Bases per a la implantació d’una nova xarxa de busos a l’àrea...

Bases per a la implantació d’una nova xarxa de BUS

per Barcelona en el marc d’un nou model de mobilitat

181

182

ANNEX 7. BASES PER A LA IMPLANTACIÓ D’UNA NOVA XARXA DE BUS PER BARCELONA EN EL MARC D’UN NOU MODEL DE MOBILITAT

Direcció BCNecologia:SALVADOR RUEDAFRANCESC MAGRINYÀ

Han participat en l’elaboració d’aquestdocument, per part de BCNecologia:Adrià Ortiz, Mercè Taberna, Sergi Oliete,Anabel Rubio, Julià Massó, Joan Palou,Miguel Cañedo i Núria Vilajuana.

Direcció TMB:

JACINT SOLER TRILLOLLUÍS PELÁEZ DE LOÑO

Han participat en l’elaboració d’aquestdocument, per part de TMB:Ramón Lupiáñez Sánchez, HugoBallesteros Mañes i Josep MensionCamps.

183


ÍNDEX

1. Necessitat d’una nova xarxa de BUS.

2. Comparació entre les característiques de les xarxes de BUS actual i futura.

3. Millores de connexitat de la nova xarxa.

4. Millores de connectivitat de la nova xarxa.

5. Millores d’accessibilitat al servei: freqüències.

6. Millores d’accessibilitat al servei: velocitat.

7. Millores d’accessibilitat territorial de la nova xarxa.

8. Anàlisi dels transbordaments.

9. Anàlisi del temps de circulació.

10. Anàlisi combinada: transbordaments + temps de circulació.

11. Caracterització de la demanda prevista.

184


1. NECESSITAT D’UNA NOVA XARXA DE BUS

A. La xarxa actual de BUSOS no dóna i no assegura el servei dequalitat: freqüència, temps de viatge, etc. que demanen elsusuaris en tot el territori.

Posar un llindar de qualitat, amb un interval de 4 minuts a cadalínia (mantenint l’actual servei de les 29 línies assimilades abusos de barri) suposaria tenir en servei 1913 busos (incrementd’uns 1000 cotxes).

185



B. La XARXA ACTUAL té una major complicació d’explotació iincapacitat per evolucionar.

La xarxa actual aboca a un increment de cost continu i una majorinsuficiència degut a què:

Cal servir noves demandes locals, que sempre apareixen.

No permet redistribuir efectius.

La xarxa actual genera problemes per a la regulació de la pròpialínia i dels troncs comuns que comparteixen diferents línies (si hisón).

186



C. La xarxa de BUSOS actual no admet els increments de nousviatgers que, des de diversos posicionaments: urbanístics,legals i socials, es reclamen.

La millora del transport públic metropolità de Barcelona s’ha centraten la millora del transport ferroviari en detriment del transport públicde superfície.

187



La Previsió de viatges potencials a la ciutat de Barcelona i als seusaccessos: àmbits d’estudi.

Àrees amb Sostre Potencial a considerarsegons el PGMB

188



Increment de viatges potencials de les principals transformacionsurbanes

L’increment de viatges en Transport Públic i en Vehicle Privat són respectivamentd’un 19% i 20% (2010) i d’un 30% i 30% (2025), respecte dels viatges actuals(2.144.000 viatges interns i interns-externs en TP i 2.348.000 viatges interns iinterns-externs en VP).

El gruix de la nova oferta de viatges es concentra en un arc al voltant de la Rondadel Mig mentre que la nova oferta d’activitats se situa en les àrees d’activitatlogística i noves tecnologies (Poble Nou, Aeroport, Port).

Les entrades i sortides principals de la ciutat es troben per sobre del seu punt desaturació. Part de la xarxa bàsica interna també manifesta sobresaturació en leshores punta.

A Barcelona i als seus accessos, aquest increment de viatges obliga al dissenyd’una nova xarxa de busos integrada amb les altres xarxes de transport públic.

2010%Sobre

Total anual 2025%Sobre





Total anualPoblenou 162.500 34,9% 325.000 46,7% 162.500 40,9% 325.000 50,3% 162.500 56,9% 330.000 69,2%Aeroport 29.000 6,2% 58.600 8,4% 24.000 6,0% 71.600 11,1% - - - -Port-Zal -Granvia 170.000 36,5% 187.000 26,9% 99.500 25,1% 109.500 17,0% 14.000 4,9% 15.500 3,2%Sagre ra 91.000 19,5% 100.000 14,4% 91.000 22,9% 100.000 15,5% 94.000 32,9% 102.000 21,4%Ambit Local 7.131 1,5% 7.800 1,1% 10.400 2,6% 11.400 1,8% 7.900 2,8% 8.600 1,8%PGM 6.000 1,3% 18.000 2,6% 9.500 2,4% 28.500 4,4% 7.000 2,5% 21.000 4,4%Tota l 465.631 100,0% 696.400 100,0% 396.900 100,0% 646.000 100,0% 285.400 100,0% 477.100 100,0%

a PeuTransport PúblicVehicle PrivatPre visió d'increments de viatges e n e ls àmbits d'e studi (horitzo ns 2010-2025)

189



D. La xarxa actual de BUSOS (hereva dels anys 50), no dóna elservei de qualitat que demana la transformació urbanística(àrees de nova centralitat) distribuïda per tota la ciutat.

La xarxa no és isòtropa ni a Barcelona ni a la zona conurbada deBarcelona.

190



La potencialitat d’activitats de les noves àrees de centralitat no veassegurada per un servei de BUS de qualitat

191



E. Llei de mobilitat

Els principis i objectius de la Llei 9/2003, de 13 de juny, de lamobilitat reclamen la implantació d’un nou model de mobilitat id’una nova xarxa de BUSOS a l’àrea conurbada de Barcelona.

192


Principis (art. 2)

a) El dret dels ciutadans a l'accessibilitat en unescondicions de mobilitat adequades i segures i ambel mínim impacte ambiental possible.c) La prioritat dels mitjans de transport de menorcost social i ambiental, tant de persones com demercaderies.d) El foment i la incentivació del transport públic icol·lectiu i d'altres sistemes de transport de baix onul impacte, com els desplaçaments amb bicicletao a peu.f) La distribució adequada dels costos d'implantaciói gestió del transport.h) L'impuls d'una mobilitat sostenible.i) El foment del desenvolupament urbà sostenible il'ús racional del territori.j) El compliment dels tractats internacionals vigentsrelatius a la preservació del clima pel queconcerneix la mobilitat.

Objectius (art. 3)

b) Adequar progressivament el sistema de càrregues i tarifes directes sobre la mobilitat a un esquema queintegri les externalitats, que equipari transport públic i privat pel que fa als costos de producció i utilitzaciódels sistemes, i que reguli l'accessibilitat ordenada al nucli urbà i al centre de les ciutats i dissuadeixi de ferun ús poc racional del vehicle privat, especialment a les localitats amb una població de dret superior a vintmil habitants.c) Planificar la mobilitat prenent com a base la prioritat dels sistemes de transport públic i col·lectiu i altressistemes de transport de baix impacte, com els desplaçaments a peu, amb bicicleta i amb altres mitjansque no consumeixin combustibles fòssils.d) Establir mecanismes de coordinació per a aprofitar al màxim els transports col·lectius, siguin transportspúblics o transport escolar o d'empresa.e) Promoure i protegir els mitjans de transport més ecològics, entre els quals els de tracció no mecànica,com anar a peu o amb bicicleta, d'una manera especial en el medi urbà, i desincentivar els mitjans detransport menys ecològics.i) Afavorir els sistemes de transport a la demanda als polígons industrials.j) Disminuir la congestió de les zones urbanes per mitjà de mesures incentivadores i de foment de l'ús deltransport públic i per mitjà d'actuacions dissuasives de la utilització del vehicle privat als centres de lesciutats.k) Millorar la velocitat comercial del transport públic de viatgers.l) Disciplinar el trànsit i exigir el compliment de les normatives europea, estatal i catalana sobre prevencióde la contaminació atmosfèrica i acústica, especialment als municipis amb una població de dret superior avint mil habitants.o) Analitzar les polítiques de planificació i implantació d'infraestructures i serveis de transport amb criterisde sostenibilitat i racionalitzar l'ús de l'espai viari, de manera que cada mitjà de desplaçament i cadasistema de transport disposin d'un àmbit adequat a llurs característiques i als principis d'aquesta Llei.p) Introduir de manera progressiva els mitjans teleinformàtics i les noves tecnologies en la gestió de lamobilitat, amb l'objectiu de garantir una mobilitat racional, ordenada i adequada a les necessitats delsciutadans.t) Impulsar l'ús eficient dels recursos energètics per tal de disminuir les emissions que provoquen l'efectehivernacle i lluitar contra el canvi climàtic d'acord amb els tractats internacionals vigents sobre la matèria.v) Promoure i incentivar l'ús de combustibles alternatius al petroli, especialment en el transport col·lectiu ien l'àmbit urbà.x) Relacionar la planificació de l'ús del sòl amb l'oferta de transport públic.


193


F. El compliment dels acords del Pacte de Mobilitat i l’esperit i lalletra de la nova Llei de mobilitat obliguen a definir un noumodel de mobilitat amb una reducció significativa del nombrede vehicles privats circulant i, en conseqüència, un incrementproporcional de desplaçaments en transport públic.


194


La nova xarxa de BUSOS encaixa en la proposta d’un nou model demobilitat on cada mode de transport compta amb un espai reservat.

La proposta de vies bàsiques segueix un esquema de xarxa ortogonal queés la més eficient en els sistemes urbans densos.

La xarxa de BUSOS comparteix amb el vehicle privat les vies bàsiques dela ciutat. Les vies bàsiques compten amb ona de verd prioritària pel bus.

La topologia de la xarxa ortogonal permet la isotropia del territori, millora laconnexitat i permet un increment de connectivitat.

La nova xarxa de BUSOS es configura com una de les pecessubstancials en l’increment futur de nous desplaçaments en transportpúblic.


G. Necessitat d’encaixar la nova xarxa de BUSOS en un noumodel global de mobilitat.

195


Les xarxes de transport en el nou model de mobilitat1. NECESSITAT D’UNA NOVA XARXA DE BUS

196


Característiques de la xarxa actual

Xarxa radial que articula bé la relació entre el centre històric i elsantics municipis de Barcelona: Sants, Horta, Sarrià... però no resol béles relacions perifèriques entre barris.

Funciona com una suma de línies.

Redundància de línies en una part important de la xarxa.

Les demandes locals impedeixen que es conformi una xarxalògica.

La xarxa no és llegible pel ciutadà.

2. COMPARACIÓ ENTRE LES CARACTERÍSTIQUES DE LES XARXES DE BUS ACTUAL I FUTURA

197


Característiques de la xarxa actual: esquema general2. COMPARACIÓ ENTRE LES CARACTERÍSTIQUES DE LES XARXES DE BUS ACTUAL I FUTURA

198


La xarxa actual: una xarxa de línies redundant


199


Característiques de la nova xarxa


Funciona com una xarxa estructuradaen eixos verticals i horitzontals.

És una xarxa ortogonal estesa a tot elterritori i assegura una connexitatmàxima.

La xarxa és llegible pel ciutadà.S’aproxima a la idea del joc dels“barquets” on les caselles coincideixenamb les parades comunes entre eixos.

La xarxa mental s’aproxima a la xarxade metro en superfície ambintercanviadors sense distància entre ells,assegurant una màxima connectivitat.

S’articula com una

xarxa de metro en superfície,

llegible, connexa i connectiva.

200


Mapa d’eixos verticals de la nova xarxa


201


Mapa d’eixos horitzontals de la nova xarxa


202


Mapa d’eixos verticals i horitzontals (xarxa base)


203


Mapa de línies diagonals de la nova xarxa2. COMPARACIÓ ENTRE LES CARACTERÍSTIQUES DE LES XARXES DE BUS ACTUAL I FUTURA

204


Mapa de busos de barri


205


Paràmetres característics de les xarxes de BUS actual i futura


Xarxa actual Xarxa futura

Nombre de línies 98 63

km. de xarxa 1.690 Km 1.034 Km (526 són noves línies)

km. de carril BUS 100 Km 900 Km

km. mitjana per línia 17,24 km (anada + tornada) 16,41 km. (anada + tornada)

206


Assignació de recursos de la nova xarxa a diferents velocitatscomercials


Xarxa actual (km/h en H.P.)

11,02 km/h 12,37 km/h** 13,43 km/h

Xarxa base 685 681 628

Busos Barri 35 35 35

Línies interurbanes i diagonals 143 190 178

Total busos 863 906 841

Estalvi 0 -43 22

Xarxa base

Resta línies

TOTAL

Xarxa base

Resta línies

TOTAL

11,58

* La taula "hores de servei" està realitzada a una freqüència de 4 minuts per a la nova xarxa.

núm

. Bus

os

Velocitat mitja diària

** Velocitat intrínseca de la nova xarxa (eliminació de cues per redundància, eliminació de línies de menor velocitat, etc.).

Nova xarxa (km/h en H.P.)

12,5 - 14

140.414

12.700Hor

es s

erve

i *km

/dia

13.848 13.040

168.775 168.865

207


Característiques de la xarxa actual: població servida

XARXA ACTUAL (sense busos de barri)Població servida (r=300m) : 1.846.177 hab.

3. MILLORES DE CONNEXITAT TERRITORIAL DE LA NOVA XARXA

Definició de nivell de connexitat: % de punts del territori connectats

208


Característiques de la xarxa futura: població servida

XARXA FUTURA (sense busos de barri)Població servida (r=300m) : 1.872.264 hab.


209


Anàlisi de dotació de parades de busXarxa actual TMB (2001)


210


Anàlisi de dotació de parades de busNova xarxa bus


211


Anàlisi de dotació de parades de busComparació Xarxa actual TMB i Nova Xarxa Bus


La xarxa millora en dotació als teixitsdels barris de:

Centre històric Gràcia Sants Sant Gervasi Bon Pastor Roquetes-Verdum Ciutat Meridiana-

Vallbona Guinardó

212


Anàlisi de dotació de parades de bus: una simplificació de laxarxa


La nova xarxa millora de busos manté l’accés al servei.

La nova xarxa millora de busos racionalitza els centres més importants.

213


Nombre de parades de la xarxa actual: 1.950

Nombre de parades de la nova xarxa: 1.639

Característiques de la nova xarxa de busos: Dotacions deparades en la xarxa actual i la futura i l’intercanvi entre eixos

4. MILLORES DE CONNECTIVITAT TERRITORIAL DE LA NOVA XARXA

214


Parada

Marquesina

Expenedor de bitllets

Senyalitzador d’intercanvi

Parades a menys de 30 metres

Parades entre 30 i 75 metres

Parades a més de 75 metres

Parades individuals

P

P

P

P

P

P

E

E

E E

M

MM

M

M

S

E

M

P

S

Parades entre 30 i 75 metres. Encreuaments amb una línia de doble sentit

PP

ME

P

M

Parades entre 30 i 75 m. Encreuaments amb dues línies de doble sentit

P

PM

E

P

ME

P

M E

Tipus de parades i intercanviadors4. MILLORES DE CONNECTIVITAT TERRITORIAL DE LA NOVA XARXA

215


XARXA ACTUAL

• El 84% de les estacions de metro tenen, com a mínim, unaparada de bus a menys de 200 m, essent la distància mitjanade 86 m.

XARXA FUTURA

• El 89% de les estacions de metro tenen, com a mínim, unaparada de bus a menys de 200 m, essent la distància mitjanade 60 m.

La nova xarxa de BUSOS millora la connectivitat amb elmetro i els ferrocarrils


216



Nova xarxa de BUS i estacions de metro actuals i propostes en elPDI 2001-2010

217


Nova xarxa de BUS. Línies Diagonals i intercanviadors


218


Augmenta la freqüència en la nova xarxa d’autobusos:conseqüències

La xarxa de busos, quant a freqüències, es comporta com un metro ensuperfície on passa una unitat de transport, com a màxim, cada 4 minuts.

S’amplia la franja horària amb una freqüència de servei de 4 minuts durant14 hores (dia laboral).

La isotropia de la xarxa, quant a servei (parades a < 300 m i freqüències ≤ 4minuts) permet igualar el territori reforçant la descentralització dels teixitsurbans.

Comporta:

1. Un augment de viatges perquè augmenta el nombre de destinacions benservides.

2. Un augment de l’activitat econòmica en àrees menys centrals.3. Un reforçament de la proposta d’àrees de nova centralitat.

5. MILLORES D’ACCESSIBILITAT AL SERVEI: FREQÜÈNCIES

219


Característiques de la xarxa de BUS actual i futura: freqüència de leslínies per a una velocitat mitjana actual i nova (intrínseca a la novaxarxa)

Els busos de barri i línies assimilades tindran igual freqüència en laxarxa actual i en la futura.


Freqüències Xarxa Base Xarxa base actual (Núm. línies) Xarxa base futura (Núm. eixos)de 0 a 2 minuts 0 1

2-3 minuts 0 33-4 minuts 0 234-5 minuts 0 15-6 minuts 3 26-7 minuts 9 07-8 minuts 9 08-9 minuts 7 09-10 minuts 11 010-15 minuts 13 015-20 minuts 8 0 > 20 minuts 9 0

TOTAL 69 línies 30 eixos

220


Característiques de la xarxa base i diagonals de BUS actual ifutura: oferta horària en dia laboral i festius.


L’oferta màxima dels dissabtes per a la xarxa actual compta amb un interval migde 16,9 minuts.

L’oferta màxima dels dissabtes per a la xarxa futura amb els mateixos recursostindria un interval mig de 8 minuts.

L’oferta màxima dels festius per a la xarxa actual compta amb un interval mig de18,25 minuts i la xarxa no és complerta.

L’oferta màxima dels festius per a la xarxa futura complerta tindria un interval migde 10 minuts.

Oferta horària Xarxa actual Xarxa futuradia laboral (freqüències) (freqüències)

5-7 15,0 min. 12 min.7-8 11,3 min. 4 min.8-9 9,4 min. 4 min.9-13 10,6 min. 4 min.13-20 10,5 min. 4 min.20-21 11,1 min. 4 min.21-23 13,4 min. 12 min.

221


Avantatges d’explotació de la Nova Xarxa de Busos.

Millora significativa de la qualitat de servei en dissabtes, diumenges iestiu, amb els mateixos recursos actuals en aquests períodes imantenint tota la xarxa.

Simplificació en la confecció d’horaris i serveis.

Menys complexitat i més efectivitat de les mesures de regulació.

Al ser una xarxa, deixen de justificar-se les contínues peticions demodificacions de línies.


222


Augment de la velocitat i regularitat en la nova xarxa deBUSOS

Extensió dels carril bus a la major part de la xarxa. Es redueix elnombre de friccions amb la resta de modes de transport.

Eliminació de la redundància actual de línies sobre un mateix tronc,on hi ha parades que encotxen i desencotxen els viatgers de vàrieslínies.

La xarxa de bus transcorre per vies bàsiques, aprofitant-se de fasessemafòriques amb prioritat de verd al pas del bus.

Millora del control telemàtic i de georreferenciació pel principi de queper un carrer només hi passa un eix.

6. MILLORES D’ACCESSIBILITAT AL SERVEI: VELOCITAT

223


Millora de temps mitjos de trajecte amb un increment relatiude transbordaments

7. MILLORA D’ACCESSIBILITAT TERRITORIAL DE LA NOVA XARXA

(*) Mitjana de tots els temps entre parells OD utilitzant la zonificació de 287 zones de Barcelona ciutat.

(**) Mitjana de tots els transbordaments entre parells OD utilitzant la zonificació de 287 zones de Barcelona ciutat.

Distribució temps de viatge xarxa actual

0,0%

0,5%

1,0%

1,5%

2,0%

2,5%

3,0%

0 20 40 60 80 100

Temps (minuts)

Pece

ntat

ge d

e pa

rells

OD

Distribució temps de viatge xarxa nova

0,0%

0,5%

1,0%

1,5%

2,0%

2,5%

3,0%

0 20 40 60 80 100

Temps (minuts)

Pece

ntat

ge d

e pa

rells

OD

Càlculs fets amb la restricció de temps màxim a peu de 10 minuts (accés o egrés) i un màxim de 2 transbordaments permesos.

tmig = 40 minuts, σ=18 tmig = 29 minuts, σ=13

Connectivitat tots els parells OD Actual Futur VariacióTemps mig entre parells OD* 40 minuts 29 minuts -11 minuts

Nombre mig de transbordaments** 0,50 0,75 +0,25

224


Estalvi de temps global amb la nova xarxa


Estalvi de temps diari(hores)

Jornades de treballequivalents diàries (8 hores/dia)

Estalvi de temps anual(hores)

Jornades de treballequivalents a l'any

Mitja diària de velocitat comercial (km/hora)

12,37

22.060 34.889

13,43

972.500

2.758 4.361

4.919.000 7.780.000

615.000

225



Índex d’accessibilitat global (IAG)*. Xarxa TMB 2001* IAG: Temps mig d’accés entre un punt del territori i tots els altres.

Millora d’accessibilitat global de la xarxa

226


Índex d’accessibilitat global. Nova xarxa bus. Velocitat comercial 12,5 Km/h



227


Índex d’accessibilitat global. Nova xarxa bus. Velocitat comercial 13,5 Km/h



228


Diferències entre IAG de la xarxa TMB 2001 i la nova xarxa de bus.Velocitat comercial 12,5 Km/h


229



Diferències entre IAG de la xarxa TMB 2001 i la nova xarxa de bus.Velocitat comercial 13,5 Km/h

230




L’accessibilitat global millora en tot el municipi encara que aquestes millores estroben especialment en:

Els punts més externs del municipi.

Aquells barris de la part central que no corresponen als sectors més benservits, actualment, de la ciutat (Dreta Eixample, Sagrada Família, PasseigMaragall) que vénen determinats pels gran eixos de bus actuals.

231


Població afectada pels diferents nivells d’accessibilitat

A mesura que s’incrementa la velocitat de la nova xarxa hi ha un increment dela població amb trajectes a menys de 35 minuts a costa de la disminució del %de trajectes de 40-60 minuts.

Repartiment de la població afectada segons temps de trajecte.

f ins a 35minuts

35-40 40-45 45-50 50-60més de

60

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

Població

Xarxa Actual TMB 2001

Nova Xarxa BUS12,5km/h

fins a 35minuts

35-4040-45 45-50

50-60més de 60

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

Població




232


Superfície afectada pels diferents nivells d’accessibilitat

• Hi ha una disminució del % de superfície d’influència de més de 45 minuts acosta d’un increment del % de superfície d’influència entre 0-45 minuts.

Repartiment de la superfície afectada segons temps de trajecte.

f ins a35

minuts

35-40 40-45 45-50 50-60 més de60

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

Superfície

Xarxa Actual TMB 2001


fins a 35minuts

35-40 40-45 45-50 50-60 més de60

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

Superfície




233



Superfície (%)

Població (%)

Temps mig d'accésXarxa TMB

2001 ACUMULAT

Nova Xarxa BUS

12,5km/h ACUMULAT

Nova Xarxa BUS

13,5km/h ACUMULATfins a 35 minuts 0% 0% 10% 10% 14% 14%35-40 8% 8% 16% 26% 20% 34%40-45 14% 22% 20% 46% 17% 51%45-50 17% 38% 12% 58% 11% 62%50-60 21% 60% 15% 73% 11% 74%més de 60 40% 100% 27% 100% 26% 100%TOTAL 100% 100% 100%

Temps mig d'accésXarxa TMB

2001 ACUMULAT

Nova Xarxa BUS

12,5km/h ACUMULAT

Nova Xarxa BUS

13,5km/h ACUMULATfins a 35 minuts 0% 0% 22% 22% 31% 31%35-40 17% 17% 33% 55% 35% 66%40-45 30% 47% 28% 83% 25% 90%45-50 27% 74% 12% 96% 6% 97%50-60 23% 97% 3% 99% 3% 99%més de 60 3% 100% 1% 100% 1% 100%TOTAL 100% 100% 100%

Superfície i població afectades pels diferents nivells d’accessibilitat

234


Distribució territorial de la superfície accessible a menys de45 minuts per cada barri.


Xarxa TMB 2001 Xarxa ortogonal

235


Comparativa de superfície assolida en menys de 45 minuts


236


Distribució territorial de la superfície accessible a menys de60 minuts per cada barri.


Xarxa TMB 2001 Xarxa ortogonal

237


Comparativa de superfície assolida en menys de 60 minuts


238


Distribució territorial de la població accessible a menys de45 minuts per cada barri.


Xarxa TMB 2001 Xarxa futura de bus

239


Comparativa de població assolida en menys de 45 minuts


240


Distribució territorial de la població accessible a menys de60 minuts per cada barri.


Xarxa futura de busXarxa TMB 2001

241


Comparativa de població assolida en menys de 60 minuts


242



Distribució territorial de l’accessibilitat per barris

Xarxa TMB 2001

243



Xarxa futura de bus


244




Comparació entre la Xarxa TMB 2001 i la Xarxa futura de bus

245



Distribució territorial de la millora de l’accessibilitat per barris (13,43 km/h)

246


Distribució territorial de la millora de l’accessibilitat per barris

Els barris que disposen d’una millora d’accessibilitat generalitzadamés gran són precisament els barris que circumvalen l’Eixample central(Dreta Eixample, Esquerra Eixample, Sant Antoni, Sagrada Familia,Estació del Nord, Fort Pius i Poble Nou)


247


a una v = 13, 5 Km/h

La nova xarxa augmenta l’accessibilitat en les noves àrees de centralitat


248


Xarxa TMB 2001 Nova Xarxa BUS (13,5kmh)

fins a 15 minuts

15 a 30

30 a 45

45 a 60

60 a 75

75 a 90

90 a 105

105 a 120

més de 2 hores

Temps d'accés (minuts)

PLAÇA CERDÀ

Índex d’Accessibilitat des d’un punt (IAP) Noves Àrees de Centralitat

Millora d’accessibilitat en les noves àrees de centralitat


249


Diferències de temps d’accés entre IAP de xarxa TMB 2001 i Nova Xarxa BUS

Diferències de temps en minuts

menys de -10

-10 a -5

-5 a 0

0 a 5

5 a 10

10 a 15

més de 15



250


Xarxa TMB 2001fins a 15 minuts

15 a 30

30 a 45

45 a 60

60 a 75

75 a 90

90 a 105

105 a 120

més de 2 hores


Nova Xarxa BUS (13,5kmh)

POBLE NOU – 22@




251




menys de -10

-10 a -5

-5 a 0

0 a 5

5 a 10

10 a 15

més de 15



252



15 a 30

30 a 45

45 a 60

60 a 75

75 a 90

90 a 105

105 a 120

més de 2 hores



GLÒRIES




253




menys de -10

-10 a -5

-5 a 0

0 a 5

5 a 10

10 a 15

més de 15



254



15 a 30

30 a 45

45 a 60

60 a 75

75 a 90

90 a 105

105 a 120

més de 2 hores






POBLE NOU – 22@

255




menys de -10

-10 a -5

-5 a 0

0 a 5

5 a 10

10 a 15

més de 15



256



15 a 30

30 a 45

45 a 60

60 a 75

75 a 90

90 a 105

105 a 120

més de 2 hores



SAGRERA




257




menys de -10

-10 a -5

-5 a 0

0 a 5

5 a 10

10 a 15

més de 15



258


Cadenes modals de la xarxa actual

Extrapolació del comportament de la T10 – 1 zona

Cadenes BUS + BUS

8. ANÀLISI DELS TRANSBORDAMENTS

Cadena modal ViatgesBus 66%Bus + Bus 12%Bus + Metro 14%Bus + FGC 1%Bus + RENFE 2%Bus + Altres 2%Bus + XXX + YYY 2%Bus + Bus + XXX 1%Bus + Bus + Bus 1%

Transbordaments Viatges0 86%1 13%2 1%

259


Anàlisi de l’impacte: transbordaments

Estimació del volum de transbordament (Bus-Bus) en la nova xarxa de bus* iels transbordaments de (metro+metro)** a la xarxa de metro actual.


* Transbordaments immediats** Transbordaments llargs

BUS METRODirectes 60% Directes 62%

1 transbordament 34% 1 transbordament 36%

2 transbordaments 6% 2 transbordaments 2%

260


El 99% de viatgers fan el viatge caminant menys de 10 minuts apeu en total (accés i egrés).

Temps a peu per estalvi detransbordaments

1 minut

Increment de temps percebut el primerdia de funcionament de la nova xarxa.Se suposa que el ciutadà va a la paradavella i després va a cercar una nova.

1,7 minuts que tendirà a 0


261


Nombre de transbordaments Bus-Bus

Es produirà un notable incrementde transbordaments bus+bus(20% aproximadament)

Anàlisi de l’impacte: transbordaments


Viatges totals Viatges directes

Viatges transborda-

mentsViatges totals Viatges

directes

Viatges transborda-

ments

632.720* 546.440 / 86%

86.280 / 14% 632.720* 414.144

/ 65%218.576 / 35%

XARXA ACTUAL

XARXA FUTURA

Cas probable (tots els transbordaments actuals

passen a ser directes en el futur)

* Es correspon a 719.364 trajectes en bus

262


Anàlisi de l’impacte: càlcul de temps de circulació

Temps de circulació actual

Temps actual viatge bus = Temps espera + Temps vehicle

Temps de circulació futur

Temps nou viatge bus = Σ Temps espera + Σ Temps vehicle + Σ Temps peutransbordament + Nombre de transbordaments Penalitzaciótransbordament* (2 minuts)

Estalvi de temps de circulació a una velocitat de 12,37 km/h:2,35 minuts**

Estalvi de temps de circulació a una velocitat de 13,43 km/h:3,37 minuts***

(*) Veure els càlculs detallats en l’Annex.(**) Aquest estalvi suposa una reducció del temps de viatge del 12% del temps de viatge mig en BUS (20 minuts).(***) Aquest estalvi suposa una reducció del temps de viatge del 17% del temps de viatge mig en BUS (20minuts).

9. ANÀLISI DEL TEMPS DE CIRCULACIÓ

263


Anàlisi de l’impacte: temps percebut pel ciutadà

9. ANÀLISI DEL TEMPS DE CIRCULACIÓ

(*) La percepció de l'increment del temps a peu és menys negativa que la percepció de temps unavegada s’espera a la parada en base a les següents hipòtesis:

∆ Tpeu ≤ 2 min. → Tpeu percebut = 0

2 min. < ∆ Tpeu ≤ 8 min. → Tpeu percebut = 0,5 X Tpeu

∆ Tpeu > 8 min. → Tpeu percebut = Tpeu

Curt termini: els viatgers mantenen els hàbits a 12,37 km/h a 13,43 km/h

Guany de temps de circulació 2,35 minuts 3,37 minuts

Increment de temps a peu 1,7 minuts 1,6 minuts

Estalvi de temps 0,65 minuts 1,77 minuts

Mig-Llarg termini: els viatgers readapten els hàbits a 12,37 km/h a 13,43 km/h

Guany de temps de circulació 2,35 minuts 3,37 minuts

Increment de temps a peu(*) 0,44 minuts 0,40 minuts

Estalvi de temps 1,91 minuts 2,97 minuts

Amb percepció

Amb percepció

264


Anàlisi de l’impacte sobre el viatger del temps percebut amig termini (velocitat : 12,37 Km/h)

(*) Temps nou = Temps antic si |Temps nou – Temps antic| <= 2 minuts

Els números de la taula en negreta representen l’increment de temps.

Els números de la taula en cursiva són trajectes.

10. ANÀLISI COMBINADA: TRANSBORDAMENTS + TEMPS DE CIRCULACIÓ

-1,844,60-4,82-0,28

0,000,000,000,00

4,366,86-7,770,26

1,305,63-7,470,37

-0,314,27-5,940,21

1,534,35-6,760,47

-3,143,89-4,48-0,81

719.36495.096349.008275.261Totals columna

0000Afectats moviment parada + 2 transbordaments

1.5781.203184191Afectats moviment parada + 1 transbordament

42.66223.08110.4439.138No afectats moviment de la parada + 2

Transbordament


Transbordament

9.6925.2741.4073.011Afectats moviment parada (Tpeu>5‘) i directes

421.6858.383278.689134.613No afectats (Tpeu<=5‘) i directes

Afectació espacial(moviment parada + transborda-ments)

Totals filaTemps nou > Temps antic

Temps nou < Temps antic

Temps nou = Temps antic (*)

Afectació temporalTaula d'afectacions dels viatgers en la

nova xarxa

-1,844,60-4,82-0,28

0,000,000,000,00

4,366,86-7,770,26

1,305,63-7,470,37

-0,314,27-5,940,21

1,534,35-6,760,47

-3,143,89-4,48-0,81

719.36495.096349.008275.261Totals columna


1.5781.203184191Afectats moviment parada + 1 transbordament


Transbordament


Transbordament








nova xarxa

265


10. ANÀLISI COMBINADA: TRANSBORDAMENTS + TEMPS DE CIRCULACIÓ

Anàlisi de l’impacte sobre el viatger del temps percebut amig termini (velocitat : 13,43 Km/h)

(*) Temps nou = Temps antic si |Temps nou – Temps antic| <= 2 minuts

Els números de la taula en negreta representen l’increment de temps.

Els números de la taula en cursiva són trajectes.

-2,634,28-5,29-0,35

0,000,000,000,00

1,115,67-7,150,27

-0,614,99-7,910,18

-1,474,06-5,71-0,09

-0,413,70-5,680,13

-3,893,65-5,01-0,85

719.36474.178402.191242.995Totals columna


9.6994.7572.3622.579Afectats moviment parada + 1 transbordament


Transbordament


Transbordament








nova xarxa

-2,634,28-5,29-0,35

0,000,000,000,00

1,115,67-7,150,27

-0,614,99-7,910,18

-1,474,06-5,71-0,09

-0,413,70-5,680,13

-3,893,65-5,01-0,85

719.36474.178402.191242.995Totals columna


9.6994.7572.3622.579Afectats moviment parada + 1 transbordament


Transbordament


Transbordament








nova xarxa

266


Gràfic càrrega xarxa actual (DM)11. CARACTERITZACIÓ DE LA DEMANDA PREVISTA

267


Anàlisi de la càrrega de les línies a la nova xarxa HP11. CARACTERITZACIÓ DE LA DEMANDA PREVISTA

268


Anàlisi de la càrrega de les línies a la nova xarxa DM11. CARACTERITZACIÓ DE LA DEMANDA PREVISTA

269


Anàlisi de càrregues i ocupació (noves línies)

11. CARACTERITZACIÓ DE LA DEMANDA PREVISTA

Càrrega mitja diària Càrrega H.P.

Línia A T MAX A T MAXCàrrega HP mayorada

Ocupació HP estàndards (4')

Ocupació HP articulats (4')

H01 7.165 7.188 7.188 687 727 727 872 65% 47%H02 2.636 2.994 2.994 343 288 343 412 31% 22%H03 11.273 5.561 11.273 974 430 974 1.169 87% 62%

H04 (3') 11.958 18.671 18.671 1.213 1.730 1.730 2.077 115% 83%H05 (3') 16.724 17.005 17.005 2.201 1.154 2.201 2.641 147% 106%H06 (3') 14.728 8.284 14.728 1.776 737 1.776 2.132 118% 85%

H07 7.989 7.056 7.989 1.242 452 1.242 1.490 110% 79%H08 7.808 11.630 11.630 1.059 1.038 1.059 1.271 94% 68%H09 4.060 5.490 5.490 606 455 606 727 54% 39%V01 1.432 1.607 1.607 161 108 161 194 14% 10%V02 2.600 2.021 2.600 276 416 416 499 37% 27%V03 7.240 4.873 7.240 386 601 601 722 53% 38%V04 3.492 8.072 8.072 227 758 758 910 67% 49%V05 3.950 2.156 3.950 288 193 288 346 26% 18%V06 5.136 8.293 8.293 333 965 965 1.158 86% 62%V07 8.320 4.623 8.320 611 542 611 734 54% 39%V08 7.281 6.668 7.281 634 524 634 761 56% 41%V09 13.247 11.466 13.247 684 980 980 1.176 87% 63%V10 15.360 15.172 15.360 1.582 935 1.582 1.899 141% 101%V11 13.962 11.318 13.962 1.705 646 1.705 2.046 152% 109%V12 8.400 4.906 8.400 924 359 924 1.108 82% 59%V13 3.341 6.188 6.188 469 571 571 685 51% 37%V14 2.711 2.793 2.793 373 194 373 448 33% 24%V15 8.176 8.636 8.636 1.284 808 1.284 1.541 114% 82%V16 1.329 1.430 1.430 313 39 313 376 28% 20%

Capacitat HP estàndards 4' → 1350 3' → 1800Capacitat HP articulats 4' → 1875 3' → 2500

270


Anàlisi de càrregues i ocupació (línies mantingudes,sense incloure busos de barri)


Càrrega H.P.

Línia A T MAXCàrrega HP mayorada Capacitat HP Ocupació HP

011 362 78 362 435 507 86%023 205 32 205 247 456 54%024 172 475 475 570 724 79%062 309 598 598 717 760 94%063 288 186 288 346 380 91%067 1.436 918 1.436 1.723 1.770 97%068 1.730 642 1.730 2.076 1.770 117%078 277 103 277 332 380 87%095 41 34 41 49 182 27%096 63 24 63 75 266 28%097 0 16 16 19 267 7%102 6 2 6 8 85 9%105 37 20 37 45 152 29%110 188 0 188 225 533 42%155 44 21 44 53 143 37%057 197 496 496 595 570 104%157 292 446 446 536 668 80%065 164 122 164 197 635 31%165 252 685 685 822 773 106%

271


L’anàlisi de càrregues de les línies que transcórren per l’Av. Diagonal tenen unaocupació d’hora punta per damunt del punt de saturació. La qual cosa obliga aincrementar les freqüències en aquest tronc.

És necessari un transport massiu de viatgers que vagi de punta a punta de l’Av.Diagonal des de Maria Cristina a Passeig de Sant Joan.

La solució en superfície de l’Av. Diagonal en el seu nucli central, entre Urgell iPg. de Sant Joan, entraria en fricció amb les línies verticals de la xarxa ortogonalde busos.

En conseqüència, la solució final del corredor de l’Av. Diagonal, entre Urgell iPg. de Sant Joan hauria de ser, en qualsevol cas, subterrània.


272


Quadre resum


NOVA NOVAvelocitat 12,37 Km/h velocitat 13,47 Km/h

Nº Línies 98 63 63Longitud 1690 1034 1034V comercial DM 11,58V comercial HP 11,02 12,37 13,43viatges unimodals (B) 86% 65% 65%viatges unimodals (B+B) 14% 35% 35%O transbordaments 100% 60% 59%1 transbordament 0% 34% 35%2 transbordaments 0% 6% 6%cotxes HP línies eliminades 685 681 628cotxes HP línies mantenen 143 190 178cotxes HP busitos 35 35 35Total cotxes HP 863 906 841Increment de cotxes 0 43 -22Increment Tpeu real (min) 0 2,58 2,47Increment Tpeu percebut (min) 1,66 1,56Increment Tcirculació (min) -2,35 -3,37Increment Temps total percebut a curt termini -0,67 -1,79Increment Temps total percebut a mig termini -1,84 -2,91

ACTUAL

Bases per a la implantació d’una nova xarxa de busos a l’àrea...

Documents

Transcript of Bases per a la implantació d’una nova xarxa de busos a l’àrea...