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Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil 

    BOLETIN INFORMATIVO     DE ACCIDENTES DE AVIACION CIVIL  

Nº 39   Correspondiente a los acontecidos en el año 2008 

Preparado por la JIAAC

Buenos Aires 2011

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Prólogo   El primer antecedente de riesgo y amenaza en la actividad aeronáutica nació cuando el 17 de diciembre de 1903 en Kitty Hawk, Carolina del Norte, aquellos dos célebres hermanos emprendieron la bohemia y román‐tica empresa en la que hoy convivimos. Desde los albores del vuelo, hace ya más de un siglo, esos riesgos y amenazas se plasmaron en accidentes de muy variado origen y características. Los causales inciertos, las vi‐das cobradas y el material perdido concientizó a  la comunidad aeronáutica sobre  la  indubitable necesidad de formalizar la investigación de accidentes.   Desde la faz técnica, los primeros antecedentes en la investigación de fallas nos remonta al mismísimo Leo‐nardo Da Vinci, quizás uno de los primeros románticos del vuelo, quién comenzó a experimentar con el aná‐lisis del comportamiento de un alambre ante la fractura por tracción; si bien sus conclusiones no fueron las más precisas, años más tarde Galileo Galilei retomó esos estudios y determinó que la resistencia del mate‐rial dependía de su sección transversal y de la carga aplicada.  Con  siglos de desarrollo  tecnológico y  científico  llegamos al año 2011 munidos de un espectro de herra‐mientas y conocimientos, que han permitido generar un sistema aeronáutico dotado de material, capacidad humana y un marco reglamentario, propicio para desarrollar la actividad de forma segura.     Como todo logro del hombre, esa seguridad no es eterna ni inmune, sino que requiere del compromiso dia‐rio de todos para retroalimentarla proactivamente. Eso ha llevado a que la actividad aeronáutica sea una de las más normadas y reglamentadas en todas sus facetas; pero a pesar de ello los sucesos inseguros siguen sucediendo... La reglamentación por supuesto es perfectible, como también el compromiso de su cumpli‐miento. No podemos generar un sistema homogéneamente seguro, si alguno de sus componentes no está comprometido con el bien común a proteger.  Otro concepto fundamental a destacar es que la seguridad no solo se genera en la cabina de vuelo y la torre de control; las buenas prácticas de mantenimiento preventivo y restaurativo, el uso apropiado de materia‐les y partes de recambio, como así también el empleo de consumibles (combustibles, lubricantes, etc.) ele‐gibles, son factores indispensable tanto en la actividad aerocomercial como en la aviación general, siempre siguiendo con la premisa inicial: la seguridad no debe entenderse con distinciones de disciplina.  Quizás el factor económico, eventualmente, puede constituirse uno de los enemigos acérrimos de la seguri‐dad en el mantenimiento, siendo una amenaza mitigable, que se revierte con un simple razonamiento: “cos‐to–beneficio” de la seguridad. También existen otros tantos o más perjudiciales que el primero como la falta de interés, la falta de asesoramiento, la subestimación del riesgo y la falta de información.  Es la intención de esta JIAAC, con este compendio de investigaciones editadas en boletín, poder contribuir a la seguridad operacional, informando sobre los hechos hallados y las recomendaciones emitidas oportuna‐mente, para que la comunidad aeronáutica toda los tome como un llamado de atención y genere medidas proactivas desde el lugar que cada uno ocupamos en este sistema.   Que el vuelo siga revestido de un halo romántico como en aquellas primigenias empresas de caballeros, pe‐ro día a día técnico y operativamente más seguro. 

Presidente JIAAC  

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Índice General  

Prólogo  3 

Índice General  4 

Datos Útiles  5 

Listado de Sucesos  7 

Sucesos 2008  8 

Estadísticas de Aviación  411 

Integrantes de la JIAAC  416 

   

     

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DATOS ÚTILES  

Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil   

Dirección Postal  

Sede Central: Av. Belgrano 1370 (C1093AAO) Piso 11° Ciudad de Buenos Aires – Argentina Horario de atención al público de Lunes a Viernes de 08:00 hs. a 17:00 hs.  Delegación Córdoba: Aeropuerto Internacional  Ing. Taravella Camino Pajas Blancas, km 11‐  Ciudad de Córdoba  Delegación Resistencia: Aeropuerto Internacional Resistencia Ruta Nac. 11, Km 1000.5 Resistencia ‐ Chaco  Delegación Com. Rivadavia Aeropuerto Internacional Gral. Mosconi Camino Dr. González, Km 9  ‐ Ciudad de Com. Rivadavia, Chubut   

Teléfonos / Fax:    (00 + 54)   Código País ‐  Argentina 

 Sede central: (011) 4381‐6333; 43828890; 43828891 Delegación Córdoba. (0351) 4338139 Delegación Resistencia (03722) 424199 / 461511 Delegación Com. Rivadavia: (0297) 4467051   

 Cuentas de e‐mail   Denuncias, consultas, información en general  denuncias@jiaac.gov.ar info@jiaac.gov.ar jiaaci@speedy.com.ar  

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Índice de Accidentes  Nº FECHA AERONAVE MAT. LUGAR DEL ACCIDENTE Provincia 1 05-ene-08 Ercoupe 415 LV-NNX AD Gualeguay Entre Ríos 2 09-ene-08 Cessna 150 LV-LBT AD Matanza Buenos Aires 3 20-ene-08 Piper PA-36 LV-MJZ Gahan Buenos Aires 4 23-ene-08 Cessna C-172 LV-OCZ Chajari Entre Ríos 5 23-ene-08 LuscombeSL8 LV-RHD AE Nahuel Huapi Río Negro 6 24-ene-08 Piper-23-250 CX-BDI AP Ezeiza Buenos Aires 7 27-ene-08 Beech B-90-A LV-WJE Otamendi Buenos Aires 8 30-ene-08 Cessna a-188 LV-YXC Inriville Córdoba 9 03-feb-08 Cessna 182G LV-JBE Malargue Mendoza

10 11-feb-08 PZL Wilga 80 LV-WJI Sta. María Santiago del Estero 11 11-feb-08 Cessna 188 LV-WXF Tres Arroyos Buenos Aires 12 15-feb-08 Beech A90 LV-ROC AD Paraná Entre Ríos 13 16-feb-08 Exp. S/M Galvez Santa Fé 14 16-feb-08 Cessna 152 LV-MZB R.S.Antonio y Vinculación 15 29-feb-08 Ayres S2R-G2 LV-ZOC Orán Salta 16 01-mar-08 Cessna 170 LV-FOH Sampayo Córdoba 17 05-mar-08 Mooney M 20 LV-MPT 9 de Julio Buenos Aires 18 10-mar-08 Paulistinha C4 LV-NFS San Justo Buenos Aires 19 13-mar-08 Cessna 188 LV-JRE Cnel. Segui Buenos Aires 20 30-mar-08 Exp. Coyote II LV-X223 La Matanza Buenos Aires 21 10-abr-08 Beechcraft F90 LV-ZPY AD San Fernando Buenos Aires 22 03-may-08 Piper PA-11 LV-RFU Dique Luján Buenos Aires 23 05-may-08 Grumman G164 LV-IFG AD 9 de Julio Buenos Aires 24 25-may-08 Cessna 206 LV-IFW AD San Francisco Córdoba 25 06-jun-08 Aerostar 601 LV-WES AD Córdoba Córdoba 26 07-jun-08 SZR-G10 LV-WZF Yapeyú - Corrientes Corrientes 27 17-jun-06 Aeronca 7EC LV-FMW Quebrachal Córdoba 28 21-jun-08 Cessna 182 LV-HAM Reynolds San Luis 29 20-jun-08 Airbus A-340 EC-IQR AD Córdoba Córdoba 30 27-jun-08 Piper PA-12 LV-RFN AD Necochea Buenos Aires 31 04-jul-08 Cessna 501 LV-BFM AP Ezeiza Buenos Aires 32 17-jul-08 Piper PA-38 LV-MRF Cascallares Buenos Aires 33 20-jul-08 MD-83 LV-BOH AD Ushuaia Tierra del Fuego 34 02-ago-08 Piper PA-11 LV-YNV AD Luján Buenos Aires 35 13-ago-08 Piper PA-11 LV-ZCZ AD Cnel. Olmedo Córdoba 36 19-ago-08 Cessna 150 LV-LFL Cercanías San Fdo. Buenos Aires 37 24-ago-08 Mot.Ica Brasov LV-DRE AD Juarez Celman Córdoba 38 24-ago-08 Cirrus LV-DEL Zarate Buenos Aires 39 31-ago-08 Aeroboero 180 LV-JME AD Gral. Madariaga Buenos Aires 40 07-sep-08 Navion NAV4 LV-RHX Col. Flora Misiones 41 09-sep-08 AeroBoero 115 LV-AIH AD Nahuel Huapi Río Negro 42 10-sep-08 Cessna 182-G LV-IFZ AD Paraná Entre Ríos 43 12-sep-08 Piper PA-28 LV-LMF SW AD Neuquén Neuquén 44 23-sep-08 Piper PA-38 LV-OMN AD Corrientes Corrientes 45 02-oct-08 Piper-23-250 CX-BDI AD Int. Ezeiza Buenos Aires 46 08-oct-08 Piper PA-11 LV-YMO Villa Maria Córdoba 47 11-oct-08 Cessna 210 LV-OCH AD Morón Buenos Aires 48 01-nov-08 Exp. RH LV-X205 AD Gral Rodriguez Buenos Aires 49 02-nov-08 VTC 75 LV-DOC AD SA Giles Buenos Aires 50 04-nov-08 Cessna 182 LV-GMZ Puerto Perón Chaco 51 04-nov-08 Piper Cheyene LV-BCU AD San Rafael Mendoza 52 12-nov-08 Grumman G164 LV-BOB Pehuajó Buenos Aires 53 13-nov-08 Piper PA-34 200 LV-WMY Ea. La Patria Santa Fé 54 18-nov-08 Piper PA-36 A LV-MRI Villaguay Entre Ríos

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55 26-nov-08 Beechcraft V35 LV-FSF AD Quilmes Buenos Aires 56 26-nov-08 Exp. Vari-Ez N-444EZ AD Morón Buenos Aires 57 02-dic-08 Coyote II LV-X231 Pergamino Buenos Aires 58 02-dic-08 Piper PA-38 LV-ONW AD San Fernando Buenos Aires 59 13-dic-08 Cessna 152 LV-AMS AD Matanza Buenos Aires 60 18-dic-08 Piper PA-31 LV-MYX San Fernando Buenos Aires 61 22-dic-08 Cessna 182 LV-HFL AD San Nicolás Buenos Aires 62 30-dic-08 Luscombe 8E LV-RNO Corrientes Corrientes

   

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NFORME FINAL  ACCIDENTE OCURRIDO EN: AD Gualeguay / Aeroclub, provincia de Entre Ríos  FECHA: 05 ENE 08      HORA: 21:30 UTC  AERONAVE: Avión      MARCA: Ercoupé  MODELO: 415‐C      MATRICULA: LV‐NNX  PILOTO: Licencia de Piloto Privado – Avión  PROPIETARIO: Privado  Reseña del vuelo   El 05 ENE 08 a las 19:30 hs, el piloto con un acompañante, inició un vuelo local de aviación general, con la aeronave matrícula LV‐NNX, desde el aeródromo Gualeguay/Aeroclub (UAE). Inmediatamente  luego de  rotar el  avión, éste  sufrió una  caída del  ala  izquierda, precipitándose  a  tierra, impactando fuera de la pista y deteniéndose, luego de un giro de casi 200º, dentro del aeródromo.  El accidente ocurrió de día y con buenas condiciones de visibilidad.  Lesiones a personas  Lesiones  Tripulación  Acompañante  Otros Mortales  ‐‐  ‐‐  ‐‐ Graves  ‐‐  ‐‐  ‐‐ Leves  ‐‐  ‐‐  ‐‐ Ninguna  1  1   Daños en la aeronave  Célula: Deformaciones en el fuselaje, deriva y ala derecha; desprendimiento del tren de aterrizaje derecho y rotura del tren de nariz.  Daños en general: de importancia.  Otros daños: No hubo.   Información sobre el personal  El piloto, de 39 años, era titular de la licencia de Piloto Privado ‐ Avión, otorgada en SET 03, con habilitación para volar aviones monomotores terrestres hasta 5.700 kg. La  Dirección  de  Habilitaciones  Aeronáuticas  (DHA)  informó  que  en  su  legajo  no  hay  copia  de  foliado archivado y no tiene registrados antecedentes de accidentes e infracciones aeronáuticas anteriores. Su  Certificado  de  Aptitud  Psicofisiológica,  sin  limitaciones,  sin  antecedentes  y  sin  observaciones,  estaba vigente hasta el 30 NOV 08.  Su actividad de vuelo expresada en horas, era la siguiente:  Total general        92.3   (no incluye 46.8 hs curso PPA) En los últimos 90 días          4.1   

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En los últimos 30 días          3.6    En las últimas 24 hs         ‐ ‐ ‐    Total en la aeronave        49.2    Información sobre la aeronave  Información general  Es un avión monomotor, monoplano de construcción mixta, alas enteladas y el  resto metálico; es biplaza lado  a  lado,  de  ala  baja  cantilever  fabricado  en  AGO  1946  por  Engineering  and  Research  Corporation, modelo 415C,  con  el número de  serie 3924.  El  fuselaje  con  sección delantera de  tipo  semimonocasco  y sección posterior monocasco; grupo de cola cantilever con plano de deriva y timón de dirección doble; tren de aterrizaje triciclo fijo con ruedas, siendo la de nariz gobernable.  La aeronave posee un sistema de comando dual, donde el comando de alerones está sincronizado con el timón de dirección, por lo cual se eliminan los pedales.  Poseía un Certificado de Matriculación de Aeronave, de propiedad particular, desde el  31 OCT 06. El Certificado de Aeronavegabilidad otorgado por la DNA era de clasificación Estándar, categoría Normal, y estaba vigente desde JUL 83, sin fecha de vencimiento. El Formulario DNA 337 fue otorgado por el TAR 1B‐368, el 21 DIC 07, con vencimiento en DIC 08.  Los registros de mantenimiento  indicaban que  la aeronave estaba equipada y mantenida de conformidad con la reglamentación y procedimientos vigentes aprobados.  Célula  La célula de  la aeronave  requería  inspecciones periódicas, y al momento del accidente  tenía 1.027 hs de Total General (TG), 427 hs Desde la Última Recorrida (DUR) y 04:00 hs Desde la Última Inspección (DUI).  Motor  Marca Continental, es alternativo de cuatro cilindros, modelo C‐75‐12, con número de serie 4121, de 75 hp de potencia e inspección del tipo periódico. Al momento del accidente tenía 1.041 hs de TG, 320 hs DUR y 04:00  hs  DUI.  Poseía  un  Certificado  Tipo  Suplementario  (STC),  que  autorizaba  el  uso  de  combustible automotor. En el momento del accidente estaba utilizando nafta súper, Fangio XXI de YPF.   Hélice  Es marca Sensenich, modelo M 78‐AK 2, número de serie 32512, de dos palas, construcción metálica y paso fijo. Al momento del accidente tenía 339 hs DUR y 4 hs DUI.  Peso y balanceo al momento del accidente  Los cálculos del peso de la aeronave al momento del accidente eran los siguientes:  Vacío:  376 kg   Piloto:  115 kg   Acompañante:    85 kg   Combustible (50 lt x 0.74):    37 kg   Total al momento del accidente:  613 kg   Máximo de Despegue (PMD):  572 kg   

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Diferencia:    41 kg   en más respecto al PMD  Por  los  valores  obtenidos,  se  determinó  que  el  centro  de  gravedad  (CG)  estaba  fuera  de  la  envolvente, determinada por el fabricante en el Manual de Vuelo de la aeronave.  Información meteorológica  El informe del Servicio Meteorológico Nacional, en base a datos inferidos obtenidos de los registros horarios de  las estaciones meteorológicas de  los aeródromos Rosario y Gualeguaychú,  interpolados a  la hora y el lugar del accidente; visto también el mapa sinóptico de superficie era: Viento: 090º / 04 kt, Visibilidad: 10 km ; Fenómenos Significativos: Ninguno; Nubosidad:1/8 CU1200 m 1/8 CS 6000 m ; Temperatura: 31,5º C ; Temperatura Punto de Rocío: 16º C. Presión a Nivel Medio del Mar :1012.5 hPa y Humedad Relativa: 39 %.  Ayudas a la navegación: No aplicable.  Comunicaciones: No aplicable.   Información sobre el lugar del accidente  El  accidente  ocurrió  en  el  despegue  de  la  pista  31  del  AD  Gualeguay  /  Aeroclub,  de  uso  público  no controlado, ubicado 7 km al NW de  la  localidad de Gualeguay, provincia de Entre Ríos, tiene dos pistas de tierra, una con orientación 09/27 de 787 x 40 m y otra con orientación 13/31 de 740 x 28 m.  Las coordenadas del  lugar son, 33º 05’ 58” S y 059º 25’ 02” W, con una elevación de 15 m sobre el nivel medio del mar.  Registradores de vuelo: No aplicable.  Información sobre los restos de la aeronave y el impacto   La aeronave quedó a 10 m sobre el margen  izquierdo y aproximadamente a  la mitad de  la pista utilizada. Luego del despegue la aeronave se inclinó hacia la izquierda, precipitándose e impactando con la puntera de ala contra el  terreno, en un sembrado de soja;  luego  tocó con el  tren de aterrizaje principal  izquierdo;  la aeronave giró unos 200º y quedó con rumbo general casi opuesto al de la pista. Por  el  impacto  y  rotación,  la  aeronave  tuvo  deformaciones  en  varias  partes  del  fuselaje,  alas  y  deriva; rompió  el  tren  de  nariz  y  tuvo  desprendimiento  del  tren  principal  derecho,  el  cual  quedó  al  costado izquierdo del avión a la altura del motor, alejado aproximadamente 2 m.  Información médica y patológica  No se establecieron antecedentes médico‐patológicos del piloto que pudieron haber influido en accidente.  Incendio: No hubo.  Supervivencia  Los cinturones de seguridad actuaron de conformidad a lo previsto; no hubo desplazamiento de los asientos en  sus  correderas. Ambos ocupantes  salieron del habitáculo por  sus propios medios  y  sin haber  sufrido lesiones.  

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Ensayos e investigaciones  En el  lugar del accidente se pudo verificar  la cadena cinemática de  los comandos de vuelo y de motor, no presentando novedad; se controló la cantidad de combustible y se verificaron los daños, coincidiendo con lo sucedido. El piloto declaró que al alcanzar la velocidad de 60 MPH para el despegue, rotó el avión y empujó el volante hacia adelante para alcanzar la velocidad de ascenso de 70 MPH, como lo especifica el Manual de Vuelo de la aeronave. Que en tal circunstancia percibió que “se hundía” el ala izquierda y que no tenía control sobre los comandos para corregir la situación. Según  los  cálculos efectuados, el piloto, no utilizó  correctamente  la  tabla para obtener  los  cómputos de pesos, como se encontraba establecido en el Manual de Vuelo de la aeronave.  Información orgánica y de dirección  La aeronave era de propiedad privada y se la empleaba para vuelos de aviación general.   Información adicional  El accidente fue  informado al turno de  la Junta de  Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC), con 2 días de retraso por fallas en los enlaces entre la Autoridad del Aeródromo y su dependencia. Las  Regulaciones  Argentinas  de  Aviación  Civil  (RAAC),  establecen  en  la  Parte  91  –  Subparte  B,  Reglas Generales de Vuelo, Punto 91.103, Información Sobre Vuelos, (b) Verificaciones: No se iniciará ningún vuelo, hasta que se haya comprobado que:  (3) “El peso de  la aeronave es  tal que pueda despegar y efectuar el vuelo  en  forma  segura,  teniendo  en  cuenta  las  longitudes  disponibles  de  pista  y  condiciones  de  vuelo previstas”.  Técnicas de investigaciones útiles y eficaces: Se utilizaron las de rutina.  ANÁLISIS  Aspectos operativos  El  cómputo  del  peso  se  obtuvo  por  sumar  todos  los  pesos  que  pueden  ser  cargados  en  cada  lugar,  sin considerar  el  Peso  Máximo  de  Despegue  (PMD)  establecido  por  el  fabricante,  lo  cual  implicó  un desconocimiento de las performances y limitaciones especificadas en el Manual de Vuelo de la Aeronave y la realización de una inadecuada planificación del vuelo; no cumplimentando adecuadamente lo establecido en las RAAC Parte 91 – Subparte B, Punto 91.103. Durante el   despegue,  luego de  la rotación, al operar  la aeronave  fuera de  las condiciones previstas en  la envolvente de vuelo, con elevada  temperatura no considerada y un peso excedido del PMD, hizo que  los comandos  no  tuvieran  una  efectiva  acción  como  la  requerida  para  corregir  la  situación  de  pérdida  de sustentación ocurrida, perdiéndose el control de vuelo de la misma, con posterior caída e impacto contra el terreno.  El análisis efectuado permite definir las características del accidente como de carácter netamente operativo.  Aspectos técnicos   De las investigaciones realizadas, se desprende que el accidente no se produjo por causas de origen técnico.  

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CONCLUSIONES  Hechos definidos  El piloto y la aeronave se encontraban habilitados para realizar el vuelo. Exceso de peso con respecto al PMD establecido por el fabricante, en el Manual de Vuelo de la aeronave.  Inadecuada planificación del vuelo. Durante el despegue, pérdida de sustentación con posterior pérdida de control de  la aeronave e  impacto contra el terreno. El accidente no está relacionado con aspectos técnicos de la aeronave. Las condiciones meteorológicas influyeron en el accidente.  Causa   Durante  un  vuelo  de  aviación  general,  en  la  fase  de  despegue,  pérdida  de  sustentación  con  posterior pérdida de control de la aeronave e impacto contra el terreno; debido a inadecuada planificación del vuelo.  Factores contribuyentes  1) Peso de la aeronave excedido del PMD, establecido en el Manual de Vuelo de la aeronave.  2) Incumplimiento  de  las  RAAC,  Parte  91  –  Subparte  B,  Reglas Generales  de  Vuelo,  Punto  91.103, Información Sobre Vuelos, (b) Verificaciones.   RECOMENDACIONES SOBRE SEGURIDAD  Al propietario de la aeronave  Considerar la necesidad de ajustar la operación de la aeronave de acuerdo con lo establecido en el Manual de Vuelo de  la misma y en  la normativa vigente, RAAC Parte 91, Punto 91.103; a  los efectos de contribuir con  la  seguridad  operacional,  prevenir  daños  personales,  materiales  y  de  terceros  que  pudiesen  ser afectados. Asimismo se  recomienda  la necesidad de  incrementar  la  instrucción en el uso de  las  tablas de cálculo  de  peso  y  balanceo  de  la  aeronave;  a  los  efectos  de  poseer  un  conocimiento  adecuado  de  las condiciones para una operación segura y poder aplicarlo en la planificación del vuelo.  A la Región Aérea Centro  Considerar  la conveniencia de asegurar que  las comunicaciones entre  los diferentes aeródromos y sus de‐pendencias resulten adecuadas; a  los efectos de  informar  los   accidentes de aviación, en el menor tiempo posible. 

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INFORME FINAL  ACCIDENTE OCURRIDO EN: Santa Catalina, campo perteneciente a  la Universidad   Nacional de  la Plata en Lomas de Zamora, Provincia de Buenos Aires  FECHA: 09 ENE 08  HORA: 16:15 UTC  AERONAVE: Avión  MARCA: Cessna   MODELO:  A‐150‐L  MATRÍCULA: LV‐LBT   PILOTO: Licencia de Piloto Comercial de Avión  PROPIETARIO: Aeroclub    Reseña del vuelo  El  09‐ENE‐08,  el  piloto  con  la  aeronave  matrícula  LV‐LBT  despegó  del  Aeródromo  Matanza,  con  un acompañante  a  los  efectos de  realizar un  vuelo  local de  adiestramiento,  se dirigió  a  la  zona de  trabajo, alejado 5 Km aproximadamente al sur del aeródromo. Treinta  y  cinco  minutos  después  del  despegue,  el  Aeroclub,  sito  en  el  Aeródromo  Matanza,    tomó conocimiento del accidente.  Un testigo presencial del accidente, manifestó  que el avión  se encontraba volando  a 150 metros de altura estimada,  realizando  un viraje a la izquierda con una inclinación leve. Finalizado el  viraje,  se niveló y  luego de  recorrer unos 50 m,  imprevistamente  cayó en picada de punta, observando que fue directamente al piso  sin intento de nivelar. Al  impactar  el  avión  contra  el    terreno,  inmediatamente  explotó  y  se  incendió,  falleciendo  sus  dos ocupantes.   Lesiones a personas  Lesiones  Tripulación  Acompañante  Otros Mortales  1  1  ‐‐ Graves  ‐‐  ‐‐  ‐‐ Leves  ‐‐  ‐‐  ‐‐ Ninguna  ‐‐  ‐‐    Daños sufridos por la aeronave  Por efectos del  impacto contra el  terreno y posterior explosión e  incendio  la aeronave se destruyó  total‐mente.  Otros daños  La aeronave se precipitó a tierra en un campo sembrado con maíz, plantas con una altura aproximada de 20 cm, afectando con el impacto e incendio una zona equivalente a las dimensiones de la misma.   Información sobre el personal   De acuerdo con lo informado por la DHA, el piloto de 50 años de edad, era titular de la   Licencia de Piloto  Comercial  de  Avión.  Habilitaciones:  Vuelo  Nocturno;  Vuelo  por  Instrumentos;  con  Habilitaciones  en Monomotores Terrestres hasta 5700 kg.  

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 No se halló el  libro de vuelo perteneciente al piloto, estimándose se encontraba a bordo de  la aeronave, destruyéndose en el incendio. No hay copia de foliado archivado en el Legajo Aeronáutico de la DHA.  No registra antecedentes de infracciones aeronáuticas ni accidentes anteriores.  Su Certificado de Aptitud Psicofisiológica estaba vigente hasta el 30 DIC 08.   Su experiencia  en horas de vuelo a la fecha del  accidente era:  Total de horas de vuelo:  249:55 En los últimos 90 días:        01:00 En los últimos 30 días:          0:00 El día del accidente:           0:25 En el tipo de avión como el accidentado:    36:20   La información anteriormente asentada fue obtenida de registros de actividad de vuelo del Aeroclub.  De dicha información se observó que durante el año 2007 registra en total solamente 03:35 hs, en el tipo de aeronave como la accidentada solamente 01:20 hs, en los últimos 4 años en total solamente 20:50 hs y en  el tipo de aeronave como la accidentada solamente 09:15 hs.   Información sobre la aeronave  Información general  El Cessna A‐150‐L es una aeronave enteramente metálica, monomotor, de ala alta con montantes, tren de aterrizaje fijo triciclo con amortiguador óleo‐neumático en el tren delantero y con montantes elásticos tubu‐lares en el tren principal, frenos hidráulicos y a discos. El combustible es alojado en dos tanques de ala, uno por plano, con una capacidad total de 98 litros (26 galones USA).   Motor  El motor era Continental, modelo O‐200‐A, Serie N° 68421‐8‐A de 100 HP, cuatro cilindros horizontales y opuestos refrigerarado por aire, registraba al momento del accidente un Total General (TG) de 7.535.9 hs, un DUR de 237.9 hs y un DUI de 18.1 hs. El tipo de combustible, de acuerdo al Informe Técnico de Alteración Cod. LV‐LBT/1B101/20DIC‐06 (Exp. DNA 206838) y STC SA01944 y STC SE01943 se autoriza la operación con combustible de automóvil (87 minimum antiknock index, per ASTM Specification D‐439 or D‐4814 of any volatility class), desde el 23 ENE 07.  La cantidad estimada de combustible al momento del accidente era de 65/70 litros y el consumo horario era de 20 lts/h.   Hélices  La hélice era Marca Mc Cauley, modelo 1A101/HCM6948, metálica, de dos palas  y paso fijo. Serie N° G‐7912; registraba al momento del accidente un DUR de 664.2 hs y un DUI de 18.1 hs, sin datos de TG.  El Certificado de  Inscripción de Propiedad está a nombre del Aeroclub con fecha de  inscripción el 13‐ENE‐1987.  El certificado de Matriculación tiene fecha de anotación el 03‐MAY‐1973. 

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El Certificado de Aeronavegabilidad es de Clasificación Estándar, Categoría Normal, otorgado por  la Direc‐ción Nacional de Aeronavegabilidad con fecha 07‐JUL‐1999 y con fecha de vencimiento DIC‐2008. El Formulario DNA 337 fue otorgado por el TAR DNA 1B‐101 con fecha de emisión el 01 DIC 07 y fecha de vencimiento DIC 08. De acuerdo con la documentación técnica presentada y evaluada, el mantenimiento de la aeronave se había realizado de acuerdo al Plan de Mantenimiento  “Periódico” propuesto por el fabricante.  Se verificaron las Libretas Historiales de aeronave, motor y hélice, como así también la Planilla de la última inspección anual no encontrándose novedades en el mantenimiento.  Peso y balanceo  Los pesos calculados al momento del accidente eran los siguientes:  Vacío:    477       kg Piloto:      80       kg Acompañante:      50       kg Combustible:      49       kg Total al momento del accidente:    656       kg Máximo de despegue (PMD):    725.7    kg Diferencia:      69.7    kg, en menos respecto al PMD.  Tanto el peso como el centro de gravedad se encontraban dentro de los valores establecidos en el manual de vuelo de la aeronave.  Información Meteorológica  El  informe  del  Servicio Meteorológico  Nacional  con  datos  que  son  inferidos  obtenidos  de  los  registros horarios de la estación meteorológica del Aeropuerto Ezeiza, interpolados al lugar del accidente y analizado también  el  mapa  sinóptico  de  superficie  de  15:00  UTC,  era:  Viento:  050/07  kts;  visibilidad:  10  km; fenómenos  significativos:  ninguno;  nubosidad:  1/8  CU  1500 m  ‐  7/8  Cs  6000 m;  temperatura:  30.2°  C; temperatura punto de rocío: 17.1° C; presión al nivel medio del mar: 1004.8 hPa; y humedad relativa: 45 %.  Ayudas a la navegación: No aplicable.  Comunicaciones: No aplicable.  Información sobre el  lugar del accidente  El accidente ocurrió en el Campo Santa Catalina perteneciente a la Universidad Nacional de la Plata, ubicado en la localidad de Lomas de Zamora, Provincia de Buenos Aires.  El mismo era un descampado de aproximadamente 1600 X 2000 m, dentro de éste había una  superficie sembrada  con maíz de 700 X 800 m,  con plantas de  aproximadamente   20  cm de  altura, que  es donde impactó la aeronave. Las coordenadas geográficas del  lugar son 34° 45´ 528” S y 058° 27´           838” W con una elevación de 3 m sobre el nivel medio del mar.  Registradores de vuelo: No aplicable.   Información sobre los restos de la aeronave y el impacto  

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La aeronave se accidentó en el campo antes citado, a una distancia del Aeródromo de unos 4 km aproxima‐damente, impactando en un ángulo aproximado a los 45° con relación al nivel del terreno, y quedando con rumbo 020°.  Por el tipo y violencia del impacto los restos quedaron reducidos a unos 4 m (tomados desde una de las pa‐las de la hélice hasta el timón de dirección), hubo muy pocos restos pequeños diseminados, a unos 5 metros de los restos principales.  Información Médica y Patológica  No se han detectado antecedentes médico / patológicos del piloto que hubiesen influido en el accidente.   Incendio  Después de producido el impacto contra el terreno y por el derrame del combustible sobre las partes calien‐tes del motor y  la posterior rotura de  los tanques de combustible,  la aeronave explotó y se    incendió. De acuerdo con la declaración de un testigo hubo una siguiente explosión y que luego de avisar se hizo presen‐te personal policial y de bomberos quienes sofocaron el incendio. Por efecto del mismo el piloto y su acom‐pañante fallecieron y la aeronave resultó destruida.  Supervivencia  Por el tipo y violencia del impacto con posterior explosión e incendio no hubo posibilidad de supervivencia. Los cinturones de seguridad y arneses se encontraron calcinados por el fuego.  Ensayos e investigaciones  Verificados los restos en el lugar del accidente se comprobó la destrucción total de la aeronave por impacto contra el terreno en un ángulo aproximado a  los 45° con respecto al nivel del terreno, tomando esta refe‐rencia por la posición del motor, semi‐incrustado en la tierra.  Por la violencia del impacto y la inercia, se fracturó el fuselaje a la altura del parallamas, y el empenaje a la altura de la unión fuselaje estabilizador vertical, quedando los restos reducidos a unos 4 m (tomados desde una de las palas de la hélice hasta el timón de dirección), siendo la longitud normal de la aeronave de 7,24 m. El tablero principal de instrumentos se desplazó hacia adelante situándose sobre la parte posterior del mo‐tor.  La primera fractura provocó  la rotura de  las cañerías de combustible, derramándose éste sobre  las partes calientes del motor, iniciándose de inmediato el incendio y propagándose al mismo tiempo al resto de la ae‐ronave por  la rotura de  los tanques de combustible de ambos planos, produciéndose, según un testigo,  la segunda explosión. El plano  izquierdo se encontró con  la puntera destruida, grandes deformaciones y abolladuras en el borde de ataque, y destruida por  incendio  la zona que comprendía desde  la unión del plano al  fuselaje hasta  la ubicación del tanque de combustible. El flaps se encontró apoyado sobre el terreno en una posición “abajo” debido al impacto, y el alerón en línea de vuelo. El plano derecho se encontró casi en las mismas condiciones que el plano izquierdo, con el flap en posición “retraída” y el alerón ligeramente hacia arriba el sector interno del mismo, y desprendido del borde de fuga del plano el sector externo. La zona de ubicación del tanque de combustible hasta la raíz del plano se encon‐tró completamente deformada y quemada por el fuego. 

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La cabina de pilotaje prácticamente no existe, solo restos deformados y calcinados por el fuego, encontrán‐dose solo el armazón de los asientos (una vez retirado los cuerpos) y una hebilla de un cinturón de seguri‐dad. La columna dual de mando  se encontró completamente calcinada,  faltándole  los dos volantes quemados por el fuego, las cadenas de accionamiento de los alerones trabadas por material fundido. No se pudo esta‐blecer la situación de los pedales.  Se hallaron restos de cables de accionamiento de los comandos de vuelo deshilachados y cortados por la ac‐ción del fuego, no pudiéndose identificar a que control correspondían. Los montantes del  tren de aterrizaje principal  se encontraron  con  la parte  superior  (montaje al  fuselaje) apoyada sobre el terreno dado que toda  la zona del fuselaje desapareció, al  igual que  la sección entre  los montantes y el empenaje, solo unidas por cables en muy mal estado debido a la alta temperatura y por res‐tos de material fundido.  El empenaje con deformaciones, algunas superficies quemadas por el fuego y la sección derecha del timón de profundidad, se encontraron ligeramente hacia abajo, y la sección izquierda desprendida en su totalidad. El timón de dirección se encontró ligeramente desviado hacia la izquierda. Las condiciones de los restos de la aeronave no permitieron hacer un seguimiento de la cadena cinemática de los mandos de vuelo, por lo que la investigación se continúa sobre la planta de poder una vez que los res‐tos fueron trasladados al Aeródromo  Matanza, TAR DNA 1B‐101. Como la aeronave estaba autorizada a operar con combustible de automóvil, y teniendo en cuenta que des‐de la instalación del STC había operado un total 661.2 horas, y desde la última recorrida general 237.9 horas (en donde se le cambiaron los cilindros, cigüeñal, cojinetes de biela y arneses de encendido, y los accesorios que fueron recorridos por el TAR DNA 1B‐16), se efectuó el desarme completo del motor a efectos de verifi‐car si por el uso de combustible no aeronáutico, podría haberse generado un factor contribuyente para pro‐ducir una falla de motor. En primer lugar se desmontan las bujías, encontrándose algunas sin el encastre de los cables y faltándoles el casquillo metálico y destrozado el sector de cerámica por la alta temperatura. Del total de las ocho bujías, los electrodos de seis, se encontraron de color gris oscuro producto de una combus‐tión normal, y en solamente dos con restos de aceite.  Los engranajes de  la caja de accesorios, se encontraron en condiciones normales y bañados de aceite. El desarmado de los cilindros fue un poco dificultoso por la acción de alta temperatura exterior a que fueron sometidos, encontrándose las juntas cristalizadas y las coberturas de las guías de válvulas también deterio‐radas por la temperatura. El interior de los cilindros presentaron un color marrón, la base de contactos de las válvulas con suciedad, los orificios guías de las válvulas de escape con signos de sobretemperatura y re‐siduos de carbón, no así el orificio de las válvulas de admisión los que encontraron limpios. La parte superior de los pistones se encontraron con residuos carbonosos y con signos de sobretemperatura. Las cuatro vál‐vulas de escape se encontraron con residuos carbonosos similares a los de los orificios de las guías, y las vál‐vulas de admisión en estado normal. Los semi‐carter se encontraron con restos normales de aceite y sin sig‐nos en su interior de sobretemperatura, salvo la junta que estaba cristalizada, tampoco se verificaron restos de material. El cigüeñal estaba desviado unos 5 mm a la izquierda de su eje longitudinal, producto del impacto contra el terreno. Se controló el movimiento de las bielas sobre éste, notándose un movimiento normal y sin obstruc‐ciones. El carburador se encontró separado del motor, deformado por el golpe y por la acción de la temperatura, el cable de comando de la mariposa de aire había desaparecido, los tornillos de ajuste de mezcla deformados por golpes, cañerías de suministro de combustible cortadas y quemadas por la acción del fuego. La maripo‐sa de paso de aire  se encontró en posición  semi‐cerrada y  la boca del carburador obturada por material fundido, debido a esto no se pudo precisar cual fue la posición de la mariposa antes del impacto. Si bien el resorte que lleva a la mariposa a posición abierto en caso de que el cable de accionamiento de ésta se corte, se encontró semi  intacto pero sometido a  la acción del fuego,  la mariposa pudo situarse en posición semi cerrada por el empuje del material fundido en la boca del carburador. 

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La hélice fue sometida a una exhaustiva verificación por estado y daños, notándose que todos  los bulones de sujeción a la platina se encontraron en buen estado de ajuste. Una de las palas, la que se situó por deba‐jo del motor, se encontró doblada hacia atrás en un ángulo aproximado a los 45º y con marcas transversales bien definidas en el borde de ataque, índice elocuente de que esta se encontraba en giro, la pintura negra de protección en buen estado por no haber tenido contacto con el fuego. La otra pala se encontraba defor‐mada y en forma de ondas debido a la temperatura, dado que quedó expuesta a la acción del fuego, notán‐dose la falta de la pintura de protección y con la superficie granulada por efecto de la temperatura, también con marcas transversales indicando el giro de la hélice. De la investigación sobre el motor y sus accesorios, no surgieron detalles que pudieron haber influido en un mal funcionamiento del motor y de sus accesorios, a pesar de haber estado en operación por 237.9 horas después de una recorrida general, y operando con combustible de automóvil. En la verificación del resto de los accesorios, todos deformados por la acción del impacto y el posterior in‐cendio, no se encontraron evidencias de mal funcionamiento. La batería había sido consumida por el fuego, y los cables de contacto sueltos sobre la superficie del motor. El desprendimiento de la batería y los cables de contacto en el impacto, podrían haber sido además efecto iniciador del incendio de la aeronave. Según el ábaco de probabilidades de formación de hielo en el carburador, y de acuerdo con los datos sumi‐nistrados por el SMN,  la aeronave habría estado operando en el  límite de  la zona 3 “Serio congelamiento con potencia de descenso”, no aplicable en este caso, dado que  la aeronave no se encontraba volando en descenso previo al accidente.  Información orgánica y de dirección  La aeronave es de propiedad de un Aeroclub.  Información adicional  En  las RAAC, párrafo 61.133 Atribuciones y Limitaciones, punto 7 dice: “El  titular de  la Licencia de Piloto Comercial de Avión que permanezca más de 60 días sin realizar actividad de vuelo, deberá antes de reiniciar la misma,  ser  readaptado  por  un  instructor  de  vuelo  habilitado  quien  dejara  constancia  debidamente certificada en el Libro de Vuelo del interesado”.   Técnicas de investigación útiles y eficaces: Se realizaron las de rutina.  ANÁLISIS  Aspecto Operativo  Si bien la actividad de vuelo del piloto está encuadrada en las regulaciones RAAC 61.133 en el punto (7), del registro de  la actividad de vuelo del Aeroclub se destaca  la experiencia de vuelo total del piloto de 249:55 hs, en el  tipo de aeronave como  la accidentada  registra un  total de 36:20 hs, en  los últimos cuatro años  20:50 hs,   en el tipo de aeronave como  la accidentada   09:15 hs, en el último año   03:35 hs, en el tipo de aeronave como la accidentada 01:20 hs, en los últimos 90 días registra solamente 01:00 hs , siendo éste su vuelo de  readaptación en aeronave  tipo C‐152; en  resumen  registra una experiencia y actividad de vuelo notoriamente escasa para mantener un adiestramiento adecuado en general y específicamente en el tipo de aeronave como la accidentada. El testigo en tierra, declaró que el avión sobrevoló  la zona  estimando a 150 m de altura y realizó un viraje de  inclinación  leve  a  la  izquierda. Habiendo  finalizado  un  giro  largo,  saliendo  del mismo  recorre  50 m, imprevistamente cae en picada de punta, directamente al piso, sin intento de nivelar con impacto contra el terreno  y posterior explosión e  incendio; esto  indicaría que  la aeronave estaba  realizando maniobras de 

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virajes  a  baja  altura  con  posible  baja  velocidad  y  a  la  salida  del  viraje  probablemente  haya  entrado  en pérdida de sustentación con posterior pérdida de control de la aeronave. La baja altura actuó desfavorablemente no dando tiempo al piloto para recuperar la pérdida de control de la aeronave,  la  cual  impacta  contra  el  terreno  con un  ángulo  aproximado de 45º.  La  violencia  y  el  tipo de impacto  prácticamente  sin  dispersión  de  restos  y  su  posterior  explosión  e  incendio,  demuestran  que  la aeronave cayó en actitud de pérdida de sustentación y sin  fuerzas componentes de desplazamiento en el terreno. De acuerdo con  la  información meteorológica del SMN  la temperatura era alta (30.2º C) y  la presión baja (1004.8 hPa), factores que actúan en desmedro de la sustentación por la falta de densidad del aire en esas condiciones y en maniobras a baja altura. De acuerdo al  informe del INMAE, el piloto tenía en vigencia su aptitud psicofísica y por declaraciones del personal del Aeroclub, su desempeño y comportamiento denotaba prolijidad y cordialidad, por  lo que no existirían factores  psicofísicos que hubieran tenido influencia  en  la ocurrencia del accidente.  Aspecto Técnico  Analizado el accidente,  los restos de  la aeronave y  la documentación técnica, podría determinarse que no hubo factores técnicos que influyeron  en el mismo.    CONCLUSIONES  Hechos definidos  El piloto tenía en vigencia el Certificado de Aptitud Psicofisiológica para la Licencia correspondiente. La aeronave tenía el Certificado de Aeronavegabilidad en vigencia. El peso y balanceo de la aeronave se encontraba dentro de los límites establecidos por el Manual de Vuelo. Experiencia de vuelo en general escasa e inadecuado adiestramiento por  discontinuidad  de vuelo en el tipo de aeronave como la accidentada. Probable entrada en pérdida de sustentación con posterior pérdida de control de la aeronave. Baja altura  en la ejecución de maniobras  de vuelo de adiestramiento local.  Causa  En un vuelo de aviación general, durante la fase de maniobras de vuelo de adiestramiento local a baja altu‐ra, caída en picada e impacto contra el terreno con posterior explosión e incendio; debido a probable entra‐da en pérdida de sustentación con pérdida de control de la aeronave.  Factores Contribuyentes  Experiencia de vuelo en general escasa e inadecuado adiestramiento por discontinuidad de vuelo en el tipo de aeronave como la accidentada. Baja altura  en la ejecución de maniobras de vuelo de adiestramiento local.  RECOMENDACIONES SOBRE SEGURIDAD  Al Presidente del Aeroclub   Se recomienda se considere la necesidad de establecer niveles mínimos adecuados en la estandarización de la actividad de adiestramiento de vuelo continuo de los pilotos, en los distintos tipos de aeronaves, como así también tomar las medidas adecuadas para instruir a los mismos sobre el cumplimiento de las RAAC , Parte 

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91, Subparte B, Sección 91.119 “ Alturas mínimas de seguridad”; a los efectos de contribuir con la seguridad operacional, prevenir daños personales, materiales y de terceros.   

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INFORME FINAL  ACCIDENTE  OCURRIDO  EN:  Campo  lindero  al  aeródromo  Salto/Skare,  a  4km  al  SW  de  la  localidad  de Estación Gahan, provincia de Buenos Aires.  FECHA: 20 ENE 2008  HORA: 09:00 UTC  AERONAVE: Avión  MARCA: Piper  MODELO: PA‐A‐36‐300  MATRÍCULA: LV‐MJZ   PILOTO: Licencia de Piloto Aeroaplicador de Avión  PROPIETARIO: Privado  Reseña del vuelo  El 20 ENE 08, el piloto con la aeronave matrícula LV‐MJZ, inició el despegue, aproximadamente a las 09:00 h, desde el aeródromo Salto/Skare (SSK), situado a 4 km al SW de la localidad de Estación Gahan, provincia de Buenos Aires, a fin de realizar tareas de aeroaplicación en lotes de la zona.  Luego del despegue y en la fase de ascenso inicial, aproximadamente a 15 m de altura sobre la superficie de la pista, el motor  se detuvo; el piloto  luego de  realizar  la descarga de emergencia del producto químico, realizó  el  aterrizaje  de  emergencia  sobre  un  campo  lindero,  resultando  ileso,  y  el  avión  con  daños  de importancia.  El accidente ocurrió de día y con buenas condiciones de visibilidad.  Lesiones a personas  Lesiones  Tripulación  Pasajeros  Otros Mortales  ‐‐  ‐‐  ‐‐ Graves  ‐‐  ‐‐  ‐‐ Leves  ‐‐  ‐‐  ‐‐ Ninguna  1  ‐‐    Daños sufridos por la aeronave  Célula: Deformaciones y roturas de  la parte  inferior del fuselaje, tren principal de aterrizaje (derecho e  iz‐quierdo), conjunto de empenaje y superficies móviles, alerones y flaps de ambas alas.  Motor: Daños en el perno de arrastre instalado en el cigüeñal que encastra en la rueda dentada de mando de la caja de accesorios, que se encontró cortado al ras de la superficie de alojamiento en el cigüeñal. Adi‐cionalmente, el bulón de fijación de dicha rueda dentada presentaba en su cuerpo leves deformaciones por flexión y daños en su cabeza y el sector roscado. El eje de acople de la bomba de aceite presentaba los sig‐nos de contacto con el bulón.  Hélice: Destruida, con sus tres palas flexionadas hacia atrás.  Daños en general: De importancia.  

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Otros daños  Algunos postes y parte del alambrado perimetral del lote donde ocurrió el accidente, rotos.  Información sobre el personal  El piloto de 23 años de edad, era titular de la Licencia de Piloto Aeroaplicador de Avión; con habilitaciones para, Vuelo Nocturno; Vuelo por Instrumentos; Aeroaplicación diurna; Monomotores Terrestres hasta 5700 kg;  aeronaves  propulsadas  por  turbohélice  de  peso menor  a  5700  kg;  y  de  planeadores monoplazas  y multiplazas.   Poseía además las licencias de, Piloto Comercial Avión y Piloto de Planeadores. Su experiencia en horas de vuelo a la fecha del  accidente era:  Total de horas de vuelo:  478.1 En los últimos 90 días:      75.1 En los últimos 30 días:      15.5 En el día del accidente:         0.1 En el tipo de avión accidentado:    62.0  La Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas  (DHA)  informó que el Piloto no  registra en  su  legajo, ningún accidente anterior, ni infracciones aeronáuticas.  El  Instituto Nacional  de Medicina Aeronáutica  y  Espacial  (INMAE)  informó  que  el  Certificado  de Aptitud Psicofisiológica Clase I del Piloto, se encontraba vigente, con vencimiento 30 MAY 08, y  limitaciones: Debe usar lentes correctores.  Información sobre la aeronave  Célula  Características: aeronave tipo avión, marca Piper, modelo PA‐A‐36‐300, fabricado por Chincul SACAIFI, nú‐mero de serie AR‐36‐7860097, fecha de fabricación año 1978, monoplano de ala baja reforzada, estructura metálica  tubular con  revestimiento de chapa, monoplaza,  tren convencional  fijo, con un peso máximo de despegue de 1995 kg y un peso vacío de 1114 kg, equipado con un motor alternativo de seis cilindros de 300 HP y hélice de tres palas de paso variable.  Certificado de matrícula: Particular, con fecha de inscripción 14 de enero de 2005.  Certificado de Aeronavegabilidad Especial: expedido por  la DNA el 27 OCT 97, Clasificación “Restringido”, propósitos de uso Agrícola (fumigación) con vencimiento  en NOV 08.  Formulario DNA 337: fue emitido por Taller Aeronáutico habilitado 1B‐66, el 06 NOV 07, con vencimiento NOV 08.  Registros de mantenimiento:  los mismos  indican que se efectuó una Recorrida General, a  las 3482,0 hs de TG, en fecha 06 NOV 07.  Célula: con plan de mantenimiento de  inspección periódica,  teniendo al momento del accidente un  total general de 3.502,1 hs; 20,1 hs DUR y 20,1 hs DUI. 

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 Motor  Marca Lycoming, modelo IO‐540‐K1G5, número de serie L‐17796‐48A, Potencia: 300 HP, con Plan de Man‐tenimiento periódico, teniendo al momento del accidente 3.544,5 hs de TG, 24,0 hs DUR y 24,0 hs DUI, re‐gistrando la última recorrida general a las 3.520,8 hs de TG, el 16 OCT 07 por parte del TAR 1B‐81.   De acuerdo con las planillas de trabajos que ese TAR emitiera en oportunidad de dicha recorrida, dentro de los materiales utilizados constan: engranaje cigüeñal 13S19647 (item 014) y bulón engranaje cigüeñal STD 2247 (item 027). Asimismo, consta como cumplimentada la AD 2004‐10‐14, efectiva desde el 25 JUN 04, que hace referencia al cumplimiento del MSB Nº 475C.   La última inspección de 100 hs para RA, a las 3.524,0 hs de TG, el 06 NOV 07; habilitado hasta 5.020,0 hs de TG ó por fecha, octubre de 2019.  El combustible utilizado era aeronafta 100 LL y el consumo horario de aproximadamente 50  lts/h.   Hélice  Marca Hartzell, modelo HC‐C3YR‐1RF/F8468A‐6, número de serie DY 7281B compuesta de tres palas, cons‐trucción metálica de paso variable, inspección periódica.  Peso y balanceo al momento del accidente  El cálculo de los pesos era el siguiente:  Vacío:  1114,0 kg Combustible (110 lts X 0.72):      79,2 kg Piloto:      73,0 kg Carga en la tolva:    578,0 kg Total al momento del accidente:   1844,2 kg Máximo de despegue (PMD)  1995,0 kg Diferencia:    150,8 kg en menos respecto al PMD.  El peso y el centro de gravedad se encontraban dentro de  los  límites establecidos en  la planilla de masa y balanceo de fecha 18 NOV 04 enviada por la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad.  Información Meteorológica  El informe del Servicio Meteorológico Nacional, con los datos inferidos  obtenidos de los registros horarios de  la  estación  Meteorológica  del  aeródromo  Junín  (Prov.  de  Buenos  Aires),  interpolados  al  lugar  del accidente  y  visto  también  el  mapa  sinóptico  de  superficie  de  las  09:00  UTC  (07:00  hora  local) correspondientes al 20 ENE 08, era el siguiente: Condiciones meteorológicas:Viento: 360º/2 kt, Visibilidad 10 km, Fenómenos Significativos: Ninguno;   Nubosidad: Ninguna, Temperatura 12,5º C, Temperatura del Punto de Rocío: 10,4º C, Presión al Nivel Medio del Mar: 1014,4 hPa y Humedad Relativa: 87 %.   Ayudas a la navegación: No aplicable.  Comunicaciones: No aplicable.  

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Información sobre el  lugar del accidente  El  accidente  ocurrió  a  4km de  la  localidad de  Estación Gahan,  provincia de Buenos Aires,  sobre un  lote sembrado con soja, lindero al aeródromo Salto/Skare (SSK), utilizado para la operación. Las coordenadas geográficas del lugar son 34° 21’ 32,9” S ‐ 060º 09’ 06,5” W, con una elevación aproximada de 62 m sobre el nivel medio del mar.  Registradores de vuelo: No aplicable.   Información sobre los restos de la aeronave y el impacto  El avión aterrizó de emergencia, sobre un lote lindero al aeródromo Salto/Skare, a 65 m de la prolongación de la pista 14/32, utilizada para el despegue, recorriendo 50 m sobre el mismo, luego de haber superado en vuelo un camino rural de aproximadamente 15 m de ancho, y haber impactado las ruedas del tren principal contra los alambrados perimetrales de ambos lotes, impactando seguidamente contra un montículo de tie‐rra, hasta quedar detenido con rumbo aproximado 230º.   La rueda derecha del tren principal, chocó contra el  montículo de tierra citado y como consecuencia de ello, se desprendió del fuselaje el conjunto del tren de aterrizaje principal derecho. El mismo se encontró sobre el terreno, separado de los restos del avión a una distancia de 35 m aproxima‐damente y los flaps se hallaron en posición extendidos 10º.  Información Médica y Patológica   No se conocen antecedentes médico / patológicos del piloto que hubiesen influido en el accidente.  Incendio: No hubo.  Supervivencia  El cinturón y arnés de seguridad estaban en su correspondiente anclaje, en buen estado de conservación, los  cuales  actuaron  adecuadamente,  permitiendo  amortiguar  la  desaceleración  producida  durante  el aterrizaje. El piloto evacuó la aeronave por sus propios medios sin sufrir lesiones.  Ensayos e investigaciones   En el  lugar del  accidente  se procedió  a evaluar  los daños producidos  y  a  inspeccionar  los  comandos de vuelo  y  motor,  se  controló  visualmente  el  sistema  de  encendido,  arnés  y  bujías  comprobando  su continuidad, estado y fijación de los mismos.  Se controló el sistema de combustible, verificándose la llegada del mismo al distribuidor, araña de inyecto‐res, mediante la aplicación de la bomba eléctrica; se retiraron las bujías superiores y se hizo girar el cigüeñal del motor  observándose que el mismo giraba muy liviano, sin cargar compresión alguna de sus pistones.  Posteriormente se procedió a trasladar el motor a un taller habilitado en el que, para poder continuar con la inspección del mismo, fue necesario realizar un desarme parcial.  Se retiraron  los magnetos, se controló el engranaje, acople y disparador de ambos magnetos; se retiró el arrancador y el alternador.  

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Se retiraron accesorios del sistema de combustible, araña e inyectores.  Se desmontaron  las tapas de balancines, balancines, varillas  levanta válvulas, guardapolvos, retenes, cilin‐dros y pistones, quedando solamente armado el block de motor, con cigüeñal y bielas, haciéndose girar el cigüeñal, sin observarse hasta ese momento ninguna anormalidad. Luego se retiró el cárter de accesorios o tapa de  la caja de distribución del cigüeñal,  lo que permitió observar que el perno de arrastre  (“Dowel”, P/Nº STD 1065)  instalado en el  cigüeñal que encastra en el engranaje  identificado  como P/Nº 13S19647 “Gear Crankshaft”, se hallaba cortado al ras de  la superficie de alojamiento en el cigüeñal, en su punto de unión entre el cigüeñal y el engranaje previamente mencionado.  El engranaje de distribución que giraba libremente, estaba con el bulón de fijación (“Bolt”, P/Nº STD 2247) desenroscado y desplazado hacia afuera unos 4 mm, hasta llegar su cabeza a hacer tope con la cara interna del eje de mando de la bomba de aceite, que encastrado en la rueda dentada de distribución transmite mo‐vimiento a los engranajes de dicha bomba, magnetos, árbol de levas y bomba de combustible mecánica. El bulón presentaba en su cuerpo leves deformaciones por flexión. En el sector roscado se pudieron indivi‐dualizar entre 7 y 8 filetes de rosca completamente deformados y aplastados, producto de haber sido some‐tidos a esfuerzos superiores a la resistencia de este sector, dado que se había desplazado de su posición co‐rrecta de trabajo. La cabeza del bulón evidenció improntas mecánicas y deformaciones plásticas, producto de haber trabajado en contacto alternativo y descentrado contra el conjunto del eje de acople de la bomba de aceite. Este eje también presentaba los signos de contacto con el bulón. La arandela de freno (“lockplate”, P/Nº 18638, del bulón de fijación (P/Nº STD 2247), tenía las pestañas con‐tiguas a la cabeza del bulón, ligeramente abiertas, no presentando marcas de arrastre de material o fricción con la cabeza del bulón de fijación. El perno de arrastre  (P/Nº STD 1065), presentó una fractura con características macroscópicas con  ligeras deformaciones plásticas, que evidencia una rotura por solicitación al corte por encima de la resistencia del material; no registró signos de fatiga, grietas previas o signos de corrosión. De acuerdo con los daños previamente descriptos, puede apreciarse la mecánica de la falla en la siguiente secuencia: el bulón de fijación comenzó a desenroscarse por una probable falta de torque o una colocación inadecuada de la arandela de freno que impide su rotación. En esa fase se produjo el deterioro de los filetes de rosca y comenzó el golpeteo de  la cabeza del bulón con  la zona  interior del eje de  la bomba de aceite, hasta la zafadura del bulón. En esa situación, el cuerpo del perno de arrastre tomó toda la carga de trabajo generada entre el cigüeñal y el conjunto de acople con los accesorios, resultando fracturado al corte por so‐brecarga. Al interrumpirse el giro del engranaje, el motor se detuvo ya que no contaba con sus accesorios. El fabricante del motor emitió dos Boletines de Servicio de carácter mandatorio y revisiones (MSB Nº 554, 30 SET 02 y MSB Nº 475C, 30 ENE 03), en  los cuales se  indica el recambio del bulón de fijación y se alerta sobre la correcta instalación y torque del mismo, dado que su incumplimiento puede llevar a una falla total de potencia en el motor. A su vez, la FAA emitió la AD 2004‐10‐14, efectiva desde el 25 JUN 04, que hace re‐ferencia al cumplimiento del MSB Nº 475C. Al motor se le realizó una recorrida general a las 3520.8 hs de TG el 16 OCT 07 en TAR DNA 1B‐81, realizán‐dose un desarme total y retirándose el engranaje del cigüeñal “Gear Crankshaft” P/Nº 13S19647. El cigüeñal fue enviado a un Taller Aeronáutico autorizado para  realizársele un ensayo por  fisuras, no observándose anormalidades; se reinstaló en él el engranaje del cigüeñal, rearmándose el motor y una vez puesto en ser‐vicio,  totalizó  hasta  el momento  del  accidente  considerando  las  4  horas  de  rodaje  en  banco,  un  TG  de 3.544.5 hs (24 hs DUR).  Se controló  la documentación de  la aeronave, observándose que  la misma había sufrido un accidente con averías leves de planeador y motor el 07 MAR 07.  La documentación técnica se encontraba actualizada.  

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Información orgánica y de dirección  La aeronave era de propiedad privada, y el propietario  la utilizaba para  realizar  tareas de aeroaplicación, afectada a una empresa de Trabajo Aéreo habilitada.  Información adicional: No se incluye.  Técnicas de investigación útiles o eficaces: Se aplicaron las de rutina.  ANÁLISIS  Aspectos Operativos  El piloto  inició el rodaje hasta el umbral de  la pista 14 del aeródromo SSK, previo calentamiento, realiza el control de  la LCP del avión sin novedad, encontrándose  las  indicaciones del  instrumental de cabina dentro de parámetros normales (arco verde). Realizado el  control,  inició el despegue y al alcanzar una distancia de 450 m aproximadamente, el piloto inició  la rotación del avión, y cuando se encontraba aproximadamente a 15 m de altura sobre el terreno y una velocidad de 85 mph, el motor dejó de funcionar. Ante  esta  situación,  el  piloto  cumplimentó  los  procedimientos  de  emergencia,  accionando  la  descarga rápida de los 578 litros de producto químico de la tolva, e intentó un aterrizaje de emergencia, tratando de sobrepasar los obstáculos ubicados a su frente, tales como el alambrado perimetral del aeródromo y de los lotes lindantes, cunetas y un camino rural. Finalizados  los  límites  del  aeródromo,  las  ruedas  del  tren  principal  impactaron  contra  el  alambrado perimetral del mismo, sobrepasando un camino rural que cruza la trayectoria de vuelo de la aeronave y tras romper  el  alambrado  perimetral  del  lote  vecino,  la  rueda  derecha  del  tren  principal  chocó  contra  un montículo de tierra, y el conjunto del tren principal derecho se desprendió del fuselaje del avión, quedando sobre el terreno. El  avión  sin  velocidad  ni  control  direccional  por  parte  del  piloto,  se  deslizó  sobre  la  superficie  de  una plantación de soja, hasta quedar detenido con daños múltiples, a 65 m del aeródromo y con rumbo 230º. La actitud del piloto fue correcta, al ejecutar la operación de emergencia en tiempo y forma, evitando daños mayores.  Aspectos Técnicos  De  lo  investigado,  surgen evidencias de  fallas de origen  técnico  como  causales del accidente. Durante el despegue, en la fase de ascenso inicial, donde hay alto requerimiento de potencia del motor, éste sufrió la inmediata detención, producto de una pérdida de control del engranaje de  transmisión  (por rotura de su perno de arrastre), a  la caja de accesorios  instalada en el extremo posterior del cigüeñal,  la cual afectó a todos los sistemas. La  causa  de  la  falla  pudo  originarse  cuando  el  bulón  de  fijación  del  engranaje mencionado  comenzó  a desenroscarse por una probable falta de torque o una colocación inadecuada de la arandela de frenado que impide su rotación. En esa fase se produjo el deterioro de  los filetes de rosca y comenzó el golpeteo de  la cabeza del bulón con  la  zona  interior del eje de  la bomba de aceite, hasta  la  zafadura del bulón. En esa situación, el  cuerpo del perno de arrastre  tomó  toda  la  carga de  trabajo generada entre el  cigüeñal y el conjunto de acople con los accesorios, resultando fracturado al corte por sobrecarga. Se  aprecia  que  la  situación  anterior  pudo  deberse  probablemente  a  un  inadecuado  cumplimiento  del Boletín de Servicio Mandatorio Nº 475C de Lycoming y la AD 2004‐10‐14.   

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CONCLUSIONES  Hechos definidos  El piloto se encontraba habilitado para la operación.  La aeronave estaba habilitada para realizar el vuelo.  El aterrizaje de emergencia se produjo debido a la detención del motor en vuelo, por una falla en el sistema de transmisión de movimiento hacia la caja de accesorios.  La actitud del piloto fue correcta durante el aterrizaje de emergencia.  La  causa  del  accidente  está  relacionada  con  aspectos  de mantenimiento  de  la  planta  de  poder  de  la aeronave.  La meteorología no tuvo influencia en el accidente.  Causa  En un vuelo de aeroaplicación, luego del despegue, durante la fase de ascenso inicial, detención del motor con posterior aterrizaje de emergencia e  impacto de  la aeronave contra el terreno; debido a  la rotura del perno de arrastre del engranaje de mando de la caja de accesorios instalado en el cigüeñal, por un probable torqueo insuficiente del bulón que fija dicho engranaje.   RECOMENDACIONES SOBRE SEGURIDAD  A la Dirección de Aeronavegabilidad   Considerar  la  conveniencia de  recomendar a  los TAR habilitados para  intervenir en el mantenimiento de motores similares al accidentado, sobre  la estricta observancia y adecuado cumplimiento de  las Directivas de Aeronavegabilidad y los boletines de servicio de carácter mandatario.  Al TAR 1B‐81  Considerar  la  necesidad  de  una  estricta  observancia  y  adecuado  cumplimiento  de  las  Directivas  de Aeronavegabilidad y los boletines de servicio de carácter mandatario. 

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INFORME FINAL  ACCIDENTE OCURRIDO EN: Aeródromo Morón, provincia de Buenos Aires.  FECHA: 23 de Enero de 2008  HORA: 20:30 UTC     AERONAVE: Avión  MARCA: Cessna  MODELO: C 172 N  MATRICULA: LV‐OCZ  PILOTO: Licencia Piloto Privado Avión PROPIETARIO: Privado  Reseña del vuelo  El piloto con la aeronave matrícula LV‐OCZ, el 23 de enero de 2008, a las 19:30 aproximadamente, inició el despéguela   desde el aeródromo Chajari, con destino al aeródromo Concordia a efectos de reaprovisionar  combustible  en  la  aeronave    y  realizar  adiestramiento  respectivamente,  completada  la  capacidad  de  los tanque inició el regreso a Chajari, ambos destinos ubicados dentro de la provincia de Entre Ríos, en el mo‐mento del aterrizaje, el piloto realizo la aproximación en una actitud inadecuada, chocando la rueda del tren de aterrizaje de nariz en forma violenta contra la superficie del terreno, produciendo la fractura y posterior desprendimiento del montante del tren delantero, dobladura de  las palas de  la hélice y deformación de  la parte inferior del capot del motor, resultando la aeronave con daños de importancia y el piloto con heridas leves.       El accidente ocurrió de día y con buenas condiciones de visibilidad.  Lesiones a personas    Lesiones  Tripulación  Acompañante  Otros Mortales  ‐‐  ‐‐  ‐‐ Graves  ‐‐  ‐‐  ‐‐ Leves  1  ‐‐  ‐‐ Ninguna  ‐‐  ‐‐  Daños sufridos por la aeronave  Célula:     Fractura del montaje soporte del tren de nariz con desprendimiento de todo el conjunto de tren, deformaciones en el capot inferior del motor.  Motor:   Daños de importancia debido al impacto de la hélice contra el terreno.  Hélice:   Daños de importancia por impacto de la hélice contra el terreno.  Daños en general: De importancia. 

  Otros daños: No hubo.  Información sobre el personal  

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El piloto de 56 años de edad, es titular de la licencia de Piloto Privado Avión, con habilitación para aviones monomotores terrestres hasta 5.700 kg. y el  Certificado de Aptitud Psicofisiológica, Clase II, se encontraba vigente, con vencimiento el 30 NOV. 08.  Su experiencia en horas de vuelo era:   Total                                             485.1 Últimos 90 días:                   13.6 Últimos 30 días:                     3.4 El día del accidente:                     1.0 En el tipo de aeronave accidentada:                    97.9   La Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas (DHA) informó que el Piloto no registra en su legajo ningún ac‐cidente anterior, ni infracciones aeronáuticas en los últimos cuatro años.   Información sobre la aeronave  Célula  Es una aeronave totalmente metálica, monomotor, con una hélice de dos palas metálica,  tren de aterrizaje del tipo triciclo fijo con ruedas, y cuatro plazas, marca Cessna, modelo 172 N, matrícula LV‐OCZ, número de serie 73821, fabricado por Cessna Aircraft Corporation, al momento del accidente la aeronave registraba un TG de 1.471.5 hs. un DUR de N/A y un DUI S/A. El combustible es alojado en dos tanques de ala, uno por plano, con una capacidad total de 43 galones USA ( 163 litros ).  Motor   Esta equipado con un motor marca Lycoming Modelo 0‐320‐H2AD   Número de serie L‐7533‐76 de 160 HP  de potencia, é  inspección periódica, teniendo al momento del accidente un   TG de 1.471.5hs y un DUR de N/A y un DUI de S/A. hs.    Hélice  La hélice marca Mc Cauley, modelo 1C160‐DTM. número de serie 81615, compuesta de dos palas de cons‐trucción metálica, paso fijo de inspección periódica, teniendo al momento del accidente un  TG de 1.471.5 hs. un DUR de 382.4 hs. y un DUI de S/A      Peso y balanceo  Pesos al despegue  Vacío:  665.0   kg Piloto:  82.0   kg Acompañante   61.0    kg Combustible ( 205 x 0.72):  147.6    kg   Total de despegue:  955.6    kg  Máximo de Despegue (PMD):  1043.0   kg Diferencia:  87.4    kg  en menos con respecto PMD. Autonomía:   6.0    hs Consumo horario:  34,5    l/h  

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El peso y el centro de gravedad se encontraban dentro de  los  límites establecidos en el Manual de Vuelo, autorizado por el fabricante.  Información meteorológica  El  informe del Servicio Meteorológico Nacional, con  los datos  inferidos obtenidos de  los registros horarios de la estación meteorológica de aeródromos Monte Caseros y Concordia, interpolados a la hora del acciden‐te. Visto también los mapas sinópticos de superficie de 21.00 UTC, eran: Viento: Sector E/10 KT ; visibilidad: 10 km;  fenómenos significativos: ninguno; nubosidad: 1/8 SC 900M 6/8 AC 3000M;  temperatura:   27 ºC  ; temperatura de punto de rocío:   20   ºC; presión a nivel medio del mar   1014.5   hPa; y humedad relativa:   66%.  Ayudas a la navegación: No aplicable.  Comunicaciones: No aplicable.  Información sobre el lugar del accidente  El accidente ocurrió en la pista 18/36 del Aeródromo Chajari, provincia de Entre Ríos.   Las coordenadas geográficas del  lugar son 30º 45’ 20.0” S y 057º 59’ 58.0” W y  la elevación sobre el nivel medio del mar es de 64 m.    Registradores de vuelo: No aplicable.  Información sobre los restos de la aeronave y el impacto  El  avión  durante  la maniobra  de  aterrizaje,  impacto  con  la  rueda  de  nariz,  a  3,50 m  antes  de  la  línea demarcatoria del umbral de la pista 36, produciendo la fractura de la toma del montante del tren de nariz, rebotando sobre la superficie del terreno, 7,00 metros con la misma trayectoria  la rueda de nariz impacta nuevamente  contra el  terreno produciendo el desprendimiento  total del montante, e  inmediatamente  la dobladura de las palas de la hélice y deformación de la parte inferior del capot de motor por el arrastre de la trompa  contra  el  terreno.  En  las  condiciones  señaladas  anteriormente,  el  avión  continúa  la  carrera  de aterrizaje 122 m aproximadamente, hasta quedar detenido con rumbo 010º. La rueda y montante del tren delantero, se encontraban, separados de los restos del avión, a una distancia de 60 metros antes del lugar de detención de  la aeronave.        Los daños sufridos por la aeronave fueron de importancia    Los flaps se encontraban retraídos.    Información médica y patológica  Según  consta  en  fotocopia  entregada  en  esta  Junta  de  Accidentes,  correspondiente  a  una  denuncia realizada por el piloto ante la fiscalía del Juzgado de Paz de la Ciudad de Chajarí Pcia. de Entre Ríos, el piloto declara que el día del accidente luego de realizar el vuelo a Concordia en compañía de una persona de sexo femenino, emprendieron el regreso a Chajarí, que durante el vuelo  iban tomando mate, y que durante  la aproximación a  la pista sintió que se desvanecía, como a dormirse y con nauseas, que por ese motivo se produjo  el  accidente.  Posterior  al mismo,  estando  en  su  casa  continuaba  adormecido,  el  día  24  en  la madrugada fue trasladado a un Sanatorio de la ciudad de Concordia quedando internado hasta el día 26, los 

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médicos que lo atendieron no encontraron nada anormal en la salud del piloto.   Incendio: No hubo.   Supervivencia  Los  cinturones   de  seguridad estaban en  su  correspondiente anclaje, en buen estado de  conservación, y actuaron adecuadamente, permitiendo amortiguar la desaceleración producida durante el aterrizaje.    Ensayos e investigaciones   Verificada  la aeronave en el  lugar del accidente,  se  comprueba que ésta  se encontraba  soportada en  su parte delantera, a la altura del tren de nariz, por un grueso madero a efectos de evitar posibles perdidas de combustible del motor. Se verificaron daños en ambas palas de la hélice dobladas hacia atrás en ángulos de 45º  y 90º, deformaciones  y  roturas en el  capot  inferior del motor,  falta del  tren de  aterrizaje delantero completo.  En  el  primer  impacto  de  la  aeronave,  se  fractura  la  toma  principal  del  montante  del  tren delantero que  va  fijada en el parallamas,  y en el  segundo  impacto  se  fractura  la horquilla de  la  rueda  y termina por desprenderse el conjunto montante.  Se verificaron daños en las cañerías de la parte posterior del motor producidas por la fractura del soporte y el posterior desprendimiento del montante. Se  llevó  a  cabo una  verificación  sobre  el motor, desmontando  todos  los  capots para  tener  acceso  a  los componentes  del mismo,  cables  eléctricos  y  bujías  de  encendido,  cables  de  comando  y  carburador,  se comprobó que la llave de accionamiento de los flaps se encontraba en posición “ retraídos.” Se efectuó control sobre la documentación técnica, cumplimiento del Plan de Mantenimiento y Libretas de Historiales, encontrándose solo en estas  la falta de actualización de  las horas de operación, de aeronave y motor. La aeronave estaba debidamente  inscripta y habilitada para  tareas de         carácter general, utilizaba para adiestramiento e instrucción en el Aero Club Chajari, provincia de Entre Ríos.  Se verificó la documentación del piloto, y no surgieron novedades La documentación técnica se encontraba actualizada.  Información orgánica y de dirección  La aeronave es de propiedad privada, y el propietario la utiliza para adiestramiento de pilotos y escuela de vuelo.   Información adicional  No se pudo agregar la declaración de la acompañante, debido a que la misma, no pudo ser localizada en su domicilio ni en lugares que frecuentaba.     Técnicas de investigación útiles o eficaces: Se aplicaron las de rutina.  ANÁLISIS  Aspectos operativos  Luego de  realizar  la navegación desde  el AD Concordia  al AD   Chajari, provincia de  Entre Ríos,  el piloto realiza un sobrevuelo  por las inmediaciones de la ciudad, procediendo posteriormente al aterrizaje. El piloto realizo una  inadecuada aproximación a pista,   de acuerdo a  las marcas y restos del avión dejados 

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sobre la misma, se pudo comprobar que el impacto principal contra el terreno lo realiza a 3,50 m antes del umbral de pista, produciendo un  rebote de 7 m  sobre el  señalamiento de material  correspondiente a  la indicación del  inicio de pista (umbral), donde se produce el desprendimiento de  la rueda del componente del tren de nariz.   Por  la  falta  del  conjunto  del  tren  de  nariz,  la  aeronave  prosigue  la  carrera  de  aterrizaje  sobre  el  tren principal y el capot  inferior del motor, produciendo debido a ello,  la dobladura de  las palas de  la hélice, quedando detenida 122 m más adelante.     Aspectos técnicos  Analizado el accidente, verificada la aeronave y controlada la documentación técnica, se determina que no hubo factores mecánicos que hayan tenido influencia en el mismo.  CONCLUSIONES  Hechos definidos  Del  control  realizado  a  la  documentación  del  piloto,  surge  que  el mismo  se  encontraba  habilitado  para realizar el vuelo.    Según la documentación técnica, la aeronave estaba habilitada.   El primer contacto con  el terreno se produjo con la rueda del tren de nariz, 3,50 m antes de la iniciación de la pista.  El piloto  aterrizó con la aeronave, sin flaps. Luego del segundo  impacto de  la rueda de nariz contra  la superficie de  la pista y a 7 m mas adelante del primero, se produjo la fractura del montante del tren delantero y posterior desprendimiento de la rueda de nariz  50 m más adelante aproximadamente.  .     La aeronave  luego del desprendimiento del montante y  rueda de nariz, continuó  la carrera sobre  la pista apoyado sobre el capot  inferior de motor y con  las ruedas del tren principal   hasta  la detención final a  los 122 m del primer contacto con la superficie del terreno.    El accidente  no estuvo relacionado con aspectos técnicos de la aeronave.  Causa  Durante un vuelo de traslado, en la fase del aterrizaje, rotura y posterior desprendimiento del montante y rueda de nariz al  contacto del avión  con el  terreno, debido a una  inadecuada actitud de aproximación a pista para el aterrizaje.      RECOMENDACIONES SOBRE SEGURIDAD  Al propietario y piloto de la aeronave   Durante un vuelo, la fase de aterrizaje es una de las fases más  críticas y la que estadísticamente cuenta con  más accidentes, por  lo tanto el piloto debe poner todos  los sentidos y cumplimentar  la  lista de control de procedimientos, especificada en el manual de la aeronave.    

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INFORME FINAL  ACCIDENTE OCURRIDO EN: Aeródromo Lago Nahuel Huapi, San Carlos de  Bariloche, provincia de Río Negro  FECHA: 23 ENE 08  HORA: 23:45 UTC  AERONAVE: Avión  MARCA: Luscombe  MODELO: 8‐E  MATRÍCULA: LV‐RHD   PILOTO: Licencia de Piloto Comercial de Avión.  PROPIETARIO: Privado.  Reseña del vuelo  El  23  ENE  08,  el  piloto  con  la  aeronave  matrícula  LV‐RHD,  procedió  a  efectuar  un  vuelo  local  de adiestramiento, desde el aeródromo  Lago Nahuel Huapi  (LNH),  situado a 15 km al ENE de San Carlos de Bariloche, provincia de Río Negro.  Para ello realizó la inspección prevuelo y puso en marcha el motor de la aeronave sin novedad. Luego  comenzó el  rodaje a  la pista 30 y una vez en  la  cabecera dio máxima potencia para el despegue, recorridos 100 m, la aeronave se desplazó a la izquierda, saliendo de la pista y accidentándose en la franja, sufriendo daños de importancia.   El accidente ocurrió de día y con buenas condiciones de visibilidad.  Lesiones a personas  Lesiones  Tripulación  Pasajeros  Otros Mortales  ‐‐  ‐‐  ‐‐ Graves  ‐‐  ‐‐  ‐‐ Leves  ‐‐  ‐‐  ‐‐ Ninguna  1  ‐‐    Daños sufridos por la aeronave  Célula  Tren de aterrizaje principal derecho: Rotura del montante y deformaciones de  los tubos que forman  la es‐tructura del tren.  Puntera del plano izquierdo: Roturas y deformaciones por golpear contra el terreno. Puntera del plano derecho: Roturas y zonas hundidas con deformaciones en la parte superior e inferior del ala, desde el faro de aterrizaje a la puntera; al romper el montante del tren de aterrizaje principal del mismo lado, golpeó contra el suelo y al detenerse, dicha puntera quedó apoyada sobre el terreno. Fuselaje: marcas por haber soportado esfuerzos de flexión y torsión en la parte posterior de la cabina de pi‐lotaje. Motor: Posibles daños internos por encontrase funcionando cuando las palas de la hélice golpearon contra el terreno.  

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Hélice: Una de las palas con la puntera doblada hacia delante por golpear contra el suelo con el motor fun‐cionando y con potencia. Ambas palas desde aproximadamente 15 cm de las punteras, con múltiples mar‐cas de impactos y con melladuras profundas en el borde de ataque.  Daños en general: De importancia.  Otros Daños: No