Caminos
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CAMINOS I Presentado por: Hugo V. Platero M. Ingeniero Civil
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CAMINOS I
Presentado por: Hugo V. Platero M.
Ingeniero Civil
Ramón Menéndez Pidal Filósofo e historiador.
“La historia de la humanidad es la historia de los caminos y siempre estos han cumplido análogas funciones en relación al desarrollo y las tecnologías. Las civilizaciones y la barbarie se sirven de los caminos, sin los cuales no se concibe su expansión. Rastro del paso del hombre fueron los primeros caminos; rastro de la historia son al fin y al cabo todos los caminos”.
CONTENIDO
1) GENERALIDADES
1.1 El Proyecto Vial.
1.2 Definición de Camino
1.3 Importancia de los Caminos.
1.4 Evolución del Arte de Trazar los Caminos.
1.5 El Plan Vial
1.6 La Red Vial Nacional
2) CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS
2.1 Según su Función
2.2 Según a su Demanda
2.3 Según Condiciones Orográficas
1.1 EL PROYECTO VIAL
Es una propuesta de acción queinvolucra localización del eje de lacarretera, su replanteo en el terreno,referenciación, geometrización,análisis paisajístico del trazado y susáreas adyacentes, obrascomplementarias, identificación deimpactos ambientales y su mitigación.La elaboración de un proyecto vial,obedece a una planificación vial, elcual es un proceso en el que seestablece claramente el propósito deconstrucción de una carretera o de laintervención para mejorar lascaracterísticas y /o condiciones deuna carretera.
Cabe destacar que la elaboración de un proyecto vial, debe serjustificable, sobre todo cuando el mismo generará un inmenso gastode inversión en la administración pública, y para ello es necesarioconocer los factores que justifican la elaboración del mismo.
Los factores justifican que justifican un proyecto vial, son aquellosque generan beneficios directos o indirectos y que permitenjustificar la inversión por realizar. Los principales son los siguientes:
La factibilidad técnica y económica de la vía en proyecto:(justificar económicamente la inversión de los planes nacionales).
La armonía del proyecto con los factores sociales y ambientalesdel entorno.
La superación de un nivel de servicio deficiente, actual oprevisible, en la vialidad existente.
La adecuación de las facilidades de transporte con el ordencronológico del desarrollo previsto en el ordenamiento territorialvigente.
1.2 DEFINICIÓN DE CAMINO
Es una infraestructura diseñada para lacirculación de los peatones y vehículos.
A las vías ubicadas a nivel rural se lesdenomina preferentemente carreterasy a las urbanas calles. Las carreteraspueden ser pavimentadas o nopavimentadas; las carreteraspavimentadas son aquellas que estánconstituidas por un pavimento quepuede ser rígido (pavimento deconcreto) o flexible (pavimentoasfáltico), o a veces por los llamadospavimentos varios (empedrados,adoquines, etc.); mientras que lascarreteras no pavimentadas sonaquellas que no poseen ninguna capaestructural (terreno natural).
1.3 IMPORTANCIA DE LOS CAMINOS.
Comprender el significado de loscaminos que recorren extensastierras de nuestro país y en elmundo, es comprender prácticassociales, ambientales, económicas yreligiosas que se dieron desde laépoca prehispánica hasta hoy; eshablar de la diversa relación entrepasado y presente como un hechosocial complejo dentro de losprocesos de construcción deidentidades.
Los caminos permiten el desarrollode las ciudades, permitiendo eltraslado de mercaderías e insumosen un enlace multimodal que acelerao da movimiento al círculoeconómico de las poblacionesinterconectadas por estas vías.
1.4 EVOLUCIÓN DEL ARTE DE TRAZAR LOS CAMINOS.1.4.1 Los caminos en el Perú antiguo.El camino inca es tambiénconocido como Capac Ñan yQhapaq Ñan (en quechua: ‘caminoreal’ o ‘camino del Inca’).
Varios de los caminos que actualmente seobservan en el área andina ocupada porel Tahuantinsuyo tuvieron un origenpreinca, construidos por culturas comoTiahuanaco o Huari; mientras que loscaminos menores, fueron construidos porpequeños grupos étnicos que trataron deunir centros de culto o templosregionales. Tal es el caso del caminoconstruido entre el templo dePachacamac (frente al mar) y el apuPariaca, nevado localizado a más de 5700msnm.
La cantidad y la longitud de los caminos en la época preincaica se violimitada por las constantes tensiones y el ambiente de guerra que vivían losseñoríos y Estados; la construcción de caminos era peligrosa y solo seejecutaban algunos tramos durante períodos de tregua. Antes de la llegadade los incas, los caminos eran exclusivamente locales, es sólo con su llegaday poder centralizador que la red vial se amplió a grandes magnitudes
Con la llegada del ImperioIncaico, el dominio delespacio para la construcciónde caminos quedóenteramente a disposición dela etnia cuzqueña; a partir deeste momento las redes vialesse incrementaronexponencialmente hastacubrir una extensión queposiblemente alcanzó los60.000 kilómetros. Seconsidera al gran iniciador deesta obra al inca Pachacutec.Esta red de caminos seinterconectaban conlocalidades tan distantescomo Quito, Cuzco yTucuman.
El objetivo de los caminos incas erael de mantener el control sobre losterritorios anexados, de esa manerase podían trasladar más rápidamentelos funcionarios y las tropas, asícomo el transporte de productoscosechados en los territoriosconquistados por los incas “mitmaq”y el desplazamiento de los Chasquis.
La red vial incaica la componíantres elementos básicos: lascalzadas y bordes de los caminos,los puentes y los depósitos.
Podemos resaltar los comentarios de los cronistas españoles describieroncon elogios el Capac Ñan, algunos exaltaban su «excelente» funcionamientomientras que otros destacaban su rectitud en algunos tramos y su limpieza,añadiendo que podían cubrir grandes distancias en corto tiempo y con unesfuerzo mínimo.
Debemos de señalar que no existió un único patrón de diseño de los caminosincaicos, estos más bien se adaptaban a la topografía que atravesaban. Eltrazo dependía en gran medida de factores como la densidad poblacional delas zonas que se iban a conectar o la importancia económica del sitio al quese dirigía el camino. Y, si bien es cierto los incas preferían trazar suscaminos en línea recta, el terreno accidentado los obligaba a delinear suscaminos sorteando los obstáculos
1.4.2 Los caminos romanos.
Los romanos gozan de serconsiderados como los más grandesconstructores de caminos del mundoantiguo, construyendo una red de víasmuy eficientes que perduran en laactualidad, dichas vías o red decalzadas llegó a tener más de 80,000Km. de longitud. Los caminos fueronconstruidos enlazando las regionesocupadas para ayudar a consolidad susconquistas, lo que convierte a loscaminos romanos como uno de lospilares de la colonización romana.
Si bien el objetivo principal de dichoscaminos era militar y político,posteriormente adquirieron unaimportancia económica añadida, pues alunir distancias regiones facilitaban elcomercio y las comunicaciones.
Hasta finales del siglo IV a.C. lascalzadas romanas eran poco mas quesenderos que conducian a Roma desdedistintas ciudades. Desde el inicio delprograma táctico de invasión porcriterios militares se fueronmejorando los diseños de las calzadas,siendo la vía Apia la primera en serpavimentada parcialmente con piedray parcialmente con lava solidificada.
La construcción de los primerosgrandes caminos era llevada a cabopor los censores y curatoresespeciales, quienes concedían loscontratos y supervisaban suejecución. Cuando los caminos seextendieron a las provincias, pasóbajo la responsabilidad de losgobernadores. Con frecuencia quienfinanciaba los caminos era elEmperador, que para el era un mediode anunciar su benevolencia yautoridad.
Generalmente las calzadas romanas se construían línea recta, tomando laruta mas directa allá donde fuera posible. Cuando las montañas no lopermitían, los ingenieros de la época construían complicados sistemas decirculación. Una razón por la que las calzadas romanas eran duraderas es elsistema de drenaje ideado, que generalmente consistía en la excavación dezanjas paralelas al camino. La tierra procedente de ella era asentada sobreuna cimentación formada por fragmentos de piedra y cerámica cementadascon limos.
Los grandes bloques poligonales de piedra dura o de lava solidificada (endonde existían), se encajaba cuidadosamente para formar la capa determinación del camino. El termino latino para esta superficie era“pavimentum” que hoy en día conocemos como “pavimento”.
Una sección tipo de una calzada romana sehallaba integrada por las siguientes capas:
Un cimiento de piedras planas o statumen
Una capa formada por ripios o sobrantesde cantera llamada rudus
Una capa de hormigón a base de piedramachacada y cal grasa, llamada nucleus.
Una capa de terminación formada por unenlosado de piedra sellada con unmortero de cal, llamada súmmum dorsum.
Se debe resaltar también en los romanosque son los primeros que adoptanmedidas normativas encaminadas a laconstrucción, conservación, reparación ytránsito por los caminos y calzadas,estableciendo la protección interdictalpara el uso, mantenimiento del tránsito yno deterioro de los caminos público.
1.4.3 El trazo en la actualidad.
Las variables más importantes a tener en cuenta en la ingeniería de
carreteras modernas son las pendientes del terreno sobre el que se construye
la carretera, la capacidad portante tanto del suelo como del pavimento para
soportar la carga esperada, la estimación correcta de la intensidad de uso de
la carretera, la naturaleza geológica y geotécnica del suelo sobre el que se va
a construirse, así como la composición y espesor de la estructura de la
pavimentación.
El pavimento puede ser rígido o flexible. El
primero conformado por una mezcla de
cemento portland, grava y agregado fino
(concreto) cuyo espesor puede variar de 15
a 45 cm, dependiendo del volumen de
tráfico que debe soportar, generalmente se
usan mallas de acero para evitar la
formación de grietas, fisuras y rotura
firme. El segundo una mezcla de grava y
arena con material bituminoso. Esta
mezcla es compacta, pero lo bastante
plástica para absorber grandes golpes y
soportar un elevado volumen de tráfico
pesado.
Actualmente es posible estabilizar el suelo
en lugar de construir cimientos a base de
tierras compactadas o de hormigón,
siempre y cuando aquel sea lo
suficientemente homogéneo. El cemento,
la cal y el betún asfáltico son los
aglomerantes mas empleados en este tipo
de tratamientos. Una vez escarificado el
suelo se agrega un agente ligante, y la
mezcla es regada y compactada,
recubriéndose de una capa impermeable
una vez haya endurecido.
Sobre el cimiento o sobre el suelo
estabilizado, se coloca una capa de base
normalmente pétrea, y sobre ella la capa
de rodadura, pudiendo ser de betún
asfáltico u hormigón
Un gran apoyo a la Ingeniería de carreteras
ha sido el desarrollo de la fotogrametría
aérea, que ha facilitado enormemente la
elección del mejor trazo posible para una
determinada vía. El diseño de carreteras y
la planificación de nuevas rutas necesita de
la tecnología para una correcta estimación
del costo de cada una de las posibles
variantes, teniendo en cuenta aspectos
topográficos y geológicos y geotécnicos, así
como las necesidad económicas del área
afectada y posibles daños causados al medio
ambiente. Pese a la modernidad, las
carreteras están condicionadas al
movimiento de tierras y tipo de suelos.
Las carreteras modernas se construyen en líneas casi rectas a través de
campo abierto en lugar de seguir las viejas rutas establecidas, y se evitan las
áreas congestionadas o se cruzan utilizando avenidas especiales, túneles o
pasos elevados. La seguridad se ha incrementado separando el tráfico y
controlando los accesos; en las autopistas y autovías se separan los vehículos
que viajan en direcciones opuestas mediante una mediana. Las principales
características de las autopistas y autovías modernas son la existencia de
señales luminosas adecuadas para la conducción nocturna de amplias bermas
para detenerse fuera del tráfico, carriles con distintas velocidades, carriles
de subida, carriles reversibles, zonas de frenado de emergencia, carriles de
autobuses, dispositivos y marcas reflectantes en el pavimento y señales de
control automático del tráfico, entre otras.
1.5 EL PLAN VIAL:
El plan vial es un documento técnico que planifica y proyecta el desarrollo devial de una jurisdicción geográfica o política, cuyo objetivo es proponertrazar pautas y dejar establecidas las acciones a seguir para brindar loscorredores viales que necesita la Ciudad, región o nación que permitan undesarrollo acorde con todas las necesidades presentes y futuras de sushabitantes en cuanto a movilización de pasajeros y carga, el tránsito peatonaly la localización de servicios públicos, en concordancia con los usos del sueloproyectados.
Como objetivos específicos del plan vial puede comprender la definición yclasificación de los corredores viales principales para el ordenamiento en lacirculación de vehículos tanto públicos como particulares, permitiendo elacceso eficiente de personas y vehículos a todos los sectores urbanos yrurales, Reducir la accidentalidad vial, Reducir los costos de operaciónvehicular y los tiempos de viaje de los pasajeros.
El financiamiento de los planes viales en nuestro país son efectuados por losgobiernos, locales, regionales ó nacional.
Entre los posibles propósitos de una planificación vial, se tienen la
disminución de los costos de transporte de áreas ya desarrolladas; aminorar la
congestión del tráfico; esparcimiento y turismo; disminución de accidentes;
servir de apoyo aplanes de desarrollo; incentivar las inversiones privadas en
áreas no desarrolladas actualmente por falta de accesibilidad, pero aptas
para ello; cumplir una función netamente social; entre otros.
1.6 LA RED VIAL NACIONAL:
Mediante Decreto Supremo Nº 017-2007-MTC del 27 de mayo del 2007, se
aprueba el Reglamento de Jerarquización Vial para el Perú.
En dicho Reglamento se determina a la Red Vial como un conjunto de
carreteras que pertenecen a la misma clasificación funcional (Nacional,
Departamental o Regional y Vecinal o Rural).
También se determina como “Ruta” a un Camino definido entre dos puntos
determinados, con origen, itinerario y destino debidamente identificados; el
clasificador de rutas es el documento Oficial del Sistema Nacional de
Carreteras - SINAC, emitido por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, que contiene las carreteras existentes y en proyecto,
clasificadas como Red Vial Nacional, Red Vial Departamental o Regional y Red
Vial Vecinal o Rural.
Red Vial Nacional.- Corresponde a las
carreteras de interés nacional
conformada por los principales ejes
longitudinales y transversales, que
constituyen la base del Sistema
Nacional de Carreteras (SINAC). Sirve
como elemento receptor de las
carreteras Departamentales o
Regionales y de las carreteras
Vecinales o Rurales.
Longitudinal Sierra
Longitudinal Costa
Longitudinal Selva
Red Vial Departamental o Regional.-
Conformada por las carreteras que
constituyen la red vial circunscrita al
ámbito de un gobierno regional.
Articula básicamente a la Red Vial
Nacional con la Red Vial Vecinal o
Rural.
Tiene vías complementarias o
alimentadoras de la Red Vial Nacional
y sirve como elemento receptor de
los caminos de la Red Vial Vecinal o
Rural.
Red Vial Vecinal o Rural.-
Conformada por las carreteras que
constituyen la red vial circunscrita al
ámbito local, cuya función es articular
las capitales de provincia con
capitales de distrito, éstos entre sí,
con centros poblados o zonas de
influencia local y con las redes viales
nacional y departamental o regional.
Tiene como objetivo principal servir de
elemento de unión y comunicación
entre los principales centros poblados,
entre los centros de producción de la
zona a que pertenecen, entre sí y con
el resto del país, articulándose con la
Red Vial Departamental o Regional y/o
de la Red Vial Nacional.
Para la clasificación de las rutas se han respetado los siguientes criterios de jerarquizaciónvial:
Son parte de la Red Vial Nacional, las carreteras que cumplan cualesquiera de los siguientescriterios:
Interconectar al país longitudinalmente o transversalmente, permitiendo la vinculacióncon los países vecinos.
Interconectar las capitales de departamento.
Soportar regularmente el tránsito de larga distancia nacional o internacional de personasy/o mercancías, facilitando el intercambio comercial interno o del comercio exterior.
Articular los puertos y/o aeropuertos de nivel nacional o internacional, así como las víasférreas nacionales.
Interconectar los principales centros de producción con los principales centros deconsumo.
Son parte de la Red Vial Departamental o Regional, las carreteras que
cumplan cualesquiera de los siguientes criterios:
Interconectar la capital del departamento con las capitales de
provincias o estas entre sí.
Facilitar principalmente el transporte de personas y el intercambio
comercial a nivel regional o departamental y que tengan influencia
en el movimiento económico regional.
Interconectar capitales de distritos pertenecientes a más de una
provincia o permitir la conformación de circuitos con otras
carreteras departamentales o nacionales.
Articular los puertos y/o aeropuertos de nivel regional.
Son parte de la Red Vial Vecinal o Rural, aquellas otras carreteras
no incluidas en la Red Vial Nacional o en la Red Vial Departamental
o Regional.
¿QUE SON LOS SISTEMAS Y CLASIFICACIÓN DE
CARRETERAS EN EL PERÚ?
Es el que presenta las Clasificacionesde la Red Vial, de acuerdo a diferentesfactores, funcionales, geométricos, dedemanda y geográficos, que permitendefinir claramente la Categoría yJerarquización de una Vía en el Perú, afin de permitir el uso de característicasgeométricas acordes con la Importanciade la carretera en Estudio.
2.0 CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS
Mediante Resolución Directoral Nº 143-2001-MTC/15.17 del 12 de marzo del
2001, se aprobó el Manual de diseño geométrico de carreteras DG 2001.
Dentro del referido manual se presenta las Clasificaciones de la Red Vial, de
acuerdo a diferentes factores, funcionales, geométricos, de demanda y
geográficos, que permiten definir claramente la Categoría y Jerarquización
de una Vía en el Perú, a fin de permitir el uso de características geométricas
acordes con la Importancia de la carretera en Estudio.
2.1 SEGÚN SU FUNCIÓN:
GENÉRICA DENOMINACIÓN EN EL PERU
1. RED VIAL PRIMARIA 1. SISTEMA NACIONAL Conformado por carreteras que unen las principales ciudades de la nación con puertos y fronteras.
2. RED VIAL SECUNDARIA
2. SISTEMA DEPARTAMENTAL Constituyen la red vial circunscrita principalmente a la zona de un departamento, división, política de la nación, o en zonas de influencia económica; constituyen las carreteras troncales departamentales.
3. RED VIAL TERCIARIA O LOCAL
3. SISTEMA VECINAL Compuesta por:
Caminos troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones.
Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y pequeños asentamientos poblaciones.
2.2 SEGÚN A SU DEMANDA:
AUTOPISTAS: Carretera de Índice
Medio Diario Anual (IMDA) mayor de
4000 veh/día, de calzadas separadas,
cada una con dos o más carriles, con
control total de los accesos (ingresos y
salidas) que proporciona flujo
vehicular completamente continuo. Se
le denominará con la sigla A.P.
CARRETERAS DUALES O
MULTICARRIL: De IMDA mayor de
4000 veh/dia, de calzadas separadas,
cada una con dos o más carriles; con
control parcial de accesos. Se le
denominará con la sigla MC
(Multicarril).
CARRETERAS DE 1RA. CLASE: Son
aquellas con un IMDA entre 4000-2001
veh/día de una calzada de dos
carriles (DC).
CARRETERAS DE 2DA.
CLASE: Son aquellas de una
calzada de dos carriles (DC)
que soportan entre 2000-
400 veh/día.
CARRETERAS DE 3RA. CLASE: Son
aquellas de una calzada que soportan
menos de 400 veh/día. El diseño de
caminos del sistema vecinal < 200
veh/día se rigen por las Normas
emitidas por el MTC para dicho fin y
que no forman parte del presente
Manual.
TROCHAS CARROZABLES: Es la
categoría más baja de camino
transitable para vehículos
automotores. Construido con un
mínimo de movimiento de tierras,
que permite el paso de un solo
vehículo.
2.3 SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS:
CARRETERAS TIPO 1: Permite a los vehículos pesados mantener
aproximadamente la misma velocidad que la de los vehículos ligeros. La
inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es menor o igual a
10%.
CARRETERAS TIPO 2: Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical
que obliga a los vehículos pesados a reducir sus velocidades
significativamente por debajo de las de los vehículos de pasajeros, sin
ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un
intervalo de tiempo largo. La inclinación transversal del terreno, normal al
eje de la vía, varía entre 10 y 50%.
CARRETERAS TIPO 3: Es la
combinación de alineamiento
horizontal y vertical que obliga a los
vehículos pesados a reducir a
velocidad sostenida en rampa durante
distancias considerables o a intervalos
frecuentes. La inclinación transversal
del terreno, normal al eje de la vía,
varía entre 50 y 100%.
CARRETERAS TIPO 4: Es la
combinación de alineamiento
horizontal y vertical que obliga a los
vehículos pesados a operar a
menores velocidades sostenidas en
rampa que aquellas a las que operan
en terreno montañoso, para
distancias significativas o a
intervalos muy frecuentes. La
inclinación transversal del terreno,
normal al eje de la vía, es mayor de
100%.
2.4 RELACIÓN ENTRE CLASIFICACIONES:
Gracias.
