Apuuntes Curso Patron Embarcaciones de Recreo

Patrn de Embarcaciones de Recreo Tecnologa

LECCIN 1. ESTRUCTURA, PARTES Y DIMENSIONES DEL BARCO. 1. ELEMENTOS ESTRUCTURALES.

1.1. EL CASCO. Es el cuerpo de la embarcacin formado por el armazn, refuerzos as como por su revestimiento o forro exterior. No forman parte del casco la arboladura, motores, ni acabados interiores. Simplificando, se entiende por casco el forro exterior de la embarcacin: Costados y cubierta. Segn el nmero de cascos las embarcaciones se denominarn: Monocascos, o multicascos como son los catamaranes, trimaranes, etc. La mayora de las embarcaciones de recreo se construyen por el procedimiento de moldeo con polister reforzado de fibra de vidrio. Otras embarcaciones, como las neumticas, se construyen de nylon impermeabilizado con hipaln. Pese a los modernos sistemas de construccin, las embarcaciones modernas conservan una estructura mnima de la cual forman parte las piezas que siguen:

1.2. QUILLA. Pieza recta, colocada longitudinalmente de proa a popa, que sirve de base a la construccin de la embarcacin, proporcionndole rigidez y resistencia.

La quilla junto con sus prolongaciones anterior y posterior roda y codaste, y las cuadernas forman la estructura del casco.

1.3. RODA. Pieza robusta de las mismas carac-tersticas que la quilla prolongacin de esta, en su parte delantera y en direccin vertical o inclinada, de forma recta o curva, da forma a la parte de proa. 1.4. CODASTE. Pieza robusta de las mismas caractersticas que la quilla, prolongacin de esta en su parte posterior que da forma a la popa. En algunos barcos, se acopla el timn al codaste.

1.5. CUADERNAS. Piezas transversales y simtricas que, afirmadas a la quilla, hacia los costados, constituyen parte del armazn del casco.

1.6. BAOS. Piezas transversales que cierran las cuadernas por arriba y sobre las que se apoyan las cubiertas. La unin de los extremos o cabezas de los baos con las cuadernas se hace por medio de unas piezas denominadas trancaniles que corren desde la roda al codaste.

1.7. BORDA. Es la parte superior de los costados del casco que queda por encima de la cubierta. Sirve de proteccin para evitar cadas al agua. Las embarcaciones pequeas, no suelen tener borda ya que el costado termina en su unin con la cubierta. Entonces, para proteger a los tripulantes de cadas al agua, se instalan unas barras metlicas denominadas candeleros, colocadas verticalmente con uno o dos orificios por donde se hacen pasar unos cables denominados guardamancebos para evitar cadas al agua.

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Eduardo DuroCuadro de textoApuntes del curso para la obtencin del ttulo de Patrn de Embarcaciones de Recreo.

Alumno: Eduardo DuroMadrid, septiembre-octubre 2004

Tecnologa Patrn de Embarcaciones de Recreo

1.8. REGALA. Parte superior de la borda. Si la cubre un pasamanos sera tapa de regala. 1.9. MAMPAROS. Son separaciones verticales, transversales o longitudinales e interiores de un buque, a modo de los tabiques del barco.

Se denomina "mamparo estanco" el que no permite el paso de fluidos. Se llama "mamparo de colisin" a un mamparo transversal resistente a proa del buque.

1.10. COSTADOS. Cada una de las dos partes en que se divide el casco al cortarlo por un plano longitudinal vertical .

Las bandas son el resultado de dividir la embarcacin en dos mitades por medio de un plano imaginario vertical orientado en sentido longitudinal (en el sentido proa-popa) llamado PLANO DE CRUJA. es decir las bandas son medios barcos y las costados medios cascos.

1.11. CUBIERTA. Es la pieza horizontal que cierra el casco por la parte superior de la embarcacin. En las embarcaciones que se construyen por moldeo, se construye en pieza separada y posteriormente se une al casco. Constituye el "piso" superior y exterior de la embarcacin.

La cubierta est provista de aberturas para el acceso a su interior llamadas escotillas, dotadas de una frisa de goma para que, una vez cerradas impidan la entrada de agua. Cuando la finalidad de las abertura es solamente dar luz y ventilacin se les denomina lumbreras. A popa de la cubierta se encuentra la baera, aunque en algunas embarcaciones est emplazada en el centro. Consiste en una concavidad de la cubierta, especie de cmara abierta, donde est el puesto de gobierno: Rueda o caa del timn, mandos y controles del motor. La baera de una embarcacin debe ser autodrenantes al mar, bien por medio de desages o imbornales con capacidad suficiente, (desaguar en menos de tres minutos), o tener abierta la parte de popa para desaguar rpidamente si encapilla una ola o si se inunda al descargar un chubasco y, de esta manera, no comprometer la flotabilidad.

1.12. SENTINA Y PLAN. Sentina es el fondo interior de una embarcacin donde se acumulan los lquidos que puedan entrar en la embarcacin as como las prdidas de agua del mar o potable, combustible y aceite del motor. De su zona ms baja aspirar la bomba de achique. Plan es el piso plano mas bajo de una embarcacin, sobre la sobrequilla y la sentina.

El piso que cierra la sentina deber ser removible para poder acceder a la sentina. Cuando se trata de una embarcacin abierta es decir, sin cubierta, al fondo de la embarcacin se le llama tambin plan.

2. PARTES DE LA EMBARCACIN

2.1. PROA. Parte delantera de la embarcacin vista desde atrs que, en forma de cua, corta las aguas en el movimiento avante.

Tambin se utiliza como referencia para indicar una direccin: Ejemplo: "Por la proa se aproxima un barco", "Por la proa se ve el faro de Dragonera", etc. ..

2.2. POPA. Parte posterior de la embarcacin vista desde atrs. A popa est instalado el timn y las hlices. Igual que la proa, tambin se utiliza como referencia.

2.3. ESTRIBOR. Parte derecha de la embarcacin mirando de popa a proa. 2.4. BABOR. Parte izquierda de la embarcacin mirando de popa a proa.

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2.5. OBRA VIVA O CARENA. Es la parte sumergida del casco. Cuando hay corriente, sta acta sobre la Obra viva producindole a la embarcacin un desplazamiento lateral respecto a su trayectoria llamado Deriva. 2.6. OBRA MUERTA. Es la parte del casco que emerge del agua. Cuando hay viento, ste acta sobre la Obra muerta producindole a la embarcacin un desplazamiento lateral respecto a su trayectoria llamado Abatimiento.

2.7. LNEA DE FLOTACIN. Es la que separa la parte sumergida de la embarcacin, obra viva, de la parte seca, obra muerta. 2.8. AMURAS. Partes de los costados, donde el casco se estrecha y los costados convergen en la proa. En ellas debe ir pintada la matrcula de la embarcacin. Hay dos amuras; la de babor y la de estribor. 2.9. ALETAS. Partes de los costados, donde el casco se estrecha y los costados convergen en la popa. Hay dos aletas, la de estribor y la de babor. 2.10. TRAVS. Parte de los costados, comprendida

entre las amuras y las aletas, en la mediana de la eslora.

POPA

ESTRIBORAMURA

TRAVS

PROA

BABOR

ALETA

3. DIMENSIONES. 3.1. ESLORA MXIMA. El trmino "eslora" se refiere a la longitud de la embarcacin. La eslora mxima es la distancia, en metros, medida paralelamente a la lnea de aguas de diseo, entre dos planos perpendiculares a la lnea de cruja; un plano pasa por la parte mas saliente a popa y el otro por la parte mas saliente de la proa de la embarcacin. Se incluyen las partes estructurales o integrales como son proas, popas, amuras y uniones de casco con cubierta. Se excluye el plpito de proa en cuyo caso el plano de referencia pasa por el punto de interseccin de la cubierta con la roda. As mismo se ex-cluyen todas las partes desmontables que puedan serlo de forma no destructivas y sin afectar a la integridad estructural de la embarcacin.

Esta es la medida oficial que figura en la documentacin de la embarcacin: Licencia de navegacin, Certificado de Navegabilidad, Certificado de Arqueo, y en funcin de la cual se determina que titulacin tendr que tener el patrn de una embarcacin, impuestos, etc.

3.2. MANGA MXIMA. "Manga", es el ancho de la embarcacin. La mxima es la anchura mxima medida sobre la cubierta.

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3.3. PUNTAL. Mxima distancia vertical desde la cara inferior del casco, en su interseccin con la quilla, hasta la lnea de cubierta, medida en la cuaderna del medio; es decir, la cuaderna que est situada en la mediana de la eslora 3.4. FRANCO-BORDO. Distancia vertical, medida sobre el costado de la embarcacin, desde la lnea de flotacin hasta la cubierta mas alta estanca. Es decir la cubierta en la que una vez cerradas escotillas, lumbreras y dems aberturas no permite la entrada de agua al interior de la embarcacin. El franco-bordo nos da una idea de la reserva de flotabilidad de la embarcacin ya que esta reserva ser el volumen del casco que an podra sumergirse proporcionando un empuje adicional que compense un aumento del peso embarcado o desplazamiento.

3.5. CALADO. Es la distancia vertical medida entre el canto inferior de la quilla y la lnea de flotacin sin tener en cuenta el timn, la orza ni las colas de los motores, es decir, la altura de la obra viva y se mide en pies o en decmetros.

El calado vara segn el punto donde se mida: en proa, en popa y en el medio que no se debe confundir con el calado medio cuyo valor es: Cm = (Cproa + Cpopa):2.

3.6. ASIENTO. Es la inclinacin de la embarcacin en el sentido horizontal proa-popa y se mide hallando la diferencia de calados a proa y popa.

El asiento se considera positivo, y el barco estar apopado, cuando el barco cala ms a popa que a proa y es conveniente que la embarcacin tenga asiento para que la hlice trabaje bien sumergida en aguas vivas y no se vea afectada de los fen-menos perjudiciales de ventilacin y cavitacin, y para que el timn o la cola, si se trata de una embarcacin con motor fuera borda o dentro-fuera borda, tambin estn bien sumergidos y el barco tenga buen gobierno. Adems, si el barco tiene asiento apopante o positivo, la proa estar levantada para pasar las olas.

ASIENTO = Cpp -

Calado a Popa

Calado

El asiento de una embarcacin puede modificarse distribuyendo convenientemente los pesos o a los tripulantes, a bordo, y tambin modificando la inclinacin de la cola del motor o los deflectores o"flaps" si los lleva, ya que, de hecho, el asiento hay que adecuarlo al estado de la mar. Cuando el asiento es negativo se dice que el barco est aproado y si el asiento es cero, se dice que el barco est en aguas iguales.

4. DESPLAZAMIENTO MXIMO. Desplazamiento es el peso de una embarcacin. El desplazamiento mximo o total es el peso del barco "listo para navegar y a plena carga", es decir, teniendo a bordo la mxima carga que permita su seguridad: Todo su equipo e instalaciones fijas, depsitos de agua y combustible llenos y el nmero mximo de personas autorizadas, y dems elementos de seguridad, contraincendios, salvamento y navegacin. Se expresa en Toneladas Mtricas ( igual a 1.000 kilos).

Se denomina desplazamiento porque equivale al peso de agua que desplaza (ocupa), la obra viva. 5. ARQUEO O REGISTRO. Es el volumen de los espacios cerrados de un buque: Volumen

interior de casco y superestructuras. Su capacidad. Como es un volumen, el arqueo deber expresarse en unidades de volumen: Metros cbicos (m3), pero tradicionalmente se utiliza la Tonelada de Arqueo o Tonelada Moorson ( igual a 100 pies cbicos), y que equivale a 2,83 m3. La Tonelada de Arqueo bruto se llama tambin Tonelada de arqueo bruto TAB, o tonelada de Registro, TRB.

Tonelaje de Registro Bruto (T.R.B.). Es el volumen total de la embarcacin. Certificado de Arqueo. Documento en la que se certifican las T.R.B. del buque.

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LECCIN 2.

ARMAMENTO Y ELEMENTOS DE GOBIERNO Y

PROPULSION. 1. TIMN. El timn es una pala o superficie plana vertical, situada a popa de la embarcacin, y

por debajo de la flotacin, que puede girar en torno a un eje, a uno u otro lado, para gobernar la embarcacin.

Si la embarcacin est en movimiento; es decir, si tiene arrancada, el agua al incidir sobre la superficie del timn produce un empuje que hace evolucionar o caer la embarcacin hacia la banda donde se ha metido el timn, desplazndose la popa al lado contrario. Siempre hay que tener en cuenta este desplazamiento de la popa, a fin de librarla de pantalanes, muelles u otros obstculos que queden por detrs. Por lo anterior, para que el barco gobierne; es decir para que responda a la metida del timn, es imprescindible que el barco tenga arrancada, es decir que est en movimiento. El movimiento del timn se logra, bien directamente accionando una palanca horizontal llamada caa del timn, o bien por medio de una rueda que transmite su movimiento al timn a travs de un mecanismo hidrulico, neumtico, elctrico o mecnico. Las partes del timn son: la pala o azafrn, la mecha o

eje del timn que atraviesa el casco por un orificio provisto de un cierre estanco que se llama la limera.

Se denominan timones ordinarios a los que tienen su eje de giro en uno de sus extremos y compensados a los que su eje de giro no est en uno de sus extremos con el objeto de compensar los esfuerzos de metida. El grado de compensacin de un timn es la relacin entre la superficie de la pala que queda a proa de su eje de giro, y toda la superficie de la pala. Las embarcaciones que montan motores con cola; es decir los fuera-borda o dentro-fuera borda, no necesitan timn ya que es con la cola, que tambin puede girar a uno u otro lado, con la que se gobierna la embarcacin.

2. HLICE. Es un ncleo provisto de unas palas

formadas por superficies helicoidales y que acoplada al eje de cola del motor, al girar en el agua, produce una reaccin que impulsa a la embarcacin, reaccin debida a la resistencia que la hlice encuentra al giro.

Entre las caractersticas de la hlice cabe destacar: el sentido de giro: Dextrgira cuando para ir avante gira a derechas (vista desde popa) o Levgira cuando gira a izquierdas; el dimetro de la hlice, el nmero de palas y el paso entendiendo por tal, el avance terico cuando da una vuelta en un medio slido. El paso depende de la in-clinacin de las palas.

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Hay hlices plegables para los veleros; hlices de velocidad para lanchas: con mucho paso y pequeo dimetro, o de arrastre: con ms dimetro y menos paso; hlices de paso mltiple, regulable o de palas orientables que permiten cambiar la inclinacin de las palas para ir atrs o avante sin cambiar el sentido de giro, y recientemente, los sistemas de propulsin con hlices dobles: Una dextrgira y otra levgira sobre el mismo eje, que mejoran su rendimiento, para embarcaciones rpidas. Las hlices tienen limitada su velocidad de giro por el fenmeno de la cavitacin que da lugar a un descenso en el rendimiento de la hlice, a vibraciones y daos en sus palas. La cavitacin se produce cuando la hlice gira a mayor nmero de vueltas del que admite su diseo: Si aumenta la velocidad de giro, no da tiempo a llenar el vaco que las palas producen al expulsar el agua hacia atrs con aguas nuevas y entonces las palas giran en vaco producindose vibraciones y prdida de potencia. Cuanto mayor es el dimetro y paso de la hlice, antes se produce ste fenmeno. Para evitarlo, prcticamente todas las hlices se construyen de paso variable (el paso va en disminucin del ncleo a las aristas de la hlice), ya que se ha comprobado que la cavitacin se produce en los bordes de las palas.

3. ELEMENTOS DE FONDEO.

3.1. ANCLAS. Instrumento de hierro o acero pesado y fuerte , en forma de arpn o anzuelo doble, que unido a un cabo, cadena o cable, firme a la embarcacin, se arroja al agua para que una vez haya hecho presa en el fondo, mantenga el barco en un lugar. 3.2. ANCLAS DE ARADO: CQR Y BRUCE. Ancla con dos grandes uas y una caa articulada, muy tiles para fondos de arena o fango compacto. Tienen buen agarre y si garrean (desclavarse y arrastrarse por el fondo), no lo hacen totalmente.

3.3. ANCLA DANFORTH. Tiene dos grandes uas planas unidas a una barra o cepo que impide que el ancla se acueste y no se clave y articulada a una caa. Son las mas

utilizadas por su facilidad de estiba y por su buen agarre en fondos de arena o fango.

Ancla CQR

Ancla BRUCE

Ancla DANFORTH

El rezn es un anclote de cuatro uas muy utilizado en botes de pesca y embarcaciones menores. 3.4. MOLINETE O MAQUINILLA DE LEVAR. CHIGRE O CABRESTANTE. Mquina que en las embarcaciones de recreo suelen ser de funcionamiento elctrico o manual, para virar ( halar de un cabo o cadena tomando vueltas en torno a un tambor), la cadena o cable de fondeo y el ancla. Muy til cuando el peso de la cadena y el ancla son demasiado grandes para subirlos a mano, cuando la tripulacin es escasa o para salir de un fondeadero con viento fresco.( Viento de unos 25 nudos). Se denomina cabrestante al que tiene su eje vertical y chigre o molinete al que lo tiene horizontal. Pueden moverse por medio de un mecanismo multiplicador a mano, o por medio de un motor elctrico.

Leccin 2. Pgina 6. Cenutica, S.A

Patrn de Embarcaciones de Recreo Tecnologa Su pieza fundamental es el barbotn, rueda con muescas o moldes donde encastran los eslabones de la cadena.

Cuentan con un embrague y un freno: el primero nos permite engranar o desengranar (acoplar o desacoplar) el barbotn al eje del motor. Con el freno, se bloquea el barbotn. Al preparar la maniobra de fondeo se frena y desembraga el barboten, para soltar el freno en el momento de dar fondo. Al quedar libre del freno el barboten, girar arrastrado por el ancla y la cadena que caern por su peso. Para levar el ancla, habr que embragar el barboten al eje motor y accionar el motor que arrastrar en su giro al barboten que a su vez arrastrar a la cadena.

Algunos molinetes montan tambin en el otro extremo de su eje una tambor liso llamado cabirol para virar de un cabo en la maniobra de fondeo o para virar las amarras en las manio-bras de atraque. 3.5. CAJA DE CADENAS. Compartimiento, bajo cubierta donde se aloja la lnea de fondeo y se hace firme uno de los chicotes (extremos) de la cadena o cabo de fondeo.

3.6. GATERA. Orificio practicado en la cubierta u otra parte del barco para el paso de cadenas y cabos de amarre. Una gatera es el orificio practicado en cubierta para el paso de la lnea de fondeo a la caja de cadenas y tambin el practicado en la borda para el paso de los cabos de amarre.

4. ARMAMENTO. Armar un buque es aprestar y abastecer a los buques de todo lo necesario para la navegacin. Los buques se arman despus de la botadura y antes de sus pruebas de mar y entrega definitiva al armador.

4.1. PASAMANOS. Asideros de madera o metlicos que se utilizan para agarrarse al moverse por la embarcacin. Se instalan en cubierta, superestructuras, escalas, etc. 4.2. BITAS O POSTELEROS. Piezas metlicas cilndricas fijas sobre cubierta, situadas a proa y popa por parejas, para amarrar a ellas los cabos de amarre o de fondeo 4.3. CORNAMUSAS. Piezas de madera, plstico o metal en forma de doble "T" que firmes sobre cubierta sirven para amarrar a ellas los cabos de amarre o fondeo. Todo barco debe tener al menos cuatro: dos a proa y dos a popa.



LECCIN 3. ESTANQUEIDAD 1. ESTANQUEIDAD.

Con la estanqueidad se evita que el agua entre al interior de la embarcacin y as se garantiza la flotabilidad que mantiene la embarcacin a flote sobre el agua.

Se entiende por flotabilidad la propiedad de mantenerse a flote sobre el agua; es decir, no hundirse. La flotabilidad se produce gracias al empuje ascensional que experimenta todo cuerpo sumergido en un lquido (Principio de Arqumedes). El valor de ese empuje que trata de sacar a la embarcacin del agua, depende del volumen del casco sumergido, ya que su valor es exactamente el peso de un volumen igual al de la obra viva, del lquido en el que flota. A ese pese se le llama desplazamiento y se mide en toneladas mtricas.

Las embarcaciones cabinadas suelen construirse con reserva de flotabilidad, dotando al casco de compartimentos estancos que hacen las veces de flotadores y que son cmaras de aire o estn rellenos de espuma de poliuretano u otro material ligero. Otras embarcaciones, se construyen insumergibles con doble casco.

Para que el peso de la embarcacin no supere al empuje no se debe sobrecargar la embarcacin. Por eso est limitado el nmero de personas que pueden embarcar. En el Certificado de Navegabilidad de la embarcacin figura el nmero mximo de personas que pueden embarcar. Para evitar la prdida de flotabilidad, por entrada de agua, navegando con mal tiempo, cerraremos los portillos, tambucho de la cabina, manguerotes de ventilacin y los grifos de fondo de lavabos, retrete y fregadero. No obstante a lo anterior, si entrase agua, deberamos poder achicarla al mar, pues de lo contrario el barco se hundira.

El agua puede entrar por la obra viva, o con mal tiempo, por golpe de mar u ola que rompa sobre la embarcacin. Por la obra viva, puede entrar agua si abordamos (colisionamos) otra embarcacin o un objeto parcialmente sumergido como bidones o maderos a la deriva, o bien tocamos una roca o una piedra sumergida y como consecuencia de lo anterior, se abre un orificio o va de agua. Otra entrada de agua puede producirse por un fallo en cualquiera de los orificios de fondo que se practican en el casco, como:

1. Limera del timn. 2. Bocina del eje de la hlice. 3.Tomas de mar de la refrigeracin del motor. 4. Escape del motor 5. Tomas de mar del retrete.

As como por otros puntos como: frisas de escotillas y portillos, uniones de casco y cubierta, fogonadura del palo, y fijaciones de los herrajes.

Leccin 3. Pgina 8 Cenutica, S.A.

Patrn de Embarcaciones de Recreo Tecnologa Con frecuencia, hay maderas, bidones u otros objetos flotando entre dos aguas difcilmente visibles que pueden producir una va de agua (un orificio), por debajo de la lnea de flotacin si chocamos con ellos, inundando rpidamente la embarcacin. Solo con una eficaz vigilancia y manteniendo los medios de achique en buen estado de uso podemos hacer frente a esta eventualidad.

2. GRIFOS DE FONDO.

Los orificios de la obra viva estn dotados de grifos de fondo, vlvulas de mar, o kingston generalmente del tipo de esfera

que, cerrndolos, impiden la entrada de agua en caso de fallo del tubo o de su abrazadera. Estos grifos deben abrirse cuando sea necesario, mantenindolos cerrados en caso contrario. El patrn y su tripulacin deben conocer su localizacin.

3. BOCINA.

Una bocina es todo revestimiento metlico con que se guarnece interiormente un orificio, recibiendo el sobrenombre del lugar donde se aplica; ejemplo: Bocina del eje de la hlice, bocina de la limera, etc.

Una emergencia seria puede producirse si enganchamos con la hlice una red de la que no hemos visto su sealizacin, ya que una avera en la bocina del eje de la hlice, inundara rpidamente el barco. Las bocinas llevan un mecanismo llamado prensaestopas que permite girar libremente el eje que pasa por la bocina e impide la entrada de agua a la embarcacin. Para refrigerar la bocina se permite la entrada de una pequea cantidad de agua por la bocina.

4. LIMERA.

Es otro orificio dotado de bocina, que atraviesa el casco para permitir el paso de la mecha o eje del timn. Lleva, al igual que la bocina del eje de la hlice, un prensa que hace al orificio semiestanco.

5. IMBORNALES.

Agujero o canal practicado en el costado a la altura del trancanl para dar salida al agua de la cubierta.

6. DESAGES. Con mal tiempo se puede embarcar agua que comprometa la flotabilidad de la embarcacin por lo que o la baera es autoachicante o hay que dotarla de orificios de desage con capacidad suficiente para darle salida. Cuando estos orificios desaguan por debajo de la lnea de flotacin van dotados de grifos de fondo que, navegando, deben ir abiertos.


Tecnologa Patrn de Embarcaciones de Recreo 7. ESCAPE DEL MOTOR.

Orificio practicado en el costado para permitir la salida de los gases quemados por el motor que, en los motores interiores suele ir sobre la flotacin. Constan de un tubo de goma flexible, un colector de agua salada, un silencioso, un cuello de cisne antiretorno que garantiza que no entrar agua del mar al motor y de un pasacasco. Los materiales con los que se elaboran los escapes son resistentes a altas temperaturas y a la corrosin. En los motores fuera-borda e intra-fuera-borda van en la misma cola, bajo el agua para reducir los ruidos. 8. MANGUEROTES.

Tubo de acero o de PVC que acaba en un capuchn semiesfrico u oval, situado sobre cubierta para ventilar los compartimentos del interior del barco. Se orienta al viento apara introducir aire en el compartimento del barco que ventila, o en direccin contraria cuando se trata de extraer el aire viciado del mismo. En su base llevan una caja que separa el agua que pudiera entrar por su boca y un mecanismo de cierre para cuando hace mal tiempo.

Tambin existen aireadores tipo hongo.

9. SERVICIO Y BOMBAS DE ACHIQUE. Se utilizan para evacuar las aguas o lquidos que se depositan en la sentina. Se instalan conectadas a un colector de aspiracin que permita el achique de todos los compartimentos del barco, si este posee compartimentos estancos, o bien, en la parte mas baja de la sentina . La instalacin ser tal que haga imposible la intercomunicacin de los diversos compartimentos y de estos con el mar. Las bombas pueden funcionar accionadas por el motor principal, u otra fuente de energa; por ejemplo elctricas, o manuales. La capacidad de las bombas trabajando a una presin de 10 kPa no debe ser menor de: Eslora igual o menor de 6 metros, 10 litros por minuto. Esloras de 6 a 12 metros, 15 litros por minuto. Esloras a partir de 12 metros, 30 litros por minuto. Esta capacidad, con las bombas manuales (fijas o porttiles) deber alcanzarse con 45 emboladas por minuto. Las bombas elctricas sumergibles deben poder funcionar de forma continua durante 2 horas, pero no deben trabajar en seco. Las bombas instaladas en espacios cerrados que contengan motores o tanques de combustible del grupo 1, deberla ser antideflagrante , y deben estar protegidas con una rejilla en su aspiracin de material resistente a la corrosin y de fcil desmontaje para su limpieza. Esta rejilla evitar que la bomba se obture con residuos y basuras.

10. MANTENIMIENTO DEL CASCO Y DE LOS ACCESORIOS. Para impedir la entrada de agua a la embarcacin a travs del casco o de sus accesorios, hay que realizar el correspondiente mantenimiento preventivo. As la frisa de goma de los portillos y escotillas deben reemplazarse cada cierto tiempo y jams deben pintarse.


Patrn de Embarcaciones de Recreo Tecnologa Los grifos de fondo requieren ciertos cuidados para mantenerlos en buen estado de uso; la palanca de accionamiento debe ser engrasada y la rejilla de aspiracin hay que limpiarla de caracolillo y adherencias para que la toma de mar no se obstruya cada vez que se ponga el barco en seco. Cada vez que se haga la varada de la embarcacin para limpiar y pintar fondos, hay que revisar los grifos de fondo y las bocinas del eje de la hlice y de la limera, reemplazando sus empaquetados si fuera necesario. Todas las embarcaciones que posean elementos metlicos sumergidos, dispondrn de una conveniente proteccin galvnica para proteger a las piezas metlicas que estn bajo la flotacin de la corrosin. Para ello se instalan nodos de proteccin en la obra viva que estarn conectados a las partes a proteger mediante conductores. Hay que reemplazar todos los aos los nodos de zinc y jams debern pintarse pues dejaran de surtir su efecto protector. Otro sistema de proteccin de las piezas metlicas de la obra viva es el de circuitos impresos que generan una corriente en el casco, de signo contrario al que produce la electrolisis, neutralizndola. Un problema caracterstico de las embarcaciones de poliester. ( Se construyen con resina de poliester reforzada con fibra de vidrio e impermeabilizadas con una capa externa de gel-coat), es la osmosis: Golpes, rozaduras, araazos profundos o defecto de construccin puede dar lugar a este fenmeno que consiste en la formacin de burbujas en el estratificado del casco, donde queda aire atrapado. El vapor de agua del aire de la burbuja mezclado con los derivados de la resina forman una solucin qumica de mayor concentracin que el agua del mar que est al otro lado de la membrana formada por el gel-coat. La diferencia de concentracin de ambas soluciones, hace que el agua del mar penetre a la burbuja a travs de la membrana introducindose entre las capas de poliester, despegando su unin y arruinando el casco cuando la osmosis est generalizada. Adems de estas tareas de mantenimiento, el motor propulsor y dems equipos de la embarcacin ha de mantenerse siguiendo las instrucciones del fabricante: Revisiones, cambios de aceite, cambios de filtros, reemplazo de piezas sometidas a desgaste, y otras tareas, nos asegurarn un correcto funcionamiento del barco en toda condicin, incluso con mal tiempo.



LECCIN 4. CABULLERA Y NUDOS. 1. CABOS. Son cuerdas elaboradas con fibras artificiales o naturales. Actualmente la cabullera

utilizada en las embarcaciones de recreo, se elaboran casi todas con fibras artificiales.

Se llama mena al permetro de un cabo. Los cabos se construyen colchados, a partir de filsticas (conjunto de fibras torsionadas) torcidas que forman los cordones y torciendo estos, se forman los cabos que se utilizan como amarras o lneas de fondeo. Otros se construyen trenzados como los de polister que se utilizan para drizas y para escotas.

Cuando un cabo se utiliza para amarrar al muelle o a un muerto toma el nombre de amarra o estacha.

2. CHICOTE. Es el extremo libre de un cabo con el que se toman vueltas o nudos para hacerlo firme. 3. FIRME. Es el otro extremo del cabo . 4. SENO. Es la curva que forma un cabo que no est tenso.

5. GAZA. Es una curva cerrada o lazo en un cabo. Puede hacerse con el nudo denominado As de gua o bien trenzando los cordones del chicote con los del firme. Una gaza es muy til para encapillar una amarra a un noray y hacerla firme. 6. VUELTA. Nudo de amarradura en torno a una percha, bita,

cornamusa, cncamo, argolla, o tambor o cabirol de un molinete, pasando el cabo en torno a cualquiera de estos elementos para asegurarlo, suspenderlo o moverlo. Existen muchas clases de vueltas: mordida, redonda, de escota..

7. BOZA. Ramal corto de cadena o cabo de menor mena con el que se sujeta provisionalmente una cadena o un cabo que est bajo tensin para cambiar el punto donde est firme. Tambin se denomina boza al cabo de amarre que las pequeas embarcaciones llevan a proa.

8. CUIDADOS CON LOS CABOS. Se debe evitar que rocen contra objetos agudos o abrasivos. Si un cabo se descolcha puede envolverse con hilo de beta, trabajo que se conoce como falcacear. Si se rompe, puede volverse a unir trenzando sus cordones. Los cabos han de guardarse convenientemente adujados, sin vueltas, y de esta forma estarn siempre listos para ser usados.


Patrn de Embarcaciones de Recreo Tecnologa 9. CLASES DE CABOS. Cada clase de cabo es apropiado para un uso: por ejemplo, el de

polister (trevira) trenzado, y los de kevlar, son muy resistentes y no estiran, por lo que se usan para las escotas y drizas de los veleros; el de niln (riln o perln) colchado, para las amarras y lneas de fondeo ya que es muy resistente y al ser elstico, absorben muy bien los tirones. Los de propileno que flotan en el agua son muy apropiados para los cabos salvavidas y para el remolque de los esquiadores.

10. ADUJAR. Recoger formando adujas (Aduja es una

vuelta o coca de forma circular u oblonga), un cabo, cable o cadena para que ocupe menos sitio y no estorbe.

11. NUDO. Es un lazo, o conjunto de lazos, hecho de

tal manera que cuanto ms se tira, ms se cierra y se azoca . Deben poderse deshacer con facilidad aun estando mojados.

12. TIPOS DE NUDOS.

12.1. COTE. Es una vuelta que se hace pasando el chicote de un cabo alrededor del firme y por dentro del seno.

12.2. NUDO LLANO O DE RIZO. Nudo utilizado para unir por sus chicotes dos cabos de la misma mena. Es muy fuerte y no se deshace, pues cuanto ms trabaja, ms se azoca y se deshace fcilmente. 12.3. BALLESTRINQUE. Nudo de amarradura usado para afirmar el chicote de un cabo a un cuerpo que puede ser una bita, una argolla, un palo, el pasamanos. Se hace con dos vueltas mordidas en torno a la percha.

12.4. VUELTA REDONDA Y DOS COTES. Su utilidad es similar al ballestrinque, pero con la ventaja de que puede deshacerse aunque el cabo est tenso. Se hace igual que el ballestrinque pero sin morder las vueltas. Luego se remata con dos cotes, de ah el refrn que dice: "Con vuelta redonda y dos cotes, jams se escapar un bote".

12.5. AS DE GUA. Utilizado para formar una gaza sin costura, no corrediza, y as poder encapillar un cabo. Este nudo, junto con el ballestrinque, son los ms utilizados.

12.6. VUELTAS SOBRE CORNAMUSA. Se trabajar siempre por largo a fin de evitar accidentes como el que quede la mano o algn dedo atrapado. Para aguantar la tensin se le toma una dos vueltas en torno al firme y cuando haya que afirmar el cabo, se hace un "cero" y luego "ochos" en torno al firme. La ltima vuelta se muerde excepto si trata de la escota de un velero.


Tecnologa Patrn de Embarcaciones de Recreo 13. ELEMENTOS DE AMARRE. 13.1. NORAY Y BOLARDO. Son piezas generalmente de hierro fundido, que se dispone en los muelles, para hacer firme las amarras de los barcos. El bolardo tiene forma de Linvertida, como en la figura. El noray, de forma cilndrica, tiene un reborde en su cabeza, que es quien retiene a las amarras. 13.2. MUERTOS. Son bloques de hierro, piedra, cemento... que descansan o estn firmes en el fondo. A estos muertos van sujetas las boyas o balizas por medio de cadenas, cables o cabos. 13.3. BOYAS. Flotador utilizado para sealizar un canal, un peligro para la navegacin o para amarrarse a ella los barcos. Se afirman a un muerto por medio de una cadena, cable o cabo llamado orinque. 13.4. DEFENSAS. Elementos de proteccin que colocados en los costados protegen el casco de golpes y rozaduras contra el muelle u otro barco. Suelen construirse de goma, de forma cilndrica, esfrica o plana.

13.5. BICHERO. Vara terminada en una ua, muy til en las maniobras de atracada y desatracada de las embarcaciones menores.



LECCIN 5. ESTABILIDAD. 1. TERMINOLOGA.

1.1. ESCORA. Es la inclinacin de una embarcacin, en el sentido babor-estribor, por efecto de una distribucin inadecuada de pesos, del viento o del oleaje. Por ello, cuando una embarcacin est inclinada decimos que est escorada y cuando recupera su posicin normal, decimos que est adrizada.

1.2. BALANCE. Es el movimiento transversal alternativo en el sentido babor-estribor (o viceversa) de una embarcacin.

1.3. CABEZADA. Es el movimiento alternativo de una embarcacin en el sentido proa-popa.

1.4. SINCRONISMO. Cuando el movimiento transversal o longitudinal del barco coincide con el perodo de la ola, la amplitud de los balances o cabezadas irn en aumento; el barco ha entrado en sincronismo con la ola y el riesgo de perder la estabilidad y que el barco vuelque o se pase por ojo, es grande. Para romper la situacin de sincronismo transversal basta con cambiar el rumbo, y para romper el sincronismo longitudinal ser suficiente variar la velocidad.

2. ESTABILIDAD. Estabilidad es la propiedad que debe tener toda embarcacin para volver a

su posicin inicial cuando ha sido apartado de ella por una fuerza externa: Viento, mar, corrimiento de pesos, carenas lquidas, etc). Centro de gravedad es el punto de aplicacin del peso de la embarcacin. Centro de carena es el punto de aplicacin de las fuerzas de empuje sobre la obra viva. (Principio de Arquimedes). Cuando se cargan pesos en la parte alta del barco o se mueven hacia arriba pesos ya existentes a bordo, el Centro de Gravedad sube y el par de estabilidad disminuye. Ocurrir lo contrario si se embarcan pesos en la parte baja o si se mueven hacia abajo los ya existentes. Por eso la quilla de los veleros van lastradas, y en las embarcaciones sin cubierta los tripulantes se deben sentar a plan; es decir lo mas abajo posible.

Cuando el barco escora, peso y empuje forman un par de fuerzas que llevar al barco a su posicin de adrizamiento (salvo en condiciones extremas en que el par puede volcar el barco en vez de adrizarlo). Si el par es grande, el barco volver bruscamente a su posicin de equilibrio y entonces se dice que el barco es "duro", o rgido. Si el par de fuerzas es dbil, el barco se dormir en los balances y entonces se dice que el barco es "blando", o tumbn.


Patrn de Embarcaciones de Recreo Tecnologa 3. USO DE LOS DEFLECTORES. Los deflectores o "flaps", son dos planos horizontales

colocados a popa de las hlices, y que podemos orientar en sentido vertical, con independencia uno del otro, con el objeto de ajustar el asiento para mejorar la estabilidad longitudinal del barco y para obtener el planeo de la embarcacin.

Es decir, una forma de navegar en la que prcticamente toda la obra viva del barco sale del agua apoyando en ella solamente una pequea parte de la popa. De esta forma se reduce el consumo y se alcanzan velocidades superiores. Para hacer entrar el barco en planeo, con el barco en movimiento avante, es necesario bajar los deflectores al mximo con lo que la popa sube y la proa baja, trabaja toda la obra viva y se gana estabilidad. Cuando se alcanza la velocidad de crucero hay que subir algo los deflectores para que la proa suba, consiguindose entonces un equilibrio entre

estabilidad y consumo. Este es un momento delicado ya que, al levantarse la proa, se pierde la visibilidad por delante as que, antes, hay que comprobar que no hay nada por la proa.

DEFLECTORES BAJADOS AL MXIMO: BAJA LA PROA

70LNEA DE FLOTACIN

Si se suben ms los deflectores hasta alinearlos con la obra viva, la proa alcanza su mayor elevacin y

la superficie mojada disminuye y en consecuencia, el rozamiento. Entonces es cuando el

barco planea alcanzando altas velocidades con mnimo consumo.

DEFLECTORES BAJADOS

50LNEA DE FLOTACIN

LNEA DE FLOTACIN

DEFLECTORES ALINEADOS CON LA OBRA VIVA:BARCO SUBE LA PROA

Si el barco est escorado, bien por mala distribucin de pesos, o por efecto del viento sobre un costado, podemos corregir la escora, bajando el deflector de la banda hacia la que est el barco escorado. As se consigue llevarlo a su posicin de adrizamiento, y mejorar as la estabilidad transversal.


Patrn de Embarcaciones de Recreo Maniobra

LECCIN 6. EFECTOS DE LA HLICE Y EL TIMN. 1. EFECTOS DE LA HLICE.

1.1. EMBARCACIONES CON UNA SOLA HLICE. Cuando la hlice gira, genera una serie de corrientes de agua: Aspiracin, expulsin y de estela, as como el efecto debido a la presin lateral de las palas. Estas corrientes actan sobre el timn o la obra viva del barco. Partiendo del reposo con la caa a la va, al dar avante, la proa cae a la banda contraria a la que gira la hlice e inmediatamente despus de ponerse en movimiento, a la misma banda.

Una vez en movimiento avante, los efectos de estas corrientes son inapreciables ya que se compensan y el barco navega recto. No ocurre lo mismo al dar atrs: Los efectos de las distintas corrientes se suman, y la popa se desplaza lateralmente hacia donde gire la hlice, por lo que los barcos con hlice dextrgira, para dar atrs hacen girar su hlice a izquierdas por lo que la popa cae a babor. En los barcos con hlice levgira, la cada ser a estribor. Conclusin: Al dar atrs, la popa se va haca el lado que gira la hlice.

1.2. EMBARCACIONES CON DOS HLICES. En estas embarcaciones se disponen las hlices de forma que giren en sentidos contrarios: Normalmente las dos hacia afuera, y los efectos producidos por las corrientes de las hlices; corriente de aspiracin y expulsin de la hlice, corriente de estela y presin lateral de las palas descritos anteriormente, se compensan tanto en la marcha avante como en la marcha atrs, sin que se noten sus efectos.

2. ARRANCADA. Es el movimiento de un barco producido por la inercia o impulso que le queda despus de parar el giro de las hlices. La arrancada depender de velocidad que tena el barco en el momento de detener el giro de las hlices, del peso de la embarcacin y de la forma del barco, especialmente de su obra viva, as como de factores externos tales como viento, mar y corriente que ayudar a frenar, o por el contrario, a incrementar la arrancada. Un barco con arrancada seguir respondiendo al timn en tanto que su arrancada sea superior a de la velocidad de gobierno que, a continuacin, definiremos. Naturalmente, cuanto mayor sea la arrancada, mejor gobierna el barco y los que es ms importante: Un barco sin arrancada no gobierna. 3. VELOCIDAD DE GOBIERNO. O "velocidad mnima de gobierno" es aquella por debajo de la cual el barco no responde a la accin del timn y no gobierna. Esta velocidad es diferente para cada barco. 4. EFECTOS DEL TIMN. Al angular la pala del timn respecto a la direccin de la marcha del barco, si la embarcacin est en movimiento, el agua chocar con la superficie de la pala del timn produciendo los siguientes efectos:

Con arrancada avante:

Giro evolutivo a la banda de metida, es decir, lo que pretendemos, pero adems se producen otros efectos no deseados pero inevitables, que hay que tener en cuenta y que son:


Maniobra Patrn de Embarcaciones de Recreo

Desplazamiento lateral a la banda contraria de la metida. Este movimiento hay que tenerlo muy en cuenta para evitar que la popa de la embarcacin choque con el muelle, pantalanes u otros barcos al girar. Se trata de librar la popa en los giros.

Precisamente por esta razn es por la que una embarcacin

que est amarrada de costado a un muelle no puede salir dando avante y metiendo el timn a una banda como haramos en un automvil ya que la popa se ira contra el muelle.

Adems, se produce: Prdida de velocidad y escora a la

banda contraria a la metida. Con arrancada atrs:

* Giro evolutivo a la banda contraria de la metida. * Desplazamiento lateral a la banda de la metida. * Prdida de velocidad. * Escora a la banda de la metida.

5. GOBIERNO CON CAA O RUEDA. Los sistemas utilizados para mover la pala del timn dependen del tamao de la embarcacin. En buques pequeos se utilizan la caa y la rueda. La primera consiste en una barra que se acopla directamente a la cabeza de la mecha del timn y la segunda cuenta, desde la rueda, con un sistema de transmisin del movimiento hasta la cabeza del timn que puede ser mediante tambor y guardines, tornillo, etc... En los barcos grandes, se necesita mucha fuerza para girar el timn debido a su gran tamao por lo que se utilizan mecanismos que realizan este esfuerzo: Tele motores, servos hidrulicos, motores elctricos... 6. CIABOGA. Cuando se quiere girar con un barco en un espacio reducido donde hay poco margen para maniobrar, como ocurre en el canal entre andanadas de embarcaciones atracadas en punta donde hemos de girar para enfilar nuestro puesto de amarre, trataremos de maniobrar sin tomar arrancada, sin avantear, realizando una ciaboga. En los botes de remo, ciabogan consiste en bogar avante con un remo y ciar (remar atrs) con el otro.

En un barco con una sola hlice, y con viento en calma y sin corriente, la ciaboga ms apropiada ser a la misma banda de giro de la hlice: A estribor si es dextrgira, o a babor si es levgira porque el barco caer a esa banda con ms facilidad. Una vez metido el timn a la banda que pretendemos caer, daremos avente. La pala del timn, al recibir el flujo de agua expulsada por la hlice, desplazar la popa, cayendo la proa y girando el barco a la banda de metida del timn, varios grados, antes de tomar una arrancada avante apreciable. El efecto persiste por inercia pese a haber desembragado el motor. Repitiendo la maniobra las veces necesarias, podemos lograr evolucionar en un corto espacio.

Los barcos con dos motores, dos ejes y dos hlices independientes, pueden hacer la ciaboga con suma facilidad. La ciaboga con una instalacin de este tipo (una hlice dando avante y la otra dando atrs), hace caer al barco hacia la banda que gira la hlice que da atrs, sin necesidad de tocar el timn.



LECCIN 7. REGLAS GENERALES DE MANIOBRA. 1. EL VIENTO.

1.1. BARLOVENTO. Es la direccin de donde viene el viento. 1.2. SOTAVENTO. La direccin hacia donde va el viento.

1.3. SOCAIRE. Zona al resguardo o protegida del viento.

1.4. ABATIMIENTO. Es el desplazamiento del barco por la accin del viento sobre su obra

muerta y su superestructura. Cuanto mayor sea la fuerza del viento y la superficie expuesta al viento, el abatimiento ser mayor. Por ello el barco abatir ms cuando tenga el viento de costado.

El abatimiento se har sentir ms cuanto menos arrancada lleve el barco, siendo su efecto mximo cuando el barco se queda parado, sin arrancada. Lo veleros, para contrarrestar el efecto del abatimiento utilizan la orza que es una superficie plana, vertical, prolongacin de la quilla.

2. CONCEPTOS DE VIENTO REAL Y VIENTO APARENTE.

En tierra o con la embarcacin parada, la direccin del viento es la del viento real o verdadero, pero a bordo de una embarcacin en movimiento, el viento que experimentamos es el viento relativo o aparente que es el que resulta de tener en cuenta tanto el viento real como el que se genera por la velocidad con que se mueve el barco. Sin viento real, un da de calma, se sentira un viento de proa con una intensidad igual a la velocidad del barco. El viento aparente que se siente a bordo es la resultante de dos componentes: por un lado, el viento verdadero o viento real y por otro, el viento de proa que se genera por el andar del barco.


El valor de la fuerza del viento aparente ser mayor o menor que la del viento real segn sea el ngulo que formen los vectores del viento real y velocidad del buque. As, con el viento real por la aleta, el viento aparente es menor que cuando el viento real viene por la amura.


Cuando se navega popa al viento, el viento aparente es la diferencia entre el viento real y la velocidad del buque, llegando a anularse si ambos fuesen iguales. Cuando se navega popa al viento, el viento aparente es la diferencia entre el viento real y la velocidad del buque, llegando a anularse si ambos fuesen iguales. 3. INFLUENCIA DEL VIENTO EN UNA EMBARCACIN SIN ARRANCADA. Como se aprecia en las figuras, un barco sin arrancada se orientar al viento segn sea su obra muerta, de igual forma que una veleta, cayendo a sotavento la parte de la obra muerta que mayor superficie presenta al viento. Algo similar ocurrir con la obra viva y la corriente.

Esta tendencia a "aproarse" o por el contrario de llevar la popa al viento de cada embarcacin debe ser tenida muy en cuenta por su patrn tratando de aprovecharla en las maniobras en vez de empearse, con escaso resultado, en ir en su contra.

Es decir; si mi embarcacin tiene tendencia a ponerse popa al viento porque la mayor superficie de la obra muerta est a proa, ser ms fcil ir a barlovento dando atrs y ser casi imposible dando avante..

VIENTO

VIENTO

ABATIMIENTO ABATIMIENTO

VIENTO

VIENTO

4. DERIVA.

Es el desplazamiento de una embarcacin producido por el efecto de una corriente sobre la obra viva. Su efecto ser mayor, cuanto mayor sea la intensidad de la corriente, la superficie de la obra viva o mas prximo el ngulo de incidencia a los 90 grados.



5. INFLUENCIA DE LA CORRIENTE.

Cuando toda la masa de agua se mueve conjuntamente en una direccin determinada, se dice que hay una corriente. Esta puede ser consecuencia de la marea, del viento o por la influencia de un ro. En cualquiera de los casos, hay que tenerla en cuenta pues afectar al movimiento del buque con respecto al fondo y a la costa durante una navegacin y nos desplazar de la derrota prevista. En cuanto a la maniobras de atraque, provocar una deriva y lo que es mas importante, afectar nuestra capacidad de gobierno. En efecto: Sabemos que la capacidad de gobierno de una embarcacin depende de la fuerza con que el agua incida sobre la pala del timn. Es fcil entender que si tenemos una corriente de proa el agua incidir con ms fuerza y, por tanto, tendremos mejor gobierno. Por el contrario, con la corriente de popa, la fuerza con que el agua incidira sobre la pala del timn sera menor y tendramos menos gobierno por lo que nos veramos obligados a aumentar la velocidad del barco respecto a tierra para mantener la misma capacidad de gobierno, lo cual implica mayor riesgo en caso de colisin y eso no nos conviene. Consecuencia: siempre que podamos maniobraremos proa a la corriente. En las maniobras en aguas restringidas es fundamental conocer y tener en cuenta el comportamiento de nuestro buque ante el viento, mar y corriente para utilizar estos elementos a nuestro en favor para que nos facilite la maniobra a realizar.

6. INFLUENCIA EN LA NAVEGACIN DEL VIENTO, MAR, Y CORRIENTE. El medio en el que se desenvuelve un barco es, por un lado el agua (obra viva) y, por otro, el aire (obra muerta). Ambos, agua y viento, pueden encontrarse en movimiento ms o menos intenso, y este movimiento afecta directamente al comportamiento del barco tanto en su navegacin como en su maniobra. El movimiento de agua y aire provoca fuerzas en el casco del barco que, con las producidas por sus propios medios de propulsin y gobierno condicionan el movimiento de la embarcacin. Por ello cuanto menor es el efecto de la propulsin (poca potencia instalada o poca velocidad instantnea) mayor ser la influencia de los agentes exteriores, notndose ms su efecto en maniobras restringidas que en navegaciones en mar abierta. El viento, adems de incidir sobre la obra muerta del buque producindole un abatimiento a sotavento, provoca la agitacin de la superficie del agua produciendo olas que golpearn el casco provocando movimientos en los planos longitudinal y transversal; cabezadas y bandazos respectivamente. Estos movimientos complican tanto las maniobras que en condiciones bonancibles seran sencillas, hasta hacerlas irrealizables. De igual forma, una atracada sencilla con viento en calma se puede volver complicadsima con viento fuerte.

7. GENERALIDADES.

Existe una regla de oro en maniobra, segn la cual jams debe emprenderse una maniobra sin estar seguro de poder terminarla felizmente, pues una vez iniciada, difcilmente podr suspenderse o volver a la posicin de partida. De ah la necesidad de planearla cuidadosamente, teniendo presente todas las circunstancias que pueden influir en ella: Viento, corriente, e imprevistos tales como averas, roturas, etc. Cualquier maniobra que vayamos a realizar cuando sople viento, se debe prever y desarrollar a base de mantener siempre el barco en posiciones con suficiente barlovento y con espacio libre a sotavento que permitan asegurar su feliz trmino aunque sobrevengan imprevistos como: aumento de la fuerza del viento, chubascos de agua, fallos en el motor, rotura de las amarras, embarcaciones que inesperadamente se interpongan en la maniobra aunque, antes de iniciarla, hayamos comprobado que ninguna otra embarcacin interfera la nuestra.



El viento no siempre es un elemento perturbador; en ocasiones puede ser una eficaz ayuda si se sabe aprovechar, ya que la obra muerta actuar como una vela. Con viento fresco hay que maniobrar con decisin y bastante fuerza de motor para tener arrancada y, en consecuencia, gobierno. Con poca fuerza de motor, el barco abatir. Hay que aprovechar el viento siempre que se pueda para llevar la popa al viento dando atrs con toda fuerza para ganar suficiente barlovento que permita terminar la maniobra con tranquilidad y seguridad. En cambio, para aproarse al viento en buques de una sola hlice, con viento freco, ser preciso incluso fondear un ancla para "revirarse", en espacios reducidos. La corriente produce desplazamiento de la embarcacin llamado deriva. Con corriente, las mejores condiciones para maniobrar se dan cuando se recibe la corriente por la proa. Si la corriente es fuerte, incluso podremos gobernar el barco sin avantear nada lo cual es muy prctico para acercarse suavemente a tomar un muelle o muerto conservando en todo momento el gobierno. Si se desea avantear contra corriente, bastar con aumentar la fuerza del motor. Cuando la corriente se recibe por popa, es indispensable que la velocidad del barco sea superior a la de la corriente, si queremos que el barco responda al gobierno. Las olas adems de balance y cabeceo, desplazan el barco en su misma direccin y hacen caer la proa o popa con sus golpes. Con la mar por la amura, la proa caer a sotaventop con cada ola, y con la mar por la aleta, la proa caer a barlovento con cada ola. Resumiendo, debemos planificar la maniobra teniendo presente que:

* Puede aumentar la fuerza del viento.

* Puede descargar un chubasco imprevisto.

* Puede fallar el motor o el gobierno.

* Podemos quedarnos sin motor si se la una amarra en la hlice.

* Otra embarcacin puede interferir nuestra maniobra.

* Puede faltar (romper) una amarra que habamos conseguido dar al muelle y nos estaba aguantado.

Por todo lo anterior:

Hay que tomar suficiente resguardo a barlovento que nos asegure espacio libre a

sotavento que nos permita maniobrar en caso de emergencia. 8. DETENER LA ARRANCADA.

Debe maniobrarse siempre lo ms lentamente posible para correr el menor riesgo en caso de colisin, pero sin que el barco pierda totalmente la arrancada y, por consiguiente, su capacidad de gobierno. Recurdese que cada embarcacin tiene una velocidad por debajo de la cual el timn no responde, velocidad que llambamos "mnima velocidad de gobierno". En la atracadas, desembragando el motor a suficiente distancia del atraque, la arrancada se ir reduciendo progresivamente hasta detenerse la embarcacin. Si la arrancada es excesiva, podemos detener la embarcacin dando atrs con la hlice para frenar.



Tambin se puede detener la embarcacin, cuando nos estamos aproximando a un muelle dando una amarra, a modo de "retenida" , firme al muelle y con un par de vueltas a una bita o cornamusa de nuestra embarcacin, lo que permitir controlar mejor la frenada. Maniobrando, no olvidar cambiar de banda el timn, al invertir la arrancada avante a atrs, pero ojo!, no cambiar el timn hasta que efectivamente el barco tome arrancada, y no cuando el motor se embraga atrs. Hay un tiempo, que es distinto para cada barco, desde que la hlice comienza a girar, hasta que el barco adquiere arrancada.

9. RECOMENDACIONES GENERALES PARA LA MANIOBRA

Se debe planificar la maniobra teniendo en cuenta:

* El sentido de giro de la hlice y la tendencia del barco. * Que conviene maniobrar a la mnima velocidad posible. * Maniobrar proa al viento, a la corriente o al ms fuerte de los dos. * A ms viento, ms fuerza del motor.

10. PREPARATIVOS ANTES DE INICIAR LA MANIOBRA. Explicar a los tripulantes como vamos a realizar la maniobra para:

* Colocar las defensas por la banda de atraque. * Preparar las amarras. * Preparar el fondeo para detener la arrancada en caso de emergencia.

11. CIABOGA EN ESPACIOS REDUCIDOS.

Cuando se quiere girar en un espacio reducido como ocurre en la canal entre las andanadas de embarcaciones atracadas en punta en la drsena de un puerto deportivo donde hemos de girar para enfilar nuestro puesto de amarre, resulta relativamente sencillo hacerlo con una embarcacin de dos hlices pero si solo disponemos de una, para girar sin tomar arrancada y sin avantear, puede hacerse metiendo el timn a la banda y dando avante. La pala del timn al recibir la corriente de agua expulsada por la hlice, desplazar la popa, girando el barco, a la banda de metida del timn, varios grados antes de tomar una arrancada apreciable avante. El efecto persiste por inercia, pese a haber desembragado el motor. Esta maniobra es conocida como "el latigazo". A base de "latigazos" podemos lograr evolucionar en un corto espacio.

12. MANIOBRAR A LA MAR.

Cuando se navega en mar abierta si las olas tienen una altura suficiente como para producir bandazos y cabezadas de cierta importancia, es necesario " maniobrar a la mar ". Es decir, esquivar los golpes de mar. Esto quiere decir que no podemos poner cualquier rumbo y velocidad teniendo que sacrificar el rumbo directo que nos llevara a nuestro destino por otro menos directo que haga ms cmoda la navegacin aunque sea ms larga. La misma consideracin hay que hacer respecto a la velocidad que tendremos que reducir a la que el estado de la mar nos permita.

12.1. MAR DE PROA En general se trata de reducir al mnimo los efectos de la mar sobre la embarcacin por lo

que no se deber recibir la mar por la misma proa, so pena recibir fuertes golpes de mar y de dar fuertes pantocazos. Mejor recibirla de amura, ajustando la velocidad para acompasar con el timn las subidas y bajadas de olas.



12.2. MAR DE TRAVS Resulta peligroso recibir la mar por el travs, ya que es cuando la estabilidad de la

embarcacin es menor. Con la mar de travs se produciran fuertes bandazos, y la amplitud de los balances podra ir en aumento llegando incluso a volcar la embarcacin si entran en sincronismo el perodo del balance y el de las olas. En tal caso, para romper el sincronismo bastara con modificar el rumbo o la velocidad de la embarcacin. Para evitar recibir la mar por el travs habr que modificar el rumbo para recibirla por la aleta o por la amura.

Navegando con viento de travs, podemos reducir la escora que producira el viento sobre la

obra muerta, modificando la posicin de los deflectores (flaps). 12.3. MAR DE POPA

Tambin es peligroso recibir la mar por la popa ya que, como las olas siempre van ms deprisa que el barco, podramos encapillar una ola que al romper sobre la embarcacin inundara la baera comprometiendo la flotabilidad de la embarcacin. Por otra parte es muy difcil gobernar una embarcacin con la mar de popa ya que cada vez que nos alcanza una ola, levanta la popa y nos atraviesa a la mar, posicin muy peligrosa por lo que, en este caso, debe cambiarse el rumbo para recibir la mar por la aleta.

En resumen: En todos los casos hay que regular la velocidad ajustndola a la longitud de la ola y a la

eslora de la embarcacin segn los siguientes criterios: Si la mar tiene componente de proa, evitaremos caer bruscamente en los senos despus de haber remontado una ola. Si tiene componente de popa, procuraremos mantenernos bajando la ola el mayor tiempo posible, ajustando la velocidad en ese momento. Si es preciso nos ayudaremos con el timn cambiando el rumbo ligeramente.



LECCIN 8. MANIOBRA DE FONDEO. 1. FONDEAR.

Consiste en inmovilizar la embarcacin por medio de un ancla clavada al fondo y unida a la embarcacin por una lnea de cabo o cadena.

La maniobra de fondeo tambin podra considerarse como una maniobra auxiliar de otra, bien para revirarnos y poner proa a una direccin o para atracarnos a un muelle. Una embarcacin fondeada est en una situacin provisional en tanto descansamos, reparamos una avera o estamos a la espera de un tripulante o una mejora del tiempo. No existe un fondeadero resguardado de todos los vientos por lo que un fondeadero socaireado de los vientos del primer cuadrante puede resultar peligroso con vientos de otra direccin y tendramos que levar y abandonarlo lo antes posible. Por eso insistimos en la precariedad de est situacin.

Tan cierto es lo anterior que las compaas de seguro estipulan que cuando la embarcacin asegurada est fondeada deber haber siempre un tripulante a bordo listo para arrancar motores, levar (levantar el ancla del fondo), y abandonar el fondeadero. De lo contrario no se hacen cargo de los daos que se produzcan.

Lamentablemente estas recomendaciones no se siguen y son muchas las embarcaciones que se pierden mientras su tripulacin contempla impotente desde un chiringuito de la playa como se va contra las piedras.

2. TENEDERO. Superficie del fondo marino donde puede afirmarse el ancla, es decir, sobre la que fondearemos. Es importante la eleccin del tipo de fondo. La clase de fondo viene expresada en las cartas nuticas mediante abreviaturas. En el cuadro que sigue se relacionan las distintas calidades del fondo del tenedero.

CALIDAD DEL TENEDERO NATURALEZA DEL FONDO Buenos Fango duro, conchuela, arena fangosa y arena

gruesa. Regulares Arena fina, arcilla o cascajo.

Malos Piedra, roca, algas, fango blando, coral.

La razn de no fondear en piedra o roca es por que el ancla se enroca y luego sera muy difcil recuperarla.

En la maniobra de fondeo hay que considerar los siguiente: La eleccin del fondeadero y de su tenedero adecuado en funcin de la sonda y pendiente del fondo, de la naturaleza del fondo, protegido del viento y de la mar, y al resguardo del trfico de otras embarcaciones.

En las cartas nuticas los fondeaderos vienen sealados con un ancla pequea de color magenta, claro que esos fondeaderos son para grandes buques y resultan inapropiados para las embarcaciones de recreo. Los fondeaderos para stas vienen en las cartas con un ancla de color magenta a la que le falta un brazo.


Maniobra Patrn de Embarcaciones de Recreo Tambin podremos obtener informacin sobre los fondeaderos en los derroteros (libro que contiene una descripcin muy detallada de la costa, vientos, corrientes, para facilitar la navegacin), y en las guas nuticas.

3. CRCULO DE BORNEO

Es el crculo descrito por la embarcacin alrededor del ancla al girar por efecto del viento y/o la corriente, quedando la proa orientada hacia el factor ms dominante. El radio de giro del buque depende de la longitud del cabo fondeado. Por lo tanto, tambin habremos de tener en cuenta el espacio necesario para bornear cuando role (cambiar la direccin) el viento.

4. ELEMENTOS DE FONDEO.

4.1. EL ANCLA.

Su peso es funcin de las caractersticas de la embarcacin: eslora y desplazamiento. Es conveniente llevar un ancla de repuesto.

4.2. LA LNEA DE FONDEO.

La longitud total de la lnea de fondeo debe ser, como mnimo, cinco veces la eslora del barco. Puede ser:

* De cabo colchado de niln, que es elstico y absorbe los tirones y estrechonazos y evita

que la caa del ancla se levante, zarpe y garree. Tiene el inconveniente del desgaste en su rozamiento con el fondo. Solo para embarcaciones menores de seis metros de eslora.

* De cabo colchado de niln y un ramal de cadena de longitud igual a la eslora del barco

entre el cabo y el ancla. De esta forma la fuerza de agarre de ejercer en direccin horizontal y el ancla no zarpar.

* Cadena que resiste mejor el desgaste y su propio peso crear una catenaria entre el ancla

y el barco de forma que siempre reposarn sobre el fondo varios metros de cadena que har que la tensin sobre el ancla se ejerza en direccin horizontal con lo que desaparecer el riesgo de que la caa se levante y el ancla zarpe (se desclave el ancla) y garree (se arrastre por el fondo).

No son admisibles cadenas ni estachas empalmadas, y cuando se utilice cadena habr de ser de acero galvanizado o equivalente y tendr que ponerse un grillete giratorio para absorber las vueltas que pueda tomar la cadena. Este grillete as como el de unin con el ancla no sern de menos resistencia que la cadena y se apretarn y asegurarn para que no se aflojen con el rozamiento con el fondo.



Sea cual sea la lnea de fondeo utilizada, debe marcarse cada cierta longitud para saber que longitud de lnea de fondeo hay en el agua. En el cuadro que sigue, el dimetro de la estacha est referido a estachas de niln. En todo caso su carga de rotura ser mayor que la de la cadena. El peso de las ancla se refiere a anclas con alto poder de agarre, por lo que, para otro tipo de anclas el peso debe aumentarse en un tercio a lo indicado. El peso del ancla puede repartirse en dos anclas, siendo el peso del ancla principal no menor del 75% del total. Para esloras intermedias a las indicadas en la tabla se interpolarn los valores superior e inferior de la tabla.

ESLORA en mts.

PESO DEL ANCLA en

Kg.

DIMETRO DE

CADENA en mm.

DIMETRO DE ESTACHA en

mm.

L

Maniobra Patrn de Embarcaciones de Recreo Suelen ser de eje vertical en cuyo caso solo llevan una rueda con muescas del mismo tamao que los eslabones de la cadena y que se denomina barboten que puede girar solidariamente al eje cuando estamos virando la cadena o desembragarse del eje cuando fondeamos. Otras son de eje horizontal y adems del barboten disponen de otra rueda lisa en el otro extremo del eje llamada cabirol para poder virar cabos; muy til, para las maniobras de atraque y fondeo.

4.5. CAJA DE CADENAS Y ESTIBA DEL ANCLA.

La caja de cadenas es un compartimento bajo cubierta donde se guarda la lnea de fondeo a travs de un orificio practicado en cubierta llamado gatera. El ancla queda estibada sobre un varadero basculante o rodete fijo en la roda, con su gua por donde laborea el cabo o cadena. En los grandes buques la cadena laborea por un orificio practicado en la amura llamado escoben.

4.6. ESCANDALLO.

O sonda de mano. Es una plomada unida a un cabo llamado sondaleza (marcado cada cierto espacio) que permite hacerla llegar al fondo y as medir la profundidad y recoger muestras del mismo adheridas al sebo puesto en una cavidad practicada en la plomada y as tambin conocer la naturaleza del fondo.

5. MANIOBRA DE FONDEO CON UN ANCLA.

Como en cualquier maniobra, lo primero que habr que hacer, es prepararla por lo que: * Apear ( bajarla de su estiba dejndola suspendida lista para fondear) el ancla y disponer

sobre cubierta, debidamente adujada, la cadena o el cabo de fondeo. Si disponemos de molinete, desembragaremos el barboten, aguantando la cadena sobre el freno. Orincar el ancla si lo consideramos necesario, por ejemplo cuando por necesidad haya que fondear en TENEDERO de piedra o roca.

* Para aproximarse al lugar de fondeo, se har a la mnima velocidad de gobierno, con el

viento de proa y si no fuera posible, por barlovento del punto de fondeo. Llegado al punto de fondeo, detener la arrancada dando atrs.

* Dar fondo en el momento que el barco tome arrancada atrs, abriendo el freno del barboten y filando cadena o cabo conforme el barco va retrocediendo, para que la cadena no se amontone en el fondo y quede "sembrada". Se filar hasta que haya salido la longitud de ca-dena/cabo prevista y que ser: Tres veces la sonda del lugar de fondeo si utilizamos cadena. Cinco veces, la sondasi utilizamos cadena y cabo.

Diez veces, si utilizamos cabo. El cabo o la cadena deben tener unas marcas cada cierta distancia para controlar que cantidad ha salido. Cuando haya salido la longitud de lnea de fondeo prevista, en funcin de la sonda y del estado de la mar, la haremos firme en una bita, cornamusa, o sobre la maquinilla, embragando y frenando el barboten.



Con mal tiempo se puede reforzar el fondeo abozando la lnea de fondeo. Haciendo un segundo firme a una bita de la cubierta con una rabiza de cabo de menor mena, o un pequeo ramal de cadena.

6. GARREO.

Garreo: Ir hacia atrs un buque arrastrando el ancla por el fondo por efecto del viento, la corriente o la mar. El garreo puede ser debido a que el tipo de fondo escogido o tenedero no es el adecuado y/o que la longitud de la cadena filada es insuficiente en relacin a la profundidad del lugar.

7. REFERENCIAS DE TIERRA Y ALARMA DE LA SONDA.

Estando fondeados, y antes de parar el motor tomaremos referencias de tierra para asegurarnos de que el ancla ha agarrado y el barco no garrea. Estas referencias consistirn en enfilaciones (lnea de posicin determinada por dos puntos o marcas) a tierra por cada banda, suficientemente abiertas ( los ideal sera unos 90), que tomaremos con relativa frecuencia, tanto de da como de noche, siendo aconsejable tomar siempre los mismos puntos de referencia.

Si disponemos de sonda es conveniente programar su alarma para que nos avise si, como consecuencia del garreo del ancla, est aumentando (garreamos hacia la mar) o disminuyendo (garreamos hacia tierra) la profundidad.

Es buena costumbre bucear para comprobar el agarre del ancla, eso s, parando motores antes de tirarnos al agua o, con el pie sobre la lnea de fondeo comprobar que no "salta" cuando al cargar la racha se tensa la lnea de fondeo.

8. FONDEAR CON DOS ANCLAS.

Cuando se prevean fuertes vientos, o se fondea en una canal con corrientes de marea, cuya direccin es alternativa, habremos de fondear con dos anclas. De esta forma el barco aguantar ms firme, se reducir su movimiento y repartiremos la tensin entre ambas anclas. Pueden fondearse de las siguientes formas:

8.1 A BARBAS DE GATO. Es fondear con dos anclas de forma que el ngulo que forman las dos cadenas no sobrepase los 120. El buque se dirige al fondeadero con rumbo perpendicular al viento

o a la corriente. Se pone poca mquina y al estar en su sitio se fondea un ancla a barlovento y se fila cadena. Seguidamente, daremos fondo a la otra ancla por sotavento. Virando de la primera ancla y filando de la segunda, ayudados por el viento, llevamos al barco a su sitio. 8.2. CON DOS ANCLAS POR LA PROA.

Se llega proa al viento con poca mquina y se da fondo un ancla, se fila cadena metindose el timn a la banda contraria del ancla fondeada para separarnos de ella. Luego se fondea la otra, dando atrs y filando cadena para llevar el barco a su sitio.


Maniobra Patrn de Embarcaciones de Recreo 8.3. A LA ENTRANTE Y A LA VACIANTE.

Se fondea de esta manera en los ros para reducir el borneo al mnimo segn sea la

direccin de la corriente de marea. En la figura se indica el procedimiento a seguir. Respecto al fondeo, hay que recordar lo previsto por el Reglamento Internacional para prevenir Abordajes en la Mar (RIPA). Las embarcaciones fondeadas mostrarn de da

una bola negra. De noche una luz blanca todo horizonte, (o dos si tienen ms de 50 metros de eslora). Cuando hay visibilidad reducida emitirn un repique de campana a intervalos no superiores a un minuto. ( si la embarcacin es menor de 12 metros no tiene que llevar campana pero s un artefacto capaz de emitir seales fnicas. * Regla 9 (g): "Siempre que las circunstancias lo permitan, se evitar fondear en paso o canal angosto". * Regla 30 (e): "Las embarcaciones de menos de 7 metros de eslora cuando estn fondeadas en un lugar que no est dentro ni cerca de un canal angosto, paso, fondeadero o zona de navegacin frecuente, no tendrn obligacin de exhibir las luces o marcas prescritas en el Reglamento.

9. LEVAR. Es la maniobra inversa a fondear. Consistente en cobrar del cable de fondeo, arrancar el ancla del fondo y subirla a bordo para salir a la mar. Antes de iniciar esta maniobra deben arrancarse los motores. Luego iremos avante despacio en direccin al ancla lo que nos lo indicar la direccin en que llama la lnea de fondeo, para ir cobrndola sin que trabaje; es decir sin que est tensa. Cuando la lnea est vertical hay que

detener la embarcacin. Un tripulante a proa lo indicar al patrn con la voz "a pique". Este es un momento decisivo para que el barco, si es de vela, tome por un bordo u otro, y, a veces, es necesario para evitar un obstculo u otro barco, salir por una banda determinada. Seguiremos virando de la lnea de fondeo y el ancla se desclavar del fondo lo que indicar el tripulante con la voz "zarp", hasta que el ancla

aparezca en la superficie. Si viene libre; es decir, sin estar liada con otros cabos de fondeo, el tripulante lo indicar con la voz "arriba y clara" para que el patrn sepa que ya puede dar avante de nuevo, izndola rpidamente a bordo sobre cubierta y estibndola en su lugar cuanto antes, tratando de evitar que golpee en los costados. Con viento flojo o poca corriente es posible llevar el barco sobre el ancla cobrando, a mano, del cable de fondeo, pero lo ms probable es que tengamos que hacerlo valindonos del motor mientras los tripulantes cobran del ancla, a menos que se cuente con un molinete para levar, lo que facilitar en gran medida las cosas. Si levamos de un fondeadero abierto obligados por un cambio en la intensidad del viento, resultar muy difcil levar, a menos que se disponga de un molinete aunque, generalmente, se usa el motor para llegar a pique del ancla.



LECCIN 9. ATRACADAS. 1. LAS AMARRAS.

Todos los cabos que se utilizan para atracar se llaman amarras hasta que se arman en su

lugar momento en que toman un nombre especfico. De forma general, a las amarras usadas en los atraques y para remolque, se le llama ESTACHAS. Cada amarra cumple una funcin diferente a bordo y segn su colocacin reciben distintos nombres: Los largos de proa y popa, que partiendo de los extremos del barco van lo ms lejos posible hacia adelante y hacia atrs respectivamente, colocan el barco en su sitio y pueden ser utilizados para frenar el barco en las atracadas si traen excesiva arrancada. Los esprines trabajan a modo de retenida y evitan que el barco se mueva avante o atrs. Los traveses mantienen el barco aconchado al muelle, o bien reemplazan a los largos si stos no se pudiesen dar cuando no hay muelle.

La codera que trabaja desde popa a una boya, ancla, etc., por el lado contrario al atraque, separando la popa del muelle cuando sopla viento desde la mar hacia tierra. Un barco amarrado con sus largos, esprines, y traveses bien templados para que trabajen de dos en dos (las amarras que impiden avanzar y las que impiden retroceder), se mantendr pegado al muelle y paralelo al mismo.

MAL

BIEN Si se amarra a un muelle de una zona donde existan mareas, colocaremos nicamente los largos y esprines, dejndolos bastante sueltos para que trabajen por largo y de forma que el barco pueda subir y bajar con la marea sin que sea necesario reajustar las amarras.

No siempre ser necesario dar todas las amarras para que un barco est correctamente amarrado, bastar con un mnimo de cuatro amarras. Lo importante es amarrar de forma simtrica la proa y la popa. Cuando una amarra se afirma directamente a tierra, como es el ms usual, se dice que est dada por chicote.



1.1. LANZAR LAS AMARRAS A TIERRA

Una maniobra difcil realizada con xito hasta este momento, puede echarse a perder porque la amarra no ha llegado a tierra a tiempo debido a la torpeza de un tripulante. Por el contrario, una mala maniobra puede salvarse en ltimo extremo, gracias a una amarra lanzada a tiempo y que llegue a su destino. Antes de iniciar la maniobra habr que preparar las amarras sacndolas de los cofres, quitndole las vueltas, adujndolas convenientemente y pasando el chicote que ir a tierra por fuera de su gua y recuperarlo a bordo sobre el pasamanos como ilustra la figura.

Es bueno tener a bordo un cabo gua con una pia en su chicote, pues puede ser lanzada lejos con precisin y una vez llegue la primera amarra a tierra, se har firme siempre a barlovento con la mayor rapidez. para que haga de retenida o fijacin del barco. Una vez

firme en tierra, se toman unas vueltas a bordo lascando poco a poco hasta que el barco se detenga y no se har firme hasta que el barco est en su sitio, todas las amarras estn ajustadas y el patrn lo ordene. Si en el muelle existen norays o cornamusas, haremos una GAZA amplia con un as de gua en el chicote de la amarra, colocando las ltimas de abajo a arriba por el interior de las que ya estn, antes de encapillarla al noray. De esta forma las amarras colocadas antes que la nuestra se podrn soltar fcilmente. Si la nuestra fuese la primera y la gaza no fuese suficientemente amplia, los que vengan despus de nosotros, no podrn meter la suya por dentro de la nuestra y nos arriesgamos a no poder soltar la nuestra cuando queramos salir.

1.2. MANIOBRANDO CON LAS AMARRAS.

Un barco puede moverse manejando sus amarras. Lo habitual ser terminar una atracada

llevando el barco a su sitio a base de maniobrar con las amarras. Maniobrando a motor "SOBRE AMA-RRAS" o cadena, debe hacerse despacio para que los cabos se tensen progresivamente y despus aumentar el rgimen del motor para maniobrar. Si al salir de puerto no hay nadie en el muelle para largar las amarras, da

remos una de las amarras "por seno"; es decir, en vez de amarrarla a tierra, se le da vuelta en torno a una bita, noray, o a una anilla, y vuelve a bordo donde se hacer firme. As podremos largar las amarras desde el barco cuando sea necesario.



1.3. HACER CABEZA

Como se ver ms adelante, en las maniobras de desatraque hay que separar el barco del muelle para que al salir avante la popa libre el muelle en su movimiento lateral, o en su defecto abrir al menos la popa para salir dando atrs pero, a veces no es posible si sopla viento de la mar que aconcha al barco contra el muelle. Entonces es cuando se realiza la maniobra conocida como "hacer cabeza" para separar la popa del muelle y que consiste en:

Largando todas las amarras menos el esprin de proa, se da avante despacio con el timn a la banda del muelle para tensar el esprin, no sin antes colocar defensas en la amura, y que la proa se acerque suavemente al muelle. A continuacin se da avante con mas fuerza y al no poder ir avante ya que el esprin no lo permite la amura se apoyar en el muelle abrindose la popa, momento que se aprovecha para largar todo y salir atrs rpidamente antes de que el viento lleve de nuevo la popa al muelle.

El agua que proyecta la hlice sobre el timn, al dar avante, genera sobre ste una fuerza que separar la popa del muelle. Este efecto es muy fuerte e incluso si el viento sopla con fuerza hacia tierra, podremos abrir la popa hasta quedar perpendicular al muelle en caso necesario. La mayor dificultad estriba en mantener las defensas sobre la RODA.

Cuando la popa haya abierto, dar atrs con caa a la va y largando el esprin. En general la salida atrs es ms recomendable que la salida avante, pero en ocasiones no es posible como ocurre con el barco-escuela Evasin en el que lo impide el botaln de proa que, al abrir la popa se metera en el mulle, y no queda otro remedio que salir avante abriendo la proa. Para salir avante, se da el esprin de popa, lo ms cerca posible de la popa, en la aleta. Se coloca una defensa junto a la popa y se da atrs despacio hasta que tense el esprin. Una vez tenso, se puede dar ms fuerza, para que se aconche la popa al muelle (hacer cabeza), y la proa se separe. Este mtodo de abrir la proa a base de amarras, se usa cuando no puede hacerse con la mano o el BICHERO porque el barco es demasiado grande y es preciso salir en esa direc-cin.



Una vez abierta la proa, ya podemos salir dando avante, pero si tenemos otro barco atracado delante que nos obstaculiza la salida, y el viento nos aconcha contra el muelle, debemos pensar en salir atrs.

2. MANIOBRA DE ATRAQUE.

Atracar es arrimar la embarcacin al muelle. Desatracar es separarla. estas maniobras se realizan con la ayuda del motor, del timn y las amarras, e incluso, a veces, del ancla. Adems usaremos las guas, cornamusas y bitas del barco as como los norays, cornamusas, argollas, y muertos del muelle. Antes de atracar es conveniente:

* Hacer una pasada de reconocimiento, si no se conoce el lugar de amarre, para averiguar de que elementos de amarre disponemos en el muelle y como estn dispuestos.

* Si es posible, se debe elegir siempre la banda de sotavento del muelle para as pode hacer la aproximacin proa al viento y luegoe durante la estada, que el viento nos mantenga separados del muelle.

* Se debe elegir la banda de atraque en funcin del sentido de giro de la hlice, para que al dar atrs la popa vaya al muelle con el giro de la hlice: Con hlice dextrogira babor al muelle y con levogira estribor .

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* Preparar las amarras y colocar defensas por la banda de atraque.

* Bajar la hlice en los motores con cola, si la tenamos levantada para navegar en planeo, para tener buena gobernabilidad.

* Preparar la maniobra de fondeo por si, en caso de emergencia, hubiera que fondear.

Durante la maniobra no se debe mover la hlice, si hay cabos en el agua para que no se lien en la hlice.

2.1. ATRAQUE DE COSTADO.

Para atracar de costado a un muelle se debe procurar hacerlo proa al viento y o a la corriente. Si sopla viento y tambin hay corriente, elegiremos el ms fuerte de ellos para maniobrar proa a ella. El viento y la corriente darn una resultante sobre nuestro barco que debemos prever y tener en cuenta.

Si no hay ni corriente, que son las condiciones ideales, nos aproximaremos despacio con un ngulo de 20 aproximadamente respecto al muelle. Al llegar a una distancia prudencial del muelle, desembragamos el motor para detenernos a una distancia tal del muelle que nos permita dar la primera amarra, que siempre haremos firme en tierra, a barlovento. Si nos hemos quedado cortos, daremos una palada avante, y si nos hemos pasado, daremos atrs para detener la arrancada del barco. Cuando demos atrs, el efecto de presin lateral de las palas, llevar la popa al muelle si atracamos por babor y el barco tiene hlice de paso a derechas, si antes hemos dado un largo al muelle a proa y lo hemos afirmado.



No se debe atracar demasiado la proa al muelle pues nos impedira atracar la popa. Con hlice dextrgira, si el atraque fuese por la banda de estribor entraremos ms paralelos al muelle, y llegando al sitio, dar poca atrs con lo que el barco se detendr lentamente, sin separar demasiado la popa del muelle. Para que, al dar atrs, la popa no se separe del muelle como consecuencia del efecto de la presin lateral de las palas, deberemos meter el timn a babor mientras haya arrancada avante. Si hubiese viento a corriente de la mar, haremos la aproximacin a una lnea ficticia paralela y separada del muelle unos metros, para compensar el abatimiento que se producir durante la maniobra. Si, por el contrario, el viento sopla de tierra entraremos con mas fuerza teniendo en cuenta que el viento va a tratar de separarnos del muelle.

3. SALIDA DEL ATRAQUE A MOTOR.

No se puede salir con una embarcacin atracada de costado dando avante sin separar antes el barco del muelle pues el efecto del timn nos llevara contra el muelle, as que previamente, o separamos el barco del muelle (si hay viento de tierra nos separar al largar las amarras; y si no con el bichero), o abriremos la popa con el bichero para salir atrs. Si hay viento fresco (fuerza 6, aproximadamente 20 nudos) y no podemos abrir la popa, habr que "hacer cabeza" como se explic anteriormente.

4. ATRAQUE EN PUNTA.

Quiz ste sea el atraque que tenga que realizar con ms frecuencia una embarcacin de recreo, puesto que, los puertos de recreo suelen disponer as sus amarres para un mayor

aprovechamiento del espejo de aguas. En este caso se debe llegarse paralelos al pantaln, por fuera de la lnea de las anclas fondeadas o de la lnea de muertos. Previamente se tendr el ancla lista para fondear y se habrn colocado defensas por ambos costados. Lo ideal sera llegar al sitio con arrancada para gobernar bien el barco, pero desgraciadamente lo ms normal ser llegar sin arrancada y que durante toda la maniobra el barco no sea gobernable.

Es importante calcular bien la posicin donde nos detendremos para revirarnos haciendo una ciaboga y entrar dando atrs hasta nuestro amarre, si es que vamos a atracar popa al muelle, tomando, mientras entramos, la gua del muerto de barlovento y llevndola a proa para dejarla firme y amarrando la popa con dos esprines cruzados (Recuerde que primero se hace firme el de barlovento). Si no hubiera muerto, lo que no es normal, habr que fondear el ancla previamente, para maniobrar despus ciando para llevar la popa al muelle. La maniobra de amarrar en punta pude hacerse indistint

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