el monto
del cuádruplo del salario mínimo más alto; y este, en relación con el 500 y 502 de la Ley Federal del
Trabajo, que en caso de muerte nos señala una indemnización de 730 días.
Ejemplo:
En el caso del D.F., el salario mínimo vigente más alto es de la zona „A‟, para „Reportero Gráfico‟:
$145.81
1. Art. 1915 CCF: 145.81 * 4 = $583.24
2. Art. 62 LAC: 583.24 * 3 = $1‟749.72
3. Art. 507 LFT (en caso de muerte): 1‟749.72 * 730 días = $1‟277‟295.60
El concesionario y el permisiario NO gozarán de los beneficios de la limitación:
1. si se comprueba que actuó con dolo o negligencia (de mala fe).
2. Cuando no se expida el billete de equipaje o boleto, carta de porte o guía aérea según
corresponda.
Quien reclame deberá atender a lo siguiente:
1. Las reclamaciones deben presentarse a la aerolínea dentro de los 15 días siguientes del
momento en que debió de haber sido entregadas.
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2. Para el equipaje y la carga, la acción judicial prescribe en 90 días.
3. Para las personas, prescribe en un año contado a partir de que inició su viaje.
LA EXONERACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD.
1. El transportista estará exonerado de su responsabilidad si los hechos son resultado de la
culpa o negligencia inexcusable de la víctima (le faltan los dos primeros elementos de
exoneración que establece el ámbito internacional =que tomara la medidas necesarias para
evitar el daño y que le fuera imposible tomarlas=)
2. El transportista no es responsable por vicios propios de los bienes o por embalajes
inadecuados.
3. El transportista no será responsable cuando por petición expresa del remitente no se
empleen los medios idóneos.
4. Será NULA toda estipulación que tienda a eximir o disminuir o exonerar al transportista de
su responsabilidad.
2º PARTE DEL CURSO.
RESPONSABILIDAD OBJETIVA O EXTRACONTRACTUAL.
Es irrelevante la relación existente entre el pasajero (usuario) y el operador aéreo que pueda causar
el daño. Esto en virtud que la responsabilidad no va a derivar de una relación jurídica preexistente.
Incluso, ni siquiera le vamos a llamar transportista, sino operador aéreo.
En este supuesto va a operar la teoría del riesgo creado; lo cual implica que por el riesgo de la mera
actividad que se realiza se pueda producir un daño.
ANTECEDENTES EN EL ÁMBITO INTERNACIONAL.
ROMA 1952
CONVENIO DE DAÑOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE.
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Este tratado fue enmendado en 1978 por su protocolo.
Es un convenio no vigente para México ni para EUA.
Establece la obligación de todos los transportistas aéreos nacionales de contar con
recursos suficientes para cubrir su responsabilidad.
Los estados parte aceptarán los seguros o pólizas que haya aprobado el estado del
operador del aeronave.
Este convenio NO admite reservas.
México opuso una reserva (aun cuando no admitía) diciendo que eran NULOS los
seguro o pólizas del operador, pues debían de ser expedidos estos por alguna
institución mexicana para poder entrar al país (México).
Londres es el mercado de seguros más grande del mundo.
En contraposición a la reserva de México, EUA opuso otra reserva contra la de
México.
La solución que le dieron a este conflicto generado por México, se le conoce como
„Fronting‟, que consta en pagar en cualquier lado el seguro y se le debe pedir a la
compañía corresponsal en México que expida un certificado de póliza; todas las
aseguradoras toman sus fondos del mercado de Londres y muy seguramente
existirá corresponsalía en México.
Como resultado de este conflicto sobre las reservas, EUA redactó el Federal Aviation
Regulation (FAR), que dicen que un operador aéreo deberá contratar seguros y con esto
SUSTITUYÓ en Convenio de ROMA.
El 11 de Septiembre de 2001 se marca un cambió en cuestión de riesgo, se da la revisión de
los daños derivados de la operación aérea extracontractual.
El artículo 5 de ROMA, establecía que se estaba exento de la responsabilidad si el daño era
producto de guerra o disturbio público.
En 2009, se citó a una conferencia diplomática en Montreal Canadá y se decidió adoptar 2
instrumentos:
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1. Convenio sobre indemnización por daños causados a terceros por aeronaves.
En esencia fue la actualización o modernización de ROMA.
Se trata de la protección de daños a terceros ya no en la superficie, puede ser en el espacio
aéreo o en cualquier otra condición. Generando a partir del atentado del 11 de septiembre
de 2001 (la aeronave fue utilizada como un medio de destrucción masiva, provocando
daños inusitados y catastróficos.) el pago de una póliza por daño convencional y otra por
daño por terroristas.
El pasajero contribuye con el operador para pagar los montos de daños a terceros en caso
de daño por terroristas.
2. Convenio sobre indemnización por daños a terceros resultantes de actos de
interferencia ilícita que hayan involucrado aeronaves.
- Excluye a las aeronaves de estado (militares, de aduana y de policía)
- Sólo se va a responsabilizar al operador de una aeronave en vuelo.
- Aeronave en vuelo: desde que concluye el abordaje hasta el desembarque.
- Incluye maniobras de rodaje y carretera.
- No se habla de daños al pasajero, sino del que normalmente esta en tierra y ha sido
afectado por un avión, víctima de un acto ilícito (atentado).
- Daños indemnizables:
1. Los que causen la muerte.
2. Lesión corporal.
3. Lesión mental: se considerará únicamente aquella que resulte del evento y que cause una
enfermedad psiquiátrica reconocible que devino del evento.
4. Daños en los bienes.
5. Daño al ambiente.
6. Se excluyen daños nucleares.
- Se considera el peso de la aeronave y e evento; luego lo clasifica en una tabla:
A. Menos de 500 mil kg. = límite máximo: 750 mil DEG.
B. Más de 500 mil kg. = límite máximo: 700 millones DEG
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- Se crea el Fondo Internacional de la Aviación Civi para Indemnización de Daños.
FONDO INTERNACIONAL DE LA AVIACIÓN CIVIL PARA INDEMNIZACIÓN DE DAÑOS:
Tiene personalidad jurídica y patrimonio propio.
Es sujeto de derecho internacional.
No será sujeto de juicios o controversias judiciales salvo en los que intervenga.
Tendrá inmunidad diplomática.
Estará exento del pago de impuestos en los estados parte.
SEGURO: USD $500
MILL.
FONDO: 3MIL MILL DEG
ESTAD
O.
¿????? En virtud de que firmó el Convenio.
Convenio 2º de Montreal 2009 (Fondo)
Convenio 1º de Montreal 2009
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El convenio prevé un órgano que se llama CONFERENCIA DE LAS PARTES, la cual va a decidir si es
que se indemniza o no. Si alcanza el fondo si se paga el daño, sí y solo sise logra la exoneración de la
aerolínea, pues no se dará una protección ingenua. Si el daño rebasa al fondo, NO se paga.
REGIMEN JURIDICO DE LAS TRIPULACIONES AERONAÚTICAS
ART. 32 CPEUM
Fundamento constitucional para q una aeronave mexicana se sustente como aeronave mexicana.
EL 10 de febrero de 1944 se reforma el art. 32 CPEUM, esto es importante porque México apoya en
la Segunda Guerra Mundial, fue una participación formal, se decía que estábamos formalmente en
guerra y se establece en esta reforma que la aviación civil se admitiera a quienes son mexicanos por
nacimiento.
Esta reforma excluye a extranjeros y a mexicanos por naturalización y contraviene el art. 1° y otras
disposiciones de garantías de igualdad de la CPEUM.
En un documento llamado Reglamento para la Expedición de Permisos, Licencias y Certificados de
capacidad del Personal Técnico Aeronáutico en su art. 44 dice:
“Los pilotos aviadores extranjeros o mexicanos por naturalización únicamente podrán obtener la
licencia de piloto privado”
Operador de Edo. Parte.
Operador de Edo.
NO Parte.
Operador de Edo. Parte.
Operador de Edo.
NO Parte.
EVENTO:
EDO. PARTE
EVENTO:
EDO. PARTE
EVENTO:
EDO. NO
PARTE
EVENTO:
EDO. NO
PARTE
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México es el único país en el mundo que mantiene esta prohibición.
Las tripulaciones aeronáuticas las encontramos reguladas en la Ley Federal de Trabajo, Título VI,
Cap. IV- Del trabajo de las Tripulaciones Aeronáuticas y en particular en el ART.218 nos dice quienes
son los tripulantes:
1er. Miembro: Piloto al mando de la aeronave. Es el responsable de la aeronave. La licencia de estos
es Capitán Piloto Aviador.
2do. Miembro: Oficiales que realicen labores análogas (1er. Oficial o 2do. Oficial o llamado copiloto).
En México la ley general de profesiones otorga a pilotos aviadores el titulo de técnicos universitarios
3er. Miembro: Navegante, era el ingeniero de vuelo y veía los aviones que requerían de lectura de
posiciones, el navegante ahora es un aparato.
4to. Miembro: Sobrecargo
LEY DE AVIACION CIVIL
En todo su cuerpo normativo NO menciona la palabra tripulación, sino que nos habla del Personal
Técnico Aeronáutico el cual lo divide en:
Artículo 38.
Personal técnico de vuelo.- Interviene directamente en la operación de la aeronave, con
este enunciado se excluye al sobrecargo.
Personal de tierra.- art. 2 del reglamento a q se refiere el art. 38, nos conduce a señalar cual
es este personal. Son técnicos aeronáuticos que desarrollan funciones referidas en el manual
del fabricante de la aeronave para la operación de la misma. Todo trabajo de
mantenimiento se tiene que certificar.
Artículo 40.
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Refiriéndonos al piloto al mando, quien será la máxima autoridad a bordo en una aeronave civil y
es responsable de su operación y dirección y de mantener el orden y la seguridad de la aeronave,
de los tripulantes, pasajeros, equipaje, carga y correo.
La obediencia a bordo de la aeronave es una obediencia absoluta, la máxima autoridad de los
pilotos es una autoridad que se justifica en aras de la seguridad de la aeronave.
El comandante o piloto al mando es designado por el concesionario o permisionario, en el caso de
transporte privado es por el propietario o poseedor y en aeronaves del estado es por el operador.
La autoridad del piloto al mando debe tener una justificación de sus acciones y debe constituirla en
una bitácora, si no hay anotación en bitácora no hay nada oficial para que se pueda perseguir el
hecho en tierra, se tiene q anotar todo hecho q tenga consecuencias legales.
No puede dar fe de nacimiento, ni de defunción, tampoco puede casar a personas, únicamente
anota los hechos.
REGLAMENTO DE LA LEY DE AVIACION CIVIL
ART. 77: Hizo una subdivisión a la clasificación de lart.38 dela LAC que establece que:
“El personal de vuelo estará formado por la tripulación de vuelo y la tripulación de sobrecargos“
Pero esta figura de la tripulación no está contemplada ni en la LAC, CPEUM, ni en la Ley Federal
del Trabajo.
Régimen Jurídico de las Rutas Aéreas.
Cuando vemos a una aeronave transitar en el aire, van por una aerovía, su vuelo no es
indiscriminado; pero el tema que corresponde no es eso, sino la ruta aérea, que es el punto de
origen y punto de destino, diferenciado de la aerovía.
En el ámbito nacional se determina la ruta aérea en la concesión, otorgada en los términos del
artículo 9 de la Ley de Aviación Civil.
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El concesionario no va a vivir siempre con estas rutas para operar rutas adicionales deberá solicitar
a la SCT la autorización correspondiente; formando así lo que se le conoce como anexo de la
concesión.
Hasta la expedición de la ley en 1995, las rutas aéreas debían ser parte de un proceso muy
minucioso; y si una operadora tenía una ruta, no podía llevarla acabo otra operadora.
Las líneas aéreas valían por la cantidad de rutas que tuviera; por ejemplo: mexicana de aviación
compró líneas aéreas porque le interesaban las rutas; pero luego viene el oficio de defensoría del
espacio público de 1989.
Actualmente las rutas aéreas son libres. La SCT no podrá negar la ruta solicitada, aún cuando
alegue condiciones de saturación o de competencia. Cualesquiera concesionario que solicite una
ruta aérea se le debe de otorgar; el único límite será la actualización de sus capacidades.
La ruta adicional únicamente podrá ser comercializada hasta que haya sido actualizada y deberá
iniciarse la operación en un plazo máximo de 90 días contados a partir de la fecha que se haya
autorizado la ruta. Según el artículo 15 de la Ley de Aviación Civil, es una causal de revocación
comercializar la ruta previa a la autorización. De no operarse dentro de 90 días, será cancelada sin
necesidad de declaratoria por parte de la SCT.
REGULACIÓN INTERNACIONAL.
Para operar rutas internacionales se requiere de la autorización de la SCT en los términos de los
artículos 9 y 11 de la Ley de Aviación Civil.
Sólo se otorgará concesión de rutas internacionales a quien tiene concesión del servicio público
nacional regular.
Estas rutas, deberán sujetarse a lo convenido con el estado con el que se opera la ruta.
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Únicamente podrán comercializarse hasta que hayan sido autorizados e iniciar operación en un
plazo de 180 días contados a partir de que se haya otorgado la autorización, si no lo hacen, serán
canceladas sin necesidad de declaratoria por parte de SCT. No se podrán retirar los derechos una
vez iniciada la operación.
Los concesionarios o permisionarios que cuenten con autorización para operar rutas aéreas,
deberán informar a la SCT cuando vayan a dejar de operar con un mínimo de 30 días o 90 si son
los únicos competidores.
Están libres los accesos a las rutas aéreas, pero no lo está la capacidad de un aeropuerto (slots: son el
espacio y tiempo al que está sujeto el avión).
México no tiene reglas jurídicas para el uso de los slots. Existen varias propuestas:
1. Derechos de abuelo (para quien ya los tenía: grandfather Rights)
2. Operador regular de pasajeros.
3. operador no regular de pasajeros.
4. operador regular de carga.
5. operador no regular de carga.
Debiendo darse el retiro de slots por deficiencia en el servicio y por demoras; subastando el lugar
que quede.
En el caso de que mas de un concesionario solicite la asignación de una ruta aérea internacional y
que el estado mexicano solo cuente con un derecho (según el tratado) se otorgará a quien ofrezca
mejores condiciones para operar.
Artículos revisados en esta clase: 9, 11, 19, 20, 21, 22 LAC.
RÉGIMEN JURÍDICO DE LAS TARIFAS AÉREAS.
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Los concesionarios (operadores nacionales regulares) y los permisionarios (operadores
internacionales; salvo los taxis aéreos) fijarán libremente sus tarifas.
Anteriormente la ley de vías aéreas de comunicación, en base a una recuperación del costo de
operación más una utilidad razonable. Ahora pueden fijarlas libremente, en términos que permitan
la prestación de los servicios en condiciones satisfactorias de calidad, competitividad, seguridad y
permanencia.
Las tarifas deben ser registradas ante la SCT previo a su entrada en vigor y estarán a disposición del
usuario permanentemente. Esta prohibida la comercialización de tarifas que no estén registradas; y
la tarifa deberá ser siempre la que esté registrada.
“La SCT podrá negar el registro de las tarifas fijadas por los concesionarios y permisionarios, si las
mismas implican prácticas depredatorias, de carácter monopólico, de dominancia en el mercado, o
de competencia desleal, que impida la permanencia en el mercado de otros competidores y podrá
establecer en el mercado mínimos y máximos con el objeto de fomentar la sana competencia.”
Esta es una reforma al artículo 42 de la Ley de Aviación Civil del 28 de Diciembre de 2001.
A) Practica depredatorias: no hay una disposición de defina lo que es, por lo cual
resulta inconstitucional su aplicación.
B) Monopólicas: aunque la definición si es legal, es de imposible ejecución porque la ley
lo va impidiendo con la propia legislación.
C) Dominancia de mercado: además de que la ley no lo define, no se da por causa de
las tarifas.
D) Competencia desleal: no está definido por la ley; e incluso, la ley federal de
competencia económica y la constitución prohíben lo que se entendería como
competencia leal (ponerse de acuerdo).
Si regresamos al anterior sistema de tarifas. ¿Serían los mismos de Internet que de aeromexico? ¿será
la misma utilidad de Internet que aeromexico?
En las tarifas se escribirá clara y explícitamente las condiciones a las que están sujetas y
permanecerán urgentes en el tiempo y modalidades ofrecidas.
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Cuando la SCT por sí o a petición de arte afectada considere que no existe competencia efectiva
solicitará la opinión de la COFECO (Comisión Federal de Competencia Económica) para que en su
caso la SCT establezca las bases de regulación tarifaria. Quien toma la decisión es la SCT. En
materia de tarifas internacionales se estará a lo dispuesto por los tratados internacionales (doble
aprobación)
CONTRATOS DE TRANSPORTE AÉREO.
Podrá referirse a pasajeros o carga o correo (son disyuntivos)
A. PAX.
Es en esencia un acuerdo de voluntades entre un concesionario o permisionario y un pasajero por el
cual el primero se obliga a transportar al segundo de un punto de origen a uno de destino, contra el
pago de un precio.
= EL CONTRATO ENGLOBA TANTO AL NACIONAL COMO AL INTERNACIONAL, PERO SÓLO
IMPLICA EL CONTRATO REGULAR =
B. FLETAMIENTO:
Es un contrato mediante el cual el permisionario como fletante pone a disposición del comprador a
cambio de un precio determinado llamado flete, la capacidad útil parcial o total de una o más
aeronaves para transportar pax, carga o correo una o más veces o por tiempo determinado,
reservándose el fletante la tripulación y conducción técnica de la aeronave.
Régimen Jurídico de las Rutas Aéreas.
Cuando vemos a una aeronave transitar en el aire, van por una aerovía, su vuelo no es
indiscriminado; pero el tema que corresponde no es eso, sino la ruta aérea, que es el punto de
origen y punto de destino, diferenciado de la aerovía.
En el ámbito nacional se determina la ruta aérea en la concesión, otorgada en los términos del
artículo 9 de la Ley de Aviación Civil.
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El concesionario no va a vivir siempre con estas rutas para operar rutas adicionales deberá solicitar
a la SCT la autorización correspondiente; formando así lo que se le conoce como anexo de la
concesión.
Hasta la expedición de la ley en 1995, las rutas aéreas debían ser parte de un proceso muy
minucioso; y si una operadora tenía una ruta, no podía llevarla acabo otra operadora.
Las líneas aéreas valían por la cantidad de rutas que tuviera; por ejemplo: mexicana de aviación
compró líneas aéreas porque le interesaban las rutas; pero luego viene el oficio de defensoría del
espacio público de 1989.
Actualmente las rutas aéreas son libres. La SCT no podrá negar la ruta solicitada, aún cuando
alegue condiciones de saturación o de competencia. Cualesquiera concesionario que solicite una
ruta aérea se le debe de otorgar; el único límite será la actualización de sus capacidades.
La ruta adicional únicamente podrá ser comercializada hasta que haya sido actualizada y deberá
iniciarse la operación en un plazo máximo de 90 días contados a partir de la fecha que se haya
autorizado la ruta. Según el artículo 15 de la Ley de Aviación Civil, es una causal de revocación
comercializar la ruta previa a la autorización. De no operarse dentro de 90 días, será cancelada sin
necesidad de declaratoria por parte de la SCT.
REGULACIÓN INTERNACIONAL.
Para operar rutas internacionales se requiere de la autorización de la SCT en los términos de los
artículos 9 y 11 de la Ley de Aviación Civil.
Sólo se otorgará concesión de rutas internacionales a quien tiene concesión del servicio público
nacional regular.
Estas rutas, deberán sujetarse a lo convenido con el estado con el que se opera la ruta.
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Únicamente podrán comercializarse hasta que hayan sido autorizados e iniciar operación en un
plazo de 180 días contados a partir de que se haya otorgado la autorización, si no lo hacen, serán
canceladas sin necesidad de declaratoria por parte de SCT. No se podrán retirar los derechos una
vez iniciada la operación.
Los concesionarios o permisionarios que cuenten con autorización para operar rutas aéreas,
deberán informar a la SCT cuando vayan a dejar de operar con un mínimo de 30 días o 90 si son
los únicos competidores.
Están libres los accesos a las rutas aéreas, pero no lo está la capacidad de un aeropuerto (slots: son el
espacio y tiempo al que está sujeto el avión).
México no tiene reglas jurídicas para el uso de los slots. Existen varias propuestas:
6. Derechos de abuelo (para quien ya los tenía: grandfather Rights)
7. Operador regular de pasajeros.
8. operador no regular de pasajeros.
9. operador regular de carga.
10. operador no regular de carga.
Debiendo darse el retiro de slots por deficiencia en el servicio y por demoras; subastando el lugar
que quede.
En el caso de que mas de un concesionario solicite la asignación de una ruta aérea internacional y
que el estado mexicano solo cuente con un derecho (según el tratado) se otorgará a quien ofrezca
mejores condiciones para operar.
Artículos revisados en esta clase: 9, 11, 19, 20, 21, 22 LAC.
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REGIMEN JURIDICO DE LOS AERODROMOS
(AEROPUERTOS) DE SERVICIO CIVIL NO MILITAR.
Un aeródromo civil es un área definida de tierra o agua adecuada para el despegue, aterrizaje,
acuatizaje o movimiento de aeronaves con instalaciones o servicios mínimos para garantizar la
seguridad de la aviación.
( en la definición faltan los helipuertos, porque también pueden estar arriba de un edificio o en una
embarcación)
CLASIFICACIÓN DE LOS AERODROMOS
A. AERÓDROMO DE SERVICIO AL PÚBLICO.
Es aquel en el que existe la obligación para quien lo opera de prestar los servicios complementarios
aeroportuarios de manera general y en condiciones no discriminatorias a los usuarios (deben de
tener servicios de pistas, de plataforma, servicios de control y deberá prestarlos siempre que tenga
capacidad y los complementarios: abituallamientos, remolque, combustibles)
Estos aeródromos son el género y una especie son los aeropuertos que son de servicio público.
La obligación de proporcionar estos servicios corresponde originariamente al estado, quien podrá
concesionar los aeropuertos atendiendo a los artículos 10, 11, 12, 13 y 14 de la Le de Aeropuertos.
La licitación puede ser de la operación, administración, construcción, explotación y conducción de
un aeropuerto.
Existen dos excepciones para la licitación:
La prevista en el artículo 12 y 14.:
1. el art. 12: ya existe una concesión y se requiere un servicio complementario.
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2. el art. 14: otorga concesiones sin licitación a los gobiernos de los estados y a las sociedades
con capital mayoritario de las entidades federativas.
La ley de aeropuertos permite hasta un 49% de capital extranjero.
Así se formaron 4 sociedades controladoras:
-ASUR, - GAP, -OMA, -AICM.
Nunca hubo licitación, todos lo hicieron a través del 51/49; y luego los estados se fueron saliendo
hasta que se adicionó el artículo 21 del reglamento de la ley de aeropuertos que dice que en todo
momento se deberá mantener el 51% de os estados por sí o de manera conjunta o separada con un
organismo público federal.
B. AERÓDROMO DE SERVICIO PARTICULAR.
Son aquellos destinados a los propios fines del permisionario (permiso pare él solito; y también
puede prestar servicios a terceros privados con los que contrate).
C. AERÓDROMO DE SERVICIO GENERAL.
Son aeródromos de servicio público, que son diferentes a los aeropuerto, porque ahí pueden operar
servicios no regulares, tanto de pasajeros como de carga y servicios de aviación oficial (XC) o
privado (XB).
La diferencia es que para que se pueda llamar „aeropuerto‟ A debe operar aeronaves de servicio
regular.
En este caso se tienen usuarios en lo particular, no en lo general como A. Al prestar el servicio
nacional regular, se convierte en aeropuerto.
AERODROMOS INTERNACIONALES.
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Son aquellos aeropuertos que son así declarados por el titular del ejecutivo federal (facultad
indelegable) y de contar además rn su operación con autoridades básicas con origen o destino
internacional. Estas autoridades básicas son: -aduanas, -migración, - sanitarias.
AUTORIDAD AEROPORTUARIA Y AERONAUTICA EN UN AERÓDROMO.
Es el ejecutivo, a través de la SCT, quien a su vez delega su función en el comandante del
aeródromo; su principal labor es coordinar (art. 6 y 7 Ley de Aeropuertos, 7 LAC) la autoridad de
las demas autoridades que ahí operan, solo en lo administrativo. Sus actividades especificas son:
Levantar actas administrativas para dar fe y constancia de los hechos o canalice a otras
autoridades los hechos puestos en su conocimiento.
Coordina autoridades militares.
Funciones perfectamente delimitadas acorde con el aeródromo.
Verificar que todo se encuentra en óptimas condiciones.
Ordenar el cierre del aeródromo parcial o temporalmente.
*** No es la máxima autoridad del aeropuerto.
Las concesiones en el caso de los aeródromos se otorgan por un plazo de 50 años prorrogables a 50
años más.
JURISDICCION Y COMPETENCIA EN LOS AERODROMOS CIVILES.
Es de competencia y jurisdicción federal todo lo relacionado con la construcción, operación,
administración y explotación de aeródromos civiles; es decir, no serán competentes los estados ni los
municipios para imponer impuestos por ejemplo.
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Es de competencia federal entre otras razones porque el estado federal es el sujeto obligado en los
términos del convenio de Aviación Civil Internacional y su anexo, entre otros, en lo relativo a la
contrucción y operación de aeródromos civiles.
CONTROL EFECTIVO Y PROPIEDAD SUSTANCIAL DE LOS AERÓDROMOS CIVILES.
La inversión extranjera se permite hasta un 49%, puede haber más si lo permite la Ley Federal de
Competencia Económica.
No se les permite a los concesionarios y permisionarios participar con más del 5%; la misma
restricción de inversión se les impone a los aeropuertos para participar en el capital de las líneas
aéreas, directa o indirectamente.
No obstante en ningún momento se permitirá que en un aeródromo, los concesionarios y
permisionarios puedan tener el control efectivo de la sociedad.
ADMINISTRACIÓN DE UN AERÓDROMO CIVIL.
El nombramiento del administrador será hecho por el concesionario o permisionario del mismo y los
actos que realiza el administrador se entenderán hechos por el concesionario o permisionario.
En todo aeródromo civil debe haber un administrador; entre otras facultades, el administrador
tiene la de fijar los horarios (ordinarios y extraordinarios) de operación del aeródromo. En el caso de
fuerza mayor o caso fortuito podrá ordenar el cierre del aeródromo, presidirá otras facultades que
presidirá el comité de operaciones y horario.
SERVICIOS PRESTADOS POR UN AERÓDROMO CIVIL.
A. SERVICIOS AEROPORTUARIOS.
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Son los que debe prestar originariamente el permisionario o concesionario del aeródromo por sí o
por terceros (condición sin la cual no puede operar un aeródromo); son: uso de pistas, calle de
rodaje, sistema de iluminación de pista, edificio terminal de PAX y carga, abordadores mecánicos
(pasillos telescópicos –gusanos-, sala móvil, aerocar), seguridad y vigilancia del aeródromo civil,
rescate y extinción de incendios.
B. SERVICIOS COMPLEMENTARIOS.
Son los que corresponde prestar originariamente a los permisionarios o concesionarios del transporte
aereo (líneas aéreas u operadores aéreos), quienes pueden hacerlo por si o por terceros que ellos
designen o constituir sociedades.
Son, entre otros, los servicios de tráfico aeroportuario (tráfico de PAX, desde que llega al
mostrador), mantenimiento y reparación de aeronaves, servicios de apoyo en rampa (remolque de
aeronaves, el equipaje subirlo o bajarlo) servicio de comisariato, suministro de combustible (art. 9
transitorio del reglamento de la ley de aeropuertos dispone que aeropuertos y servicios auxiliares los
prestará hasta en tanto la SCT lo autorice a particulares a prestar ese servicio).
C. SERVICIOS COMERCIALES.
Los presta el concesionario del aeródromo y son la venta de bienes y servicios para los usuarios del
aeródromo (hoteles, correos, casas de cambio, comercios, restaurantes, etc).
Se deberán prestar A. y B. a todos los usuarios del trasporte aereo en condiciones no
discriminatorias, siguiendo lo que señale la SCT; para los demás usuarios son onerosos.
Los actos y contratos de los 3 tipos de servicios serán de naturaleza mercantil (art. 54 LAC)
REGLAS DE OPERACION DE AERONAVES CIVILES
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1. abordo de toda aeronave civil y antes de iniciar el vuelo, se deberá llevar la póliza de
seguro o documento que acredite que se encuentran vigentes los seguros.
Los accidentes de aviación son por regla general caóticos y catastróficos.
La SCT autoriza la póliza por lo que debería bastar la constancia de que autorizo la póliza.
2. Toda aeronave civil debera contar con un seguro de daños a terceros, además de el seguro
de los PAX o de la carga; independientemente del seguro de casco que no debe ser
necesariamente autorizado por la SCT.
3. Toda aeronave deberá contar con certificado de matricula y aeronavegabilidad a bordo.
En el caso del certificado de matricula basta con una copia certificada.
4. No pueden abordar personas armadas en una aeronave civil.
5. No pueden abordar personas en estado de ebriedad(lo cual resulta ser una falacia pues no
solo venden bebidas embriagantes en las salas de espera, sino las sirven también abordo de
la aeronave)
6. solo con la autorización expresa de la SCT pueden transportar cadáveres (pero no podrán
hacerlo por regla general y nunca podrán llevarlos en la cabina)
7. no pueden abordar personas que por la naturaleza de su enfermedad pueden causar riesgo
a los demás.
8. Los menores de edad pueden viajar solos, pero bajo la responsabilidad de los padres.
9. Una mujer en estado de gravidez no debería de poder abordar; sin embargo, de facto si lo
hacen, e inclusive hay mujeres a quienes no se les nota el embarazo.
ACCIDENTES DE AVIACION
el articulo 81 de la LAC dice:
"corresponde a la SCT la investigación de los accidentes e incidentes sufridos por aeronaves civiles.
Accidente: se entiende cuando hay daño estructural del fuselaje o cuando hay muertos con motivo
de este evento.
Incidente: cuando no hay daño estructural ni personas fallecidas.
**** No debe confundirse lo establecido en el articulo 15 LAC se resuelve con la lectura armónica del
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DDEE RR
EE CCHH
OO AA
ÉÉ RREE OO
YY EE
SS PPAA
CCII AA
LL
44 y 45 LAC y el CACI (Chicago).
Concluida la investigación que se llevara a cabo con audiencia de los interesados determinara la
causa probable.
Para determinar la causa probable se consideraran:
1. factores humanos.
2. Metereologia.
3. Medicina forense.
4. Aeronavegabilidad.
5. Mantenimiento.
Artiulo 81 (continuación) "... Y en su caso impondrá las saniones; si hay lugar a ello dará lugar al
conocimiento de las autoridades correspondientes."
como podría ser el MP.
Al final de la investigación se deberá emitir un dictamen.
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LL
TTEEMMAASS DDEE TTEESSIISS..
11.. Registros: Declarativo o Constitutivo de Derechos.
22.. La inconstitucionalidad del artículo 46 de la ley de aviación civil fracción I referente a la
cancelación del registro de manera unilateral por parte del propietario.
33.. El permiso como exceso administrativo en el caso de la prestación de un Servicio Público
de Transporte Aéreo Internacional Regular Prestado por Personas Extranjeras,
sobrepasando la obligación Internacional, acorde a los tratados.
44.. Artículo 11 LAC. Servicios de Transporte Aéreo sujetos a permiso, Privado Comercial.
55.. La diferenciación para el pago de indemnización en vuelos internacionales y vuelos
domésticos; así como los internacionales que incluyen uno doméstico, en caso de accidente.
66.. La brecha tan importante y diferenciada entre un vuelo nacional y el internacional.
77.. La problemática del artículo 64 en contraposición con el 62 de la LAC.
88.. Artículo 9 y 11 LAC. Para prestar el servicio internacional, se debe ser concesionario
nacional.
99.. Régimen Jurídico de las Rutas Aéreas en México.
1100.. La arrogación de los derechos de una línea aérea en el ámbito internacional por parte del
Estado Mexicano.
1111.. Papel del Estado Mexicano frente a las concesiones.
1122.. Fracaso del sistema del aeropuerto de la ciudad de México frente al sistema
metropolitano de aeropuertos.
1133.. Régimen de tarifas aéreas en México.
1144.. Art. 21 del Reglamento va más allá del 14 de la ley.
1155.. Regulación del suministro de combustible.
